Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk · 2011-05-20 · COLLOQUIUM VERVOERSPLANOLOGISCH...
522
Bundeling van bijdragen aan het colloquium gehouden te Rotterdam op 28 - 29 november 1996 Redactie A.M.T. Mouwen N. Kalfs B. Covers Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 7996 Deel 3
Transcript of Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk · 2011-05-20 · COLLOQUIUM VERVOERSPLANOLOGISCH...
Bundeling vanbijdragen aanhet colloquiumgehouden teRotterdam op28 - 29 november1996
RedactieA.M.T. MouwenN. KalfsB. Covers
ColloquiumVervoersplanologischSpeurwerk7996
Deel 3
Kaftontwerp: Jos’ Ontwerp Studio, Breda
COLLOQUIUM VERVOERSPLANOLOGISCH SPEURWERK
Het doel van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk is een ontmoetingsplaats te
vormen waar nieuwe inzichten en ideeën met betrekking tot de vervoersplarming en de
raakvlakken hiervan met de ruimtelijke planning worden gepresenteerd en besproken.
De auteurs bezitten auteursrechten van hun bijdragen.
Bestelling van boeken:
Dit verslag, dat uit drie delen bestaat, kan worden besteld door overmaking van f 150,- op
girorekening 58.0621 ten name van de penningmeester van het Colloquium Vervoers-
planologisch Speurwerk, Legmeerstraat 62/2h, 1058 NG Amsterdam, onder vermelding
van “CVS 1996” en de naam en adres van de besteller.
Aanbevolen literatuurverwijzing:
A.M.T. Mouwen, N. Kalfs & B. Govers (red.). “Colloquium Vervoersplanologisch
Speurwerk - 1996 - Beheersbare mobiliteit: een utopie?“. Delft, C.V.S., 1996.
111
TRANSPORTATION PLANNING RESEARCH COLLOQUIUM
The purpose of the Transportation Planning Research Colloquium is to provide a meeting
ground for the presentation and discussion of new insights and ideas in the field of
transportation and its relationship with spatial planning.
Authors retain al1 rights in their papers.
Orders for books:
Copies of this publication CVS-1996, which exists of three volumes, can be ordered from
the treasurer of the Transportation Planning Research Colloquium, Legmeerstraat 62/2h,
NL-1058 NG Amsterdam, The Netherlands.
Suggested citation:
A.M.T. Mouwen, N. Kalfs & B. Govers (red.). “Colloquium Vervoersplanologisch
Speurwerk - 1996 - Beheersbare mobiliteit: een utopie?“. Delft, C.V.S., 1996.
IV
LIST OF PUBLISHED PROCEEDINGS OF THE PREVIOUS COLLOQUIA
1. P.H.L. Bovy et al (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1974- modellen en methoden in de
vervoersplanologie”.
2. F. le Clercq et al (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1975- praktijk en model in de vervoers-
planning”.
3. J.P.J.M. van Est et al (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1976- planevaluatie, vervoersmodellen
en ruimtelijk keuzegedrag”.
4. G.R.M. Jansen et al (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1977- veranderingen in en om vervoers-
planologisch onderzoek”.
5. G.R.M. Jansen et al (red.)
“New developments in modelling navel demand and urban systems: some results of
recent Dutch research”.
Famborough, Saxon House, 1979 (alleen via boekhandel).
6. F. le Clercq et al (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1979- vervoersstudies, -modellen en
methoden”.
Delft, 1979.
V
7. P.H.L. Bovy et al (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1980- mobiliteit, ruimtelijke interactie
en vervoerssysteemgebruik”.
Delft, 1980.
8. C.J. Ruijgrok & J.P.J.M. van Est (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 198 l- nieuwe tendensen in de vervoers-
planologie”.
Delft, 1981.
9.
10.
l l .
12.
J.G. Smit & F. le Clercq (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1982- openbaar vervoer, kompakte
stad en mobiliteit”.
Delft, 1982.
P.H.L. Bovy (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1983- Transportation and stagnation;
challenges for planning and research (2 volumes).
Delft, 1983.
G.R.M. Jansen et al (red.)
“Transportation and Mobility in arr Era of Transition” Elsevier/North-Holland, 1985
(alleen via de boekhandel).
J.P. van Est (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1984- Mobiliteit in beweging”
(2 delen).
Delft, 1984.
VI
13. F. le Clercq (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1985- Dynamiek in verkeer en
mobiliteit” (2 delen).
Delft, 1985.
14. G.R.M. Jansen (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1986- Mobiliteit, transport en
technologische vernieuwing” (2 delen).
Delft, 1986.
15. E.J. Verroen (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -19X7- 8 miljoen auto’s in 2010”
(3 delen).
Delft, 1987.
16. P.M. Blok (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1988- Nederland in nota’s, strategie
en pragmatisme en beleid en onderzoek” (3 delen).
Delft, 1988.
17. H.J. Meurs (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1989- Vervoerbeleid tussen rand en
stad, naar een integrale aanpak op regionaal niveau” (3 delen).
Delft, 1989.
18. J.M. Jager (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1990- Meten-modelleren-monitoren”
(2 delen).
Delft, 1990.
VII
19. P. T. Tanja (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1991- De prijs van mobiliteit en van
mobiliteitsbeperking” (3 delen).
Delft, 1991.
20. P.M. Blok (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1992- Innovatie in Verkeer en
Vervoer” (3 delen).
Delft, 1992.
21. Th.A.M. Reijs & P.T. Tanja (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1993- Grenzen aan de vervoersplano-
logie” (3 delen).
Delft, 1993.
22. J.M. Jager (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1994- Implementatie van beleid. De
moeizame weg van voornemen naar actie” (3 delen).
Delft, 1994.
23. H.J. Meurs & E.J. Verroen (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1995 - Decentralisatie van beleid:
implicaties voor kennis en onderzoek” (3 delen).
Delft, 1995.
VIII
De publikaties (met uitzondering van de nummers 5 en 11) kunnen worden besteld door
overmaking van het bijbehorende bedrag op girorekening 58.06.21 ten name van de
penningmeester van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Legmeerstraat
62/2h, 1058 NG Amsterdam, onder vermelding van “CVS”, jaartal en nummer, en de
naam en het adres van de besteller.
Het over te maken bedrag is voor de publikaties:
- 1 t/m 8 j 25,--
- 9 t/m 14 j 55,--
- 15 t/m 17 f 85,--
- 18 j 75,--
- 1 9 en 20 j 120,--
- 21 t/m 23 j 150,--
Copies of these publications can be ordered t?om the treasurer of the Transportation
Planning Research Colloquium, Legmeerstraat 62/2h, NL-1058 NG Amsterdam, The
Netherlands.
1x
Geachte lezer,
Voor u liggen de gebundelde bijdragen van alweer het 23e Colloquium Vervoers-
planologisch Speurwerk (CVS). Op het eerste gezicht is dit jaar weer een ‘gewoon’ jaar.
Toch zijn er een aantal wijzigingen opgetreden die wij u met willen onthouden. De belang-
rijkste wijziging is zondermeer dat vrijwel het gehele bestuur is verjongd. Zo’n verjonging
is van tijd tot tijd nodig om de zaak weer eens van nieuw elan te voorzien. Het nieuwe
bestuur wil een aantal veranderingen aanbrengen. Enkele vernieuwingen zullen u op 28 en
29 november zeker opvallen. Eén van de meest tastbare wijzigingen ten opzichte van voor-
gaande jaren betreft de wijze van bundeling van de papers. Dit jaar is gepoogd de papers
zo veel mogelijk programma-gewijs te ordenen. Zo wordt het enerzijds mogelijk dat u per
dag met minder boeken hoeft rond te slepen en anderzijds dat u per sessie minder hoeft te
bladeren.
Uiteraard houdt het bestuur vast aan de sterke punten van het CVS. Dit betekent dat de
vertrouwde CVS-formule ook nu weer wordt gehanteerd: laag drempelig, actieve partici-
patie van alle deelnemers, ruime gelegenheid voor discussies, zowel in de zaal als in de
‘wandelgangen’.
Het doel van het CVS is en blijft het bieden van een forum waarop onderzoekers die actief
zijn op het gebied van het vervoersplanologisch onderzoek hun ideeën en gedachten met
elkaar kunnen uitwisselen.
Ook dit jaar heeft het bestuur weer gekozen voor clustering rond een thema. Het thema
van het CVS 1996 luidt:
‘BEHEERSBARE MOBILITEIT,
een utopie?’
Wij kunnen u wel verklappen dat er in het bestuur driftig is gediscussieerd over het laatste
teken van de thematekst; een vraagteken (?) of een uitroepteken (!). In de bundels zult u
x1
zowel papers aantreffen van onderzoekers die nog zoekende zijn, als van hen die het
antwoord reeds gevonden hebben.
Tot slot een woord van dank aan onze werkgevers die het ons mede mogelijk hebben
gemaakt om dit CVS te organiseren. Ook bedanken wij weer Dick den Adel van de
Technische Universiteit Delft, vakgroep Stedebouwkunde, zonder wiens met aflatende ijver
en organisatietalent dit CVS met tot stand zou zijn gekomen.
Het bestuur wenst u ook dit jaar weer veel leesplezier en hoopt dat deze bundel voorziet in
een behoefte.
Amoud Mouwen
AGV Adviesgroep voor verkeer en vervoer
Nelly Kalfs
Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Bas Govers
Goudappel Coffeng
Wil Clerx
Provincie Zuid-Holland
Bart Egeter
Technische Universiteit Delft
Wim Kerver
TNO-INRO
Delft, oktober 1996
x11
INHOUDSOPGAVE
Voorwoord
Inhoudsopgave
Deel 1
Sessie 1: Parkeren (themasessie)
1 Harteveld, C., J. Ververs & N. Bosch
“Geen ruimte meer voor parkeren op eigen terrein.”
2 Waagmeester, J.A.
“Parkeemormen in auto-arme en autovrije wijken.”
3 Waerden, P. van der, A. Borgers & H. Timmermans
“Automobilisten en de verhoging van parkeertarieven in binnensteden.”
Sessie 2: Beheersbare mobiliteit (themasessie)
4 Köbben, M. & J. van der Waard
“Het bereikbaarheidsvraagstuk nu en op middellange termijn;
een situatie-analyse.”
5 Koning, M.A. & G.P. van Wee
“Een duurzame ontwikkeling en vervoer tot 2010.”
6 Rienstra, S.A. & P. Nijkamp
“Beheersbare mobiliteit een utopie? Een actorbenadering.”
7 Brohm, K.A. & M.J.H. Beek
“Individuele mobiliteitsontwikkeling, autonoom?”
8 Gommers, M.J.P.F., R.J. Molemaker & M. van Schijndel-Pronk
“Beheersing van de consequenties van onbeheersbare mobiliteit.”
Sessie 3: Technologiebeleid
9 Korver, W. & G.R.M. Jansen
“Technologiebeleid collectief personenvervoer: opties en achtergronden.”
10 Minderhoud, M.M. & P.H.L. Bovy
“Telematica en informatietechnologie in het verkeer.”
11 Zuylen, H.J. van & G. van Schaick
“INIT: Technologiebeleid voor verkeer en vervoer.”
1 7
29
47
49
69
89
109
123
139
141
163
183
x111
Sessie 4: Dynamisch verkeersmanagement
12 Spit, W. & M. van Lieshout
“DRIPs: haalbaar en effectief?”
13 Tutert, R.A.S.M. & E.L. Prins
“Flexibel gebruik van int?astructuur; Toepassingen op het hoofdwegen-
net en ten behoeve van wijkontsluiting.”
14 Westland, D.
“Transfo-buffers: Tijdelijk ingebreide opvangruimten als hefbomen voor
den ‘Nouwen-uitweg’.”
Sessie 5: Vervoerwaarde spoorlijnen
15 Oprel, J.M., H.F. Hofker & M.G. van den Heuvel
“Vervoeiwaardestudie Hanzelijn.”
16 Schaafsma, A.
“Versnel het openbaar vervoer en verlies reizigers: het risico van
kortere reistijden in het spoorboekje.”
Sessie 6: Ruimtelijke structuur
17 Clercq, F. le & H. de Feijter
“Nieuwe vervoersplanologische uitgangspunten voor verstedelijking.”
18 Heerema, P., H. Puylaert & G. Roeleveld
“Perspectieven voor verstedelijking op basis van netwerken.”
19 Schotanus, B.
“De stad van de toekomst, een verkenning.”
20 Hollander, B.D. den & G.J. Borgman
“Woningbouw op Vinex-locaties: Effect op het woon-werkverkeer.”
21 Mouwen, A. & T. Verhoeven
“Verstedelijkingsrichting Grote Polder, beschouwd vanuit het aspect
openbaar vervoer.”
22 Wee, B. van & T. van der Hoorn
“Kantoor naar het spoor: De mobiliteitseffecten.”
23 Govers, B. & P. Jorritsma
“Investeren met meerwaarde. Stedelijk openbaar vervoer in SVV-stad.”
197
199
213
227
243
245
263
281
283
295
315
333
349
367
385
XIV
24 Martens, M.J., H.D. Hilbers & I.R. Wilmink
“Structuurconcepten: de afstemming van ov-netwerkconcepten en
ruimtelijke concepten.”
Deel 2
Sessie 7: Langzamer vervoer
25 Bosch, A.L.
409
425
“Fietsvriendelijke infrastructuur. Van fietsnetwerk via meetfiets naar
flitspaden.”
26 Broeckaert, M. & J. Pelckmans
427
“Autoluwe binnensteden in Vlaanderen - problemen en perspectieven.”
27 Rienstra, S.A. & P. Rietveld
437
“De maatschappelijke haalbaarheid van snelheidsbeleid; een statis-
tische analyse.”
28 Bruinsma, F.R., P. Rietveld & S. Baaijens
“Langzaam maar zeker: marktonderzoek naar de meerwaarde van
trage vervoersystemen.”
29 Peeters, P.
455
475
“Langzaam maar zeker, onderzoek naar de meerwaarde van trage vervoer-
systemen; theoretische collectieve en individuele meerwaarde.”
30 Peters, P. & M. van Hagen
495
“Langzaam maar zeker, onderzoek naar de meerwaarde van trage vervoer-
systemen. Versnellen en vertragen: synthese.”
Sessie 8: Openbaar vervoer en bereikbaarheid
31 Goeverden, K. van
513
533
“De functies van openbaar vervoer nader bezien. Een bereikbaarheids-
functie voor het openbaar vervoer?”
32 Goot, D. van der
535
“Effectiever vervoerbeleid door completer openbaar vervoer: versterking
van verzwakte schakels.” 547
xv
Sessie 9: Prijsbeleid (themasessie)
33 Veling, I.H. & J.T.A. van der Loop
“Voor wat, hoort wat!”
34 Verhoef, E., P. Nijkamp & P. Rietveld
“De maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden. Een survey
onder spitsautomobilisten in de Randstad.”
3.5 Vossestein, M.
“Bedrijfsmatige beheersing van verkeer en vervoer als oplossing?’
36 Beek, P. van, H. Meurs & F. Rosenberg
“Kwantitatieve effecten van parkeerbeleid: Ervaringen in de praktijk.”
37 Gem., K. & B. van Wee
“Effecten van prijsbeleid.”
38 Lijesen, M. & A. Dikmans
“Verkeers- en vervoerbeleid: Woorden en daden?”
Sessie 10: Tijdsbeleid (themasessie)
39 Ettema, D. & H. Timmermans
“Een competing risk hazard model van de duur, keuze en timing
van activiteiten voor de evaluatie van tijdsbeleid.”
40 Kraan, M.E., M.F.A.M. van Maarseveen
“Grenzen aan de mobiliteitsgroei: de beperkende invloed van tijd.”
41 Reisen, F. van
“Telewerk in samenhang met andere strategieën ter beheersing van
automobiliteit en congestie.
Sessie 11: Hogesnelheidstrein
42 Ommeren, K. van & R. Köhler“Onzekerheid bij vervoersprognoses: De aanpak bij de HST-Oost.”
43 Schoemaker, Th.J.H.
“HST-Zuid; beginnen bij het begin.”
Sessie 16: Beleidsvorming
44 Boiten, E.E.J. & G. van Calcar
“Interactieve beleidsvorming; analyse van een benadering.”
567
569
583
603
623
637
657
673
675
695
717
737
739
751
765
767
XVI
45 Saris, W., C. van der Put & N. Kalfs
“De Keuze-enquête als instrument voor beleid.”
46 Schrijnen, P.M.
“Integrerend verkeers- en vervoerbeleid, ontwikkeling van het verkeers-
en vervoerbeleid als maatschapplijk leerproces.”
47 Bogaerts, M.P. & T. de Wit“Lange termijn programmering verkeers- en vervoeronderzoek.”
48 Louisse, C.J.
“Van utopie naar toekomstgerichte strategie.”
49 Rooijers, A.J. & H. Welles
“Gewoonte de baas; een methodiek ten behoeve van beleidsontwik-
keling vanuit de optiek van gewoonte(om)vormi
Deel 3
Sessie 12: Vervoermanagement
50 Maanen, T. van, R. Reusen & R. Sleurink
“Vervoersmanagement in Nederland.”
51 Malipaard, E.J. & J.G. Quee
“Zakelijk gebruik van de privé auto: de kilometerallocatie is uit de tijd.”
52 Martens, M. & M. van der Spek
“De autoratio: Een nieuw meetinstrument binnen vervoermanagement.”
Sessie 13: Methoden en technieken
53 Tavasszy, L. & K. van Goeverden
“De Nederlandse personen- en goederenvervoermodellen - ervaring met
twee tool audits voor beleidsanalyse.”
54 Vleugel, J.M., P. Nijkamp & P. Rietveld
“Tien Nederlandse vervoersscenariostudies vergeleken.”
5.5 Vlist, M.J.M. van der, H.W.J. van Haselen & H. van der Rest
“SMILE: Strategisch Model voor Integrale Logistiek en Evaluatie.”
56 Dam, A.F., S.C. Kieft & Th. van der Star
“PROLOP: Toedelen aan netwerken op basis van ‘multiple’ routing.”
783
801
821
835
855
873
875
897
907
923
925
941
957
977
XVII
57 Dijk, J. van, J. Kiel & R. Visser
“Regionaal beleid in mobiliteitsprognoses.”
58 Zijpp, N. van der, L. Tavasszy & M. Bliemer
“Optimale sampling strategieën voor modelkalibratie.”
59 Mak, W.K., E.C.M. Keijzers & P.P.M. Jansen
“Simulatiestudie compact dynamisch busstation Leiden.”
60 Vuren, T. van
“Ongebreidelde mobiliteit? Zin en onzin van gegenereerde vervoers-
vraag op nieuwe infrastructuur op Europees niveau.”
Sessie 14: Marktwerking openbaar vervoer
61 Lutje Schipholt, L.R. & R. Wolbers
“Toelating van vervoerders tot het Nederlandse spoorwegnet.”
62 Lijesen, M.
“Schaal en synergie in het Nederlands streekvervoer.”
63 Schmidt-Reps, O.H. & A. Baanders
“Openbaar vervoer: Hoe decentraler? Hoe beter?”
64 Buitendijk, D. & E. Boneschansker
“Stads- en streekvervoer in 2010.”
65 Velde, D.M. van de
“York versus Den Bosch: Welk OV-systeem biedt het meeste waar
voor zijn geld?”
66 Witbreuk, M.J.G.
“De regio: bekering of vervoering?”
Sessie 15: Nieuwe vewoersystemen
67 Egeter, B. & A. van Bmsbergen
“Vervoersystemen met individuele en collectieve eigenschappen.”
68 Ham, J.C. van
“Pijpleidingen: naar een volwaardige vervoersmodaliteit.”
69 Meijkamp, R. & R. Thetmissen
“De deelauto als instrument voor mobiliteitsbeheersing.”
991
1007
1017
1039
1057
1059
1079
1099
1119
1139
1157
1177
1179
1199
1217
XVIII
70 Scheele, R.J.
“Containerisatie van het OV, hoe werkt zoiets?”
71 Visser, J.G.S.N. & A.J. van Binsbergen.
“Ondergronds goederentransport: Fictie wordt werkelijkheid.”
Sessie 17: Goederenvervoer
72 Binsbergen, A. van & J. Visser
“Is ‘goederemnobiliteit’ in stedelijke gebieden beheersbaar?”
73 Janse, P. & M. Bos
“Integratieproject (fase 1) Milieu en Economie in de Transportsector.
Op weg naar een schoner transport.”
74 Kraan, M.M. & A.H. Zandee
“Database goederenvervoer: basis voor beleid en onderzoek.”
Sessie 18: Veiligheid
75 Dijkstra, A.
“De kracht van oude concepten. Structuur van duurzaam-veilige
wegennetten in stedelijke gebieden.”
76 Rosmuller, N. & J. Willems
“Veiligheid van gebundelde infrastructuur: aandachtspurtten
vanuit ontwerpperspectief.”
Deelnemerslijst
1241
1251
1271
1273
1293
1313
1327
1329
1343
1363
x1x
xx
TATSLE OF CONTENTS
Foreword
Table of contents
Part 1
1 Harteveld, C., J. Ververs & N. Bosch
‘Geen ruimte meer voor parkeren op eigen terrein.”
2 Waagmeester, J.A.
“Parking limits for low-car and no-car neighbourhoods.”
3 Waerden, P. van der, A. Borgers & H. Timmermans
“Motorists and the increase of parking tariffs in innercities.”
4 Köbben, M. & J. van der Waard
“The question of accesibility now and in the future: a sutuation
assessment.”
5 Koning, M.A. & G.P. van Wee
“Sustainable development and traffic until 2010.”
6 Rienstra, S.A. & P. Nijkamp
“Controlled mobility an Utopia? A stakeholder approach.”
7 Brohm, K.A. & M.J.H. Beek
“Can individual mobility demand be controlled?”
8 Gommen, M.J.P.F., R.J. Molemaker & M. van Schijndel-Pronk
“Beheersing van de consequenties van onbeheersbare mobiliteit.”
9 Korver, W. & G.R.M. Jansen“Technological irmovations and technology policy for public transport.”
10 Minderhoud, M.M. & P.H.L. Bovy
“Telematics and information technology in transports.”
11 Zuylen, H.J. van & G. van Schaick
“INIT: A technology policy for the department of transportation.”
12 Spit, W. & M. van Lieshout
“VMSs: feasible and effective?”
13 Tutert, R.A.S.M. & E.L. Prins
“Flexible usage of infrastructure.”
3
17
2 9
49
6 9
8 9
109
123
141
163
183
199
213
XXI
14 Westland, D.
“Transfo-buffers: Tijdelijk ingebreide opvangruimten als hefbomen voor
den ‘Nouwen-uitweg’.”
15 Oprel, J.M., H.F. Hofker & M.G. van den Heuvel
“Vervoerwaardestudie Hanzelijn.”
16 Schaafsma, A.
227
245
“Speed up the public transport and lose passengers: the risk of
reducing travel time in the time table.”
17 Clercq, F. le & H. de Feijter
263
“New transportation planning principles for urbanization.”
18 Heerema, P., H. Puylaert & G. Roeleveld
“Perspectives for urbanisation on the basis of networks.”
19 Schotanus, B.
“The city of the future.”
20 Hollander, B.D. den & G.J. Borgman
“Effect of Vinex-locations on commuter traffc.”
21 Mouwen, A. & T. Verhoeven
283
295
315
333
“Verstedelijkingsrichting Grote Polder, beschouwd vanuit het aspect
openbaar vervoer.”
22 Wee, B. van & T. van der Hoorn
“Effects on mobility of large-scale relocations of offices to public
transport nodes.”
23 Govers, B. & P. Jorritsma
“Investment and surplus value.”
24 Martens, M.J., H.D. Hilbers & I.R. Wilmink
“The matching of public transport concepts and land use concepts.”
Part 2
25 Bosch, A.L.
“Bicycle-conducive int?astructure.”
349
367
385
409
427
xX11
26 Broeckaert, M. & J. Pelckmans
“Traffic calming in urban core areas in Flanders - problems and
perspectives.”
27 Rienstra, S.A. & P. Rietveld
“The social support for speed polities; a statistical analysis for the
Netherlands.”
28 Bruinsma, F.R., P. Rietveld & S. Baaijens
“Slow but sure: a market survey on the surplus value of slow travel
modes.”
29 Peeters, P.
“Slow but sure, survey on the benefïts of slow modes; theoretic social
and individual benefits.”
30 Peters, P. & M. van Hagen
“Slow but sure, survey on the benefïts of slow modes. Accelerating
and slowing down: synthesis.”
31 Goeverden, K. van
“Functions attributed to public transport.”
32 Goot, D. van der
“Making transport policy more effective by making public transport
more complete: strengthening the weakened links.”
33 Veling, I.H. & J.T.A. van der Loop
“Nothing for nothing!”
34 Verhocf, E., P. Nijkamp & P. Rietveld
“The social feasibility of road pricing.”
35 Vossestein, M.
“Bedrijfsmatige beheersing van verkeer en vervoer als oplossing?’
36 Beek, P. van, H. Meurs & F. Rosenberg
“Quantitative effect of parking measures.”
37 Geurs, K. & B. van Wee
“Effects of pricing policy.”
437
455
475
495
513
535
547
569
583
603
623
637
xX111
38 Lijesen, M. & A. Dikmans
“Transport policy: words and actions?”
39 Etterna, D. & H. Timmermans
“A competing risk hazard model of activity duration, choice and timing
for the evaluation of time polities.”
40 Kraan, M.E. & M.F.A.M. van Maarseveen
“Boundaries on mobility growth: the limiting impact of time.”
41 Reisen, F. van
“The coherente of telework with other strategies to limit the growth of
car mobility and traffc congestion.”
42 Ommeren, K. van & R. Köhler
“Onzekerheid bij vervoersprognoses: De aanpak bij de HST-Oost.”
43 Schoemaker, Th.J.H.
“HST-South, start planning at the right end.”
44 Boiten, E.E.J. & G. van Calcar
“Interactieve beleidsvorming; analyse van een benadering.”
45 Saris, W., C. van der Put & N. Kalfs
“The Choice-questionnaire as an instrument for govemment policy.”
46 Schrijnen, P.M.
“Integrating traffic and transportation polities.”
47 Bogaerts, M.P. & T. de Wit
“Long-term programming transport research.”
48 Louisse, C.J.
“A future based strategy in stead of Utopia.”
49 Rooijers, A.J. & H. Welles
“Mastering habits; a methodology for transport policy development,
fiom the view of habit (trans)formation.
Part 3
50 Maanen, T. van, R. Reusen & R. Sleurink
“Transport demand management in the Netherlands.”
657
675
695
717
739
751
767
783
801
821
835
855
875
XXIV
51 Malipaard, E.J. & J.G. Quee
“Zakelijk gebruik van de privé auto: de kilometerallocatie is uit de tijd.”
52 Martens, M. & M. van der Spek
897
“The car-ratio: new ways of measurement in traffic demand
management. ”
53 Tavasszy, L. & K. van Goeverden
907
“The Dutch freight and passenger transportation system models -
experiences with two tool-audits for policy analysis.”
54 Vleugel, J.M., P. Nijkamp & P. Rietveld
“The Dutch transport scenarios compared.”
55 Vlist, M.J.M. van der, H.W.J. van Haselen & H. van der Rest
“SMILE: Strategie Model for Integrated Logistics and Evaluation.”
56 Dam, A.F., S.C. Kieft & Th. van der Star
“PROLOP: Assignment to networks on basis of multiple routing.”
57 Dijk, J. van, J. Kiel & R. Visser
925
941
957
977
“Regional polities in mobilty forecasts.”
58 Zijpp, N. van der, L. Tavasszy & M. Bliemer
“Optimal sampling strategies for model calibration.”
59 Mak, W.K., E.C.M. Keijzers & P.P.M. Jansen
“A simulation study of the compact dynamic busstation in Leiden.”
60 Vuren, T. van
991
1007
1017
“Unchecked mobility? Sense and nonsense of induced traffïc on
new transport infkstructure at European level.”
61 Lutje Schipholt, L.R. & R. Wolbers
“Toelating van vervoerders tot het Nederlandse spoorwegnet.”62 Lijesen, M.
1039
1059
“Economies of scope and scale in Dutch local and regional public
transport.”
63 Schmidt-Reps, O.H. & A. Baanders
1079
“Public transport: The more decentralized, the better?” 1099
XXV
64 Buitendijk, D. & E. Boneschansker
“Bus transport in the Netherlands: a scenario for 2010.”
65 Velde, D.M. van de
“York versus Den Bosch: Who offers better value for mony?”
66 Witbreuk, M.J.G.
“The regional authority: withdrawal or exaltation?”
67 Egeter, B. & A. van Binsbergen
“Transportation systems with individual and collective characteristics.”
6X Ham, J.C. van
“Pipelines: towards a mature mode of transport.”
69 Meijkamp, R. & R. Theunissen
“De deelauto als instrument voor mobiliteitsbeheersing.”
70 Scheele, R.J.
“Contaìnerization aspects of public transport.”
71 Visser, J.G.S.N. & A.J. van Binsbergen.
“Underground transport of goods: Fiction becomes reality.”
72 Binsbergen, A. van & J. Visser
“Can we control the ‘mobility of goods’ in nrban areas?”
73 Janse, P. & M. Bos
“Integratieproject (fase 1) Milieu en Economie in de Transportsector.
Op weg naar een schoner transport.”
74 Kraan, M.M. & A.H. Zandee
“Database freight transport.”
75 Dijkstra, A.
“The structure of road networks in residential areas.”76 Rosmuller, N. & J. Willems
“Safety of bundled infrastructure: considerations from a design-
perspective.”
List of participants
1119
1139
1157
1179
1199
1217
1241
1251
1273
1293
1313
1329
1343
1363
XXVI
XXVII
Sessie 12: Vervoermanagement
8 7 3
874
Transport Demand Management in the Netherlands
Torn van Maanen’Rene Reusen and Rien Sleurink*
1 TNO Institute of Infrastructure, Transport and Regio& DevelopmentDelft, The NetherlandsE-mail: [email protected]
2 NEA Transport research and training,Rijswijk, The NetherlandsE-mail: [email protected]
Delft, September 199696iNVl224
375
SUMMARY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SAMENVATTING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 INTRODUCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.1 First phase: “State-of-the-Art”-research . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41.2 Second phase: demonstration projects . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41.3 Third phase: evaluation and publication of the results . . . . . . . . . . . . . . . . 41.4 Transport demand management: definitions and scope . . . . . . . . . . . . . . . . 51.5 The European term mobility management . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51.6 The term transport demand management in this study . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2 TRANSPORT DEMAND MANAGEMENT IN THE NETHERLANDS . . . . 6
2.12.22.32.42.5
Regional approach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Company-by-company approach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Instruments . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Large number of experiments . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Analysis framework . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3 SURVEY OFPROJECTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.1 Criteria.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123.2 Accessibility . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123.3 Nature of the company . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4 CURRENT TRENDS AND DEVELOPMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.14.24.34.44.54.64.74.8
A great deal of effort and unspecified results . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .The action-oriented approach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Utilization and building . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Province of North Holland (Amsterdam) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Utrecht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Province of South Holland (Rotterdam, The Hague) . . . . . . . . . . . . . . . . .Remaining areas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18191920202121
Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . _ . . . . . . . . . . . . . 2 1
2
2
876
Transport Demand Management in the Netherlands
This memorandum provides a survey of the developments and current state of affairspertaining to transport demand management in the Netherlands. The memorandum is thefirst product of a European study into transport demand management.What it comes down to, briefly, is that the European Commission, within the frameworkof its DG W’s Transport RTD Programme, wishes to combine existing know-how andexperience in the area of European transport demand management and, by carrying out anumber of demonstration projects, wishes to establish what the potential contribution oftransport demand management could be in solving congestion, environmental andaccessibility issues in Europe.
SAMENVATTING
Vervoersmanagement in Nederland
Deze nota geeft een overzicht van het hoe en waarom van vervoersmanagement inNederland. Deze nota vloeit voort uit een tweetal Europese studies naar vervoersmanage-ment in Europa.De Etiopese Commissie is geintersseerd in de mogelijkheden van vervoersmanagement enwat de bijdrage van dit instrument kan zijn bij de bestrijding van milieuproblematiek enbereikbaarheidsproblemen. Daartoe is gestart met een inventarisatie van diverse vormen vanvervoersmanagement in de lidstaten van Europa. Deze nota inventariseert de situatie inNederland.
877
1 INTRODUCTION
This memorandum provides a survey of the developments and current state of affairs pertaining
to transport demand management in the Netherlands. The memorandum is the first product of a
European study into transport demand management’.
What it comes down to, briefly, is that the European Commission, within the framework of its
DG w’s Transport RTD Programme, wishes to combine existing know-how and experience in
the area of European transport demand management and, by carrying out a number of
demonstration project& wishes to establish what the potential contribution of transport demand
management could be in solving congestion, environmental and accessibility issues in Europe.The study, incoxporating various phases, wil1 run from 1996 to 1998. The first year is devoted
to state-of-the-art research.
1.1 First phase: “State-of-the-Art”-research
The objective of the state-of-the-art research is to provide a survey of the current state of affairs
within European countries with respect to transport demand management, analyze the results and
formulate the most significant success and failure factors on the basis of the results.This memorandum covers the state of the art in the Netherlands.
1.2 Second phase: demonstration projects
The demonstration projects constitute the main focus of the second year of the study.
Issues that wil1 dealt with include: what is the course of events in the various demonstrationprojects, which results have been achieved and how can these results be explained.
The results wil1 be compared with those of the state-of-the-art research, so that conclusions
pertaining to the success and failure factors can be formulated more accurately.
1.3 Third phase: evaluation and publication of the results
During the third year of the study, al1 the results wil1 be combined and attempts wil1 be made to
arrive at generalized conclusions and strategies. The ensuing methodologies wil1 be published.
5
1.4 Transport demand management: defmitions and scope
Two terms play a key role in this study. One is the European term “Mobility Management” andthe other is the Dutch term, Transport demand management [Vervoersmanagement]. Although
these terms are used interchangeably, there are subtle differences in their defïnition and scope.
To prevent any confusion, these two terms are defined in the paragraphs below.
1.5 The European term mobility management
At a joint European meeting, the parties involved in this study described mobility managementas one aspect of transport policy which focuses mainly on the dissemination of information. This
dissemination of information can be used to reduce car use. This can be achieved by effïcient use
of other means of transport. In this context, mobility management pertains to freight and
passenger transport.
1.6 The term transport demand management in this study
In practice. there is broad consensus on the what is in any case covered by the Dutch term
transport demand management and on the defïnition of the term. Within the context of this study,
transport demand management is understood to mean “the reduction of avoidable individual caruse related to companies by means of measures which can be taken at managerial level, and
geared particularly to influencing the modal split”.
Comments ensuing from this definition:* Transport demand management is confmed to the traffic of individuals* In the Netherlands, transport demand management is virtually always seen in relation to
commuter traffic.
* Transport demand management is part of the mobility policy.An important differente between the Dutch term transport demand management and the Europeanterm mobility management is that mobility management (also) focuses on individuals in general,
whereas transport demand management is confïned to individuals with respect to companies.Partly in derivation of this, the European definition emphasizes information and coordination
while in the Netherlands, greater emphasis is placed on provisions made and facilities offered byor as a result of the company.
879
6
2 TRANSPORT DEMAND MANAGEMENT IN THE NETHERLANDS
2.1 Regional approach
In 1989 a number of experiments in the field of transport demand management were initiated
within the framework of the Randstad Accessibility Plan. The objective was to guarantee
accessibility by road of parts of the Randstad. This accessibility was being endangered during
peak hours by the enormous number of cars transporting employees to and from their worklocations. Measures which would make an impact at the work locations were used to reduce the
number of cars by means of modal-split shifts in commuter trafflc. These measures are knownas the ‘regional approach’. This regional approach was regarded as an option with which the
modal split could be influenced. The idea of measures such as these comes from the United States
where they had been able to achieve localized reductions in the number of car kilometers of 20%.
At the same time, the SVV lid was completed. In the SVV, accessibility objectives are combined
with an environmental objective. As far as car traffic is concemed, this boils down to a mixture
of push and pul1 measures which were intended to reduce the growth in car traffic. A number of
these measures focused on commuter traffic: after all, slowing down the growth in car use incommuter traffic would bring the accessibility target closer while also contributing to a cleaner
environment. As the accessibility objective was supplemented with an environmental objective,
a number of experiments were added which were intended to provide insight into the extent towhich environmental objectives could be reached in areas that were less subject to congestion.
The experiments had four goals:* Concrete results were to be achieved in terms of a reduction in the number of car
kilometers in conunuter traffic.* They wished to achieve the on-going commitment of companies to the regio& approach.* They wished to gain experience in the procedural aspects of transport demand manage-
ment* They wished to develop the instruments with which to achieve a reduction in the number
of car kilometers.
2.2 Company-by-company approach
The pilot project “Bedrijvenspoor” ran parallel to the regional approach. Initially, fifty companies
and institutions were approached.
880
7
In this experiment, transport demand management was started up at company-level. Someone at
the company (transport coordinator) was appointed either as a full-time or as a part-time transportmanager. One advantage of this approach is that transport demand management is then very
closely related to the company. The transport coordinator knows the company, the opportunitiesfor transport demand management and who should approached for speciflc purposes. In terms of
implementation, the company-by-company approach does not basically deviate from the regio&
approach.
2.3 Instruments
In the beginmng (early in the 199Os), there had been consensus on the way in which this regional
approach should be handled. A Transport Coordination Centre [VervoersCoördinatieCentrum](TCC) was central to this approach.
In these projects, the TCC, which carried out the transport demand management, was kept
separate from the company organizations. With the help of local authorities, Chambers of
Commerce and industrial organizations a separate organization was started up which was incharge of transport demand management. The idea behind it being to interfere as little as possible
with daily course of events at these companies. In addition, in this way it would be possible to
achieve al1 kinds of advantages of scale, such as approaching public transport companies and
requesting them to adapt their schedules, matching carpools with employees of other companies
in the vicinity, and being able to conclude contracts for bulk use. Finally, the smaller companies
could hitch a ride with these transport demand management activities of the larger organizations.
Such a center would have to implement the necessary measures to adjust the modal split in
commuter traffic according to a transport plan.Usually a transport plan is drawn up to be used as a method to initiate transport demandmanagement. A transport plan is based on a survey of the home addresses of the employees, their
preferences for other means of transport, their werking hours, etc. This information is acquired
by means of an extensive survey among employees. If employees express a preferente for means
of transport other the car, means are sought to meet this preferente.In 1992-1994, a large number of transport plans were drawn up. These plans were based on an
analysis of local accessibility and mobility. Recommendations, based on such au analysis, weremade for improvements which could lead to some ether modal split.
881
8
An extensive survey is required to be able to draw up a transport plan. As has been said, such
a survey forms the basis of the transport plan. The main reason to conduct a survey is todetermine the current modal split. After ah, this forms the starting point from the which the
objective of reduced kilometers is to be achieved. In many cases questions were also included todetermine the employee’s attitude towards (measures within the framework of) transport demand
management. As the required information cannot be generalized, the intention is that each
employee completes such a questionnaire. After all, the combination of home address (which
determines the available travel options), current means of transport and attitude towards otheroptions is different for every individual and cannot be determined in a random sampling.
Such extensive employee polls make it possible to make personal ‘traveling recommendations’.Such recommendations state the available options and the costs involved. In practice, it appeared
that such recommendations received a rather luke-warm reception. The mam reasons for failure
were incorrect information regarding the recommended altemative and the fact that personal
circumstances were not taken into account adequately.
Finahy, the survey played a role in establishing the starting point for transport demand
management. Comparisons of the surveys before and after transport demand management hadbeen implemented were intended to determine its success.
2.4 Large number of experiments
Shortly after the fïrst experiments a large number of new projects were started up.
In April 1993, DIR0 counted 50 projects with a regional approach. This count did not includeindividual companies with transport demand management; the study was confïned to counting
experiments with a joint, regional approach’.
At the end of 1993, CEA had counted 56 companies and transport plans. This count was confmedto companies and transport plans that had made use of a survey3.
2.5 Analysis framework
2.51 Government, companies and employeesWhen al1 extraneous details have been removed, a line of actions appears with an exemplary
course either in the process of regional approach or the company-by-company approach.
Essentially three groups were involved in this process:* The govemment. The govemment wishes to achieve the accessibility and environmental
882
9
objectives through either the regional approach or through the company-by-company
approach. From the point of view of the authorities involved, this is not the responsibility
of the govemment alone: the govemment explicitly wishes to involve the companies in
the process. The govemment wishes to transfer the implementation and to make the
regulation of commuter flows the responsibility of management.* The companies. The companies are the actual policy implementers. The companies
themselves (or a legal entity acting on behalf of the companies) draw up a plan which
brings about a change in the modal split in commuter traffíc. This plan contains a range
of measures to achieve the modal split. To this end, the plan contains both push measures
(e.g., fewer parking places, lower traveling allowances) and pul1 measures (e.g., improvedbicycle facilities, improved public transport, cheaper public transport and bicycle
measures) .* The employees. At the end of the day, it is the employees themselves who decide which
form of transport to use based on considerations of convenience, traveling time, and costs.The company can influence the convenience. traveling time and costs of various forms of
transport, but the final decision lies with the employees.
The above shows that the govemment communicates with the companies and the govemment sees
it as its task to ensure that transport demand management is implemented at the companies. The
companies communicate with their employees who make the final decisions. Therefore, there are
two points of communication:* govemment - companies* companies - employeesThus, there are two studies with which to measure the success of transport demand management:* you have to know how many companies are participating, and* you have to know what the effect of transport demand management is on the employees’
modal split.
2.52 Company participation in transport demand managementIt appears from a number of studies that about 30% of companies participate in transport demand
management.The most in-depth study in this context is the recently developed “Beleidsmonitor Vervoersmana-
gement’ [Transport demand management Policy Monitor]. This brochure4 states that about 30%
of companies with more than 50 employees have implemented transport demand management.
This fïgure varies somewhat in different measurements, but the average is reasonably consistent
883
10
and is even slightly higher.
The behaviour of companies is compared with the knowledge within companies on the transportdemand management phenomenon and the willingness to accept responsibility for traffïc and
transport problems. The study shows that knowledge about transport demand management and
measures taken in tbis context (such as carpooling) is rather general. It also appeared that
companies and institutions generally fïnd that an appeal can be made to their social responsibility
to reduce car use. The positive conclusion to be drawn from this is that, in principle, transport
demand management is broadly supported among company and institutions.
A 19935 study states that 16% of companies have implemented transport demand management.
Tbis refers to company transport, the presence of company bicycles and company contracts with
the railways. It should be noted that this study is rather dated. When measures which do not
influence day-to-day company operations are included (such as promoting bicycle use,participating in carpools), two-thirds of companies agree to participate in these measures.
Measures affecting company operations, such as telecommuting are viewed less favourably:telecommuting is only accepted by a quarter.
It can therefore be assumed that 16 - 30% of companies participate in transport demandmanagement. It is likely that this figure will increase in view of the general acceptance of the
measures.However, most companies only take a limited number of measures, such as introducing company
bicycles, promoting public transport and facilitating carpooling. More far-reaching measures, suchas a stringent parking regime and telecommuting, are less wide-spread. It is not clear how many
companies are working on a limited number of measures as compared to the whole.
2.53 hing transport demand management to change companies’ modal split.
By means of the various evaluation studies, it is possible to form an impression of the extent of
modal-split changes in companies actively engaged in transport demand management.
In 1995, a study6 was completed into the changes in the selected forrns of transport at companiesthat have participated in the company-by-company approach. Of the 41 companies, 7 gradually
ended the project. Of the remaining 34, half responded to the interim measurement. The
quantitative data based on this show that these 17 companies (mainly offtces) had achieved anaverage kilometer reduction of 7%-*Despite the low response, it was concluded that the company-by-company approach had definitely
made an impact. From the interviews (10 companies) it also appeared that in general companies
had experienced transport demand management in a positive sense. Most companies stated that
884
11
they wanted to continue with transport demand management.
Relatively high reductions were achieved by companies at railway locations, by non-profit
organizations. Moreover it was found that encouraging the use of bicycles was the most
successful measure. The 7% reduction in kilometers appears to have been achieved by motoristsusing bicycles for short commuting distances. This in turn means that the number of trips was
reduced by m than 7%.
Several measurements were made of the effect from transport demand management around
Schiphol airport. The results in terms of the number of trips per form of transport’ indicate a
reduction in the use of the car. This reduction is approx. 4%. Public transport use increased by
several percentage points.In 1993, pre-measurements were made of the use of types of transport in Amsterdam-Zuid,
followed by post-measurements in 1995. Transport demand management had been introduced
locally in the interim*. The researchets distinguished between the various reasons for the decline
in car kilometers had declined. They found a reduction of 6% as a result of the introduction oftransport demand management.
Broadly speaking, the conclusions of the various evaluation studies agree. It appears that transportdemand management is successful when the objective is to reduce the number of car kilometers.
The evaluation studies referred to here al1 relate to enthusiastically implemented experiments. It
appears that it is possible to reduce car kilometers in commuter traffic. The average kilometer
reduction lies between 4 - 7%.
2.54 ToCrrl: number of companies and changes in companiesPotentially, transport demand management can bring about changes in the form of transport incommuter traffic.
On the one hand, a large number of companies are involved in transport demand management,
while on the other hand, it was noted that shifts take place in the modal split at companies
involved in transport demand management.
At this stage, it would be premature to combine the studies so as to arrive at a single conclusion
from which the results of the efforts in transport demand management can be derived. The studiesare too varied in their approach to allow them to be combined.
885
12
3 SURVEY OF PROJECTS
As was shown in the previous section, many projects have been started in the Netherlands in
recent years. These projects reached various stages of maturity and the projects actually carriedout have generated varying results.
One of the objectives of this report is to offer a survey of this multitude of projects. Initial
attempts to draw up this survey soon showed that, although written information is available, it
is not always sufficiently comprehensive to provide adequate insight. Moreover, in the rapidlychanging world of transport demand management, up-to-date information is exactly what is
required.
As a result, information was collected from interviews with people directly involved. Information
required thus fulfils the requirement of up-to-date information. To achieve the greatest leve1 ofcompleteness, al1 representatives of the regional board of the Ministty of Public Works and Water
Management were interviewed, as were the most important policy-makers at the Ministry of
Transport, Public Works and Water Management.
3.1 Criteria
A number of criteria were drawn up to classify the transport demand management projects. Thesecriteria were based on two themes:* accessibility* nature of the company
Model projects were sought for each criterion.
3.2 Accessibility
3.2.1 Type of locationLocated at railway station with standard parking facilities
In view of their very nature, locations at a railway station with standard parking facilities offer
an excellent basis for transport demand management. However, this does not imply that transportdemand management automatically takes place.
A good example is the Expeditieknooppunt (EKP) [Distribution Centre] of PTT Post which usedto be located at Oosterdokkade in Amsterdam’. This location is next to the Central Station in
Amsterdam. They had 200 parking places on their own site for a total of 4,ooO employees. In
886
13
addition, there were a number of free parking places on the public road so that the parking
facilities applicable such a location were well above the norm.
Before transport demand management was implemented, it was tolerated that employees parked
their cars illegally. The practice of fust come fust served virtually forced late-corners to parkillegally. In terms of the transport demand management plan, it was decided that anyone who
lived within 7 km from work, was not entitled to a parking place.
Located at station with ample parking facilitiesThe Govemment Centre-BANK Area (GcBA) in The Hague is an example of a location close to
a railway station with ample parking facilities. Most of their parking facilities are provided byprivate parking facilities or rented places in parking garages rather than the public roads.
However, not al1 companies/institutions have ‘ample’ facilities in this area with the exception of
the Second Chamber of the States General, for instance.
According to the regional transport plan, carpooling and public transport (in this sequence!) offerthe best chances of kilometer reduction.
The fmal transport plan of the Second Chamber was implemented in June 1995 and includes
doing away with the reimbursement of travelling allowances, providing low-priced public
transport season tickets, cyclists receiving bicycle maintenance and tickets for public transport
during bad weather conditions, car-poolers receiving travelling allowances linked to occupation
and free parking in the garage, while solo motorists have to pay NLG 150 a month for this.
Located at station with good road connections and standerd parking facilitiesThe focal point of the regional transport plan of the Delft municipality, the Chamber of
Commerce and the ING Bank was the locations on the western side of the center of Delft, withinwalking distance of the NS railway station. With one exception, the parking facilities at most of
the locations are in accordance with or even less than the standards. Partly as a result of this,
bicycles are the most common form of transport in the municipality. A study showed that
improving public transport would have the best chance of achieving a reduction. Although themunicipality is not entirely helpless as far as this is concemed, it bas appeared in practice that
local authorities flnd such improvements a time-consuming and laborious business. It alsoappeared that working conditions posed a number of difficulties when it came to giving
precedence to the use of public transport.
887
14
Located at station with good road connections and ample parking facilitiesIn addition to having good public transport connections, the AEGON premises in The Hague,
Mariahoeve, also has its own parking area, thereby making it a good example of a location with
good rail and road connections and ample parking facilities. Despite the fact employees usingpublic transport already receive a more generous travelling allowance, a number of solo motorists
could use public transport while maintaining acceptable travelling times. The transport plantherefore proposed to reduce or tax the company’s parking facilities. Cycling could also be
promoted more extensively. This plan was never implemented.
Located at motorway exitA typical example of project at a location which is easily accessible by motorway is the industrial
park “de Harselaar” in Barneveld. The site is located on the Al motorway close to an exit.
Accessibility by public transport is limited. Only a few of the companies are within an acceptable
walking distance of the Barneveld Noord station on a secondary line, while the bus is limited toa few stops on the provincial road intersecting the industrial park. A feasibility study for the area
was carried out on behalf of the regional board of the Directorate-General for F’ublic Works and
Water Management. Analysis of postal code data of some 20 companies showed that, in addition
to bicycle use by inhabitants of towns in the vicinity such as Voorthuizen and Barneveld,
carpooling offered the best chances of achieving the govemment’s objectives. It was suggested
that this objective should be achieved by goal-oriented implementation. Owing to the lack ofinterest demonstrated by the companies, transport plans were never actually drawn up (or
implemented).
An example of successful implementation of a location at a motorway exit is Océ-Van der
Grinten in Venlo. This company is located on the northem side of Venlo close to an exit on theA67. After the regional public transport company Zuid-Ooster started up a system of private bustransport for the most important business centers by means of a transport coordination centre, Océ
set up its own transport plan with carpooling, bicycle facilities and an amended allowance system
as its main themes.
Poorly accessible locationAn example of a poorly accessible location for which transport demand management was
attempted is the Statenkwartier in The Hague. This area is poorly accessible both by car and
public transport. On the other hand, its position in the city has increased parking pressure in the
area. Besides the govemment’s objectives, accessibility and parking problems were the main
888
15
reasons for canying out a feasibility study on behalf of the Directorate-General for Public Works
and Water Management. Although a number of proposals were made in the study to implement
transport demand management, these were never followed up. The impression is that they are
waiting for the government to do something about the accessibility.
3.2.2 Susceptibìlity to congestionDue to the lack of a clear median variant, only trial projects with high or low congestion
susceptibility are discussed. To demonstrate the differente between the two, locations located at
a motorway exit were selected for both projects.
HighAn example of a location in an area with high congestion susceptibility is the Plaspoelpolder in
Rijswijk. A transport plan was drawn up for this area which showed that new public transport
facilities would have the greatest chance of success. In view of the limited chances companieshad of succeeding in bringing this about, carpooling was stressed. On completion of the research
phase of the study, which was supervised and partly funded by the Directorate-General for PublicWorks and Water Management, the plan was never implemented. However, the companies in the
area stil1 claim to support a new public transport system. This is stil1 several years in the offïng.
L.OW
The Stegeman company in Deventer is located in an area with low congestion susceptibility. Atransport plan was drawn up for the company featuring preferential treatment of car-poolers and
advantageous travelling allowances for bus users and cyclists. Stegeman also arranged that thehigh-speed bus service in the industrial park stopped right at its front door. After an enthusiastic
start, in which a reduction of 8% was achieved, interest in transport demand management
declined.
3.3 Nature of the company
3.3.1 Size of the companyLarge and medium-sized companies were discussed in the above. Below is an example of a
smaller company, demonstrating that smaller companies can also benefit from transport demandmanagement.
A company that implemented transport demand management single-handedly is NEA
889
16
Transportonderzoek en -opleiding in Rijswijk. The company first participated in the regional
approach for the entire Plaspoelpolder. This led to a plan in which the potential of the various
options of public transport was determined for the entire region. The conclusion was that
improving public transport would be the most effective, followed by carpooling and the utilizationof the current public transport system. The plan also included measums which could be taken
jointly. However, these were never implemented.
3.3.2 Type of companyThe examples include companies which used the company-bycompany approach as well as
companies which, although they were part of the regional approach, played a leading role.
IndustryShell Pernis has been transporting its workforce to and from work for years. Partly as a result ofdevelopments relating to the “Direct-Bus” (now the “Botlekbus”), Shell also started implementing
other measures. For instance, interested parties can register as potential car-pooiers. Despite the
fact that no specifïc fmancial incentives were offered, some 450 carpools have been registered.
Retail trade
Within the framework of the regional approach, IKEA in Delft participated in a feasibility study
of the Poortweg/Olof Palmestraat area. Although they had the intention of drawing up a transport
plan for some time (in the context of company environmental management), nothing ever came
of it due to a lack of manpower (and therefore motivation). The main reasons were probablybecause they (at least the personnel) did not have any accessibility problems.
office with help-deskfinction (many private visifors)
The “Centraal Ziekenfonds” (CZ) group in Tilburg was obliged to draw up a mobility test when
it moved to a location in the Tilburg municipal area. This test showed that the CZ group satisfiedthe parking standards as wel1 as having 15 parking areas for visitors. Presumably a formal
transport plan was never drawn up as a result of the fact that they could easily comply with the
mobility requirements.
Ofj?ce offer& commercial services (many commercial visitors)One of the reasons the Utrecht Rijnsweerd office of Coopers & Lybrand participated in the
‘Bedrijvenspoor’ trial project was the need to create more space on the roads for commercial
890
1 7
traffíc. Although tost control was the main objective, the agency itself also contributed by only
giving new employees a car after a year (instead of after three months). However, public transportfor commercial purposes was regarded as being too time-consuming (and therefore too expensive).
Administration office
The AMEV head office is located in Utrecht Rijnsweerd. AMEV is one of the leaders in transport
demand management. Measures were taken related to public transport and bicycles, travelling
recommendations were made, but car-pooling remains the spearhead at AMEV, including matchingand preferential parking places. Already in 19900991, a kilometer reduction of 20% had been
achieved.
Health Care
When the Rijnstate hospital moved to a location in Arnhem north where there were only 4.50
parking places for 2,000 employees, this called for transport demand management measures. Afterthe transport plan had been drawn up, the Transport Coordination Center (TCC) of Arnhem-
Nijmegen made travel recommendations for its implementation. Only 250 employees received
car-pooling / car advice. These people availing themselves of this offer, pay NLG 25 a month for
a parking place (car-poolers have a guaranteed parking place). A parking place without this
recommendation costs NLG 50 a month. The public transport contract concluded by Rijnstate
entitles al1 employees to transport on virtually al1 regi0na.l city and regional buses, Interliners and
some regional trains at very low tost. Car-poolers and public transport users have a ‘getting-home’ guarantee. Leased bicycles are also included in the measures.Visitors and patients were also included i -to-door taxi_ .-service up to a distance of 4 public transport zones. When patieEmake an appointment for--ptreatment they can register for this taxi service at the same time. A CÓÖ?&ationPoint in the.-.. -.- __,_hospital’s central reception area provides further service.
Other public buiïdingsAn important representative in this category is the group of educational institutions. One exponent
in this group is the Technical University of Delft (TIJ). A transport coordinator was appointedto develop a transport plan drawn up by a consultancy agency. After extensive debate, it was
decided to do away with the travelling allowances and use part of this money for transport
demand management. The measures included a TU bicycle mechanic, a bicycle leasing
arrangement, reimbursement of the costs of using the station bicycle shed, bicycle maintenance
891
18
and/or tickets for public transport during bad weather, min-wear, public transport bulk contract
plus additional discounts by the TU, carpooling ahowance, and car-pooler matching.
4 CURRENT TRENDS AND DEVELOPMENTS
Mobility and transport demand management are relatively new developments which arecontinuously subject to change. The various developments and changes that have taken place in
this subject have been described in the sections above. This section describes current trends anddevelopments. Naturally, it is not an easy matter to include every development as it is an on-
going process.
4.1 A great deal of effort and unspecified results
It appears from interviews with the parties involved at the government that it is not quite clear
what the results are of the govemment efforts.
Feasibility studies have been canied out and transport plans have been drawn up, often with
govemment funding, after which the companies were supposed to implement these plans
themselves. In many cases, there is lack of insight into the extent to which these plans have
actually been implemented. On the one hand, many plans were shelved as soon as govemmentfunding ceased. On the other hand, in some cases these plans have been implemented after an
incubation period, albeit not in accordance with the previously compiled plans. And even then,
the implemented plans were hardly ever related to the original goals.One of the problems facing companies is that the implementation of transport plans costs money.
