Connekt-Het verkeer slimmer organiseren

Het verkeer slimmerorganiseren

De wetenschap aan het woord

Tekst/redactieAT Osborne, Consultants & Managers

VormgevingSD Communicatie, (IZI Publish) Rotterdam

DrukDe Swart, Den Haag

DisclaimerDeze publicatie is mede mogelijk gemaakt door de TU Delft. Copyright van deze publicatie berust bij Connekt. Niets uit deze publicatie mag worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt zonder schriftelijke toestemming van Connekt. De meningen van de auteurs hoeven niet noodzakelijkerwijs de mening van Connekt weer te geven. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan uitspraken in deze publicatie.

Het verkeer slimmerorganiserenDe wetenschap aan het woord

2 Connekt

Het verkeer slimmer organiseren De wetenschap aan het woord 3

Voorwoord Als onafhankelijk netwerk tussen bedrijven en overheden heeft Connekt zich als doel gesteld om partijen met elkaar te verbinden om duurzame verbeteringen op het gebied van mobiliteit in Nederland te bewerkstelligen. Connekt doet dit onder andere door kennis, kunde en nieuwe initiatieven uit te wisselen onder zijn leden en andere geïnteresseerde. De TU Delft is een belangrijke kennispartner op het gebied van innovatief verkeersmanagement. Daarom is Connekt verheugd om de kennis van drie toonaangevende professoren te delen middels deze publicatie.

4 Connekt

InhoudsopgaveVooraf 3

1 Inleiding 7

1.1 Verkeer slim organiseren 7

1.2 Delftse professoren aan het woord: verantwoording 8

2 Problemen van verkeer 11

2.1 Verkeer loopt vast in congestie 11

2.2 Verkeer schaadt het milieu 11

2.3 Verkeer leidt tot ongevallen 11

2.4 Problemen oplossen is ze eerst bergijpen 13

3 Technische oplossingen 25

3.1 Rijktaakondersteunende systemen 25

3.2 Verkeersmanagement 27

3.3 Coöperatieve systemen 31

3.4 Duurzaam veilig wegontwerp 34

3.5 Elektrische auto’s 36

4 Beslissen over oplossingen 39

4.1 Hoe weten we welke maatregelen werken? 39


4.2 In hoeverre passen mensen hun gedrag aan en doen zo

maatregelen teniet? 41

4.3 Wegen de kosten op tegen de baten? 43

4.4 Wie is verantwoordelijk voor welke maatregelen? 46

5 Onderzoeksagenda 51

5.1 Leren van verkeersveiligheid in andere landen 51

5.2 Leren over onveilig gedrag van individuele automobilisten 53

5.3 Ongevallen voorkomen via beter wegontwerp 53

5.4 Databronnen verbinden 55

5.5 Verkeersmanagement gecoördineerd inzetten 56

5.6 De toekomst van de elektrische auto duiden 57

5.7 Betere modellen ontwikkelen 58

6 Conclusie 61

6 Connekt


Inleiding

1.1 Verkeer slim organiserenDe opgave in Nederland is om het verkeer op de we-gen sneller, betrouwbaarder, schoner, veiliger en als het kan betaalbaarder te maken. We begrijpen congestie en ongevallen steeds beter. Daardoor blijven de inzichten over effectieve maatregelen zich ontwikkelen. Een belangrijke uitdaging voor de toekomst is: hoe zorgen we voor efficiënte en betrouwbare verkeersstromen? Iedere dag komen grote stromen van mensen en goederen op gang van, naar en binnen grootstedelijke gebieden: forenzen, zakenreizigers, dagjesmensen en ook bouwmaterialen, brandstoffen en consumentenproducten. Dat heeft verkeer tot gevolg: auto’s, treinen, binnenvaartschepen, fietsen. Plotselinge opstoppin-gen, veroorzaakt door ongevallen, weersomstandigheden of werkzaamheden, kunnen de hele verkeersstroom blokkeren. Dat leidt tot onzekerheid over verkeerveiligheid, reistijden, hogere kosten en milieubelasting.

In deze publicatie komen drie professoren van de TU Delft aan het woord met allen een visie op de toekomst van verkeermanagement in Nederland.

1

8 Connekt

Prof.dr.ir. Bart van Arem (BA) is sinds 2010 hoogleraar Transport & Planning aan de TU Delft en afdelingsvoorzitter Transport & Planning.

Prof. Dr. Ir. Serge Hoogendoorn (SH) is drievoudig winnaar van persoonsgebonden NWO subsidies en hoogleraar Verkeersmanagement aan de TU Delft.

Prof.ir. Fred Wegman (FW) is sinds 1999 directeur van de SWOV. Tevens onderzoekt en adviseert hij over veilig-heidsbeleid in binnen - en buitenland.

In deze uitgaven reiken ze de hand aan degenen die over maatregelen moeten beslissen. Daarnaast vertellen ze over hun onderzoeksagenda’s voor de komende jaren. Connekt wil met dit boekje hun kennis ontsluiten voor een bredere doelgroep, met name voor beleidsmakers en bestuurders.


1.2 De wetenschap aan het woord: verantwoordingAlle teksten in deze publicatie zijn letterlijk ontleend aan de redes van de drie professoren. De verwijzingen [BA], [SH] en [FW] maken steeds duidelijk aan welke rede de teksten zijn ontleend. In sommige gevallen heeft Connekt de teksten geparafraseerd of gecombineerd. Ook zijn delen van de redes weggelaten. Omwille van de leesbaarheid van dit boekje worden de in de redes opgenomen verwijzingen naar wetenschappelijke bronnen niet herhaald. De originele teksten van de intreeredes zijn op te vragen bij Connekt.

7 Mythes over mobiliteit

Intreerede prof.dr.ir. Bart van Arem

In verkorte vorm uitgesproken op 8 september 2010

ter gelegenheid van de aanvaarding van het ambt

van hoogleraar Vervoersmodellering

Orde in verkeerschaos

Diësrede prof.dr.ir. Serge Hoogendoorn

In verkorte vorm uitgesproken op 7 januari 2011 ter

gelegenheid van de aanvaarding van het ambt van

hoogleraar Verkeersmanagement

De prijs van water bij de wijn

Intreerede prof. ir. Fred Wegman

In verkorte vorm uitgesproken op 27 januari 2010 ter

gelegenheid van de aanvaarding van het ambt van hoogleraar

Verkeersveiligheid aan de faculteit Civiele Techniek en

Geowetenschappen van de Technische Universiteit te Delft.

10 Connekt


2Problemen van verkeer

2.1 Verkeer in congestieWie kent er niet het fenomeen file? Het Kennisinstituut voor Mobiliteit heeft becijferd dat de personenmobiliteit in Nederland sinds 1985 met 40% is toegenomen. Het autoverkeer nam het meeste toe, met maar liefst 55%. De vertragingen op het hoofdwegennet namen van 2000 tot 2008 toe met 58%. [BA]. Filegolven zorgen voor een reductie van de capaciteit van de weg met zo’n 30%. Ze zijn bovendien relatief onveilig: voor je het weet, heb je een kop-staartbotsing. En ze zorgen voor een toename in uitstoot en brandstofverbruik. [SH].

2.2 Verkeer schaadt het milieuVerkeer, vooral vrachtverkeer, draagt voor 20% bij aan de uitstoot van CO2 in Nederland. De uitstoot van luchtverontreinigende stoffen zoals fijnstof en NOx leidt tot schade aan de luchtwegen en hart- en vaatziekten. [BA]

2.3 Verkeer leidt tot ongevallenIn 2009 vielen er 720 doden in het verkeer te betreuren. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveilig-heid heeft uitgerekend dat de maatschappelijke kosten van

12 Connekt

verkeersonveiligheid in 2007 maar liefst 12 miljard euro bedroegen. Daarbij moet u denken aan medische kosten, productieverlies, materiële en immateriële schade, afhan-delingskosten en filekosten. [BA] Dit bedrag komt overeen met 2,6% van ons bruto nationaal product. Het is interessant om dit bedrag in het perspectief te plaatsen van de filekosten en de milieukosten, die ge-schat worden op 3 tot 8 miljard per jaar. In vergelijking tot de andere verkeersgerelateerde kosten zijn de kosten van verkeersonveiligheid dus hoog. [FW]

Verkeersongevallen kunnen echter niet alleen in getallen, percentages en grafieken afgebeeld worden. Ze vormen ook de oorzaak voor menselijk leed en lijden. En niet thuiskomen is toch van een heel andere orde dan later thuiskomen. De impact van ernstige ongevallen in het


verkeer, draag je een leven lang mee. [FW]De Nederlandse regering en het parlement hebben keer op keer uitgesproken dat het huidige aantal doden en gewonden onaanvaardbaar hoog is. Er wordt gestreefd naar lagere aantallen via taakstellingen voor beleid. [FW]

2.4 Problemen oplossen is ze eerst begrijpenSamenvattend kunnen we drie grote problemen onderscheiden: congestie, uitstoot en ongevallen. De oorzaken hiervan moeten we kunnen doorgronden, om tot een goede oplossing te komen In de volgende paragrafen worden deze problemen daarom nader toegelicht.

