de Erfgoedlijn Trekvaarten en is mede mogelijk gemaakt ...

Deze publicatie is tot stand gekomen in het kader van het project ’Trekvaart Belevingsroute’ binnende Erfgoedlijn Trekvaarten en is mede mogelijk gemaakt door de Provincie-Zuid-Holland.

Tekst en redactie: Bastiaan Bot, Coerd de Heer (Op Koers! adviesWERK bv),Ad van der Zee (Erfgoedhuis Zuid-Holland)

copyright: Stichting Cultuur en Recreatie Zuid-Holland | Postbus 4003 | 3130 KA Vlaardingen | www.scrzh.nl

TREKVAART BELEVINGSROUTE2

Trekvaarten zijn een bijzonder fenomeen in Nederland. De bijdrage van trekvaarten aan de Nederlandse welvaart is niet te onderschatten. Dankzij de trekschuit werd vanaf begin van de 17e eeuw comfortabel reizen mogelijk tussen de Hollandse steden. Er werden veel trekvaarten gegraven om reizen en handel mogelijk te maken. Evenwijdig eraan werden jaagpaden aangelegd en ontstond een netwerk van reguliere verbindin-gen. Het reizen per trek- of jaagschuit werd enorm populair. Het was de eerste vorm van comfortabel en regelmatig openbaar vervoer, dat naar de maatstaven van die tijd zo goed functio-neerde, dat het tot diep in de 19e eeuw heeft kunnen voortbestaan. Vandaag de dag zijn er nog veel verwijzingen in de openbare ruimte naar deze markante periode in onze geschiedenis. Met deze catalogus maakt u een historische reis over een aantal trekvaarten en komt u langs allerlei interessante punten en verhalen. U beleeft de geschiedenis vanaf de trekschuit en maakt kennis met deze specifieke vorm van reizen in al haar eigenheid.

Binnen de beleidsvisie Cultureel erfgoed2013 – 2016 van de Provincie Zuid-Holland is er speciale aandacht voor de trekvaarten Schie, Vliet en de Haarlemmertrekvaart. Deze vormen samen de erfgoedlijn Trekvaarten die in het kort gezegd de door de mens gegraven waterverbinding omvat tussen de opkomende Hollandse steden in de Gouden Eeuw. Het is het verhaal van het massa-personenvervoer over water voor de komst van de trein, maar tegelijk ook van het goederenvervoer over water. De trekvaartstructuur heeft vanaf de 17e eeuw tot eind 19e eeuw een belangrijke rol gespeeld in de economie van Nederland. De trekschuitdienst was de eerste vorm van georgani-seerd openbaar vervoer over water die ruim twee eeuwen heeft bestaan. Het doel van de erfgoedlijn Trekvaarten is dat deze unieke (cultuur)historische vaarwegen beter worden beleefd door zoveel mogelijk omwonenden, recreanten en toeristen. Het accent ligt daarbij op het zichtbaar en beleef-baar maken van de historische elementen langs het water, bezien vanaf het water en vanaf de oevers. Deze catalogus en de historische afbeel-dingen langs de trekvaarten dragen hieraan bij.

Inleiding

TREKVAART BELEVINGSROUTE 3

De trekvaart vormde een belangrijke bron van inspiratie voor vele schilders, maar ook voor liederenbundels en proza vormde het een belang-rijke bron van inspiratie. In veel historische werken is het thema trekvaart terug te vinden, omdat deze vorm van vervoer een belangrijke rol vervulde in het dagelijks leven.

“Ik reed de Leidsche Trekvaart over,Maar daar ontmoeten ik een RooverDie droeg daar moedig op zijn nek,Een Zweedsche Kaper met drie masten,Die was geladen met Poeijer Kwasten,Maar ô ! wat had die Vent een bek.”

Uit ‘Verzameling van Gezelschaps-liederen uit de oude doos’. 1838

"fatsoenlijke handwerkslieden die een teutig bedrijf hebben, zoals ivoordraaiers en horlogema-kers, goede luidjes die een erfenis gaan halen, de vrouw met een broodje in de breizak, de man met een snuifdoos met speelwerk, jeugdige koekebak-kers die niet willen weten dat zij het zijn, kleine renteniertjes van vijftig tot zestig jaar die zilveren pijpedoppen in palmhouten akertjes bij zich hebben, eerlijken boekhouders, die vijf en twintig jaar op een zelfde kantoor hebben gediend en ten bewijze van dien een zilveren tabaksdoos met inscriptie tonen, moeders met slapende kinderen, die er eentje thuis hebben gelaten dat nog maar acht jaar oud is en al Frans kan, breiende huishoudsters die 'uwe' en 'ik heeft' zeggen, kameniers die voor haar mevrouwen door willen gaan en van ons Buiten spreken waaraan zij bij een of andere brug moeten worden afgezet en waar tot haar grote beschaming een tuinmansknecht ze met een zoen ontvangt, halve zieken die een 'profester' gaan raadplegen en ongelukkigen die niet onder dak kunnen komen tenzij ze aan een volgend veer de schuit van agten nog halen''.

Uit ‘Camera Obscura’ 1839 door Hildebrand (Nicolaas Beets)

Schiedam is ontstaan rond het jaar 1250 door het afdammen van de Schie om het achtergelegen polderland te beschermen tegen overstromingen vanuit zee. Omdat handelsgoederen vanuit Delft, Leiden en onder andere ook Haarlem hier overge-slagen moesten worden, ontstond een bruisende handel. In 1275 verleende vrouwe Aleid van Holland (Aleida van Avesnes) Schiedam stadsrech-ten. Een van de belangrijkste redenen hiervoor was dat zij rond het jaar 1260 in Schiedam een kasteel had laten bouwen, bekend als het “huis te Riviere”. Restanten van dit kasteel zijn nog steeds te zien in Schiedam centrum aan het Broersvest, vlakbij de locatie van het eerste doek van de Trekvaart belevingsroute in hartje Schiedam.