And if there is very little clarity (for the companies) about the ultimate returns, implementation
often seems to a bridge too far.
But even in those cases where there are clear advantages for the companies, it appears that (the
extent of) implementation is often determined by personal preferences.
This problem facing the govemment, the fact that despite substantial contributions it has no grip
on nor insight iuto the final results, was the reason to re-assess the policy.
In connection with the govemment’s hands-off policy, funding for feasibility studies and transportplans is gradually being phased out. The resources are now mainly invested in research focusingmore on renewing policy and on experiments such as vanpooling.
892
19
4.2 The action-oriented approach
The action-oriented approach developed in 1994. In this approach, transport demand management
is a product that must be sold. Officials of the regional boards of the Directorate-General of
Public Works and Water Management are attempting to convince the business community of the
importante of transport demand management.
What is notable is their pragmatic approach. Without actually putting it into so many words, the
former ambitious objectives (20% reduction in car kilometers) seems to have been replaced byan attitude of “what contribution can 1 make and what can be done about transport demand
management at a specific location”.The officials have a whole range of well-known resources at their disposal: carpooling, promoting
the use of bicycles, publicity and support. Like the representative of days gone by, they determinewhich of these resources can best be used at a specifïc company.
The central issue of this pragmatic approach is to keep up the number of visits to companies. It
almost seems as if this bas become a new objective in itself: the maximum number of face-to-face
contacts with representatives of the business community. They want to determine which options
are open to transport demand management on site.
One of the measures which is particularly suitable to this action-oriented approach is to promote
carpooling. After the centralized approach of the early years, in which cru-poolers had to register
daily with an all-regulating computer system, a more bottom-up approach is now used in whichmatching is left to the car-poolers themselves.Currently, the bicycle has become a permanent future in transport demand management. As isthe case in carpooling, a bottom-up approach is used here as well, leaving the initiative to theemployee and in which me employer provides the facilities. A clear example of this is the leased
bicycle.
4.3 Utilization and building
An important development in transport demand management in 1995 was the McKinsey “Benutten
naast Bouwen” [Utilization and Building] report. This report contains the results of an in-depthpolicy-geared study into the opportunities for radically improving the utilization of the main road,
rail and water infrastructures.
The main conclusion of the report is that measures that improve utilization of the infrastructureare an effective way to reduce congestion on the roads and to create the leeway to improve the
893
20
quality of the railways or to increase its capacity. In addition, many of these measures can be
implemented faster and cheaper than the proposed road and rail building plans. Utilization, in
addition to building, should be given priority in the development and implementation of the traffic
and transport policy.This report includes four recommendations to improve utilization. The recommendation which
seems the most applicable in terms of the mobility policy is “promoting behavioral changes in
commuter traffïc”. To this end, the following measures are proposed:* flexible workíng hours* promoting carpooling and utilixing the existing public transport facilities* effective tax incentives* media campaigns
Another recommendation to reinforce the measures mentioned above is to promote behaviour
changes with fïnancial incentives and to provide central support and coordination for regional
policy implementation. These additional resources led the regional boards of the Directorate-
General for Public Works and Water Management in the most congested areas to make radical
changes to the policy.As a result of the McKinsey report, additional funds were allocated to the regional boards of the
eastem Netherlands and the Provinces of South Holland, North Holland and Utrecht. Each board
uses these funds in its own way, but one aspect they have in common is that these additional
funds have created an increase in manpower.
4.4 Province of Nortb Holland (Amsterdam)
As a result of the McKinsey report, a total of 3.6 man-years were divided among seven people
who were hired in this region. Fifty percent of their time is spent at consultancy agencies andDepartment of Spatial Planning of the Amsterdam municipality which is also involved in transport
demand management. All of these people have been trained in this subject and are capable of
initiating projects. The ultimate goal of this campaign is to implement transport demand
management at a large number of companies and commercial areas within a period of four years.
4.5 Utrecht
Since 1995, the McKinsey report bas played a decisive role in determining and implementingmobility policy in Utrecht. In contrast to the regio& boards of the Provinces of South Holland
894
21
and North Holland, Utrecht did not immediately start off with adapting their policy with the funds
released on the basis of the McKinsey report. The stmcture was only laid down in 1996 and the
mobility policy wil1 be based on this structure.
4.6 Province of South Holland (Rotterdam, The Hague)
The approach of the regional board of the Province of South Holland resembles that of North
Holland. They differ in workplace and the workforce’s tasks. In South Holland, they have opted
for strong decentralization; the workforce is employed by certain areas where the companies and
commercial areas are encouraged to support transport demand management. The congested areasare the focal point. People have been hired in for five areas.
4.7 Remaining areas
The areas outside the Randstad follow the trend there to a greater or lesser extent. One of themore innovative developments outside the Randstad and one which may be copied in the
Randstad is the carpooling newspaper of Groningen.
The carpooling project in Groningen has been highly successful for a number of years. This
project started off with a number of carpool registers at various companies which were having
parking problems and saw carpooling as a way to relieve the parking problems at their companies.
Later these registers were combined and everyone in Groningen was given the opportunity to
place an advertisement in this paper.
The paper was then published throughout the province of Groningen and now, in 1996, a real
commuters’ newspaper is being published six times a yeax in a print-run of 450,000 and whichis distributed door-to-door in al1 three northem provinces. People looking for a carpool partner
can insert an advert free of charge, mentioning the towns where they live and work and theircommuting times. They aim for 1,000 inserts and a 25% success rate.
4.8 Conclusion
Although there have been some problems regarding transport demand management, this
instrument certainiy has potential. The McKinsey report confirmed this potential.This study has given a new impulse to transport demand management. It has led to new people
being involved mainly to maintain contact with companies and institutions. The underlying idea
895
22
being to increase awareness of mobility issues at companies.
1. The authors would like to thank Ben Smeenk, Margriet van de Heuvel and Roelof Oldenburger for their remarks onprevious versions of this paper. Remaining errors are the sole responsibility of the authors, unfommately.
2. INRO, “Projecten met Gebiedsgewijze aanpak om het autoverkeer te verminderen; voorstel tot evaluatie”, TNO reponDelft, 1993.
3.
4.
5.
CEA. “Werknemersenquetering bij vervoersmanagement: theorie en praktijk”, CEA report, Rotterdam, 1994.
Research for Policy, “De beleidsmonitor vervcersmanagement”, Leiden, 1995.
Traftïc Test, “Attitudeonderzoek Verwenmanagement”. Report for the NO& Brabant Directorate-General for PublicWorks and Water Management, Veenendaal, 1993.
6.
7.
Werkgroep 2000, “Evaluatie proeftraject bedrijfsgerichte aanpak”. Amersfoort, 1995.
Derived from BGC. “Effecten van de gebiedsgewijze aanpak Schiphol op woon-werk verkeer; eerste analyses voormetingen nameting”, Deventer, 1991, and internal reports VCC Schiphol.
8. Reported in VCC Amsterdam and AVM, “Evaluatie onderzoek Gebiedsvervoerplan Amsterdam Zuid”, Intemal report,November 1995. Amsterdam.
9. They have since relocated to new premises in Amsterdam West
896
Zakelijk gebruik van de privé auto: de kilometerallocatie is uit de tijd
paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1996
ir. E.J. Malipaardir. J.G. Quee
Grontmijadviesgroep Verkeer en VervoerDe Bilt, 3 september 1996
837
Inhoudsopgave
blz
1 Inleiding 1
2 Het zakelijk gebruik van de privé auto nader bekeken 1
3 Een alternatief voor de huidige wijze van vergoeding van zakelijke kilometers 4
4 Rekenvoorbeeld 5
5 Wat levert het op 6
6 Conclusie 7
898
Samenvatting
Het zakelijk gebruik van de auto is het meest ongevoelig voor de hoogte van de brand-stofprijs. Hier moet dus ook naar andere maatregelen worden gezocht die een bewustautogebruik bevorderen. Deze paper gaat in op de wijze van begroting en vergoeding vande zakelijke kilometers door werkgevers. Als voorbeeld is het bedrijf genomen waar deauteurs werkzaam zijn’. Een alternatief voor de huidige wijze van allocatie, die meerperspectief biedt voor een bewust autogebruik, wordt geschetst.
Summary
The area of car use for business travel is most insensitive to any petrol price rises imposedon it. It is therefore necessary to look for other measures that wil1 stimulate a moreconscious use of the car. This paper is concemed with the methods used by employers forbudgeting and reimbursing business kilometres. The company in the example is the onewhere at present the authors are employed. A proposal sketching an alternative to thepresent method of allocation should offer the prospect of a more conscious use of the car.
I Deze bijdrage IS geschreven op persoonlijkc tItel van de auteurs
899
1 Inleidiig
Recent heeft het kabinet haar nationale bereikbaarheidsplannen gelanceerd. Voor het
publiek zijn de verhoging van de brandstofprijzen, in samenhang met een vermindering
van de motorrijtuigenbelasting en de verhoging van de fiscale bijtelling van de lease auto
het meest in het oog springend. Alom wordt echter onderkend dat deze maatregelen voor
de vermindering van de automobiliteit geen zoden aan de dijk zullen zetten. Het autoge-
bruik is vrij ongevoelig voor brandstofprijsverhogingen. Wel kan gesteld worden dat bij
gelijktijdige doorvoering van een verlaging van de motorrijtuigenbelasting er een start is
gemaakt met de broodnodige variabilisatie. Helaas staat het verhogen van de fiscale
bijtelling van lease auto’s als maatregel haaks op dit streven naar variabilisatie.
Het zakelijk gebruik van de auto is het meest ongevoelig voor de hoogte van de brand-
stofprijs. Hier moet dus ook naar andere maatregelen worden gezocht die een bewust
autogebruik bevorderen. Deze paper gaat in op de wijze van begroting en vergoeding van
de zakelijke kilometers door werkgevers. Als voorbeeld is het bedrijf genomen waar de
auteurs werkzaam zijn’. Een alternatief voor de huidige wijze van allocatie, die meer
perspectief biedt voor een bewust autogebruik, wordt geschetst.
2 Het zakelijk gebruik van de privé auto nader bekeken
In Nederland worden jaarlijks zo’n 80 miljard personenautokilometers verreden. Het
aandeel zakelijke kilometers in het totale kilometrage bedraagt ca. 15 %. Welk deel
hiervan door lease auto’s wordt verreden is niet precies bekend. Op grond van verschil-
lende onderzoeken wordt dit deel op ca. éénderde geschat. De overige kilometers
kunnnen voor het overgrote deel worden toegeschreven aan het zakelijk gebruik van de
2 Deze bijdrage is geschreven op persoonlijke titel van de auteurs
2
privé auto. Het gaat dan om ca. 8 miljard autokilometers.
Zakelijk gebruik van de privé-auto is relatief ongevoelig voor brandstofprijsverhogingen.
Immers, een verhoging van de brandstofprijs wordt uiteindelijk doorberekend aan de
klant. Voor de werknemer resulteert het in een hogere kilometervergoeding.
Het is dus nodig naar andere mogelijkheden te kijken die bijdragen aan een vermindering
van dit autogebruik. De afgelopen jaren zijn hierover onder de noemer “bedrijfsvervoer-
management” de nodige discussies gevoerd. Wij hebben geconstateerd dat de huidige
wijze van begroting en allocatie van zakelijke kilometers in ons bedrijf geen bijdrage
levert aan de centrale doelstelling van ons bedrijfsvervoerplan, te weten een vermindering
van het autogebruik met 5 % op jaarbasis. Er is geen onderzoek gedaan naar de gang van
zaken in andere bedrijven en instellingen.
Hoe zijn de allocatie en het zakelijk gebruik van de privé auto in ons bedrijf geregeld? In
principe krijgt elke medewerker een kilometerallocatie. Alleen de medewerkers die een
bureaufunctie hebben of over een lease auto beschikken zijn hiervan uitgezonderd.
Daarnaast wordt voor alle medewerkers de mogelijkheid geboden om gebruik te maken
van het openbaar vervoer. Daarvan worden alle kosten vergoed. Ook wordt een vergoe-
ding geboden voor het woon-werk verkeer.
Het vervoerplan omvat tevens aantrekkelijke mogelijkheden voor het gebruik van de
fiets.
Zowel de medewerkers als de administratie houden gedurende het begrotingsjaar het
aantal verreden kilometers bij. Zolang het verreden kilometrage onder de allocatie blijft
is er bedrijfsmatig geen probleem. Wanneer het aantal verreden kilometers de allocatie te
boven gaat, wordt in de praktijk in de meeste gevallen na toestemming van het hoofd, de
allocatie opgehoogd.
In tabel 1 zijn enige kentallen samengebracht van het verplaatsingsgedrag van onze
afdeling,
Opgemerkt zij, dat de locatie van het bedrijf vooral historisch bepaald is en niet bijzonder
goed per openbaar vervoer bereikbaar is.
901
3
Tabel 1. verplaatsingskentallen van het onderhavige bedrijf in 1995
aantal medewerkers
aantal medewerkers met een allocatie:
94
c 5000 km/jaar
5000-10.000 kmjaar
> 10.000 kmjaar
:otaal
:otaal verreden zakelijke kilometers
34
17
12
63
gemiddeld per mede-
werker
c 5000 km’jaar
5000-10.000 kmijaar
> 10.000 Wjaar
totaal
totaal verreden wo-we kilometers”
37.400
107.100
207.000
351.500
1100
6300
17.250
gemiddeld per mede-
werker:
< 5000 kmljaar
5000-10.000 kmijaar
z 10.000 kmjaar
totaal
vergoedingen (kf)
54.400 1600
88.400 5200
70.200 5850
213.000
zakelijke kilometers 263
wo-we kilometers 80
2 lease auto’s 40
openbaar vervoer 80
totaal 423
1) hierbij is de klasse-indeling voor de allocatie van zakelijke kilometers aangehouden.
902
4
Het blijkt dat een flink deel van de medewerkers met allocatie een bescheiden kilometrage
realiseert. Ongeveer een derde van het aantal werknemers rijdt tezamen 11% van de
zakelijke kilometers. Een kleiner deel van de zakelijke rijders (20 %) levert een groot deel
van de kilometers (59 %). In algemene zin, maar vooral voor deze laatste groep, gaat er
van bedrijfswege geen enkel signaal uit om minder te rijden. De vergoeding voor zakelijke
kilometers was in 1995 ongeveer 3% van de bedrijfsomzet en wordt daarmee te gering
gevonden om veel aandacht aan te besteden. Sommige medewerkers gaan er bij kosten-
calculaties voor hun auto zelfs van uit dat de allocatie volledig wordt gebruikt.
3 Een alternatief voor de huidige wijze van vergoeding van zakelijke kilometers
In het voorgaande is geconstateerd dat de vermindering van de zakelijke kilometers geen
primaire aandacht van de werkgever krijgt. Voor de werknemer is vervolgens er geen
aanleiding om minder te rijden. Sommige werknemers streven zelfs naar het volledig
opsouperen van hun allocatie.
Wij suggereren hier een alternatief vergoedingsysteem, waarbij het voor de medewerker
financieel indifferent is of het allocatiebudget al dan niet verreden wordt. Dit alternatief
is in lijn met het streven naar variabilisatie van de autokosten.
De kilometervergoeding bestaat uit een deel ter dekking van de variabele kosten en een
deel voor de vaste kosten. Het alternatieve vergoedingsysteem komt erop neer dat de
medewerker ook voor het niet gebruikte deel van de allocatie een vergoeding krijgt. Deze
vergoeding is opgebouwd uit de vaste kosten. Voor de verreden kilometers krijgt hij een
vergoeding op basis van vaste plus variabele kosten, zoals gebruikelijk.
Wat zou dit voor de onderhavige praktijksituatie kunnen betekenen?
De calculatie voor de kilometervergoeding bestaat uit de volgende posten3:
j bron: ANWB; calculaties voor 1996.
903
1.
5
Vaste kosten:
afschrijving;
verzekering;
motorrijtuigenbelasting;
onderhoud carroserie en diversen.
Variabele kosten:
- afschrijving;
brandstof;
,. technisch onderhoud;
banden.
Van de huidige gemiddelde kilometervergoeding4 ter grootte van f 0,60 per kilometer,
dient ongeveer de helft ter dekking van de vaste kosten.
Voor de niet-verreden kilometers kan dus een vergoeding van ca. f 0,30 per kilometer
worden gehanteerd. In het bedrijfsvervoerplan is als doelstelling geformuleerd, dat de
zakelijke kilometers met 5 % op jaarbasis teruggedrongen dienen te worden. Een
dergelijke reductie is bij handhaving van de huidige allocaties in het volgende rekenvoor-
beeld uitgewerkt.
4 Rekenvoorbeeld
Een werknemer bezit een auto van f 33 .OOO,- en rijdt daarmee 25.000 km/jaar.
Bij een gebruik van de auto gedurende 5 jaar zijn de kosten per kilometer 57,3 cent.
De totale kosten van de auto per jaar zijn f 14.325,-.
4 de kilometervergoeding is afhankelijk van het functieniveau van de werknemer; hier is uitgegaan vaneen gemiddelde vergoeding
904
6
De allocatie van de werknemer bedraagt 15.000 kmjaar; de kilometervergoeding 60 cent
per kilometer. De werknemer rijdt 10.000 kmijaar privé.
Volgens de bestaande vergoedingregeliig ontvangt de werknemer bij het geheel opmaken
van de allocatie 15.000 km * f 0,60 = f 9.000,- per jaar.
Voor zijn 10.000 privé-kilometers zijn de kosten f 5.325,~/lO.OOO km = 53 cent per km.
Bij de alternatieve vergoedingsstructuur en met 5 % minder verreden zakelijke kilome-
ters, volgt:
. vergoeding gereden zakelijke kilometers: 14.250 km * f 0,60 = f 8.550,-
. vergoeding niet gereden kilometers: 750km’f0,30= f 225,-
De auto rijdt nu per jaar in totaal 14.250 km + 10.000 km = 24.250 km en kost, uitgaande
van gelijke kosten per kilometer f 13.895,- per jaar.
Voor de privé-kilometers zijn dankzij de vergoeding van de werkgever de kosten nu lager
geworden: f 5.120,~/lO.OOO km = 51 cent per kilometer, ofwel een besparing van f 200,-
per jaar.
Hoewel dit een kleine besparing is kan in elk geval worden gesteld dat er geen neiging
meer kan zijn tot het opsouperen van de allocatie.
Deze regeling is administratief eenvoudig uitvoerbaar. Eénmaal per jaar worden werkelij-
ke kilometers en allocatie vergeleken en wordt het verschil verrekend.
5 Wat levert het op
Vertaald naar onze bedrijfssituatie kan de winst van deze maatregel als volgt worden
benaderd.
Aangenomen wordt dat ongeveer de helft van de medewerkers met een allocatie van
5.000 km/jaar of meer de allocatie (grotendeels) opmaakt. Het betreft ca. 15 medewerkers
905
7
waarvan de helft bijna 10.000 krn/jaar rijdt en de helft bijna 20.000 kmjaar.
5 % reductie levert 7,5 * 500 + 7,5 * 1 .OOO kmjaar = 11.250 bespaarde km/jaar op, ofwel
ca. 3% van het totale aantal verreden zakelijke kilometers.
6 Conclusie
De huidige bedrijfsregelingen voor het zakelijk gebruik van de privé auto vergoeden de
verreden kilometers. Ter bevordering van een bewust autogebruik lijkt het zinnig om
over te gaan naar een tweeledige vergoeding: een deel voor de verreden kilometers (vaste
+ variabele kosten) en een deel voor de niet verreden kilometers (alleen vaste kosten).
Zodoende wordt het financieel indifferent of zelfs iets voordeliger voor de werknemer (en
de werkgever) om zakelijke kilometers te besparen. De maatregel is administratief
eenvoudig uitvoerbaar.
906
DE AUTORATIO:
EEN NIEUW MEETINSTRUMENTBINNEN VERVOERMANAGEMENT
auteur: Marco Martens co-auteur: Mieke van der Spek
werkkring: Adviesburo voor Mobiliteit Adviesdienst Verkeer enVervoer
Rhijnspoorplein 28 Postbus 10311018 TX Amsterdam 3000 BA Rotterdamtelefoon: (020) 638.9756 telefoon: (010) 282.5663fax: (020) 639.9836 fax: (010) 282.5643
datum: 4 september 1996
907
inhoud
Samenvatting/summaryInleiding
AutokilometersAutoratio
Wat is de autoratioWat bepaalt de hoogte van de autoratio
De praktijkwaardenZakelijk autoverkeer en fietsafstand
Hoe gaat de autoratio gebruikt wordenProjectdoelstellingenMonitoren vervoermanagementOverige toepassingen
Tot slot
. . . 3
. . . 4
. . . 4
. . . 5
. . . 6
. . . 8. . . 10. . . 1 1. . . 12. . . 12. . . 13. . . 13. . . 15
908
Samenvatting
De automtio: een nieuw meetinsttxment binnen vervoermanagement.
In Nederland is tot voor kort altijd gewerkt met autokilometers om de stand van zaken bijvervoermanagementprojecten te volgen. Hieraan kleven veel bezwaren: ingewikkeldemeetmethoden, gebrek aan standaardisatie en vooral weinig enthousiasme bij de primairedoelgroep: de bedrijven. Autokilometers zie je niet terug op de parkeerplaats of detoeleidingswegen tot een bedrijventerrein. Besloten is daarom een nieuw meetinstrumentte introduceren: de autoratio. De autoratio is een getal tussen 0 en 100 dat het aantal auto‘sin het woon-werkverkeer relateert aan het aantal werknemers op de vestiging. AVM wasverantwoordelijk voor het voorbereiden van deze introductie.De introductie heeft de vorm aangenomen van een werkmap waarmee bedrijven zelf hunautoratio kunnen meten en een brochure, bedoeld voor de intermediairs en belanghebbendeinstanties. Dit boekje bevat de resultaten van een onderzoek naar de verklarende factorenvoor de hoogte van de autoratio en de kenmerkende waarden die in de praktijk voorkomen.Het bleek bijvoorbeeld dat meer dan de helft van het autogebruik verklaard kon wordendoor structurele factoren.De introductie van de autoratio, vergezeld van deze nieuwe kennis, betekent dat vervoer-management een belangrijke stap voorwaarts kan zetten naar een volwassen bijdrage aaneen beheersbare mobiliteit.
Summary
The car-ratio: new ways of measurement in traffïc demand management.
Since her start in the Netherlands Traffic Demand Management (TDM) has worked withcar-miles (kilometers) to measure succes or failure in projects. Difficult research, lack ofstandardisation and, above all, lack of appeal with the primary interest group (: busines-ses), were reasons for considering car-miles no longer appropiate for TDM. This hasmoved the ministery of Transport to introduce a new tool: the car-ratio. Car-ratio standsfor the number of commuting cars related to the number of employees. The result is afigure between 0 and 100 that offers a clear indication of the number of cars a business basto deal with daily. AVM was responsible for the project that laid the foundation for thisintroduction.The introduction has taken the form of a ready made research package that gives everybusiness simple means to measure her own car-ratio. Beside this business-package, abooklet with documentation was produced to offer information to consultants and interestedorganisations. Part of the project that AVM executed was to flnd the principle factorsinfluencing the car-ratio and the typical figures to be found in typical situations. Thisresearch showed that more than half of the use of cars in commuting could be explainedby structural factors related to either the location or the activities of the companies. Thebooklet gpresents a short outline of this information.Introduction of the car-ratio and the knowledge the project produced, wil1 enable TDM toset an important step forward to a more mature approach to reducing the use of cars incommuting.
309
Inleiding
Vervoermanagement is een beleidsterrein dat zich primair richt op het beheersbaar houden
van de automobiliteit. De bedrijven zijn daarbij de doelgroep. Deze worden gewezen op
hun medeverantwoordelijkheid bij het bereikbaar houden van de economische centra.
Recentelijk onderkennen bedrijven ook zelf steeds meer het eigen belang om het vervoer
van en naar hun vestiging niet langer als een gegeven te beschouwen. Ze gaan zelf actief
aan de gang met bijvoorbeeld het parkeren of het zakelijk autoverkeer. Het instrumentari-
um van vervoermanagement wordt ook langzaam maar zeker afgestemd op deze toenemen-
de volwassenwording van dit aandachtsgebied.
De autoratio is sinds dit jaar het officiële instrument om de inspanningen van vervoer-
management bij bedrijven te kunnen meten. De introductie volgt op een integraal project
dat door AVM in opdracht van het ministerie van Verkeer & Waterstaat is uitgevoerd. In
dat project kwamen naast een uitwerking van het meetinstrument, ook de factoren aan de
orde die binnen bedrijven verantwoordelijk zijn voor de hoogte van de autoratio. Het ligt
in de bedoeling dat deze kennis en de instrumenten die beschikbaar zijn om het autogebruik
terug te brengen, in toenemende mate bij gaan dragen aan een volwassenwording van
vervoermanagement. In deze paper wordt kort ingegaan op de achtergronden van de
autoratio en met name op de kennis die nu beschikbaar is gekomen over het autogebruik
bij bedrijven.
autokilometers
Tot voor kort werd het projectresultaat binnen vervoermanagement geformuleerd in een
‘reductie in autokilometers’, bij proefbedrijven zelfs bij voorkeur met 20%. Autokilometers
meten de milieubelasting van verkeer: elke gereden kilometer extra levert vervuiling en
hinder op. In de praktijk bleek het lastig werken met autokilometers. Om autokilometers
te kunnen meten is een uitgebreid en vrij complex onderzoek nodig waar de methodieken
niet voor vast liggen. Vandaar dat in veel projecten bij vervoexmanagement kostbare
energie verloren ging aan enquêtes, berekeningen en herberekeningen. Belangrijker
misschien nog dan dit bezwaar was de klacht dat ‘autokilometers niet echt leven’. Het gaat
er bij vervoermanagement in eerste instantie om dat ondernemers overtuigd worden van
910
5
hun eigen verantwoordelijkheid bij het bereikbaar houden van economische centra.
Autokilometers in het woon-werkverkeer zien bedrijven echter nergens terug, niet op de
parkeerplaatsen en niet op de toeleidingswegen. Autokilometers maken ook vergelijkingen
tussen bedrijven moeilijk en bieden geen aanknopingspunten voor een projectdoelstelling
specifiek op de situatie toegesneden. Waarom moeten bedrijven die al actief zijn of waren
20% kilometerreductie halen? Er wordt een kunstmatige nul- en eindfase gecreëerd die niet
recht doen aan het procesmatige karakter van vervoermanagement.
De ideeën voor de autoratio zijn al vrij oud. Berst nog auto-equivalent geheten dook de
autoratio reeds op in 1993’. Na een voorstudie kreeg AVM van het Ministeiie van Ver-
keer&Waterstaat eind 1994 opdracht om de autoratio verder uit te werken. Het project
werd begeleid door de Adviesdienst Verkeer&Vervoer, de Regionale Directies en ging in
opdracht van DGV.
Bij het project autoratio ging het om drie zaken:
1. Wat is de autoratio en op welke wijze kan ze eenduidig gemeten worden.
2. Wat zijn de waarden die de autoratio in de praktijk kan aannemen en wat zijn de
achtergronden van structurele verschillen tussen bedrijven.
3. Bestaat er behoefte aan een nieuw meetinstrument en in welke vorm kan de autoratio
dan het beste worden toegepast.
De autoratio is in de praktijk getest en verder ontwikkeld bij een drietal proefprojecten. In
Zoetermeer, Schiphol en Den Bosch werd op verschillende niveaus ervaring opgedaan: van
verdere verfijning van het meetinstrument tot beleidstoepassingen. De ervaringen waren
overwegend positief en ook de andere onderdelen van het project leverden werkbare
gegevens op. Inmiddels heeft het ministerie van VerkeerBrWaterstaat besloten de autoratio
algemeen te introduceren als nieuw meetinstrument binnen vervoermanagement. Er is
daartoe een brochure en een werkmap opgesteld. De brochure is bedoeld voor intermediairs
1 . in: Normering in vervoermanagement: op weg naar een zorgsysteem; Researchvoor Beleid; Leiden 1993.
911
6
die beroepsmatig werkzaam zijn op het gebied van vervoermanagement en gaat wat dieper
in op de achtergronden van de autoratio. De werkmap komt bij de actieve bedrijven zelf
te liggen. In principe kunnen deze bedrijven met de werkmap geheel zonder tussenkomst
van derden hun autoratio meten.
Wat is de autoratio
De autoratio is een getal tussen 0 en 100 en drukt per 100 werknemers het aantal auto’s
uit dat gebruikt wordt in het woon-werkverkeer. In de formule wordt rekening gehouden
met autosolisten en carpoolers. Omdat carpoolers de auto met meerdere personen delen
moet er een correctie plaatsvinden naar het gemiddeld aantal inzittenden. De formule van
de autoratio wordt daarmee:
autoratio = percentage autosolisten + @em. carpoolers/t,3).
Het resultaat wordt bij voorkeur uitgedrukt in een geheel getal wat de communicatie
verduidelijkt. Een autoratio van 25 is vrij laag en een autoratio van 75 is behoorlijk hoog.
Of een autoratio hoog of laag is kan echter per situatie anders beoordeeld worden. Hierover
verderop meer.
Een belangrijk doel van het project was om een eenduidige meetmethodiek voor de
autoratio te ontwikkelen. Voorkomen moest worden dat de autoratio tot dezelfde onduide-
lijkheden zou leiden als de autokilometers waarbij nooit precies duidelijk is geworden hoe
je die moet meten. De standaardisaties vergemakkelijken het werk binnen vervoermanage-
ment aanzienlijk.
De autoratio wordt gemeten op basis van het hoofdvervoermiddel in het woon-werkverkeer:
hoofdvervoermiddel: Het vervoermiddel waarmee een werknemer het grootste deel van
de trajectafstand en het grootste deel van het jaar tussen woning en
werk reist.
912
7
Voor het typeren van het hoofdvervoermiddel is een standaardindeling in zes categorie&
opgesteld. Het is de bedoeling dat die in toekomstige enquêtes steeds terug zal komen:
basis categorieën: l- auto alleemijdend/motor (zie verder)
2- auto carpoolend (zie verder)
3- openbaar vervoer: Al het openbaar, in lijndienst rijdend vervoer.
4- fietsen/bromfiets: lichte tweewielers
5- lopen
6- bedrijfs- /vraagafhankelijk vervoer: vanpoolen, bedrijfsvervoer en
andere vormen van georganiseerd vervoer die direct door het be-
drijf ondersteund worden en in principe niet openbaar zijn.
Het gaat bij het meten van de autoratio alleen om de eerste twee categorieën:
auto-alleenrijdend: Alleenrijdend met auto of motor het grootste deel van de afstand
woning-werk voor het grootste deel van het jaar afleggen.
carpool: Met twee of meer personen in een bij een privépersoon behorend
vervoermiddel het grootste deel van de woon-werkafstand afleggen,
waarbij voor alle inzittenden geldt dat ze op weg zijn naar het
werk.
In aanvulling op deze basisdefinities is een voorstel gedaan om tot een eenduidige bedrij-
venindeling te komen en zijn de afspraken voor de meting zelf vastgelegd. Aanbevolen
wordt om voor de meting gebruik te maken van de methode ‘enquête aan de poort’. Deze
korte enquête dient plaats te vinden op een dinsdag of donderdag bij een rustig weertype
in het voor- of najaar. De zomer is geen goede enquêtetijd en levert zeker voor de
autoratio een vertekend beeld op. Zelfs de meest verstokte automobilist wil dan het luie lijf
nog wel eens op een fiets hijsen.
913
8
Integrale werknemersenquêtes zijn voor een de meting van de autoratio natuurlijk ook
geschikt, maar veel duurder en voor alleen het berekenen van de autoratio te omslachtig.
Deze definities en enquêtemethode zijn verwerkt in de werkmap waarmee het bedrijf zelf
haar autoratio kan berekenen.
Wat bepaalt de hoogte van de autoratio
Het gebruik van de auto in het woon-werkverkeer ontstaat niet zo maar. Dit is het resultaat
van een groot aantal factoren. Binnen het project autoraho werd ook onderzocht welke
factoren op bedrijfsniveau verantwoordelijk zijn voor de hoogte van de autoratio. Daarvoor
is informatie verzameld van nulmetingen bij 890 bedrijven met in totaal 282.400 werk-
nemers.
Er zijn vele redenen waarom werknemers met de auto naar het werk komen: omdat het
slecht weer is, omdat het openbaar vervoer te langzaam is, omdat hij of zij dat nu eenmaal
zo gewend is, enzovoorts. Toch valt over het autogebruik, en dus over de hoogte van de
autoratio, wel iets meer te zeggen dan deze algemene en steeds terugkerende opmerkingen.
Het is bijvoorbeeld zinnig om onderscheid te maken tussen oorzaken die voor mensen
persoonlijk gelden en oorzaken die meer structureel, op bedriifsniveau spelen. Aan beide
kan gewerkt worden, maar op heel verschillende manieren. Als een bedrijf midden in de
bossen ligt zal de autoratio hoger zijn dan wanneer het midden in de stad ligt. Een project
vervoermanagement dat gericht is op een mentaliteitsverandering van de werknemers
verandert daar weinig aan. Er is geen OV in het bos en voor fietsen is het te ver.
Het onderzoek was uitsluitend gericht op factoren die op bedrijfsniveau spelen. Het blijkt
in hoofdzaak om slechts vijf factoren te gaan die gezamenlijk ongeveer 50% van de hoogte
van de autoratio verklaren.
914
9
factoren samenhangend met de locatie
* L.okatiepro$el:
Op een A-locatie zijn meer en kwalitatief betere alternatieven voor de auto beschikbaar
dan op een C-locatie.
* Milieutype:
Het gaat hier om een nieuwe variabele waar bij het analyseren van automobiliteit bij
bedrijven in dit project voor het eerst ervaring mee is opgedaan. Het milieutype onder-
scheidt zich van locatieprofiel doordat meer wordt gekeken naar de fysieke kwaliteit van
een werkomgeving voor de verschillende verkeersdeelnemers: al zijn het misschien
beiden B-locaties, een stadscentrum is voor fietsers en OV-reizigers een ander vervoer-
smilieu dan een modem kantorengebied met tochtige parkeerarealen. Er zijn in eerste
instantie vijf milieutypen onderscheiden:
- binnenstad
- vooroorlogse wij ken
- tuinsteden
- bedrijvengebied
- kantorengebied
- suburbaan
- landelijk
Milieutype bleek in deze opzet meer bepalend voor het autogebruik te zijn dan locatie-
profiel. Door het nieuwe karakter is de factor milieutype bij de introductie van de
autoratio nog niet gebruikt.
factoren samenhangend met de bedrQ/iach.viteiten
* Bedri!stype:
Sommige economische activiteiten zijn meer aan de auto gebonden dan andere. Trans-
port, handel en zakelijke dienstverlening zijn duidelijk bedrijfstakken die op de auto
gericht zijn en waar de auto ook vaak nodig is voor het werk. Voor werknemers in
overheidsgebouwen en detailhandel geldt dit veel minder. De volgende bedrijfstypen zijn
onderscheiden:
- industrie
915
10
- handel/transport
- detailhandel
- kantoren met een baliefunctie
- kantoren vnl. administratief
- kantoren met intensief zakelijk verkeer
- openbare gebouwen
- gezondheidszorg
* Percentage werknemers op fietsafstand
Op fietsafstand van het bedrijf zijn meer vervoersaltematieven beschikbaar dan verder
weg: niet alleen de fiets maar ook stedelijk OV zorgt ervoor dat hoe meer werknemers
op fietsafstand wonen, des te lager de autoratio is.
* Percentage werknemers betrokken bij zakelijk autoverkeer:
De belangrijkste verklarende factor op bedrijfsniveau. Hoe meer werknemers in de
enquêtes hebben aangegeven de auto overdag nodig te hebben voor het werk, des te
hoger is de autoratio in het gehele bedrijf.
Om met deze kennis te kunnen werken is onderkend dat er maar twee factoren zijn waar
een bedrijf aan kan werken binnen vervoermanagement: het percentage werknemers dat op
fietsafstand (hemelsbreed 7 km.) woont en het percentage dat overdag de auto nodig zegt
te hebben voor zakelijk verkeer. Met name het zakelijk verkeer leent zich goed voor een
aanpak binnen vervoermanagement. Ticketprinters, autodelen en pendelbusjes tussen
nevenbedrijven zijn slechts enkele maatregelen die de vermeende auto-afhankelijkheid van
het bedrijf fors naar beneden kunnen brengen zonder het economisch functioneren aan te
tasten. Beide factoren, zakelijk autogebruik en percentage op fietsafstand, zijn daarom voor
de introductie van de autoratio binnen vervoermanagement apart gezet.
de pmktijkwaunlen
Het type locatie en het soort bedrijf kunnen bij vervoermanagement als een gegeven
worden beschouwd. Er zijn geen maatregelen beschikbaar die van een industrie een winkel
maken om zo een lagere autoratio te krijgen. Evenmin ligt het bij vervoermanagement
binnen de mogelijkheden om er bij een bedrijf op aan te dringen van een C- naar een A-
916
11
locatie te verhuizen. Lokatieprofiel en bedrijfstype zijn daarom als uitgangspunt genomen
om een tabel op te stellen van de gemiddelde waarden die de autoratio in de praktijk kan
aannemen. Deze gemiddelden komen uit het onderzoek onder de 890 bedrijven. Bijgevoegd
is een onderdeel van deze tabel: de autoratio naar locatieprofiel. Daaruit valt af te lezen
dat een typisch bedrijf op een A-locatie een autoratio heeft van gemiddeld 30, terwijl op
een C-locatie bedrijven een autoratio van gemiddeld 66 kennen. Deze informatie kan de
intermediair gebruiken om bij een bedrijf een eerste schatting te maken van de autoratio.
Ze kan ook dienen om de eenmaal gemeten autoratio in een bepaalde context te plaatsen.
Naast het gemiddelde is in de tabel ook de grens aangegeven waar beneden tweederde van
de bedrijven zich bevinden. In het genoemde voorbeeld heeft tweederde van de bedrijven
op een A-locatie een autoratio lager dan 42.
zakelijk autoverkeer en fietsafstand
Zoals al eerder gesteld werd lenen de factoren ‘percentage zakelijk autogebruik’ en ‘percen-
tage werknemers op fietsafstand’ zich goed voor vervoermanagement. Ze zijn belangrijk
voor de hoogte van de autoratio, maar zijn niet zonder meer als een gegeven te beschou-
wen. Stel dat een bedrijf op een B-locatie een autoratio heeft die gelijk is aan de praktijk-
waarde (57). De gemiddelde autoratio van 57 is tot stand gekomen doordat in zo‘n situatie
het personeel voor gemiddeld 19% op fietsafstand woont en voor gemiddeld 22% betrok-
ken is bij zakelijk autoverkeer. (Deze cijfers staan in de tabel klein afgedrukt onder de betreffende
autoratio.)
De autoratio naar locatieprofiel
A-locatie: autoratio 30 (421perc. op fietsafst. +auto zakelijk verkeer 40 13
B-locatie: autoratio 57 (BBIperc. op fietsafst. fauto zakelijk verkeer 19 22
C-locatie: autoratio 66 (761perc. op fietsafst. +auto zakelijk verkeer 21 33
R-locatie: autoratio 55 (67)perc. op fietsafst. +auto zakelijk verkeer 40 21
Totaal: autoratioperc. op fietsafst. tauto zakelijk verkeer
56 (66)29 24
917
12
Als uit de inventarisatie blijkt dat bij het betrokken bedrijf maar liefst 30% op fietsafstand
woont, kan geconcludeerd worden dat er toch nog heel wat bereikt kan worden. Eenzelfde
redenering kan worden gehouden bij het zakelijk autogebruik.
Hoe gaat de autoratio gebruikt worden
De autoratio is een meetinstrument binnen vervoermanagement. Dat betekent dat bij alle
bedrijven waar projecten lopen de waarde eenvoudig en helder kan worden vastgesteld.
Voor deze bedrijven is de werkmap bedoeld met voorbeeldenquête en duidelijke instructies.
Hoe de autoratio daadwerkelijk gebruikt gaat worden is meer een zaak voor mensen die
beroepshalve met mobiliteitsbeïnvloeding bezig zijn: de intermediairs bij de overheid,
adviesbureaus en VCC‘s. Zij kunnen bedrijven met de brochure van advies dienen over de
toepassingsmogelijkheden. Er zijn reeds vele toepassingsmogelijkheden voorhanden.
projectdoelstellingen
Anders dan bij ‘autokilometrage’, waar het projectdoel vrij automatisch ‘min twintig
procent’ werd, heeft de autoratio geen directe koppeling met een reductiepercentage. De
autoratio is juist geïntroduceerd om tegemoet te komen aan de kritiek dat ‘- 20%’ te weinig
rekening houdt met de situatie ter plaatse. De eenvoud en herkenbaarheid van de autoratio
maakt ze wel bij uitstek geschikt om te gebruiken als projectdoelstelling. Hiervoor zijn
verschillende ingangen denkbaar waarvan de twee meest voor de hand liggende nader
toegelicht zullen worden.
1. met behulp van de tabel
Als bedrijven ver boven het tabelgemiddelde, of zelfs boven de tweederde-grens zitten,
is een eerste projectdoel vrij eenvoudig vast te stellen. Die staat in feite al in de tabel:
binnen X-jaar een autoratio op het landelijk gemiddelde. De aanvullende informatie over
‘werknemers op fietsafstand’ en ‘percentage betrokken bij zakelijk autoverkeer’ kan
verder behulpzaam zijn bij het vinden van een streefautoratio. In zijn algemeenheid zal
echter met de gemiddelden uit de tabel voorzichtig moeten worden omgegaan. Een
9 1 8
1 3
bedrijf met een autoratio onder het gemiddelde zal nog steeds aan vervoermanagement
kunnen doen.
2. door middel van discussie
In een gebiedsgewijze aanpak gaan de gemeten autoratio‘s van de deelnemende bedrijven
al gauw een eigen leven leiden. Elk bedrijf zal niet alleen de eigen autoratio, maar ook
die van de andere bedrijven willen weten. Een discussie over de verschillen en de
oorzaken daarachter zal verhelderend werken en direct tot concrete projectdoelstellingen
leiden. Deze discussie kan de intermediair verder sturen door informatie te gebruiken
over de landelijke gemiddelden en de bepalende factoren.
Monitoren vervoermanagement
De autoratio neemt een centrale plaats in binnen het monitoringsysteem vervoermanagement
dat onder verantwoording van verschillende Regionale Directies is ontwikkeld. Dit systeem
bevat niet alleen informatie over de maatregelen die het bedrijf getroffen heeft, maar ook
over de fase waarin het bedrijf zich bevindt en de autoratio die men bereikt heeft. Op den
duur zal met het monitoringsysteem de autoratio in vele situaties nauwlettend gevolgd
kunnen worden. Welke campagnes zijn succesvol geweest en welke niet?
1. Intern monitoren
Een bedrijf kan de autoratio van de nulmeting plaatsen tegenover de autoratio van een
nameting. Het wordt dan een spiegel voorgehouden van de eigen projectvoortgang. Dit
gebruik is zeer concreet en elk bedrijf kan met de werkmap de autoratio zelfstandig op
deze wijze benutten.
2. Beleidsmonitoring algemeen
Op regionaal niveau is de autoratio bruikbaar om het autogebruik in de verschillende
werkgebieden te monitoren. In welke gebieden is de autoratio te hoog en wat kan daar
op structureel niveau mee gedaan worden? Wat valt er te leren van gebieden waar de
autoratio reeds laag is? Op een kaart van de regio zijn de bedrijfsgebieden met de
actuele autoratio en de lopende projecten aan te brengen.
9 1 9
1 4
Overige toepassingen
De autoratio zal zich in de praktijk moeten bewijzen. In frequent gebruik zullen nieuwe
toepassingsmogelijkheden opduiken. Er zijn al enkele te noemen die na verloop van tijd,
bij een bredere acceptatie nuttig lijken.
1. Selectiecriterium
In bepaalde gevallen is de autoratio ook als selectiecriterium te benutten. Dit kan
verstrekkende gevolgen hebben: alleen bedrijven met een autoratio hoger dan de
bovengrens uit de tabel komen voor extra aandacht in aanmerking. Minder vergaand zou
het zijn om bijvoorbeeld op basis van de tabel een bepaald type bedrijven, bijvoorbeeld
administratiekantoren op een A-locatie, te selecteren die met voorrang benaderd moeten
worden. Duidelijk lijkt dat dit type bedrijven op deze plaats een autoratio heeft die voor
het lokatieprofiel en de aard van de werkzaamheden te hoog is.
2. Normering
Door de eenduidige meetmethode leent de autoratio zich in principe goed voor het
gebruik als wettelijke norm. Een wettelijke basis ontbreekt hier evenwel voor en de
normen kunnen hoogstens in een convenant worden vastgelegd.
3. Integratie met andere beleidsterreinen
Vervoermanagement valt onder mobiliteitsbeïnvloeding. Het autogebruik bij bedrijven
wordt vanuit nog een aantal beleidsterreinen kritisch gevolgd. Het eerder genoemde
lokatiebeleid komt uit de hoek van de ruimtelijke ordening. Welk bedrijf moet op welke
plaats gevestigd worden en hoeveel parkeerplaatsen horen daar bij? Milieudiensten van
verschillende steden houden zich ook met het autogebruik bezig. Zij koppelen dit aan
de hinderwetvergunning.
In al deze gevallen is de autoratio goed bruikbaar. Er lopen verschillende initiatieven
om de autoratio ook als zodanig geaccepteerd te krijgen.
15
Tot slot
De autoratio is door het ministerie van Verkeer&Waterstaat geïntroduceerd als nieuw
meetinstrument binnen vervoermanagement. Er zijn methodieken en definities beschikbaar
waarmee verzekerd is dat de autoratio eenduidig en eenvoudig gemeten kan worden. Dit
is vastgelegd in een werkmap waarmee elk bedrijf de eigen autoratio kan meten.
De autoratio betekent een stap voorwaarts in het beheersen van het autogebruik bij
bedrijven en in werkgebieden. Ze brengt op een herkenbare wijze de bestaande situatie in
kaart en biedt aanknopingspunten voor een discussie over gerichte maatregelen om tot een
reductie te komen. Bovendien verschaft de autoratio alle betrokken (vanuit RO, vanuit
V&W, vanuit EZ, vanuit Milieudiensten) daarvoor een gemeenschappelijke noemer. Voor
het lokatiebeleid bijvoorbeeld is het opmerkelijk dat de autoratio op bijvoorbeeld B-locaties
op 57 blijkt te liggen. Dit betekent dat niet één op de vijf werknemers, waar de parkeer-
normering in voorziet, met de auto naar het werk komt, maar één op de twee. Als naar
verloop van tijd alle bedrijven werkend met vervoermanagement in het monitoringsysteem
vervoermanagement zijn ingevoerd, wordt het mogelijk systematisch de ontwikkeling van
de autoratio‘s in de bedrijfsgebieden van de regio te volgen. Het gaat dan niet meer om
modelmatige informatie, maar om concreet gemeten resultaten die bovendien aanknopings-
punten bieden om actief in het autogebruik in te grijpen.
Een belangrijke vraag die bij de introductie van de autoratio blijft liggen is de relatie met
de autokilometers. De autokilometers hadden een directe binding met de milieudoelstelling,
voor autoratio is dat verband minder rechtstreeks. Het gevaar dreigt dat bij forse reducties
van de autoratio het aantal autokilometers zal kunnen stijgen (Dit kan bijvoorbeeld als
binnen vervoermanagement vnl. met maatregelen voor korte-afstandsverplaatsingen wordt
gewerkt). Een eerste onderzoek van AVM duidt erop dat dit niet het geval is. Bij actieve
bedrijven waar gegevens over bekend waren (17) is de daling van de autoratio gemiddeld
genomen gelijk op gegaan met de daling van het aantal autokilometers. Nader onderzoek
moet uitwijzen of deze inderdaad alle projecten geldt en of binnen vervoermanagement de
relatie autokilometers-autoratio in de toekomst ook gelijk op zal blijven gaan.
921
922
.
Sessie 13: Methoden en technieken
9 2 3
1
9 2 4
DE NEDERLANDSE PERSONEN- EN GOEDERENVERVOERMODELLEN
Ervaringen met twee tool audits voor beleidranalyse
L&i TavasszyTNO Inro / Logistiek
Kees van GoeverdenTechnische Universiteit DelftVakgroep InfrastructuurSectie Verkeerskunde
Delft, september 1996
9 2 5
Inhoudsopgave
1. Inleiding . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
2. Modellen . . . . . . . . _. . _ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2.1 Overzicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22.2 Classificatie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3. Evaluatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... 5
3.1 Methodiek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .._._..............._.... . . . . . . . . . . . . . . . .._........... 53.2 Resultaten .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4. Conclusies . . . . .._. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . 1 1
5. Literahmr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
926
.
Samenvatting
De Nederlandse personen- en goederenvervoennodellen - ervaringen met twee tooi-auditsvoor beleìdsanalyse
Het artikel behandelt de methodiek en de resultaten van twee tool audits voor beleidsanalyse.Voor het evalueren van beleidsmaatregelen in verkeer en vervoer kunnen instrumenten wordentoegepast die een globale, kwantitatieve inschatting van de effecten kunnen geven. Dergelijke“tools” kunnen worden gebruikt om pakketten van maatregelen samen te stellen middels eensystematische beleidsanalyse. Afhankelijk van de beschrijving van het verkeer- envervoersysteem die aan deze tools ten grondslag ligt zullen sommige maatregelen makkelijkerdan andere in de evaluaties kunnen worden betrokken. Deze beschrijvingen, of modellen vanhet systeem waren het onderwerp van studie in twee recente onderzoeken uitgevoerd voor hetMinisterie van Verkeer en Waterstaat. De hoofdvraag die in de onderzoeken behandeld werdbetrof de beschikbaarheid van modelvariabelen die hetzij als aangrijpingspunt voorbeleidsmaatregelen, hetzij als indicator voor beleidseffecten konden worden gekenmerkt. Dedaaruit voortvloeiende evaluatie geeft inzicht in het bereik van de vemarneling van modellendie ter beschikking staan van het Ministerie in termen van mogelijk te beoordelenmaatregeueffect combinaties.
Summary
The Dutch freight and passenger transportation system models - experiences with two tool-audits for policy analysis
The paper describes the methodology and the results of two tool-audits from the perspective oftransportation policy analysis. In order to evaluate actions or measures aimed at achieving thepolicy objectives, we can make use of instmments that provide a crude quantitative assessmentof the impacts of these measures. These tools can be used to evaluate single actions as well asgroups of actions, witbin the framework of the policy analysis process. Our ability to evaluatecertain policy measures wti depend on the scope and leve1 of detail of the description of thetransport system that is given in these tools. These descriptions or models of the system werethe subject of two studies perforrned for the Dutch Ministry of Transport, Public Works andWater Management. The main question treated in these studies concemed the availability ofmodel variables that can be associated with either the point of intervention in the system(related to a policy measure) or the indicators of the impacts to assess. The evaluation resultsfocus on the scope of the set of models available to the Minishy, in terms of their ability toevaluate specifïc policy/impact combinations.
927
1. Inleiding
In aanvulling op de vraaggestuurde evaluatie van beleidsmaatregelen (d.w.z. waarvan
onderwerpen bepaald worden door de dagelijkse politieke actualiteit) is in de laatste jaren steeds
meer aandacht gekomen voor de systematische ex-ante beleidsanalyse. Zo’n systematische
beleidsanalyse ondersteunt het richting geven aan beleid op een strategisch niveau, d.w.z. gericht
op een afweging in een vroeg stadium van een grote reeks alternatieve maatregelen ten aanzien
van haalbaarheid en effectiviteit. De volgende fasen van de beleidsanalyse kunnen
achtereenvolgens onderscheiden worden (zie bv. EAC, 1994):
0 genereren van alternatieve maatregelen
. selectie van kansrijke maatregelen
l evaluatie van kansrijke maatregelen
0 vormen van pakketten van maatregelen
Het spreekt vanzelf dat er de nodige feedback bestaat tussen deze fasen. Desondanks worden voor
verschillende fasen toch min of meer onafhankelijke methoden gebruikt. De fase waarop dit paper
zich toespitst is de derde fase, ook wel “impact assessment” genoemd.
Voor het uitvoeren van een impact assessment wordt gebruik gemaakt van informatiesystemen’
waarin m.b.v. kwantitatieve modellen inzicht wordt verkregen in de effecten van (pakketten van)
beleidsmaatregelen. Deze informatiesystemen kunnen een waardevol hulpmiddel vormen voor de
beleidsanalyse indien ze gevoelig zijn voor het type vragen die in beleidsanalyse aan de orde
komen. De aard van de Magen in de beleidsanalyse kan omschreven worden als “what if...?“-
vragen; ze betreffen de effecten van allerhande beleidsmaatregelen op het verkeer- en
vervoerssysteem en haar omgeving. De inhoud van de vragen betreft de terreinen waarop de
I In dit paper ook met “tools” aangeduid
9 2 5
2
overheid haar beleid formuleert, zowel aan de zijde van beleidsmaatregelen als aan de zijde van de
doelstellingen van het beleid.
In dit paper wordt een kort verslag gegeven van twee studies (Tavasszy, 1994, van Goeverden,
1996) die betrekking hadden op het beleid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, ten
aanzien van het personen- en het goederenvervoer in en door Nederland. Het volgende hoofdstuk
beschrijft de modellen die in de evaluatie zijn meegenomen. In hoofdstuk 3 worden de opzet en de
resultaten van de evaluatie toegelicht. De conclusies worden gegeven in hoofdstuk 4.
2. Modellen
2.1 Overzicht
Het doel van de twee studies was het uitvoeren van een evaluatie van de tools die momenteel in
gebruik zijn bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Gekeken is naar de tools waarvoor
documentatie aanwezig was, of via het Ministerie verkregen kon worden. De evaluatie betrof de
volgende modellen:
. Personenvervoer
LMSRandstad-modelSMARTRuimpad-systeemScenarioverkennerMobiliteitsverkennerFACTSEVVSILENCE
l Goederenvervoer
l TEMII. B I S - B. VP-BVRT
929
. VT-BVRTl PAWNl VP-WEG. L M S. ISGl NEAC. P O I N T. ATTACK
2.2 Classificatie
In deze paragraaf wordt een korte introductie gegeven op de modellen waarnaar in het onderzoek
is gekeken. Voor een eerste classificatie worden de volgende aspecten nader toegelicht:
1. systeembereik: onderscheid kan gemaakt worden naar modellen die het vervoersysteem
beschrijven (vervoervraagberekening) en modellen die de relatie tussen het vervoersysteem en
de omgeving beschrijven (effectberekening).
vervoerwaag-berekening
directe efkct-bepaknde var.
2. ruimtelijke aspecten: niet altijd zijn de beschreven elementen in het systeem ruimtelijk
gespecificeerd.
3. detailniveau: dit criterium betreft de segmentatie van vraag- en aanbodelementen in het
vervoersysteem.
939
4
Voor dit algemene overzicht wordt voor de vraagzijde bij personenvervoer het aantal
verplaatsingsmotieven en perioden en bij goederenvervoer het aantal goederengroepen
weergegeven; voor de aanbodzijde is het aantal vervoerwijzen aangegeven. In tabel 1 worden kort
de belangrijkste kenmerken voor de personenvervoermodellen weergegeven.
Tabel 1: Samenvatting modelkenmerken goederenvervoer
systeem (V/O) zones NL (rest) vervoerwijzen motieven periodenLMS V 345 4 6 3Randstadmodel V 95 (11) 3 2 3SMART VD 700 4 4 4Ruimpad-systeem v,o -- * * *Scenarioverkenner V 6 5 6 1Mobiliteitsverkenner v,o 1 6-9 4 2FACl-S v,o 1 1 2 1EVV 0 -- * * *SILENCE 0 1 1 -- --* = door gebruiker vast te stellen
Wij kunnen zien (zie ook tabel 2 voor het goederenvervoer) dat in het geval van het
personenvervoer, meer dan nog voor goederenvervoer het met name gaat om verkeerskundige
modellen die op Nederland gericht zijn. Enkele modellen hebben een Europese schaal. Het aantal
modaliteiten van vervoer is beperkt; met name railvervoer is ondervertegenwoordigd.
Tabel 2: Samenvatting modelkenmerken goederenvervoer
systeem (V/O) zones NL, EUR aanbod (vw.) vraag (ggr.)TEM 11 V 54,72 w, r, b 5 2BIS-B V 90,65 b 2 7VP-BVRT V 197,9 b 10VT-BVRT V 197,9 b 10PAWN V 197,9 b 27VP-WEG V 345.26 W 5 2LMS V 345,26 W -_ISG V 5, 100 w r b z c9, 7 > 16NEAC V 9,108 w,r,b,z 11POINT 0 54,5 w,b 52ATTACK 0 1, 1 W --
931
3. Evaluatie
3.1 Methodiek
Voor het evalueren van de modellen is een nadere uitwerking gemaakt ten aanzien van het
classificatiecriterium “systeembereik”; de vraag was hier: ‘welke onderdelen van het
vervoersysteem en de omgeving worden beschreven?“.