2.4.1 Congestie begrijpenZolang het niet te druk is, blijkt het verkeerssysteem prima in staat om zichzelf te organiseren – op zeer efficiënte wijze. Automobilisten kunnen normaal gesproken een goede inschatting maken over de meest optimale route voor hen, op grond van hun ervaring en soms ondersteund door zijn of haar navigatiesysteem. En zolang het rustig is en er zich geen onverwachte zaken voordoen, leiden al die individuele keuzes tot een hele evenwichtige situatie in het netwerk waarin goed gebruik wordt gemaakt van de beschikbare ruimte. Ook op de weg zelf zien we deze efficiënte zelforganisatie. Automobilisten verdelen zich bijvoorbeeld in het algemeen evenwichtig over de rijstroken, wat leidt tot een goede benutting van de weg. Het verkeer loopt dus prima wanneer het niet te druk is.

14 Connekt

Maar op een gegeven moment loopt die zelforganisatie tegen zijn grenzen aan. [SH]

Verkeer gedraagt zich bij toenemende drukte steeds minder efficiënt. Wat er gebeurt is dat bij een toenemende verkeersdruk er nog wel zelforganiserende patronen ontstaan, maar deze zijn juist verre van efficiënt. Zie de kaders voor enkele voorbeelden. [SH]

Het ‘sneller-is-langzamer’-effect

Stel dat we een zaal met mensen zouden willen

evacueren. U zou denken dat het beste is om allemaal

zo snel mogelijk naar buiten te lopen. Een beetje

duwen, een beetje trekken, en iedereen staat razendsnel

buiten. Maar niets is minder waar. Hoe meer haast de

mensen hebben, hoe langer de evacuatie zal duren.

In de verkeerskunde heeft dit effect een passende

naam gekregen: het ‘sneller is langzamer’-effect. Dit

verschijnsel zien we ook bij het leegstromen van

bijvoorbeeld een graansilo: door de te hoge druk stromen

de graankorrels veel minder soepel door de trechter

heen. Dat zal ook gebeuren als de mensen in de zaal met

z’n allen hard naar buiten hollen: de druk die ontstaat

door het geduw van de menigte, zorgt ervoor dat er een

paar bij de deuren knel komen te zitten en zich alleen

met veel moeite -en dus langzamer- naar buiten kunnen

wurmen. Hoe meer haast, hoe groter de druk en des te

langzamer de evacuatie verloopt. [SH]


Het fenomeen filegolf

Een ander voorbeeld van ‘inefficiënte zelforganisatie’ is

te zien op de snelweg. Het is druk, maar de snelheid ligt

nog wel redelijk hoog. Er is niet direct een knelpunt in de

buurt, en toch rijdt u opeens een file in. U komt helemaal

stil te staan. Misschien een ongeluk gebeurt, denkt u nog.

Maar na pakweg 1 of 2 minuten kunt u weer gewoon de

file uitrijden. Niks aan de hand! Waarom was er eigenlijk

een file? Dit fenomeen heet in de verkeerstroomtheorie

een filegolf. Dat is een korte file waarin de dichtheid zeer

hoog en de snelheid zeer laag is. Zo’n golf verplaatst zich

tegen de richting van het verkeer in met een snelheid

van ongeveer 18 km/u en kan soms langer dan een uur

blijven bestaan. Zoiets ontstaat alleen in druk verkeer. Dit

drukke verkeer blijkt namelijk instabiel. Er hoeft maar één

automobilist iets te abrupt af te remmen omdat hij schrikt

of afgeleid is, en de filegolf is een feit. [SH]

16 Connekt

Wat te doen als de zelforganisatie tegen zijn grenzen aanloopt? Onderzoekt toont aan dat voor elk verkeersnetwerk hetzelfde patroon geldt (zie kader). De hoofdboodschap is: als er in een verkeersnetwerk problemen ontstaan of dreigen te ontstaan en je grijpt niet op tijd in, dan worden de problemen alleen maar groter en groter. Het zelforganiserende vermogen van het verkeer is vanaf dat moment niet meer voldoende en verstandig ingrijpen is dan wenselijk. [SH]

Het ‘terugslag- of gridlock’ effect

In netwerken kan het zogenaamde terugslag- of gridlock

effect optreden. Dit effect wordt veroorzaakt omdat een

wachtrij die ontstaat bij een knelpunt – een deur, een

wegversmalling, een toerit – nu eenmaal ruimte in beslag

neemt en ander verkeer dan helemaal niet langs het

knelpunt hoeft kan hinderen. Hierdoor ontstaan weer

nieuwe files met als resultaat dat congestie zich als een

olievlek over het netwerk verspreidt.

Als zelforganisatie de grenzen bereikt

De grafiek toont horizontaal het aantal voertuigen in

het netwerk en vertikaal de zogenaamde productie.

De productie is het aantal voertuigen dat per uur het

netwerk verlaat. De grafiek laat zien dat zolang er weinig

verkeersdeelnemers in het netwerk zijn (het groene deel


2.4.2 Ongevallen begrijpenOm het aantal verkeersongevallen terug te dringen, moeten we de vraag zien te beantwoorden waarom

links) alles efficiënt verloopt. In deze situatie betekent

een toename van het aantal verkeersdeelnemers in het

netwerk een evenredige toename in de productie. Maar

wordt het te druk in het netwerk, dan zien we dat de

productie steeds minder hard stijgt en op een gegeven

moment zelfs daalt. Waar dit omslagpunt ligt, verschilt

per netwerk, maar in principe is voor elk netwerk zo’n

zelfde grafiek op te stellen. [SH]

Aantal verkeersdeelnemers in netwerk

Prod

uctie

Wordt het te druk, dan neemt de productie steeds verder af.

18 Connekt

ongevallen gebeurd zijn, of er sprake is van een echte uitzondering of een veel voorkomend ongeval, wat de dominante invloedsfactoren zijn, welke patronen optreden, en daarna uiteraard de vraag op welke wijze ze het best te voorkomen zijn? [FW]

Zowel bij de beantwoording van de vraag waarom ongevallen gebeuren als bij de keuze van maatregelen om ze te voorkomen, komt onderzoek en kennis om de hoek kijken. Verkeersveiligheidsonderzoek maakt vaak gebruik van gegevens die door de politie worden verzameld en vastgelegd op het ongevallenregistratieformulier en in processen-verbaal. [FW]

Als we tijdreeksstudies uitvoeren, kunnen we leren hoe ongevalstypen, ongevallenpatronen en ongevalsomstandigheden in de tijd geëvolueerd zijn. De vraag die daarna uiteraard komt is: hoe kunnen we veranderingen in de tijd verklaren? Voor die verklaring kunnen we niet volstaan met alleen maar ongevallendata. Daarvoor moeten we over veel meer informatie beschikken: informatie over de omstandigheden waaronder ongevallen kunnen gebeuren, over factoren die van invloed zijn op de kans op een ongeval, en op de ernst van de afloop. Informatie over de hoeveelheid en de samenstelling van het verkeer, over het gedrag van weggebruikers, over de veiligheidskwaliteit van wegen en straten, over de veiligheidskwaliteit van voertuigen.