Het doek toont de glorietijd van handelsstad Schiedam. Omdat in de achttiende eeuw de drankimport vanuit Frankrijk stil kwam te vallen, bloeide de jeneverstokerij in Schiedam enorm op. Vanuit tientallen branderijen en destilleerderijen werd de in Schiedam gestookte Jenever over de hele wereld geëxporteerd. Een van de dingen waar Schiedam, ook nu nog, om bekend staat, zijn de hoge molens. Deze werden gebouwd om de grondstoffen te malen die nodig zijn voor de jenever stokerij. Omdat de molens midden in de stad stonden, moesten ze dusdanig hoog worden gebouwd dat de wieken van de molens boven de huizen en pakhuizen uit staken om voldoende

1 Trekvaart Schie: Handelsstad Schiedam


Afbeelding: De Stad Schiedam (J. van Diephuysen, 1792)Bron: Gemeentearchief SchiedamAdres: achtergevel aan Schiedamse Schie t.h.v. Schie 38, 3111 PN Schiedam

een mooi voorbeeld hiervan is de ‘spoeling’ die met platte schuiten werd vervoerd. Dit restpro-duct van de jeneverindustrie bleek zeer waardevol als veevoer en werd met platte schuiten dagelijks in grote volumes via de Schie naar de boeren in de omliggende regio gebracht.

wind te kunnen vangen. Een aantal bekende molens zijn: Molen de Walvisch, Molen de Drie Koornbloemen, Molen de Vrijheid en Molen de Kameel. Deze laatste is de hoogste molen ter wereld. Deze molens bepalen nog voor een groot deel het aangezicht van Schiedam.

Door de enorme econo-mische groei, ontstond er een behoefte aan regel-matig en goed gestructu-reerd vervoer naar het achterland en omlig-gende steden als Delft, Den Haag en Leiden. De trekschuit werd populair omdat deze een regelma-tiger, goedkoper en betrouwbaardere dienst-regeling bood dan de tot dan toe bekende paard en wagen, of de ‘wilde vaart’ over het water. Net buiten de Overschiese Poort vertrokken de schuiten, met een combi-natie van vracht en reizigers aan boord. Ook andere schuiten vertrok-ken vanuit Schiedam,


Afbeelding: Maannacht bij Overschie (Johan Barthold Jongkind, 1859)Bron: Rijksmuseum TwentheAdres: Zijkant Beukelsbrug t.h.v. Abraham van Stolkweg, 3041 JA Rotterdam

2 Trekvaart Schie: Overschie, een kruispunt van drie Schieeën

men tolgelden moest betalen. In het jaar 1343 wordt aan Rotterdam het recht verleend om een kanaal te graven dat aansluit op de Schie, waar-door de machtige positie van Schiedam verzwakt. Om niet afhankelijk te zijn van Rotterdam of Schiedam, besloot Delft in 1389 om zelf ook een kanaal vanaf de Schie naar de Maas te graven en op deze plek een eigen zeehaven te stichten. Gedurende de eeuwen die volgden zijn er met regelmaat conflicten geweest tussen de steden, wat zelfs uitmondde in onderlinge sabotage. Deze conflicten hadden te maken met afwatering, boezemgebruik en in veel gevallen met de aftak-king naar Rotterdam. Op elke Schie werd afzonder-lijk tol geheven, die ten goede kwam aan de eigen stad.

De Schiedamse Schie is de watergang tussen Overschie en Schiedam en verbindt Schiedam met het achterland. Dit tracé volgde de oorspronkelijke loop van de Schie, en liep door tot aan de Beurs-sluis in het centrum van de Stad.

De Rotterdamse Schie is ontstaan doordat Rotter-dam in 1340 stadsrechten kreeg van Graaf Willem IV van Holland. Naast deze stadsrechten kreeg Rotterdam ook een privilege om een kanaal aan te leggen tussen de Schie bij Overschie en Rotter-dam. Een gestelde eis was dat het Baljuwschap Schieland medewerking hieraan moest verlenen.

De Schie is van oorsprong een natuurlijke kreek, die rond het jaar 1250 bij de riviermonding is afgedamd. Rondom deze dam in de Schie ontstond de plaats Schiedam. Ook Delft lag aan dezelfde watergang, waar de stad aan de gekanaliseerde waterloop ‘de Delf’ is ontstaan. De scheepvaart richting Delft moest Schiedam passeren, waarvoor

Het uiteindelijk gegraven kanaal is aangelegd tussen 1343 en 1348 en is erg bochtig omdat er zo veel mogelijk gebruik werd gemaakt van bestaande waterloopjes. De Rotterdamse Schie is na het bombardement aan het begin van de Tweede Wereldoorlog grotendeels gedempt met puin uit de binnenstad. Het oorspronkelijke tracé is nog slechts voor een deel herkenbaar als watergang. De Rotterdamse Schie is in de trekvaarthistorie de belangrijkste vaarroute voor personenvervoer, dagelijks voeren er tenminste 24 trekschuiten tussen Delft en Rotterdam.