Dit was belangrijk om vast te stellen, om meerdere redenen:
l de mate waarin beleidsmaatregelen en effecten in detail geoperationaliseerd worden (tot de
concrete instrumenten, aangrijpingspunten en indicatoren) is veel hoger dan het niveau waarop
de eerste classificatie is aangebracht. Om modellen werkelijk van elkaar te kunnen
onderscheiden moet op dit niveau naar beleidsmaatregelen en effecten gekeken worden.
l meerdere modellen zullen de mogelijkheid bieden voor het doorrekenen van een bepaalde
maatregeyeffect relatie (bv. de effecten van prijsstijgingen op mobiliteit zullen met meerdere
modellen berekend kunnen worden). Afhankelijk van de periode waarover men die effecten wil
vaststellen zullen echter verschillende keuzeprocessen van actoren in het personen- en
goederenvervoer relevant zijn.
Het uitwerken van evaluatiecriteria dient dus te geschieden op een niveau waarop de
beleidsinstrumenten, de aangrijpingspunten van deze instrumenten, de indicatoren van de
effectiviteit van het beleid alsmede de keuzeprocessen in beeld kunnen worden gebracht. In de
genoemde studies is getracht zoveel als mogelijk te voldoen aan deze eisen. In plaats van een
gedetaileerde weergave van de resulterende variabelen zal in dit paper voor het doel van de
presentatie volstaan worden met een weergave van de criteria op een enigszins geaggregeerd
niveau.
932
6
Keuzeprocessen
Ten aanzien van de keuzeprocessen in personen- en goederenvervoer is uitgegaan van een viertal
niveau’s waarop beslissingen worden genomen die de uiteindelijke structuur en omvang van het
verkeer en vervoer beïnvloeden’ :
l het niveau van locaties: dit niveau betreft de beslissingen ten aanzien van locatiekeuze en de
inrichting van locale activiteiten.
l het distributie-niveau, ofwel het niveau van relaties: hier worden de ruimtelijke distributie van
activiteitenrelaties en van verplaatsingsrelaties bepaald. Daar het onderscheid tussen
actviteiten- en verplaatsingsrelaties in geen van de modellen expliciet (middels een ruimtelijk-
functioneel model) wordt gemaakt wordt hierop in het paper niet verder ingegaan.
l het niveau van de vewoerdieusten: op dit niveau vindt de vervoerwijzekeuze plaats alsmede
de beslissingen ten aanzien van de verschijningsvorm, voertuigtype etc.
l het niveau van de infrastructuur: hier gaat het met name om de keuzen die, gegeven de
uitkomsten van de bovenstaande beslissingen de belasting van de infrastructuur bepalen (m.n.
de routekeuze).
Beleidsmaatregelen
Ten aanzien van de maatregelen is gekozen voor een uitwerking die parallel loopt aan een aantal
recente studies (zie bv. TNO/TUD, 1995, Louw et al, 1991). Beleidsmaatregelen kunnen gericht
zijn op een drietal aspecten van de problematiek:
. ten eerste kunnen maatregelen gericht zijn op het verminderen van de vervoervraag in de zin
van het aantal verplaatsingen. Het gaat hier om maatregelen op het vlak van de ruimtelijke
2 Deze niveau’s zijn op te vatten als markten waarop goederen, diensten (in de ruime zin,
dus inclusief bv. wegcapaciteit) “verhandeld” worden.
933
7
ordening en tijdbeleid. Deze grijpen duidelijk aan op het bovenste van de vier genoemde
systeemniveau’s.
l ten tweede kan het gaan om maatregelen die, gegeven een hoeveelheid verplaatsingen, de
efficiency van het vervoer verhogen. Deze maatregelen betreffen de aanleg en de benutting
van infrastructuur, het bezit en gebruik van vevroermiddelen, de organisatie en uitvering van
vervoerdiensten en de prijsstelling van het vervoeraanbod. Het aangrijpingspunt van de
maatregelen zal op een van de laatste drie systeemniveau’s liggen.
l De derde categorie van maatregelen betreft de mitigatie van negatieve effecten door middel
van verbeterde infrastructuur (bv. stiller wegdek), suprastructuur (geluidsdempende wallen) of
vervoermiddelen (stillere, schonere, zuinigere voertuigen).
Effecten
Op het vlak van de effecten van beleidsmaatregelen kan teruggegrepen wordt onderscheid
gemaakt naar interne en externe effekten:
l Voor interne effecten is de verplaatsingsweerstand als criterium genomen. Als hiervan een
indicatie wordt gegeven in een model (veelal geoperationaliseerd als gegeneraliseerde
verplaatsingstijd of -kosten) wordt het model geacht bereikbaarheidseffecten van beleid te
kunnen weergeven.
l Op het terrein van de externe effecten wordt in iets meer detail uitwerking gegeven aan de
evaluatiecriteria. Onderscheid wordt gemaakt naar veiligheid, energieverbruik en
luchtvervuiling, ruimtebeslag, geluidshinder en economische effecten.
De evaluatie betrof dus de vraag of de modellen wel of geen mogelijkheid bieden tot het
analyseren van bepaalde maatregelen, effecten en uiteindelijk maatregel /effect relaties. Hierbij is
gekeken naar de aanwezigheid van modelvariabelen die geassocieerd kunnen worden met reële
aangrijpingspunten van beleidsmaatregelen of indicatoren behorende bij specifieke beleidseffecten.
934
De resultaten kunnen uiteindelijk in matrixvorm weergegeven worden. Deze matrix licht de
mogelijkheden van de modellen toe vanuit twee invalshoeken: enerzijds de mogelijkheden van
individuele modellen om aangrijpingspunten voor beleidsmaatregelen en indicatoren voor effecten
te behandelen, anderzijds de mogelijkheid van het gehele scala aan modellen voor het behandelen
van maatregel/effect-relaties (zie onderstaande figuur).
modellen -+
modellen effect en (indicatoren)
t maatregelen +
(aangrijpingspunten)
Figuur 1 Opzet evulzutiemutrix
Ten aanzien van de evaluatiemethode moet nog het volgende opgemerkt worden:
l Benadrukt wordt dat deze evaluatie slechts een momentopname is van een aantal modellen en
van de mogelijkheden die in de modellen in de jaren van onderzoek werkelijk operationeel
wai-en3.
l Ofschoon een volledige dekking van alle maatregel/impact relaties niet met de huidige
modellen aanwezig is, gaat het in sommige gevallen om relatief eenvoudige uitbreidingen aan
deze modellen in termen van de te beschrijven mechanismen. De data kunnen echter in
sommige gevallen wel een probleem opleveren, indien de mate van detail van de benodigde
gegevens (bv. goederensoorten, wegvakken) groot is.
3 Recente ontwikkelingen als bijvoorbeeld het SMILE en TIGRIS zijn in deze studies buiten
beschouwing gelaten.
9 3 5
9
l Koppelingen tussen modellen zijn mogelijk en gebruikelijk, met name tussen
vervoervraagmodellen op verschillende niveau’s en tussen vervoervraag- en effectmodellen.
Om het schema overzichtelijk te houden zijn deze mogelijkheden niet weergegeven.
In de volgende paragraaf worden de resultaten voor personen- en goederenvervoer nader
toegelicht.
3.2 Resultaten
Figuur 2 geeft de resultaten van de personenvervoer-matrix. Duidelijk is te zien dat aan de
maatregel-zijde tijdbeleid niet aan bod komt. Ook aan de effecten-zijde van de matrix zijn er”white
spots”, met name bij ruimtebeslag, economie, veiligheid en geluid.
LMSRANDSTAD
SMARTRUIMPA D
SCEN. VERKMOS VERK.
FACTSEW
SILENCE
Figuur 2 Resultaten evaluatie personenvervoer
936
10
Bij de meeste modellen zijn de leefbaarheids en geluidhinderberekeningen, indien aanwezig,
beperkt tot het autosysteem. Voor de overige externe effecten geldt ook dat sterk de nadruk ligt
op het autoverkeer.
De resultaten voor goederenvervoer (figuur 3) laten zien dat met name op het terrein van
leefbaarheid de situatie onderdoet voor personenvervoer.
TEM IIBIS-B
VP-BVRTV7-BVRT
PA WNVP- WEG
LMSISG
NEACPOINT
A77ACK
vetvoermidd. (efficiency)
supra (mtigatie)
Figzmr 3 Resultaten evaluatie goederenvervoer
Wat in de tabel nogmaals naar voren komt is de vertegenwoordiging van verschillende
vervoerwijzen: de modellen zijn sterk ontwikkeld op het gebied van de binnenvaart, op het gebied
van het railvervoer en zelfs het wegvervoer is een achterstand merkbaar. Modellen voor
luchtvracht zijn niet in gebruik; slechts één model staat berekeningen toe voor gecombineerd
vervoer en zeevervoer. Voor ruimtebeslag, geluidhinder en veiligheid ontbreken modellen volledig.
937
11
Daarnaast betreffen de economische effecten uitsluitend microeconomische effecten voor de
binnenvaart.
Aan de maatregelen-kant van de matrix blijken er ook een aantal hiaten te zijn: aangrijpingspunten
voor tijdbeleid ontbreken. Daarnaast is in de categorie mitigatiemaatregelen geen voorziening
opgenomen om suprastructuur-specifieke maatregelen te evalueren. Als we kijken naar
maatregeueffect combinaties die daorgerekend kunnen worden constateren we dat de. relaties het
sterkst zijn binnen het verkeerssysteem (dus tussen efficiency maatregelen en vervoersspecifieke
effecten) en tussen mitigatiemaatregelen en het energieverbruik of atmosferische effecten.
4. Conclusies
In de twee onderzoeken is getracht via een een systematisch overzicht inzicht te geven in de
toepasbaarheid van rekenmodellen op het gebied van verkeer en vervoer voor een systematische
beleidsanalyse. De belangrijkste conclusies zijn als volgt:
l Ondanks het globale niveau waarop de evaluatie is verricht zijn de resultaten opvallend. Over
het algemeen bezien blijkt dat de huidige verzameling van modellen lang niet een volledige
dekking kan geven van de maatregeueffect-matrix zoals hierboven uiteen is gezet. Duidelijk is
dat de ontwikkeling van personen- en goederenvervoermodellen niet parallel is geweest.
l Nader onderzoek zal zich moeten toespitsen op een verdere invulling van de maatregel/effect
matrices. Voor het goederenvervoer houdt dit met name in een verdere ontwikkeling van
multimodale modellen en meer nadruk op externe effecten. Voor beide categoriëen modellen
geldt dat de terreinen van tijdbeleid, ruimtebeslag, veiligheid, economische effecten en
geluidhinder nog nadere uitwerking zullen moeten krijgen. Voor een deel voorzien de laatste
ontwikkelingen in deze behoefte; deels zal nieuw onderzoek geïnitieerd moeten worden.
9 3 8
12
5. Literatuur
l Rand/EAC, TNOhro, TU DelWSectie Verkeerskunde, Policy analysis for passenger
transport, Research proposal, Delft, 1995
l Tavasszy, L.A., The Dutch transportation system models and their characteristics,
RandlEAC, Santa Monica, 1995
l van Goeverden, K., PASPORT- A policy analysis forpassenger transport, Phase I - Tool
Audit (draft), Delft, 1996
. van Louw, E. et al., Sturingssystemen voor infrastructuur en mobiliteit, Delftse Universitaire
Pers, Delft, 199 1
939
943
TIEN NEDERLANDSE VERVOERSSCENARIOSTUDIES VERGELEKEN
J.M. Vleugel
P. Nijkamp
P. Rietveld
Vrije Universiteit Amsterdam
Vakgroep Ruimtelijke Economie
De Boelelaan 1105
1081 HV Amsterdam
September 1996
Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch
Speurwerk 1996
941
Inhoudsopgave
1. Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Verkeer+ en vervoersscenario’s . . . . . . . .............
2.1 Wat iseen scenario? . . . . . . . . . . . .............
2.2 Tien Nederlandse vervoersscenario’s .............
3. Criteria en kenmerken . . . . . . . . . . . . . . .............
3.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .............
3.2 Vergelijking per kenmerk . . . . . . . .............
4. Aanbevelingen voor scenariobouw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1 Algemene aanbevelingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2 Specifieke aanbevelingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5. Conclusies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .._...................
Bijlage 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Referenties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
2
2
2
5
5
5
9
9
10
1 1
12
12
9 4 2
Samenvatting
Tien nederlandse vervoersscenario ‘svergelekenIn dit paper worden resultaten gepresenteerd van een vergelijkende analyse vaneen tiental recente Nederlandse scenariostudies op het terrein van verkeer envervoer. Hierbij wordt een set criteria gebruikt die speciaal ontwikkeld is terondersteuning van het ontwerp van dit type scenario’s. Het paper wordt afgeslo-ten met een serie aanbevelingen voor het ontwerpen van dit type scenario’s.
Ten Dutch transport scenarios comparedThis paper discusses ten recent Dutch transportation scenario studies in the fieldof transport from a methodological point of view. A set of judgement criteria basbeen applied which has been developed especially for this purpose. The paperconcludes with a series of recommendations for developers of this type ofscenarios.
943
1
1. Inleiding
Verkeer en vervoer is een complex beleidsterrein, omdat de factoren die verantwoor-delijk zijn voor de omvang en samenstelling van verkeer en vervoer niet alleen relatiefgroot in aantal zijn, maar vooral omdat zij met name van buiten het eigenlijkebeleidsveld stammen. Overheidssturing in verkeer en vervoer heeft daarmee alsvanzelf consequenties voor andere maatschappelijke activiteiten, wat verklaart waaromverkeers- en vervoersbeleid slechts deeloplossingen kan bieden voor het omvangrijkevraagstuk waar het beleid in deze sector nu al decennia mee worstelt, te weten hoe(verantwoord) om te gaan met de negatieve consequenties van de voortgaande(auto)mobiliteit.sgroei en de daarmee gepaard gaande verschuiving van de modal splitvoor bereikbaarheid, leefbaarheid en milieukwaliteit. Dit vraagstuk is inmiddels nietmeer uniek voor de traditionele probleemgebieden, zoals de Randstad en de grotesteden in andere delen van het land, maar duikt tevens op in meer perifere gebieden,zoals recent in de provincie Groningen.Wie de ontwikkeling van de mobiliteit over een wat langere termijn beziet kanmakkelijk in de verleiding komen om achter de (trendmatige) groeicurve van demobiliteit een in de tijd mm of meer gelijkblijvend pakket van bepalende factoren tezien. We weten globaal welke factoren in het verleden de mobiliteitsgroei bepaalden(zie bijv. Blaas et al., 19!92), maar het is onzeker of dit ook in de toekomst zo zalblijven. Beleidmakers die daar van uitgaan zullen steeds weer verrast worden door defeitelijke ontwikkelingen.Ook indien men niet uitgaat van een zekere stabiliteit in het pakket van bepalendefactoren blijft een samenhangende toekomstvisie op het mobiliteitsvraagstuk en zijnconsequenties noodzakelijk, met een daarop inspelend pakket van beleidsmaatregelen.Aangezien het bij het mobiliteit- en infiastructuurbeleid gaat om de (zeer) langetermijn, zal er ook rekening moeten worden gehouden met fundamentele onzekerhe-den. Om die in kaart te brengen kan het natuurlijk niet bij een zo’n beleidsscenario -want dat is het in feite - blijven, maar dienen we tevens een of meer ‘slecht weer’-scenario’s of tenminste varianten van het ‘goed weer’-scenario op te nemen. Dergelij-ke scenario’s dienen meerdere decennia vooruit te kijken.
In dit paper wordt ingegaan op de resultaten van een vergelijkende studie van tienrecente (middel)lange termijn studies en beleidsrapporten op het terrein van verkeeren vervoer, waarin op zijn minst twee scenario’s werden beschreven. De scenario’sdienden tevens een belangrijk deel van het vervoer af te dekken, en van vrij recentedatum te zijn. In de bijlage is een overzicht van deze studies opgenomen, tezamen meteen tabel met een doorsnede uit de analyseresultaten.De studies worden kort ingeleid in paragraaf 2, waarna in paragraaf 3 wordt ingegaanop een deel van de criteria die gebruikt zijn om de studies te vergelijken. Vervolgensworden de studies in paragraaf 4 vergeleken. Daarna wordt in paragraaf 5 een aantalaanbevelingen voor het ontwerpen van verkeers- en vervoersscenario’s gegeven. Deafsluitende conclusies zijn te vinden in paragraaf 6.
944
2
2. Verkeers- en vewoersscenario’s2.1 Wat is een scenario?“Een scenario is een beschrijving van de huidige toestand van een samenleving (of eengedeelte daarvan), van mogelijke en wenselijke toekomstige toestanden van diesamenleving alsmede van reeksen van gebeurtenissen, die vanuit de huidige toestandnaar die toekomsten zouden kunnen leiden.” (Becker et al., 1982).
2.2 Tien Nederlandse vewoersscenario’sDe in deze studie beschreven scenario’s zullen nu kort ingeleid worden. Hierbij isgekozen voor een chronologische volgorde (zie verder Tabel 1).
Afrekenen met files. Deze studie van McKinsey werd uitgevoerd in 1986 in opdrachtvan V&W, dat behulpzaam is geweest bij de achtergrondberekeningen. Het betrefthier een onderzoek naar de bereikbaarheid over de weg van - en binnen - deRandstad. Centraal vraagstuk is het verminderen van de files met behulp van eenpakket van beleidsmaatregelen, waarin zowel aanbodsfactoren (beter benutten van debeschikbare) wegcapaciteit, als vraagfactoren (duurder maken van de mobiliteit,parkeerbeleid) een belangrijke rol spelen. De boodschap is duidelijk: de overheid zouhet filevraagstuk (en de daaraan verbonden externe effecten) effectief kunnenaanpakken via sterke sturing van de mobiliteit.Deze studie is vooral van belang omdat zij een belangrijke wijziging in het denken vanbelangrijke actoren over de functie van mobiliteit veronderstelt. De studie gaat echterniet uit van een trendbreuk, maar van een bijsturen van bestaande ontwikkelingen.
Schoon op weg, naar een trendbreuk in het personenverkeer. Van een geheel andereorde is deze studie uit 1988 in opdracht van de Vereniging Milieudefensie en Wijs opWeg. Zoals de titel aangeeft, gaat men uit van de noodzaak van een trendbreuk in deontwikkeling van de mobiliteit en de modal split teneinde de met verkeer en vervoersamenhangende milieubelasting en de verkeersveiligheid sterk te verminderen.Opvallend is niet zozeer het uitgangspunt dat de automobiliteit zeer sterk terug moet,maar eerder de zeer prominente rol voor het OV. Door het OV als basis te nemen inhet personenvervoer, en waar nodig de infrastructuur sterk uit te breiden en tevenseen vergaande netwerkintegratie in het OV tot stand te brengen, zou het OVinderdaad als een aantrekkelijk alternatief gezien kunnen worden door veel van dehuidige niet-gebruikers. In plaats van het bekende doemdenken dat sommige beleids-studies kenmerkt, klinkt hier een zeer optimistische, of zo men wil, utopische toonzet-ting. De studie doorbreekt de traditionele ‘tijd is geld’-barrière door te stellen dat demaatschappij veel schaarse middelen kan besparen door het personenvervoer ver-gaand te de-individualiseren.
OVx2. Deze studie uit 1989 is eveneens van McKinsey, maar dit keer in opdracht vande Samenwerkende OV-bedrijven (SAMOVE). Het betreft hier een studie naar demogelijkheden van een verdubbeling van het OV-gebruik, waarbij ook het aandeel vanhet OV in de modal split zou verbeteren. Deze studie is vooral interessant, omdat zijnaast de traditionele beleidsmaauegelen ook wijst op de eigen verantwoordelijkheidvan het OV, meer in het bijzonder de noodzaak van meer samenwerking en vrij
945
3
ingrijpende organisatorische aanpassingen (‘samen staan we sterk’). Een vanuit dereiziger gezien positief geluid, maar wel een dat sterk indruist tegen hetgeen huidigebeleidmakers gewoonlijk plegen uit de dragen.
Beter, meer en verder? Een studie uit 1990 van en voor de haven Rotterdam, metlogischerwijs een focus op het goederenvervoer. De studie is bedoeld ter onderbou-wing van berekeningen ten behoeve van de toekomstige behoefte aan infrastructuuren ruimte. Met behulp van een rekenmodel worden prognoses van de toekomstigeinternationale vervoersstromen voor de diverse goederengroepen gegenereerd, ditonder de in een viertal scenario’s geschetste (sterk divergerende) omstandigheden,waarmee men diverse (internationale) onzekerheden tracht af te dekken. Het meestopvallende aan deze studie is, dat men het aandurft om voor een periode van 20 jaarvooruitberekeningen op het niveau van goederengroepen te maken.
SW-11, Verkeerskundige onderbouw@, Oorspronkelijk was het de bedoeling omSVV-11 (1988-1990) zelf te bestuderen. Dit idee werd al snel verlaten, omdat ditbeleidsstuk niet de benodigde methodologische informatie bevatte. In plaats daarvanis gekozen voor het paper van Bovy uit 1991, dat als een beleidsanalytische verant-woording van SW-II kan worden beschouwd. Uit dit achtergrondstuk blijkt vrijduidelijk de mate van onzekerheid die de schrijvers van SW-11 parten moet hebbengespeeld. Het uiteindelijke regeringsstuk is dan ook niet meer (of minder) dan eenbeleidsmatig compromis, of zo men wil, wensbeeld. Ook hier is van een echtetrendbreuk geen sprake, de term ‘krachtige bijsturing’ is treffender.
Evaluatie Betuwelijn. In 1992 verscheen deze studie van Knight Wendling, een van devele studies over de Betuwelijn in opdracht van V&W. Het betreft een studie, waarinmen niet over een nacht ijs is gegaan als het gaat om de achtergrondberekeningen. Destudie bevat de aanbeveling dat de Betuwelijn aangelegd dient te worden, omdatandere alternatieven (nulvariant) misschien op korte termijn goedkoper zijn, maar oplangere termijn veel duurder. Naast het aanleggen van meer spoor bevat de studie ookaanbevelingen voor een marktgerichter NS Cargo. De toon van de studie is optimis-tisch; goederenvervoer per spoor kan sterk groeien, mits aan een aantal voorwaardenis voldaan.
Goed op weg. Vijf jaar hebben we moeten wachten op deze studie, die in elk gevalqua filosofie complementair is aan de studie Schoon op weg. Ook deze studie gaat uitvan een trendbreuk, maar nu in het goederenvervoer. Velen menen dat de rol van hetbinnenlands goederenvervoer per spoor vrijwel uitgespeeld is. Deze auteurs denkendaar heel anders over, en laten zien dat dit door een combinatie van een andereruimtelijke inrichting (kortere verplaatsingsafstanden), nieuwe (‘groene’) techniek enlogistieke en organisatorische veranderingen mogelijk is. De directe transportkostenzullen wel toenemen. De kosten van bereikbaarheid over de weg worden echter ooksteeds hoger, zeker als de milieulasten volledig doorberekend worden. Het idee isinteressant, en lijkt vanuit milieu- en leefbaarheidsoptiek zo langzamerhand onont-koombaar. Een dergelijke trendbreuk oogt op het eerste gezicht utopisch. Indienknooppunt-tot-knooppunt concepten als stadsdistributie en (gecombineerde) regionale
946
4
distributie echter ingang zouden vinden, dan ontstaat een andere situatie. Bij hetwegvervoer staan de ontwikkelingen echter ook niet stil (bijv. automatisch onbemandhoge snelheidsvervoer) .
Trends op visite. In 1994 verscheen deze studie in opdracht van PbIWS. Pen studiedie interessant is, omdat beleidmakers er inmiddels achter zijn gekomen dat niet huntraditionele aandachtsgebied - het woon-werk verkeer - het zorgenkind van detoekomst is, maar het overige verkeer. Dit laatste met alleen omdat het stormachtiggroeit, maar vooral omdat het zo sterk autogericht is. Alvorens de overheid voorzichzelf de vraag kan beantwoorden hoe zij hier sturend op zou kunnen treden, dientzij eerst te weten of hier sprake is van een doorgaande trend en welke ‘driving forces’hier aan het werk zijn. Deze studie voorziet in bepaalde mate in deze leemte, omdatde consequenties van belangrijke sociale trends (bijv. emancipatie) in kwalitatieve zinaangegeven worden. De studie gaat overigens niet in op de rol van het overheidsbe-leid. ’
Scenariostudie Rail 21. In 1994 verscheen deze studie van NS. Een belangrijke studie,omdat deze is verschenen na een voor NS zeer belangrijke trendbreuk; het overheids-besluit tot verzelfstandiging. Binnen NS ontstond behoefte om deze nieuwe situatienader vertalen in termen van vervoersvraag en infrastructuurbehoefte. Ook hier gingmen niet over een nacht ijs, want de studie bevat een scala aan vraag- en aanbodsce-nario’s. Deze studie is zeker van belang voor beleidmakers, vooral diegenen onderhen die dachten dat NS nog steeds uitgaat van de doelstellingen van Rail 21 (meerreizigers en hogere reissnelheden). Dat is duidelijk niet meer zo. Het komt er in feitop neer, dat rentabiliteit binnen de gewijzigde institutionele verhoudingen en dehuidige concurrentiepositie (uitblijven flankerend beleid) voor NS belangrijker isgeworden dan vervoersgroei. De aanleg van de vele miljarden kostende nieuweinfrastructuur is in dit licht vooral een inhaalslag.
Bereikbaarheid Noord-Holland 2040. Deze studie, die tijdens het vorige CVS reedsaan de orde is geweest, is geschreven in opdracht van de Provincie Noord-Holland.Dit is de enige van deze tien studies die de blik op de verre toekomst richt. Deauteurs schetsen wenselijke toekomstbeelden en redeneren dan terug naar het heden.Onderdeel van de studie is een uitvoerige bespreking van de ontwikkelingen vanaf1950. De drie min of meer divergerende toekomstscenario’s zijn duidelijke wensscena-rio’s. Aan de haalbaarheid inclusief de zogenoemde transitiepaden is minder aandachtbesteed.
’ Inmiddels is de studie van Komen (1996) verschenen die m.b.v. de Scenarioverkenner totkwantifïcering van deze trends tracht te. komen.
947
5
3. Criteria en kenmerken3.1 InleidingIn onze vergelijkende analyse hebben wij de bovengenoemde scenario’s aan de handvan een dertigtal criteria en kenmerken met elkaar vergeleken. Binnen de beperkteruimte van een paper dient derhalve een keuze te worden gemaakt. Gekozen is voorde volgende 9 (zie wederom Tabel 1):- lengte van de beschouwde periode- de toekomst als haalbare of wenselijke eindtoestand- geografisch schaalniveau- aantal scenario’s en varianten daarbinnen- belang van een serie thema’s- soort onzekerheid- utopisch karakter- toekomstige functie OV- toepassing rekenmodel.
Er heeft een analyse plaatsgevonden van de tekst van het beschikbare hoofdrapporten eventuele bijlagen. Hierbij is met name gelet op expliciete opmerkingen van belangvoor de bovengenoemde thema’s, of verwijzigingen naar eventuele achtergrondstudiesof rekenmodellen. De resultaten zijn vervolgens in tabelvorm voorgelegd aan deoorspronkelijke auteurs, of hun opvolgers binnen hun bedrijf of instelling. Hunopmerkingen hebben tot een aantal bijstellingen geleid.
3.2 Vergelijking per kenmerkDe in een scenario beschouwde periode dient een minimale lengte te hebben. Voorscenario’s ten behoeve van ontwikkelingen op het gebied van de technologie is eenperiode van tien tot twintig jaar gebruikelijk. Voor ingrijpende wijzigingen in socialesystemen, waaronder de ruimtelijke ordening, denkt men echter al gauw in twintig totveertig jaar (Wegener, 1993). Gezien de verwevenheid van verkeers- en vervoersvraag-stukken met vraagstukken op het gebied van de ruimtelijke ordening zijn met namedeze lange termijn scenario’s aan te raden voor verkeer en vervoer. Slechts een vande beschouwde scenario’s voldoet aan dit criterium, namelijk de studie over Noord-Holland, die een periode van liefst vijftig jaar omvat. Duidelijk is dat diverse studieszich oriënteren op de tijdshorizon van SW-11. In meer recente studies als Ruimpadheeft de RPD duidelijk voor een langere periode gekozen, wat zeker te rechtvaardi-gen is. Interessant is ook, dat men in deze lange termijn studies vaak kiest voor meerliteraire scenario’s; de essayvorm wordt blijkbaar gekozen om het inlevingsvermogenvan de lezer te stimuleren.Uit een door ons uitgevoerde eerdere studie (zie bijv. Rienstra et al., 1995) bleek datveel mensen het onderscheid tussen wenselijke en mogelijke toekomsten moeilijkweten te hanteren. Toch is dit onderscheid belangrijk. Wenselijke toekomstbeelden,
948
Tabel I Afrekenen met files Schoon op weg ovx2 Beter, meer en verder? Verkeerskundigeondcrb. SW-11
Jaar van publikatie 1986 1988 I 989 1990 1991
Eindpunt beschouwde periode 2ooo 2010 2010 2010 2010
Mogelijke toekomstbeelden x xWenselijk toekomstbeelden
x 1x x x x
Schaalniveau Randstad Natio-, regionaal Narionaal her-, nationaal Nationaal
Aantal scenario’s (varianten) 2 (2) 2 (-) 2 (3) 4 (-) 2(>2)Thema’s (erg belangrijk = l *, belangrijk = *):- bereikbaarheid/economische gmei l * * * * l *
- milieu en leefbaarheid l * ** * l **
- verkeersveiligheid * l * l l
- capaciteit (benuning en uitbreiding) * ** ** *
- concumndepositie OV (incl. rentab.) * l * ** 1
_ overig Goedkoper pers. verv. - l * Behoefte aan ruimte. -invest. besliss, Europa
Soort onzekerheid- technische ontwikkeling x- economie
xx
- gedragseffect van beleidsinstrumettten x x x x- buitenland
xx
- overig1
x Milieubeleid
Bepaalde scenario’s min of meer extreem x
Toekomstige functie OV:- betere conc. positie (door flankerend beleid) x x x- nieuwe technologie, infta. nieuwe kansen
xx
- neemt verder in belang afx
Eenvoudig rekenmodelUitgebreid rekenmodel x x x x x
Tabel 1 (V.V.) Evaluatie Brtuwe- Goed op weg Trends op visite Scenariostudie Rail 21 Bereikbaarheidlijn Noord-Holland 2040
laar van publikatie 1992 1993 1994 1994 1995
Eindpunt beschouwde periode 2010 2015 2015 2010 2040
Mogelijke toekomstbeelden x x x xWenselijke toekomstbeelden x deels x
Schaalniveau her-, nationaal Inter-, nationaal Regio-, lokaal Nario-, regionaal Noord-Holland e.o.
Aantal scenario’s (vatianlen) 2 (2) 2 6) 4 (-) 16 (4) 3 (-)
Thema’s (erg belangrijk = l *, belangrijk = l ):- bereikbaameidleconomische groei l * ** **
- milieu en leefbaarheid ** ** * l *
- verkeersveiligheid *
_ capacheit (benmting en uitbreiding) ** ** l *
concurrentiepositie OV (incl. rentab.) ** l * l
- overig ** ‘Groene’ techniek en ** Invloed sociale trends op -logistiek sociaal verkeer
Soort onzekerheid- technische ontwikkeling x x- economie x x- gedragseffect van beleidsinstmmenten
x7. x x
buitenland7.
x x- overig Feitelijk gedrag x Infrastmchmr (kosten. be- -
hoefte)
Bepaalde scenario’s min of meer exlreem x x
Toekomstige functie OV: Verschilt per scenario Verschilt per scenario_ betere conc. positie (door flankerend beleid) x x xnieuwe technologie. infra, nieuwe kansen x x- neemt verder in belang af
Eenvoudig rekenmodel xUitgebreid rekenmodel
xx x x
8
hoe onbereikbaar ze ook zijn of lijken, kunnen ons misschien op het spoor zetten vantrendbreuken; ze prikkelen kortom onze fantasie en lokken discussie uit. Dit zijnbelangrijke functies van scenario’s. Mogelijke toekomsten sluiten daarentegen meestalaan bij bestaande trends en besluitvormingsmodellen (consensus). Opvallend veelstudies bevatten wenselijke toekomstbeelden, met daarbij ook duidelijke trendbreu-ken. Compleet andere wereldbeelden (bijv. veel minder diffuus ruimtegebruik, nieuwevoortbewegingstechnieken) zijn echter zeldzaam.
Het geografiich schaalniveau is om verschillende redenen van belang. Verkeer envervoer is niet gebonden aan geografische grenzen. Wie tracht op een bepaaldschaalniveau de mobiliteit en modal split te beïnvloeden, zal dit al snel merken.Recente voorbeelden zijn het binnenste buiten keren van de stadsgewesten en deuitschuiving van de Randstad. De meeste studies hebben een nationale oriëntatie,aansluitend bij SW-11. Het is moeilijk te zeggen of dit een goede keuze is, nu hetbeleid zowel centraliseert (‘Brusselisering’) als decentraliseert (‘Ruimte voor regio’s’).Belangrijk is wel dat men in de studies de wisselwerking (‘overloopeffecten’) tussenschaalniveau’s aangeeft; de indruk bestaat dat dit te weinig gebeurt.
Uit de literatuur (Von Reibnitz, 1988) komt naar voren dat een aantal van tweescenario’s gewoonlijk optimaal is. Wie meer scenario’s gebruikt loopt al snel het risicodat deze onvoldoende van elkaar verschillen, en kan beter kiezen voor variantenbinnen een scenario. Daarnaast is het zo dat het ontwikkelen van scenario’s de nodigetijd kost; beperking komt de kwaliteit ten goede. Dit argument speelt overigensminder bij scenario’s met een sterk modehnatige onderbouwing. Zoals uit Tabel 1blijkt houdt het merendeel van de studies zich aan deze regel. Ren studie springt erduidelijk uit, namelijk de Scenariostudie Rail 21. De technische oriëntatie van destudie is daarvoor verantwoordelijk, evenals het feit dat zowel vraag- als aanbodscena-rio’s opgenomen zijn.
Een volgend belangrijk element is het belang van een serie thema’s. Een studie diezich richt op het verminderen van de fdekans kijkt anders tegen het belang vanautorijden aan dan een studie die primair de milieubelasting door verkeer en vervoerwil verminderen. Toch is het opvallend, dat veel studies naast aandacht voor files enbereikbaarheid over de weg, ook ruime aandacht schenken aan milieu en leefbaar-heid. Ook is er vaak aandacht voor infracapaciteit (vergroting en benutting), verkeers-veiligheid en de (concurrentie)positie van het OV.
Scenario’s zijn iustrumenten om onzekerheid beheersbaar te maken. Welke vormenvan onzekerheid worden in de scenario’s beschreven? Iu beleidsstudies verwacht menexpliciete aandacht voor de effecten van beleidsmaatregelen, en de daarmee gepaardgaande onzekerheden. Toch zijn er studies waar dit niet gebeurt. Tweede op de lijstvan onzekerheden is onzekerheid ten aanzien van de technologie. Minder aandacht iser voor economische ontwikkeling en ontwikkelingen in het buitenland(s beleid).
Zoals gezegd, scenario’s dienen de verbeelding te prikkelen, Extreme of utopischetoekomstbeelden kunnen hierbij helpen. Bij de studies die wenselijke toekomstbeelden
951
9
schetsen, bevat slechts de helft extreme beelden, in de zin van compleet anderewerelden.
Eveneens belangrijk is de manier waarop in de studies met het OV omgegaan wordt.Heeft het OV nog wel toekomst? Veel studies benadrukken in dit verband de rol vanflankerend beleid, andere wijzen op het belang van infrastructurele of organisato-risch/institutionele aanpassingen of trendbreuken in het denken. Sommige zijn zelfsuitgesproken optimistisch. Opvallend is dat de studies niet ‘overall’ de meningvertolken dat het belang van het OV verder zal afnemen in de toekomst; somshanteert men overigens voor het OV als ‘slecht weer’-scenario’s te beschouwentoekomstbeelden. Misschien is het dieptepunt inmiddels bereikt, of men denkt (ofhoopt) echt dat de wal het schip keert, dan wel dat nieuwe mogelijkheden beschikbaarkomen zoals geïndividualiseerd collectief vervoer of hoge snelheid collectief vervoer.
Niet onbelangrijk is ook de toepassing van een rekenmodel. In principe zijn scenario’skwalitatieve instrumenten. Dit betekent echter niet dat modelberekeningen ongewenstzijn als het gaat om het onderbouwen van toekomstbeelden. Beleidmakers dienentenslotte een (vaag) idee te hebben wat hen (en ons) eventueel te wachten staat. Tenbehoeve van de richtingduiding kan dit zelfs gewenst zijn. In het algemeen is hetsuccesvol modelleren van sociale processen door huu instabiele aard niet bepaaldeenvoudig, zeker als het gaat om dit soort lange periodes. Dit leidt tot de bouw vanzeer ingewikkelde wiskundige modellen. Veel van de hier beschouwde scenariostudiesmaken inderdaad gebruik van zulke uitgebreide wiskundige modellen. De modeluit-komsten blijven echter voorspellingen die te allen tijde gezien dienen te worden tegende achtergrond van de gebruikte veronderstellingen. Anders bestaat het gevaar dat deuitkomsten een eigen leven gaan leiden. Een bekend voorbeeld hiervan zijn demobiliteitscijfers uit het SW-II. In het algemeen kan gesteld worden dat scenario-analyse een meerwaarde heeft ten opzichte van een zuiver modelmatige benadering,omdat de ontwerpers hierbij de mogelijkheid hebben om de veronderstellingen naarbelieven te variëren.
4. Aanbevelingen voor scenariobouw4.1 Algemene aanbevelingenHet ontwerpen van scenario’s is een creatief proces. Creatieve processen laten zich inde regel slecht sturen en nog minder aan regels binden. Toch blijkt uit onze analysedat scenario-ontwerpers in verkeer en vervoer wel degelijk bepaalde basisprincipeshanteren. De uit de literatuur (zie bijv. Becker, 1981) bekende driedeling in pro-bleemanalyse , toekomstbeschrijving en padbeschrijving is bij de meeste studiesduidelijk herkenbaar. De padbescbrijving vervult een essentiële schakelfnnctie tussenheden en verleden. In het algemeen zal deze beschrijving toch één of meer schokkendienen te bevatten, want het lijkt ondenkbaar dat men zijn vervoersgedrag zonder slagof stoot en van de ene op de andere dag zal wijzigen. Besluitvormingsprocessen zijncomplex en kosten zeer veel tijd. Het sluitend maken van toekomstbeelden doorbijvoorbeeld het veronderstellen van consensus (de wal keert het schip) lijkt in ditverband een te simpele oplossing. Toch zien we in veel scenario’s geen echte schok-
952
10
ken optreden. In het algemeen kan gesteld worden dat de overgang van heden naartoekomst in de scenario’s toch een soort van ‘black box’ is. De aanbeveling vanWegener (1993) om scenario’s per tijdvak van bijvoorbeeld vijf tot tien jaar op tedelen kan hier wellicht helpen.
4.2 Specifieke aanbevelingenOp grond van de voorgaande analyse komen wij tot de volgende aanbevelingen:
* De in de beschouwde scenario’s gebruikte planningsperioden zijn in het algemeenrelatief kort om belangrijke veranderingen in ons verkeers- en vervoerssysteem terechtvaardigen. Dit geldt zeker voor studies die de (economische) effecten van nieuweinfrastructuurprojecten beschrijven. Een aanbeveling zou kunnen zijn een langereperiode te nemen; daarbij zal men grotere onzekerheid op de koop moeten toenemen.
*Het verdient aanbeveling om duidelijke trendbreuken in de studie op te nemen,waarbij extremen niet geschuwd hoeven te worden. Wel is van belang dat duidelijkaangegeven wordt onder welke voorwaarden deze uitkomsten eventueel zullenoptreden.
* Veel scenariostudies richten zich op het nationale schaalniveau, waarbij de proble-men van de grote steden (in de Randstad) min of meer als uitgangspunt dienen.Rurale regio’s lijken binnen de verkeers- en vervoersplanning steeds minder aandachtte krijgen. Op het gebied van bijvoorbeeld de verkeersveiligheid en de vervoers-armoede vormen rurale gebieden echter wel degelijk een probleem.
* Het verdient aanbeveling om op zijn minst twee scenario’s op te nemen in eenscenariostudie.
* In de scenario’s is veelal ruime aandacht voor een scala aan maatschappelijkefactoren en vraagstukken. Soms is echter niet geheel duidelijk of een bepaalderangorde wordt gehanteerd bij het oplossen daarvan. Aandacht voor het milieu kanbijvoorbeeld op gespannen voet staan met aandacht voor bereikbaarheid. Hetzelfdegeldt voor het streven naar meer gelijkheid en voortgaande economische groei. Benduidelijke explicitering van de gemaakte afwegingen (ook in een eventueel achter-grondmodel) is aan te bevelen.
* Het omgaan met onzekerheid blijkt enigszins problematisch. Soms ontbrekenexpliciete verwijzigingen geheel. Het is dan blijkbaar aan de lezer om de uitkomstenin het juiste perspectief te zien. Een aanbeveling zou zijn: expliciteer de onzekerhedenvan de uitkomsten.
* Het OV heeft in veel scenario’s een goede twkomst voor zich. Een groeimarkt voorhet OV veronderstelt echter een drastisch verbeterd OV. Binnen het huidige markt-denken is een algehele ‘kwaliteitsslag’ echter moeilijk denkbaar. Er lijkt wel ruimte tebestaan voor bepaalde niches, gezien de toenemende aandacht voor ideeën alsARGUS en Randstadrail. Een aanbeveling zou kunnen zijn: neem in nieuwe scenari-
953
1 1
0’s hoogwaardiger OV op, en let daarbij op de integratie met het bestaande OV.
* Tenslotte kan een aantal opmerkingen gemaakt worden over het gebruik van een re-kenmodel. Zoals gezegd, bevatten veel studies hetzij een uitgebreide beschrijving vaneen rekenmodel inclusief wiskundige formules, dan wel een referentie naar een externmodel. De lezer wordt in elk geval in de meeste studies voorzien van kwantitatieveuitkomsten. Om deze op hun juiste waarde te kunnen schatten, dient hij of zij eengoed inzicht te hebben in de gebruikte veronderstellingen. Dit is met name bij eenextern model geen sinecure.
5. Conclusie.5
Het vergelijken van een tiental scenario’s geeft een aardig beeld van hetgeen Neder-landse scenariobouwers bezighoudt. Er lijkt een bepaalde mate van consensus tebestaan over wat de belangrijkste vraagstukken in verkeer en vervoer zijn, en welkebeleidsopties er zijn om deze aan te vatten. Van belang is hierbij dat de thema’smilieu en leefbaarheid minstens zo vaak genoemd worden als het thema bereikbaar-heid.Hoewel scenario’s bij uitstek geschikt zijn om toekomstbeelden voor relatief langeperioden te schetsen, blijken de meeste van de beschouwde scenario’s zich eerder opde middellange termijn te richten. Op zo’n termijn zijn echter geen belangrijkeveranderingen in verkeer en vervoer te verwachten.In scenario’s kan de toekomst gemodelleerd worden als haalbaar of wenselijk.Wensbeelden - en vooral de min of meer utopische - stimuleren het denken over detoekomst meer dan haalbare toekomstbeelden. Utopische wereldbeelden zijn relatiefzeldzaam in de beschouwde scenario’s.Expliciete aandacht voor onzekerheden is essentieel om scenario’s op hun waarde tekunnen schatten. Toch wordt hieraan in sommige scenario’s nauwelijks aandachtbesteed.Interessant en opvallend is, dat het OV volgens veel scenario-ontwerpers zekertoekomst heeft, zowel voor personen- als goederenvervoer. Echter, de omstandighedenwaaronder een ‘revival’ eventueel kan plaatsvinden verschillen soms vrij sterk van dehuidige. Op zich is daar niets op tegen, want scenario’s dienen tenslotte mede defantasie te prikkelen. Wel dient men zich er van bewust te zijn dat het autosysteem opmilieutechnologisch en voertuigtechnologisch gebied niet stil staat.Het onderbouwen van scenario’s met kwantitatieve gegevens gegenereerd door een(extern) rekenmodel, kan een meerwaarde hebben ten opzichte van puur kwalitatieveanalyse. De gebruikers van de scenario’s dienen echter ten alle tijde ‘de relatievewaarde van dit soort uitkomsten te beseffen. Dit voorkomt dat zulke cijfers een eigenleven gaan leiden, en dat de onderliggende veronderstellingen naar de achtergrondverdwijnen.
954
12
Bijlage 1 - De tien scenario’s:
1:
2:
3:
4:
5:
6:7:
8:
9:10:
McKinsey, 1986, Afrekenen met files; Samenvatting, conclusies en aanbevelingen(I), Bijlagen (II), Min. van V&W, Den Haag.Peeters, P.M., 1988, Schoon op weg, Naar een trendbreuk in het personenver-keer, Amsterdam/Amersfoort (Vereniging Milieudefensie/Schoon op weg).McKinsey, 1989, Kiezen voor Openbaar Vervoer: “OV Maal Twee”, Samenvat-ting, conclusies en aanbevelingen, SAMOVE, Utrecht.Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, 1990, Beter, meer en verder?, Goederen-stromen door de Rijnmondhavens (1995, 2000,2010), Goederenstroom-model 6,O&O-90-085, Rotterdam.Bovy, P.H.L., 1991, Verkeerskundige studies van infrastructuur: Onderbouwingvan het SW-D, PAO-course: Infrastructuur: Nationaal en internationaal, Delft.Knight Wendling, 1991, Evaluatie Betuwelijn: Eindrapport, Amsterdam.Peeters, P.M., 1993, Goed op weg, Naar een trendbreuk in het goederenvervoer,Amersfoort (Werkgroep ‘2duizend).Asseldonk, Y. van, Peeters, P.M., and C. Sombroek, 1994, Trends op visite, Eenonderzoek naar de invloed van sociaal-culturele trends op de relatie arbeids-markt, sociale netwerken en sociaal verkeer, Amersfoort (Werkgroep ‘2Dui-zend).NS, 1994, Scenariostudie Rail 21, Utrecht.Visser, J. en A.J. van Binsbergen, Bereikbaarheid Noord-Holland, toekomstbeel-den voor 2040, Trail, Delft.
Referenties
-Blaas, E.W., J.M. Vleugel, E. Louw en T. Rooijers, 1992, Autobezit, Autogebruik en
Rijgedrag, Determinanten van het Energiegebruik bij Personen-automobiliteit , ITL
no. 14, DUP, Delft.
-Batenburg, R.S. en W.P. Knuist, 1993, Sociaal-culturele beweegredenen SCP,
Rijswijk.
-Becker, H.A. et al., 1982, Handleiding voor het ontwerpen van scenario’s, RPD
Studierapporten no. 18, Den Haag, RPD.
-Bijl, R.V., 1991, Constructie van toekomstscenario’s, dissertatie RUU, Utrecht
(NcGv) .
-Grübler, A., en N. Nakicenovic, 1991, Evolution of transport systems: Past and
future, IIASA report no. RR-91-8, Laxenburg.
-Komen, W., 1996, Mobiliteitseffecten van sociaal-culturele scenario’s, Een kwantifice-
ring met de Scenarioverkenner, RUG/PbIWS, Den Haag.
955
13
-Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W), 1990, Tweede Structuurschema
Verkeer en Vervoer. Deel d: regeringsbeslissing, Tweede Kamer, Vergaderjaar 1989/-
1990, 20 922, NS. 15-16, SDU (Den Haag).
-Reibnitz, IJ. von, 1988, Scenario techniques. Hamburg (McGraw-Hill Book Corp.).
Xienstra, S.A.,Nijkamp P. & J.M. Vleugel, Beoordeling en Presentatie van Resulta-
ten van Expert-scenario’s Voor Toekomstig Duurzaam Personenvervoer, in: Decentra-
lisatie van Beleid (H.J. Meurs & E.J. Verroen, red.), Colloquium Vervoersplanolo-
gisch Speurwerk, Rotterdam, 1995, pp. 905-924.
-Vleugel, J.M., 1996, Brede Omgevingsverkenning, studie verricht t.b.v. NS afdeling
Corporate Development, Vrije Universiteit, ESI/RE, Amsterdam.
-Vught, F.A., 1989, Methodological foundations of impact forecasting, in: P.M. van der
Staal en F.A. van Vught (red.), 1989, Impact forecasting and assessment, methods,
results, experiences, Proceedings of the First Conference of the European Chapter of the
IAIA te Leiden/Delft op 16-17 juni 1988, Delft (DUP), pp. 3-13.
-Wegener, M., 1993, How useful are scenario’s? A new (old) approach in transport
planning, in: Grenzen aan de vervoersplanologie (Th. A.M. Reijs en P.T. Tanja, red.),
Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Rotterdam, 1993.
956
SMILE: Strategisch Model voor Integrale Logistiek en Evaluatie
Paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk
Martie J.M. van der Vlist ’Hein W.J. van Haselen ’
Hans van der Rest 3
I TNO hfrastructuur, Transport en Regionale Ontwikkeling (TNO INO)1 Nederlands Economisch Instituut (NEI)3 Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV)
957
INHOUDSOPGAVE
SAMENVATTING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 INLEIDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2 BELEISRELEVANTIE . . . . . . . . . . _ . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .............2.2 Modelontwikkeling . . . . . . . . . . . . . . .............2.3 Toepassingsmogelijkheden . . . . . . . . . .............
.
. .
456
3 DE ECONOMIEMODULE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.13.23.33.43.53.63.73.8
Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Detailniveau . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Aanbod- en gebruik tabellen . . . . . . . .Productiestructuur: de ketenbenaderingHandelsstructuur . . . . . . . . . . . . . . . .Locatiestructuur . . . . . . . . . . . . . . . .Doorvoerstromen . . . . . . . . . . . . . . .Output van de economiemodule . . . . .
. . . . . . . .
. . . . . . . .
. . . . . . . .
. . . . . . .
7889
111 21213
4 TRANSPORT MODULE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.2 Logistiek gedrag . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3 Multi-modaal netwerk . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . , . . . . .
. . . . . . . . . . . .
5 SLOTOPMERKINGEN . . . . . . _ . . . . _ _ . . . . . . . . . . . . .
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
......
13
131415
17
6 L I T E R A T W R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 8
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3
958
SAMENVATTING
Smilr
In het model, met het acronym SMILE (Strategisch Model voor Integrale Logistiek enEvaluatie) kunnen vier hoofdmodules worden onderscheiden. In de Bouw ScenarioModule kan de gebruiker (beleidsmakers en onderzoekers) de relevante ontwikkelingenin de komende 30 (of meer) jaren specificeren. De Economie en de Transport moduleszijn de rekenmodules in het systeem. SMILE wordt ontwikkeld als een jaar-op-jaarmodel, waarbij enkele terugkoppelingen worden meegenomen. Kenmerkend voor SMILEis het gebruik van ketens. Dit begint in de Economie module waar de produktie structuurvan produkten, van grondstof tot eindprodukt, wordt geïmplementeerd. In de Transportmodule worden ketens gebruikt voor het Logistieke gedrag en in het gebruikte multi-modale netwerk. In de vierde module, de Evaluatie module, wordt de gebruiker inzichtgegeven in de impacts van de prognoses: impacts worden opgenomen voor het belangvoor de economie, consequenties voor de transport en distributiesector,mobiliteitsindicators en gevolgen voor de omgeving.
SUMMARY
Smile
In the model, with tbe acronym SMILE (‘Strategie Model for Integrated Logistics andEvaluation’) four main modules, can be distinguished. In the Building Scenario Module,the user (policy-makers and researchers) can specify expected relevant developments inthe next 30 or more years. Tbe Economy & Transport Modules are the modules wherethe actual calculations (forecasts) are made. SMILE will be developed as a year-to-yearmodel, taking feedbacks into consideration. A characteristic feature of these modules isthe consistent use of a chain structure. This structure starts in the Economy Modulewhere the production structure of the commodities, from raw material to end product,is implemented. In the Transport Module, chains are used for logistics behaviour and byusing a multi-model network approach. In the fourth module, the Evaluation Module,the user gets insight into the consequences of forecasted flows: indicators which havean effect on the economy, consequences for the Transport & Distribution Sector,Mobility Indicators and impacts on the enviromnent.
959
4
1 INLEIDING
In Nederland worden al tientallen jaren lange termijn goederenvervoermodellen ontwikkeld
en gebruikt. Vandaag de dag wordt gebruik gemaakt van het TEM [NEA, 19931. De
ontwikkeling van het TEM is begin jaren tachtig begonnen en het TEM wordt sinds die tijd
voortdurend onderhouden. De groeiverwachting van het goederenvervoer, in combinatie met
de behoefte aan meer evaluatiemogelijkheden voor meer en nieuw beleid, gevoegd bij de
ontwikkelingen in het logistieke keuzegedrag van bedrijven, hebben de behoefte gecreëerd
voor een lange termijn scenariomodel [Van Maanen e.a., 1994; Verroen e.a., 19951 voor het
goederenvervoer.
In een aantal stappen vanaf 1990, heeft de AVV de combinatie van TNO Inro en het NE1
opdracht gegeven voor de ontwikkeling van SMILE ‘Strategisch Model voor Integrale
Logistiek en Evaluatie’ dat nu in de implementatie fase is.
In dit paper worden elementen en bouwstenen van SMILE [Wiericks e.a., 1993; Van de Vlist
e.a., 19941 besproken. In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de beleidsrelevantie. In de
hoofdstukken 3 en 4 worden de rekenmodules doorgenomen. Naast deze 2 hoofdstukken
komen er ook nog 2 modulen van respectievelijk het bouwen van het Scenario en de
Evaluatie. Het paper wordt afgesloten met enkele slotopmerkingen.
2 BELEISRELEVANTTE
2.1 Inleiding
Door de combinatie van verbeteringen in de transportmiddelen, de ontwikkelingen in de handel
en de economische groei is het transport van goederen sterk toegenomen. Van 1970 tot 1987
is het aantal voertuigkilometers van het vrachtverkeer in Europa en in Nederland bijna
verdubbeld. Nederland dat van oudsher een handelsland is, speelt nog steeds een belangrijke
rol in de wereldhandel. Naast de binnenlandse transport stromen zijn er ook enorme transport
stromen door Nederland. Nederland heeft een belangrijke positie als transport land.
960
5
Vanuit economisch oogpunt heeft de groei in het transport een belangrijke positieve betekenis.
De bijdragen aan het nationale inkomen en de werkgelegenheid zijn belangrijk. Om de positie
van belangrijk transport land te behouden is het concept “Nederland Distributieland”
ontwikkeld. In dit concept wordt de noodzaak voor nieuwe infrastructuur benadrukt. Als
onderdeel van het concept “Nederland Distributieland” zijn onder andere de volgende projecten
gepland of in uitvoering:
- uitbreiding en modernisering van de zeehaven Rotterdam;
- een speciale vracht spoorlijn tussen de Duitse grens en Rotterdam (de Betuwe route);
- de uitbreiding van de luchthaven Schiphol.
Vanuit milieu oogpunt heeft de groei van het transport een negatieve betekenis. De verwachte
groei in het wegtransport zal naar alle waarschijnlijkheid leiden tot aanzienlijke toename in
congestie en luchtverontreiniging. In de afgelopen jaren spelen deze negatieve effecten van
het transport - en het goederenvervoer over de weg in het bijzonder - een belangrijke rol in
de politieke discussies.
Het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SW n) beschrijft de huidige en toekomstige
problemen met betrekking tot het transport in Nederland en geeft een aantal stappen aan om
met deze problemen om te gaan. In grote lijnen bestaan deze stappen uit aanpak aan de bron,
beperken van de groei van het wegtransport door verschuiving naar rail- en waterwegen,
verlaging van de kilometers over de weg door een verhoging van de efficiëntie en het
versterken van rail, binnenvaart en gecombineerd vervoer (m.a.w. bieden van goede
alternatieven).
2.2 Modelontwikkeling
Al vele jaren is de belangrijke rol van de transport sector in de Nederlandse economie
aanleiding geweest om het transport en de daaruit voortvloeiende verkeersstromen te
modelleren. Begin jaren tachtig is een model ontwikkeld, welke de relatie tussen de verwachte
economische groei per sector en de transport stromen (uitgedrukt in tonnen) beschrijft.
961
6
Dit model (TEM - Transport Economisch Model) geeft inzicht in de ontwikkeling van de
transport stromen per vervoerwijze (weg, spoor en binnenvaart) onder verschillende
economische scenario’s. De basis voor dit model wordt gevormd door een gedetailleerde
beschrijving van de “huidige” situatie. Bij de meest gangbare economische scenario’s voor de
komende 15 à 20 jaar laat het model vooral een grote groei in het wegtransport zien. Om tot
een evenwichtige besluitvorming bij het transport beleid te komen bestaat de noodzaak voor
een meer strategisch model, waarin vele variabelen (inclusief logistieke variabelen) eenvoudig
kunnen worden veranderd. Naast maatregelen die de vervoerwijze keuze kunnen beïnvloeden,
zijn er maatregelen die te maken hebben met het integrale logistieke proces, d.w.z. de
beslissingen of eisen van producenten, consumenten, verladers, transporteurs, e.d. Het
strategische model moet onder andere het distributie proces en de veranderende eisen (voor
goederen) door verbruikersiconsumenten bevatten. Niet alleen het volume van het transport
is relevant, maar ook de wijze waarop het transport wordt georganiseerd. Het model moet
kunnen omgaan met just-in-time principes, wijzigingen in het voorraad beheer,
beschikbaarheid van infrastructuur per vervoerwijze en de eigenschappen van deze
vervoerwijzen, enzovoort. Daarom is enkele jaren geleden een project gestart om een dusdanig
model te ontwikkelen, waarin dergelijke beslissings processen met betrekking tot het
goederentransport worden gemodelleerd.