Helaas ontbreken goede gegevens nogal eens en valt de wetenschap stil (zie kader). [FW]

Maar ondanks soms gebrekkige gegevens is onze kennis over waarom ongevallen gebeuren, de laatste decennia enorm toegenomen. Gelukkig is die kennis ook in ons land vertaald in beleid. In het verleden is beleid gericht op specifieke problemen: relatief hoge risico’s of een hoog aantal ongevallen vormden reden om tot actie

Voorbeeld: daling van verkeersdoden niet volledig te

verklaren

In 2004 daalde het aantal verkeersdoden scherp en

veel meer dan in de omliggende jaren. De SWOV

(wetenschappelijk instituut voor verkeersveiligheid) heeft

geprobeerd uit te zoeken welke factoren een verklaring

konden geven voor die opvallende daling van ruim 20%

in een jaar. Het resultaat was tamelijk teleurstellend: de

SWOV kon maar ongeveer een derde deel van de daling

toeschrijven aan veiliger gedrag (hoger gordelgebruik,

minder alcoholovertredingen en lagere rijsnelheden)

en een deel uit een vermindering van het gebruik van

de bromfiets. En verbetering van de infrastructuur

dan? Helaas, we houden de verbetering van de

veiligheidskwaliteit van onze infrastructuur niet netjes bij,

waardoor we niet kunnen vaststellen of en hoe deze aan

de bevordering van de veiligheid bijdraagt. [FW]

20 Connekt

over te gaan. Dit beleid is succesvol geweest (zie de voorbeeldkaders). Het aantal verkeersdoden is sinds het begin van de jaren zeventig met meer dan 75% gedaald, ondanks de enorme groei van de mobiliteit.

Gevaarlijke locaties succesvol aangepakt

Het aantal verkeersdoden dat valt op een zogenoemde

verkeersonveilige locatie is de laatste twintig jaar gedaald

van zo’n 10% naar minder dan 2%. De slechtste locaties

zijn in het verleden het eerst en succesvol aangepakt.

Een aanpak gericht op gevaarlijke locaties kan dus steeds

minder effect sorteren op het aantal verkeersslachtoffers.

Eenzelfde conclusie is overigens al decennia geleden

getrokken voor ongevallen in woongebieden. Ook daar

vinden ongevallen niet op een enkele locatie plaats,

maar kunnen ze overal gebeuren. De reactie hierop was

in een groter gebied

een verblijfsgebied in

te richten, en niet enkel

een gevaarlijke locatie te

verbeteren, als die er al

was: een te hoge snelheid

in het gehele gebied

was gevaarlijk. Zie hier

de kern van het later zo

succesvolle beleid van de

inrichting van 30km/uur-

zones. [FW]


Verkeersovertredingen succesvol aangepakt

Het is bekend dat degenen die verkeersovertredingen

maken hogere risico’s lopen. Het voorkómen van

verkeersovertredingen is een relevante insteek om het

aantal slachtoffers te verminderen. Het blijkt dat er

minder overtredingen in het verkeer worden gemaakt,

getuige het feit dat het verkeerstoezicht de laatste jaren

in Nederland niet meer echt toeneemt (zoals wel de

jaren daarvoor), en het aantal bekeuringen afneemt.

Dat betekent een concentratie van overtredingen bij

een beperkter deel van de weggebruikers. Het gevoerde

beleid is succesvol geweest; er is nu heel gericht beleid

nodig om de resterende overtreders op te sporen en hun

gedrag te veranderen. Bijvoorbeeld: gevoerd beleid heeft

ertoe geleid dat meer dan 90% de autogordel draagt.

Om tot 100% te komen, zal het beleid zal zich moeten

richten op de laatste procenten, waarbij aannemelijk is

dat dit gerichte beleid een ander karakter moet hebben

dan het beleid totnogtoe.

22 Connekt

Het verkeersveiligheidsbeleid in Nederland zal zich in de toekomst meer en meer moeten richten op het generieke karakter van de verkeersonveiligheid en minder op de specifieke aspecten. De specifieke problemen die zijn overgebleven vergen bovendien een andere en gerichtere aanpak. Vergelijk dit met beleid voor grondwaterkwaliteit. Nadat puntbronnen (giflozingen, vuilstorten) het grondwater niet verder vervuilden, omdat ze waren gezuiverd of geëlimineerd, restte de gebiedsgerichte aanpak om het grondwater nog schoner te krijgen. Kortom, een volgende fase van beleid is aangebroken. [FW]

Bij nagenoeg alle ongevallen speelt een bewuste of onbewuste menselijke fout een rol. Ongevallen kunnen worden teruggedrongen door de omstandigheden zo aan de menselijke maat aan te passen dat daardoor de mens minder fouten maakt. Een andere manier is de omgeving zo in te richten dat als er nog fouten worden gemaakt, deze niet heel slecht voor de weggebruiker kunnen aflopen. Dat wil zeggen een omgeving aan de weggebruiker aanbieden die vergevingsgezind is voor gemaakte fouten. [FW]

24 Connekt


3Technische oplossingen

Mobiliteit moet dus beter, sneller, betrouwbaarder, schoner en veiliger en als het kan betaalbaar. Kan de techniek oplossingen bieden? Jazeker! zeggen de Delftse professoren. Mits goed uitgevoerd is bijvoorbeeld verkeersmanagement, ofwel het ingrijpen in verkeersstromen, effectief in de strijd tegen files op de weg. [SH] En intelligente Transport Systemen kunnen de komende 10 tot 15 jaar bijdragen aan 50% minder files, 25% minder verkeersdoden, 10% minder uitstoot van CO2 en 20% minder luchtvervuiling. [BA]

3.1 Rijktaakondersteunende systemenHoe goed we onszelf ook vinden als autobestuurder, we leggen het af tegen de techniek als het gaat om reactietijd en alertheid, zowel in routinematige situaties als in kritische situaties. Er komen steeds meer systemen beschikbaar die rijtaken van de bestuurder ondersteunen. Lane Keeping Support systemen waarschuwen de bestuurder als deze onbedoeld buiten zijn rijstrook dreigt te komen. Adaptive Cruise Control regelt de volgafstand en de snelheid van een voertuig. Uit modelberekeningen voor files bij een wegversmalling is gebleken dat de

26 Connekt

totale verliestijd met 30% afneemt wanneer 10% van de voertuigen is uitgerust met een vorm van Adaptive Cruise Control, die juist in files het gasgeven en remmen van de bestuurder overneemt. De auto kan dus echt beter zelf rijden! [BA]

Hoe zit het met de acceptatie? Iedereen kent die mooie plaatjes en video’s over automatisch geleide voertuigen wel. Je stapt in de auto, drukt op een knop en de techniek doet de rest. Dat gaat veel mensen een stap te ver. Onderzoek wijst uit dat mensen huiverig zijn over systemen die rijtaken volledig overnemen, zoals Adaptive Cruise Control. Wel is de acceptatie voor dergelijke systemen groter in speciale situaties zoals files. Mensen kunnen zich het nut van een systeem dat waarschuwt voor gevaarlijke situaties goed voorstellen. Opvallend is ook dat de acceptatie van deze systemen toenemen als mensen er mee hebben gereden. [BA]


Een toenemend aantal merken biedt rijtaakondersteunende systemen aan. Dit gebeurt nu vooral bij topmodellen, maar steeds meer ook in middenklasse modellen. De Europese Commissie loopt voorop bij het bevorderen van de bekendheid en invoering van rijtaakondersteunende systemen en ons eigen ministerie van Verkeer en Waterstaat behoort tot de voorlopers in Europa op dit gebied. Ook de industrie en de onderzoekswereld werken binnen het High Tech Automotive Systems programma aan de uitbreiding van rijtaakondersteunende systemen. [BA]

3.2 VerkeersmanagementVerkeersmanagement biedt slimme oplossingen om het verkeer in netwerken te regelen, als zelforganisatie tegen zijn grenzen aanloopt. Bij verkeersmanagement zijn vier typen oplossingen te onderscheiden: terugslageffecten tegengaan, doorstroming verhogen, verkeer over het netwerk verdelen en de instroom in een gebied beperken (zie kaders voor toelichting en voorbeelden). De crux is: door soms wat mensen tegen te houden, wordt gemiddeld voor alle mensen tijd gewonnen. Van deze oplossingen in de praktijk of op papier is aangetoond dat ze stuk voor stuk effectief zijn in de aanpak van verkeersproblemen. Door het KIM is becijferd dat verkeersmanagement in de periode 1996 tot 2005 heeft geleid tot een afname van 25% in vertragingen, tegen een fractie van de kosten van de aanleg van nieuwe wegen. [SH]

28 Connekt

Verkeersmanagement door terugslageffecten tegen te gaan

Denk als voorbeeld aan een snelweg met een afrit gevolgd

door een toerit. Er ontstaat een file ter hoogte van het punt

waar het verkeer de snelweg betreedt. Hoe meer verkeers-

deelnemers invoegen, hoe sneller de file groeit. Maar zou de

file tot voorbij de afrit groeien, dan komen ook de verkeers-

deelnemers die niet langs het knelpunt - de toerit - hoeven in

de file terecht. Dit is het terugslageffect. Deze verkeersdeel-

nemers lopen feitelijk voor niets vertraging op. Hoe voorkom

je dat nu? Heel eenvoudig: door ervoor te zorgen dat de file

niet tot voorbij de afrit aangroeit. Dat kan door de instroom

van verkeer bij de toerit te beperken. Zo wordt voorkomen

dat verkeersdeelnemers die niet langs het knelpunt hoeven,

in de file terechtkomen. Als deze situatie wordt nagebootst

in een experiment van 7 minuten, dan wordt in totaal 245

minuten collectieve reistijd bespaard. [SH]

Verkeersmanagement door de doorstroming te verhogen

De doorstroming in netwerken is op verschillende manie-

ren te verhogen. Het kan door de capaciteitsval te voor-

komen, of door tijdelijk wat capaciteit bij te schakelen.