De Delfshavense Schie was de drukst bevaren vrachtroute van de drie vertakkingen en vormde de verbinding van Delft met de zee. Deze vaar-route was voor Delft van grote waarde, waarbij het vooral ging om handelswaar van de VOC. De schuiten vertrokken vanaf de Aelbrechtskolk richting Delft. Nabij de Hoge Brug in Overschie werd de jaaglijn losgekoppeld en konden de schuiten doorvaren tot het veerhuis. De paarden werden met het paardenveer overgezet om aan de overzijde weer met de jaaglijn richting Delft te trekken. Maar ook werd veelduldig gebruik gemaakt van zeilende vrachtschepen.

De Schie is vanaf het ontstaan in de 14e eeuw een erg belangrijke vaar-ader geweest die de grote steden in de regio met elkaar verbond. In de steden Delft, Rotterdam en Schiedam ontstond een steeds grotere behoefte aan regelmatig en betrouwbaar vervoer, zo kwam in de 17e eeuw de trekvaart en beurtvaart tot bloei.

In eerste instantie had de trekvaart als hoofdfunc-tie het transporteren van goederen vanuit de steden naar de omliggende gebieden. Een mooi voorbeeld hiervan is de jeneverspoeling wat met de platte schuiten van Schiedam naar boerderijen in Midden-Delfland getransporteerd werd, waar dit als veevoer diende. Door de opkomende handel en nijverheid en de economische groei, steeg geleidelijk het aantal passagiers en de behoefte aan vervoer tussen de steden. In de 17e eeuw werd de bouw van trekschuiten aangepast en hoefden de passagiers niet langer onder een huif te schuilen, maar konden ze plaatsnemen in een houten kajuit. Er ontstond een waar trans-portnetwerk om betrekkelijk snel, eenvoudig en comfortabel tussen de steden te kunnen reizen.

De trekschuiten vervoerden passagiers over de Schie van en naar Delft, de dienstregeling met Rotterdam was het belangrijkst. De dienstregeling tussen de steden werd in onderling overleg strak

afgestemd en vastgelegd in ordonnanties, dit was een van de voorwaarden om de vaartijden tussen de steden te kunnen garanderen. Langs de route mocht niet worden aangelegd en er mochten

onderweg geen nieuwe passagiers opstappen. Met deze trekschuiten mochten alleen personen, post en kleine pakjes worden vervoerd. Het vervoer van goederen verliep met marktschuiten.

3 Trekvaart Schie: Vervoer over water, belangrijk voor de hele regio


Afbeelding: Onder leiding van de jager trekt het jaagpaard drie lege ‘lichters’ door een trekvaart onder toeziend oog van twee fietsers (Arbeiderspers, ± 1940)Bron: Maritiem Museum Rotterdam, Adres: Kandelaarbrug t.h.v. Kandelaarweg 150, 3047 Rotterdam


Afbeelding: Scheepswerf aan de Schienabij Delft (Johan Barthold Jongkind, 1855)Bron: Art Renewal CentreAdres: zijgevel Bocxe Werft.h.v. Schieweg 148, 2627 AR Delft

4 Trekvaart Schie: Bocxe Werf, Delft

In 1856 vestigde de firma H. Boot en Zoon zich bij de werf Vrijenban, een bedrijf dat nog in de late jaren zestig een bloeiende onderneming was. In 1988 namen de gebroeders Jan en Frans Bocxe deze scheepswerf over. Zij legden zich meer en meer toe op het repareren en verbouwen van schepen omdat het maken van schepen inmiddels te duur was geworden in Nederland. In 2007 is op de Bocxe werf gestart met het bouwen van twee replica’s van trekschuiten, de Jan Salie en de Jan Rap. In Delft werden de casco’s gebouwd, waarna deze in Koudekerk aan de Rijn werden afgebouwd. De Jan Salie heeft als ligplaats de Museumhaven van Gouda. Hiermee kunnen onder andere rond-vaarten worden gemaakt door de Goudse grach-ten, de Hollandse IJssel en de Gouwe. De trekschuit Jan Rap ligt in de Hollandse IJssel tussen Gouda en Oudewater.

Sinds 1637 was het oude kruithuis gevestigd in Delft op het terrein van het voormalige Clarissen-klooster. Er waren slechts weinigen op de hoogte van het bestaan van de, grotendeels ondergronds gelegen, opslag van buskruit. Onder hen stond deze opslag bekend als het Secreet van Holland (oftewel: het geheim van Holland).

Op 12 oktober 1654 om kwart over tien in de ochtend ontplofte het oude kruithuis. Deze gebeurtenis staat bekend als de Delftse Donder-slag. Historici gaan er van uit dat bij deze ontplof-fing minstens honderd doden vielen, maar ook een dodental van ‘enige honderden’ wordt niet uitgesloten. Nagenoeg elk gebouw in de binnen-stad liep schade op. Ook gebouwen verderop in de stad liepen zware schade op. Zo gingen zelfs alle glas-in-loodramen van zowel de Oude- als de Nieuwe Kerk verloren.

Officieel is er niet meer bekend dan dat Cornelis Soetens, de beheerder van het Kruithuis, de opslag ruimte in was gegaan om een monster buskruit te halen, en dat er enkele vonken van zijn brandende lantaarn waren overgeslagen op het kruit. Korte tijd lader vond er een reeks zware ontploffingen plaats welke, volgens de overleve-ring, tot op Texel te horen waren. In het oude Kruithuis lag 90.000 pond buskruit opgeslagen.

Na de ramp in 1654 werd in 1660 ver buiten de stadsmuren van de stad Delft een nieuw Kruithuis gebouwd. Het complex is ontworpen door Pieter Post, en bestond uit diverse losse gebouwen. Naast een poortgebouw en een wachthuis kende het complex ook een pak- en kuiphuis, waar het buskruit werd gewogen en verpakt. Kenmerkend waren de twee kruittorens die midden in de vijver stonden. Deze torens waren met elkaar verbonden door middel van twee valbrug-gen en een eilandje; deze zijn helaas verdwenen. Als beveili-ging was het hele complex ommuurd en van een slotgracht voorzien.