Er is inmiddels veel onderzoek uitgevoerd naar dit beslissings-proces bij individuele bedrijven.
SMILE richt zich echter niet op individuele bedrijven, maar biedt een meer algemene
benadering voor clusters van bedrijven of goederengroepen.
2.3 Toepassingsmogelijkheden
Door van SMILE gebruik te maken moet het mogelijk worden om een groot aantal vragen op
strategisch niveau te beantwoorden die betrekking hebben op de beïnvloeding van de
distributie en het transport van goederen. Relevante vragen in dit licht betreffen de effecten
van de volgende wijzigingen in het transport systeem:
- privatisering van het spoorweg netwerk
962
7
- het stimuleren van multimodaal transport
- regulering van vervoerwijzen, bijvoorbeeld een maximale transport afstand voor
wegvervoer;
- het gebruik van snellere schepen, treinen, e.d.
- verandering van de kosten voor voorraad vorming, wegtransport, e.d.
- veranderingen in produktie processen bij bepaalde goederengroepen
Bovengenoemde voorbeelden geven een indruk van de relevantie van SMILE bij de
besluitvotming van beleidsvraagstukken. SMlLE kan samen met andere onderzoeksprojecten
leiden tot een vergroting van de kennis met betrekking tot de relatie tussen het
goederentransport en beleidsmaatregelen, zoals stimulering, regulering, kostenveranderingen,
de bouw van nieuwe of uitbreiding van bestaande infrastructuur, ontwikkeling van nieuwe
transportmiddelen, enzovoort.
3 DE ECONOMIEMODULE
3.1 Inleiding
De economiemodule speelt een uitermate belangrijke rol in het SMlLE model. In tegenstelling
tot wat gebruikelijk is in goederenvervoer modellen is de functie van de economiemodule niet
alleen het aangeven van de ontwikking van vraag en aanbod, op grond waarvan de groei wordt
berekend van bestaande goederenstromen. In SMILE is de procedure omgekeerd in die zin dat
een productieconsumptie structuur wordt gesimuleerd waaruit goederenstromen voortvloeien,
ook voor de uitgangssituatie. Als gevolg hiervan is een hoog detailniveau noodzakelijk, vooral
daar waar het gaat om de verwevenheid in de productiestructuur. Essentieel is dat de
goederenstromen worden gegenereerd door het model zelf, waarbij statistisch materiaal slechts
dient voor de calibratie van het model.
Kort gezegd is de functie van de economiemodule vast te stellen waar en in welke
hoeveelheden goederen worden geproduceerd en geconsumeerd en daarmee de input te leveren
voor de transportmodule. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen stromen die direct
963
8
samenhangen met de Nederlandse productie/consumptie organisatie (met inbegrip van importen
en exporten) en stromen die alleen gekoppeld zijn aan de transportsector (met name doorvoer).
3.2 Detailniveau
Ondanks het feit dat SMILE een strategisch model is, waarbij de behoefte aan detail minder
groot is dan in specifieke herkomst-bestemmings modellen is in de economiemodule toch een
hoog detailniveau noodzakelijk. Statistisch materiaal legt echter beperkingen op. Niettemin
worden 542 goederengroepen onderscheiden, die geproduceerd (en geconsumeerd) worden
door 222 productiesectoren. Geografisch worden binnen Nederland 40 COROP-gebieden en
daarbuiten 37 regio’s onderscheiden, in grootte toenemend naar gelang van de afstand tot
Nederland.
3.3 Aanbod- en gebruik tabellen
Uniek in SMLE is de toepassing van de aanbod- en gebruiktabellen [ United Nations, 1993;
Konijn, 19941. Gebruikelijk in goederenstroommodellen is uit te gaan van de “normale”
symmetrische input-output tabel, waarin de betrekkingen tussen sectoren worden gegeven in
termen van financiële stromen. Het nadeel hiervan is dat geen unieke koppeling kan worden
gelegd tussen bepaalde goederengroepen en sectoren. Bovendien hebben de financiële stromen
niet alleen betrekking op goederen maar ook op geleverde of afgenomen diensten.
De aanbodtabel geeft informatie over de output van sectoren in termen van goederengroepen
en dienstensoorten. Bij een voldoende hoog detailniveau kan een grote mate van homogeniteit
worden bereikt, idealiter één goederengroep per sector. In de praktijk is dit echter met
haalbaar. De aanbodtabel bevat tevens een kolom import. Tezamen met de productiekolommen
is hiermee de beschikbaarheid van alle goederengroepen op de Nederlandse markt bekend.
De gebruiktabel is de tegenhanger van de aanbodtabel in die zin dat hierin per sector wordt
aangegeven welke inputs benodigd zijn (goederengroepen, doch ook diensten, arbeid en
kapitaal). Hiernaast zijn de finale vraagcategorieën consumptie, export, investeringen en
964
9
voorraadvorming opgenomen. De rijtotalen zijn aldus gelijk aan die van de aanbodtabel en
representeren het totale gebruik in de markt.
Aanbod- en gebruiktabellen tezamen bieden de mogelijkheid voor elke sector een
produktiefunctie op te stellen (en als de sector één goederengroep produceert voor elke
goederengroep). Binnen SMILE worden deze produktiefuncties gebruikt om de effecten te
berekenen van een verandering in de finale vraag naar een goederengroep op de vraag naar
alle andere groepen.
Bovendien kan aan de hand van de tabellen het locatiepatroon van productie en consumptie
worden gesimuleerd.
3.4 Productiestructuur: de ketenbenadering
Binnen SMILE wordt de ketenbenadering [ de Boer et al, 1995; Harthoom, 1985; Harthoorn,
19861 toegepast om alle goederengroepen op een consistente manier aan elkaar te koppelen.
In een statische situatie is dit al interessant, maar belangrijker nog is de toepassing in een
dynamische omgeving. In SMILE is de ketenbenadering op twee manieren zichtbaar. In de
eerste plaats is de ontwikkeling van economische scenario’s voor de projectiejaren gebaseerd
op een set groeivoeten per sector (CPB-scenario’s) en op de groei van de finale vraag naar
goederengroep. Duidelijk is dat een verandering in de vraag naar een goederengroep gevolgen
heeft voor de behoefte aan alle andere goederengroepen, waarbij het gehele systeem consistent
moet blijven. In de tweede plaats kunnen wijzigingen exogeen worden ingegeven in het geval
afwijkende scenario’s worden gehanteerd (bijvoorbeeld sluiting van de grens van een land en
daarmee wegvallende exportmogelijkheden). De gevolgen worden berekend via het opzetten
van een boomstructuur voor elke goederengroep, die bij wijze van voorbeeld in figuur 3.1
vereenvoudigd is weergegeven voor de groep chocoladeproducten.
In feite zijn deze boomstructuren eindeloos en zeer complex omdat dezelfde goederengroep
op meerdere niveaus in de boom kan voorkomen. Een algoritme is ontwikkeld om simultaan
de effecten op de vraag naar alle goederengroepen te berekenen in het geval de vraag naar één
ervan wijzigt. Deze procedure vormt de kern van de economiemodule. Niet alleen is het
mogelijk endogene of exogene veranderingen in finale vraag categorieën door te rekenen, ook
965
10
andere veranderingen kunnen worden ingevoerd, bijvoorbeeld de substitutie van een grondstof
door een andere of een wijziging in het invoerpercentage.
Gesteld kan worden dat de ketenbenadering een geavanceerde vorm van input-outputanalyse
is op het niveau van goederengroepen in plaats van sectoren.
Lfk .I .rn.‘,_.. _,.*1 I.. .,.. ..DI I. Ar....... ,...\ ,““. 11.1 .““. . ..“.*. 1.11 . . . .” ,..., .
*,,II. -;“” ,, . . lA I, r
0120 2942
/4
.._ .q... . . . .“A._,,,, . . . . . ,..“I.*. ,,,, .*.....
9.I 1.1 Tl
..“,. . . . . . . . . .l,D, f I..... I/ I.e.-.1-1 “o:., I..
b281
Figuur 3.1
270,CdE
Productiestructuur chocoladeproducten
966
11
3.5 Handelsstructuur
Een tweede element in de economiemodule is de handelsstructuur. Goederenstromen
voortkomend uit binnenlandse produktie of uit importen vinden hun weg naar de gebruiker
ofwel direct of via handelskanalen. Voor de berekening van transportstromen maakt het een
belangrijk verschil welke van deze wegen gevolgd wordt. Door combinatie van verschillende
statistische bronnen is voor het basisjaar een verdeling over de verschillende stromen sa-
mengesteld voor elke goederengroep. In de dynamiek van het model zullen de in- en uitgaande
stromen op verschillende manier wijzigen [ Takema,1988]. Een speciale rekenprocedure is
ontwikkeld om er voor te zorgen dat desondanks de balans in het systeem gehandhaafd blijft.
Als voorbeeld is de handelsstructuur van chocoladeproducten weergegeven in figuur 3.2
binnenlandse
produktie
1292
11 L
voorraad 11
712&
uitvoer 842 1
4 5 0 L
groot- 5 4
handelintermediair gebruik 54
466
invoer
consumptie 670
Figuur 3.2 Handelstructuren chocoladeproducten
967
12
3.6 Locatiestructuur
Het laatste element in de economiemodule betreft de locatiestructuur. Tot zover zijn hebben
alle berekeningen betrekking op nationale cijfers of voorzover het importen en exporten betreft
wereldtotalen. Binnenlandse produktie, de groothandelsdoorzet en de verschillende vormen van
binnenlands gebruik moeten echter worden toegewezen aan de 40 binnenlandse regio’s, terwijl
im- en exporten verdeeid zijn over de 37 buitenlandregio’s. Het laatste laat zich eenvoudig
oplossen met behulp van de statistiek van de buitenlandse handel. Voor het binnenland wordt
een andere procedure gevolgd.
De oplossing is gezocht in de veronderstelling dat de lokale produktie en het gebruik van
inputs hiervoor direct gerelateerd is aan het aantal werkzame personen betrokken bij de
produktie in een bepaalde sector in de regio. Hierbij wordt bovendien gebruik gemaakt van
een regionale arbeidsproductiviteitsfactor.
De. verdeling van de produktie van een goederengroep is nu een directe procedure omdat in
de aanbodtabel goederengroepen zijn gekoppeld aan de producerende sector. Iets
gecompliceerder is het bij het intermediair gebruik. Met behulp van de gebruiktabel echter,
waarin het gebruik per sector is gegeven en de regionale sectormix kan voor elke COROP het
intermediair gebruik van een goederengroep worden vastgesteld.
De finale consumptie wordt gekoppeld aan het aantal inwoners per regio. Hierbij geldt de
veronderstelling dat er geen verschil is in het consumptiepatroon per regio.
3.7 Doorvoerstromen
Naast de behandelde stromen die gekoppeld zijn aan de Nederlandse produktie-consumptie
organisatie zijn in de Nederlandse context doorvoerstromen van groot belang. Het gaat hierbij
om goederenstromen die zich afspelen tussen buitenlandse regio’s. Of deze stromen al dan niet
door Nederland gaan is afhankelijk van een groot aantal factoren waaronder havenfaciliteiten,
infrastructuur in het algemeen en concurrentiepositie.
Zoals reeds opgemerkt genereert het SMILE model zijn eigen transportstromen, ofwel als
gevolg van binnenlandse produktie en consumptie, ofwel als resultaat van de
968
13
concurrentiekracht van het transportsysteem. Praktisch gezien betekent dit dat binnen het
model een keuze wordt gemaakt voor het gedeelte van de internationale handel dat door
Nederland gaat. Om dit gedeelte te kunnen berekenen zijn cijfers nodig over de totale handel
tussen de buitenlandregio’s naar goederengroep. In de economiemodule is voor het basisjaar
een bestand beschikbaar met deze gegevens. Voor de projectiejaren worden de stromen
gegenereerd op basis van scenario’s met betrekking tot de groei van de internationale handel
en de relatieve positie van de regio’s daarin. In de transportmodule wordt vervolgens het
doorvoervolume berekend.
3.8 Output van de economiemodule
De resultaten van de economiemodule dienen als inputs voor de transportmodule. De relatie
tussen beide gaat evenwel verder, aangezien bovendien een terugkoppelingsslag gemaakt wordt
die wijzigingen in de kosten van het transportsysteem vertaalt naar effecten op de economische
groei. Hier wordt verder niet op ingegaan.
De output bestaat uit een intern gegevensbestand genaamd produktie/attractie waarin zijn
opgenomen aan de productiezijde de binnenlandse produktie per regio, de groothandelsdoorzet
per regio en importen per herkomstregio. Aan de attractiezijde gaat het om binnenlands
g e b r u i k per regio (met een onderscheid naar fmale consumptie, intermediair gebruik,
investeringen en groothandelsdoorzet) en om export per bestemmingsregio. Hiernaast wordeninternationale handelsstromen gegenereerd naar regio van herkomst en bestemming. Alle
gegevens hebben betrekking op 542 onderscheiden goederengroepen.
4 TRANSPORT MODULE
4.1 Inleiding
De Transport module bestaat uit een aantal submodules. In dit paper worden niet alle
submodules beschreven. Alleen de twee belangrijkste passeren de revue.
969
14
Het doel van de Transport module is het berekenen van de ritten per vervoerwijze. Voor deze
berekeningen zijn de volgende punten van belang:
- Het resultaat van de Economie module vormt de input van de Transport module;
- Het Logistieke gedrag van bedrijven is van invloed op de transportstromen;
- Multi-modaal transport is een belangrijk element.
De Economie module is reeds beschreven in hoofdstuk 3. De twee laatste punten komen
hierna aan de orde.
4.2 Logistiek gedrag
Een bedrijf zal er naar streven het logistieke gedrag op een of andere manier te optimaliseren.
Het gaat daarbij om de wijze waarop zij hun goederen distribueren. De locatie van de
voorraden - in distributiecentra - is daarbij een belangrijk element.
Dit proces wordt in SMILE expliciet gemodelleerd. Een modeltechnisch probleem daarbij is
dat Logistiek keuzegedrag zich afspeelt op bedrijfsniveau, terwijl SMlLE uitgaat van
produkten. In SMILE wordt hiervoor de Logistieke familie geïntroduceerd. Een Logistieke
familie is een groep produkten, die voor wat betreft hun Logistiek keten, vergelijkbaar zijn.
De Logistieke families worden vastgesteld op basis van interviews bij bedrijven en clustering
technieken [Yntema, 19961. In de Transport module worden de 542 produkten geaggregeerd
tot 50-60 logistieke families.
De keuze voor een bepaalde logistieke keten wordt bepaald op het niveau van de logistieke
familie. Een logistieke keten is de vertaling van de produktie-attractie relatie naar een keten
waarin aantal en type distributiecentra zijn aangegeven. Er worden twee typen distributiecentra
onderscheiden:
970
15
- een continentaal centrum, van waaruit één of meerdere landen op een continent worden
bediend;
- een nationaal centrum, van waaruit één of meer regio’s in een land worden bediend.
Een voorbeeld van een logistieke keten wordt gegeven in figuur 4.1.
Dc Dc
V VFigure 4.1 Voorbeeld logistiek keten (DC = distributie centrum)
De volgende elementen spelen hierbij een rol:
- het gedrag van bedrijven als resultaat van de interviews IJVicherink, 19951;
- beperkingen en mogelijkheden per logistieke familie;
- logistieke kosten van potentiële ketens.
Gezocht wordt naar de keten met de laagste logistieke kosten. Naar de toekomst toe wordt in
de scenario’s de ontwikkeling aangegeven zowel van de kosten (naar verschillende elementen)
als het gedrag van bedrijven. Dit biedt de gebruiker de mogelijkheid om ook ontwikkelingen
met betrekking tot de logistiek te evalueren.
4.3 Multi-modaal netwerk
Alle mogelijke vervoerwijzen zijn opgenomen in SMILE:
- Weg, rail en binnenvaart;
- Pijpleiding;
- Zeevaart (waaronder kustvaart);
- Luchtvaar t .
971
16
In SMILE wordt één multi-modaal netwerk [Guélat e.a., 19901 gebruikt. Het is een strategisch
netwerk, hetgeen aangeeft dat alleen de netwerkstructuur wordt opgenomen. Niet alle
alternatieve verbindingen tussen regio’s worden apart opgenomen.
Ten aanzien van het omgaan met het multi-modale netwerk gelden de volgende opmerkingen:
In principe heeft iedere regio één knooppunt. Alleen regio’s met haven faciliteiten (lucht
of zee) hebben zonodig daarvoor een aparte knoop.
Overslag is mogelijk in de knopen van de regio’s (voorover de vervoenirijzen beschikbaar
zijn).
Overslag wordt gemodelleerd als een normale verbinding (link), waar dus sprake is van
tijd en kosten. Daardoor kan gebruik worden gemaakt van standaard routezoek
procedures.
De routes worden gezocht per logistieke familie en voor de afzonderlijke delen van de
logistieke keten. Het routezoek criterium bestaat uit een weging van tijd en kosten. De
wegingsfactoren zijn specifiek per logistieke familie (zand heeft geen haast).
De kosten en tijden op een link zijn afhankelijk van het gebruik. Bij wegen geldt: drukker
gaat langzamer. bij overslag kan de tijd verminderen indien het drukker wordt (grotere
kans op aansluitend transport).
Er wordt een element van multi-routing ingebracht. Instrumenten hiervoor zijn het
toepassen van verschillende sets wegingsfactoren per logistieke familie waarbij een verder
onderscheid wordt gemaakt naar zendingsgrootten.
Ben evenwicht wordt alleen gezocht in het eerste jaar. Er wordt aangenomen dat de jaar-
op-jaar verandering in het rekenproces zo beperkt zijn dat het evenwicht min of meer
bewaard blijft.
De voordelen van het gebruik van het multi-modale netwerk zijn de volgende:
- De representatie van het netwerk is eenvoudig. Er is sprake van verbindingen (waarop een
aantal verschillende vervoerwijzen kunnen zitten) en knopen (waarin de overslag
9 7 2
1 7
plaatsvindt). De overslagmogelijkheden in een knoop kunnen op basis van de
linkinformatie automatisch worden gegenereerd.
- Er kan gebruik worden gemaakt van standaard routezoek procedures.
- Vanwege het expliciete gebruik van kostenfuncties kan de gebruiker beleid ten aanzien
van met name multi-modaal transport goed evalueren.
5 SLOTOPMERKINGEN
Dit paper geeft een globaal overzicht van SMILE. Uit de voorgaande hoofdstukken kan
worden afgeleid dat het SMILE project zowel uitdagend als ambitieus is. De volgende
aspecten onderbouwen deze algemene conclusie:
SMILE is een lange termijn model, gebaseerd op Scenario’s. Deze Scenario’s moeten
consistent zijn en een integrale beschrijving van de ontwikkelingen weergeven. Hierbij
zal de Bouw Scenario Module de gebruiker voldoende moeten ondersteunen.
SMILE kan worden toegepast voor de evaluatie van een groot aantal beleidsvoomemens
in combinatie met ontwikkelingen op het gebied van de transport en distributiesector.
SMILE maakt gebruik van nieuwe databases die, voorzover bekend, voor het eerst in een
dergelijke context worden toegepast. De aanbod en gebruikstabellen, die de
produktiestructuur van de afzonderlijke produkten weergegeven, moesten worden
aangepast. Daarbij moest worden gewaakt voor het niet verliezen van te veel detail terwijl
anderzijds te veel detail in strijd zou zijn met het strategische karakter van SMILE.
In SMJLE worden enkele nieuwe databases opgezet. De database die het Logistieke
gedrag van bedrijven beschrijft is met name belangrijk. Binnen SMILE wordt ingegaan
op de ontwikkelingen in het Logistieke keuzegedrag en de invloed die ontwikkelingen
daarop heeft.
SMILE is een softwareproject. Het resultaat moet een gebruiksvriendelijk model zijn. Dat
heeft zowel consequenties voor de ondersteuning en vormgeving van de interactie met de
gebruikers als voor de hoeveelheid aan evaluatiemogelijkheden. Het detail niveau, met
542 produkten en 77 regio’s in combinatie met het jaar-op-jaar proces en het gebruik van
973
18
ketens, zorgen dat sprake is van een rekenintensief geheel. Veel aandacht is dan ook
nodig voor de ontwikkeling van de software procedures.
Volgens planning is SMILE eind 1996 gereed voor de eerste (in huis) tests. Enkele maanden
later moet het model worden opgeleverd aan de AVV.
6 LITERATUUR
Boer de, S. and van Dalen, J., “Compilation of material balances in a nationaal accounts
system”, Statistics Netherlands, 1995
Chambers, L.D. and M.A.P. Taylor (1991), “Where are we going? The use of the Trends
Integrator Procedure (TIP) for scenario generation”, In: Traffïc Engineering and Control, June
1991.
Guélat, J. and M. Florian (1990), “A Multimode Multiproduct Network Assignment Model for
Strategie Planning of Freight Flows”, In: Transport Science, vol. 24, pp. 25-39, 1990.
Harthoom. R., “Backward and forward linkages with an application to the Dutch
agro-industrial complex”, Central Bureau of Statistics, 1985
Harthoorn, R., “Production chains”, Central Bureau of Statistics, 1986
Konijn, P.J.A., “The make and use of commodities by industries”, Univers@ of Twente,
Enschede. 1994
Maanen, T. van; E.J. Verroen and G. Borgman (1994); “Models for policy use: a new
approach”, Paper presented at the RSA-conference 1994; Groningen, 1994.
?74
19
Masser, I., 0. Sviden and M. Wegener (1990). “Europe 2020: Long term scenario’s of
Transport and Communications in Europe”, NECTAR Core Group 2: Europe 2020, 1990.
NEA (1993), “Modelbeschrijving TEM II (920143/12401), Rijswijk, 1993.
Sviden, 0. (1989), “Scenario’s: On expert generated scenario’s for long range infrastmcture
planning of transportation and energy systems”, Linkoping Studios in Management and
Economics; Dissertations no. 19; Linkoping University; Sweden, 1989.
Takema, T., “Estimating trade margins in the system of input and output tables”, Central
Bureau of Statistics, 1988
United Nations, Eurostat, International Monetary Fund, Organization for Economie
Cooperation and Development, and World Bank, “System of Nationaal Accounts 1993”. 1993
Verroen, Erik J. and T. van Maarten (1995), “The Scenario Explorer: a system dynamics
model for long term travel demand forecasting and policy analyzing”, Paper presented at
WCTR, 1995.
Vlist. M.J.M. van der, A.A.C.M. Wierickx, C.J. Ruijgrok, H.W.J. van Haselen, P.M. Blok, J.
van der Linden (1994), “Functionele Specificaties, SMILE l.O”, DelfuRotterdam, Report
INRO-LOG 1994-06, 1994.
Wicherink, E. (1995). “Het modelleren van logistiek keuzegedrag: vier data
vetzamelingstechnieken onderzocht”, Afstudeerverslag, Delft, 1995.
Wierickx, A.A.C.M., C.J. Ruijgrok, M.J.M. van der Vllst, P.M. Blok, H.W.J. van Haselen,
J.H.M. van Rooden (1993), “SMILE, Strategisch Model Integrale Logistiek en Evaluatie”,
INRO-TNO, 1993.
Yntema, Sabine (I996), “Logistieke families”, Afstudeeropdracht, 96/NuoQ3, Delft, 1996.
975
INHOUDSOPGAVE
I Inleiding. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 4
2 Achtergrond. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3 *et toe&tingsmo&l.............. ..........................................................................................53. i Het oude algoritme.......................................................................................................63.2 Het nieuwe algoritme ...................................................................................................6
4 Verdelen over reismogehjkheden .....................................................................................94. I Dataverzameling over keuzege&ag ..............................................................................94.2 ModeLspecificatie .......................................................................................................104.3 VerdeelJUnctie.. ..........................................................................................................IO4.4 NutySnctie .................................................................................................................I i
5 Toepassingen en prwiukten _ . . . . . . . . . . , _ . . . . . . . _ . . _ . . . . , . . . . . . . . _ . . . . . . . . . . . . , . . . . . . . . . . . . _ . . . . . _ . . . . . . . _ . . . _ . . _ . . .I3
978
_.
~-_, _.. . ---
_. .-,’ .
Samenvatting
PROLOP: Toedelen aan netwerken op basis van ‘multiple routing ’
Voor het toedelen van stationsrelatiematrices aan lijnvoeringen, al dan met metdienstregelingen, gebruikt NSR Marketingonderzoek & Advies hettoedelingsprogramma PROLOP. Dit toedelingsprogramma, in samenwerking met deTU Braunschweig in Duitsland ontwikkeld, berekent aan de hand van zekere kriteriade reismogelijkheden binnen een tijdsspanne tussen twee stations, Gegeven dezereismogelijkheden wordt vervolgens het vervoer over de mogelijkheden verdeeld.
PROLOP: Assignment to networks on basis of multiple routing
In the proces of assignment of station-origin-destination-matrices to schedules, withor without a complete timetable, the Marketing Department of Dutch Railways usesthe so called PROLOP assigmnentprogram. This program, developped with theTectical University of Braunschweig (Germany), determines the routealtemativesbetween two stations within a certain timeperiod on basis of a number of criteria.After that the volume of trips is distributed over these routealtematives.
979
4
1 Inleiding
De analyse van het vervoer per trein beweegt zich doorgaans op twee niveaus: hoeveel
reizigers reizen er tussen de stations en van welke treinen maken ze gebruik. Voor de eerste
vraag beschikt NSR Marketingonderzoek & Advies QvIOA) over zogenaamde relatiematrices.
Deze matrices geven het vervoer tussen elk paar stations weer. De matrices worden uit de
kaartverkoop van NSR en met ophoogmethodieken bepaald.
Voor de tweede vraag is in principe een beschrijving van het net, een beschrijving van de
lijnvoering en eventueel een dienstregeling benodigd. Het model waarmee de keuze voor een
bepaalde route binnen het net wordt beschreven wordt het toeaklingsmodei genoemd Met het
toedelingsmodel en een relatiematrix kan een scala van analyses worden uitgevoerd. Met name
de ontwikkeling van toekomstige dienstregelingen heeft veel baat bij dergelijke analyses.
MOA beschikt al enige jaren over een toedelingsprogramma, PROLOP, dat in samenwerking
met de TIJ van Braunschweig is ontwikkeld. Recentelijk heeft het mode1 een nieuwe structuur
gekregen. In dit artikel zal een overzicht worden gegeven van de mogelijkheden van PROLOP
en zal de werking van het model worden toegelicht.
2 Achtergrond
De oorsprong van PROLOP ligt in een meer algemene vraagstelling: wat is, gegeven een
vervoersmatrix, een optimale lijnvoering. Ten behoeve van deze vraag is een simulatiemodel
ontwikkeld door de TIJ Braunschweig. Het mode1 kent drie onderdelen:
het optimalisatiemodd berekent die lijnvoering waarbij, kort door de bocht geformuleerd, het
totaal aantal overstappen minimaal is. Een tweede deel betreft het toedelingsmodd, waarmee
het vervoer tussen stations aan een lijnvoering wordt toegewezen. Het derde onderdeel is het
zogenaamde vergelijkingsmodel, waarmee twee dienstregelingen vergeleken worden in termen
van onder andere reistijden en aantal overstappen.
Hoewel de naam PROLOP eigenlijk voor het gehele systeem wordt gehanteerd’ is het binnen
NSR de naam voor het toedelingsmodel geworden, MOA heet? het toedelingsmodel naar
Utrecht gehaald en in de loop der jaren verder ontwikkeld en verfijnd. Vanaf het moment dat
’ PROgram für LinienOPtimierung
980
5
het toedelingsalgoritme in eigen beheer is gekomen, zijn de gebruiksmogelijkheden als analyse-
instrument aanzienlijk uitgebreid. Zo worden met PROLOP nu ook de opbrengstentoedelingen
aan treinseries berekend, waardoor PROLOP ook een rol binnen de boekhouding (!) van NSR
is gaan spelen. Door deze ontwikkelingen werd het meer en meer van belang dat een hoge
mate van nauwkeurigheid kon worden bereikt. Hierdoor is besloten om PROLOP onder de
loep te nemen en wel ten aanzien van het zoeken naar reismogelijkheden en de verdeling van
het vervoer over de mogelijkheden.
3 Het toedelingsmodel
Het toedelingsmodel deelt het vervoer van een relatiematrix toe aan een lijnvoering. Hierbij
moeten per relatie de reiswegen binnen het net worden bepaald. De mogelijke reiswegen zijn
afhankelijk van de definitie van het net en de lijnvoering. Onder de netwerkgegevens verstaan
we de fysieke aanwezigheid van rails en de stations, met de bijbehorende baanvaklengtes. De
definitie van een netwerk ligt bij de toedeling vast.
In de lijnvoering worden de hjnen gedefinieerd. Een lijn wordt gekenmerkt door de haltes die
aangedaan worden, de frequentie, de rijtijden tussen de stations en de halteringstijden op de
stations. Optioneel is de aanwezigheid van een dienstregeling’. Indien er een dienstregeling
bekend is, worden de overstaptijden tussen de lijnen aan de hand van de dienstregeling
berekend, rekening houdend met de minimaal benodigde overstaptijden welke per station
kunnen variëren. Zonder dienstregeling wordt er met standaardwaarden gerekend. In dit artikel
gaan we uit van de aanwezigheid van een dienstregeling”.
Voor het bepalen van de reismogelijkheden tussen twee stations, wordt gebruik gemaakt van
een zoekalgoritme, het hart van het toedelingsmodel. Het algoritme bepaalt voor een relatie de
reismogelijkheden. Dit algoritme is recentelijk vernieuwd. Voor we de beschrijving van het
nieuwe algoritme geven, gaan we eerst kort in op (de nadelen van) het oude algoritme.
2 De dienstregeling wordt weergegeven door het zogenaamde standaardmupatroon. Een lijn is hierbij eentreinserie die elk uur om bijvoorbeeld 08 vertrekt.3 MOA heeft ook een PROLOP-versie ontwikkeld welke zonder -complete- dienstregeling functioneert.
981
6
3.1 Het oude algoritme
Het oude toedelingsmodel bepaalde eerst via welke routes de reizen werden afgelegd. Hierbij
werden twee routes onderscheiden; de overstapminimale route en de reistijdkortste route. Een
route werd vastgelegd door het herkomststation, het bestemmingsstation en eventuele
overstapstations. Voor een deel van de relaties gold dat beide routes aan elkaar gelijk waren;
alle reizen werden dan aan de betreffende route toegewezen. Wanneer de beide routes niet
gelijk waren dan werden de reizen op basis van de reistijden van de snelste reismogelijkheden
over beide routes verdeeld. Vervolgens werden voor de gevonden route(s) de bijbehorende
reismogelijkheden bepaald, waarna de reizen omgekeerd evenredig aan de totale reistijden over
de reismogelijkheden werden verdeeld.
Deze methodiek kent een aantal nadelen. Door het in eerste instantie onderscheiden van routes,
vindt er al een eerste verdeling van reizen plaats op het moment dat nog niet alle
reismogelijkheden in kaart zijn gebracht. Dit kan uiteindelijk leiden tot een scheve verdeling
over routes of het voortijdig uitsluiten van realistische reismogelijkheden.
3.2 Het nieuwe algoritme
Het huidige toedelingsmodel bepaalt per relatie eerst al&reismogelijkheden zonder hierbij een
route vast te leggen. Bij de beschrijving van een reismogelijkheid wordt aangegeven van welke
lijn(en) er gebruik wordt gemaakt, welke overstapstations worden benut, de tijd die in de
verschillende lijnen wordt doorgebracht, de tijd die met overstappen is gemoeid en de vertrek
en aankomsttijden.
Nadat per relatie alle reismogelijkheden zijn bepaald, worden op basis van een aantal kriteria de
niet-realistische reismogelijkheden weer weggestreept. Deze kriteria zijn:
1.
2.
3.
een reismogelijkheid mag niet meer dan één keer dezelfde lijn bevatten;
een reismogelijkheid mag niet meer dan één keer op hetzelfde station halteren ;
een reismogelijkheid mag geen overstap bevatten op een station waar uitsluitend
treinen uit één serie stoppen;
982
7
4. een omweg van meer dan 5 kilometer is niet toegestaan wanneer in vergelijking met
een andere reismogehjkheid het aantal overstappen groter of gelijk is, de reistijd
gelijk of langer is en de vertrektijd binnen 10 minuten na of de aankomsttijd binnen
10 minuten voor de andere ligt; er gelden geen kriteria voor een omweg van minder
dan 5 kilometer;
Voorbeeld 1
Haarlem - Zoetermeer
vertrek aankomst reistijd afstand
Wm-Gvc-Ztm4 12uo9 13~18 69 5 6
Hlm-Ut-Ztm 12uI2 13u41 8 9 206
Hlm-Ledn-Gvc-Ztm 12u25 13~18 53 56
Wm-Gvc-Ztm I2u39 13~48 69 5 6
Wm- Ut-Ztm I2u42 I4uII 8 9 106
Wm-Ledn-Gvc-Ztm I2u5S I3u48 53 56
De reismogehjkheid via Ut valt af t.o.v. de reismogelijkheid via Gvc omdat de mogelijkheid via Ut 3
nìnuten later vertrekt (O.I2 t.o.v. 0.09 en 0.42 t.o.v. 0.39), evenveel overstappen heeft, 50 km langer
s en 20 minuten langer is.
5. wanneer de vertrektijd van een reismogelijkheid binnen 10 minuten na of de
aankomsttijd binnen 10 minuten voor een andere reismogelijkheid ligt, moet t.o.v. die
andere mogelijkheid voor 1 extra overstap minimaal 5 minuten reistijdwinst geboekt
worden; voor iedere volgende extra overstap moet minimaal 10 minuten extra
reistijdwinst worden geboekt;
Voorbeeld 2
Haarlem - Zoetermeer (zie voorbeeld bij krìterium 4)
De reismogel#heid via Ledn en Gvc b@ft t.o.v. de reismogeltjkheid via Gvc, ondank de gelijke
aankomsthJd (1.18 en I.48), ornaat met de extra overstap I6 minuten reish&iwìnst wordt geboekt.
4 Enige NSR-verkortingen:Hlm=Haa&m, Gvc=Den Haag Centraal, Ut=Utrecht, Ztm=Z.cetermeer,Ledn=LeidenAsa=Amsterdam Amstel, Dvd=Duivendrecht, Asd=Amsterdam Centraal, Ass=Amsterdam SloterdijkDrnnz=Diemen Zuid, Shl =Schiphol
9 8 3
6. wanneer de vertrektijd van een reismogelijkheid binnen 10 minuten na of de
aankomsttijd binnen 10 minuten voor een andere reismogelijkheid ligt, mag t.o.v. die
andere mogelijkheid voor 1 overstap minder maximaal 20 minuten reistijdverlies
geleden worden; voor iedere volgende overstap minder mag maximaal 10 minuten
extra reistijdverlies worden geleden;
Voorbeeld 3
Haarlem - Zoetermeer (zie voorbeeld kriterium 4)
De reìsmogel$%eid via Gvc blijft t.o.v. de reismogelijkheid via Lea!n en Gvc, ondanks de gelijke
aankomsthjd (I. 18 en I.48), omdat met de overstap minder, I6 minuten reistijdverlies wordt geleden.
7. wanneer de vertrektijd van een reismogelijkheid binnen 10 minuten na of de
aankomsttijd binnen 10 minuten voor een andere reismogelijkheid ligt, mag bij een
gelijk aantal overstappen maximaal 20 minuten reistijdverlies geleden worden;
8. een reismogelijkheid mag niet eerder vertrekken en later aankomen dan een andere
reismogelijkheid met een gelijk of lager aantal overstappen;
Voorbeeld 4
Utrecht CS - Duivendrecht
vertrek aankomst reistiid
Ut-Asa-Dvd 12uo2 12u29 2 7
Ut-Dvd I2uO5 12~36 31
Ut-Dvd 12~16 12~31 IS
Ut-Asa-Dvd 12~32 I2u59 2 7
Ut-Dvd I2u35 13~06 31
Ut-Dvd 12~46 13uOI I5
De tweede reismogelijkheid valt af t.o.v. de derde omdat deze II minuten eerder vertrekt, 5 minuten
later aankomt en niet minder overstappen bevat (beide mogelijkheden hebben geen overstap).
Overigens valt de reismogeltjkheid via Asa af vanwege kriterium 5 (de aankomsttijd ligt 2 minuten
voor de direkte mogelijkheid en met de extra overstap wordt geen reistijdwinst geboekt).
984
9. wanneer de vertrektijd van een reismogelijkheid minimaal 5 minuten eerder, en de
aankomsttijd minimaal 5 later dan een andere reismogelijkheid ligt, mag t.o.v. die
andere mogelijkheid per overstap minder maximaal 10 minuten reistijdverlies geleden
worden; voor iedere volgende overstap minder mag maximaal 10 minuten extra
reistijdverlies worden geleden.
Voorbeeld 5
Haarlem - Diemen Zuid
vertrek aankomst reistijd afstand
Hlm-Ass-Shl-Dmnz I2uOO 12~50 50 47
Hlm-Asd-Dvd-Dmnz I2uI2 I2uO2 50 29
Hlm-Ledn-Dmnz 12~25 13~32 67 75
Hlm-Ass-Shl-Dmnz 12~30 I3u20 50 4 7
Hlm-Asd-Dvd-Dmnz 12~42 13~32 5 0 29
Hlm-Ledn-Dmnz 12~55 14~02 67 7 5
De reismogelijkheid via Ledn valt af t.o.v. de reismogelijkheid via Ass en Shl ornaat deze 5 minuten
eerder vertrekt, I2 minuten later aankomt en met een overstap minder 17 minuten reistijd verliest.
Na het wegstrepen van de niet-realistische reismogelijkheden op basis van bovenstaande
kriteria blijven per relatie alleen de realistische en in praktijk door de treinreizigers gebruikte
reismogelijkheden over.
4 Verdelen over reismogelijkheden
Nadat de reismogelijkheden voor alle relaties zijn bepaald moet per relatie het betreffende
vervoer over de mogelijkheden worden verdeeld. Reizigers zullen hun keuze laten afhangen
van de kwaliteit van de verbinding en de gewenste vertrek- en aankomsttijden. Voor de
beschrijving van dit gedrag is een verdeelfunctie geschat.
4.1 Datavetzameling over keuzegedrag
Om inzicht te krijgen in het keuzegedrag zijn data verzameld over het feitelijk gedrag van
reizigers. Het doel van de dataverzameling was het vaststellen van de verdeling van reizigers
9 8 5
10
over reismogelijkheden in verschillende keuzesituaties. Onder een keuzesituatie wordt het
aanbod aan reismogelijkheden verstaan. De keuzesituatie per relatie wordt bepaald door het
aantal en het soort reismogelijkheden dat per (basis-)uur aan de reiziger ter beschikking staat
om de reis af te leggen. De keuzesituaties gaan onder andere over directe verbindingen versus
verbindingen met overstap en verbindingen met een intercity versus stoptrein. Bij de
dataverzameling zijn totaal zeven verschillende keuzesituaties in kaart gebracht5.
4.2 Modelspecificatie
Deze verdeelmethode valt uiteen in twee functies: de verdeelfinctie en de nutsjùnctie. De
verdeelfunctie beschrijft de verdeling van reizen over de beschikbare reismogelijkheden op
basis van het nut dat per reismogelijkheid wordt berekend met de nutsfùnctie.
Het opstellen van de totale verdeelmethode bestaat in feite uit drie stappen:
1) het kiezen van een functievorm voor de verdeelfunctie;
2) het vaststellen van de variabelen die het nut van een reismogelijkheid bepalen;
3) het schatten van de bij de variabelen behorende coëfficiënten op basis van
onderzoeksresultaten.
4.3 Verdeelfunctie
Als fùnctievorm is gekozen voor het zogenaamde Logitmodel. De kans P dat reismogelijkheid i
wordt gekozen kan als volgt worden bepaald:
p, = L
2 Ce’])
i = I,...,n
J=l
Pi = aandeel reizen voor reismogelijkheid i
Ui = nut van reismogelijkheid i
n= totaal aantal reismogelijkheden
5 Zie voor een uitgebreide beschrijving:Dam, A.F. en KieIt, SC. NV Nederlandse Spoonvegen NSR Markefingonderzoek & Advies (1996),Toedelingsalgoriime PROLOP-model.
986
11
Wanneer per relatie het nut (ui) van alle bijbehorende reismogelijkheden is bepaald, kan
volgens bovenstaande methode voor alle reismogelijkheden het aandeel reizen (Pi) worden
bepaald. De som van alle aandelen telt uiteraard op tot 1.
4.4 Nutsfunctie
Duidelijk is dat de reistijd (rij- en overstaptijd) en het aantal overstappen in ieder geval van
belang zijn voor de weerstand van een reismogelijkheid. Ook spelen de vertrek- en
aankomsttijden van de verschillende reismogelijkheden een rol in het keuzeproces van de
reiziger. Wanneer de reizigers kunnen kiezen uit twee identieke reismogelijkheden die vlak na
elkaar vertrekken zal de verdeling anders zijn dan wanneer de beide mogelijkheden mooi over
het uur zijn verdeeld. Deze overwegingen hebben tot de volgende specificatie geleid:
ipecifcatie Nuts$mctie
pl *njhj&C, + p2*rìjtijdIR, + p3 *rijtijdAR, + p4*overstaptijdidis+
p5*aantaloverstap, - p6*ln(volgvoorJ + p7*ln(aanpasnaJ
njtijdIC = totale nytijd in intercity;
nJhldIR = totale nJhJd in Sneltrein;
njtijdAR = totale rijtijd in stoptrein;
overstaphj-tidis = totale overstaptija!ffactor;
aantaloverstap = totaal aantal overstappen;
volgvoor = volghjd-voor;
aanpasna = aanpashjd-na.
pl t/m p7 te schatten cok$îciënten
De overstapweerstand wordt weergegeven door de som van het aantal overstappen en de
totale overstaptijd gedeeld door een factor (= dis). De overstaptijd moet door een factor
worden gedeeld om ervoor te zorgen dat er tussen het aantal overstappen en de overstaptijd
een reële verhouding ontstaat.
Volgtijd-voor is de periode tussen de vertrektijd van de beschouwde reismogelijkheid en de
vertrektijd van de reismogelijkheid ervoor en heeft betrekking op de gewenste vertrektijden
987
12
van de reizigers. Wanneer aangenomen wordt dat de gewenste vertrektijden van reizigers
evenredig over het uur zijn verdeeld dan verdelen de reizigers zich afhankelijk van de
vertrektijden over de reismogelijkheden. De volgtijd-voor kan worden gezien ais een soort
‘vultijd’; de trein heeft x minuten de tijd om zich te vullen met reizigers die in de voorliggende
periode (= x minuten) willen vertrekken. Wanneer er bijvoorbeeld in een uur drie
reismogelijkheden zijn om van A naar B te gaan en deze reismogelijkheden op alle punten
identiek zijn dan verdelen de reizigers zich evenredig aan de vultijd over de treinen.
Aanpastijd-na is de periode tussen de aankomsttijd van de beschouwde reismogelijkheid en de
aankomsttijd van de reismogelijkheid erna en heeft betrekking op de gewenste aankomsttijden
van de reizigers. Met de aanpastijd-na wordt hetzelfde principe gevolgd als bij de volgtijd-
voor. Wanneer aangenomen wordt dat de gewenste aankomsttijden van reizigers evenredig
over het uur zijn verdeeld dan verdelen de reizigers zich afhankelijk van de aankomsttijden
over de reismogelijkheden.
De coëfficiënten p 1 t/m p7 zijn geschat op basis van de eerder genoemde verzamelde data.
Hieronder volgen twee voorbeelden van verdelingen.
Voorbeeld 6
Utrecht CS -Amersfoort
Reismogelijkheden en verdeling
Vertrek Reishyd Aankomst Treinsoort
i2u22 15 121137 IC
I2u25 22 12~47 stop
12u52 1.5 13uo7 IC
12u55 2 0 13u15 stop
Aandeel&)
44.0
6.6
42.2
7.2
Uit bovenstaand voorbeeld is af te leiden dat de verdeelmethode tot gevolg heeft dat op
Utrecht CS - Amersfoort de intercity’s aanzienlijk meer reizen toegewezen krijgen dan de
stoptreinen. De kortere reistijden en de langere vultijd doen hun werk. De beide stoptreinen
zijn 5 à 7 minuten langzamer en ze vertrekken vlak na de beide intercity’s; de volgtijd-voor is in
beide gevallen slechts 3 minuten.
9 8 8
13
Voorbeeld 7
Best - Boxtel
Reismogelgkheden en verdeling
vertrek reistijd aankomst
12u21 7 12~28
12u51 7 12~58
12uss 8 13uo3
aandeel(%)
49.6
38.2
12.2
Ook uit bovenstaand voorbeeld is afte leiden dat het meenemen van de dienstregeling
belangrijke gevolgen voor de verdeling heeft. In traditionele verdeelmethodes zal er nauwelijks
onderscheid tussen de drie reismogelijkheden zijn. De reizen worden waarschijnlijk nagenoeg
evenredig over de reismogelijkheden verdeeld. In dit voorbeeld krijgt de laatste mogelijkheid in
het uur veel minder reizen toegewezen (12%) omdat deze vlak na de vorige reismogelijkheid
vertrekt.
5 Toepassingen en produkten
PROLOP kent tal van uitvoermogelijkheder?. Een aantal hiervan zijn:
l baanvakbelastingen
0 lijnprestaties
l feedenvaarden
0 overstapmatrices
Met behulp van deze output is het mogelijk gedetailleerd in te zoomen op de karakteristieken
van het vervoer per trein. Het model bevat verder flexibele opties om selected link analyses uit
te voeren. Hierbij wordt een selectie van het vervoer in kaart gebracht dat over (een
combinatie van) een aantal baanvakken reist. Verder is er een selected Iine optie, die de
selectie van het vervoer geeft, dat gebruik maakt van een bepaalde lijn.
’ Zie Dam, A. F. en Oprel, J.M. NV Nederlandse Spoorwegen NSR Marketingonderzoek & Advies (1993)Toedelings- en Vergelijkingsmodel: Overzicht In- en Output.
989
14
Doordat naast relatiematrices in termen van reizen ook matrices in termen van guldens
beschikbaar zijn, is het mogelijk om bovenstaande informatie ook op opbrengsten-niveau te
verkrijgen. Dit is met name van belang om de opbrengsten aan lijnen of aan delen van het net
toe te rekenen.
PROLOP wordt veel gebruikt bij de ontwikkeling van dienstregelingen. Hierbij worden nieuwe
varianten van dienstregelingen doorgerekend en met behulp van het vergelijkingsprogramma
tegen elkaar afgezet. Belangrijke informatie die hierbij geproduceerd wordt, is per variant
onder andere de gemiddelde reistijd, de gemiddelde frequentie en het gemiddeld aantal
overstappen.
Ook bij prognosewerkzaamheden wordt PROLOP ingezet. Voorbeelden hiervan zijn studies
rond Rail 2 1, de Hanzelijn’ en evaluaties van beleidsmaatregelen van de overheid (Tweede
Taktische Pakket).
In de toekomst zal PROLOP gezelschap krijgen van het prognosemodel van MOA, dat nu
ontwikkeld wordt, ‘ProMiSe’* is haar naam. Een interface tussen PROLOP en ProMiSe zorgt
ervoor dat reiskarakteristieken van toekomstige lijnvoeringen rechtstreeks van PROLOP naar
ProMiSe worden gesluisd. Omgekeerd worden de geprognotiseerde aantallen reizen met de
door ProMiSe berekende verdeling over de reismogelijkheden weer naar PROLOP
teruggevoerd. Hierdoor wordt de consistentie tussen prognose en toedeling optimaal
gewaarborgd.
’ Zie: Hofker, H.F., Oprel, J.M. en Heuvel, M.G. van den: Ventoerwaardestadie Hanzelijn. Paper gepresenteerdop Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1996.
’ Zie voor een beschrijving van ProMiSe: Cohn, N. et al.: ProMiSe: Policy-sensitive rail passenger forecastingfor the Netherlands Railways, artikel gepresenteerd op PTRC-congres september 1996.
990
Regionaal Beleid in Mobiliteitsprognoses
Door: Joan van Dijk - Rijkswaterstaat Directie Noord-BrabantJan Kiel - Hague Consulting GroupRob Visser - Provincie Noord-Brabant
november 1996
991
Inhoud
INHOUD .................................................................................................................................................................... .SAMENvAnWG ........................................................................................................................ ................................3SUMMARY ................................................................................................................................................................ .1 INLEIDMG ........................................................................................................................ ......................................42 REGIONAAL (VERKEERS- EN VERVOERS) BELEID IN HET NRM-GROEIMODEL .................................................... ...53 OPERATIONALISATIE BELEID ................................................................................................................................. .4 la-ORDE EFFECTEN VAN HET GEOPERATIONALISEERDE BELEID VOOR DE AUTO .................................................. ..S5 ACTUELE SITUATIE VERSUS ToEKomnnG BELEID VOOR VERKEER EN VERVOER ............................................... ..l 16 SLOT....................................................................................................................................................................l 3REFERENTIES .......................................................................................................................................................... 15
9 9 2
Samenvatting
Regionaal Beleid in Mobiliteitsprognoses
Om regionaal beleid voor verkeer en vervoer te kunnen prognotiseren zijn twee typenaannames nodig. In de eerste plaats zijn dat aannames ten aanzien van de exogenekrachten (bevolkingsgroei, economische ontwikkeling) en in de tweede plaats zijn dataannames specifiek voor het verkeer en vervoer (uitbreiding wegennet, parkeerbeleid).
Met behulp van het NRM-Groeimodel zijn voor Noord-Brabant le-orde effecten alsproxy van de beleidsmaatregelen doorgerekend. Daarbij is gebleken dat zaken alsbevolkingsgroei en economische ontwikkeling een zeer grote invloed hebben op deaggregate uitkomsten. Beleidsmaatregelen in de sfeer van bijvoorbeeld parkeertarievenhebben op het provinciale niveau weinig effect, lokaal echter des te meer.
Om de prognoses te kunnen interpreteren wordt vaak naar de actuele mobiliteitssituatiegekeken. De actuele mobiliteitssituatie bevindt zich in de tijd gezien ergens tussen hetbasis- en toekomstjaar van de prognoses. Om in dat geval tot een juiste beoordeling tekunnen komen dient men zich steeds de vraag te stellen in hoeverre het beleid dat voorde prognoses is gebruikt, van toepassing is op de actuele situatie. Men kan zich danbijvoorbeeld afvragen of de beleidsmaatregelen (in voldoende mate) zijn uitgevoerd enof de aannames van exogene aard nog wel juist zijn.
Summary
Regional Polities in Mobility Forecasts
Forecasting regional polities implies two types of premise. The fust type concernsexogenous characteristics such as population growth or economie development. Thesecond type concerns specific transport aspects such as parking polities or extension ofthe car network.
With aid of the NFLM-Growthmodel some fïrst order effects have been calculated for theprovince of Noord-Brabant. It appeared that forces like population growth have a largeinfluence upon the aggregate results. Polities such as parking tariffs have, on a pro-vincial level, hardly any influence on the outcomes, although they do on a local level.
When interpreting a mobility forecast one often refers to the current mobility situation.The current mobility situation is a point in time between base year and forecast year. Tomake a proper judgement about the forecasts one may ask to what extent the traffïcpolities have (already) made an impact upon the current mobility situation. Questionsmight be raised as to whether the trafftc polities have already been implemented andwhether the premises about the exogenous characteristics are stil1 acceptable.
993
1 Inleiding
Regionale mobiliteitsprognoses die met het NRM-Groeimodel zijn samengesteld, worden inde regel tegen de achtergrond van nationale beleidsscenario’s opgesteld. Deze beleids-scenario’s worden door het Centraal Planbureau in samenwerking met onder andere Rijks-waterstaat opgesteld (zie CPB, 1992). Gebruik maken van landelijke toekomstscenario’s heeftbij modelberekeningen voor de regio als voordeel dat de consistentie tussen regionale ennationale prognoses gewaarborgd is. Een nadeel van deze werkwijze is dat de ruimte omprognoses op te stellen met een ‘eigen’ regionaal beleid wordt beperkt. Het doel van dit paperis om inzicht te geven in de mate waarin regionale beleidsmaatregelen op een geaggregeerdregionaal niveau de toekomstige mobiliteitsontwikkeling beïnvloeden, wanneer deze wordendoorgerekend met het NRh4-Groeimodel. De analyse zoals in dit paper beschreven gaat niet inop de effecten van beleidsmaatregelen op lokaal niveau.
Het NRM-Groeimodel is een modelsysteem dat de groei van de mobiliteit vaststelt tussen eenbasis- en een toekomstjaar. Het resultaat is een set van herkomst- en bestemmingstabellenvoor een toekomstjaar die bij diverse verkeers- en vervoersstudies kunnen worden ingezet ommobiliteitsscenario’s door te rekenen.
De opzet die in dit paper wordt gebruikt is als volgt:
l In paragraaf 2 wordt beschreven wat de speelruimte voor de regio in het NRM-Groeimodel isten aanzien van exogene ‘krachten’ (bijvoorbeeld economische en demografische ontwikke-lingen) en het specifieke beleid voor verkeer en vervoer.
. Daarna wordt het regionale beleid zoals recent voor een toepassing van het NRM-Groeimodelis gebruikt in het kort beschreven (0 3).
l Op basis van de geoperationaliseerde beleidsmaatregelen wordt in Q 4 een indruk gegeven vande 1 e-orde effecten van het NRM-Groeimodel. De le-orde effecten geven een globaal inzichtin het te verwachten eindresultaat.
l Vervolgens wordt aangegeven hoe het regionale beleid moet worden afgezet tegen de actuelesituatie. Dit is belangrijk om de mobiliteitsprognoses op hun juiste waarde te kunnen in-schatten (zie 3 5).
l In de laatste paragraaf worden er naar aanleiding van dit paper enkele conclusies getrokken(zie 6 6).
994
5
2 Regionaal (verkeers- en vervoers) beleid in het NRM-Groeimodel
Voor de regio is het interessant te zien welke effecten de (regionale verkeers- en vervoers)beleidsmaatregelen hebben, bij toepassing van het NRM-Groeimodel. Dit geeft bijvoorbeeldinzicht in de mogelijkheden om beleidsmaatregelen door te rekenen. Om beleidsmaatregelente kunnen doorrekenen dienen wel aannames te worden gemaakt. Het CPB heeft daartoe insamenwerking met anderen scenario’s opgesteld (CPB,1992).
De aannames bij het berekenen van mobiliteitsprognoses kennen globaal gesproken tweecomponenten:
l In de eerste plaats zijn dat aannames van exogene aard, waarbij bevolkingsgroei, econo-mische ontwikkeling (arbeidsplaatsen, deeltijdbanenetc) en rijbewijs- en autobezit eenbelangrijke rol spelen. Hierbij wordt in de regel rekening gehouden met het algemeneoverheidsbeleid voor bijvoorbeeld de ruimtelijke ordening. Met behulp van de aannamesvan eerste component wordt voor een toekomstjaar het algehele verkeersniveau bepaald(d.i. met name het totaal aantal verplaatsingen dat voor alle vervoerwijzen en motievenwordt gemaakt).
l In de tweede plaats worden aannames ten aanzien van het verkeer- en vervoersbeleid(uitbreiding wegennet, parkeerbeleid, verbetering openbaar vervoer) gedaan, zoals door deregio is gespecificeerd. De tweede component beïnvloedt het algehele mobiliteitsniveaumiddels verkeers- en vervoerbeleid, om zodoende beter inzicht te krijgen in de effecten vanhet beleid op de mobiliteit. Hiermee is het mogelijk om bijvoorbeeld de vervoenvijze- enbestemmingskeuze te beïnvloeden, maar ook de keuze van bijvoorbeeld de vertrek-tijdstipkeuze.
De eerste component, de exogene ‘krachten’ en het algemene overheidsbeleid vervat in
sociaal-economische scenario’s, is zowel nationaal als regionaal van groot belang. Het vormteen kader voor de mobiliteitsprognoses. Het is met behulp van het regionale beleid moeilijkdaarop effectieve invloed uit te oefenen. De sociaal-economische scenario’s voor een toe-komstjaar, zijn ingebed in algemene toekomstscenario’s. De speelruimte in modelstudies (voorzowel nationale als regionale instanties) met betrekking tot deze scenario’s blijft veelal be-perkt tot de data behorend bij de CPB-scenario’s ‘European Renaissance’, ‘Balanced Growthen ‘Global Shift’ (zie CPB, 1992). Van de beleidsscenario’s krijgt ‘European Renaissance’meestal de voorkeur, omdat deze door de rijksoverheid als meest realistisch wordt gezien. Ditscenario ligt dan ook in lijn met de meest recente ontwikkelingen. Dit scenario wordt voor eengroot aantal projecten en studies gehanteerd.