Denk aan het openstellen van de vluchtstrook voor verkeer

tijdens de spits. Een andere manier is het tot staan brengen

van filegolven. Een filegolf kan de capaciteit van de weg

met 30% doen afnemen, dus met het bestrijden ervan,

is een substantiële winst te boeken. De TU Delft heeft in

opdracht van Rijkswaterstaat een oplossing uitgewerkt die


gebruik maakt van dynamische snelheden. Door vóór de

filegolf de snelheid aanzienlijk terug te brengen, bijvoor-

beeld met de bekende elektronische snelheidsborden,

wordt de instroom van voertuigen in de filegolf geregu-

leerd, met als gevolg dat de filegolf oplost. Dit principe is

uitgewerkt en getoetst op de A12. Uit de pilot bleek dat de

methode ook in de praktijk werkt. Uiteraard hangt het ef-

fect af van het gedrag van de weggebruiker: die moet zich

netjes aan de opgelegde snelheidslimiet houden. Dit lukt

al heel aardig via de elektronische borden boven de weg.

Maar in de toekomst, wanneer er meer intelligentie in de

voertuigen zelf zit, zal dat effect nog veel groter zijn. [SH]

Verkeersmanagement door verkeer over het netwerk te

verdelen

Het is zelden zo dat het overal, op het hele netwerk, even

druk is. In die gevallen is het zinvol om het verkeer beter

over de ruimte te verdelen. Dat kan onder meer door het

verkeer goed te informeren: vertel waar het vaststaat, dan

zal het verkeer dat punt vanzelf vermijden. Hierbij is het na-

tuurlijk van belang dat de verkeersinformatie nauwkeurig en

betrouwbaar is. Maar dat is geen sinecure. Ten eerste moet

er een goed beeld zijn van de huidige situatie in het net-

werk. Dit betekent onder andere dat nauwkeurige metingen

nodig zijn. Ten tweede moet de toekomstige situatie worden

ingeschat. Als u nu besluit om naar Maastricht te rijden, is

het leuk om te weten dat er nu geen file bij Eindhoven staat,

30 Connekt

Verkeersmanagement door de instroom in een gebied te

beperken

Stel, Walcheren wordt bedreigt door een dijkdoorbraak

waardoor het Westelijke deel van Walcheren binnen zes

uur onder water staat. Met het speciaal hiervoor ontwik-

kelde model EVAQ kunnen we bij de TU Delft voorspellen

hoeveel van de 120.000 bedreigde inwoners zich in die

tijd in veiligheid kunnen brengen. Zonder sturing en gelei-

ding blijken dit er tussen de 25.000 en 40.000 te zijn. Pas-

sen we echter de door ons ontwikkelde sturingsprincipes

toe, dan kunnen we dit aantal ruim verdubbelen. Aan de

ene kant door het beter verdelen van het verkeer over het

netwerk (de vorige hoofdlijn). Aan de andere kant doordat

we de instroom in het netwerk zo reguleren dat het aantal

voertuigen in het netwerk beneden de kritische grens blijft.

Daarbij geldt natuurlijk dat de effectiviteit van de strategie

ten dele wordt bepaald door hoe goed de inwoners van

Walcheren naar de adviezen willen luisteren.

maar hoe zal het er zijn wanneer u daarlangs rijdt? Zo’n

toekomstige situatie inschatten is allesbehalve eenvoudig.

Toch zijn we hiertoe gelukkig steeds beter in staat. Een mooi

voorbeeld is de FileRadar, opgezet door twee Delftse PhD-

studenten. De FileRadar is een soort de Buienradar: het geeft

een duidelijk beeld van de huidige situatie op de weg én

voorspelt de verkeerssituatie. Dit doet FileRadar door de ver-

keersmetingen te combineren met een verkeersmodel.


De verwachting is dat door de verschillende instrumenten te combineren, de beschikbare infrastructuur nog veel beter kan worden benut. De eerste kleinschalige proeven laten dat duidelijk zien.

3.3 Coöperatieve systemenHet zal niemand zijn ontgaan dat de auto steeds intelligenter wordt. Via ons navigatiesysteem of smartphone weten we waar de files staan en krijgen we adviezen om de files te omzeilen. Waarom hebben we dan nog al die systemen langs de kant van de weg nodig? Kun je de lusdetectoren die passages van auto’s registreren, niet beter vervangen door metingen uit de auto? Is de verkeersinformatie in navigatiesystemen niet veel beter, effectiever en goedkoper dan de file informatie op Dynamische Route Informatie Panelen boven de weg? En als auto’s zo slim worden, wie heeft dan nog verkeerslichten nodig? [BA]

32 Connekt

Toch zullen de wegkant systemen niet verdwijnen. De intelligente auto is niet gebaat bij een domme weg! Via berichten afkomstig van wegkant systemen is de intelligente auto op de hoogte van lokale snelheidslimiet, toegangsbeperkingen, werk in uitvoering, parkeerplaatsen, voorkeursroutes en de stand van verkeerslichten. Daarnaast heeft de intelligente weg baat bij een intelligente auto, omdat die de weg kan informeren over zijn positie, lading, bestemming, snelheid of technisch ongeval zodat wanneer dat nodig is adequaat maatregelen kunnen worden getroffen. Merk op dat een soortgelijke ontwikkeling ook optreedt in het openbaar vervoer en het goederenvervoer. [BA]

Na een periode van zo’n 20 jaar, waarin file-waarschuwing en verkeers –en reisinformatie op grote schaal zijn ingevoerd op het hoofdwegennet, is de ontwikkeling in wegkantsystemen op dit moment gericht op het gecoördineerd netwerkbreed benutten. Dit betekent dat beheerders van wegkantsystemen gezamenlijk de effecten op netwerkschaal beschouwen, alvorens maatregelen in te zetten. [BA]

De volgende stap die zich aandient is die van coöperatieve voertuig-weg systemen. Deze fase wordt gekenmerkt door de toepassing van communicatie tussen voertuigen onderling en tussen de voertuigen en de wegkant. [BA] Voorbeelden van coöperatieve voertuig-


weg systemen zijn al eerder genoemd. Bij voertuig-weg systemen valt te denken aan de automobilist die een kruising nadert en geïnformeerd wordt dat er iemand op de voorrangsweg aankomt aan wie hij voorrang moet verlenen. Of de automobilist die bij plotselinge mist geadviseerd wordt over een veilige snelheid, rekening houdend met de snelheid van zijn voorliggers. Coöperatieve systemen kunnen zo bijdragen aan een hogere verkeersveiligheid. [FW]

Communicatie voor coöperatieve systemen is al beschikbaar over langere afstanden via de telefoon – 3G- en op korte afstand via radio bijvoorbeeld voor de communicatie tussen bussen en verkeerslichten. Het is te verwachten dat de komende jaren steeds meer data steeds sneller en steeds goedkoper kan worden verstuurd. De doorbraak van mobiele draadloze netwerken tussen auto’s en wegkant systemen zullen daaraan een belangrijke

34 Connekt

bijdrage leveren. Het uiteindelijke perspectief bestaat uit toekomstige vervoersvormen waarin de auto zelf kan rijden. Coöperatieve voertuig-weg systemen kunnen daarbij belangrijke gevolgen hebben voor de rol van wegkant systemen. [BA]