Beide torens waren voorzien van een tweetal dubbele deuren. Om vonkvorming tegen te gaan waren de binnenste deuren, en al het hang- en sluitwerk, van koper of met koper bedekt. In de torens kon 400.000 pond kruit worden opgeslagen. De muren van de torens en van het pak- en kuiphuis hebben aanzienlijk dikkere muren dan de gewelven. Op deze manier zou bij een eventuele ontploffing het dak de

lucht in gaan en de muren blijven staan, waardoor de omgeving van het Kruithuis veel minder schade op zou lopen. Het was voor vaartuigen mogelijk om vanaf de Schie het Kruithuis binnen te varen onder een grote stenen brug aan de voorkant van het complex.

5 Trekvaart Schie: Kruithuis te Delft


Delfshaven Haarlem

Afbeelding: Het generaliteyts kruyt magazijn en gesigt uit de Schie na de stadDelft (Thier Deliniant, 1763Bron: Archief Delft collectie Beeld en Geluid. Adres: Overzijde van Kruithuis aan Delftse Schie t.h.v. Schiekade 4, 2627 BL Delft


Afbeelding: een gepavoiseerde trekschuit, waarvan de stuurstoel met vlaggen is gedrapeerd en waarvan de opvarenden, te zien aan de hoed en kleding,allen matrozen zijn. Alleen bij de stuurman staat een vrouw. In de onderstevlag staat "Oo Mari" (1800-1850)Bron: Atlas van Stolk, RotterdamAdres: Westzijde viaduct A4 te Rijswijk t.h.v. Jaagpad 5 2288 AB Rijswijk

6 Trekvaart Vliet: De veerdienst tussen Delft, Den Haag en Leiden

De reis van Delft naar Rotterdam duurde een kleine twee uur en kostte vijf stuivers in het ruim en tien stuivers in de roef. Reizigers die vanuit Rotterdam via Delft naar Den Haag of verder reisden, moesten in Delft uitstappen bij de Schie-damse poort. Vervolgens moest men te voet verder gaan naar de Haagpoort, waar weer verder gereisd kon worden met de Haagse of Leidse trekschuit. Omdat er niet direct met de eerst volgende schuit hoefde te worden doorgereisd,

kon men op de wisselplaatsen even afstappen en uitrusten. Zo ontstonden op diverse plaatsen langs de trekvaart herbergen en drinklokalen.

De Vliet tussen de Haagpoort in Delft en de Hoornbrug bij de Haagse Trekvliet was een van de drukst bevaren trekschuitroutes in Holland. Het dienstrooster van en naar de verschillende steden was terug te vinden in de plaatselijke keuren en almanakken.

Tussen Delft en Leidschendam/Leiden werd een 2-uursdienst onderhouden en tussen Delft en Den Haag een halfuurdienst, in beide richtingen. Vanaf de Amsterdamse Veerkade in Den Haag vertrok iedere twee uur een schuit naar Leiden. De afstand tussen Den Haag (Groenewegje/Bierkade) en Delft bedroeg 8 kilometer en kon in 5 kwartier worden afgelegd. Aanvankelijk verliep al het verkeer, ook het wegverkeer, langs het pad aan de oostzijde van de Vliet. In 1696 werd het jaagpad langs de Vliet verlegd naar de westzijde – tegen-woordig nog steeds in Rijswijk het Jaagpad gehe-ten - en werd het pad aan de oostzijde ingericht als verharde tolweg voor wagens en karren. De toegenomen drukte maakte deze gescheiden verkeerstromen noodzakelijk. Het tarief voor de schuit tussen Delft en Leiden was gecompliceerd. Men betaalde per persoon vier stuivers in het ruim ( acht stuivers in de roef) voor het vervoer, plus 8 penningen stedelijke belasting, plus nog eens 1 stuiver en 8 penningen tolgeld (gabelle). Kinderen betaalden half geld, mits ze op schoot werden meegenomen.

Naast de populaire trekvaart, werden ook veel goederen getransporteerd met marktschuiten en beurtschepen. Een van de belangrijkste verschillen tussen de vrachtschepen en een trekschuit is dat een trekschuit per definitie geen zeil voert en uitsluitend door paarden of mensen wordt gejaagd. Een beurtschip kon worden gejaagd, maar kon afhankelijk van het weer ook zeilend naar de eindbestemming. Daarnaast is ook de aangeboden dienstregeling verschillend.

Het is namelijk nagenoeg onmogelijk om in de wilde vaart een regelmatig vervoer van kleine hoeveelheid stukgoed te kunnen verzorgen. Om toch een dergelijke dienst te kunnen verzorgen bedacht men een systeem dat er steeds maar één schip tegelijk ter lading naar een bepaalde haven klaarligt. Dit schip krijgt alle lading naar deze bepaalde haven, en kan sneller vertrekken. Dat is gunstig voor de aanbieders van de lading, er hoefde minder lang gewacht te worden tot het schip vertrok en er kon gemakkelijker een redelijke vrachtprijs bedongen worden, en voor de schip-pers, die weliswaar minder vaak hoefden te varen maar wel zeker waren van een goed beladen schip. Zo ontstond de beurtvaart. Veelal in gilde-verband spraken schippers onderling een toerbeurt af met concurrenten om van de ene plaats naar de andere te varen. Deze afsprakenwerden niet alleen in het gebied wat nu Nederlandis, maar gebeurde in heel Europa.