Het beleidsscenario ‘European Renaissance’ kent twee maatregelenpakketten (1 en 11). Dezepakketten verschillen vooral van elkaar wat betreft de tijdspanne waarin de maatregelenworden genomen. De maatregelen zelf verschillen niet veel van elkaar. Indien de sociaal-
9 9 5
6
economische gegevens voor ‘European Renaissance’ als gegeven wordt beschouwd, dan is despeelruimte binnen dit scenario beperkt tot het niveau van het aantal auto’s [dat geldt voorzowel nationaal als regionaal niveau). Momenteel zijn twee vooruitberekeningen beschikbaarvoor het aantal auto’s in 2010 in Nederland. De ene berekening komt landelijk gezien uit op7,6 mln auto’s (maatregelenpakket 11) en de andere op 7,X mln (maatregelenpakket 1). Bij derecente toepassing van het NRM-Groeimodel voor het samenstellen van toekomstmatricesvoor Noord-Brabant is uitgegaan van een landelijke hoeveelheid auto’s van 7,X mln.
De speelruimte voor de regio is bij het verkeers- en vervoersbeleid modeltechnisch gezienveel groter. De regio kan het modelresultaat beïnvloeden door te varieren met maatregelenvoor de mobiliteitsbeheersing, zoals prijsbeleid, parkeertarieven, infrastructurele ingrepen,toeritdosering, OV-beleid (regionae sturingsmogelijkheden worden in de nabije toekomst ver-ruimd), enzovoorts. Uiteraard zijn er beperkingen (de planning van het rijkswegennet bijvoor-beeld is uiteindelijk een nationale aangelegenheid), doch minder dan bij het sociaal-economi-sche scenario. De regio kan voor deze specifieke verkeers- en vervoersmaatregelen scenario’ssamenstellen en laten doorrekenen. Op basis van de resultaten kunnen vervolgens prioriteitenworden gelegd en beleidskeuzes worden gemaakt. Het kader voor de speelruimte van hetverkeers- en vervoersbeleid wordt echter vastgelegd door de sociaal-economische gegevensvan het scenario dat wordt toegepast.
Samenvattend kan worden gesteld dat de regio in de regel vooral invloed heeft op hetspecifieke verkeers- en vervoersbeleid dat moet worden doorgerekend. De overige aandachts-velden (bijvoorbeeld bevolkingsontwikkeling, economische ontwikkeling, e.d.) staan inzekere zin vast en zijn in veel mindere mate beïnvloedbaar door de regionale overheid.Mogelijke beinvloeding door de regionale overheden ligt onder andere op het vlak van deruimtelijke spreiding van de bevolkingsontwikkeling en economische ontwikkeling, hetgeendoor bijvoorbeeld de provincie wordt vastgelegd in streekplannen, wat zeer veel invloed heeft.Het achterliggende toekomstscenario is dus sterk bepalend voor de totale mobiliteitsomvangin een toekomstjaar. Met behulp van samenhangende mobiliteitsmaatregelen kan de regionaleoverheid sturend ingrijpen.
3 Operationalisatie beleid
Voor RW Directie Noord Brabant zijn onlangs nieuwe referentiematrices voor 2010 samen-gesteld (zie Hague Consulting Group, 1996). De referentiematrices zijn gebaseerd op dekenmerken van het scenario ‘European Renaissance - maatregelenpakket I’. In tabel 1 staan demeest belangrijke kenmerken van dit toekomstscenario, met enkele verbijzonderingen voorNoord-Brabant.
Met betrekking tot indices die meer exogeen bepalend zijn, is in tabel 1 te zien dat het aantalinwoners in Noord-Brabant tussen 1990 en 2010 stijgt van 2,19 naar 2,45 mln (+12%). Hetaantal huishoudens neemt toe met circa 24%, van 0,82 mln tot 1,02 mln. Dit betekent dat de
9 9 6
7
huishoudgrootte (het aantal personen per huishouden) afneemt van 2,7 naar 2,4 (-10%). Hetaantal auto’s stijgt van 0,83 mln naar 1,18 mln (+42%) Het aantal auto’s per huishouden neemttoe van 1,Ol naar 1,16 een stijging van 15%. De betekenis van de sterke groei van het aantalauto’s per huishouden gekoppeld aan een daling van de huishoudgrootte is groot. Binnen eenhuishouden bestaat in dat geval minder ‘concurrentie’ om het gebruik van een auto. Feitelijkbetekent dit dat het autogebruik en daarmee het aantal autoverplaatsingen, in de nabijetoekomst flink zal toenemen, indien geen aanvullende maatregelen worden genomen..
Bij het meer specifieke verkeer.+ en vervoerbeleid kan ten aanzien van het openbaar vervoervooraf worden opgemerkt dat als gevolg van de forse tariefstijgingen (die relatief sterker zijndan de stijging van de benzineprijs) het aantal verplaatsingen en het kilometrage met hetopenbaar vervoer nauwelijks stijgt of zelfs afneemt. Het totaal aantal verplaatsingen over allevervoerwijzen en motieven zal met ongeveer 10% tot 15% toenemen, gelijk aan het aantalinwoners.
Tabel 1 laat voorts de uitgangspunten zien voor onder andere de groei-indices voor brandstof-prijs en -efficiency, en de OV-tarieven. Deze uitgangspunten werken door op de prognosesvoor verplaatsingen en reizigerskilometrage per vervoerwijze.
Tabel 1: Overzicht scenario ‘Europeon Ren.aì.wance 2010 -po!& I’ voor Noord-Brabant
Aantal inwonersAantal huishoudensAantal arbeidsplaatsen (> 15 uur)Aantal werkendenAantal auto’s
Index reëel inkomen per persoonIndex reëel inkomen per huishoudenIndex brandstofprijs/literIndex brandstof-efficiency
Index parkeertarieven
Parkeerplaatsrestricties regionaal niveau
Verbeteting bereikbaarheidskwaliteit langzaam verkeer
Autonome toename strookcapaciteit HWN doorverbeterd rijgedrag en technische maatregelen
Toename strookcapaciteit HWNdoor verkeersbeheersingsmaatregelenIndices Noord-Brabant aangevuld 0.b.v. regionale inzichten
Uitbreiding HWN met diverse projecten.
Verhoging reële tarieven trein gemiddeldVerhoging reële tarieven trein woon-werkVerhoging reële tarieven stad/streekvervoer
Groei vrachtverkeerAKm Hape Cmndtin~Gmup (1995). Rlyhv.4 W (1993).
2.45 mln (1990 = 2.19 mln)1.02 mln (1990 = 0.82 mln)0.96 mln (1990 = 0.80 mln)0.96 mln (1990 = 0.80 mln)1.18 mln (1990 = 0.83 mln)
158 (1986 = 100)178(1986=100)131 (1990 = 100)81 (1990 = 100)
200 (1990 = 100)
Geen
Situatie als in 1990
108 (1990= 100)
105 (1990 = 100)105-110
Regionaal gespecificeerd
127 (1990 = 100)143 (1990 = 100)121 (1990 = 100)
183 (1990 = 100)
997
In tabel 1 zijn modelveronderstellingen opgenomen met betrekking tot verbeterd rijgedrag,technische maatregelen en verkeersbeheersingsmaatregelen. Deze zijn vertaald in eencapaciteitsverruiming. Gezien de autonome capaciteitstoename van het hoofdwegennet inNoord-Brabant door verbeterd rijgedrag en technische maatregelen (met 8%) en verkeers-beheersingsmaatregelen (met 5%) mag op het eerste gezicht worden aangenomen dat hetautoverkeer minder hinder zal ondervinden van congestie. Daar staat echter een forse groeivan het aantal auto’s tegenover. De groei van het aantal auto’s (en het gebruik ervan) iszodanig groot (+42%) dat mag worden betwijfeld of de autonome capaciteitstoename leidt toteen atñame van de congestie..
Naast de autonome capaciteitstoename zal de uitbreiding van het Brabantse hoofdwegennetnaar verwachting evenmin voldoende soelaas bieden wat betreft het terugdringen van decongestie. Daarvoor stijgt het aantal auto’s in het algemeen, alsmede het aantal auto’s perhuishouden te sterk. Bovendien is er de verwachting dat de hoeveelheid vrachtverkeer op hethoofdwegennet sterk toeneemt (index 183 t.o.v. 1990) en daarmee bijdraagt aan congestie-verschijnselen (zie o.a. Hague Consulting Group, 1995; RIVlWAVV, 1993).
4 1 e-orde effecten van het geoperationaliseerde beleid voor de auto
Met behulp van het NRM-Groeimodel zijn zogenaamde le-orde effecten voor het regionalebeleid vastgesteld. De le-orde effecten beogen een globaal inzicht te geven in de effecten diede beleidsmaatregelen op het eindresultaat hebben. Voor ieder beleidsaspect afzonderlijk is deomvang berekend van het effect op het aantal reizen en het reizigerskilometrage. In dezeparagraaf worden met name de 1 e-orde effecten van het autoverkeer in Noord-Brabant belicht.
De eerste orde effecten worden bepaald voor het toekomstjaar en vergeleken met het basisjaar.Daarvoor wordt niet het gehele (iteratieve) proces van het NRM-Groeimodel doorlopen omeen evenwichtssituatie voor de mobiliteit te bereiken, maar wordt het vervoerwijze-bestem-mingskeuzemodel één keer toegepast (als ware het de eerste iteratie van het NRM-Groei-model). Op deze wijze toegepast wordt op een snelle manier een eerste indruk gekregen vande effecten die van de diverse beleidsmaatregelen uitgaan.
Vooraf twee belangrijke opmerkingen:
l de gepresenteerde resultaten zijn afkomstig van het vervoerwijze- en bestemmingskeuze-model van het NRM-Groeimodel. Er is voor het autoverkeer nog geen evenwichtssituatiemet het NRM-Groeimodel bereikt, en daarom zullen alle indices voor het autovekeer overhet algemeen het maximaal haalbare aangeven (ofwel een situatie waarin zich geen con-gestie voordoet). Uiteraard is dit mede afhankelijk van de wijze waarop het beleid voor deoverige vervoerwijzen is ontwikkeld.
. de resultaten hebben betrekking op alle autoverplaatsingen met een herkomst in Noord-Brabant. Dit is dus exclusief het doorgaande verkeer en het vrachtverkeer.
998
9
De volgende varianten zijn met het vervoerwijze-bestemmingskeuzemodel doorgerekend:
1 Basissituatie 1990.2 Als 1, maar met de sociaal-economische gegevens voor 2010. Dit houdt in dat de sociaal-
economische gegevens zijn aangepast (aantal arbeidsplaatsen, aantal werkenden, aantalinwoners, aantal huishoudens, aantal auto’s, etc.) aan de situatie in 2010.
3 Als 2, inclusief de bereikbaarheidskwaliteit in 2010 voor de auto. Ofwel het autonetwerkwordt aangepast en uitgebreid (extra wegen, maximum snelheid, extra capaciteit).
4 Als 3, inclusief de bereikbaarheidskwaliteit in 2010 voor openbaar vervoer. Het openbaarvervoernetwerk is verbeterd en aangepast (snellere verbindingen, overstaptijden, e.d.).
5 Als 4, met het voorzien prijsbeleid (benzineprijs omhoog, auto-efficiency, verhoging OV-tarieven) voor 20 10.
6 Als 6, met een verdubbeld parkeertarief in 2010.
Zoals is te zien zijn de varianten cumulatief doorgerekend. Variant 2 kan daarbij worden be-schouwd als het voeren van geen, of ongewijzigd verkeers- en vervoersbeleid ten opzichte van1990. Alleen de sociaal-economische gegevens worden gewijzigd (1,2 mln auto’s, 2,4 mlninwoners). Het verkeers- en vervoersbeleid wordt niet anders uitgevoerd dan in 1990 reedsgebeurt. In de daaropvolgende varianten wordt stap voor stap een onderdeel van het verkeers-en vervoerbeleid toegevoegd. De figuren 1 en 2 geven een geïndiceerd beeld van de ont-wikkeling van het aantal reizen en reizigerskilometrage voor de autobestuurder per extrabeleidsmaatregel (zie Hague Consulting Group, 1996).
Uit de berekeningen is gebleken dat de totale groei van het aantal reizen (over 5 vervoer-wijzen; autobestuurder, autopassagier, bus, trein, langzaam) een index 112 is (en blijft). Voorde afzonderlijke motieven over alle vervoerwijzen is dat achtereenvolgens: woon-werk 111,woon-zakelijk 144, nietwoon-zakelijk 126 en overig 110. Hoewel de groei bij de zakelijkemotieven groot is, moet worden aangetekend dat hun aandeel in het totaal klein is. Bij door-rekenen van de varianten verandert het aantal reizen voor de vervoerwijze en de bestemming,de motieven behouden de genoemde groei-indices (dit is het algehele verkeersniveau waarvanin $ 2 sprake was).
De groei van het aantal reizen, zonder beleid (tweede variant) bedraagt voor de autobestuurdermet het motief woon-werk 125, voor het motief overig 136 en in totaal 13 1. Voor dezelfdevariant groeit het kilometrage respectievelijk met de indices 124, 134 en 130. Met anderewoorden wanneer ‘geen beleid’ wordt gevoerd zal de ritlengte voor de autobestuurder persaldo licht dalen met indices (respectievelijk 100, 98 en 99). De daling van de groei van deritlengte moet onder andere worden toegeschreven aan de gewijzigde spreiding van wonen enwerken. Doordat bijvoorbeeld wonen en werken ruimtelijk gezien dichter bij elkaar komen teliggen zal de ritlengte iets afnemen. Overigens zullen de overige beleidsmaatregelen (bijvoor-beeld stijging benzineprijs) eveneens ertoe leiden dat dichter bij huis naar een alternatievebestemming of vervoerwijze voor bijvoorbeeld het woon-werk verkeer wordt gezocht.
999
10
Figuur 1: Geïndiceerde Je-orde effecten van het aantal reizen voor de vervoerwjze autobestuurderwoon-werk overig en het totaal, uitgesplitst nam toegevoegde beleidsmaatregel.
mo
mo
en de motieven
Figuur 2: Geïndiceerde Je-orde effecten van het reizigerskilometrage voor de vervoerwijze autobestuurder en demotieven woon-werk overig en het totaal, uitgesplitst naar toegevoegde beleidsmaatregel.
1000
11
De figuren laten zien dat het aantal reizen nauwelijks toeneemt wanneer de bereik-baarheidskwaliteit van de auto voor 2010 wordt verbeterd. Op het eerste oog wellicht vreemd,maar in Noord-Brabant is het wegennet in 2010 nauwelijks uitgebreid, waardoor weinig vanvervoerwijze wordt veranderd en daarmee weinig extra reizen worden gegenereerd. Aanpas-singen als capaciteitsuitbreidigen en verdubbeling van het aantal stroken hebben bij het be-rekenen van de le-orde effecten geen effect op de vervoerwijze-bestemmingskeuze (van autonaar overige vervoerwijzen), omdat in dit geval wordt gewerkt met een vrije maximum snel-heid en nog niet met de snelheden die bij congestie optreden. Zoals in figuur 2 is te zien neemthet kilometrage fors toe, als gevolg van de uitbreiding van het wegennet en de aanpassing vande maximum snelheden.
Naarmate meer beleidsmaatregelen wordt toegevoegd daalt het aantal reizen licht voor de ver-voerwijze autobestuurder met motief woon-werk tot een index 125, het motief overig tot eenindex 133, en over alle motieven tot een index 130 (laatst toegevoegde beleidsmaatregel).Voor de kilometrage zijn de indices respectievelijk 133, 134 en 135. De ritlengte groeitderhalve voor de vervoerwijze autobestuurder met het motief woon-werk met een index 107,het motief overig met een index 101 en in totaal met een index 104. De verdubbeldeparkeertarieven, zonder uitbreiding van het parkeerareaal, hebben met al te veel effect op hettotale resultaat (zie laatste variant). Voor individuele zones of clusters van zones kan heteffect echter wel groot zijn.
De 1 e-orde analyses voor de autobestuurder met de vervoerwijze-bestemmingskeuzemodulevan het Groeimodel geven een idee van wat mogelijk de maximaal haalbare groei is voor hetaantal reizen en het kilometrage op het uggregate niveau van de provincie Noord-Brabant. Uitvoorgaande blijkt dat de effecten van de beleidsmaatregelen op aggregaat niveau niet deinvloed heeft die apriori wellicht wordt verondersteld. Enerzijds wordt dat veroorzaaktdoordat beleidsmaatregelen voor de auto vaak een sterk lokaal effect hebben (denk bijvoor-beeld aan parkeertarieven), anderzijds door het schaalniveau waarop wordt gekeken (uit-breiding van het wegennet heeft lokaal een sterk effect, maar regionaal is dat effect veelminder duidelijk te zien).
5 Actuele situatie versus toekomstig beleid voor verkeer en vervoer
Het NRM-Groeimodel is sinds 1992 reeds veelvuldig toegepast bij het doorrekenen vanbeleidsmaatregelen. Zoals eerder aangegeven wordt dan op basis van diverse aannames eentoekomstscenario samengesteld. Bij beoordeling van de modelresultaten voor een toekomst-jaar wordt vaak gerefereerd aan een actueel jaar (bijvoorbeeld 1996). Interessant is het dan omte zien hoe het het kilometrage (geïndiceerd) groeit tussen 1990 en 2010 in de prognose enwat de actuele situatie is.
Figuur 3 toont voor de provincie Noord-Brabant de situatie van het totale voertuigkilometragetussen 1990 en 1994 (Provincie Noord-Brabant, 1994). Het voertuigkilometrage op het gehele
12
wegennet is tussen 1990 en 1994 toegenomen met circa 8%. Wanneer de waargenomen trendzich voortzet is reeds in 2000 een groei van het voertuigkilometrage bereikt van 20-25%. Metbehulp van het Groeimodel is berekend dat het voertuigkilometrage tussen 1990 en 2010 metcirca 30% groeit (in de evenwichtsituatie van het Groeimodel). Wanneer deze groei wordtvergeleken met de actuele situatie dan is de vraag hoe het voertuigkilometrage zich zalomwikkelen tussen 1994 en 2010.
In figuur 3 zijn vanaf 1994 twee mogelijke (hypothetische) trajecten aangegeven. De eerstevolgt alsnog het geplande beleid, waarbij vanaf circa 2000 een inhaalslag wordt uitgevoerdteneinde de gestelde beleidsdoelen voor 2010 te halen. Het andere traject laat min of meer eenwijziging van het beleid in het huidige tempo zien, waarbij de beleidsdoelstellingen voor 2010niet worden gehaald. Er zit dan geen progressie in het beleidstempo. Wordt de trend van 1990- 1994 omgebogen als gevolg van diverse beleidsmaatregelen of blijft het kilometrage onver-anderd toenemen en komen we in 20 10 uit op een groei van circa 50% ten opzichte van 1990?
Figuur 3: Hypothetisch voorbeeld van de groei van het voertiigkìlometrage over het autonetwerk tusen 1990 en 2010,
als actuele situatie, als voorzien beleid en als ongew#igd beleid.
160
,-**
Ongewijzigd beleid? . . - . .**
-,-
De reden dat de situatie van 1990 - 1994 op de prognoses vooruitlopen is dat een deel van hetgeplande beleid in 1994 nog met ten volle is uitgevoerd. Prijsbeleid bijvoorbeeld blijftsubstantieel achter bij de oorspronkelijke voornemens die als basis voor de prognoses fìm-geerden. Ook is het maar de vraag of de capaciteit van het hoofdwegennet ten opzichte van1990 is gegroeid als gevolg van allerlei verkeersbeheersingsmaatregelen (zie tabel 1). Metandere woorden, de prognose resultaten kunnen voor de vervoerwijze autobestuurder voor eentoekomstjaar relatief (en in sommige opzichten absoluut) gezien lager uitvallen wanneer dezeworden vergeleken met de situatie zoals die in bijvoorbeeld 1994 zijn waargenomen. De
IC)02
13
prognoses geven dus een situatie weer waarbij alle maatregelen zijn geïmplementeerd, watniet overeen hoeft te komen met de actuele situatie. Volledige uitvoering van het verkeers- envervoersbeleid beoogt onder andere dat de huidige mobiliteitstrends voor het autoverkeerworden omgebogen.
Samenvattend kan worden gesteld dat de interpretatie van de resultaten voor 2010, zoals diezijn geprognotiseerd met behulp van een verkeersmodel met altijd zo eenvoudig is als hetlijkt. Immers indien de actuele verkeerssituatie op aggregaat niveau een verkeersbeeld laatzien, die bij vooruitberekeningen pas in 2010 worden behaald, dan ligt al snel de conclusievoor de hand dat de prognoses niet juist zijn. Men dient zich dan ook steeds af te vragen inhoeverre het beoogde verkeers- en vervoersbeleid inmiddels is doorgevoerd. Hoewel effectenop lokaal niveau in dit paper buiten beschouwing zijn gebleven, kan ervan uit worden gegaandat het effect op zaken als congestie en bereikbaarheid in dat geval wel groot is.
6 Slot
In dit paper is aandacht besteed aan het regionaal beleid en de relatie die de prognoses van hetGroeimodel ermee hebben. Ten behoeve van de prognoses zijn aannames opgesteld tegen deachtergrond van het door te rekenen regionale beleid. De model-aannam es kunnen wordenverdeeld in aannames van exogene aard en van specifiek regionaal overheidsbeleid. De eersteaannames zijn in termen van verkeer en vervoer moeilijk te beïnvloeden, omdat bij dit beleidmeerdere aandachtsvelden mogelijk zijn. De exogene aannames zijn vervat in sociaal-economische scenario’s. Deze bepalen bij modelprognoses voor een zeer belangrijk deel dealgehele omvang van het verkeersniveau in een toekomstjaar. Het specifieke verkeer+ envervoersbeleid geeft de mogelijkheid om te varieren met het verkeersniveau op het niveau vanvervoetwijze- en bestemmingskeuze. Deze speelruimte is ingekaderd in een algemene toe-komstscenario. De aanpak waarborgt de consistentie tussen nationale en regionale prognoses.
Bij de operationalisatie van het beleid in Noord-Brabant is gekozen voor het algemene beleid-scenario ‘European Renaissance, maatregelenpakket I’. Dit pakket sluit aan bij prognoses diereeds eerder op landelijk niveau zijn uitgewerkt. Bij de operationalisatie van het beleid valtdirect op dat het autoverkeer sterk zal toenemen, terwijl het openbaar vervoer enigszins ingroei en ontwikkeling achterblijft. Bij de analyses van de le-orde effecten voor de auto-bestuurder is te zien dat, wat betreft de totale omvang van het verkeer, het algemene toe-komstscenario (en daarbij de sociaal-economische ontwikkelingen) van groot belang is. Degeringe uitbreiding van het autonetwerk in Noord-Brabant heeft in bij le-orde berekeningenweinig effect op het totaal aantal reizen. Het gevoerde prijsbeleid doet het aantal reizen van deautobestuurder licht dalen.
Het kilometrage dat is berekend bij de le-orde effecten laat een flinke groei zien indien hetwegennet wordt uitgebreid en aangepast. Hierbij zijn de nieuw aangelegde wegen en snel-heden van groot belang. De capaciteiten hebben pas bij het iteratieve deel van het Groeimodel
l!JO3
14
effect op het eindresultaat. De le-orde effecten geven alleen een eerste indruk van de resul-taten. Het zijn resultaten die zonder evenwichtssituatie en zonder doorgaand verkeer tot standzijn gekomen. Het met meenemen van het doorgaand verkeer heeft vooral invloed op hetgebruik van de hoofdini%astructuur. Uit de modelberekeningen blijkt dat op het aggregateniveau de effecten van de beleidsmaatregelen veel minder duidelijk zijn dan apriori wellichtzou kunnen worden verondersteld. Enerzijds wordt dat veroorzaakt doordat beleidsmaat-regelen voor de auto vaak een sterk lokaal effect hebben (denk bijvoorbeeld aan parkeer-tarieven), anderzijds door het schaalniveau waarop wordt gekeken (uitbreiding van het wegen-net heeft lokaal een sterk effect, maar regionaal is dat effect veel minder duidelijk te zien
Bij de interpretatie van de prognoses, afgezet tegen de huidige situatie moet men zich terdegeafvragen of het geplande beleid waarop prognoses zijn gebaseerd ook daadwerkelijk is geïm-plementeerd. Prognoses hebben als kenmerk dat diverse beleidsmaatregelen zijn door-gerekend, terwijl de actuele situatie als kenmerk heeft dat de beleidsmaatregelen vaak (nog)met zijn doorgevoerd.
De stelling die kan worden gedaan is dat het autoverkeer blijft groeien zolang de bevolking enhet aantal huishoudens toenemen. Beleidsmaatregelen ter beheersing van de automobiliteit opaggregaat vziveau sorteren over het algemeen wel effect, maar deze effecten worden vaakteniet gedaan door exogene krachten als de bevolkingsgroei en de economische ontwikkeling.Hoewel het lokale niveau niet in dit paper is beschouwd, zijn de effecten van de maatregelenop zaken als congestie en bereikbaarheid op dit niveau overigens duidelijker effectief
15
Referenties
CENTRAAL PLANBUREAU1992 Nederland in Drievoud. Een Scenariostudie van de Nederlandse Economie 1990-2015. ‘s-Graven-
hage: Centraal Planbureau.
HAGUE CONSULTING GROUP1995 Congestie Berekeningen Hoofdwegennet tot 2010. (Ref. 5009-4/pCV) ‘s-Gravenhage: Hague
Consulting Group.
HAGUE CONSULTING GROUP1996 Referentiematrices 2010 Noord-Brabant volgens Scenario ‘European Renaissance 1’. (Ref.
5076/02/JXK). ‘s-Gravenhage: Hague Consulting Group.
PROWNCIE NOORD-BRABANT1996 Mobiliteit Noord-Brabant. Verkeer en Vervoer in de Provincie Noord-Brabant 1994.
‘s-Hertogenbosch: Provincie Noord-Brabant.
RIVWAVV1993 Verkeer en Vervoer in de Nationale Milieuverkenning 3 en de SW-Verkenning 1993. De Bilt:
RIVM l Rotterdam: AVV.
1005
1006
OPTIMALE SAMPLING STRATEGIEËN VOOR MODELKALIBRATIE
Nanne van der Zijpp’
Lóri Tavasszy’
Michiel Bliemer’
Delft, september 1996
’ Technische Universiteit Delft. Vakgroep Infrastructuur, Sectie Verkeerskunde2 TNO Inro / Logistiek
1007
Inhoudsopgave
I Inleiding ..................................... ................................................................. ................. 1
2. Steekproefgrootte bij één variabele ......................................................................................... 1
2.1 Random steekproeven .................................................................................................... 12.2 Gestratificeerde steekproeven .......................................................................................... 2
3. Optimale stratificatie bij meerdere variabelen ........................................................................ 4
4. Discussie ...................................................................................................................... 6
5. Conclusies ,_. _. __. ._. _. ,.. _. ._ ._ .__ ,_. ., _. ._. _. ._, _. ._, ., __. .__. ._. 7
6. Referenties.. .._........_... .._._. .._.......... .._. .._.._......_._.. .__.. 7
1008
Samenvatting
Optimale sampling strategieën voor modddibratie
Voor het maken van betrouwbare voorspellingen van het gedrag van actoren in verkeer envervoer op basis van een beperkte hoeveelheid basisgegevens, kan via enquêtes inzicht wordenverkregen in de samenhang tussen kenmerken van de actoren, de specifieke omstandigheden en deuiteindelijke uitkomst van keuzeprocessen. Voor het voorbereiden van deze surveys moeten westilstaan bij de vraag over welke mensen we gegevens moeten verzamelen, vanuit hetuitgangspunt dat we niet zozeer individuen willen karakteriseren, als meer de groep waar zij toebehoren. Een onderdeel van het steekproefontwerp is de manier waarop we de populatiekarakteriseren: indien deze onvoldoende homogeen is, moet een gestratificeerde steekproefoverwogen worden. Ten behoeve van de kalibratie van modellen willen we echter vaak meerderekarakteristieke grootheden kennen Om de kosten laag te houden is het echter gewenst dat al dezevariabelen met één enquête worden verkregen. Centraal in het paper staat de vraag hoe bijgelijktijdige waarneming van meerdere kenmerken de optimale stratificatie gevonden kan worden.
Summary
Optimal sampiing strategies for model calibration
To produce reliable transport forecasts, surveys can be used. These should provide insight in theaverage attributes of the modelled population. For the design of these surveys we must decide onthe sampling fiamework i.e. the people that wil1 be surveyed. When the population underconsideration is not homogeneous with respect to the attribute of interest, stratified sampling maybe beneficial. In this case the population is divided into homogeneous clusters from which samplesof fixed size are drawn. The optimal sizes for each sample can be conveniently solved if for eachcluster the variability with respect to the unknown attribute and the size of the cluster relative tothe size of the total population is known The design of the sampling method becomes morecomplex if one wants to estimate the average value of several attributes instead of one. Accordingto the above mentioned strate=T, for each attribute a set optimal strata sizes exists. However, toeconomise on survey costs different attributes are surveyed within a single sampling framework.In this paper we solve the problem of finding the corresponding optimal strata sizes.
1039
1. Inleiding
Voor het maken van betrouwbare voorspellingen van verkeers- en vervoersstromen, kan via
enquêtes inzicht worden verkregen in de samenhang tussen de eigenschappen van diverse actoren,
de specifieke omstandigheden waarin deze verkeren en de uiteindelijke uitkomst van de
keuzeprocessen. In concrete denke men bijvoorbeeld aan de relatie tussen vervoerwijzekeuze
enerzijds en waarneembare kenmerken zoals bedrijfsgrootte of goederensoorten anderzijds, of in
het personenvervoer, aan de relatie tussen tijdwaardering, inkomen en vervoerwijzekeuze. Voor
het voorbereiden van een enquête moeten we stilstaan bij de vraag over welke mensen we
gegevens moeten verzamelen, vanuit het uitgangspunt dat we niet zozeer individuen willen
karakteriseren, als meer de groep waar zij toe behoren (zie bv. Stopher and Meyburg, 1979 voor
een introductie). Een grotere steekproef geeft i.h.a. een hogere betrouwbaarheid van
groepsaggregaten; daarentegen zullen de kosten relatief hoog zijn.
In dit artikel wordt binnen dit bekende dilemma een onderwerp behandeld dat typisch is voor de
situatie waarin verkeerskundige onderzoekers zich in het algemeen bevinden: ten behoeve van de
kalibratie van verkeer- en vervoermodellen willen we vaak meerdere karakteristieke grootheden
kennen. Om de kosten laag te houden is het echter gewenst dat al deze variabelen met één enquête
worden verkregen Centraal in het paper staat de vraag hoe, bij gelijktijdige kalibratie van
meerdere modellen, de optimale mix eruit moet zien van enquêtes die representatief zijn voor alle
verplaatsingen en enquêtes die zijn gericht op bepaalde deelstromen.
2. Steekproefgrootte bij één variabele
2.1 Random steekproeven
Stel we willen de gemiddelde waarde Y bepalen van een keuzeattribuut y voor een populatie met
grootte P. Daartoe nemen we een steekproef van grootte N. We nemen aan dat N<<P, zodat we
het steekproef proces kunnen modelleren als “trekken met teruglegging”. Voor de individuen i in
de steekproef geldt dat:
1010
2
E/y,]=Y e n Var(y, / = 0: (1)
Hierbij is 02 een maat is voor de variabiliteit van het attribuut y over de populatie. Als schatter
voor Y gebruiken we vervolgens:
Deze schatter is zuiver. oftewel:
De bijbehorende variantie wordt gegeven door:
(4)
Naarmate de afmeting van de steekproef toeneemt. wordt Y dus meer nauwkeurig benaderd.
2.2 Gestratifíceerde steekproeven
Doorgaans is het mogelijk een populatie op grond van kenmerken (zoals leeftijd, bedrijfsgrootte,
of goederensoort) te clusteren in groepen. Gesteld dat de afmetingen Pg van deze groepen bekend
zijn kunnen de gewichten voor iedere groep worden berekend met:
w, = PK ’ I’ (5)
Om uiteenlopende redenen kan het wenselijk zijn om in plaats van een random getrokken
steekproef, een gestratificeerde steekproef toe te passen. In dat geval wordt uit ieder cluster een
steekproef met grootte Nx getrokken. Redenen om dit te doen kunnen zijn:
. men wil inzicht hebben in het gedrag van specifieke doelgroepen
l het verzamelen van gegevens over specifieke doelgroepen is erg duur, en men wil om deze
reden deze doelgroepen niet evenredig in de steekproef vertegenwoordigen
. over bepaalde doelgroepen zijn reeds gegevens beschikbaar
. het schattingsproces kan meer efficiënt worden gemaakt, dat wil zeggen dat men met hetzelfde
totaal aantal elementen in de steekproef, een lagere vatiantie behaalt in de schatting van Y.
1011
3
Deze bijdrage concentreert zich met name op dit laatste aspect. We gaan daarom uit van een serie
gestratificeerde steekproeven met grootte NR. Hiervoor geldt:
CNs = N (6)
Een zuivere schatter voor Y wordt nu gegeven door
De variantie van deze schatter voldoet aan:
(8)
Deze variantje kan dus worden beïnvloed door de grootte van de steekproeven NR te variëren
Onder voorwaarde dat ZPN, = N voldoen de optimale steekproefgroottes aan’:
Dit resultaat wil zeggen dat de steekproefgrootte proportioneel aan de standaarddeviatie en het
gewicht van de doelgroep wordt gekozen. De variantie van de opgehoogde steekproef is in dit
geval:
;;/N (10)
i
Deze variantie is gelijk of lager dan de variantie van de random steekproef (zie Ben-Akiva en
Lerman, 1985). waarbij de gelijkheid geldt als an*=a2 voor alle strata.
‘zie Ben-Akiva en Lerman (1985) voor de afleiding van dit resultaat
1012
.
3
3. Optimale stratificatie bij meerdere variabelen
Wanneer men in plaats van één onbekende Y, meerdere onbekenden Y,, Y,, . YK wil bepalen kan
in principe voor iedere onbekende een optimale indeling van de totale steekproef van grootte Iv in
gestratificeerde steekproeven van grootte NkZ worden bepaald.
Onderstaande figuur visualiseert het probleem voor vier kenmerken (bv. besteedbaar inkomen,
autobeschikbaarheid en grootte huishouden) en voor drie strata of groepen (bv. leefiijdscategoriën
< 18 jr. / 19-70 jr. en >70 jr.); ieder van de vier kenmerken vraagt een andere grootte voor ieder
van de groepen De vraag is nu: wat is de beste keuze voor de verdeling van het totale survey-
budget over de verschillende kenmerke]n?
100%
60%
deel vanbudget
60%
ki k2 k3 k4
Figuur I Verschzllende stratificaties per kenmerk
Er geldt dan:
N*, =Nwp,i:~Q,kc,f’ p
met
r xc = N,k= 1,2,...K e n
uis = varb,,]
(11)
(12)
(13
Als men de gegevens echter wil verzamelen via één en dezelfde enquête kan slechts één
stratificatie worden gekozen. In deze bijdrage gaan we na welke steekproef grootte gekozen
moeten worden voor Nkg met:
1013
5
N,,=N22=.. =NKR=Ng (14)
Een eerste benadering voor de waarden N,, X2 ,.. NC; kan door een simpele middeling tot stand
komen:
Een dergelijke weging houdt echter geen rekening met het relatieve belang van de nauwkeurigheid
waarmee men de onbekenden Y,, YJ, . Y,- wil schatten. Dit belang kan tot uitdrukking worden
gebracht in de doeltünctie door middel van kenmerk-specifieke gewichten:
waarin:
Q. = vooraf gespecificeerde gewichten ck 0 , k=l,T.K
De bijbehorende Lagrange-vergelijking kan als volgt worden opgesteld:
min[x ck c Wx’a~g/Ns - A(c N, - N)]k s P
met als eerste orde condities:
2 -ck F+T;.JN; - Á = 0, g=/,2,..íÌk
en 2 N.P = Ns
Hieruit volgt:
(17 1)
(17.2)
(17.3)
(18)
ofwel:
NS = Nq p,ïs, .I, [x wc ,,\~‘he) (19)‘u k s
Het is eenvoudig in te zien dat deze vergelijking vereenvoudigt tot het geval met één onbekende
indien gekozen wordt voor één stratum (zie (9)).
4. Discussie
De voorgestelde berekeningswijze voor optimale steekproefgrootte kan uiteraard brede toepassing
vinden in surveys. Er zijn een aantal aspecten die met name op het terrein van (verkeer- en
vervoer)modehen een rol spelen. Deze aspecten zijn onderwerp van verder onderzoek.
Gegeven de uitgangspunten van de berekening zijn een aantal uitbreidingen min of meer voor de
hand liggend:
. afhankelijkheden tussen verschillende variabelen kunnen ervoor zorgen dat de splitsing
in strata minder voordelig wordt ten opzichte van een random steekproef Rekening
houden met deze correlaties kan de kwaliteit van een survey verhogen.
l de grenzen van de strata worden in de optimalisatie vast verondersteld. Een
alternatieve werkwijze zou zijn de grenzen van de strata als beslissingsvariabele in het
model mee te nemen.
Verondersteld wordt verder dat de mate van variatie ten aanzien van te waarderen kenmerk in de
populatie en de grootte van de populatie bekend is. Dit zal uiteraard niet altijd het geval zijn. Via
tweetraps-steekproeven (zie bv. Ben-Akiva and Lerman, 1985) is hier een oplossing voor te
vinden. In de eerste steekproef wordt een algemene indruk verkregen van variaties in kenmerken;
deze wordt gebruikt om de tweede steekproef te ontwerpen.
Criteria voor stratificatie kunnen op verschillende manieren verkregen worden. Sterker nog dan in
het bovenstaande geldt dat a priori kennis van het probleem en van de eigenschappen populatie
belangrijk is om strata samen te kunnen stellen. Uitgangspunt voor een stratificatiekenmerk is
uiteraard dat op basis van dat kenmerk een selectie van individuen mogelijk moet zijn. Daarnaast
moet het kenmerk een relatie hebben tot de te verzamelen gegevens, anders zal het de
1015
7
betrouwbaarheid niet kunnen vergroten t.o.v. een random steekproef. Deze relatie kan gebaseerd
zijn op een veronderstelde relatie tussen een “selectiekenmerk” en de te verzamelen gegevens. Dit
kan zowel aan de invoer-zijde van een model (bv. relatie inkomen en tijdwaardering) als aan de
uitvoerzijde (bv. relatie tijdwaardering en keuzegedrag). Hier komt wellicht het meest duidelijk
naar voren dat de wijze van het verzamelen van gegevens sterk gerelateerd is aan het onderwerp.
5. Conclusies
l Door een doordachte steekproef strategie kunnen kosten worden bespaard. c.q. kan met een
bestaand budget een optimaal resultaat worden bereikt.
l Het blijkt dat de theorie die hiervoor is gepresenteerd (Ben-Akiva en Lennan, 1985) vrij
eenvoudig kan worden uitgebreid.
6. Referenties
l Stopher, P.R. and MA.H. Meyburg (1979), S’urvey Sampling andhfuítivariate Analysisfor
Social Scirntists and Engineers, Lexington Books
l Ben-Akiva, M, en Lerrnan, S.R. (1985) Ikcrete (‘hoice Analysis, MILT Press, Fifih printing
1993
Simulatiestudie compact dynamisch busstation Leiden
drs. WK. Mak
ing. E.C.M. Keijzers
ing. P.P.M. Jansen MBA
projectleider AGV Adviesgroep voor verkeer envervoertot 01-10-96 verkeersplanologisch beleidsmedewerkergemeente Leiden, afdeling Verkeer en Vervoer, vanaf01-10-96 medewerker planologie en beleid gemeenteUtrecht, afdeling Verkeer en Vervoer.medewerker vervoersontwikkeling ZWN Groep
1017
Inhoudsopgave
Samenvattings-w
Dag.
1.
2.
2.12.1.12.1.2
2.1.32.2.2.2.12.2.22.32.42.4.12.4.2
Inleiding 4
Beleidsmatig kader van de simulatie 5
Achtergrond van het Leiden Centraal Project 5Voorbeeldplan Vierde Nota 5Compact dynamisch busstaton (CDB) en dynamisch reizigersinformatie-systeem@RIS) 6Het ontwikkelings-proces van het CDB en het DRIS 7Noodzaak onderzoek naar ruimtebehoefte 7Functies van een busstation 7Gerezen onderzoeksvragen 7Verschillende belangen 9Programma van eisen aan de simulatie 10Waarom een simulatiestudie? 10Onderdelen uit het programma van eisen 11
3 Onderzoeksmatig: de simulatie 123.1 De onderzoeksvraag en aanpak simulatiestudie 123.2 Invulling van varianten 123.2.1 Het toewijzingsalgoritme 1 33.2.2 Huidige versus toekomstige dienstregeling 1 33.2.3 Afwijkingen van de dienstregeling 133.2.4 De ontwerpvarianten 143.3 Keuze simulatiepakket 143.4 Bijstellingen in het algoritme 143.5 Beoordelingscriteria 153.6 De resultaten 16
4.
4
Besluitvorming en praktijkwaarde van de simulatiestudie 18
4. Literatuur en verwijzingen 19
1018
Samenvatting
Simulatiestudie compact dynamisch busstation Leiden
Het “Leiden Centraal Project”, voorbeeldplan VINEX, voorziet in het ontwerpen van eencompact busstation. Het ontwerp bevat twee varianten: een busstation met 7 dubbelevertrekhaltes, en een hetzelfde busstation met toevoeging van 3 extra dubbele vertrekhal-tes op een andere locatie. Vanuit verschillende invalshoeken bestaat er de wens om deomvang van het busstation zo beperkt mogelijk te houden. Om de ruimtebehoefte te peilenheeft de gemeente Leiden een simulatiestudie laten verrichten. De simulatie test voorverschillende dienstregelingsvarianten of de gegeven ontwerpvarianten passen. AGV heeftmet behulp van de simulatietaal PROSIM hiertoe een simulatiemodel ontwikkeld entoegepast.
Tijdens het proces is gebleken dat enige uitgangspunten die ten grondslag lagen aan desimulatie moesten worden bijgesteld, om de resultaten te verbeteren. Mede dankzij deanimatietool van PROSIM (de busbewegingen zijn zichtbaar op het beeldscherm) isinzicht ontstaan in de aard en ooizaak van de ontstane knelpunten. Onder aanname vaneen nieuwe set uitgangspunten is gebleken dat met dynamische toewijzing het compacteontwerp met 7 vertrekperrons de huidige dienstregeling zonder noemenswaardigeproblemen kan afwerken. Als in de toekomst voorzien wordt in een belangrijke uitbrei-ding van de dienstregeling zal het wellicht nodig zijn gebruik te maken van de 3 extravertrekperrons zoals voorzien is in het ontwerp.
A simulation study of the compact dynamic busstation in Leiden
The “Leiden Centraal Project”, example plan of the VINEX environment policy, providesin the design of a compact busstation. This design contains two variants: one busstationwith 7 twofold points of departure and another one of the same design with 3 extratwofold points of departure on another location. From several points of view there is thecomrnon wish to keep the size of the busstation as smal1 as possible. In order to gauge theneed for space, the municipality of Leiden had a simulation study done. The simulationtests for several time-tables if the gives various designs work. AGV has developed withhelp of the simulation language PROSIM a simulation model for this and has put it intopractise .
During the proces it occured that certain assumptions underlying the simulation had to bechanged as to improve the results. Also thanks to the animationtool of PROSIM (busmovements are visible on the screen) insight was developed in the nature and the cause ofthe risen bottle-necks. Taking on an new set of assumptions, it has occured that withdynamic assignment the compact design of 7 twofold points of departure can handle thepresent timetable without problems worth mentioning. If there is to be a major extensionof the timetable in the future, the 3 extra points of departure - as designed - may beneeded .
1019
4
1. Inleiding
Bij de ontwikkeling van het Compact dynamisch busstation (CDB) en het dynamisch
reizigersinformatie-systeem (DRIS) in het Leiden Centraal Project (LCP) is een aantal
jaren na vaststelling van het ontwerp van het busstation de vraag gerezen of het ontwerp
aan de daadwerkelijke ruimtebehoefte voldoet, en op welke wijze binnen het ontwerp de
ruimte zo optimaal mogelijk benut kan worden. Om goede keuzes te kunnen maken en tot
verantwoorde besluiten te komen is - mede gelet op de diversiteit aan belangen - hiervoor
een simulatiestudie verricht door AGV in opdracht van de gemeente Leiden. De simulatie-
studie is zowel door de gemeente Leiden als door de ZWN-groep begeleid.
Deze bijdrage gaat achtereenvolgens in op het beleidsmatig kader van de simulatiestudie,
op de onderzoeksmatige aspecten en op de praktijkwaarde van de simulatiesmdie. In het
beleidsmatig kader (hoofdstuk LI) worden onder meer geschetst:
0 de achtergrond van het LCP;
0 het ontwikkelingsproces van het CDB en DRIS;
l de noodzaak van nader onderzoek naar de ruimtebehoefte;
0 de verschillende belangen die bij de onderzoeksvragen een rol speelden;
l de keuze voor een simulatie op basis van een programma van eisen.
De simulatie wordt in hoofdstuk LI1 verder uitgediept. Aan de orde komen: hoe is de
studie aangepakt, hoe zijn onderzoeksvarianten ingevuld, met welk pakket is gesimuleerd,
hoe moest het algoritme worden bijgesteld en wat waren de beoordelingscriteria. Dit
hoofdstuk besluit met een impressie van de belangrijkste onderzoeksresultaten.
Het slothoofdstuk beschrijft de praktijkwaarde van de simulatie. Deze is op hoofdlijnen
gelegen in onderbouwing van de besluitvorming omtrent het ontwerp, en in een vergroot
inzicht in de gevoeligheid van maatregelen zoals aanpassingen in de dienstregeling.
5
11. BeleidsmatiP kader van de simulatie
II.1. Achtergrond van het Leiden Centraal Project
II.l.l. Voorbeeldplan Vierde Nota.
Het Stationsplein in Leiden ondergaat een fundamentele metamorfose. Het voorheen
onoverzichtelijke, onveilige en onaangename plein wordt één van de spillen in de stad
Leiden en de regio. Met één grootschalige ingreep via een integrale aanpak worden alle
problemen opgelost. Eén van de centrale thema’s is bevordering van het openbaar vervoer
en het langzame verkeer door het scheppen van een aangenaam, veilig en toegankelijk
verblijfsklimaat op het Stationsplein. Het Leiden Centraal Project is verworden tot
Voorbeeldplan Vierde nota. Ruimtelijke kwaliteit (ondersteuning functies door vormge-
ving), innovatie (integrale aanpak, publiek-private samenwerking) en voorbeeldwerking
(stimulering openbaar vervoer, versterking regionale economie) zijn de sleutelbegrippen in
het project.
Figuur 1. Overzicht Leiden Centraal Project
6
11.1.2. Compact dynamisch busstation (CDB) en dynamisch reizigersinformatie-
syst- mm.
Het voormalige busstation was zeer groot en nam twee uitgestrekte lokaties in beslag. De
bereikbaarheid en toegankelijkheid en de informatievoorziening aan de reizigers lieten
sterk te wensen over.
Gekozen is voor de aanleg van een compact dynamisch busstation met een dynamisch
reizigersinformatie-systeem. Dit biedt comfort aan de reizigers door de overzichtelijkheid,
duidelijkheid en de grotere verkeers- en sociale veiligheid. En het beperkt het ruimtege-
bruik op deze A-locatie, die door gemeente en vervoerbedrijven zeer aantrekkelijk te
gebruiken is met kantoren, winkels en horeca. Het in 1990/1991 ontsviklcelde ontwerp van
het busstation houdt met al deze wensen rekening. Aan dit ontwerp lag een simulatie van
de te verwachten busbewegingen ten grondslag.
Figuur 2. Tekening ontwerp busstation.
1022
II.1.3. Het ontwikkelings-proces vau het CDB en het DRIS.
Begin 1994 werd definitief gestart met de ontwikkeling van het CDB en het DRIS. Op dit
terrein was toen nog vrij weinig ervaring in Nederland opgebouwd. Eindhoven was een
lichtend voorbeeld. Andere Nederlandse systemen zoals in Amsterdam, Haarlem,
Leeuwarden en Hilversum waren beperkter van opzet.
Desalniettemin hadden de gemeente Leiden en het vervoerbedrijf, het huidige ZWN, de
wens om een zekere concurrentie in de prijsvorming tot stand te gaan brengen. Deze
wens was de basis voor het apart benoemen van een drietal fasen voor de ontwikkeling
van het CDB en het DRIS:
1. Opstellen van een programma van eisen.
2. Opstellen van een functioneel ontwerp.
3. Implementatie.
De fasen werden niet alleen apart benoemd, maar er werd ook afgesproken om zoveel
mogelijk van toegespitste know-how van externen gebruik te gaan maken. Daarbij is een
zeer bewuste keuze geweest om voor een zo groot mogelijke onafhankelijkheid van de
advisering per fase(-onderdeel) steeds opnieuw te bezien welke bureaus/extemen daarvoor
in aanmerking kwamen.
Fase 1 heeft haar beslag gekregen in de periode van half 1994 tot half 1996. Op dit
moment wordt het functioneel ontwerp opgesteld en wordt het CDB/DRIS aanbesteed
zodat in 1997 de implementatie kan plaatsvinden.
11.2. Noodzaak onderzoek naar ruimtebehoefte
11.2.1. Functies van een busstation
De functies van een busstation zijn divers. Het busstation laat (openbaar) vervoermiddelen
op elkaar aansluiten, concentreert reizigers en bussen en wikkelt bussen af. Dit allemaal
met als oogmerk het bieden van een goede bereikbaarheid per openbaar vervoer.
Het in 11.1.3. genoemde programma van eisen is daarom in een zo breed mogelijk kader
bezien. Vanuit verschillende optieken is het programma opgesteld. De reizigersbelangen,
de belangen van de exploitatie van het openbaar vervoer en de technische invalshoek
hebben hierin een rol gespeeld. Er is niet puur technisch geredeneerd, maar juist de
1323
8
belangen van de gebruikers van het busstation stonden voorop.
11.2.2. Gerezen onderzoeksvragen
Een simulatie van busbewegingen had reeds in 199011991 plaatsgevonden. Op basis
daarvan ontstond het ontwerp voor het Leidse CDB. Door de intensieve manier van het
opstellen van het programma van eisen, ontstonden er in de loop der tijd een aantal
belangrijke vragen.
1. Voldoet het onrwerp voor het busstation daadwerkelijk aan de ruimtebehoefte, nu en
in de toekomst? Ofwel: past het ontwerp?
Deze vraag werd ingegeven door het feit dat de simulatie uit 1990/1991 één van de
eerste Nederlandse simulaties is geweest en inmiddels bijna 5 jaar geleden plaatsvond.
Daarnaast speelde cen rol de vergelijking van het aantal busperrons en het aantal
busbewingen in de spits zoals in Leiden ontworpen, ten opzichte van (ontwerpen van)
busstations van andere steden (Eindhoven, Amstelveen, Amersfoort, Enschede).
2. Is het mogelijk uit te gaan van statische toewijzing, of is dynamische toewijzing
noodzakelijk? Ofwel: kan het gewoon statisch of moet het dynamisch?
Deze vraag ontstond vanuit de veronderstelling dat het voor reizigers het meest helder
en duidelijk is om van statische toewijzing uit te gaan. Een modern busstation met
goede informatie: o.k., maar niet dynamisch omdat ‘heel Nederland’ voor CDB’s
gaat.
3. Is het mogelijk om binnen het ontwerp een aantal haltes aan de Stationsweg niet te
realiseren? Ofwel: kan het zo compact en overzichtelijk mogelijk?
Dit werd ingegeven door het feit dat het ontwerp, alhoewel aanzienlijk overzichtelij-
ker dan het oude busstation, nog steeds van twee lokaties voor bussen uitging. Eén
van 3 busperrons voor het station aan de Stationsweg voor de doorgaande lijnen en
één van 7 busperrons schuin naast het station voor de meeste overige lijnen.
Ir)24
9
Voor de reizigers en de informatieverstrekking had één locatie zo dicht mogelijk bij
de NS-hal, de voorkeur.
En ook de ruimtelijke kwaliteit van de entree van de stad zou er meer mee gebaat zijn
als de ter plaatse beoogde busperrons achterwege konden blijven.
4. Wat is het benodigd aantal uitstap-, instap- en bufferplaatsen? Ofwel: welke ruimte
gaan we ten principale gebruiken?
Is de ruimte die in het ontwerp gereserveerd was voor het busstation nog verder tc
optimaliseren?
II.3. Verschillende belangen
Wanneer puur naar de onderzoeksvragen gekeken wordt, lijkt een aantal van die vragen
strijdig met elkaar. Zo lijken de vragen 1 en 2 strijdig met elkaar: past het ontwerp wel
versus kan het statisch in plaats van dynamisch. Ook de vragen 1 en 3 (past het ontwerp
wel versus kan het zo compact en overzichtelijk mogelijk) en de vragen 2 en 3 hebben
strijdigheden in zich.
Dat komt omdat verschillende achtergronden en belangen een rol speelden.
Een belangrijke gemeentelijke invalshoek is enerzijds het creëren van een openbaar
vervoerknooppunt met een zo groot mogelijke ruimtelijke kwaliteit. Anderzijds wordtgetracht zo veel mogelijk ruimte ‘te sparen’ voor andere, meer ‘lucratieve’ functies op
deze A-locatie zoals kantoren. Inpassing, ontwerp en vormgeving worden erg hoog
gewaardeerd.
De invalshoek van het vervoerbedrijf gaat zoveel mogelijk uit van het creëren van een
hoogwaardig vervoerknooppunt dat voor reizigers en vervoerbedrijf c.q. buschauffeurs
optimaal comfort biedt. Dit kan leiden tot conflicten. Zo is bijvoorbeeld een stipte
dienstregeling niet te realiseren zonder afwijkingen in de rijtijd per rit ergens ‘op te
vangen’. Dit betekent dat te vroege bussen, om niet te vroeg te vertrekken, op die plaats
moeten wachten om deze tijd in te halen. Gebeurt dit vóór het station, dan is dit hinder-
1025
10
lijk voor de passagiers die uit willen stappen op het station. Vindt dit wachten op het
station zelf plaats, dan betekent dit extra ruimtebeslag, omdat de bussen langer halteren.
Vindt dit wachten in het geheel met plaats, dan zullen bussen dan wel te vroeg vertrek-
ken, dan wel van tijd tot tijd veel te laat vertrekken (in dat geval is de dienstregelingstijd
ingekort).
In veel gevallen bijten de invalshoeken elkaar niet, integendeel, ze vullen elkaar aan.
Maar ze leggen wel wat andere accenten. Het is echter duidelijk dat het voor het
vervoerbedrijf ook belangrijk is dat de ruimtelijke kwaliteit en de benutting van de directe
omgeving goed zijn. En voor de gemeente, overigens verantwoordelijke voor het
stadsvervoer, is een goed functionerend openbaar vervoerlatoopptmt ook erg belangrijk.
Het lokale en regionale verkeers- en vervoersbeleid stoelt daar in niet onbelangrijke mate
op.
In de praktijk lijkt het juist de kunst om de balans niet te veel naar één kant te laten
doorslaan. Een stationsomgeving zou niet mogen verworden tot een puur economisch
centrum, maar omgekeerd ook met tot een puur openbaar vervoerknooppunt. Naast deze
ogenschijnlijke belangentegenstellingen tussen gemeente en vervoerbedrijf, spelen ook
ontwikkelingen zoals diversificatie van het produkt openbaar vervoer en de beoogde
marktwerking een belangrijke rol. Zo maakt de beoogde marktwerking de verhouding
tussen (BOS-)gemeenten - als opdrachtgevers van openbaar vervoer en als beheerders van
de infrasttuctuur - en vervoerbedrijven - als potentiële opdrachmemers en als leveranciers
van het produkt openbaar vervoer - alsmaar meer zakelijk.
LI.4 Programma van eisen aan de simulatie
II.4.1 Waarom een simulatiestudie?
Om de hierboven gestelde vragen goed te kunnen beantwoorden was een simulatie nodig.
Eenvoudige berekeningen kunnen globaal inzicht geven in wat nodig is aan ruimte.