3.4 Duurzaam veilig wegontwerpDe visie ‘Duurzaam Veilig’ heeft tot doel om ongevallen te voorkomen en, indien dit niet mogelijk is, om de ernst van een ongeval zo te beperken dat de kans op (ernstig) letsel nagenoeg uitgesloten is. Uitgangspunt is dat verkeersdeel-nemers altijd fouten maken en tot gevaarlijke handelingen komen, hoe goed ze ook zijn opgeleid, en hoezeer ze ook hun best doen om goed te presteren. De visie benoemt drie basisfactoren voor onveiligheid: snelheid (in botsingen), massa / bescherming (van voertuigen) en fysieke kwets-baarheid (van de mens). Maatregelen zijn erop gericht de gaten in systeemontwerp, kwaliteitsborging en psychologi-sche voorwaarden voor veilig gedrag te dichten. [FW]

In essentie gaat het er dus om de weggebruiker te ver-leiden, of als dat niet goed werkt, met een beetje zachte dwang ertoe te bewegen zich veilig te gedragen. Daar-toe moet de weggebruiker op tijd de goede informatie krijgen. Internationale literatuur spreekt over ‘to nudge people’: feitelijke informatie geven aan mensen die hen helpen ‘betere’ beslissingen te nemen, waarbij zij zelf moet kiezen. Dat kan via wegkant systemen, maar ook


via de vormgeving van het wegontwerp. Het moet toch mogelijk zijn om weggebruikers een limiet - zeg 50 km/uur - via een geloofwaardige vormgeving niet te laten overschrijden? Maar soms moeten we gevaarlijke situaties gewoon elimineren omdat bepaalde ongevallen niet zonder ernstig letsel kunnen aflopen. Een voorbeeld is de geleiderailconstructie in de middenberm van autosnel-wegen. Er is voor gekozen dat er niemand door de berm heen mag schieten en bijvoorbeeld op de andere weghelft mag komen. Autosnelwegen moeten veilig met relatief hoge snelheid bereden kunnen worden en daar past geen frontale botsing bij. [FW]

Er is wel beweerd dat Duurzaam Veilig-oplossingen niet realistisch en haalbaar zijn. Inderdaad stelt Duurzaam Veilig soms tamelijk strenge eisen en heeft zij een

36 Connekt

hoge ambitie. Een voorbeeld: als botsingen tussen verkeersdeelnemers mogelijk zijn, hoe kun je deze botsingen dan zo laten aflopen dat de verkeersdeelnemer daar geen ernstig letsel bij oploopt? Daar is onderzoek naar gedaan en daar komt uit dat je zult moeten proberen de botssnelheid onder een bepaalde waarde te brengen. Dat betekent dat auto’s nooit harder dan 30 km/u mogen rijden op plekken met voetgangers en fietsers en nooit harder dan 50 km/u op kruisingen. Op wegen met tegenliggers zou 70 km/u het maximum zijn. Harder dan 100 km/u mag alleen op wegen zonder kans op frontale of zijdelingse conflicten met andere verkeersdeelnemers. Kortom, het willen voldoen aan deze ‘veilige snelheden’ vergt echt een omslag in ons denken. [FW]

3.5 Elektrische auto’sElektrische auto’s staan volop in de belangstelling. Dat komt omdat elektrische auto’s veel schoner zijn dan gewone auto’s, vooral als ze aangedreven worden door duurzaam opgewerkte elektriciteit. Bovendien verminderen elektrische auto’s het beslag op en de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. In een brief aan de Tweede Kamer geeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat een voorzichtige schatting van 200.000 elektrische auto's in 2020 en mogelijk 1 miljoen 5 jaar later. [BA] De belangrijkste technologische uitdaging voor deze auto’s is een veilige, efficiënte en betaalbare opslag en overdracht van energie. De brandstoftank


maakt plaats voor milieuvriendelijke accu’s en als die leeg zijn kun je ze opladen via een stopcontact of je kunt ze wisselen voor een volle. Er zijn verschillende proefprojecten voor het gebruik van elektrische auto’s. Het kenmerk van deze projecten is dat ze zich richten op het gebruik door bedrijven, bijvoorbeeld als deelauto of voor stedelijke distributie. [BA]

Als we naar 1 miljoen elektrische auto’s willen, dan zal ook de particuliere autogebruiker een aandeel moeten leveren. Om dat te kunnen bereiken, hebben we inzicht nodig in het te verwachten gebruik, vooral in relatie tot alternatieve mogelijkheden. Bijvoorbeeld, welke afwegingen maken mensen bij het kopen van een elektrische auto? [BA]

38 Connekt


4Beslissen over oplossingen

Technische oplossingen benoemen is nog iets anders dan besluiten om ze daadwerkelijk toe te passen. Bij die beslissingen spelen namelijk ook andere vragen een rol. Wat is het effect van een maatregel? We willen natuurlijk wel eerst weten of het gaat werken zoals beoogd. Gaan mensen hun gedrag zo aanpassen dat het effect van de maatregel teniet wordt gedaan? Van belang ook is om te weten of de kosten tegen de baten opwegen en wie verantwoordelijk is om actie te ondernemen?

4.1 Hoe weten we welke maatregelen werken?Het oplossen van mobiliteitsproblemen begint bij het begrijpen van de problemen en bij het meten. Door de modeluitkomsten te vergelijken met metingen, kunnen we de kwaliteit van het model vaststellen. Het resultaat is een gevalideerd model. We kunnen varianten van het model gaan gebruiken om het effect van mogelijke oplossingen te verkennen Bijvoorbeeld, we veranderen het aantal rijstroken van een weg om het effect van een wegverbreding te bepalen. Of we veranderen het volggedrag van een bestuurder om het effect van Adaptive Cruise Control te bepalen. [BA]

40 Connekt

Vervoersmodellen zijn onmisbaar om de mogelijke effecten van nieuwe technologie in meer detail uit te werken. Een goed begrip van het gedrag van bestuurders en hun aanpassing aan nieuwe technologie is daarbij cruciaal. Toch is de afgelopen jaren het nut van vervoersmodellen voor het oplossen van mobiliteitsproblemen ter discussie gesteld. Kent u nog de discussie over de foute modelberekeningen van de A4 Midden Delfland? Of de modelberekeningen die uitwezen dat een aantal wegverbredingen zouden leiden tot overschrijding van de EU normen voor luchtkwaliteit, waardoor projecten werden stopgezet? Daarom past de volgende waarschuwing: als een model wordt gebruikt om een onbekend vervoerssysteem te bestuderen, wordt een validatie aan de hand van metingen lastig. Immers, we kunnen het effect van de wegverbreding pas meten als die is gerealiseerd en het effect van Adaptive Cruise Control kunnen we pas meten als die in voldoende mate wordt gebruikt. Het is daarom onverstandig om absolute waarde aan modellen te hechten bij toepassingen waarvoor ze niet kunnen worden gevalideerd. [BA]

Een andere manier om te beoordelen of maatregelen effectief zijn, is te kijken naar situaties elders waar ze al zijn toegepast, bijvoorbeeld in het buitenland. De beoordeling of en in welke mate buitenlandse resultaten van toepassing zijn voor de Nederlandse omstandigheden is dan uiteraard eerst nodig. Dat is hoogwaardig weten-


schappelijk werk. Het gaat namelijk niet alleen over de beoordeling van de kwaliteit van het uitgevoerde onderzoek, maar ook over de vraag onder welke condities resultaten zijn geboekt, en in hoeverre resultaten ook in ons land van toepassing zouden kunnen zijn, of juist niet. [FW]

4.2 In hoeverre passen mensen hun gedrag aan en doen zo maatregelen teniet?

Je hoort wel eens zeggen: “Ach die maatregelen om de files te verminderen helpen toch niet, want de mensen (en bedrijven) passen zich toch weer aan. Als je wegen uitbreidt, komt er meer verkeer en staan er straks opnieuw files. En als je auto’s veiliger maakt gaan mensen toch meer risico’s nemen, bijvoorbeeld door harder te rijden.”