Omdat deze ontwikkeling zich in de Lage Landen steeds verder voortzette werd de wilde vaart steeds meer buiten spel gezet. Afspraken over vaste vrachtprijzen, vaste afvaarttijden (geladen of niet) werden gemaakt tussen een vaste groep schippers. Ook de stadsbesturen speelden een rol, deze dienden namelijk de afspraken officieel goed te keuren.

Ten opzichte van de beurtvaart onderscheidde de trekvaart zich doordat er niet alleen op tijd vertrokken werd, maar ook op tijd werd aangeko-men. Doordat de trekschuit niet afhankelijk was

van factoren als wind en tij, kon men vooraf al aangeven hoe laat de trekschuit aan zou komen op de plaats van bestemming. Er werd zelfs niet gewacht op te late passagiers. De trekschuit vertrok op tijd, hetgeen bijzonders was in die periode. Naast betrouwbaar, was het vervoer per trekschuit en beurtvaart ook goedkoop. Reizen voor de modale inwoners van steden werd daar-door mogelijk gemaakt en heeft de Nederlandse handel enorm bevorderd.

7 Trekvaart Vliet: Goederenvervoer over de trekvaart


Afbeelding: Rivierlandschap met zeilboten en een trekschuit (Ruysdael, 1660)Bron: Mauritshuis Den HaagAdres: Oostzijde viaduct A4 te Rijswijk t.h.v. Delftweg 52, 2289 AL Rijswijk


Afbeelding: Deze afbeelding is een onderdeel van het vervoermiddelenspel.Dit betrof een achttal kaarten met op iedere kaart een vervoersmiddelafgebeeld zoals een omnibus, barge, zeilschepen, stoomboot, deligence,voetgangers, spoortrein en zoals op deze kaart te zien is een jaagschuitBron: Atlas van Stolk, RotterdamAdres: Kademuur naast Oude Tolbrug t.h.v. Fonteynburghlaan 1, 2275 CX Voorburg

8 Trekvaart Vliet: Een postdienst per jaagschuit

Vanaf het ontstaan van de trekvaart werd er naast personen ook post vervoerd. In leren zakken, afgesloten met een slot. Niet iedere schipper mocht post meenemen. Hiervoor moest men beschikken over een concessie (vergunning). In zogenaamde ‘ordonnantiën’ werden alle regels, voorschriften en tarieven met betrekking tot het vervoer van post per trekschuit vastgelegd. Op poststukken welke per trekschuit vervoerd werden, is terug te vinden met welke schuit en op welk uur de verzending plaats moest vinden.

Omdat de betrouwbaarheid en regelmaat van de trekschuit veel groter was dan die van de postwa-gens, werd vanaf de 16e eeuw op veel routes de trekschuit verkozen als middel om post te vervoe-ren. Door de steeds verder opkomende handel en nijverheid ontstond er steeds meer corresponden-tie, en steeg de behoefte aan een snelle en betrouwbare manier dit te kunnen doen. Hierdoor groeide het vervoer van post per trekschuit gestaag.

Door de steeds groter wordende hoeveelheid post, werd het mogelijk om op steeds meer routes een postdienst op te zetten en volgens een vast schema te vertrekken. Een mooi voorbeeld hiervan is de dienstregeling tussen Leidschendam en Leiden. Op deze route waren twee postverzen-dingen per dag. De post voor Leiden ging's- morgens om 07.30 uur in Leidschendam aan boord en werd om 09.30 in Leiden afgegeven.'s Avonds vertrok de trekschuit om 18.00 uur uit Leiden en kwam om 20.00 uur aan in Leidschen-dam.

Pas in de 19e eeuw kwam hier verandering in. Door een enorme verbetering van het wegennet ontstond er een grote concurrentie van de diligence. Als in 1796 ‘Van Gend & Loos’ wordt opgericht, ontstaat er al snel een landelijk netwerk van postkoetsen en neemt het vervoer van post per trekschuit af. Ook de opkomst van het vervoer per trein en stoomtram eind 19e eeuw zorgt ervoor dat omstreeks 1880 er een eind komt aan het vervoer van post per trekschuit.

Den Haag was ten tijde van de trekschuiten een sterk groeiende stad. Niet alleen woonden de Stadhouder-Prinsen van Oranje in de stad, ook verbleven er in Den Haag veel ambassadeurs en binnen- en buitenlandse hoogwaardigheidsbekle-ders. Hierdoor vestigden in de zeventiende en achttiende eeuw veel aanzienlijke families met functies in de bestuursorganen van Holland en de Republiek der Verenigde Nederlanden zich in de omgeving van Den Haag. Met name rond het plaatsje Veur werden veel fraaie buitenverblijven gebouwd, waarbij zelfs de laatste resten bos plaats moesten maken voor siertuinen. De mooie plekken langs de Vliet waren zeer in trek bij de welgestelden als zomerverblijf, om de vieze en overvolle stad te ontvluchten. Bij de landgoederen en buitenhuizen werden langs het water veel theekoepels gebouwd, om samen met het bezoek te genieten van het uitzicht op de drukbevaren Vliet. Tot op de dag van vandaag zijn hier nog diverse mooie landgoederen en buitenhuizen te zien.