Hierbij wordt uitgegaan van de gegevens van de dienstregeling. Als alles exact volgens
dienstregeling verloopt geeft dit een goed inzicht in het totale ruimtebeslag. Dit soort
1326
11
berekeningen is eenvoudig uit te voeren voor het bepalen van het aantal halteplaatsen in
een situatie waar slechts doorgaande lijnen voorkomen en een enkele buffer bestaat. Hoe
meer elementen worden toegevoegd, hoe complexer de berekening echter wordt. Het te
beoordelen ontwerp van het station Leiden had en heeft een aantal verschillende elemen-
ten:
l uitstaphaltes op twee locaties
l instaphaltes op de waaier
l gecombineerde in- en uitstaphaltes op de Stationsweg
l korte termijn buffer
l lange termijn buffer
Deze combinatie van functies maakt een berekening al vrij complex. Toch blijft een
berekening beperkt tot de diensuegeling volgens het boekje. Dit is een interessante
uitkomst van een berekening. Ook wanneer de dienstuitvoering volledig volgens dienstre-
geling uitgevoerd wordt, moet alles passen in het ontwerp voor het busstation. In realiteit
komt dit echter beperkt voor: bussen komen niet op de seconde nauwkeurig het busstation
op. Zij zullen in de meeste gevallen iets voor of juist na dit moment het busstation
oprijden. Dit is een eerste bron van spreiding. Naast deze onzekerheid zijn ook de
halteertijden gespreid. De tijd nodig voor het instappen en uitstappen wordt bepaald door
het wisselend aantal passagiers, het aantal personen dat nog een vervoersbewijs moet
kopen, iemand die een kinderwagen bij zich heeft etcetera. De spreiding in deze verschil-
lende processen die samen het totale proces op het busstation bepalen, maakt duidelijk dat
het eenvoudig weergeven van de dienstregeling een onrealistische weergave van de
werkelijkheid geeft.
Om een realistische weergave van de werkelijkheid te verkrijgen is gekozen voor een
computersimulatie. Uit de eerder uitgevoerde simulatie was al gebleken dat een simulatie
geen panacee is voor het beantwoorden van allerlei vragen. Als een simulatie wel
daarvoor wordt gebruikt, ontstaat een wirwar van uitkomsten. Dit is aardig voor een
eerste aanzet, maar kan niet als uitgangspunt dienen voor een beslissing over hoe met
reizigers en exploitatie wordt omgegaan voor een lange periode. Om deze beslissing te
kunnen nemen moeten de opdrachtgevers een duidelijk beeld hebben van de vragen die
beantwoord moeten gaan worden en binnen welke randvoorwaarden deze beantwoord
1027
12
gaan worden.
De vragen die beantwoord moesten gaan worden, waren duidelijk voor de simulatie. Deze
zijn hiervoor al genoemd. In de randvoorwaarden waaraan een simulatie moest voldoen
om een solide basis voor beslissingen te vormen was aanzienlijk minder inzicht. Om deze
reden is een programma van eisen voor de simulatie geschreven. Dit beschrijft waaraan
de simulatie moest voldoen, gegeven de ideeën, het ontwerp en de beslissingen die al
genomen waren over het busstation.
II.4.2 Onderdelen uit het programma van eisen
In deze bijdrage is het niet mogelijk een compleet overzicht te geven van het programma
van eisen. Enkele details willen we toch naar voren halen.
de volgende eisen zijn gesteld met betrekking tot de controleerbaarheid en herhaalbaarheid
van de simulatie:
l openheid van het algoritme, inzicht in programmaregels;
l het expliciet maken van aannames en invoergegevens;
0 het vooraf vaststellen van het simulatiepad;
l minitieuze documentatie.
Verder is voor de inzichtelijkheid als eis gesteld dat de uitkomsten te visualiseren zijn
door middel van bewegende bussen op het beeldscherm en grafieken.
Inhoudelijk is van belang dat (bij dynamische toewijzing) de toewijzing minimaal 3
minuten voor de vertrektijd van een bus moet plaatsvinden, om de passagiers de gelegen-
heid te bieden het juiste vertrekperron op te zoeken.
1028
13
IIL Onderzoeksmatk: de simulatie
Ter verduidelijking een enkel begrip. De dienstregeling voor het Leidse busstation bevat
eindigende ritten en doorgaande ritten. De doorgaande ritten bevatten over het algemeen
ook passagiers die met uitstappen op het busstation. Deze bussen verblijven in de regel
slechts gedurende korte tijd op het busstation. De passagiers in de eindigende ritten
stappen allemaal uit en deze bussen maken gebruik van de buffer indien het langere tijd
duurt voordat ze met de volgende rit beginnen.
UI.1 De ondenoeksvraag en aanpak simulatiestudie
Vertaald naar de simulatie luidt de in 5II.2.2. beschreven onderzoeksvraag globaal: wat is
de ruimtebehoefte (uitstaphaltes, instaphaltes en bufferruimte) bij:
l verschillende toewijzingsalgoritmes (statisch of dynamisch);
l verschillende dienstregelingsvariantenten;
l verschillende varianten voor wat betreft de afwijking van de dienstregeling (halteer-
tijd, kans op vertraging, vervroeging).
De vraag ís beperkt tot al dan of niet toereikend zijn van de ontwetpvariant mèt haltes
extra vertrekhaltes aan de Stationsweg en van de variant zonder extra haltes, voor alle
mogelijke combinaties van bovengenoemde varianten. Uitgaande van twee toewijzingsal-
goritmes, twee dienstregelingsvarianten, twee varianten voor de afwijking van de
dienstregeling en twee onhverpvarianten zijn er in totaal dus 2 x 2 x 2 x 2 = 16 teonderzoeken situaties.
Dit aantal benodigde simulaties kan worden beperkt door gebruik te maken van twee
principes: het principe van de logica en het voorkeursprìncipe. De logica geeft aan dat als
het ruime ontwerp met past, het krappe ook niet zal passen, en dat het toevoegen van
bussen aan de dienstregeling nooit soelaas zal bieden als het ontwerp zonder deze bussen
al ontoereikend is. Het voorkeursprincipe dat hier toegepast is, is dat het krappe ontwerp
met dynamische toewijzing de voorkeur heeft boven het ruime met statische (dan wel
dynamische) toewijzing. Op deze manier is stapsgewijs een aantal simulaties gedaan,
waarbij iedere stap bepaald is door de voorafgaande resultaten.
1029
14
Om te kunnen beoordelen welk aantal uitstaphaltes, bufferplaatsen en instaphaltes nodig
zijn, is het noodzakelijk een verzameling beoordelingscriteria aan te leggen. Bijvoorbeeld:
in hoeveel procent van de gevallen mag het voorkomen dat een bus een uitstapperron met
kan oprijden omdat er geen plaats meer vrij is. In 111.5 wordt hier verder op ingegaan.
EI.2 InvulIiug van de varianten
IEL.1 Het toewijzingsalgoritme
Bij statische toewijzing heeft iedere lijn per richting een vast perron. Bij dynamische
toewijzing wordt per rit mogelijkerwijs een ander perron gekozen. Bij semidynamische
toewijzing vindt toewijzing van een rit steeds plaats in een lijncluster.
Het dynamische toewijzingsalgoritme voor dit busstation is hierop gebaseerd dat iedere
lijn per richting een voorkeurqxxron heeft. Eerst wordt gekeken of het mogelijk is dat
een bus vem-ekt van zijn voorkeursperron. Is dit niet mogelijk, dan wordt gekeken of de
bus kan vertrekken van het perron links of rechts van het voorkeursperron. Is dit
wederom niet mogelijk, dan wordt het meest dichtbij gelegen perron gekozen dat nog vrij
is. Je zou dit kunnen beschouwen als een vorm van ‘dynamisch clusteren’.
Het is mogelijk efficiëntere dynamische toewijzingsalgoritmes te ontwikkelen. Dan wordt
de kans geminimaliseerd dat een bus het toegewezen perron niet kan oprijden. Deze winst
is alleen te halen als aankomst- en vertrektijd goed te voorspellen zijn. Gezien het feit dat
de toewijzing 3 minuten voor vertrek (definitief) plaats moet vinden, en de gemiddelde
fluctuaties in de rijtijd van een bus, is de voorspelbaarheid matig te noemen.
De verwachte tijden waarop een bus halteert op het vertrekperron worden dynamisch
bepaald. Dit betekent dat minimaal 3 minuten voor vertrek vanaf de instaphalte aan de
hand van de vertrektijd van de bus op de voorlaatste halte de verwachte aankomst- en
vertrektijd worden ingeschat op basis van de vertrektijd van deze halte. Met deze tijden
wordt deze bus vervolgens ‘ingeroosterd’.
III.2.2 Huidige versus toekomstige dienstregeling
Een belangrijk onderdeel van het project is de vormgeving van de toekomstige diensmge-
hg. Uitgegaan is van een intensiever openbaar vervoergebruik in de toekomst, zoals zich
dat mogelijkerwijs kan gaan voordoen. Uitgangspunt voor deze dienstregeling is geweest
1033
15
de huidige dienstregeling. Een realistisch inschatting van het toekomstige gebruik van het
openbaar vervoer wordt globaal bereikt door een 30% hogere bezettingsgraad, 30% meer
gelede bussen en 30% meer ritten. De mate waarin deze toename leidt tot een toename in
benodigde ruimte hangt af van de tijdstippen waarop deze ritten worden ingezet.
III.2.3 Afwijkingen van de dienstregeIing
Er zijn twee afwijkingen van de dienstregelingen: een normale (gemeten waarden) en een
‘verstoorde’ (afwijkingen x 1.5 en langere halteertijden). Van belang is wat de gevoelig-
heid is van het ruimtebeslag ten aanzien van een incidenteel voorkomende grotere
afwijkingen van de dienstregeling. In de praktijk denken we hier aan extreme weersitua-
ties, extreme reizigersaantallen, uitval of flinke vertraging van bussen. Door alle aspecten
te bundelen tot één pakket wordt voorkomen dat de hoeveelheid simulaties te groot wordt
om het resultaat nog te kunnen overzien.
IIl.2.4 De ontwerpvarianten
De belangrijkste ontwerpkeuze is het al dan niet realiseren van de 3 dubbele haltes aan de
Stationsweg. Hierbinnen valt nog te onderzoeken of het aantal haltes per ontwerpvariant
eventueel verminderd kan worden. Wat de situatie complex maakt is dat:
l er geen of slechts beperkte mogelijkheid is om te bufferen voor ritten die gebruik
maken van de extra haltes aan de Stationsweg;
0 extra haltes alleen te gebruiken zijn voor een beperkt aantal ritten, namelijk de
doorgaande ritten komende vanaf de Stationsweg;
l het vrij kunnen in- of uitrijden van de diverse halteerplaatsen steeds verschillend is.
III.3 Keuze simulatiepakket
Als simulatietaal is gekozen voor PROSIM. Binnen AGV was met PROSIM al eerder
positieve ervaring opgedaan bij het simuleren van dienstregelingen van metro’s. PROSIM
is een algemene simulatietaal die ook wordt toegepast voor industriële en logistieke
processen. In PROSIM is het mogelijk alle functies precies zo weer te geven zoals je die
wenst. Bijvoorbeeld ook het met toestaan van bepaalde rijbewegingen of halte/routecombi-
naties. Door meerdere keren eenzelfde situatie te simuleren met andere toevalsgetallen,
kan een kans worden berekend dat er een bepaalde gebeurtenis optreedt. Hiertoe is het
1031
16
nodig de rij- en halteerbewegingen in statistische formules te beschrijven, en geschikte
waarden voor de parameters van deze formules te kiezen.
Een tweede motivatie om met PROSIM te werken is dat het simulatieprogramma een
animatiegedeelte heeft waardoor de busbewegingen tijdens de simulatie op het beeld-
scherm goed te volgen zijn. Deze animatie heeft er sterk toe bijgedragen om inzicht te
krijgen in de oorzaak van de in eerste instantie ongelukkige resultaten. Een overzicht van
foutenpercentages alleen geeft te weinig inzicht in het hoe en waarom van het ‘niet
passend zijn’ van een onderliggend ontwerp.
Een nadeel van PROSIM is dat het werken hiermee (in vergelijking met een standaard-
pakket) wat arbeidsintensiever is. Ieder busstation heeft zijn eigen karakteristieken en
vraagt om een eigen, opnieuw samen te stellen en te programmeren model. Voordeel
daarvan is echter dat met PROSIM nooit sprake kan zijn van een standaardsimulatie, maar
dat de praktijksituatie zo waarheidsgetrouw mogelijk wordt gesimuleerd.
III.4 Bijstellingen in het algoritme
Alvorens schema 2. door middel van simulaties ‘in te vullen’ is aan de hand van het
eerste modelresultaat een aantal modelveronderstellingen aangepast. Wat bleek namelijk:
de gemiddelde halteertijd (instappen) van doorgaande bussen was groot omdat veel
bussen te vroeg aankwamen. In de huidige situatie worden namelijk afwijkingen in de
dienstregeling op het busstation opgevangen zodanig dat vanaf het busstation stipt
vertrokken kan worden. Deze bufferfunctie voor doorgaande lijnen conflicteert sterk
met de doelstelling een zo compact mogelijk station te realiseren. Bij de simulatie is
aangenomen dat doorgaande bussen niet te vroeg bij het busstation zullen arriveren.
de dienstregeling was sterk gepiekt vanwege het tegelijkertijd vertrekken van enkele
versterkingsritten. Door deze in de simulatie iets meer te spreiden (wat ook in de
praktijk gebeurt) is de piekoverbelasting gedeeltelijk Verminderd;
Bij gebruik van de haltes aan de Stationsweg bleek een bufferplaats iets voor deze
haltes nodig om extreem lange halteertijden te voorkomen.
l'l32
17
ID.5 Beoordelingscriteria
Er is gewerkt met voor een verzameling van criteria met bijbehorende normen, waaraan
zou moeten worden voldaan, wil het ontwerp passen.
Het vaststellen van de normen is een lastige zaak. In principe zou vanuit kosten/baten
overwegingen een afweging plaats kunnen vinden tussen de kosten en misgelopen andere
baten van extra benodigde ruimte tegenover de kosten van eventueel reizigersverlies ten
gevolge van een minder optimaal functionerend busstation en de interne kosten van de
bedrijfsvoering. De kosten van reizigersverlies in termen van aantallen passagiers zijn bij
een OV-stimulerend regime niet gelijk aan de derving van kaartopbrengsten. Immers, het
verlies aan OV-reizigers telt ook als maatschappelijk/politiek verlies. Om dit verlies te
kunnen inschatten ligt een vergelijking met een ander OV-stimulerende maatregel voor de
hand. De meest simpele is prijsverlaging. De vraag luidt dan: welke prijsverlaging moet
doorgevoerd worden om zoveel extra reizigers te winnen als je hebt verloren door
kwaliteitsverlies en wat is dan het verlies aan totale kaartopbrengst.
In ons geval is met voor deze aanpak gekozen omdat relevante gegevens ontbreken zoals:
0 een kwantificering van het nut van alternatieve besteding van de ruimte bij het
Centraal Station, zowel maatschappelijk als economisch;
0 een kwantifícering van het kwaliteitsverlies voor de reiziger (toename reistijd,
ergenisfactoren);
0 een kwantificering van exploitatiekosten (extra rijtijd, ergenisfactoren).
Er is daarom eenvoudigweg gekozen voor een set van criteria die direct betrekkinghebben op de ruimte-aspecten, en op de kwaliteit van de toewijzing:
l te weinig uitstaphaltes: mag in hooguit 1% van de gevallen voorkomen;
0 te weinig instaphaltes: mag in hooguit 1% van de gevallen voorkomen;
l te weinig bufferruimte: mag niet voorkomen:
0 onjuiste perronindicatie (dynamisch toewijzing): mag in hooguit 2% van de gevallen
voorkomen.
Indien er sprake is van een verstoorde dienstregeling zijn deze normen iets versoepeld.
De redenatie hierbij is dat deze grotere afwijkingen incidenteel voorkomen, en dat in
zulke situaties wel een iets slechtere kwaliteit in de busafwikkeling mag worden verwacht,
maar dat er in ieder geval geen chaotische situatie mag ontstaan.
1033
18
Deze normen worden toegepast op de ochtendspitsperiode. Een enkel percentage geeft
echter nog niet het inzicht in hoe ‘fout’ het proces verloopt. De animatie laat zien dat bij
een onjuiste perronindicatie groter dan 5% gepaard gaat met een tijdelijke chaotische
toewijzing tijdens de grootste piek in de dienstregeliug.
Dl.6 De resultaten
In schema 1. zijn de resultaten geschetst voor het al dan niet passend zijn van het ontwerp
gegeven de diverse varianten.
Schema 1. Resultaten van de simulaties.
7: geen conclusie +: past -: past niet +/-: twijfelgeval
Voor de huidige dienstregeling blijft het dus de vraag of het ruimere ontwerp nodig is. In
de toekomst zal - afhankelijk van de mogelijke uitbreiding van de dienstregeling - het
hoogstwaarschijnlijk wel nodig zijn extra haltes aan de Stationsweg te gebruiken om de
dienstregeling af te wikkelen.
In Schema 2. is geschetst in welke mate verschillende factoren van invloed zijn geweest
op het benodigde ruimtebeslag.
IC)34
19
Schema 2. Matrix van invloedgàctoren op de uitkomst (kwalitatieve indicatie}
l uitstaphaltes
~toewijzingselgoritme: 0
dienstregeling:huidig of toekanstig tb+spits of werkdag *
rijgedrag:afwijking ven dienstregeling +vertrekdiscipline krffers 0
beoordelingscriteria: +
+b+
++++i+
*+
++
krffers
0: geen invloed; +: enige invloed; ++: mede bepalend; *: sterk bepalend;
Hieruit blijkt dat dynamisch toewijzen het aantal benodigde instapperrons flii reduceert,
maar ook dat de verwachte omvang én inrichting van de (toekomstige) dienstregeling de
uitkomst flink bepaalt.
1935
20
IV. Besluitvorming en nraktiikwaarde van de simulatiestudie
Besloten is om de extra vertrekhaltes aan de Stationsweg vooralsnog niet aan te leggen,
maar hiervoor wel ruimte vrij te houden. Andere factoren dan alleen capaciteit en
exploitatieve overwegingen hebben de beslissing door laten slaan naar deze gekozen
oplossing. Deze factoren zijn reizigersgemak (overzichtelijkheid), ruimtelijke kwaliteit en
inpassing iu de stedelijke ruimte.
Afhankelijk van de toekomstige uitbreiding van de dienstregeling en van het in de praktijk
functioneren van het ontwerp kan alsnog worden besloten tot aanleg van deze extra haltes.
Daarbij zullen steeds eerst andere oplossiugsmogelijkheden worden uitgenut alvorens
besloten wordt de extra haltes aan te leggen. Hierbij kan gedacht worden aan aaupassin-
gen van de dienstregeling en de wijze van inzet van versterkingsritten, maar ook aan een
efftciënter (dynamisch) toewijzingsalgoritme
in de spits, zonder voorkeurperrons en een eventueel verkorten van de 3 minuten
indicatietijd vooraf.
Naast onderbouwing van dit besluit heeft de praktijkwaarde van de simulatie vooral
gelegen in het feit dat voorwaarden zijn geschetst waaraan de dienstregelingsexploitatie
moet voldoen wil het ontwerp werkelijk gaan voldoen. De belangrijkste wijziging is dat
doorgaande lijnen het busstation niet als buffer meer kunnen gaan gebruiken voor enkele
minuten om fluctuaties in de rijtijd op te vangen, tenminste, voor de spitsperiode. Er is
een beter inzicht ontstaan voor de gevoeligheden van diverse te nemen maatregelen. Tot
slot is het mogelijk een nieuwe dienstregeling met behulp van dit simulatiemodel eerst uit
te testen. De uitvoerige documentatie maakt het tenslotte mogelijk de dynamische
toewijzing in de praktijk te implementeren.
V. Literatuur en verwiizineen
A. de Vos, Compact dynamisch. Het ideale busstation is overal anders. in: OV-magazine,
15 november 1995, pagina’s 17 tlm 19.
Gemeente Leiden en ZWN-groep, Nota beslispunten Leiden Centraal Project. mei 1996.
R.W.M. Smits (BSO) en P. Jansen (ZWN-groep), BSO/Origin bv in opdracht van
gemeente Leiden en ZWN-groep, Inventarisatie van eisen aan simulatie busstation Leiden.
19 februari 1995.
R.W.M. Smits (BSO), BSO/Origin bv in opdracht van gemeente Leiden en ZWN-groep,
Programma van Eisen Dynamisch Reizigers Informatie Systeem. 19 februari 1995.
Gemeente Leiden en ZWN-groep. Programma van ‘reizigers-eisen’ voor de inrichting van
het compact dynamisch busstation en omgeving - Leiden Centraal Project. 25 april 1995.
P. Kilsdonk. Het Leiden Centraal Project. De stedelijke ruimte rond het nieuwe NS
station. Januari 1994.
Rijksplanologische Dienst. Het Leiden Centraal Project. Voorbeeldplan Vierde Nota.
AGV in opdracht van gemeente Leiden. Beoordeling ontwerp busstation Leiden. Mei
1996.
WK Mak, Aantal en inrichting van metrovoertnigen: een commerciële keuze, bijdrage
Openbaar Vervoer Colloquium 1995, Delft, CVS, 1995
1037
1038
.
Ongebreidelde mobiliteit.3 Zin en onzin van gegenereerde vervoersvraag opnieuwe infrastructuur op Europees niveau
Torn van Vuren
Hague Consulting Group36 Regent WeetCambridge CB2 1DBEnglandemail [email protected]
Bijdrage aan Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Rotterdam,november 1996
september 1996
1039
Inhoudsopgave
1. Introductie2. Definities van gegenereerde vraag3. Waargenomen en voorspelde effecten
4. Het modelleren van gegenereerde vraag5. Keuzen6. Conclusies
7. Literatuur
114
81012
13
Deze bijdrage is deels gebaseerd op een paper die in samenwerking met Andrew DaIy isgeschreven en gepresenteerd op het PTRC European Transport Forum, in september 1996 inLonden. Aan het EEG project dat aan beide papers ten grondslag ligt, namen naast HagueConsulting Group ook de Universiteit van Newcastle (UK), Carl Bro (DK) en CSST (1) deel.
1049
samenvatting
Ongebreidelde mobiliteit? Zin en onzin van gegenereerde vervoersvraag op nieuweinfrastructuur op Europees niveau
In vele gevallen wordt op nieuwe infrastructuur meer verkeer waargenomen dan oorspronkelijkvoorspeld. Deze extra vraag wordt aangeduid als gegenereerde, geïnduceerde of nieuwe vraag.In de praktijk is een aantal methodes ontwikkeld en toegepast om deze gegenereerde vraag tevoorspellen, en deze worden hier vergeleken. Het blijkt dat de definitie van dit extra verkeervan studie to studie verschilt, afhankelijk van gehanteerde modelgrenzen en analysegrenzen.Om gegenereerd verkeer te begrijpen (en dus te voorspellen) moeten we terugkeren naarbasisprincipes; door een onderscheid te maken naar generatieve en distributieve model-componenten is het mogelijk om een functioneel raamwerk op te stellen dat kan helpen bij hetidentificeren van technieken en hun toepasbaarheid. De kern is dat geïnduceerd verkeer metzomaar uit de lucht komt vallen: het is een kunstmatig begrip binnen het vakgebied vooronbekende, onbegrepen of verwaarloosde responses op de nieuwe infrastructuur. In gevallenwaar deze reacties tot een aanzienlijke hoeveelheid extra vraag leiden, moeten de voor-spellingsmodellen worden uitgebreid om expliciet met alle significante effecten te kunnenomgaan.
summary
Unchecked mobility? Sense and nonsense of induced trafic on new transport infrastructure atEuropean leve1
After opening of new transport infrastructure often more tmffïc is observed than originallypredicted; such traffic is generally called induced traffic, pulled into the transport systembecause of the improved levels-of-service. A number of methods are used in practice to try andestimate this induced element; however, the defmition of induced traffc varies widely betweenstudies and depends critically on boundaries used in the model or the analysis. To understandinduced traffic we must return to basics: in the paper we present a functional fianmwxk btdistinguishes between explicit, distributive model componenets and implicit, generativeelements. The latter may be viewed as the induced element in an overall analysis, and thus it isclear that the model structure may indeed determine both the practica1 definition and themagnitude of induced traffic. Where particular responses lead to significant changes in demand,these should be represented in an explicit, distributive marmer, rather than through generativeapproaches, as induced traffic. Rather than rigid rules for the deftition and estimation ofinduced traffic, a clear and explicit statement of boundaries used in the analysis for geographicalcoverage, behavioural responses and time horizon, should remove much of the currentcontroversy in this area.
1041
-l-
l. Introductie
Steeds vaker wordt de vraag gesteld of uitbreiding van het wegennet een zinnige oplossing is
voor de huidige en verwachte toekomstige congestieproblemen. Immers, de extra capaciteit
wordt toch maar opgevuld met extra verkeer (gegenereerde of latente vraag, of geïnduceerd
verkeer). Deze kwestie is relevant voor Nederland, in het licht van gestaag toenemende
congestie op het Rijkswegennet en een afbrokkelend maatschappelijk draagvlak voor
autobeperkende maatregelen als mogelijke oplossing. De problematiek rondom geïnduceerd
verkeer is tevens actueel op Europees niveau en ruimer dan alleen voor het wegverkeer, nu in
het kader van de Trans-Europese Netwerken een aantal grootschalige ingrepen wordt gepland en
uitgevoerd.
Onlangs heeft Hague Consulting Group voor de Europese Commissie een studie uitgevoerd
naar waargenomen en voorspelde geïnduceerde vraageffecten van nieuwe verkeersinfra-
structuur. Hier presenteren we de meest saillante resultaten, maar tevens gaan we in op het
verschijnsel van de gegenereerde vraag zelf - is het een reëel fenomeen of slechts een
kunstgreep die in het leven is geroepen om tekortkomingen in analyses en
voorspellingstechnieken te verdoezelen?
2. Definities van Perzenereerde vraag;
Voor de vraag hoe belangrijk gegenereerd verkeer is bij het voorspellen van effecten van
infrastructuuruitbreidingen kan worden beantwoord, is het nodig in te gaan op de definitie van
geïnduceerde vraag. In de literatuur zijn ondermeer de volgende definities gevonden:
. “..trips that were not made before, or that were made by a different transport mode..”
(Niederau and Theis, 1983);
. “..increased demand for a transport mode after a supply improvement for that same
mode..” (Würdemann, 1983);
. “..short term traffic increase resulting from the Motorway opening, caused by better
accessibility and a changed modal split between private and public transport, plus long
1042
-2-
term traffic increase resulting from additional development enabled by the Motorway
opening. .” (Rotter, 1995);
. “..changes in destination, mode choice and increased mobility..” (Schaechterle, 1983);
. “..newly generated demand for a transport mode or link, measured in the nurnber and
length of trips..” (Meier, 1989);
. “..trips that in the do-nothing case were not made by either public or private transport, and
are only provoked by the investment..” (Bundesminister für Verkehr, 1988);
. “..the growth in the number of trips or trip lengths after a change in transport supply,
caused by changed activity patterns, route, mode, destination and departure time shifts, in
excess of the expected values without the infrastmcture improvement. .” (Herz, 199 1);
. “..behavioural responses other than re-assignment..” (HETA, 1994);
. “..extra trips and extra vehicle kilometres caused by the infrastructure investment..”
(SACTRA, 1994).
Hieruit blijkt dat in de praktijk niet een eenduidige definitie wordt gehanteerd, wat natuurlijk
een vergelijking bemoeilijkt. Dit is tevens één van de kernproblemen bij het bespreken van
het fenomeen nieuwe vraag, de wenselijkheid ervan en de omvang. Het is echter wel mogelijk
om een functioneel consistente definitie van geïnduceerd verkeer af te leiden, resulterend in
een raamwerk voor het classificeren van praktijktoepassingen. Deze functionele definitie
onderkent het belang van het bepalen van grenzen aan de verkeersanalyse of het
voorspellingsmodel en is gebaseerd op het onderscheid tussen:
l generatieve modelcomponenten; en
l distributieve modelcomponenten;
De generatieve component schat de totale vervoersvraag die vervolgens wordt verdeeld over
expliciete alternatieven, in de distributieve fase. Generatie kan verder worden opgedeeld in:
. exogene generatie; en
. endogene generatie.
Zoals figuur 1 al aangeeft, is exogene generatie verantwoordelijk voor de groei in de
vervoersvraag die niet door het infrastructuurproject wordt beïnvloed (gerelateerd aan bijv.
1043
-3-
economische groei en demografische verschuivingen). Zowel de distributieve model-
componenten als de endogeen generatieve componenten zijn afhankelijk van bereikbaarheid,
en worden dus wel beïnvloed door nieuwe infrastructuur. Terwijl distributieve modellen de
vraag herverdelen over expliciete alternatieven en hun respectievelijke bereikbaarheid, creëren
endogeen generatieve modellen meer of minder vraag, afhankelijk van de bereikbaarheid van
het betreffende alternatief zelf. Vanuit een modelstandpunt gezien is endogeen gegenereerde
vraag equivalent met geïnduceerd, nieuw verkeer.
Figuur 1. Generatieve en distributieve modelcomponenten in verkeerskundige
vraagmodellen
Demand Model/ Generative
Components
‘\--_ -_
depe?tbent_’
Dit onderscheid tussen distributieve en generatieve modelcomponenten is van wezenlijk
belang bij het bepalen van geschikte vraagmodellen. Het impliceert een directe keuze door de
analyst met betrekking tot de gehanteerde modelgrenzen voor het studiegebied, de expliciete
gedragscomponenten en de tijdshorizon. Afhankelijk van het resulterende modelontwerp
kunnen de volgende responses òf expliciet en distributief worden benaderd, òf endogeen
generatief (en dus als gegenereerde vraag), òf zelfs volledig worden verwaarloosd:
. vertrektijdstipkeuze;
. routekeuze;
l vervoerwijzekeuze;
1044
-4-
l bestemmingskeuze;
. ritfrequentie;
l locatiekeuze;
l logistieke responses; en
l regionale omwikkeling.
Deze laatste drie componenten worden in het algemeen niet beschouwd in conventionele
verkeersmodellen, maar zijn een noodzakelijke extra dimensie bij het voorspellen van de
vraageffecten van grootschalige infì-astructuuringrepen zoals de Trans-Europese Netwerken.
3. Waarpenomen en voormelde effecten
In een literatuuronderzoek is een veertigtal studies bestudeerd waarin geïnduceerde
vraageffecten van nieuwe infrastructuur zijn onderzocht. Eén van de meest uitgebreide
bronnen is het zogenaamde SACTRA rapport (SACTRA, 1994), hoewel dat zich uitsluitend
richt op wegverkeer (en met een tamelijk ruime interpretatie van “induced tra.ffic”). Hier
concentreren we ons op grootschalige infrastructuurprojecten voor alle vervoerwijzen.
Hoewel we getracht hebben om tenminste het referentiekader voor de presentatie van
gegenereerde vraageffecten eenduidig te maken, is het met mogelijk om de definities in de
verschillende studies aan te passen, zodat een directe vergelijking tussen de individuele
projecten weinig zinvol is.
De schattingen voor gegenereerde vraag in de studies in tabel 1 variëren van zo’n 3% in het
geval van de Zeeburgerturmel, tot meer dan 50% voor de Seto-Ohashi brug, de Bosrucktunnel
en de Sevem brug. In een aantal gevallen is zogenaamd attraktieverkeer waargenomen; dit
verkeer bestaat uit een sterke toename in de vraag direkt na de opening van de infrastructuur,
die na verloop van tijd weer afneemt. De waargenomen hoeveelheid attraktieverkeer op
zowel de Seto-Ohashi brug en de Sevem brug is ongeveer een kwart van het totale korte
termijn geïnduceerde effect. Voor de Sydney-Canberra-Melbourne hogesnelheidslijn is via
een stated preferente onderzoek een waarde van zo’n 20% geschat.
1045
-5.
Tabel 1. Waargenomen en voorspelde gegenereerde vervoersvraag op nieuwe
infrastructuur
Seto-Ohashi Bridge (source: Yamada andTokuoka, 1995; HCV 1991)
M62 (source: Judge, 1983)Gotthard Tunnel (source: Meier, 1989)Bosruck Tunnel (source: Greenpeace, 1995)Sevem Bridge (source: Cleary and Thomas,1973; HCV, 1991)
Amsterdam Ring Road (source: Kroes et al,1996)London-Glasgow railway improvements(source: Smith, 1972)Shinkansen (source: Nakamura and Ueda,1989)
ModelledGreat Belt Fixed Link (source: HCV, 1991)
Channel Tunnel (source: Roberts andVougioukas, 1994)
European High Speed Rail Network (source:fNTRAPLAN/TNRETS, 1993)Sydney - Canberra - Melbourne Very Fast Train(source: Gunn et al, 1990)Berlin - Hamburg MAGLEV (source:Rothengatter and Weber, 1994)1) as a percentage of traffic in the corridor 2) as a
immediate
after 2 years
after 5 yearsafter 5 yearsafier 10 yearsimmediate
after 20 yearsimmediate
immediately afteropening rail linkimmediately afteropening road link1993
2003
2013
2010
long term
Ot tl?
cars 55%”lorries 7-9%”cars 80%*’lorries 40%*)novelty trafflc 25%3)15%*)33%”75%*)46%*’novelty traffïc 25%3)45-69%*)3%”
6%*’
passengers 11%”freight 2%”passengers 20%”freight 19%‘)passengers 7%*)freight O%*’passengers 14%2)freight 5%”passengers 14%”freight 5%”23%*)
36 - 38%*)novelty traffic 20%3’7.5 - 9%*)
tic on the new mfiastructure
3) as a percentage of total induced traffrc
1046
-6-
Waar een onderscheid is gemaakt tussen personen- en vrachtverkeer, zijn de waargenomen of
geschatte nieuwe vraageffecten in het algemeen beduidend groter voor personen dan voor
goederen. Bij zowel de Seto-Ohashi brug als de Kanaaltunnel is dat verschil een factor 2 of
meer. Eenzelfde verschil is gevonden tussen de effecten van weg- en railinfiastructuur, voor
de Grote Belt (Storebzlt) oeververbinding (weliswaar gebaseerd op modelstudies). Deze
verschillen zijn op een aantal manieren te verklaren:
l vrachtvervoer kent geen attraktieverkeer;
l personenverkeer is in het algemeen elastischer met betrekking tot reistijd dan
vrachtverkeer, dat gevoeliger is voor veranderingen in reiskosten;
l capaciteitsproblemen en congestie op het wegennet resulteren in een hoeveelheid latente
vraag voor personenverkeer.
Met andere grenzen voor het verkeersmodel (voor wat betreft de geografische omvang van het
studiegebied, de soorten reacties die expliciet gemodelleerd worden en de tijdsspanne die het
model omvat), kunnen wel eens heel andere getallen worden gevonden voor de geinduceerde
vraag. Twee extreme voorbeelden hiervan zijn gepubliceerde verkeersanalyses van de
Bosrucktunnel en de Zeeburgertunnel.
l De verkeersbelasting op de Pyrhn Autobahn nam gestaag toe in de tien jaar na de opening
van de Bosrucktunnel in 1983, die de doorgang met name in de winter veel betrouwbaarder
maakte. Vergeleken met de trendvoortzetting was de hoeveelheid extra vraag op de
Autobahn gegenereerd door de tunnel zo’n 75%. De grenzen voor de analyse zijn hier echter
heel nauw gekozen: zelfs routeveranderingen maken deel uit van de latente vraag.
l De analyse van de effecten van de opening van de Zeeburgertunnel door de Dienst
Verkeerskunde en Hague Consulting Group is een ander uiterste: alle individuele (korte-
termijn) effecten zijn apart geïnventariseerd en daardoor is de geschatte hoeveelheid nieuw
geïnduceerde vraag minimaal, ongeveer 3%. Hier zijn de analysegrenzen ruimer en is de
definitie van gegenereerd verkeer dus veel nauwer dan in het vorige voorbeeld.
Dit wil niet zeggen dat de werkelijke effecten van de beide tunnels sterk verschillen - de twee
studies laten zo’n vergelijking ook niet toe. De analyses presenteren echter een beeld van de
gegenereerde vraag dat is gedicteerd door de aangenomen grenzen voor de analyse en het
1047
-7-
gekozen referentiekader. Andere grenzen zouden een andere definitie en andere waarden voor
geïnduceerd verkeer hebben opgeleverd. Bijvoorbeeld, als tegelijkertijd met de toename op de
Pyrhn Autobahn de verkeersontwikkeling op parallelle routes zou zijn onderzocht, zou (door
routeveranderingen uit het onbekende, geïnduceerde element te halen) de hoeveelheid nieuw
verkeer waarschijnlijk sterk dalen. Bovendien bestrijkt de beschreven analyse van de
Zeeburgertunnel slechts zes maanden na opening; een langere termijnanalyse van de effecten
van de tunnel (d.w.z. ruimere grenzen met betrekking tot de gehanteerde tijdshorizon) kan wel
eens heel andere, en waarschijnlijk hogere cijfers voor geïnduceerd verkeer tonen.
Nieuw verkeer komt niet zomaar uit de lucht vallen: het bestaat uit reacties op de verbeterde
bereikbaarheid die òf met goed zijn begrepen en dus niet expliciet zijn voorspeld, òf bewust zijn
aangenomen als zijnde buiten het interessegebied van de verantwoordelijke organisatie. In het
eerste geval heeft het meer zin om het expliciete voorspellingsmodel te verbeteren, dan om apart
impliciete mechanismen te ontwikkelen voor het onbekende en onbegrepen element. In het
tweede geval is het met name belangrijk om de analysegrenzen duidelijk af te bakenen, terwijl
ook moet worden voorkomen dat zulke organisatorische grenzen een onnodig beperkende
invloed hebben op het voorspelmechanisme dat wordt gehanteerd om de effecten van de
inf?astructutnverbetering te schatten.
De crux is dat de term geïnduceerde, gegenereerde of latente vraag afhankelijk is van het kader
waarin de analyse is uitgevoerd en de grenzen die zijn gesteld, terwijl de gepresenteerde
relatieve omvang heel sterk wordt beïnvloed door het referentiekader. Zonder een duidelijke
omschrijving van de onderliggende aannames zijn noch empirische analyses noch modelvoor-
spellingen erg begrijpelijk, en kunnen de resultaten gemakkelijk misbruikt worden. Het is met
verbazingwekkend dat het voorbeeld van de Bosrucktunnel diverse malen door milieu-
organisaties als Greenpeace is aangehaald, terwijl het Britse Department of Transport in het
verleden regelmatig de Zeeburgertunnel-resultaten citeerde als bewijs dat gegenereerde vraag
door nieuwe infrastructuur slechts zeer gering is. Wie het helemaal bont wil maken, kan zelfs
stellen dat alle vraag op nieuwe infrastructuur geïnduceerd is!
1048
4. H t modelleren van Pegenereerde vraage
In de onderzochte modelstudies is een aanzienlijk aantal technieken gebruikt om gegenereerde
vraageffecten van nieuwe verkeersinfrastructuur te schatten:
l methodes gebaseerd op vaste reistijdsbudgetten;
l zwaartekrachtsmodellen;
l direct demand modellen;
. elasticiteitstechnieken;
l klassieke “four-stage” modellen (die soms zijn uitgebreid met verdere componenten);
l gedisaggregeerde modelsystemen;
. MATISSE.
Tenslotte is in één van de studies het resultaat van een stated preferente onderzoek naar
geïnduceerde vraag direct toegepast, zonder verdere modelontwikkeling. Voor grootschalige
infrastructuurprojecten is zo’n applicatie minder geschikt, en wordt aanbevolen de stated
preferente resultaten te gebruiken voor de ontwikkeling van een gedisaggregeerd
modelsysteem, waarbij de SP tevens kan worden getemperd met revealed preferente data
(Daly and Rohr, 1996).
De eerste vier van deze methodes kunnen we classificeren als generatieve technieken. Ze
beschouwen de alternatieven die bestaan met betrekking tot de gemodelleerde keuze niet
expliciet, en schatten direct de totale vervoersvraag; in sommige gevallen wordt deze in een
distributieve fase verder verdeeld. Generatieve methodes zijn uitgebreid in de praktijk
toegepast. Distributieve modellen, zoals het four stage model en gedisaggregeerde
modelsystemen, worden minder vaak gebruikt. Dit soort technieken onderscheiden de
verschillende componenten van het gecompliceerde reizigersgedrag dat aan de verkeersvraag
ten grondslag ligt en laten met name de afweging tussen alternatieven toe. In tegenstelling tot
generatieve methodes is het nu dus mogelijk om geïnduceerde vraag uit te splitsen naar de
verschillende bouwstenen. Daarbij is in distributieve modellen automatisch een bovengrens
voor de vraag ingebouwd, gerelateerd aan de beschikbare capaciteit. Daar staat uiteraard wel
een toename in data- en rekenbehoefte tegenover. MATISSE (INTRAPLAlWNRETS, 1993) is
1049
-9-
een hybride methode die zowel generatieve als distributieve elementen omvat; hoewel deze
techniek dus niet gemakkelijk in het voorgestelde raamwerk is in te passen, is hij van belang
vanwege de toepassingen in vraagvoorspellingen voor met name Franse TGV lijnen en het
West-Europese hogesnelheidsnetwerk.
Vanuit een modelstandpunt is het duidelijk: hoe meer reacties expliciet zijn gerepresenteerd in
het voorspelmechanisme (met andere woorden, hoe ruimer de aangenomen modelgrenzen), des
te kleiner het onbekende geïnduceerde element (en in het algemeen hoe betrouwbaarder de
voorspelling). Er is een tweede voordeel van zulke verbeterde voorspelmechanismen. Vanuit
een beleidsstandpunt gezien moet het belangrijk zijn om niet alleen te weten hoeveel totale
vraag ontstaat op de nieuwe infrastructuur, maar met name ook de samenstelling van enige extra
vraag en de positieve en negatieve effecten elders in het systeem. Dit omvat bijvoorbeeld
positieve ontlastingen van knelpunten elders door routeverschuivingen. Anderzijds, als het
gegenereerde verkeer op nieuwe weginfrastructuur in feite een vervoerwijzekeuzeverandering is
ten nadele van het openbaar vervoer, kunnen er ook negatieve rendabiliteitseffecten worden
verwacht. Vandaar dat een zo gedetailleerd mogelijk expliciet vraagmodel vrijwel altijd is te
prefereren boven een simpel aanhangsel als mechanisme voor “nieuw verkeer”.
Sterker nog, waar de verwachte geïnduceerde effecten significant zijn, moeten ze altijd expliciet
voorspeld en geanalyseerd worden via individuele responsmechanismen (en niet via eenvoudige
ophoogtechnieken), omdat dan zowel de afweging tussen alternatieven complex is en ook de
feedbacks van de effecten elders in het verkeerssysteem belangrijk zijn - met andere woorden,
dan moeten de modelgrenzen ruim worden aangenomen. Dit kan het best worden geïllustreerd
door te kijken naar de voorwaarden waaronder geïnduceerd verkeer mag worden verwacht:
l wanneer het verkeerssysteem dicht tegen de capaciteitsgrenzen aan zit;
l wanneer de reizigers extra gevoelig zijn voor veranderingen in bereikbaarheid;
l waar grote veranderingen in bereikbaarheid bewerkstelligd worden.
Dit geeft aan dat met name in gevallen waar congestie hevig is, waar diverse alternatieven (voor
alle betreffende reiskeuzen) sterk concurreren, en waar grootschalige ingrepen zijn gepland,
latente vraag een rol kan spelen. In zulke gevallen moeten de alternatieven (routes,
1050
-lO-
tijdsperiodes, vervoerwijzen en bestemmingen) allemaal in het model vertegenwoordigd zijn,
inclusief feedback-mechanismen tussen deze keuzen.
5. Keuzen
Een aantal belangrijke overwegingen spelen een rol bij het bepalen van geschikte methodes
voor het voorspellen van de verkeersvraag op nieuwe infrastructuur die in het kader van de
Trans-Europese Netwerken wordt gebouwd. Als deel van deze keuze moeten ook de
modelgrenzen, het detailniveau en met name het onderscheid tussen generatieve en
distributieve modelcomponenten worden beschouwd.
De belangrijkste determinant is het inzicht van de planner in de verwachte effecten van het
infrastructuurproject met betrekking tot:
l de soort gedragsresponse,
l en de ruimtelijke spreiding,
l per demografisch bevolkingssegment en per industriële sector,
l op de korte en lange termijn.
De belangrijkste variabele hierbij is de teweeggebrachte verandering in reistijden, of level-of-
service in het studiegebied. Dit wordt ondermeer bepaald door het congestieniveau in het
studiegebied, het type infrastructuurproject en de grootte van de investering. De competitie-
situatie in het studiegebied (met betrekking tot alle mogelijke responses, en ook vaak sterk
beïnvloed door het congestieniveau) bepaalt de gewenste distributieve componenten. Waar de
competitie groot is, zijn generatieve modellen ongeschikt om gegenereerde vraag betrouwbaar
te voorspellen.
De vervoerwijze die de infrastructuur bedient, bepaalt hoe waarschijnlijk gegenereerde
effecten zijn en daarom ook de noodzaak van meer geavanceerde methodes. Scheepvaart,
bijvoorbeeld, wordt vrijwel alleen gebruikt voor laagwaardige bulkmaterialen, waarbij reis-
tijdbesparingen veel minder zwaar wegen dan transportkosten. Aan de andere kant is met
name wegverkeer gevoelig voor reistijden, zodat hier bijna altijd gecompliceerde, expliciete
1051
-ll-
modelvormen nodig zijn bij het voorspellen. Meer aandacht dan gewoonlijk moet worden
besteed aan de responses van vrachtverkeer en vervoersorganisaties op de verbeterde bereik-
baarheid, aan lokatiekeuzen door bedrijven en individuen en aan de structurele effecten op
ruimtelijke en economische ontwikkeling.
Het is belangrijk om duidelijk onderscheid te maken tussen de verschillende reizigers-
segmenten en responses, niet alleen voor de ontwikkeling van een geschikte
voorspellingsmethode, maar met name ook voor een inzicht in alle effecten van
infrastructuurprojecten op de schaal van de Trans-Europese Netwerken. We denken hierbij
aan ondenneer de volgende overwegingen:
l het belang van “value of time” (willingness to pay), omdat vele van de voorgestelde
projecten tolprojecten betreffen, met een belangrijk deel private financiering;
l de effecten van de geplande projecten op lokaal verkeer in tegenstelling tot de effecten op
lange-afstandsverkeer. Dit omvat de mogelijke negatieve effecten op plaatselijke bereik-
baarheid, maar ook het aandeel van de totale vraag op nieuwe infrastructuur met zeer
nabije herkomsten en bestemmingen;
l gedragsresponses die een duidelijk verschillende tijdshorizon kennen. Dit is met name
belangrijk voor het voorspellen van inkomstenstromen voor privaat gefinancierde
projecten, en de uiteindelijke rentabiliteit.
Het moge duidelijk zijn dat infrastructuurprojecten waar private financiering bij is gemoeid
extra eisen stellen aan de voorspellingsmechanismen, inclusief een expliciete benadering van
onzekerheden; Kroes (1996) geeft een goed overzicht. Tenslotte bepalen de beschikbare
gegevens in grote mate in hoeverre meer geavanceerde en explicietere modelvormen mogelijk
zijn. Binnen de Europese Gemeenschap bestaat een grote diversiteit in de hoeveelheid
verzamelde data, de onderscheiden types en hun kwaliteit, terwijl er ook problemen bestaan
met onderlinge consistentie.
1052
-12-
6. ConclusieS
Wat betekent dit voor de Nederlandse situatie? Vergeleken met de ons omringende landen zijn
we beter toegerust voor het voorspellen van geïnduceerde effecten van binnenlandse
infrastructuuruitbreidingen: het Landelijk Model Systeem beschouwt voor personenvervoer
vertrektijdstipkeuze, routekeuze, vervoetijzekeuze en bestemmingskeuze expliciet, en past
terugkoppelingsmechanismen toe tussen de diverse reacties. Het vrachtvervoermodel is wat dit
betreft minder geavanceerd. Voor internationale projecten ligt de zaak iets anders, omdat hier in
het algemeen ad-hoc modelsystemen voor worden opgezet. Hoewel de congestieproblematiek
in zulke gevallen vaak minder urgent zal zijn, leidt met name de schaal van zulke projecten vaak
tot de noodzaak om ook hier geïnduceerd verkeer via expliciete keuzemodellen te beschouwen.
De mechanismen die hier een rol spelen, kunnen echter wel anders van aard en schaal zijn:
regionale ontwikkeling en lokatiekeuze door bedrijven en inwoners moeten dan misschien
uitdrukkelijk binnen de modelgrenzen worden getrokken.
Mijn conclusie is dat in het algemeen de kennis van zaken betreffende de verwachte effecten
van nieuwe of verbeterde infrastructuur voldoende is. In dat licht is het onacceptabel om een
belangrijk deel van de effecten als “onbekend geïnduceerd” te bestempelen en te voorspellen
met simpele technieken. Veelal zijn alle mogelijke en significante reacties bekend, maar niet
voldoende geïntegreerd in voorspellingsmethodiek. Het heeft daarom geen zin om ons te veel
op het gegenereerde vraagelement te concentreren (hoe dan ook gedefinieerd) - het is veel
belangrijker en nuttiger om ervoor te zorgen dat alle significante individuele reacties
afzonderlijk en goed worden voorspeld, op de korte en lange termijn, en als integraal element
van het gehele vraagmodel. Dat laat tevens verdere analyses toe betreffende hun wenselijkheid
en hun positieve en negatieve invloed op congestie, veiligheid en milieu in het gehele verkeers-
systeem.
Het probleem met de definitie van geïnduceerd verkeer blijft bestaan, en vanuit verschillende
hoeken klinkt de vraag voor een eenduidig begrip, onafhankelijk van het gehanteerde
voorspellingsmodel en de daarop gebaseerde evaluatie. Het minst aanstootgevend is wat dit
betreft de term “gegenereerde vraag” of “nieuw verkeer” voor alle kilometers die worden
1053
-13-
veroorzaakt door ritten die voorheen met werden gemaakt. Dan nog is het de vraag of deze
extra mobiliteit via eenvoudige generatieve modellen of uiterst complexe activiteitenanalyses
zou moeten worden geschat. Daarnaast kunnen dan nog steeds met de langere termijn effecten
van de infrastructuur op lokatiekeuzen en regionale ontwikkelingspatronen in de terminologie
worden ingepast. De discussie zet zich voort.....
7. Literatuur
Beardwood J and J Elliot (1986) “Roads Generate Traffic”, Proceedings of PTRC Summer
Annual Meeting, Brighton, 1986.
Btmdesminister ti Verkehr (1988) “Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen
des öffentlichen Personennahverkehrs” Bundesminister für Verkehr.
Cleary EJ and RE Thomas (1973) “The economie consequences of the Sevem Bridge and its
associated motorways”. Bath University Press, Bath.
Daly AJ and MA Bradley (1993) “Predicting Demand for Major Infrastructure Links”,
Proceedings 21 st PTRC Summer Annual Meeting, University of Warwick, 1993.
Daly AJ and CL Rohr (1996) “Forecasting Demand for New Travel Altematives”, presented at
Conference on Theoretical Foundation on Travel Choice Modelling, Stockholm, 1996.
Goodwin PB (1996) “Empirical evidente on induced traflic: a review and synthesis”,
Transportation, Vol 23, NO 1, pp 35-54.
Greenpeace (1995) “Missing Green Links - Weichenstellungen ti ein klimatverträgliches
Verkehrssystem” Greenpeace Austria, Vienna.
Gunn HF, MA Bradley and DA Hensher (1990) “High speed rail market projection: survey
design and analysis”, Paper presented at 3rd International Conference on Survey Methods inTransportation, Washington DC, January 1990.
HCV Radgivergruppen (1991) “Storebzlt. Udvikling af en ost/vest-trafikmodel. Slutrapport”,
February 1991.
Herz R (1991) “Inwieweit induzieren neue Strassen zusätzlichen Verkehr”? Seminarberichte der
Gesellschaft Iìir Regionalforschung, Vol 29, pp 5 1-78, 1991.
HETA (1994) “Guidance on Induced Traffic”, Department of Transport, HETA Division,
Guidance Note 1/95, 1994.
1 0 5 4
-14-
INTRAPLAN/INRETS (1993) “Traffic and Profitability for a Western European High Speed
Train Netwerk”, Final Report, EC DG VII, December 1993.
Judge EJ (1983) “Regional Issues and Transport Infrastructure; some reflections on the
Lancashire-Yorkshire Motorway” in: Button, KJ and D Gillingwater (eds): Transport Location
and Spatial Policy, Gower, Aldershot.
Kroes EP (1996) “Some issues in trafftc forecasting for privately fmanced infrastructure”,
PTRC, 24th European Transport Forum, London, Proceedings of Seminar A, Pan-Europen
Transport Issues.
Kroes EP, AJ Daly, HF Gunn and AIJM van der Hoorn (1996) “The opening of the Amsterdam
Ring Road - A case study on short-term effects of removing a bottleneck” Transportation, Vol
23, NO 1, pp 71-82.
Mackie PJ (1996) “Induced traffrc and economie appraisal”, Transportation, Vol 23, NO 1, pp
103-119.
Meier E (1989) “Neuverkehr infolge Ausbau und Veränderung des Verkehrssystems”
Schriftenreihe des Institut für Verkehrsplanung, Transporttechnik Strassen- und Eisenbahnbau,
NO 8 1, Zürich, May 1989.
Nakamura H and T Ueda (1989) “The impacts of the Shinkansen on regional development”.
Paper presented to the World Conference on Transport Research.
Niederau A and Th J Theis (1983) “Analyse der verkehrlichen Auswirktmgen von Neu- und
Ausbaumassnahmen” Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Vol 389.
Roberts D and EM Vougioukas (1994) “Forecasting short-term demand for the Channel
Tunnel”. Transportation Planning Systems, vol 2, pp 61-73.
Rohr CL and IN Williams (1994) “Modellmg the regional economie impacts of the Channel
Tunnel”. Environment and Planning B, vol 21, pp 555-567.Rothengatter W and H-P Weber (1994) “Appraisal of the MAGLEV link Berlin-Hamburg and
the concept of mixed public and private finance” PTRC, 22nd European Transport Forum,
Warwick, Proceedings of Seminar A, pp 77-99.
Rotter P (1995) “Entwickhmg und Durchfühnmg einer Untersuchung zur Abschätzung des
induzierten Verkebrs am Beispiel der Wattkopfhmnels in Ettlingen” Dissertation, University of
Karlsruhe, Institut für Verkehrswesen.
SACTRA (1994) “Trunk Roads and the Generation of Traffic” HMSO.
1055
-15-
Schaechterle, K (1983) “Umfang und Ursachen von Verkehrsverlagerungen (Neuverkehr) beì
Neuinrichtungen von städtischen Schnellbahnstrecken” München, 1983.
SETEC-Economie (1994) “Evaluation économique de l’impact de la réalisation d’un réseau
européen de trams à grande vitesse”. Rapport final à la Commission Européemae, Direction
Générale des Transports. Paris, mars 1994.
Simmonds DC and NA Jenkinson (1993) “Regional economie impacts of the Charme1 Tunnel”.
Proceedings of the 21st PTRC Summer Annual Meeting, Seminar E.
Smith G (1972) “ Die Auswirkungen von Geschwindigkeiterhöhungen auf das
Verkehrsaufkomrnen”, Schienen der Welt, 1972, pp 707-717.
Stokes G (1994) “Travel time budgets and theìr relevante for forecasting the future amount of
travel” Proceedings of PTRC European Transport Forum, Warwick, 1994.
van Vuren T and AJ Daly (1996) “Forecasting induced traffic on large-scale transport
infrastructure in Europa” PTRC, 24th European Transport Forum, London, Proceedings of
Seminar A, Pan-Europen Transport Issues.
Wiirdemann G (1983) “Nahverkehr die unbekannte Grösse” Intemationales Verkehrswesen”,
Vol 35, NO 6, pp 403-408, 1983.
Yamada H and K Tokuoka (1995) “The effect of new transport infrastructure on the demand for
transport”, Presented at World Conference on Transport Research 1995, Sydney
1 0 5 6
Sessie 14: Marktwerking openbaar vervoer
1 0 5 7
1058
Toelating van vervoerders tot het Nederlandse spoorwegnet
hjjdrage aan het ((Illoquium Vervoerplanologisch Speurwerk 1996
ir L.R. Lutje Schipholt
ir R. Wolbers
Twijnstra Gudde
Management (‘onsultants
17 september, 1996
1059
Inhoudsopgave
Inleiding .................................................................................................................. 4
Overheidsdoelen bij introductie van marktwerking.. ................................................. 4
Relevante begrippen en afbakening .......................................................................... 5
Vormen van concurrentie .... ........ .... ..... .................. ............................................ -6
Onderscheiden vervoersdiensten .................................................................................... .6
Onderscheiden type spoorlijnen .......................................................................................6
Toelating en toedeling.. ............. ....... ..... .................................................................... .7
Overwegingen bij het toelatingsbeleid ...................................................................... 7
Ervaring met marktwerking ............................. ...... .................. ............. ..... 7
Veronderstellingen van de Commissie Wijffels.. ............ ... ..... .................................. .8
Juridische en contractuele aspecten .............. ................................................................ 9
Segmentering van de vervoersdiensten .......................................................................... .9
Het voorgestelde toelatingsbeleid.. ......................................................................... 10
Toelatingsbeleid tot het jaar 2000. ............................................................................ 1 0
Toelatingsbeleid na het jaar 2000 ........................................................................... ..... 12
Conclusies ............................................................................................................. 14
Citaten ................ ................................................................................................... 15
Bijlage 1 - Ervaringen met marktwerking bij het spoor in het buitenland en de
luchtvaartsector... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .._.. , . . . . . . . . . . . ..__.. _. _... ._ 16
Bijlage 2 - Mogelijke invulling van de infìaheffmg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .._..................... 19
1060
Samenvatting
Onderzoek door Twijnstra Gudde voor de overheid over het toekomstige toelatingsbeleid ende daaraan nauw gerelateerde marktordening heeft geleid tot een aantal aanbevelingen voor hetmarktordeningsbeleid.Bij het opstellen van het toelatingsbeleid moet onderscheid gemaakt worden naar tweeperioden tot het jaar 2000 en na het jaar 2000. Voor de exploitatie van reizigersdiensten isalleen een onderscheid naar ‘gecontracteerde’ en de ‘niet-gecontracteerde’ diensten relevant.