42 Connekt

Hoe meer mensen rond hetzelfde tijdstip vertrekken, met hetzelfde vervoermiddel en via dezelfde route, hoe drukker het wordt. Uiteindelijk kunnen er files ontstaan. [BA]

Die effecten treden inderdaad op, maar zijn geen reden om de maatregelen achterwege te laten. Wat de files betreft werkt het als volgt. De prestatie van het verkeerssysteem is het resultaat van de individuele keuzes van reizigers en bestuurders. De keuze van reizigers en bestuurders wordt echter ook beïnvloed door de prestatie van het verkeerssysteem. Wanneer er file staat, kun je een andere route kiezen, een ander vertrektijdstip of een andere vervoerwijze. Zo ontstaat dus een wederzijdse beïnvloeding. Na invoering van een maatregel zal er een nieuw evenwicht ontstaan tussen vraag en aanbod. Verwacht mag worden dat daarmee ook de vervoersprestatie toeneemt en de maatregel in ieder geval helpt bij het verbeteren van de vervoersprestatie, ook als in het nieuwe evenwicht alsnog een file ontstaat. [BA]

Het andere voorbeeld gaat over risico-compensatie. Hieronder wordt verstaan dat bestuurders bereid zijn een bepaald risico te accepteren. Electronic Stability Control is een maatregel die inmiddels op grote schaal wordt toegepast om de bestuurbaarheid van een auto te verbeteren, met name in lastige condities zoals hoge snelheden in bochten, gladheid en uitwijkmanoeuvres.


Op basis van de theorie van risico-compensatie zou je verwachten dat bestuurders harder gaan rijden, daardoor meer risico nemen en het aantal ongevallen niet of nauwelijks afneemt. Veldstudies leveren echter overweldigend bewijsmateriaal voor een afname van het aantal enkelzijdige dodelijke ongevallen met zo’n 30-50%. [BA] Het is realistisch om te accepteren dat een deel van de veiligheidswinst af en toe geconsumeerd wordt door riskanter gedrag. Maar per saldo leidden heel wat collectieve interventies, inclusief de eventueel opgetreden risico-compensatie, tot meer veiligheid. Daar is meer dan genoeg wetenschappelijk bewijs voor. [FW]

4.3 Wegen de kosten op tegen de baten?Bij sommige beleidsmakers heerst er nog altijd scepsis over de zin van verkeersmaatregelen. ‘Wegen de kosten wel op tegen de maatschappelijke baten? Bijvoorbeeld

44 Connekt

over verkeersmanagement: is dat nu wel nodig? Iedereen heeft toch een TomTom? En de voertuigen worden toch ook steeds slimmer? Waarom zouden we nog al die ICT langs de weg zetten?’ Het antwoord in dit geval is: we kunnen het ons niet veroorloven om niet aan verkeersmanagement te doen! Met verkeersmanagement zorg je er immers voor dat de zeer kostbare infrastructuur optimaal wordt benut. En dat is alleen maar logisch om te doen. Shell bouwt toch ook geen peperdure fabriek om vervolgens tegen de arbeiders te zeggen dat ze zelf hun gang maar moeten gaan. Met andere woorden: verkeersmanagement kan ook gezien worden als een voorwaarde voor een veilige en efficiënte doorstroming. [SH]

Voor maatregelen om ongevallen terug te dringen, kan worden gesteld dat de kosten-baten verhouding verschuift. De vraag komt op naar de efficiëntie van


beleid. Gaat daar niet de Wet van de verminderende meeropbrengst gelden? Immers, veel gevaarlijke locaties en specifieke risicoverhogende factoren zijn al aangepakt. Nu resteren de lastige en de generieke problemen. Bijvoorbeeld, hoe krijg je de laatste 10% in de autogordels? Of hoe verklein je de kans op letsel bij botsingen? Een aanpak in deze richting kan alleen op basis van kennis, en meer kennis dan we nodig hadden toen we probeerden de hoge en gemakkelijke te onderkennen risico’s in het verkeer te verlagen. [FW]

Het terugdringen van files, verlagen van uitstoot en ver-minderen van ongevallen, zouden logischerwijs aspecten moeten zijn bij besluiten over infrastructuurprojecten. Uit onderzoek blijkt echter dat verkeersveiligheid geen struc-tureel onderdeel is van het besluitvormingsproces rondom infrastructuurprojecten en de procedures daaromheen. Verkeersveiligheid krijgt hierdoor veel minder aandacht dan bereikbaarheid en natuur en milieu. Fred Wegeman pleit ervoor om een kwaliteitszorgsysteem voor verkeers-veiligheid te integreren in de door de Commissie-Elver-ding voorgestelde werkwijze. Hiermee kunnen ook de verkeersveiligheidsconsequenties helder in beeld worden gebracht meegewogen, naast ander relevante overwegin-gen, zoals verkeersafwikkeling, natuur en milieu, kosten, en dergelijke. De prijs van verkeersveiligheid wordt dan bij voorkeur uitgedrukt in het aantal slachtoffers dat wel of niet vermeden kan worden. [FW]

46 Connekt

4.4 Wie is verantwoordelijk voor welke maatregelen?Traditioneel wordt een minister van Infrastructuur en Milie-auin het parlement aangesproken op de ontwikkelingen van het aantal verkeersongevallen in ons land. Deze minister haast zich daarbij mee te delen dat een minister het gedrag van zestien miljoen weggebruikers niet aan een lijntje heeft. Dat is juist. Verder moet deze minister constateren dat collega-ministers ook een verantwoordelijkheid dragen, bijvoorbeeld de ministers die zich bezighouden met politie- en justitieaangelegenheden in dit land, of verslavingszorg, of ruimtelijke ordening, onderwijs, en dergelijke. Daarnaast constateert de minister dat, voor het verder terugdringen van het aantal slachtoffers, ook andere overheidslagen (provincies, en dergelijke) betrokken moeten zijn om de jusite omstandigheden te scheppen waarbij de individuele weggebruiker zijn eigen verantwoordelijkheid goed kan invullen. Een gedeelde verantwoordelijkheid dus. Kortom, vaak wordt betoogd dat de bevordering van de verkeersvei-ligheid een gedeelde verantwoordelijkheid is, gedeeld tussen individuele weggebruikers en de ontwerpers en beheerders van (onderdelen van) het wegverkeerssysteem. [FW]


Aangezien collectief geld schaars is, is het een aantrekkelijke gedachte dat er een verschuiving in verantwoordelijkheden zou kunnen plaatsvinden, zodanig dat de individuele weggebruiker meer verantwoordelijkheid draagt en dat dáárom de collectief verantwoordelijken minder zouden hoeven dragen en dus minder zouden hoeven investeren in de veiligheidskwaliteit van het systeem. Het is echter gevaarlijk om teveel verantwoordelijkheid bij de weggebruikers neer te willen leggen. Veilig gedrag is namelijk maar beperkt te leren. Het sterker benutten van de eigen verantwoordelijkheid leidt niet zomaar tot minder ongevallen. Maar hoe zijn de individuele en de collectieve verantwoordelijkheid dan het beste te verdelen? De beste verdeling is die, die het beste ongevallen voorkomt; niet de verdeling op basis van wie er schuld heeft aan een ongeval of aansprakelijk gesteld kan worden voor de gevolgen. [FW]

48 Connekt

Ook op andere terreinen zien we een gedeelde verantwoordelijkheid. Bij het aanbieden van verkeersinformatie zijn zowel publieke als private partijen actief. Interessant in dit kader is de gevolgen die coöperatieve wegkant systemen gaan hebben voor de verhouding tussen overheid en de private sector. In het verleden bood de overheid verkeersinformatie aan, inmiddels is dat een taak voor de private sector. Via navigatiesystemen geeft de private sector ook adviezen over routes. En het bedrijfsleven speelt ook een steeds actievere rol in de inwinning en verwerking van verkeersinformatie. Coöperatieve voertuig-weg systemen zullen gaan leiden tot een verschuiving in de rollen van de overheid en het bedrijfsleven: het bedrijfsleven zal steeds meer en steeds uitgebreidere diensten gaan leveren, en de overheid zal zich kunnen gaan concentreren op het bewaken van randvoorwaarden zoals veiligheid en leefbaarheid en schaarstevraagstukken. [BA]

50 Connekt


5Onderzoeksagenda

Welke nieuwe inzichten mogen we de komende jaren verwachten uit Delft? De drie professoren lichten in dit hoofdstuk enkele speerpunten uit hun onderzoeksagenda’s toe. Daarbij wordt gestreeft naar een samenwerking binnen de TU Delft, maar ook met andere universiteiten, kennisinstellingen, overheden en het bedrijfsleven.