9 Trekvaart Vliet: Vaartocht langs landgoederen en buitenplaatsen


Afbeelding: Olieverfschilderij met voorstelling van rivierlandschap met wolkenlucht. Links een weg met geboomte en een buiten. In het midden een jaagpad en rechtseen trekvaart met langs de oever bossages. In de verte - tussen geboomte - enige huizen, de Hoornbrug, een molen en een paviljoen. Op het water een trekschuit,met een negental personen. Op het jaagpad het jagertje te paard, met de jaaglijn verbonden aan de trekmast van de schuit. Voor het hek van het buiten een vrouwmet kind. Op de weg eveneens een vrouw met kind. (Arens, 1854)Bron: Museum voor Communicatie, Den HaagAdres: Overzijde van Vliet t.h.v. Vlietweg 16, 2266 Leidschendam


Rond 1300 werd tussen Rijnland en Delfland een dam in de Vliet aangelegd. Deze dam had tot doel Delft te beschermen tegen overstromingen. Helaas had deze dam wel als nadeel dat dit een ernstige belemmering vormde voor de doorvoer naar steden als Leiden en Haarlem. Deze dam werd bekend onder de naam ‘Leytsche Dam’. Omdat de trekschuiten door deze dam niet direct door konden varen werden op deze locatie de paarden gewisseld en moesten de passagiers overstappen op klaarliggende trekschuiten aan de andere kant van de dam. De passagiers waren verplicht om op dezelfde plaats in de andere schuit te gaan zitten, om gedrang te voorkomen.

Door het overstappen bij de Leytsche Dam ontstond plaatselijk veel extra drukte. Dagelijks arriveerden 16 trekschuiten met passagiers onderweg naar diverse bestemmingen als Delft, Den Haag, of Schiedam. Vanwege de dienstrege-ling arriveerden vanuit tegengestelde richting evenveel trekschuiten. Omdat iedere trekschuit zo’n 24 tot 30 passagiers vervoerde, zorgde dit ervoor dat in de periode 1638 tot 1845 er dagelijks 600 passagiers tussen de Leidse kade en de Delftse kade heen en weer liepen. Al heel snel ontstond er bij de Leytsche Dam een bedrijvig trekschuitensta-tion. Met name aan de Leidse kade ontwikkelde zich de jagersbuurt met stallen en woningen. De

bewoning van dit gebied groeide gestaag doordat steeds meer kooplieden, touwslagers, zeilmakers, grutters en herbergiers hun diensten aanboden aan de overstappende passagiers en zich hier vestigden.

Intermezzo - Leidschendam als belangrijke schakel aan de Vliet

Als men per trekschuit reisde dan kon men kiezen of men in ‘het ruim’ of in ‘de Roef’ wilde zitten. In het ruim stonden houten banken en er lag vaak stro op de vloer. Veelal zat het gewone volk hier bij elkaar. Instappen in het ruim deed men via de karakteristieke ingang aan de zijkant van de schuit. De zitplaatsen in de roef waren veel comfortabe-ler. Men zat op kussens, een ijzeren pot met brandende turf zorgde voor warmte, en gezeten werd er rondom een gemeenschappelijke tafel. Om de reis nog comfortabeler te laten verlopen, konden vrouwen voor extra warmte een stoofje gebruiken, en konden mannen een pijpje roken. De ingang van de roef was aan de achterkant van het schip, vlakbij de schipper.

Schippersknechten maakten dankbaar van de gelegenheid gebruik om iets extra’s bij te verdie-nen en verkochten stiekem aan boord versnape-ringen en drinken. Iedere passagier moest boven-dien 1 stuiver plaatsgeld betalen, en het huren van een extra kussen kostte zelfs 2 stuivers.

10 Trekvaart Haarlemmertrekvaart: Comfortabel reizen met de trekschuit


Afbeelding: Gezicht in de kajuit van een trekschuit. Links een man in blauwe slaaprok, met pruik en steek op; rechts een dame en officier in uniform.Op de tafel tabakskomfoor en kwispedoor. Door de deur ziet met op de voorplecht een heer die even als de man links, zijn lange gouwenaar rookt.(D.A. Clemens, ±1800)Bron: Atlas van Stolk, RotterdamAdres: Overzijde van Oegstgeesterkanaal t.h.v. Haarlemmertrekvaart 224, 2361 Warmond


Afbeelding: Tegeltableau "De trekschuit omstreeks 1850" (Westraven, 1900-1940)Bron: Nederlands Tegelmuseum, OtterloAdres: Overzijde van Oegstgeesterkanaal t.h.v. Leebrug 2343 Oegstgeest

11 Trekvaart Haarlemmertrekvaart: Openbaar vervoer over water

In de 17e eeuw was het reizen per koets of paar-denkar geen pretje. Er waren geen verharde wegen, en met name op lange trajecten, kwamen de reizigers geradbraakt aan. Deze onverharde wegen waren bovendien bij regen en in de winter vaak onbegaanbaar. Door de toename van de handel in de 17e eeuw ontstond de behoefte aan betrouwbaar en regel-matig passagiersvervoer. Het reizen per trekschuit werd enorm populair. De trekschuit was de eerste vorm van openbaar vervoer. Het was, naar de maatstaven van die tijd, betrouwbaar en regelma-tig. Ondanks de beperkte snelheid, slechts 7 kilometer per uur, functioneerde het goed. De trekschuit had geen last van tegenwind of andere weersinvloeden. De schippers werden zelfs bestraft met boetes als zij te laat aankwamen of vertrokken.

Daarnaast had het vervoer over water het bijko-mende voordeel dat het comfortabel was. Zeker toen halverwege de 17e eeuw veel schuiten voorzien werden van een houten opbouw, konden de passagiers onderweg lezen, praten, kaarten en een pijpje roken.