De overheid streeft naar een vergroting van de kwaliteit, de efficiency en het fileoplossendvermogen van het reizigersvervoer per spoor. Bovendien dient de introductie vanmarktwerking beheerst en gefaseerd plaats te vinden.Om dit te bereiken zouden ondernemingen tot 2000 alleen mogen worden toegelaten indien ernauwelijks een bedrijfseconomische aantasting van NS Reizigers plaatsvindt ofindien er eennadrukkelijke meerwaarde tegenover staat.Na 2000 verdient het de voorkeur dat de markt zichzelf reguleert. Voorgesteld wordt eenvorm van gebruiksheffing op de infrastruktuur eniof vervoersdiensten te introduceren waar decommerciële attractiviteit in verwerkt is. Hiermee kunnen maatschappelijk gewenstevervoersvoorzieningen worden gestimuleerd zonder dat de Overheid zich tot in detail met hetdienstenaanbod behoeft te bemoeien.
Summae
Research by Twijnstra Gudde for the Dutch Government, conceming the future policy whereunder companies wil1 be admitted, has led to a number of recommendations on how to reformthe railways.There has to be made a distinction between policy before and after the year 2000. Withpassenger services only one distinction can be made, namely between contracted and non-contracted services.
The Govemment wants to improve quality, efficiency and bring down road congestion.Besides that, the introduction of competition has to take place gradually. Therefore companiesshould only be permitted before the year 2000 when such does not lead to a substantial eco-nornicaj decline of the passenger division of the NS or when it leads to a clear surplus value forpassengers.After the year 2000 the market should be able to reslate itself There should be a kind ofcharge on infrastructure or services, coupled to commercial attractivity. By this, social desir-able services can be stimulated without interference by the Govemment on a very detailedleve].
1061
Inleiding
De Overheid wil de kwaliteit en efficiency van het Openbaar Vervoer verbeteren. Introductie
van marktwerking en concurrentie wordt daarbij gezien als een belangrijk hulpmiddel.
Op dit moment vindt de ontvlechting tussen de Nederlandse Spoorwegen (NS) en de Overheid
plaats. Ook hierbij speelt de introductie van marktwerking een belangrijke rol. Bij de
ontvlechting wordt onderscheid gemaakt naar activiteiten die een typische
overheidsverantwoordelijkheid zijn (aanleg, instandhouding en management van infrastruktuur)
en activiteiten die aan de markt worden overgelaten (het aanbieden van vervoersdiensten). In
deze bijdrage wordt ingegaan op de wijze waarop nieuwe vervoerders op de vervoersmarkt
kunnen worden toegelaten.
In opdracht van Verkeer en Waterstaat is door Twijnstra Gudde onderzoek verricht naar een
mogelijk ‘Toelatingsbeleid’ [Lutje Schipholt en Wolbers, 19961. Daarbij is een aantal aspecten
in kaart gebracht en onderzocht:
l Doelen van de overheid (m.b.t. tot spoorvervoer)
l Afbakening en segmentering van de vervoerders en vervoersdiensten
l Overwegingen bij het toelatingsbeleid
. ervaringen met marktwerking
. uitgangspunten van de Commissie Wijffels
. juridische en contractuele aspecten
. segmentering van ver-voersdiensten.
Op basis van deze informatie is een voorstel voor het Toelatingsbeleid tot het jaar 2000
geformuleerd. Ook zijn enkele aanbevelingen gedaan voor het beleid na 2000.
Overheidsdoelen bij introductie van marktwerking
In het SVV beleid heeft Verkeer en Waterstaat twee van haar belangrijke doelstellingen
geformuleerd: leefbaarheid en bereikbaarheid. De introduktie van marktwerking binnen het OV
moet ook daaraan bijdragen. Voor het spoorvervoer betekent dit dat die introduktie moet
leiden tot.
1062
5
l verhoging van de efficiency van de .~poonwegvervoerders
hetzeen moet uitmonden in lagere kosten voor zowel de reizigers als de overheid
l verhelering van de kwaliteit van de aangdmím dirnslen
de vervoerders moeten zich richten op hun klanten en op maat gesneden diensten leveren in
plaats van zicht te richten op de overheid als grootste financierder
De rentabiliteit is het laagst bij het verkeer in de regio, in de avond, op de korte afstand en in
de spits. De commerciële opstelling van vervoersondernemingen, die samenhangt met een
verhoging van de kwalitet en efficiency, kan tot gevolg hebben dat een deel van dit aanbod van
vervoersdiensten. met meer rendabel valt te exploiteren. Dan gaat de introduktie van
marktwerking ten koste van het voorzieningenniveau en het fileoplossend vermogen.
De overheid erkent haar maatschappelijke verantwoordelijkheid voor de aanwezigheid van een
minimum voorzieningenniveau. De introductie van marktwerking mag er dan ook niet toe
leiden dat dit minimum voorzieningenniveau niet wordt gerealiseerd. Bovendien heeft de
overheid er belang bij dat de verbeteringen van het spoorvervoer zich voor een belangrijk deel
richten op het korte afstand- en spitsverkeer.
(NB. Het budget dat door de overheid is vrijgemaakt om deze diensten te contracteren, is
beperkt).
Het dilemma bij de introductie van marktwerking binnen het spoorvervoer is dan ook dat de
overheid wel de vruchten van de marktwerking wil plukken, maar dat de kwaliteit van het
dienstenniveau niet omlaag mag, de kosten voor de overheid niet omhoog en dat marktwerking
niet alleen tot een verbetering van het meest rendabele vervoer mag leiden.
Relevante begrippen en afbakening
In de discussie over het toelatingsbeleid worden een aantal begrippen gehanteerd die enige
toelichting vragen. Tevens wordt gebruik gemaakt van een segmentering van vervoerders en
vervoerdiensten. Om verwarring te voorkomen worden de belangrijkste hiervan kort
toegelicht.
1063
Vormen van concurrentie
Op het gebied van het spoorvervoer worden drie vormen van concurrentie onderscheiden
[Paauwe en Hovius, 19951:
l concurrentje oy het spoor. Bij concurrentie op het spoor is bediening van hetzelfde
marktsegment door meerdere ondernemers mogelijk, dus meerdere exploitanten voor een
verbinding.
l concurrentie om het spoor. Bij concurrentie om het spoor gaat het om concessies voor éen
marktsegment. voor een geografisch gebied, een bepaald netwerk van diensten of voor
individuele diensten, dus een exclusieve exploitant voor een verbinding.
l concurrentie naast her spoor. Bij concurrentie naast het spoor gaat het om de mogelijkheid
parallel aan het spoor andere vormen van openbaar vervoer (busvervoer) te laten
concurreren met het spoorvervoer. Deze vorm van concurrentie is momenteel onder zeer
beperkte voorwaarden toegestaan.
Onderscheiden vervoersdiensten
In de eindsituatie lijkt voor de exploitatie van reizigersdiensten alleen een onderscheid naar
diensten die al dan niet in de markt tot stand komen relevant. Daarom wordt onderscheid
gemaakt tussen de:
l niet-contractsector. Dit zijn diensten die, zonder overheidsbemoeienis of financiering, in
onderlinge concurrentie tot stand komen.
. contractsector. Dit zijn vervoersdiensten die niet door de markt aangeboden worden en via
een aanbestedingsprocedure door de overheid worden gecontracteerd.
Onderscheiden type spoorlijnen
In verband met de deregulering van taken naar lagere overheden (Brokx). waaronder
uiteindelijk mogelijk ook een deel van de infrastructuur, is het zinvol onderscheid te maken
tussen spoorlijnen van regionaal belang en spoorlijnen van nationaal belang.
l spoorlijnen van regionaal belang Op spoorlijnen van regionaal belang vindt alleen
stoptreinverkeer en eventueel goederenverkeer plaats. Deze spoorlijnen zullen op termijn
worden overgedragen aan de regio’s (provincies). Het feit of er ook goederenverkeer
plaatsvindt op deze spoorlijnen, hoeft geen problemen op te leveren. Die spoorlijnen waarbij
1064
7
de handhaving van reizigersdiensten per spoor het meest ter discussie staan zijn namelijk
tevens die spoorlijnen waarbij de regio’s er baat bij hebben dat het goederenverkeer in stand
wordt gehouden.
l .spoorlzjnen van natzonaal belang. Op spoorlijnen van nationaal belang vindt ook Intercity-
en/of Sneltreinverkeer plaats. Deze spoorlijnen zullen onder de verantwoordelijkheid van de
overheid blijven.
Toelating en toedeling
De begrippen toelating en toedeling kunnen tot verwarring leiden. In de discussie is het wel
belangrijk het onderscheid tussen beide te maken. Hierdoor wordt tevens duidelijk welk recht
een spoorwegvervoerder kan ontlenen aan het feit dat hij op het spoor is toegelaten.
l toelating Toelating heeft betrekking op het toelaten van vervoerders op het
spoorwegennet. M.a.w. men is bevoegd om op spoorvervoersdiensten te exploiteren en mag
daartoe de noodzakelijke spoorwegcapaciteit claimen (wanneer mag ik waar rijden)
l toedeling Bij toedeling gaat het om de verdeling van de beschikbare spoorwegcapaciteit
over de vervoersondernemingen. Deze ondernemingen dienen een capaciteitsclaim in bij
Railned. Railned onderzoekt vervolgens of alle gevraagde capaciteit ook toegedeeld kan
worden In geval van een capaciteitstekort is Railned verantwoordelijk voor de beslechting
van het dan bestaande conflict.
Overwegingen bij het toelatingsbeleid
Bij het opstellen van het toelatingsbeleid hebben een aantal overwegingen een rol gespeeld
Hieronder wordt achtereenvolgens ingegaan op:
l ervaringen met marktwerking
l de veronderstellingen van de Commissie Wijffels
l juridische en contractuele aspecten
l segmentering van de vervoersdiensten
Ervaring met marktwerking
Binnen Europa is bij drie landen sprake van introduktie van marktwerking op de
spoorwegvervoersmark, namelijk Zweden, Duitsland en Engeland. Na onderzoek van de
1065
8
verschillende \methoden waarop de marktwerking is vormgegeven en een analyse van de
ontwikkelingen in de (zeer vergelijkbare) luchtvaartsector, kunnen de volgende conclusies
worden getrokken (zie Bijlage 1. Ervaringen met marktwerking bij het spoor in het buitenland
en de luchtvaartsector):
l er is nog nergens op grote schaal sprake van concurrentie op het spoor (twee of meer
ondernemingen die elkaar beconcurreren op de zelfde verbinding)
l intermodale aanbesteding van regionale spoorlijnen door lokale autoriteiten blijkt een
werkbare constructie te zijn en kan leiden tot aanzienlijke efficiency- en
kwaliteitsverbetering
l een grote landelijke nationale spoorwegonderneming kan maatschappelijke en financiële
voordelen opleveren
l vrijwel overal in de EU is of zal sprake zijn van een heffing op het gebruik van de
infrastruktuur.
Veronderstellingen van de Commissie Wijffels
Bij het opstellen van het advies van de Commissie Wijffels. waarbij marktwerking een cruciale
rol speelt, is uitgegaan van een aantal veronderstellingen. In dit kader zijn de belangrijke:
l een toegankelijke markt
l een stevig flankerend beleid.
Toqankriijke markt
Wil marktwerking succesvol zijn dan moeten er concurrenten te komen. Een hoge drempel zal
het toetreden tot de spoorvetvoersmarkt niet stimuleren. In de huidige situatie lijkt er sprake
van een hoge drempel. Deze worden met name veroorzaakt door de kosten en beschikbaarheid
van kwalitatief goed materieel en technische systemen.
De attractiviteit van de spoorvervoersmarkt hangt zeer sterk samen met kosten van de
alternatieven Het huidige flankerend beleid is nog onvoldoende. De auto blijft nog te
aantrekkelijk Het succes van de introduktie van marktwerking hangt sterk samen met de
aantrekkelijkheid van de sector en dus van het flankerend beleid.
1066
9
Geconcludeerd kan worden dat voorlopig nog niet wordt voldaan aan de voorwaarden die de
Commissie Wijffels stelde aan een gezonde marktwerking in de spoorven/oersmarkt. De
overheid dient, tot die gewenste situatie wel bereikt is, een sterkere regulerende rol te
vervullen.
Juridische en contractuele aspecten
Op korte termijn (tot 2000) heeft de overheid te maken met een aantal beperkingen. Deze
liggen deels op juridisch vlak (wetgeving) en deels op contractueel vlak.
Het huidige wettelijke instrumentarium biedt slechts beperkte mogelijkheden om de markt te
reguleren, De criteria die op basis van wetgeving hanteerbaar zijn, zijn:
l de meerwaarde voor de reizigers en
l de,financiële consequenties voor de overheid.
Dit instrumentarium ligt vast tot zeker het jaar 2000. Voor die tijd is het niet mogelijk nieuwe
wetgeving te realiseren.
(Ontracturb heperkingm
De overheid heeft een overgangscontract afgesloten met de NS. Dit contract loopt tot 2000. In
het contract zijn een aantal afspraken met NS-Reizigers vastgelegd. Hier zijn de afspraken met
betrekking tot marktwerking en de positie van NS-Reizigers relevant. Overeengekomen is dat:
l de introduktie van marktwerking op een beheerste en gefaseerde manier plaatsvindt
l er rekening gehouden wordt met de positie en het ‘veranderingstempo’ van NS-Reizigers.
Segmentering van de vervoersdiensten
Zoals in hoofdstuk 2 is aangegeven, wordt er alleen onderscheid gemaakt tussen twee soorten
vervoersdiensten, namelijk de ‘gecontracteerde’ en de ‘niet gecontracteerde’ diensten.
Afbakening van de sectoren aan de hand van andere criteria, zoals onrendabele infrastructuur,
zijn niet te operationaliseren. Onrendabele spoorlijnen of stops bestaan namelijk niet. De
1067
10
rentabiliteit van een spoorlijn of stop kan alleen worden bepaald in combinatie met de diensten
die daarop worden gerealiseerd Bovendien impliceert de koppeling van rentabiliteit aan
spoorlijnen, oftewel infrastructuur, een exclusief gebruiksrecht op de infrastructuur. Daarmee
zou de infrastructuur en dus ook de markt feitelijk dicht zijn.
De markt voor de contractdiensten is een andere dan die voor de niet gecontracteerde diensten.
De overheid wil in haar toelatingsbeleid dit onderscheid handhaven. Voor de vervoerders die
op de niet gecontracteerde diensten willen aanbieden gelden meer/andere eisen dan voor
vervoerders die zich uitsluitend richten op de te contracteren diensten.
Het voorgestelde toelatingsbeleid
Bij het opstellen van het toelatingsbeleid moet onderscheid gemaakt worden naar twee
perioden: tot het jaar 2000 en na het jaar 2000. Dit omdat er tot 2000 nog sprake is van
contractuele verplichtingen jegens NS-Reizigers en omdat er tot 2000 op basis van de huidige
wetgeving gewerkt zal moeten worden. Daarnaast gelden er twee toelatingsregime’s: één voor
vervoerders die zich richten op te contracteren diensten en één voor vervoerders die zich
richten op de niet te contracteren diensten.
In alle gevallen zal de vervoerder moeten voldoen aan eisen op het gebied van veiligheid en
vakbekwaamheid Daarnaast wordt een onderneming wordt alleen toegelaten op basis van
wederkerigheid (reciprociteit). Aangezien deze eisen voor alle vervoerders gelijk zijn zal hier
verder niet op in worden gegaan.
Toelatingsbeleid tot het jaar 2000
Tot het jaar 2000 lijkt het verstandig ervaring op te doen met concurrentie en marktwerking.
Dit geldt zowel voor de te contracteren diensten als de niet te contracteren diensten. Hiermee
kan nader inzicht worden verkregen omtrent de effecten en wordt de druk op NS om de
kwaliteit en efficiency te vergroten hoog gehouden.
Tijdens deze periode moet de gewenste eindsituatie nader worden uitgewerkt. Ook moet
worden voorkomen dat er in de komende jaren (tot 2000) besluiten worden genomen die het
bereiken van de wenselijke situatie in 2000 onmogelijk maken.
1068
11
Afhankelijk van de aard van de toegelaten dienst van een andere ondernemer is er tot 2000 een
risico dat NS Reizigers in mindere mate in staat is om onrendabele treindiensten te subsidiëren
met rendabele treindiensten (kruissubsidi&-ing), met als consequentie dat voor een groter aantal
treindiensten een beroep wordt gedaan op de contractsector. Tot het jaar 2000 zijn er voor de
overheid geen mogelijkheden om te garanderen dat winsten die door andere ondernemers
worden gemaakt terugvloeien in de openbaar-vervoersector (d.m.v. kruissubsidiëring of
infrahefflng) De introductie van marktwerking zal daarom de positie van NS Reizigers niet te
veel moeten aantasten.
Vervoerdus die zich richten op te contracteren diensten
Waar meerdere partijen zich aandienen voor contractdiensten, vindt de gunning plaats op basis
van aanbesteding’. Dergelijke contracten moeten een exclusiviteitsclausule bevatten. Het
contract geeft dan een exclusief recht op de exploitatie van de in het contract omschreven
vervoersverbindingen, maar geen exclusief recht op het gebruik van de desbetreffende
railinfrastructuur
Vervoerders die zich richten op niet te contracteren diensten
Tot het jaar 2000 zijn, zoals aangegeven, de meerwaarde van de vervoersdienst voor de klant
en de financiële gevolgen voor de overheid bruikbare criteria. Deze zijn gebaseerd op de
huidige wetgeving. Daarnaast bestaan er nog de contractuele afspraken, zoals gefaseerde en
beheerste invoering van marktwerking en het rekening houden met de positie van NS-
Reizigers.
Voorgesteld is deze criteria als volgt hanteerbaar te maken:
l een nieuwe spoorverbinding De nieuwe treinverbinding bedient stations die eerder niet
bediend werden. of biedt een nieuwe rechtstreekse verbinding tussen bestaande stations met
Contractering vmdt bij voorkeur intennodaal plaats. Daarbij heeft de veranhvoordelijke
vervoerautoriteit de volgende keuze:
. De vervoerverbinding aan te besteden op basis van een aantal vastgestelde eisen op het gebied van
routes. dienstregelingen en tarieven.
. De vervoerverbinding als onderdeel van een nemerk aan te besteden, waarbij de keuze tussen
vervoermodaliteiten (bus. trein) open wordt gelaten.
1369
12
een significante reistijdverbetering van bijvoorbeeld 10% voor bijvoorbeeld 50% van de
stations die worden aangedaan.
l ,jkquentre. Op verbindingen die ook door NS Reizigers worden aangeboden mag een nieuw
toetredende vervoerder ten hoogste circa 10% van het totaal aantal geboden verbindingen in
die relatie verzorgen.
l geen capaciteitsconflict met bestaande reizigersdiensten. Toetreding van nieuwe
ondernemers mag tot het jaar 2000 niet tot gevolg hebben, dat reizigerstreinen van eerder
toegelaten ondernemers op capaciteitsgronden worden verdrongen. Als referentie hiervoor
dient de dienstregeling van het voorgaande jaar.
Toelatingsbeleid na het jaar 2000
Om ervoor te zorgen dat de stappen die nu gezet worden richting verdere openstelling van het
spoor in de goede richting worden gezet, is een globale visie op het beoogde eindbeeld
noodzakelijk.
Na het jaar 2000 is sprake van een nieuw situatie. Er kan op dat moment nieuwe wetgeving
gerealiseerd zijn, hetgeen kan leiden tot nieuwe instrumenten. Ook is het overgangscontract
beëindigd.
Het verdient de voorkeur de markt zo in te richten dat er sprake is van zelfiegulering. De
Overheid wil voorkomen dat de bestuurslast sterk toeneemt doordat zij ten behoeve van een
groot aantal spits- en korte afstandtreindiensten contracten moet afsluiten. Dit moet dan zo
min mogelijk te koste gaan van de minder rendabele diensten, hetgeen mogelijk is door een
handhaving van het beginsel van kruissubsidiëring of de introductie van een gebruikersheffing.
Uitgangspunt is dat er sprake moet zijn van concurrentie op het spoor. Dit betekent dat het
verlenen van concessies per lijn, zoals in Engeland, niet tot de mogelijkheden behoort.
Na 2000 verdient het de voorkeur de kruisubsidiëring, zoals nu op grote schaal door NS
Reizigers plaatsvindt. los te laten omdat met kruissubsidiëring:
l de werkelijke kosten van een dienst niet inzichtelijk worden gemaakt (‘black box’)
l de overheid afhankelijk is van de ‘goodwill’ van NS reizigers en andere ondernemingen of
moet bepalen en vastleggen welke combinaties van treindiensten als netwerk worden
aanbesteedt Dit laatste betekent regulering op detailniveau (dienstregeling)
1970
13
l de ondememingsvrijheid beperkt kan worden
l bedrijven geneigd zullen zijn de onrendabele treindiensten, zoals korte afstand- en
spitstreinen als sluitpost te behandelen.
Het zou de voorkeur verdienen dat de markt ‘uit zichzelf wordt gestimuleerd om zich te
richten op het korte afstand- en spitsverkeer, zonder dat dit leidt tot de nadelen van
kruissubsidiering. In een marktconforme situatie zullen bedrijven dat alleen uit zichzelf doen
indien bedrijven winst kunnen maken in deze marktsegmenten en dat de winstgevendheid
vergelijkbaar is met die van het lange-afstandsverkeer.
Voorgesteld wordt daarom om een vorm van gebruiksheffing op de infrastruktuur enlof
vervoersdiensten te introduceren waar de commerciële attractiviteit in verwerkt is. Door de
hoogte van deze heffing selectief te variëren, kunnen rendabele diensten meer belast worden
dan de minder en onrendabele diensten. De overheid kan met zo’n gebruikersheffing (op
afstand) de markt beïnvloeden en maatschappelijk gewenste vervoersvoorzieningen stimuleren
Met een gebruikersheffmg:
l is de overheid is niet meer afhankelijk van de ‘good-wil]’ van NS Reizigers
l kan worden voorkomen dat exploitanten alleen (zeer) winstgevende treindiensten
exploiteren en de winst niet terug laten vloeien in de sector (cherry picking)
l kan waarschijnlijk worden voorkomen dat het aantal te contracteren diensten enorm stijgt
(evenals de daarmee gemoeide kosten en bestuurslast).
l kan een exploitant worden gestimuleerd het treinaanbod ook te verbeteren op die markten
die markteconomisch minder aantrekkelijk zijn, maar wel van groot belang voor het
welslagen van het SVV beleid
l kan een exploitant worden gestimuleerd om efficiënt met de beschikbare baanvakcapaciteit
om te gaan.
Nadeel hiervan is dat de overheid voor elk type treindienst (en evt tijdstip) moet vastleggen
wat de hoogte van de heffing of subsidie zal zijn. In de bijlage 2 is aangegeven hoe een
infraheffing zou kunnen worden geoperationaliseerd. Daarbij is o.a. gebruik gemaakt van de
wijze waarop in Duitsland met de infiaheffing wordt omgegaan.
1071
14
Het toelatingsbeleid kan in een dergelijke situatie een ander karakter krijgen. Minder defensief
en meer gericht op het realiseren van de ideale marktsituatie. Wel zal een beeld gevormd
moeten worden van de wenselijke samenstelling van de marktpartijen. wil de men een beperkt
(1 à 3) aantal grote vervoerders en meerdere kleine? En wat is de draagkracht van de markt?
Nog dit jaar (1996) zal een definitief toelatingsbeleid moeten worden geformuleerd om nieuwe
wetgeving tijdig te kunnen operationaliseren.
Conclusies
Bij het opstellen van het toelatingsbeleid moet onderscheid gemaakt worden naar twee
perioden: tot het jaar 2000 en na het jaar 2000. Dit omdat er tot 2000 nog sprake is van
contractuele verplichtingen jegens NS-Reizigers en omdat er tot 2000 op basis van de huidige
wet;eving gewerkt zal moeten worden. In de eindsituatie lijkt voor de exploitatie van
reizigersdiensten alleen een onderscheid naar ‘gecontracteerde’ en de ‘niet gecontracteerde’
diensten relevant.
Om de kwaliteit, efficiency en fileoplossend vermogen van het reizigersvervoer per spoor te
vergroten en bovendien de introductie van marktwerking beheerst en gefaseerd te laten
plaatsvinden zouden ondernemingen tot 2000 alleen mogen worden toegelaten indien er niet of
nauwelijks een bedrijfseconomische aantasting van NS Reizigers plaatsvindt of er een
nadrukkelijke meerwaarde tegenover staat.
Na 2000 verdient het de voorkeur dat de markt zichzelf reguleert en dat kruisubsidiëring, zoals
nu op grote schaal door NS plaatsvindt wordt losgelaten. Voorgesteld wordt een vorm van
gebruiksheffing op de infrastruktuur en/of vervoersdiensten te introduceren waar de
commerciele attractiviteit in verwerkt is. Door de hoogte van deze heffing selectief te variëren,
kunnen rendabele diensten meer belast worden dan de minder en onrendabele diensten.Hiermee kunnen maatschappelijk gewenste vervoersvoorzieningen worden gestimuleerd en kan
mogelijk worden voorkomen dat het aantal te contracteren diensten enorm stijgt (evenals de
daarmee gemoeide kosten en bestuurslast). Dit zonder dat de Overheid zich tot in detail met
het dienstenaanbod behoeft te bemoeien.
1072
15
Citaten
Hylen, B. Acces.7 to rail infiastructure - regxlation andpricing. Vag- och
transportforskningsinstitutet. VTO notat 32- 1995
Hylen, B. en M.A. Linköping. Die Ewenbahn in Schweden. Mit regionalisierung um.i
dereguherung. Schweden. Der Nahverkehr, 611996.
Link, H. Railway Reform in Germany, (‘hances, risks and$rst experiences. German institute
for Economie Research, Germany. Fourth international conference on competition &
ownership in land passenger transport, 1995.
Lutje Schipholt, L.R. en R. Wolbers. Toelatingbeleid op het spoorwegnet. Twijnstra Gudde
i.o.v. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DGV, Directie Collectief Personenvervoer.
Amersfoort, 1996 (nog te verschijnen).
Paauwe, C.M. en L. Hovius. Bijdrage (‘ongres Railforum ‘Op het spoor van concurrentie’.
McKinsey. Rotterdam. 1995.
Preston. J. en G. Whelan. The.fianchising of Passenger Rail Services in Britain. Institute for
Transport Studies. University of Leeds, UK Fourth intemational conference on competition
& ownership in land passenger transport, 1995.
1073
1 6
Bijlage 1 - Ervaringen met marktwerking bij het spoor in het buitenland en
de luchtvaartsector
In deze bijlage wordt op een aantal belangrijke elementen ingegaan die naar voren zijn
gekomen bij een analyse van de regulering van de spoorvervoermarkt in andere landen en van
de luchtvaartsector
Deregulering van het spoowewoer in Europa
Binnen Europa is bij drie landen sprake van een vergaande regulering en introductie van
concurrentie bij de spoorwegen, namelijk Zweden, Duitsland en Engeland. Verder is er in de
ons omliggende landen nauwelijks sprake van een verdergaande liberalisatie van het spoonveg-
net.
(‘oncurrentie op het landelijk spoorwegnet
In Duitsland staat vanaf 1994 de infrastructuur open voor andere ondernemingen dan de
Deutsche Bundesbahn (DB), zij het dat de geheven infrastructuurheffing de DB tot nu toe
duidelijk bevoordeelt omdat grote vervoerondernemingen zoals de DB aanzienlijke kortingen
krijgen. Mede hierom is er eigenlijk (nog) geen sprake van directe concurrentie met de DB.
Het enige land waar wèl sprake op grote schaal sprake is van de toetreding van nieuwe
ondernemers op het landelijke spoorwegnet is Engeland. De concessies voor het
reizigersvervoer geschieden echter vaak lijnsgewijs en er is dus (met uitzondering van
samenloopbaanvakken) geen sprake van concurrentie op het spoor (directe concurrentie tussen
twee of meer ondernemingen op hetzelfde traject).
In tegenstelling tot andere landen is in Engeland gekozen voor een opsplitsing van de huidige
spoorwegonderneming in totaal circa 30 passagiers- en goederenunits [Preston en Whelan,
19951. In 1995 zijn de eerste acht units aanbesteed. De concessie wordt in principe voor een
periode van 7 jaar verleend aan de hoogste bieder.
In tegenstelling tot Engeland zijn zowel in Duitsland als Zweden de lokale autoriteiten
verantwoordelijk voor de regionale spoorlijnen. Het is aan de verantwoordelijke autoriteiten
1074
17
om te bepalen of spoorlijnen worden aanbesteed en op welke wijze ondernemingen worden in
stand gehouden. In Zweden dragen de lokale vervoersautoriteiten dragen de volle
kostenverantwoording voor het totale openbaar in de hun regio (uitgezonderd de rendabele
diensten die door de nationale spoorwegmaatschappij worden verzorgd). De keuze tussen bus
en (duurdere) trein bij een bepaalde verbinding heeft dus directe consequenties voor het te
besteden geld dan andere dan regionale lijnen.
In Zweden worden bij de aanbesteding vergaande kwaliteitseisen gesteld, bijvoorbeeld aan de
maximale gemiddelde leeftijd van het materieel, aan de stoelaccommodaties, aan de
schoonmaakfrequenties, etc [Hylen en Linköping, 19921. Er is voor de ondernemer geen
sprake van en stimulans voor het verhogen van de opbrengsten, daar de opbrengstenrisico ligt
bij de lokale vervoersautoriteit. De aanbestedingen hebben desondanks geleid tot aanzienlijke
kostenbesparingen en een betere dienstverlening. Ook in Duitsland heeft de omvorming van het
regionale spoorvervoer vaak tot aanzienlijke kwaliteits- en efficiencyverbeteringen geleid
[Link, 19951.
In vrijwel alle landen van Europa is er nu of op termijn sprake van een infraheffing [Hylen,
I 9951. In Duitsland en Engeland wordt er zelfs naar gestreefd 100% van de kosten terug te
verdienen door een infraheffing. In Nederland zal er tot het jaar 2000 in ieder geval nog geen
sprake zijn van een infiaheffing en is het enige EU-land dat nog niet heeft besloten een
infraheffing te introduceren.
Deregulering binnen de luchtvaartsector
De spoorwegen en de luchtvaart vertonen op veel punten grote overeenkomsten. In beide
gevallen is sprake van kapitaalintensieve onderneming, hoge veiligheidseisen een beginsituatie
waarbij sprake is van een grote, logge ondernemingen die onvoldoende klantgericht werken en
een hoge mate van regulatie door de overheid.
Nieuwe toetreders blijken in de luchtvaartsector alleen een kans te maken op die markten die
voor grote ondernemingen minder interessant zijn en waar deze kleine ondernemingen
goedkoper kunnen werken dan grote ondernemingen. Zodra nieuwe ondernemingen een
bedreiging gaan vormen voor grote ondernemingen drukken deze de nieuwe toetreders uit de
1075
18
markt door onder de kostprijs te gaan werken. Het komt er op neer dat de ‘grote jongens’
groot blijven en dat de kleintjes het alleen redden door op het gebied van tarief, dienstregeling
e.d. samen te werken met de grote maatschappijen.
In de overgangsfase is het voor de overheid van belang gebleken om een zekere mate van
greep te houden op het proces om te voorkomen dat nationale belangen al te zeer worden
geschaad en nieuwe toetreders een kans te geven. De UM levert namelijk een grotere
toegevoegde waarde aan de Nederlandse economie dan buitenlandse ondernemingen. Bij een
buitenlandse onderneming vloeien vrijwel alle inkomsten, zoals winstafdrachten en belastingen
af naar het buitenland en zou Schiphol nooit die groei hebben doorgemaakt dan nu het geval is
1076
19
Bijlage 2 - Mogelijke invulling van de infraheffing
Bij een heffing kan onderscheid gemaakt naar het type baanvak en type trein-
Type baanvak
Het Nederlandse spoorwegnet wordt opgedeeld in secties naar maximum snelheid en met een
verschillende commerciele waarde die afhankelijk is van de treinintensiteit (zie tabel 3).
Tabel 1. Voorbeeldindeling naar baanvaksecties en potentie
Sectie (kndh)
k’erkeerspotentie 160 140 120 100 80 40
hoog X X X
middel X X X
laag X X X
De commerciële waarde van een baanvaksectie kan daarnaast afhankelijk gesteld van:
l tijdstip (spits, dal. avond, nacht)
l type dag (werkdag of weekend)
l technische staat (beveiliging, bovenleiding e.d.)
Type wem
Voor elke sectie wordt een basisprijs berekend aan de hand van het aantal stations dat wordt
aangedaan. Deze basisprijs wordt gekoppeld aan mate van winstgevendheid van het type trein.
Zo is de heffing bij een trein die alleen stopt op weinig stations hoger dan bij een stoptrein,
waardoor het niet (veel) aantrekkelijker is om een Intercity te exploiteren dan een stoptrein te
exploiteren. Om het goederenvervoer of het spitsvervoer per spoor te stimuleren kan er voor
worden gekozen om de heffing voor bepaalde marktsegmenten of op bepaalde tijdstippen laag
te houden.
Naarmate een trein met een bepaald aantal stops een hogere gemiddelde snelheid heeft wordt
het tarief lager. Hiermee wordt gestimuleerd om het capaciteitsbeslag te minimaliseren. Een
reizigerstrein wordt gestimuleerd dat een trein zo kort mogelijk halteert en zo snel mogelijk
1077
20
optrekt. Bij het goederenverkeer wordt op deze wijze gestimuleerd dat goederentreinen met
100 in plaats van 80 km/h gaan rijden.
De basisprijs kan vervolgens opgehoogd, respectievelijk verlaagd worden, met een bedrag
voor:
l vertragings-gevoeligheid (hoger tarief bij strikte eisen door ondernemer t.a.v. maximaal
toegestane vertraging, bijvoorbeeld bij Eurocity)
l betrouwbaarheid (vertragingen veroorzaakt door ondernemer)
l treingewicht (hoger tarief naarmate aslast toeneemt).
Deze regeling zal regelmatig moeten worden geëvalueerd in overleg met de betrokken
ondernemingen. Op grond van deze evaluatie kan indien nodig bijstelling plaatsvinden.
1978
Schaal en synergie in het
Nederlands streekvervoerMark Lijesen*
* De auteur is als senior onderzoeker verbonden aan het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven(IOO). Hij dankt Joost van Leenders (Regioplan) voor diens bijdragen in een eerder stadium van hetondenoek en René Goudriaan (100) voor zijn nuttige commentaar op de concept versie. Daarnaast dankthij Jan van der Vlist en Rob Bakker van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor hun hulp bij dedatave rxmeling. De verantwoordelijkheid voor deze paper ligt bij de auteur. Voor opmerkingen en vragenkut u zich tot hem wenden. 100, Oranjestraat 8, 2514 JB, Den Haag, telefoon 070-3709100, e-mail:mlijese&ivovo.nl.
1079
Inhoudsopgave
1. Inleiding
2. Een schets van de sector
3. Literatuuroverzicht
4. De productie van OV-ondernemingen
5. De data
6. Bepaling van de kostenstructuur
7. Schattingsresultaten
8. Afsluitende opmerkingen
Noten
Literatuur
1
2
4
6
8
9
11
13
14
15
1080
Samenvatting
Schaul en synergie in het Nederlands Streekvervoer
In het Nederlandse streekvervoer zijn twee trends herkenbaar. Enerzijds is er sprakevan schaalvergroting, anderzijds gaan OV-ondememingen zich steeds meer toeleggenop commerciële activiteiten. Aan de hand van een translog kostenfunctie onderzoektde auteur in hoeverre deze ontwikkelingen gunstig te noemen zijn. Uit de analysevolgen geen significante schaal- of synergievoordelen optreden. Daarnaast concludeertde auteur dat er geen sprake is van kruissubsidiëring en dat er nog mogelijkheden zijnvoor efficiencyverbeteringen in het streekvervoer.
Summary
Economies of Scope and scale in Dutch local and regional public trans-port
In Dutch regional public transport, there is a trend toward larger companies thatprovide more commercial services besides from public transport. Using a translog tostfunction, the author tests whether these trends are favorable to public transport compa-nies. There are no economies of scale and scope. Furthermore, the author fmds thatthere is no cross-subsidizing between public transport and commercial activities, andthat there is room for efficiency improvement in Dutch regional public transport.
1081
1
1. Inleiding
De Nederlandse streekvervoerders, alle dochterondernemingen van het staatsbedrijf Ver-
enigd Streekvervoer Nederland (VSN groep), gaan zich meer en meer toeleggen op com-
merciële activiteiten. In het begin van de jaren negentig daalde het aandeel openbaar ver-
voer in de omzet van de VSN groep van 94 naar 80 procent. Het bedrijf streeft naar verdere
commercialisering en naar een fifty-fifty verhouding in de omzet van openbaar vervoer en
commerciële activiteiten. De private touringcxbedrijven kijken met argusogen naar de
commerciële ambities van deze gesubsidieerde reus. Het gevaar van louissubsidiëring, en
daarmee concurrentievervalsing, ligt op de loer. De VSN stelt daar het argument tegenover
dat haar leden in staat zijn om zowel het openbaar als het commerciële vervoer goedkoper
uit te voeren omdat ze beide producten in het assortiment hebben. Dit zou betekenen dat er
synergie-voordelen te behalen zijn. We kunnen synergie-voordelen definiëren als bespaarde
kosten als gevolg van de gezamenlijke productie van meerdere goederen. Een voorbeeld van
synergie-voordelen bij de gezamenlijke productie van openbaar en commercieel vervoer is
het terugdringen van de seizoensgebonden overcapaciteit. In de zomer is er relatief veel
vraag naar touringcarvervoer, terwijl er in de winter relatief veel vraag is naar openbaar
vervoer. Combinatie van deze twee vervoerswijzen zou kunnen leiden tot een doelmatiger
benutting van de capaciteit.
In dit onderzoek richten we ons onder andere op het bestaan van synergie-effecten. De te
onderzoeken hypothese is dat streekvervoerders tegen lagere kosten kunnen produceren door
naast OV-activiteiten commerciële vervoersactiviteiten te ontplooien. Dit onderzoeken we
door een kostenfunctie te schatten voor de streekvervoerbedrijven.
De indeling van deze paper is als volgt. In paragraaf 2 geven we een schets van het open-
baar vervoer in Nederland, gevolgd door een bespreking van de relevante literatuur in
paragraaf 3. In paragraaf 4 geven we aan hoe we de productie van OV-ondememingen
bepalen, terwijl we in paragrafen 5 en 6 ingaan op de data en de specificering van de te
schatten vergelijking. De resultaten van de analyse komen in paragraaf 7 aan de orde.
Paragraaf 8 geeft tot slot enkele afsluitende opmerkingen.
1082
2
2 Een schets van de sector
Het stads- en streekvervoer in Nederland wordt uitgevoerd door 15 streekvervoerbedrijven
en 9 stadsvervoerbedrijven. De stadsvervoerbedrijven zijn bedrijven met uitsluitend lokaal
vervoer. De streekvervoerbedrijven bieden meestal zowel lokaal als interlokaal vervoer
aan.’ De negen stadsvervoerbedrijven verzorgen het lokale openbaar vervoer in de vier
grote steden Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht, en de gemeenten Arnhem,
Groningen, Maastricht, Nijmegen en Dordrecht. Deze gemeenten zijn verenigd in het
Beleidsorgaan Openbaar Vervoer (BOV) en worden daarom BOV-gemeenten genoemd. Het
vervoer binnen de BOV-gemeenten vindt plaats met verschillende modaliteiten: bus, trol-
leybus, tram, metro en sneltram. Naast deze gemeenten zijn er 47 zogenaamde BOS-ge-
meenten. BOS-gemeenten zijn verenigd in het Beleidsorgaan Openbaar vervoer Subsidiëren-
de gemeenten. De BOS-gemeenten hebben een (streek)vervoerbedrijf ingeschakeld voor het
verrichten van lokaal openbaar vervoer. Al het stads- en streekvervoer binnen BOS-gemeen-
ten is busvervoer.
Het lokale openbaar vervoer bestaat uit het openbaar vervoer binnen de BOV-gemeenten en
de BOS-gemeenten. Het overige openbaar vervoer noemen we interlokaal. Het interlokale
openbaar vervoer wordt verzorgd door streekvervoerbedrijven. Momenteel zijn er 15
streekvervoerbedrijven .* Deze bedrijven zijn op één na allemaal busmaatschappijen. Eén
maatschappij exploiteert naast bussen ook een sneltram. Tien streekvervoerbedrijven zijn
dochterondernemingen van de N.V. Verenigd Streekvervoer Nederland (VSN Groep), achthiervan voor 100 procent.
De vervoermaatschappijen verschillen sterk in omvang. Deze omvang kan worden weerge-
geven in het aantal reizigerskilometers .3 Het grootste bedrijf is het stadsvervoerbedrijf van
Amsterdam (GVB) met 666 miljoen reizigerskilometers in 1993. Andere grote bedrijven zijn
de ZWN Groep (streekvervoer) met 657 miljoen reizigerskilometers, het Rotterdamse
stadsvervoerbedrijf (RET) met 621 miljoen reizigerskilometers en de streekvervoerder
Midnet met 576 miljoen reizigerskilometers. Zeer kleine ondernemingen in het openbaar
vervoer zijn B-Rental, Kennemer Lijndienstmaatschappij en Verhcef met minder dan 0,5
1083
3
miljoen reizigerskilometers en Pieper met nog geen 3 miljoen reizigerskilometers. Tabel 1
geeft een overzicht van de recente ontwikkelingen in het openbaar vervoer in Nederland.
Tabel 1 Enkele kemcOfen voor het Nederlanak openbaar vervoer
Bron: CBS. ministerie van Verkeer m Waterstaat, VSN 1995
Dit onderzoek concentreert zich op de vijftien ondernemingen die interlokaal OV verzorgen.
Al deze bedrijven voeren ook commerciële (vervoers)activiteiten uit, tien van de bedrijven
verzorgen ook BOS-vervoer. GemeenteIijke vervoerbedrijven blijven buiten beschouwing,
omdat ze vrijwel geen streekvervoer en commerciële activiteiten ontplooien. Bovendien
maken ze, naast de bus, gebruik van verschillende modaliteiten, zoals veerboten, trams,
metro’s en trolleybussen.
In 1993 waren met het interlokale vervoer door de streekvervoerbedrijven 2.288 miljoen
reizigerskilometers gemoeid. Daarnaast verzorgden zij het vervoer in de BOS-gemeenten,
waarmee 393 miljoen reizigerskilometers gemoeid waren. De vervoeropbrengsten in het
interlokale vervoer bedroegen 401 miljoen gulden en in het lokale vervoer 87 miljoen. Naast
openbaar vervoer bieden de meeste streekvervoerbedrijven ook besloten busvervoer, taxiver-
voer en overig vervoer (bijvoorbeeld rondvaarten) aan. Dit gebeurt veelal via dochteronder-
nemingen. De bij de VSN Groep aangesloten ondernemingen haalden in 1995 77 procent
1084
4
van hun omzet uit openbaar vervoer. Het besloten vervoer maakt 15 procent van de omzet
uit en overige activiteiten 8 procent (bron: Jaarverslag VSN, 1996). Het deel van de omzet
dat wordt behaald uit commerciële activiteiten stijgt al een aantal jaren. In 1990 waren het
besloten busvervoer en de overige activiteiten tezamen goed voor zo’n 6 procent van de
omzet, terwijl dit in 1995 ruim 23 procent was.
Ondanks een daling van gebruik van het openbaar vervoer is de kostendekkingsgraad in het_- _..openbaar vervoer, het percentage van de kosten dat gedekt wordt door inkomsten uit kaart-- -----~~-~ -~ -~--- -~_verkoop, van de VSNdochters in d.eTriode 1990 tot 1994 gestegen. In het interlokale ver-- - .voer steeg de kostendekkingsgraad van 38 procent in 1990 tot 45 procent in 1994. Bij het
lokale vervoer is dit gestegen van 26 procent naar 33 procent. Het grootste deel van de
kosten wordt gedekt door overheidsbijdragen. In 1994 bedroegen de vervoeropbrengsten van
de VSNdochters uit openbaar vervoer 1.662 miljoen gulden. Hiervan bestond 973 miljoen,
bijna 59 procent, uit overheidsbijdragen.
Binnen de groep streekvervoerbedrijven zijn de afgelopen jaren zes bedrijven gefuseerd. In
1994 zijn Centraal Nederland en de VAD gefuseerd tot Midnet en Westnederland en ZWN
tot de ZWN Groep. In 1995 is de Hermes Groep ontstaan uit VSL en de ZOAD. De VSN
Groep stimuleert deze ontwikkelingen aangezien haar dochterondernemingen op deze wijze
groeien ‘naar een schaalgrootte die bedrijfseconomisch en markttechnisch noodzakelijk is’
(VSN Groep, 1995). In 1994 is concurrentie via aanbesteding in het Nederlandse streekver-
voer geïntroduceerd in twee gebieden. In Zeeland heeft de ZWN Groep de opdracht gegund
gekregen en in Limburg een buitenlandse maatschappij (Vancom) ten koste van VSN doch-
ter VSL.
3. Literatuuroverzicht
Voorzover bekend bestaat er geen literatuur over synergie-effecten door het exploiteren van
commercieel vervoer naast openbaar vervoer. Er zijn wel diverse studies verricht naar
efficiency van het openbaar vervoer, en één studie naar synergie-effecten van het gebruik
1085
5
van meerdere modaliteiten binnen het openbaar vervoer. Hieronder bespreken tij kort
enkele van deze studies, zonder daarbij naar volledigheid te streven.
Viton (1992) onderzoekt de hypothese dat vervoerbedrijven efficiency-voordelen kunnen
behalen door het aantal modaliteiten uit te breiden. Daarbij kijkt hij ook naar het effect van
de schaal op de efficiency van een bedrijf. Om de hypothese te toetsen schat Viton een
kwadratische kostenfunctie, waarin hij de exploitatiekosten verklaart uit de productie van de
verschillende modaliteiten, uitgedrukt in voertuigkilometers.* Hij maakt daarbij gebruik van
een dataset van 289 gesubsidieerde Amerikaanse vervoerders, en onderscheidt zes modali-
teiten: bussen, light-rail systemen (sneltrams e.d.), trams, trolleybussen, vraagafhankelijk
vervoer (belbussen en dergelijke) en overig. Viton concludeert dat de te behalen schaal-
voordelen beperkt zijn, maar dat er wel sprake is van synergie-voordelen. Of, en in welke
mate er synergie-voordelen worden behaald is sterk afhankelijk van de loonhoogte, die in de
Verenigde Staten tussen vervoerbedrijven kan verschillen. Hoewel dit voorbehoud in Neder-
land niet van toepassing is, geeft dit wel aan dat de gevonden synergie-effecten een beperkte
rol spelen.
Bij het Center for Operations Research and Rconomettics (CORE) van de Katholieke
Universiteit van Leuven is de afgelopen jaren een groot aantal discussie-papers verschenen,
waarin de efficiency van het openbaar vervoer op de een of andere wijze aan de orde komt.
Thiry en Tulkens (1988) schatten een parametrische productiefunctie om een beeld te
krijgen van inefficiency in het Belgische openbaar vervoer. Zij tonen aan dat er inderdaad
langdurige en omvangrijke ondoelmatigheden optraden in de onderzochte periode (1977-
1985). Tulkens (1990) voert een niet-parametrische efficiency analyse uit op vier diensten,
waaronder het (Brusselse) openbaar vervoer. Hij concludeert dat de productie van de
Brusselse vervoermaatschappij, uitgedrukt in zitplaatskilometers, met in de tijd wisselende
doelmatigheid tot stand komt. De cijfers geven een trend te zien van technische vooruitgang
en toenemende doelmatigheid. Wunsch (1994) gebruikt verschillende econometrische tech-
nieken om efficiency-verschillen tussen het openbaar vervoer in Europese grote steden te
vinden en te verklaren. Hij vindt een negatief verband tussen de capaciteit van een railmo-
daliteit en de operationele kosten per zitplaatskilometer. Dit verband geldt ook voor bussen,
1086
6
maar niet tussen bussen en railmodaliteiten. Bussen zijn aanzienlijk goedkoper dan de_---_ -railmodaliteiten met een vergelijkbare capaciteit. ’ Andere verklaringen die Wunsch vindt-voor verschillen in efficiency zijn de snelheid (hogere snelheden verlagen de kosten per
zitplaatskilometer, voornamelijk voor bussen), de dichtheid van het netwerk (een hogere
dichtheid leidt tot hogere kosten per plaatskilometer voor railmodaliteiten) en de marktvorm.
Erkens en Wiggenraad (1995) hebben de kosten van trams, metro’s en bussen in de drie
per lijn, per reizigerskilometer en per plaatskilometer. De kosten per plaatskilometer zijn
vergelijkbaar voor tram en bus, en aanzienlijk lager voor metro’s, die een hogere capaciteit,
een hogere snelheid, maar een lagere netwerkdichtheid hebben. De conclusies van Erkens
en Wiggenraad (1995) zijn daarmee in overeenstemming met die van Wunsch (1994).
Erkens en Wiggenraad gaan verder nog in op de snelheid van de verschillende OV-modali-
teiten. Deze blijkt positief afhankelijk te zijn van de lengte van een lijn en het percentage
eigen traject op de lijn. De snelheid is negatief afhankelijk van de netwerkdichtheid.
4. De productie van OV-ondernemingen
In onderzoeken over het openbaar vervoer worden verschillende maatstaven voor de produc-
tie van OV-ondernemingen gehanteerd. Sommige daarvan, zoals aantallen passagiers en
reizigerskilometers, houden verband met de geleverde diensten. Anderen, zoals plaatskilo
meters en voertuigkilometers, zijn gebaseerd op de beschikbaarheid van openbaar vervoer.
beide typen maatstaven hebben hun voor- en nadelen.
Bij het meten van de beschikbaarheid van openbaar vervoer kunnen we (zit)plaatskilometers
of voertuigkilometers gebruiken. Laatstgenoemde indicator heeft de sterkste relatie met de
kosten, omdat de belangrijkste kostenpost, de loonkosten van chauffeurs, bepaald wordt
door het aantal uren dat de voertuigen zich op de weg bevinden. Wanneer rekening wordt
gehouden met de gemiddelde snelheid, geeft het aantal voertuigkilometers daarvan een
goede indicatie. Voertuigkilometers kunnen we echter nauwelijks productie noemen, we
1087
7
weten dan immers niet voor hoeveel passagiers er vervoer beschikbaar is. Het ligt voor de
hand dat een gelede bus, met een capaciteit van 120 tot 160 passagiers, meer vervoer
beschikbaar stelt dan een mini-bus, met circa 20 plaatsen. Daarom zijn plaatskilometers een
aanzienlijk betere indicator voor de beschikbaarheid van openbaar vervoer.
In plaats van de beschikbaarheid van openbaar vervoer, kunnen we ook de geleverde dien-
sten in beschouwing nemen, bijvoorbeeld het aantal vervoerde passagiers, of, nauwkeuriger,
het aantal afgelegde reizigerskilometers. Wanneer we de geleverde diensten bekijken, blijft
één aspect echter buiten beschouwing. Veelal wordt de frequentie, en soms zelfs de route,
bepaald door de overheid die opdracht geeft tot het vervoer. Als dan de vraag, en daarmee
de geleverde diensten, op een bepaalde route gering is, is de OV-onderneming niet in staat
de inzet van materieel te verminderen, waardoor de kosten per reizigerskilometer hoger
zullen zijn. Daar staat tegenover dat de onderneming wel de vrijheid heeft om kleinere
bussen te gebruiken, om zo in ieder geval de brandstofkosten te drukken.’ Het rijden van
verplichte routes met te grote bussen vormt een ondoelmatigheid, die we niet zouden meten
als we de beschikbaarheid van openbaar vervoer als productie zouden beschouwen. Het zou
daarom het beste zijn om zowel de kostenstructuur van de geleverde diensten als die van de
beschikbaarheid van OV te analyseren. Dit onderzoek blijft om drie redenen beperkt tot een
analyse van de kostenstructuur van de geleverde diensten:
- de core bussines van OV-ondememingen is het vervoeren van passagiers, en niet van
stoelen;
- de overkoepelende organisatie van de streekvervoerders, VSN, vindt de data over plaats-
kilometers te concurrentiegevoelig om ze beschikbaar te stellen voor onderzoek;
- de bekostiging van het openbaar vervoer is eveneens gebaseerd op reizigerskilometers.
Een hogere kostendekkingsgraad kan alleen bereikt worden door de kosten per reizigers-
kilometer terug te brengen.
Het gebrek aan data geldt ook voor de productiegegevens van het besloten vervoer. Boven-
dien zijn niet alle commerciële activiteiten meetbaar in kilometers (zoals garage-diensten en
consultancy). Daarom gebruiken de omzet als productie-indicator. In de translog-specifica-
8
tie, die verderop wordt besproken, standaardiseren we alle gegevens naar hun eigen gemid-
delde. De omzet is dan gelijk aan:
Per definitie geldt dat de omzet gelijk is aan de prijs maal de afgezette hoeveelheid, zodat:
Onder de aanname van vrije marktwerking moet P,/P, gelijk zijn aan tin, of er tenminste
zeer dichtbij liggen. In dat geval is ri een goede benadering van qi.8
5 De Data
Gegevens over reizigerskilometers zijn openbaar in Nederland. Het ministerie van Verkeer
en Waterstaat laat regelmatig onderzoek doen naar het reisgedrag van OV-gebruikers. De
reizigerskilometers per streekvervoerder zijn beschikbaar voor 1992 tot en met 1994. De
kosten van de ondernemingen en de omzet uit commerciële activiteiten zijn terug te vinden
in de openbare jaarverslagen van de ondernemingen. Dit zijn nominale bedragen, die we
eerst moeten defleren. Daartoe maken we eerst onderscheid tussen loonkosten en overige
kosten. Voor de loonkosten zijn er drie relevante prijsindices, met verschillende gewichten
voor iedere ondememing.g De overige kosten worden gcdeflcerd met de productieprijsindex
voor de transportsector (CBS), de omzetcijfers met de consumptieprijsindex voor vervoers-
diensten (CBS) .
Voor dit onderzoek zijn data uit de periode 1992-1994 gebruikt, voor bijna alle streek-
vervoerders. Alleen de allerkleinsten, die geen jaarverslag presenteren, blijven buiten
beschouwing. Voor 1994 waren enkele jaarverslagen niet tijdig beschikbaar, zodat het aantal
waarnemingen voor dat jaar enigszins achterblijft. Onderstaande tabel schetst een beeld van
de gebruikte gegevens.
1089
9
Tabel 2 De dataset
Bron: 100
Uit de tabel blijkt dat de spreiding voor alle variabelen fors is. Dit blijkt zowel uit de
verschillen tussen minima en maxima, als uit de standaardafwijkingen in verhouding tot de
gemiddelden. De gevonden spreiding komt overeen met de schets van de sector in paragraaf
2.
6. Bepaling van de kostenstructuur
Om een beeld te krijgen van de kosten van de onderscheiden activiteiten van streekver-
voerders moeten we de kosten verklaren uit de verschillende soorten productie. Hiervoor
maken we gebruik van de flexibele translog specificatie. De translog kostenfunctie heeft de
volgende algemene vorm:
1990
10
waarbij C de kosten van de producent weergeeft, en x, tot en met x1 de outp~ts.‘~ Bij de
algemene translog specificatie doen zich echter twee problemen voor:
1 bij de translogfunctie zijn de oorspronkelijke variabelen getransformeerd naar hun
logaritmen. Er zijn echter ondernemingen die niet ieder van de onderscheiden producten
aanbieden, terwijl de logaritme van nul niet gedefinieerd is (zodat het model niet kan
worden geschat);
2 bij een translogfunctie neemt het aantal te schatten coëfficiënten sterk toe, omdat niet
alleen de onderscheiden producten in het model worden opgenomen, maar ook alle kwa-
dratische en kruistermen.