5.1 Leren van verkeersveiligheid in andere landenHoewel we al een relatief veilig land zijn, kunnen we zeker van andere landen leren. Een voorbeeld is de SUNflower-studie (zie kader). Een interessant vervolg is om in Europa een meetlat te ontwikkelen voor de inspanningen en prestaties van de lidstaten op het gebied van de verkeersveiligheid. De Europese Commissie heeft nu een voorstel geaccepteerd om te komen tot een Road Safety Performance Index voor alle lidstaten van de Europese Unie. Een dergelijke index kan aandacht genereren voor de bevordering van de verkeersveiligheid in de pers en de politiek; en bovendien geeft het een richting aan waarin een land zich verder zou kunnen verbeteren. In het Europees project ‘DaCoTA’ wordt het theoretisch concept verder uitgewerkt en een index

52 Connekt

ontwikkeld aan de hand van werkelijke data. De index zou kunnen bestaan uit drie indicatoren: de kwaliteit van het beleid, de kwaliteit van de beleidsuitvoering en de kwaliteit van de verkeersveiligheid, alle drie ingebed in de ‘policy context’. [FW]

Lopend project: de SUNflower-studie

De SUNflower-studie maakt een vergelijking tussen

de drie veiligste landen van de Europese Unie:

‘Sweden’, ‘the United Kingdom’ en ‘the Netherlands’.

Met de SUNflower-methode wordt voor verschillende

landen beschouwd hoe, vanuit de achtergronden

van een land, de veiligheid wordt bevorderd via

verkeersveiligheidsstrategieën, die vervolgens via de

uitvoering van actieplannen leiden tot veiliger gedrag,

veiliger wegen en veiliger voertuigen. Uiteindelijk

willen de betrokken wetenschappers vaststellen of dit

inderdaad geleid heeft tot minder slachtoffers, lagere

risico’s en minder kosten van verkeersonveiligheid en ook

vaststellen wat we van elkaar kunnen leren.


5.2 Leren over onveilig gedrag van individuele automobilisten

Het is tegenwoordig mogelijk om chauffeurs gedurende langere tijd (bijvoorbeeld een jaar) te volgen met came-raatjes in de auto, gegevens over hun rijgedrag vast te leg-gen, en deze gegevens op te slaan. Er wordt daarbij veel informatie verzameld. Het grote voordeel van deze me-thode is dat je feitelijke informatie verzamelt over gedrag, de geschiedenis van dat gedrag, en over de omstandig-heden voor, tijdens en na gemeten gedrag. De inspiratie voor dit onderzoek komt uit de Verenigde Staten waar een paar universiteiten pionierswerk met dit type onderzoek hebben verricht. Virginia Tech heeft de zogeheten 100 Car Study uitgevoerd, waarin 100 voertuigen een jaar lang met waarnemingsapparatuur werden uitgerust. Dit soort onderzoek willen onderzoekers ook in Europa gaan doen. Hiermee is vorig jaar een start gemaakt. Dergelijk onderzoek kan ons veel leren over het gedrag van de weggebruiker, ook in situaties van bijna-ongevallen en werkelijke ongevallen. Daar kunnen resultaten uit komen die je vermoedelijk nooit uit een politieonderzoek zult krijgen, omdat dit soort gedrag niet aan de politie verteld wordt. Zo is het mogelijk de toedracht van ongevallen nog beter te leren kennen. [FW]

5.3 Ongevallen voorkomen via beter wegontwerpIn Nederland kennen we een rijke traditie aan richtlijnen voor wegontwerp. Sommigen menen dat dit een zo goed

54 Connekt

als uitontwikkeld vakterrein is. Met die opvatting is Fred Wegman het oneens! We weten namelijk niet hoeveel veiligheidsverlies optreedt als we aanbevolen waarden in richtlijnen niet volgen, en als we ze wel volgen, in welke mate de weggebruiker zich gedraagt conform de bedoelingen van de wegontwerper. Van de leerstoel verkeersveiligheid kunnen we daarom verwachten dat het onderzoeksterrein van wegontwerp nieuw leven wordt ingeblazen, waarbij zowel het harde ontwerp van de infrastructuur, als de verkeersafwikkeling en de toepassing van ITS aan bod komen. Het onderzoek zal resulteren in concrete aanbevelingen voor wegontwerp en het verho-gen van het kennisniveau van de gebruikers van ontwer-prichtlijnen. [FW]

Onderzoek heeft aangetoond dat de wegen aan de ran-den van de steden de gevaarlijkste zijn, veel gevaarlijker dan de wegen en straten die in een stadscentrum liggen of daarbij in de buurt. Ook blijkt dat de wegen in de steden veiliger zijn geworden, maar die van de buitenwijken niet. De wegen buiten de bebouwde kom bleken relatief veiliger te zijn dan de wegen aan de randen van steden en dorpen. En ten slotte bleken de wegen buiten de be-bouwde komt zich gunstiger in de tijd te ontwikkelen dan die aan de randen van steden en dorpen. Dit is een nieuw perspectief op onveiligheid. De traditionele driedeling, autosnelwegen, wegen buiten de bebouwde kom of we-gen binnen de bebouwde kom voldoet dus niet meer. Het


onderzoek naar verkeersveiligheid zal zich de komende jaren richten op risico’s voor verschillende wegtypen, maar vanuit de verschijningsvorm van wegen, het gebruik ervan en de omgevingscontext van die wegen. [FW]

5.4 Databronnen verbindenHet internet heeft de deur geopend tot allerlei nieuwe toepassingen voor mobiliteit, en is steeds meer mobiel beschikbaar. Denk aan reisplanners, verkeers- en reisin-formatie en car-pooling. We koppelen sensoren daaraan om verkeer te meten, posities te bepalen en andere verkeersdeelnemers waar te nemen. Het verbinden van deze sensoren leidt tot sensornetwerken. Ook de gebrui-ker gaat als sensor optreden, door zijn/haar positie, snel-heid door te geven, en wellicht ook zijn bestemming en eigen waarnemingen. Een enorm arsenaal aan technieken komt beschikbaar of is dat al: lusdetectoren, video met of

56 Connekt56 Connekt

zonder automatische beeldverwerking, radar, infrarood en ultrasoon. We leven dus in een overgangsperiode van een situatie waarin we alleen lusgegevens hadden naar een situatie waarin we gaan beschikken over een groot aantal bronnen van verschillende aard, van verschillende oor-sprong en van verschillende betrouwbaarheid. De voor-uitgang leidt tot serieuze uitdagingen in het onderzoek en de ontwikkeling van intelligente transportsystemen. Met name de verwerking van gegevens uit verschillende bron-nen zal een onderzoeksthema zijn. [BA]

5.5 Verkeersmanagement gecoördineerd inzettenEr is nog veel besparing mogelijk in brandstofverbruik en emissies door het verminderen of vermijden van files en

Lopend project: Connected Cruise Control

In het recent gestarte project Connected Cruise Control

wordt een model ontwikkeld dat files en schokgolven in

het verkeer kan voorspellen op basis van gegevens van lus-

detectoren en informatie van individuele voertuigen. Naast

de voorspelling zelf is het minstens zo belangrijk om de

betrouwbaarheid van de voorspelling te bepalen, bijvoor-

beeld in het geval van ontbrekende of vertraagde gegevens

als gevolg van kapotte sensoren of problemen in de data-

communicatie. En in het voertuig wordt de informatie over

de file voorspelling weer gecombineerd met informatie

afkomstig van een videocamera en - in de toekomst- het

draadloze netwerk met andere voertuigen. [BA]


stilstand en het homogeniseren van verkeersstromen. Een belangrijke rol daarbij is weggelegd voor coöperatieve voertuig-weg systemen. [BA] De verwachting is dat door verschillende verskeersmanagement instrumenten in samenhang in te zetten, de beschikbare infrastructuur nog veel beter kan worden benut. Helaas is de kennis en vooral de ervaring met een gecoördineerde inzet nog beperkt. We hebben dan ook hard praktijkproeven nodig, met name groot-schalige proeven voor gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement. De leerstoel verkeers-management zal zich hierop richten. [SH]

5.6 De toekomst van de elektrische auto duidenAls we in Nederland naar 1 miljoen elektrische auto’s willen, dan zal ook de particuliere autogebruiker een aandeel moeten leveren. Om dat te kunnen bereiken, hebben we inzicht nodig in het te verwachten gebruik, vooral in relatie tot alternatieve mogelijkheden. Van de leerstoel vervoersmodellering kunnen we antwoorden verwachten over de mobiliteitseffecten van elektrische auto’s. Er wordt gepleit voor een programma voor het meten, analyseren, modelleren en exploreren van het gebruik van elektrische auto’s als functie van de ontwikkeling van de technologie, de mobiliteitsvraag, alternatieven voor de elektrische auto en flankerend overheidsbeleid. Concrete vragen die daarbij aan bod komen: Welke afwegingen maken mensen bij