Delfshaven Haarlem

Vanaf 1632 werden de ruimen van de trekschuiten afgedekt met een zeildoek dat over hoepelvormige steunen kon worden vastgezet. Later, vanaf de tweede helft van de 17e eeuw, werd dit een stevig, rechthoekig houten frame. De lengte van een trekschuit was ca. 11,5 meter. Het ruim, ook wel de tent genoemd, had slechts aan één zijde een instapopening, die tevens daglicht en frisse lucht binnen moest laten. Er was ook een ‘eerste klasse’, de roef, met een instapopening aan de achterzijde van de schuit.

Gedurende de achttiende eeuw werden de trekschuiten steeds luxer gebouwd. Ze zijn te herkennen aan een serie vensters aan beide zijden van het ruim en de roef. Dit nieuwe type trekschui-ten bood aanvankelijk plaats aan maximaal 28 personen in het ruim en 4 personen de roef. Omdat er steeds vaker een tweede schuit ingelegd moest worden omdat er teveel passagiers zich aanmeldden, werden de trekschuiten later nog iets groter gebouwd voor maximaal 36 passagiers.

Herkenbaar op de trekschuit is de op de voorzijde van het schip gemonteerde jaagmast. Vanaf de schippersstoel ging de jaaglijn via de top van de jaagmast met een flinke lengte naar het jaagpad. De lange jaaglijn zorgde ervoor dat rechtuit varen voor de schipper geen probleem was. Onderweg

moest de schuit wel vaak gedraaid worden om passagiers goed aan wal te kunnen zetten. Dit kwam omdat er slechts aan één zijde van een trekvaart werd getrokken en de opening van de trekschuit aan één kant lag. De dekken van de trekschuiten waren zo stevig gemaakt dat de schipper en zijn knecht hier overheen konden lopen. Een scherpe bocht maken vereiste echter stuurmanskunst en een praktisch hulpmiddel, de rolpaal. Deze dankt zijn naam aan de beweegbare

rol die aan de paal bevestigd was en waarlangs het touw van de trekschuit gevoerd werd bij het omgaan van een bocht of bij het keren om aan te leggen.

12 Trekvaart Haarlemmertrekvaart: Scheepsontwerp trekschuit


Afbeelding: Aquarel met een zestal tekeningen van een trekschuit. Aan de linkerzijde boven een zijaanzicht bakboordzijde, midden een lengtedoorsnede en onder eenbovenaanzicht. Aan de rechterzijde boven een vooraanzicht, midden een dwarsdoorsnede en onder een achteraanzicht. Blad uit een serie van circa 200 aquarellen,bedoeld als illustraties voor het driedelige manuscript "De Nederlandsche Scheepsbouw". (Ir. Emile van Konijnenburg, 1895-1905)Bron: Maritiem Musum RotterdamAdres: overzijde van Haarlemmertrekvaart t.h.v. Leidsevaart 184, 2211 WE Noordwijkerhout


Afbeelding: “de Volkstrekschuit” (Valentijn Bing)Bron: Atlas van Stolk, RotterdamAdres: Overzijde van Haarlemmertrekvaartt.h.v. Leidsevaart 184, 2211 WE Noordwijkerhout

13 Trekvaart Haarlemmertrekvaart: Schuytepraatjes

later over lastiggevallen te worden, op de trekschuit voor je mening mocht uitkomen.

In de 18e eeuw werd de term ‘schuitepraatje’ ook wel gebruikt voor een pamflet, om meningen te verspreiden met vaak een politieke lading. Deze vaak anonieme pamfletten werden geschreven

Ondanks dat het in die tijd een van de snelste manieren van vervoer was, zat men toch vaak urenlang opeengepakt in de roef van de trekschuit. Zo had men dus veel tijd om de laatste nieuwtjes en roddels uit te wisselen. Ook ontston-den er vaak discussies over allerlei thema’s omdat het een ongeschreven regel was dat je, zonder er

alsof het een gesprek in een trekschuit tussen drie of vier personen van verschillende komaf betrof. Ze kregen daarom al snel de ‘bijnaam’ schuite-praatje. Omdat het in die tijd deftig was om Frans te spreken, sprak men ook van ‘schuitdiscoursen’. Ook werd wel de term ‘roefpraatjes’ gebezigd. Allemaal hebben ze gemeen dat het beschreven gesprekken betrof die plaatsvonden op de trekschuit. Het schuitepraatje bestond vaak uit meerdere bladzijden en werd als een klein boekje verspreid.

Het oudst bekende schuitepraatje dateert uit 1608 en heeft als titel ‘Schuyt-Preatgens, Op de vaert naar Amsterdam, tusschen een Lantman, een Hovelinck, een Borger ende Schipper’. In de periode tussen 1608 en het verschijnen van het schuitepraatje in 1795, met als titel ‘Schuite-praatjen tusschen Jaap en Piet over den tegen-woordigen tijd’, zijn honderden dergelijke boekjes verschenen.