58 Connekt

het kopen van een elektrische auto? Welke rol spelen kosten, oplaadmogelijkheden, actieradius en imago en hoe verhouden die zich tot conventionele auto’s die wellicht ook zuiniger worden. Wordt de elektrische auto een primair of secundair vervoermiddel? Of kiezen gebruikers voor een elektrische deel auto of juist een conventionele deelauto voor de lange afstanden? Komen ritten met de elektrische auto in de plaats van ritten met de conventionele auto? Of verkiezen mensen de elektrische auto boven de fiets of de tram of bus? En tot slot: in hoeverre zal het rijgedrag met een elektrische auto afwijken van een gewone auto, en wat is daarvan het effect op verkeersstroomkarakteristieken en filevorming? [BA]


5.7 Betere modellen ontwikkelenOp het gebied van vervoersmodellen wordt gewerkt aan een betere modellering van het gedrag van reizigers en bestuurders, verdere ontwikkeling van dynamische toedelings- en simulatiemodellen, het modelleren van duurzaamheid en het modelleren van het effect van ICT. Immers, vervoersmodellen zijn onmisbaar om de mogelijke effecten van nieuwe technologie in meer detail uit te werken. [BA]

60 Connekt


6Conclusies

De wetenschap helpt om het verkeer op onze wegen sneller, betrouwbaarder, schoner, veiliger en betaalbaarder te maken. We begrijpen congestie en ongevallen steeds beter. Daardoor blijven de inzichten over effectieve maatregelen zich ontwikkelen.

De techniek zal de autobestuurder steeds beter kunnen informeren en waarschuwen. De auto wordt dus intelligenter. Maar ook de weg wordt intelligenter! Wegkantsystemen kunnen de auto informeren. De infrastructuur kan bovendien nog beter worden benut door slim verkeersmanagement toe te passen: door op bepaalde momenten en plaatsen het verkeer even op te houden of via een andere route te leiden, verbetert de doorstroming en wint uiteindelijk iedereen tijd. De winst voor zowel de intelligentere auto als de intelligentere weg zit nog vooral in het meer gecoördineerd, coöperatief en netwerkbreed inzetten van systemen. Anders gezegd: voertuig-voertuig, voertuig-weg en wegkantsystemen onderling moeten binnen een netwerk of gebied gekoppeld worden. Daarom pleit de wetenschap voor grootschalige praktijkproeven. In de toekomst zal

62 Connekt

een autobestuurder dan bijvoorbeeld geïnformeerd worden over lokale snelheidslimiet, werk in uitvoering, voorkeursroutes, de beste snelheid bij plotselinge mist en het naderen van een andere auto die voorrang moet krijgen. Ook kan de autobestuurder ervoor kiezen om bij een file de auto zelf te laten rijden. Dat alles is niet alleen nuttig voor de autobestuurder, maar draagt ook bij aan minder congestie, uitstoot en ongevallen.

Behalve maatregelen die zich richten op intelligentere systemen in auto’s en wegen, wijst de wetenschap ook op de potentie van een veiliger fysieke vormgeving van auto’s en wegen. De visie van Duurzaam Veilig Wegontwerp omvat naast de intelligentere systemen ook de fysieke component, bijvoorbeeld een weg zo ontwerpen dat deze de automobilist verleidt tot een veilige snelheid en met een middenbermscheiding voorkomt dat er frontale botsingen kunnen plaatsvinden. Of een auto zo ontwerpen dat deze bij een botsing de bestuurder nog meer beschermt tegen letsel. Een andere maatregel die zich vooral richt op de ’hardware’ van het verkeer, maar dan vooral om uitstoot terug te dringen, is de introductie van elektrische auto’s. Als we in Nederland naar 1 miljoen elektrische auto’s willen, dan zal ook de particuliere autogebruiker een aandeel moeten leveren. Om dat te kunnen bereiken, hebben we meer inzicht nodig in het te verwachten gebruik, vooral in relatie tot alternatieve mogelijkheden.


De wetenschap maakt inzichtelijk wat het effect is van maatregelen. Een tegenstander roept misschien “als je wegen uitbreidt, komt er meer verkeer en staan er straks opnieuw files” of “als je auto’s veiliger maakt gaan mensen gewoon harder te rijden”. De wetenschap levert echter het harde bewijs dat maatregelen wel degelijk een duurzaam positief effect opleveren. Onderzoek laat bovendien zien welke maatregelen de beste kosten-baten verhouding opleveren.

De technologische ontwikkelingen brengen een nieuwe taakverdeling met zich mee. Het tegengaan van congestie, uitstoot en ongevallen wordt minder een verantwoordelijkheid van de overheid alleen. De rol van private partijen en van weggebruikers zelf neemt toe. Wetenschappers zullen daarop inspelen met nieuwe samenwerkingen verbanden. Maar hoe dan ook blijven zij meten, modelleren, experimenteren en publiceren over de geleerde lessen over het wegverkeer in binnen- en buitenland. Connekt spreekt met Bart van Arem, Serge Hoogendoorn en Fred Wegman de hoop uit dat beleidsmakers en beslissers deze kennis volop in de praktijk zullen toepassen!

• ACCENTURE • ACIS • AGES• AMSTERDAM CONSULTANTS

MAATSCHAP • ANWB • ARCADIS NEDERLAND • ARCHIMEDEANS • ASTRIN • AT OSBORNE • BERENSCHOT • BMC • BOER & CROON • BOSTEC • BOVAG• CENTRAAL BEHEER ACHMEA • CJIB • CLIFFORD ELECTRONICS • COLLIS • CONNEXXION • DELOITTE CONSULTING • DHV• DISTRICON • DKV • DOUBLESENSE • DPD • DTV CONSULTANTS • DVB LOGPAY • ECORYS NEDERLAND • EILEEN • ELMONET • FERRANTI COMPUTER

SYSTEMS • FLEETLOGIC • GEMEENTE AMSTERDAM • GEMEENTE APELDOORN • GEMEENTE ROTTERDAM

• GOUDAPPEL COFFENG• GRONTMIJ • GVB • HEIJMANS • HET EXPERTISE CENTRUM • HEWLETT-PACKARD

NEDERLAND • INTERTRAFFIC WORLDWIDE

EXHIBITIONS • INTRAFFIC • KAPSCH TRAFFICCOM • KEYPOINT CONSULTANCY • KNV • KPVV• MAPTM • MICPOINT • MOTT MACDONALD • MOVARES• NAVTEQ • NDW • NEA • NEDAP • NHTV • NMI• ORANJEWOUD • ORDINA • ORGANIZATIONAL

COACHING • PHILIPS CONSUMER LIFESTYLE • PROVINCIE GELDERLAND• PROVINCIE NOORD-BRABANT• PROVINCIE NOORD-

HOLLAND• PROVINCIE UTRECHT • PROVINCIE ZUID-HOLLAND • PTV • QOLOR

• QUALCOMM • RAI VERENIGING • RAILFORUM • RAM MOBILE DATA • RAPP TRANS NL • RDC DATACENTRUM • REIS INFORMATIEGROEP • RIETVELD TRUCK RENDEMENT

SERVICE • SERVICE2MEDIA • SKYMETER CORPORATION• SQUARELL TECHNOLOGY • SRE• STADSGEWEST HAAGLANDEN • STRICT • STRUKTON RAIL • SWOV • TECHNOCON • TECHNOLUTION • TENUKI • TLN • TRAIL • TRINITÉ • T-SYSTEMS • TU DELFT • TU EINDHOVEN• TWYNSTRA GUDDE• UNISYS NEDERLAND • VIA • VID • VIM • VNA • VODAFONE • WITTEVEEN+BOS• XTNT

R E G U L A R M E M B E R S

Het verkeer slimmerorganiseren

De wetenschap aan het woord

ConnektKluyverweg 62629 HT DelftPostbus 482600 AA Delftt 015 251 65 65f 015 251 65 [email protected]

www.connekt.nl

Maart 2011

Connekt-Het verkeer slimmer organiseren

Documents

Transcript of Connekt-Het verkeer slimmer organiseren