Tussen de steden Haarlem en Leiden werd in 1657 de Haarlemmertrekvaart gegraven. Deze werk-zaamheden namen een kleine acht maanden in beslag. Dankzij deze nieuwe trekvaart ontstond een landelijk netwerk van trekvaarten. De Haar-lemmertrekvaart staat ook wel bekend als de Leidsevaart, vroeger was op schrift vastgelegd dat de ene helft van de vaarweg als Leidsevaart (Haarlem-Halfweg) en de andere helft Haarlem-mertrekvaart (Halfweg-Leiden) bekend stond. Voordat de trekvaart was gegraven voeren de beurtschepen vanuit Haarlem buiten de Eendjes-poort via het Kagermeer naar Leiden toe. Mede vanwege het toenemende handelsverkeer en de toegenomen vraag naar een snelle verbinding was een nieuwe vaarroute noodzakelijk. In het ontwerp van de nieuwe trekvaart is rekening gehouden met een snelle verbinding, waarbij bochten zoveel mogelijk werden vermeden. Een kaarsrechte vaarweg was het meest efficiënt. Afspraken tussen Haarlem en Leiden over het eigendom van de vaarweg resulteerden in een grenspaal nabij Halfweg, die nog steeds zichtbaar is en herinnert aan deze afspraken. Halfweg nabij Lisse vormde het middelpunt op de route, hier werden de paarden gewisseld om de reistijd zo kort mogelijk te houden. Op de route werd op twee plekken bij een poort tol geheven voor weggebruikers, een tolhuis bij Oegstgeest en eenzelfde tolhuis aan het jaagpad in Heemstede.

De trekvaart speelde een belangrijke rol in de economische ontwikkeling van Holland, waarbij zich langs de Haarlemmertrekvaart vele landgoe-deren hebben ontwikkeld. Nog steeds liggen deze

landgoederen als cultuurhistorisch erfgoed aan de trekvaart, waar in vroegere tijden de welgestelden hun zomerseizoen doorbrachten.

14 Trekvaart Haarlemmertrekvaart: Huys Halfweg te Lisse


Afbeelding: Een van de ontwerpen voor ‘Huys halfweg’, het commissarishuis halverwege de trekvaart tussen Haarlem en Leiden. De beheerders van de trekvaart hieldenconstant toezicht op het dienstrooster van de trekschuiten en zorgen ervoor dat de wisseling van de paarden vlot verliep. (±1657)Bron: ErfgoedLeiden, Adres: Gevel transformatorgebouw t.h.v., Stationsweg 57, 2161 AM Lisse


Afbeelding: Haerlemse laegschuyties (Reinier Nooms, 1650)Bron: Maritiem Museum RotterdamAdres: Gevel transformatorgebouw t.h.v., Stationsweg 57, 2161 AM Lisse

15 Trekvaart Haarlemmertrekvaart: In Haarlem overstappen op lijnverbinding naar Amsterdam

In de Gouden Eeuw behoorde Haarlem qua grootte, na Amsterdam en Leiden, tot de grootste steden in de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden. Net als in Leiden zorgde de textielin-dustrie voor economische groei in de stad. Met de komst van de trekvaartverbinding naar Amster-dam (1631) nam de welvaart een enorme vlucht en met de aanleg van de trekvaart naar Leiden (1657) werd het vervoersnetwerk in de regio nog eens sterk verbeterd. Het graven van de Haarlem-mertrekvaart tussen Leiden en Haarlem nam een kleine acht maanden in beslag, een enorme snelheid voor zo’n complex project in die tijd. Zo ontstond een aaneengesloten vervoersnetwerk over het water richting Amsterdam. De trekschui-ten vanuit Leiden kwamen uit in de stadssingel in Haarlem, waar de trekvaart aansloot op de Brouwersgracht. De Zijlpoort vormde de toegang tot de stad Haarlem, passagiers op doorreis naar Amsterdam konden bij de Amsterdamse poort instappen op de lijnverbinding naar Amsterdam. Omdat reizen per trekschuit over langere afstand soms meer dan een dag kon duren, was het mogelijk om op diverse plaatsen onderweg uit te rusten of te overnachten. Voorbeelden hiervan zijn de taveerne ‘Het Jaagschuitje’ en logement ‘Het Wapen van Holland’.

Dankwoord


Deze catalogus geeft een overzicht van de locaties van de tentoonstelling en biedt achterliggende verhalen bij de historische beelden. De tentoon-stelling is te zien tot het voorjaar van 2017 en schenkt bijzondere aandacht aan het belang van de trekvaart voor de economische ontwikkeling van de steden in Holland. De openluchttentoon-stelling Trekvaart Belevingsroute is tot stand gekomen in samenwerking met diverse locatie- en informatiepartners. Middels dit dankwoord spreken we graag onze dank uit voor ieders bijdrage om de tentoonstelling mogelijk te maken.

Om de tentoonstelling te realiseren is een samen-werking aangegaan met diverse gemeenten, organisaties en particulieren langs de historische vaarwegen. Met dank aan de volgende partijen is de tentoonstelling op de betreffende locaties mogelijk gemaakt: Sportarcade Schiedam, St. Kracht van Rotterdam, Provincie Zuid-Holland, Scheepswerf Bocxe BV, Familie Tetteroo, Dycker-hoff Basal Betonmortel BV, Mebin BV, Tolhuysch BV, Vuilafvoerbedrijf “Duin- en Bollenstreek” en ProRail.

De historische beelden voor de tentoonstelling zijn in samenwerking met diverse instellingen geselec-teerd, zo is o.a. samengewerkt met het Art Rene-wal Centre, Maritiem Museum Rotterdam, Atlas van Stolk, Scheepvaart Museum Amsterdam, Mauritshuis Den Haag, Museum voor Communica-tie Den Haag, Rijksmuseum Twenthe en diverse regionale en lokale archieven. Een speciaal woord van dank gaat uit naar Ad van der Zee (Erfgoedhuis Zuid-Holland) en Marca Bultink voor hun bijdrage aan de inhoudelijke afstemming van historische beelden en achtergrondverhalen.

Dit project is financieel mogelijk gemaakt door:

de Erfgoedlijn Trekvaarten en is mede mogelijk gemaakt ...

Documents

Transcript of de Erfgoedlijn Trekvaarten en is mede mogelijk gemaakt ...