Deze problemen zijn op te lossen met een hedonische specificatie van de outputs. In de
translog specificatie onderscheiden we dan nog maar twee outputs, openbaar vervoer en
commerciële activiteiten. Het openbaar vervoer is vervolgens in een extra vergelijking nader
te specificeren. Zo ontstaat een translog-kosten model, dat bestaat uit de volgende twee
vergelijkingen:
met:
lnov.lwko,+P,~ov
In dit model staat 2, voor de omzet uit commerciële activiteiten en & het totaal aantal
reizigerskilometers met het openbaar vervoer. De term rk,Jr~, staat voor het aandeel van
het lokale openbaar vervoer in het totale openbaar vervoer. Het interlokaal openbaar ver-
voer fungeert daarbij als numeraire.
1091
1 1
De eerste orde coëfficiënten, CY, en oz, geven de kostenelasticiteit van het voortgebrachte
product. Zij geven voor de gemiddelde onderneming de procentuele verandering in de
kosten weer bij een toename van de productie met &n procent. Uit de translog-kosten-
specificatie kan ook vrij eenvoudig afgelezen worden of er sprake is van synergie- en
schaaleffecten. Synergievoordelen tussen openbaar vervoer en commerciële activiteiten tre-
den op wanneer geldt dat:
Schaalvoordelen treden op wanneer de som van de eerste orde coëfficiënten van de outputs
kleiner dan één is:
Bij het schatten van een kostenfunctie gaan we er in beginsel vanuit dat de niet verklaarde
variantie volledig uit ruis in de data bestaat. De analyse heeft dan betrekking op de gemid-
delde praktijk, en (in)efficiency blijft buiten beschouwing. Een andere mogelijkheid is om te
veronderstellen dat de met verklaarde variantie veroorzaakt wordt door effíciencyverschil-
len. In het laatste geval is de kostenfunctie een deterministische frontier.” De frontier geeft,
gegeven de productmix, de minimale kosten weer. Alle ondernemingen die niet op de fron-
tier liggen zijn minder efficiënt dan de ondernemingen die er wel op liggen. Dat wil nog
niet zeggen dat ondernemingen op de frontier per definitie efficiënt zijn. De deterministische
frontier geeft alleen informatie over de reltieve efficiency.
7 Schattingsresultaten
Onderstaande tabel geeft de schattingsresultaten weer van het translogmodel.
1092
Tabel 3 Tramlog hteyünaies het streekvervoer (t-waarden tussen wes)
Bron: 100
De resultaten geven aan dat er geen significante synergievoordelen optreden, (Y,~ is kleiner
dan de term -q*cx2, maar wijkt niet significant van nul af. Hetzelfde geldt voor schaalef-fecten. De som van de eerste orde coëfficiënten is weliswaar kleiner dan en, maar wijkt
hier niet significant van af.‘*
Een andere interessante conclusie volgt uit de vergelijking tussen de gemiddelde praktijk en
de deterministische frontier. De gemiddelde efficiencyscore, berekend uit deze frontier,
bedraagt 74 procent. Dit wil zeggen dat streekvervoerders gemiddeld 35 procent minder
efficiënt zijn dan de meest efficiënte streekvervoerder. Met andere woorden, wanneer alle
streekvervoerders zo efficiënt zouden zijn als de meest efficiënte, zouden de kosten van het
streekvervoer in Nederland met 35 procent omlaag kunnen.
1093
1 3
Uit de kostenfunctie zijn ook de marginale kosten te berekenen. Vooral de marginale kosten
van een extra gulden omzet aan commerciële activiteiten is daarbij interessant. Als deze
hoger ligt dan één gulden, zijn de commerciële activiteiten niet kostendekkend en vindt er
kruissubsidiëring plaats. Dit blijkt niet het geval te zijn. De gemiddelde marginale kosten
van eén gulden extra omzet bedragen 83 cent. Er is dus geen sprake van kruissubsidiëring.
8 Afsluitende opmerkingen
De uitkomst van de analyse geeft aanleiding tot de volgende conclusies:
Er is geen sprake van significante synergievoordelen. Dat wil zeggen dat de gezamenlijke
productie van openbaar en besloten vervoer niet goedkoper is dan de gescheiden voortbren-
ging van deze producten. Daar staat echter tegenover dat de OV-ondernemingen wel in staat
zijn om hun commerciële activiteiten winstgevend uit te voeren. Wellicht is het mogelijk om
de synergievoordelen te versterken door organisatorisch beter met deze scheiding om te
gaan-
De door VSN gewenste schaalvergroting om te komen tot ‘een schaalgrootte die bedrijfseco-
nomisch en markttechnisch noodzakelijk is’ leidt niet tot significant lagere kosten. Voor
kleinere ondernemingen kan het wel nuttig zijn verder te groeien en/of te fuseren.
Uit de analyse blijkt verder dat er aanzienlijke effciencyvoordelen te behalen zijn in het
streekvervoer. Hiermee zou de kostendekkingsgraad in het openbaar vervoer fors omhoog
kunnen.
Een kanttekening tot slot is op zijn plaats. Door reizigerskilometers als productie te be-
schouwen ontstaat een vertekening. OV-ondememingen met een hoge gemiddelde bezet-
tingsgraad zijn volgens deze definitie efficiënter. Parallel aan dit onderzoek zou een onder-
zoek met plaatskilometers als productie-indicator gedaan moeten worden. Daarnaast zou dan
een betere productie-indicator voor de overige activiteiten gevonden moeten worden. De
1094
14
uitkomsten van beide onderzoeken naast elkaar zouden ons veel kunnen leren over de
kostenstructuur van OV-ondememingen, en daarmee behulpzaam zijn bij het bereiken van
een hogere kostendekkingsgraad in het openbaar vervoer.
Noten
1. In enkele stedelijke agglomeraties en regio’s verzorgt NS stads- en streekvervoer.Dit vervoer blijft in deze paper buiten beschouwing.
2. Van de 15 streekvervoerbedrijven verzorgen 8 naast interlokaal vervoer ook lokaalvervoer binnen BOS-gemeenten. Een streekvervoerbedrijf vetzorgde naast interlokaalvervoer en lokaal vervoer in een BOS-gemeente ook lokaal vervoer in een BOV-gemeente (Arnhem). Deze vervoerder (GVM) is ontstaan door een fusie tussen GSMen het Gemeentelijk Vervoerbedrijf Arnhem.
3. Een reizigerskilometer is de vervoersprestatie die wordt geleverd wanneer t%n pas-sagier over een afstand van één kilometer wordt vervoerd.
4. Amerikaanse studies, waaronder die van Viton, gebruiken mijlen als afstand. Voorde consistentie spreken we echter steeds van kilometers.
5. Dit lijkt in tegenspraak met Viton (1992), die stelt dat de kosten van bussen pervoertuigkilometer circa twee maal zo hoog zijn als die van trams. Trams en bussenhebben echter in de (Europese) praktijk zelden een vergelijkbare capaciteit. Boven-dien verschilt de verhouding waarin rail- en wegmodaliteiten last hebben van con-gestie waarschijnlijk tussen de Verenigde Staten en Europa.
6. Congestie zit niet in de snelheidsvergelijking van Erkens en Wiggenraad. Vermoe-delijk heeft dit te maken met het gegeven dat er, zowel binnen als tussen de grotesteden, weinig verschil bestaat in de mate van congestie. Tussen de modaliteitenbestaat er wel verschil, maar dit komt grotendeels tot uitdrukking in het percentageeigen traject.
7. In stedelijke gebieden leidt het gebruik van kleinere bussen bovendien tot eenhogere gemiddelde snelheid, en daarmee tot lagere loonkosten per afgelegde kilo-meter.
8. Zelfs bij gebrek aan marktwerking blijft de analyse bruikbaar, alleen verandert dande interpretatie. De gevonden coëfficiënt geeft dan de kostenelasticiteit van deomzet weer.
9. Hoewel er geen loonverschillen bestaan tussen bedrijven, zijn er wel verschillen inde pensioensystematiek. Dat is de reden voor het gebruik van verschillende loon-kosten-indices
10. Zoals gebruikelijk bij een translog specificatie, schalen we alle variabelen naar hungemiddelde. Dat wil zeggen dat de waarde van C eén bedraagt voor de ondeme-ming waarvan de kosten gelijk zijn aan het gemiddelde van de kosten van alle
1095
15
ondernemingen. Dankzij deze schaling zijn de coëfficiënten van de translog spe-cificatie te lezen als kostenelasticiteiten.
ll. Een tussenvorm is de stochastische frontier. Daarbij veronderstellen we dat de ruisnormaal verdeeld is en de efftciencyverschillen halfnormaal. De beperkingen van dehier gebruikte dataset laten een dergelijke analyse echter niet toe.
12. De som van a, en aZ is gelijk aan 0,91, met een standaarddeviatie van 0,09. Dewaarde van a,*cu,-a,, bedraagt O,ll, met een standaardafwijking van 0,06. Overi-gens zijn de synergievoordelen wel significant bij een betrouwbaarheidsmarge van90 procent.
1096
16
Literatuur
Centraal Bureau voor de Statistiek, 1995,zokboek verkeer en vervoer, Voorburg, Centraal
Bureau voor de Statistiek.
Erkens, A. en P.B.L. Wiggenraad, 1995, Cost analysis of urban public transport-com-
parison of light rail with bus and metro in Dutch cities, 2%~ 23rd European Tran.sport
Forum. proceedings of seminar D, public tranxporc plunning and operations, London,
PTRC.
Greene, W.H., 1993, Econometrie analysis, 2nd edition, New York, Macmillan Publishing
Company.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1993, Het stads- en streekvervoer en het WROOV-
PLUhysteem, Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1995, WROOV-PLUSJaarboek 1993, Den Haag,
Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1996, WROOV-PLUS-onderzoek 1994/1995 in ‘t
kort, Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Pama, G . , 1994, Streekvervoer Nederland-een staatsbedrijf dat vijanden maakt, MC
Hana’elsblad. 13 december, blz. 19
Schmalensee, R. en R. Willig (eds.), 1989, Handbook of induwial organization, Amster-
dam, Elsevier Science Publishers.
1097
17
Thiry, B. en H. Tulkens, 1988, AZIowing for technical ineficiency in paramteric estimafes
of production functions, with an application to urban transitjinns, CORE discussion paper
8841, Leuven, Katholieke Universiteit.
TRN, 1992, Rapport inzake ondenoek toepassing door streekvervoerbedrijven van de
algemene regels voor kostentoerekening, Den Haag, TRN Registeraccountants.
Tulkens, H., 1990, Non-paramieric eficiency analyses in four service activities: Retail
banking, municipalities. courts and urban transit, CORE discussion paper 9050, Leuven,
Katholieke Universiteit.
Viton, P.A., 1992, Consolidations of scale and scope in urban transit, Regional Science and
Urban Economics, 22, blz. 25-49.
VSN Groep, 1995, Jaarverslag 1994, Utrecht, VSN Groep.
Wunsch, P., 1994, Cost and eficiency of major urban trasit systems in Europe, CORE
discussion paper 9454, Leuven, Katholieke Universiteit.
1098
Openbaar Vervoer: Hoe decentraler? Hoe beter?
O.H. Schmidt-Reps
A. Baanders
Adviesdienst Verkeer en Vervoer
1’399
Inhoudsopgave
SAMENVATTING 3
1 INLEIDING EN PROBLEEMSTELLING
2 DE HUIDIGE ONTWIKKELINGEN ROND DECENTRALISATIE EN
CONCURRENTIE BIJ HET OPENBAAR VERVOER
2.1 Gedachtenvorming en stand van zaken rond decentralisatie
2.2 Gedachtenvorming en stand van zaken rond concurrentie
4
3. DE VOORWAARDEN VOOR SUCCES VOOR DECENTRALISATIE EN
CONCURRENTIE BIJ HET OPENBAAR VERVOER.
3.1 Drie voorwaarden voor succes.
3.2 Weten welk beleid uit te voeren
3.3 Het beleid kunnen uitvoeren
3.4 Het beleid willen uitvoeren
9
9
10
11
16
4 CONCLUSIES 17
Samenvatting
Openbaar Vervoer: Hoe decentraler? Hoe beter?
Met de decentralisatie, deregulering, privatisering en de invoering van concurrentie in het stads-en streekvervoer wordt decentrale overheden de kans geboden om effectiever en doelgerichterverkeers- en vervoersbeleid te voeren. De achterliggende gedachte is dat de decentrale overhedenbeter sturing kunnen geven aan het openbaar vervoer omdat ze beter bekend zijn met deregionale problematiek. Het zal een behoorlijke inspanning vergen om de kans te grijpen. Hetmissen van de kans is met ondenkbaar.
Summary
Public Transport: The more decentralized the better ?
The decentralization, deregulation, privatisation and the introduction of competion in the publictransport sector in the Netherlands offers local authorities the chance to execute public transportpolicy in a more effective way then the goverment. One of the underlying thoughts is that localautborities are in a better position to execute transport policy because they are familiar witb thelocal transport situation. However, it wil take a lot of effort to take the chance and it’s an easyone to miss.
1101
-4-
1 INLEIDING EN PROBLEEMSTELLING
Begin jaren ‘90 (het aannemen door het parlement van het SVV 11 in 1990) is er in ons land een
vrij grote consensus ontstaan over de grotere rol die het openbaar vervoer moet spelen in het
personenvervoer. Maar tegelijkertijd groeide de twijfel aan de geschiktheid van de bestuurlijke
en economische constellatie waarin het openbaar vervoer zich bevond. Daarom is er de afgelopen
jaren gezocht naar een andere vorm van sturing van het openbaar vervoer. In een reeks rapporten
van de verschillende commissies en discussies tussen de betrokken partijen zijn langzamerhand
de grote lijnen van een nieuwe bestuurlijke en economische constellatie duidelijk geworden. Het
ziet er naar uit dat we nu in de fase van uitwerking en invoering zijn gekomen.
De twee belangrijkste conclusies uit de discussie van de afgelopen jaren zijn naar ons idee:
1 Decentralisatie van de taken en bevoegdheden van de overheden
Teveel werd centraal door de rijksdiensten gedaan, waardoor er te weinig
aansluiting was met de plaatselijke behoeften en ontwikkelingen. De rol van de
andere overheden moet groter worden teneinde die aansluiting te verbeteren.
2 Concurrentie tussen de bedrijven die openbaar vervoer exploiteren
De openbaar vervoer bedrijven zijn zich teveel als gesubsidieerde monopolisten
gaan gedragen, met te weinig zorg voor de behoeften van de reizigers en voor
de rentabiliteit van hun exploitatie. Concurrentie moet de efficiency en de
klantgetichtheid van de vervoerbedrijven stimuleren.
Nu deze conclusies vrij algemeen onderschreven worden, verplaatst de discussie zich naar de
uitwerking van de grote lijnen en het treffen van maatregelen voor de invoering. Zelfs met die
mate van overeenstemming over de hoofdlijnen blijkt dit nog lang geen eenvoudige opgave.
In deze bijdrage willen we een aantal problemen bij die in- en uitvoering op een rij zetten.
Daarbij bekijken we (1) wat de voorwaarden voor het slagen van de decentralisatie en
concurrentie zijn, en (2) in hoeverre daaraan voldaan wordt (voor zover we het nu reeds kunnen
zien).
1102
-5-
We beperken ons in deze bijdrage tot het stads- en streekvervoer (om een indeling uit de oude
constellatie te gebruiken die waarschijnlijk op den duur zal verdwijnen). Maar tenminste voor
delen van het spoorwegnet is de problematiek vergelijkbaar.
In 9 2 van deze bijdrage geven we beknopt de huidige ontwikkelingen in de bestuurlijke en
economische constellatie van het openbaar vervoer aan. In 5 3 behandelen we de voorwaarden
van succes voor deze ontwikkelingen. In 5 4 trekken we enige conclusies.
2 DE HUIDIGE ONTWIKKELINGEN ROND DECENTRALISATIE EN
CONCURRENTIE BIJ HET OPENBAAR VERVOER
2.1 Gedachtenvorming en stand van zaken rond decentralisatie
Het fundament van de decentralisatiegedachte wordt eind jaren tachtig gelegd door de commissie
Houben. Voor het verkeers - en vervoersbeleid ziet de commissie een rol weggelegd voor de
‘regio’ als verantwoordelijke overheid. Tevens benadrukt zij de wenselijkheid voor de scheiding
van bestuur en bedrijf.
De gedachtengang van de commissie Houben wordt in de jaren ‘90 verder vorm gegeven door de
commissie Brokx Openbaar Vervoer. In haar rapport ‘Openbaar Vervoer en Regionaal Bestuur’
constateert de commissie twee knelpunten in de huidige aansturing van het openbaar vervoer die
een nieuwe bestuurlijke constellatie rechtvaardigen. Ten eerste sluit de schaal van de
onderscheiden vervoergebieden niet aan bij de schaal van Rijk, provincie en gemeente. Ten
tweede belemmert de huidige verdeling van taken, bevoegdheden en middelen de wenselijke
beleidsmatige en bestuurlijke ontwikkelingen. De decentralisatie zou er volgens de commissie
mede voor moeten zorgdragen dat deze knelpunten worden opgeheven.
In eerste instantie stelt de commissie voor om vervoerregio’s te ontwikkelen. De vervoerregio’s,
die geografisch zijn afgestemd op de loop van vervoerstromen, zouden de verantwoordelijke
bestuurslaag worden voor het verkeer+ en vervoersbeleid. De vervoersregio’s zijn echter nooit
1103
-6-
goed van de grond gekomen. Het feit dat deze nieuwe bestuurslaag geen democratische
legitimering kende was een belangrijk struikelblok.
De decentralisatie zoals die nu wordt vormgegeven gaat uit van het huidige principe van drie
bestuurslagen, het rijk, de (stads)provincie en de gemeente. De volgende ontwikkelingen zijn
gaande:
. Sinds 1 januari 1996 zijn de provincies Friesland, Drenthe en Groningen bevoegd voor
het streekvervoer binnen de provincies. Deze drie provincies lopen daarmee vooruit op de
algehele decentralisatie van het streekvervoerbeleid naar de provincies die op 1 januari 1997
moet gaan plaatsvinden. De overdracht kan worden gezien als een eerste implementatie van
het akkoord dat het Interprovinciaal Overleg (IPO) en de Vereniging van Nederlandse
Gemeenten (VNG) met het ministerie van Verkeer en Waterstaat en het ministerie van
Binnenlandse Zaken hebben gesloten. Dit is het zogenaamde VERDI-convenant’.
. Binnen deprovincies blijven de BOV/BOS steden (steden met een eigen openbaar
vervoerbedrijf, respectievelijk steden die openbaar vervoer bij streekvervoerders inkopen)
verantwoordelijk voor het stadsvervoer. Er verandert voor deze steden dus eigenlijk weinig.
Wel staat de status van enkele BOS-steden ter discussie en het is niet ondenkbaar enkele
BOS-steden deze zullen verliezen. In dat geval gaan hun bevoegdheden over naar de
provincie.
0 Op 1 juli 1994 is de Kaderwet bestuur in verandering in werking getreden. In de
zogenaamde kaderwetgebieden (stedelijke knooppunten) werken gemeenten samen op
beleidsvelden waarvan de problematiek de gemeentegrenzen overscheidt. Verkeer en vervoer
is zo’n beleidsveld. Uiteindelijk is het de bedoeling dat het kaderwetgebied wordt omgezet in
een stadsprovincie.
In totaal zijn er in Nederland zeven kaderwetgebieden (stadsregio Rotterdam, ROA, RW,
Haaglanden, KAN, regio Eindhoven en regio Twente ). Over hun toekomst bestaat nog veel
’ Het VERLMsonvenmt (Verkeer en Vervoer; Regionaal, Decentraal, Integraal) regelt de (her)verdeling van taken, bevoegdheden enmiddelen op het gebied van verkecr en WWXT in de niet-kaderwetgebieden.
1104
-7-
onduidelijkheid en het is nog maar de vraag of al deze gebieden zich tot stadsprovincie zullen
ontwikkelen. Dit zal afhangen van de evaluatie die het ministerie van Binnenlandse Zaken
eind 1996 gaat houden.
Met de overdracht zijn de decentrale overheden bevoegd om sturing te geven aan het openbaar
vervoer. Het betreft de volgende taken’:
- vergunningverlening voor het verrichten van openbaar vervoer
- vaststellen van een dienstregeling;
- behandeling van bezwaarschiften;
- verlenen van een financiële bijdrage voor de exploitatie van openbaar vervoer;
- aanvragen voor financiële bijdragen bij het rijk voor investeringen in kleine
ir&&.ructuur;
- op- en vaststellen van een Verkeers- en Vervoersplan.
Samen met de taken en bevoegdheden gaan ook de noodzakelijke middelen over naar de decentrale
overheden. In de gedecentraliseerde situatie worden de r~ksb~&~gen over de decentrale overheden
verdeeld. Deze kunnen het geld naar eigen inzichten voor het openbaar vervoer gebruiken. De
verdeling van de opbrengsten uit de hamerkoop blijft de verantwoordelijkheid van het rijk. De
bevoegdheid ten aanzien van de tarieven (de bepaling van de tariefhoogte en tariefdifferentiatie)
wordt in principe bij de decentrale overheid gelegd3. Deze kan haar bevoegdheid doormandateren
naar de vervoerbedrijven.
2.2 Gedachtenvorming en stand van zaken rond concurrentie
De gedachtenvorming rond concurrentie is voor een groot deel vorm gegeven door de commissie
Brokx Openbaar Vervoer. Deze commissie is van mening dat concurrentie een belangrijk
instrument is om de positie van het openbaar vervoer te verbeteren. De tucht van de markt moet
ervoor zorgdragen dat vervoerbedrijven zich meer om de kosten en de opbrengsten bekommeren.
’ De kademetgebicden en de drie noordelijke provincies zijn reeds veranhvoordelijk voor dit takenpakket, de resterende provincies krijgen1”’ per ll11’97 toegedeeld.
Om de nationale kaartintegratie te waarborgen (CCn YM de uitgangspunten van de commissie Brolor) heeft de rijksoverheid deoverdracht van de tariefvrijheid gekoppeld aan de invoering van de chipkaart.
1105
Dit zou moeten resulteren in een (kosten)effrciënter en klantvriendelijker opereren van de
vervoerbedrijven.
In principe kon worden gekozen uit twee vormen van concurrentie, concurrentie op de weg en
concurrentie om de weg. Bij de eerste mag elke vervoerder (met een openbaar vervoer vergunning)
openbaar vervoerdiensten aanbieden, waar en wanneer dan ook. Bij concurrentie om de weg
strijden vervoerbedrijven om een tijdsgebonden vervoerconcessie in een geografisch afgebakend
gebied. Gedurende de looptijd van de concessie (die door de overheid wordt verstrekt) heeft het
winnende vervoerbedrijf het exclusiefrecht op het leveren van openbaar vervoer. Om de
concurrentie &beheersbaar’ te houden is gekozen voor concurrentie ‘om de weg’ door middel van het
periodiek aanbesteden van concessies. Met het verlenen van concessies kan de overheid
gemakkelijker sturing geven aan het openbaar vervoer, en is zodoende beter in staat haar
beleidsdoelstellingen te verwezenlijken.
De Nederlandse ervaringen met het aanbesteden van openbaar vervoerconcessies zijn beperkt.
Slechts twee kleine netwerken zijn aanbesteed, één in Zuid-Limburg en één in Zeeland. Deze twee
aanbestedingen waren vooral bedoeld om ervaring met het instrument op te doen.
Bij het schrijven van dit paper moet het kabinet nog een standpunt formuleren omtrent de exacte
wijze waarop concurrentie ‘om de weg’ wordt vorm gegeven. Met de behandeling van de
‘implementatienota Brolcx’ in de tweede kamer zal hierover meer duideljkheid ontstaan.
3. DE VOORWAARDEN VOOR SUCCES VOOR DECENTRALISATIE EN
CONCURRENTIE BIJ HET OPENBAAR VERVOER.
3.1 Drie voorwaarden voor succes.
In dit deel van het artikel wordt aandacht besteed aan drie voorwaarden die volgens Glasbergen
voor effectieve beleidsuitvoering. Aan hand van deze voorwaarden wordt bekeken in hoeverre de
decentralisatie de uitvoering van openbaar vervoerbeleid bevordert danwel belemmert.
’ P.B.Lehning. J.B.D. Simonis, Handboek Beleidswctenschap. Boom 1987, blz 85
-9-
De drie voorwaarden zijn simpel. De decentrale overheid moet weten wat van haar verwacht wordt,
zij moet het beleid kunnen uitvoeren en zij moet het beleid willen uitvoeren. De eerste voorwaarde
heeft te maken met een goede communicatie. Voor de decentralisatie geldt dat de doelstellingen van
de rijksoverheid duidelijk naar de decentrale overheden moeten worden gecommuniceerd. De
doorvertaling moet zuiver zijn. De tweede voorwaarde verwijst naar de beschikbaarheid van
hulpronnen als geld, tijd, mankracht, expertise en de nodige instrumenten om het beleid te kunnen
uitvoeren. De derde voorwaarde verwijst naar de bereidheid van de decentrale overheden om het
(rijks)beleid uit te willen voeren.
In het onderstaande worden de drie voorwaarden met betrekking tot het openbaar vervoer apart
behandeld.
3.2 Weten welk beleid uit te voeren
De eerste voorwaarde, de decentrale overheid moet weten wat van haar verwacht wordt, houdt in
dat de rijksdoelstellingen op duidelijk, ondubbelzinnig en zonder tegenstrijdigheden naar de
decentrale overheden gecommuniceerd worden.
. Het r(ihbeleid
In beginsel moeten de decentrale overheden hun verkeers- en vervoersbeleid afstemmen op de
doelstellingen zoals door het rijk vastgelegd in het SVV-11. De SVV-11 doelstellingen hebben
betrekking op het verbeteren van de leefbaarheid en bereikbaarheid in Nederland. Een speerpunt van
het beleid is de beperking van de groei van de automobiliteit. Het SVV-11 ziet een mix vanpush en
puil maatregelen als de aangewezen weg om dit te bereiken. Push maatregelen zoals prijsbeleid
moeten het autogebruik ontmoedigen. Pul1 maatregelen moeten het openbaar vervoergebruik
aantrekkelijker maken.
Naast het SVV-11 zijn er beleidslijnen uitgezet in de verschillende beleidsdocumenten zoals de
kabinetsstandspunten naar aanleiding van de adviezen van de commissie Brokx en commissie de
Boer. In deze adviezen worden subdoelstellingen (of instrumenten) geformuleerd die noodzakelijk
zijn om de leefbaarheids- en bereikbaarheidsdoelstellingen te realiseren. De decentralisatie en de
introductie van concurrentie zijn hier het uitvloeisel van.
- lO-
Naast de doelstellingen die de mobiliteit beïnvloeden heeft de rijksoverheid ook nog een financieel
doelstelling. Zij streeft een kostendekkingsgraad bij het stads- en streekvervoer van 50% na.
De vraag is of de decentrale overheden precies weten wat de rijksoverheid voor ogen staat. Op grote
lijnen uiteraard wel. De decentrale overheden zijn bekend met de verschillende beleidsdocumenten
en de belangrijkste beleidslijnen die erin verwoord zijn. Uit de verschillende provinciale en
regionale verkeers- en vervoersplannen (PVVP’s en RVVP’s) die verplicht door de decentrale
overheden moeten worden opgesteld blijkt dat de overheidsdoelstelligen onderschreven worden.
Onbekendheid zal wellicht bestaan over de concrete invulling van het instrument concurrentie (hoe,
waar en wanneer in te voeren). Met het verschijnen van de implementatienota Brokx in het najaar
van 1996 zal ook hierin meer helderheid worden verschaft.
. Spanning tussen rijksdoelstellingen
Verwarring kan mogelijkerwijs ontstaan als gevolg van een tegenstrijdigheid tussen de
mobiliteitsdoelstellingen “verbetering leefbaarheid” en “vergroting bereikbaarheid” enerzijds
en de financiële doelstelling “hogere kostendekkingsgraad” anderzijds.
Voor de mobiliteitsdoelstellingen is onder meer een substitutie van auto naar openbaar
vervoer wenselijk. Het is bekend dat alleen het aantrekkelijker maken van het openbaar
vervoer over het algemeen met veel substitutie zal opleveren. De maatregelen zullen vooral op
het autogebruik zelf moeten aangrijpen (de al genoemde push). Een deel van de autover-
plaatsingen zal daardoor met langer gemaakt worden, maar een ander deel zal een andere
vervoerwijze zoeken. De rol van het openbaar vervoer is daarbij het bieden van een alternatief
voor die verplaatsingen. Het zal daarbij voor een belangrijk deel (maar niet uitsluitend) om
woon-werk-reizen in en tussen de stedelijke gebieden in de spits gaan.
Dit spitsvervoer is voor de vervoersbedrijven het vervoer met hoge marginale kosten en lage
marginale opbrengsten (abonnementen). Meer vervoer in de spits kan dus conflicteren met de
doelstelling “hogere kostendekkingsgraad”. Kortom, de decentrale overheid zal een afweging
tussen deze doelstellingen moeten maken, net als de rijksoverheid tot nu toe gedaan heeft.
- l l -
. De invloed van het bekostigingssysteem
In de afweging tussen genoemde doelstellingen worden de decentrale overheden gestuurd
door de opzet van de verdeelsleutel van de rijksbijdrage over de decentrale overheden. Deze
verdeling gebeurt op basis van prestaties, gemeten in reizigerskilometers (en in de toekomst
wellicht in hoeveelheid opbrengsten).
In de geest van het SW 11 is substitutie van auto naar openbaar vervoer wenselijk, maar niet
van fiets naar openbaar vervoer of het genereren van nieuwe verplaatsingen. Maar het is
makkelijker voor het openbaar vervoer om bietsers en nieuwe verplaatsingen aan te trekken,
dan substitutie uit de auto te krijgen. Voorzover het dan om verplaatsingen buiten de spits
gaat, zijn de kosten bovendien lager.
Het probleem is dat bij het meten van de prestaties van het openbaar vervoer het verschil
tussen “generatie”-km en “substitutie”-km niet hard gemeten kan worden. Het is moeilijk dit
in de verdeelsleutel van de rijksbijdrage te verwerken. Zolang de uitkering op basis van het
aantal reizigerkilometers (of de ontvangsten) gebeurt, zullen generatie van nieuwe mobiliteit
en substitutie ten koste van de fiets voor de decentrale overheden aantrekkelijker zijn.
3.3 Het beleid kunnen uitvoeren
De tweede voorwaarde waaraan voldaan moet worden om een goede beleidsuitvoering te realiseren
is dat de decentrale overheden het beleid ook Runnen uitvoeren. Dit betekent dat ze over de nodige
bevoegdheden en middelen en instrumenten moeten beschikken om het beleid inhoud te kunnen
geven. In deze paragraaf worden enkele aspecten uitgelicht die een efficiënte beleidsuitvoering in de
weg kunnen staan.
l Bevoegdheden
Zoals al eerder gezegd is de decentralisatie er mede op gericht om bevoegdheden en
middelen ten aanzien van openbaar vervoer zoveel mogelijk in één hand te leggen. Idealiter
zou de decentrale overheid over alle bevoegdheden moeten beschikken die nodig zijn om
zelfstandig beleid te kunnen voeren.
1109
- 12-
Veel van de benodigde bevoegdheden krijgt de decentrale overheid ook toegedeeld. Het
betreft de verantwoordelijkheid voor de vergurmingverstreklcing, de vaststelling van de
dienstregeling en de verdeling van de middelen. Verder kan de decentrale de tariefhoogte
bepalen en tariefdifferentiatie toepassen5.
In eerste instantie zou men concluderen dat de samenbundeling van bevoegdheden en
financieel middelen genoeg is om zelfstandig effectief openbaar vervoerbeleid te voeren.
Echter, openbaar vervoer maakt deel uit van een groter geheel. Het succes of mislukken
van openbaar vervoerbeleid wordt niet alleen bepaald door maatregelen die direct op het
openbaar vervoer slaan, ook indirecte maatregelen beïnvloeden de gang van zaken bij het
openbaar vervoer. Zowel de commissie Brokx als de commissie de Boer (en nog vele
anderen met hen) wijzen op het belang van flankerende maatregelen om de doelstellingen
ten aanzien van openbaar vervoer te realiseren.
De huidige verantwoordelijkheid voor maatregelen die het openbaar vervoerbeleid moeten
ondersteunen ligt voornamelijk bij het rijk en de gemeenten. De verantwoordelijkheid
voor accijnsverhogingen en de meer regionaal gerichte vormen van prijsbeleid voor de auto
zoals pay-lanes en rekening rijden, ligt bij het rijk. Parkeerbeleid valt onder de
verantwoording van de gemeenten. Naast de prijsmaatregelen zijn er ook de fysieke,
itiastructurele, maatregelen zoals bijvoorbeeld het aanleggen van verkeersdrempels en
maatregelen op het gebied van ruimtelijke ordening. Ook hier ligt de verantwoordelijkheid
vooral bij het rijk of de gemeenten.
l Bestuurlijke en financiële vervlechting
Scheiding van bestuur en bedrijf is een voorwaarde om concurrentie bij het openbaar
vervoer te realiseren. Decentrale overheden moeten vrij zijn om het openbaar vervoer aan
de, in hun ogen, beste vervoerder te gunnen en geen voorkeursbehandeling geven aan hun
‘eigen’ huisvervoerder. In de huidige situatie is er sprake van een stevige vervlechting
tussen bestuur en bedrijf. Dit blijkt onder andere uit de veel voorkomende, historisch
gegroeide situatie waarin een wethouder of gedeputeerde functies binnen het vervoerbedrijf
’ De overdracht van de vaststelling van de tarieven is echter gekoppeld aan de invoering van de chipkam
1119
- 13-
bekleed. De vervlechting is het duidelijks bij de GVB’s waar het openbaar vervoer
onderdeel van de gemeente uitmaakt.
De ontvlechting moet op verschillende niveau’s plaatsvinden. Het betreft een bestuurlijke,
een juridische, een financieel, een organisatorische en een economische ontvlechting.
In eerste instantie kunnen de decentrale overheden de ontvlechting zonder al te veel moeite
vormgeven, zij het dat de ontvlechting van de GVB’s moeilijker zal zijn dan de
ontvlechting met de andere vervoerders zoals de streekvervoerders van de VSN. De
ontvlechting is daarom niet zozeer een probleem van kunnen maar van willen.
Door de overdracht van bevoegdheden aan de decentrale overheden kan zich een nieuw
fenomeen voordoen, namelijk vervlechting nieuwe stijl. Door het gebrek aan expertise op
het gebied van openbaar vervoer (het is immers een nieuwe taak voor de decentrale
overheden) kan men besluiten om de expertise van vervoerbedrijven in te schakelen.
Op zich is er niets op tegen dat decentrale overheden gebruik gaan maken van de expertise
van anderen. Het lijkt zelfs waarschijnlijk dat consultancies zich gaan toeleggen (en dit
eigenlijk al doen) op het adviseren van overheden. Het is ook mogelijk dat
vervoerbedrijven hun expertise in aparte organisaties onderbrengen en vervolgens met deze
expertise de markt opgaan. De decentrale overheden moeten ervoor waken dat zij niet
afhankelijk worden van aan aanbieders gelieerde adviseurs. De diensten die de decentraleoverheid inkoopt moeten een puur zakelijke grondslag hebben.
l Bestuurlijke afstemming tussen decentrale overheden
Omdat vervoer zich niet alleen binnen de gebieden van de decentrale overheden afspeelt
maar ook ertussen, zal de nodige afstemming over het interregionale en interlokale
openbaar vervoer moeten plaatsvinden. Beleids- en vervoerkundige afstemming tussen
decentrale regio’s is essentieel om een goed, regio-overscheidend openbaar vervoer
netwerk te realiseren. De noodzaak tot bestuurlijke afstemming is sinds de teloorgang van
de vervoerregio alleen maar belangrijker geworden. De geografische afbakening van de
vervoerregio’s waren (ten dele) gebaseerd op de ligging van vervoerstromen. De
1111
-14-
geografische ligging van provincies zijn niet op vervoerkundige grondslagen gebaseerd
zodat de grensoverscheidende vervoerstromen relatief groot zijn.
Bestuurlijke afstemming moet plaatsvinden tussen (1) aangrenzende provincies, (2)
aangrenzende provincies en kaderwetgebieden, (3) aangrenzende kaderwetgebieden, en (4)
provincies en inliggende BOVBOS gemeenten.
Een (min of meer) dwingende bestuurlijke afstemming is alleen tussen provincies en de
inliggende BOV/BOS gemeenten (4) geregeld. In het VERDI convenant is geregeld dat de
provincie een coördinerende rol moet gaan vervullen bij het afstemmen van de
dienstregelingen van gemeenten en provincie. In geval van geschillen kan de provincie een
beleidsmatige ‘aanwijzing’ geven. Voor alle andere gevallen is geen dwingende
afstemming geregeld.
De commissie Brokx onderkent de noodzaak tot afstemming. Deze wordt echter niet door
het rijk opgelegd. De onderlinge afstemming tussen decentrale overheden berust daarmee
op vrij blij vendheid.
De historie van de Wet gemeenschapppelijke regelingen (Wgr) leert dat vrijwillige
samenwerking/afstemming tussen gelijkwaardige bestuurlijke partijen in de praktijk taaie
materie is. De Kaderwet bestuur in verandering is mede in het leven geroepen om de
samenwerking tussen gemeenten meer vorm te geven. Enige dwang bleek noodzakelijk.
Voor de decentrale overheden is het dus zaak om de samenwerking en de afstemming van
de openbaar vervoer netwerken goed vorm te geven. Deze afstemming geldt voor het
verkeers- en vervoersbeleid maar uiteraard ook voor andere beleidsvelden zoals
ruimtelijke ordening en economisch beleid.
l Expertise en menskracht bij decentrale overheden
Aangezien de decentrale overheden pas recentelijk hun nieuwe taken hebben gekregen (of
nog moeten krijgen) is het niet verwonderlijk dat de meeste nog geen ingewerkte
1112
-15-
uitvoeringsorganisatie hebben. Dit uit zich onder andere doordat decentrale overheden
gebruik maken van de expertise van vervoerbedrijven.
Met de overdracht van bevoegdheden zal menskracht aan de decentrale overheden worden
toegevoegd. Dit uit zich onder andere door de overgang van personen van de regionale
rijkswaterstaat directies naar bijvoorbeeld de provincies. Over de bepaling van de precieze
omvang van de toe te voegen menskracht wordt momenteel gewerkt.
Het gebrek aan expertise, menskracht en ervaring kan met name op de korte termijn een
soepele beleidsuitvoering in de weg staan.
l Het beleidsinstrument ‘aanbesteding’.
Om het voorgenomen beleid te kunnen uitvoeren moeten de decentrale overheden over
genoeg beleidsinstrumenten beschikken. In het onderstaande wordt op één van de
belangrijkste beleidsinstrumenten ingegaan dat de decentrale overheden in handen krijgen,
het aanbestedingsinstrument.
Zoals al gezegd zal concurrentie bij het openbaar vervoer door middel van het aanbesteden
van periodieke concessies plaatsvinden. Decentrale overheden worden geacht op termijn
de exploitatie van openbaar vervoer netwerken voor aanbesteding open te stellen. Iedere
vervoerder kan een offerte uitbrengen die vervolgens door de decentrale overheid wordt
beoordeeld. De vervoerder met de meest gunstige offerte wint de aanbestedingsronde en
krijgt een vervoersconcessie voor een beperkte periode6.
In beginsel is het aanbestedingsinstrument zeer geschikt om de beleidsdoelstellingen te
operationaliseren. Het instrument biedt namelijk de mogelijkheid om voorwaarden aan de
aanbesteding te verbinden. Offertes die niet aan deze voorwaarden voldoen kunnen bij de
beoordeling worden uitgesloten. Het stellen van voorwaarden is noodzakelijk waar de
markt een ander optimum voortbrengt dan datgene dat de decentrale overheid voor ogen
staat. De sociale functie van het openbaar vervoer is bijvoorbeeld een doelstelling die
’ Vijfjaar is richtinggevend
1113
- 16-
maatschappelijk gewild is, maar die niet optimaal door de markt zal worden
voortgebracht. De decentrale overheid kan in dat geval besluiten om het aan te besteden
netwerk zodanig vorm te geven dat aan de sociale functie tegemoet wordt gekomen
(bijvoorbeeld door onrendabele lijnen of diensten in het netwerk op te nemen).
Het opvangen van automobilisten uit depush zal evenmin vanzelf door de markt gebeuren.
Zoals reeds eerder aangegeven zijn deze reizen voor de vervoerbedrijven niet aantrekke-
lijk. Die hebben een commercieel belang om ze uit de spits te weren, bijvoorbeeld door
“yield management” (hogere tarieven op momenten van veel vraag). Hoewel push het
mogelijk maakt de tarieven te verhogen, kan een deel van de effecten van de push-
maatregelen bij te hoge tarieven weer teniet worden gedaan. De decentrale overheden
zullen dus bij de aanbesteding voorwaarden moeten stellen aan de in te zetten capaciteit in
de spits en aan de tarieven.
Deze vormen van ingrijpen op de marktwerking zijn onvermijdelijk, maar beperken wel de
werking van het marktmechanisme. De gedachte achter het idee van marktwerking is
immers dat de risicodragende ondernemer beter (soepeler, creatiever, innoverender) op de
vraag van de reiziger kan inspelen dan de overheid, die de tucht van de markt niet voelt.
Elke ingreep in de marktwerking legt weer een stuk risico terug bij de overheid.
De decentrale overheden zullen hier een gulden middenweg moeten zoeken tussen
vertrouwen op de marktwerking en correctie van de imperfecties van de markt. Dit is juist
wat in het verleden voor de rijksoverheid, op veel grotere afstand van de markt, heel
moeilijk was.
3.4 Het beleid willen uitvoeren
Wanneer de decentrale overheden over de nodige bevoegdheden en middelen beschikken om het
beleid uit te voeren rest alleen nog maar de vraag of decentrale overheden het beleid ook te willen
uitvoeren.
Over de wil om beleid uit te voeren valt eigenlijk weinig concreets te zeggen en de toekomst
zal moeten uitwijzen in hoeverre de wil aanwezig is. Maar er zijn wel een paar signalen.
1114
- 17-
In principe kan ervan worden uitgegaan dat de decentrale overheden voorstander zijn van de
decentralisatie en dat daarom de wil tot het uitvoeren van beleid aanwezig is. De vraag is
alleen op welke onderwerpen de zwaartepunten gaan liggen. Aangezien de aard van de
verkeers- en vervoersproblematiek regionaal verschillend is zal ook het te voeren beleid
verschillend zijn. In gebieden waar veel congestie voorkomt zal men eerder proberen te
substitutie van auto naar openbaar vervoer te realiseren dan in gebieden waar de congestie
beperkt is. In landelijke gebieden zal men zich waarschijnlijk meer toeleggen op de sociale
functie van het openbaar vervoer.
De introductie van concurrentie zou wel eens op weerstand kunnen stuiten, met name bij de
grote steden met tram- en /of metrosystemen. Het meest sprekende voorbeeld is het 20-jarige
vervoercontract dat recent aan de RET is verstrekt, waardoor concurrentie onmogelijk wordt
gemaakt. Andere decentrale overheden nemen een meer open positie ten aanzien van
concurrentie in. De provincies Friesland, Drenthe en Groningen hebben bijvoorbeeld een
werkgroep ‘aanbesteding’ in het leven hebben geroepen om zich op de introductie van
concurrentie voor te bereiden.
4 CONCLUSIES
Met de decntralisatie wordt in potentie de mogelijkheid geschapen om de beleidsuitvoering tenaanzien van het openbaar vervoer te verbeteren. Ten eerste worden bevoegdheden en middelen,
meer dan in de oude situatie, in één hand gelegd waardoor de beleidsuitvoering gemakkelijker
wordt. Ten tweede krijgen de decentrale overheden met het aanbestedingsinstntment een krachtig
instrument in handen om sturing te geven aan het openbaar vervoer.
Aan hand van de criteria weten, kunnen en willen kunnen echter nog enkele vraagtekens bij het
slagen van de decentralisatie en de invoering van concurrentie worden gezet.
1115
- 18-
Weten
. Er is onduidelijkheid over het te voeren beleid waarvan waarschijnlijk het
substitutiebeleid de dupe wordt. Alhoewel substitutiebeleid één van de uitgangspunten
van het verkeers- en vervoersbeleid in Nederland is, kan de systematiek voor de
verdeling van de rijksbijdrage over de decentrale overheden het voeren van een
substitutiebeleid van de auto naar het openbaar vervoer belemmeren.
Kunnen
Met het aanbestedingsinstrument krijgen decentrale overheden een krachtig instrument
in handen om vervoerbedrijven conform de overheidsdoelstellingen te sturen. De
decentrale overheid moet er echter voor waken dat zij niet teveel voorwaarden bij de
aanbesteding stelt aangezien dit afbreuk doet aan het principe van marktwerking.
Op de korte termijn kan het tekort aan ervaring en expertise bij de decentrale
overheden de beleidsuitvoering in de weg staan.
Onduidelijk is nog hoe decentrale overheden onderling de afstemming over
grensoverscheidende lijnen regelen. De integraliteit van het landelijke netwerk is onder
andere afhankelijk van deze afstemming.
Voor de essentiële flankerende maatregelen zijn de decentrale overheden veelal
afhankelijk van andere overheden zodat aan het principe ‘alle bevoegdheden en
middelen in één hand’ niet geheel voldaan wordt.
Willen
. De invoering van concurrentie kan op verzet van de decentrale overheden stuiten, met
name bij de grote steden waar trams- en of metro’s actief zijn.
1116
- 19-
- samenwerking
- introductie concurrentie
- invoering aanbestedingsinstrument (wordt wetteijk vastgelegd)
- ontvlechting (financieel en functies) (hoe is dit geregeld??)
- voorbeelden kaderwetgebieden noemen???? Utrecht, Rotterdam.
Over de wil van decetrale overheden om beleid ook conform de rijksoverheidsdoelstellingen uit te
voeren valt weinig algemeen te zeggen. Bij de provincies Groningen, Drenthe en Friesland is de wil
sterk aanwezig. Bij de gemeenten met een tram en/of metrobedrijf is de wil in principe ook
aanwezig, zij het dat men toch zeer terughoudend zal zijn met de introductie van concurrentie. Wat
dat betreft heeft niemand de behoefde om op de anderen vooruit te lopen. Zoals al eerder is
geconstrateerd proberen gemeenten hun vervoerbedrijven in beescherming te nemen zoals de
gemeente Utrecht die één dag voordat de . . . . . onder de verantwoordelijkheid van de . . . . (RW? PM)
zou vallen nog snel een 10 jarig vervoercontract met het .._ afsloot. De gemeente Rottterdam heeft
onlangs een 20-jarig contract met de RET afgesloten.
Daar waar geen gemeentelijke vervoerbedrijven in het geding zijn looopt het proces voortvarender.
1117
1118
STADS- EN STREEKVERVOER IN 2010
drs. D. Buitendijken
drs. E. Boneschansker
Drs. D. Buitemiijk en drs. E. Bonenschamker zijn beide nwkmom aLr senioxmdemekers bij BA4 GroepBeleidsondemek & -Adw’es BV te Den Haag.
1119
Inhoudsopgave Blz.
Samenvatting
Inleiding
Hoe het allemaal zo ver kon komen. Een korte historie
Wat er allemaal moet gaan veranderen: de dubbeldoelstelling
De weg naar het einddoel: de maatregelen
De weg naar het einddoel: de ‘beren’ op de weg
De dubbeldoelstelling
Het stads- en streekvervoer in 2010
3
4
4
6
7
12
14
17
1120
Samenvatting
Stads- en streekvervoer in 2010
In dit paper wordt een toekomstschets gegeven van het stads- en streekvervoer. Invoe-ring van aanbesteding moet leiden tot een goedkoper en beter openbaar vervoer dat deconcurrentie met de auto aan kan. D aamaast vindt decentralisatie van taken naar lagereoverheden plaats. Dit grote veranderingsproces levert naast kansen ook risico’s op. Eenaantal mogelijke knelpunten wordt aangegeven.
Bus transport in the Netherlands: a scenario for 2010
This paper deals with the policy changes that take place in bus txuqort. From adeclining and heavily subsidized sector, bus transport must become a real altemative forgrowing car use and must be financially less dependent on government subsidies. Themam tools are tbe introduction of competition (on transport concessions) and decentrali-zation of policymaking to regional authorities. The paper looks at some diffrculties, andgives a scenario for a better bus transport in the future.
ll.21
Inleiding
Er staan enorme veranderingen voor de deur van het stads- en streekvervoer. In begin-
sel gaat het om een grootscheepse reorganisatie op bestuurlijk terrein (decentralisatie en
verzelfstandiging), financieel terrein (eisen aan de kostendekkingsgraad) en ten aanzien
van de marktsituatie (inrroductie van concurrentie door aanbesteding). Het stads- en
streekvervoer moet weer een aantrekkelijk alternatief voor de auto worden en financieel
op orde komen - de zogenoemde dubbeldoelstelling. Zoals bij elke grootschalige
reorganisatie zou men te optimistisch zijn als op korte termijn al resultaten worden
bereikt. Maar welke resultaten kunnen uiteindelijk wel worden gehaald?
In dit paper staat deze vraag centraal. Bezien zal worden wat de te verwachten effectivi-
teit is van de verschillende genomen maatregelen. Daarbij wordt bijzonder aandacht
gegeven aan belangrijke ‘beren’ die op de weg naar het einddoel kunnen worden tegen
gekomen. Aan het eind van het paper wordt een beeld geschetst van hoe het stads- en
streekvervoer er in 2010 uit zou kunnen zien.
Hoe het allemaal zo ver kon komen. Een korte historie
Volgens de plannen van het kabinet moet het stads- en streekvervoer door de introductie
van concurrentie in staat zijn om een concurrerend alternatief voor de auto te worden en
daarnaast ook financieel weer in sterkere mate op eigen benen komen te staan. Daarmee
lijkt de klok rond te zijn gegaan. In het begin van deze eeuw werd het openbaar vervoer
namelijk gekenmerkt door vrije mededinging. Het resultaat was moordende concurrentiewaaronder de kwaliteit van het vervoersaanbod te lijden had. Dit deed het Rijk, in zijn
streven naar een duurzame vervoersvoorziening, al voor de Tweede Wereldoorlog
besluiten tot regulering van het openbaar vervoer.
In de jaren zestig kwam het openbaar vervoer in grote financiële problemen. Vanaf detweede helft van de jaren zestig vindt daarom op steeds grotere schaal subsidiëring van
exploitatietekorten plaats. Vanaf ongeveer midden jaren zeventig geldt volIedige tekort-
afdekking door het Rijk. Begin jaren zeventig bedroeg de exploitatiesubsidie voor het
1122
5
stads- en streekvervoer nog ongeveer 250 miljoen guMen. In 1980 was dat opgelopen
tot bijna 1,5 miljard gulden. In 1995 was het subsidiebedrag ongeveer 2 miljard,
waarvan 1 miljard voor de BOV-steden (de grote steden met een eigen vervoerbedrijf),
300 miljoen voor de BOS-steden (de steden die het vervoer door een streekvervoerder
laten uitvoeren) en 700 miljoen voor het streekvervoer (het overige, interlokale, ver-
voer). Het streekvervoer deed het in 1995 relatief het beste met een kostendekkings-
graad van 42%. BOV- en BOS-steden lagen daar nog onder met kostendekkingsgraden
van respectievelijk 33 % en 29% .’
Naast de financiële achteruitgang komt daar nog bij dat het vervoervolume in het
openbaar vervoer al decennia stagneert, ondanks een sterk gestegen welvaart en mobih-
teit in het algemeen. Het aantal reizigerskilometers in het openbaar vervoer is tussen
1960 en 1995 nauwelijks gestegen, terwijl de totale mobiliteit in dezelfde periode bijna
vervijfvoudigde. In 1960 nam het openbaar vervoer nog één derde van de verplaatsingen
voor zijn rekening. In 1995 was dat gedaald tot iets boven de tien procent.
In de literatuur worden als oorzaken van deze teloorgang in termen van marktaandeel en
financiële positie genoemd: de marktstructuur en de bestuurlijke en financiële verhou-
dingen. De marktstructuur wordt gekenmerkt door regionale monopolies waar geen
marktprikkels voor efficiency optreden. De bestuurlijke verhoudingen, waarbij overhe-
den tot in detail & zeggenschap over het vervoer hebben, veroorzaakten dat sociaal-
politieke overwegingen vaak boven bedrijfseconomische afwegingen werden geplaatst.
Daar kwam bij dat met name in het stadsvervoer & scheve situatie was ontstaan dat
stadsbestuurders de zeggenschap hadden over het vervoer (in de BOV-steden uitgevoerd
door de gemeentelijke vervoerbedrijven) terwijl de rekening bij het Rijk kon wordengelegd.
1 De c#ers zijn onder meer ontleend aan E. Boneschansker en H. oè Groot# Verkeer en vervoer, in H. de Grooten C.A. de Kam Jaarboek Ovetietimitgoven 1995. hwtitmt voor Onderzoek van Overheidsuìtgaven-/Academie Service. Den HoogSchoonhoven. okober 1994.
11 2 3
6
Wat er allemaal moet gaan veranderen: de dubbeldoelstelling
Mede door & rol die het openbaar vervoer werd toebedacht in de uitvoering van het
tweede Suuctuurschema Verkeer en Vervoer (SW2) werd duidelijk dat een grondige
reorganisatie van het stads- en streekvervoer noodzakelijk was. Ook waren er signalen
dat door verdergaande bezuinigingen bij de vervoerbedrijven het stads- en streekvervoer
in een neergaande spiraal zou blijven.
In de kabinetsstandpunten bij de adviezen van de commissie-Brokx word gesteld dat
marktwerking impulsen moet geven aan de vervoerbedrijven om te komen tot een meer
op de reiziger afgestemd vervoeraanbod. Hierdoor moet het openbaar vervoer een aan-
trekkelijk alternatief voor de auto worden. Marktwerking moet tot stand komen door
aanbesteding, waarbij openbaar-vervoerconcessies in concurrentie worden aangeboden
aan vervoerders. Het betreft de aanbesteding van zowel de uitvoering (het laten rijden
van de bussen) als de omwikkeling (het bepalen van het openbaar-vervoerproduct in
termen van netwerk, dienstregeling e.d.). Het kabinetsbeleid is er daarnaast op gericht
de kostendekl&gsgraad binnen afzienbare tijd tot tenminste 50% te verhogen, waar die
nu gemiddeld rond de 35% schommelt. Beide doelstellingen vormen de zogenoemde
dubbeldoelstelling.
Om de haalbaarheid van een en ander te stimuleren wordt op advies van de commissie-
De Boer besloten tot een investeringsimpuls van 1 miljard gulden die vooral gericht is
op vergrotig van de snelheid en doorstromingsmaatregelen, wat de concurrentiepositie
van het openbaar vervoer moet versterken. In het kabinetsstandpunt-De Boer wordt ook
uitgegaan van efficiencybevordering en productrationalisatie die moeten bijdragen aan
een verbetering van de kostendekkingsgraad. Invulling van de bezuinigingen (vooral bij
het stadsvervoer) en productrationalisatie hoeven volgens het kabinet geen ingrijpende
2
11 24
7
consequenties voor & sociale functie te hebben.3 Inmiddels heeft het kabinet wederom
geld ter beschikking gesteld voor filebestrijding (2 miljard gulden) waarvan een groot
deel voor het openbaar vervoer.
Verder vindt er een bestuurlijke decentralisatie plaats. De taken en bevoegdheden rond
het lokale en interlokale vervoer worden overgedragen aan de Kaderwetgebieden, de
provincies en de BOV-/BOS-gemeenten. Het Rijk blijft verantwoordelijk voor het
nationale verkeer- en vervoerbeleid en het flankerend beleid, en draagt via medefï-
nanciering bij aan inf&tn.~ctuur.
De weg naar het einddoel: de maatregelen
Kort gezegd zijn de gestelde doelen een goedkoper en beter openbaar vervoer. Beter wil
zeggen dat door product- en kwaliteitsverbetering het openbaar vervoer weer ver-
voergroei kan realiseren en dus een toename van opbrengsten.
Het openbaar vervoer kan goedkoper door vooral de volgen& maatregelen.
1.
2.
3
Optimalisatie openbaar-vervoemehverk. Dit komt neer op productrationalisatie
waarbij lijnen of delen van lijnen worden aangepast die een relatief lage bijdrage
aan de kostendekkingsgraad hebben. Deze aanpassingen hebben direct of indirect
invloed op het aantal in te zetten voertuigen en op de rijtijd. Beide elementen be-
invloeden op hun beurt de kosten. Concreet kan bijvoorbeeld worden gedacht aan
het beperken van de dienstregeling in ‘stille’ (avond)uren (lagere frequentie of
uitval van lijnen), het strekken van lijnen, of het vergroten van halteafstanden
(minder haltes).
Efficiencywinst bij de vervoerder. Hierbij gaat het om de mogelijkheden die er
zijn om, gegeven het vervoerproduct, te komen tot prodnctiviteitsverbetering.
Daarbij kan worden gedacht aau een rationalisatie van voertuiggebruik, en pro-
ductiviteitsstijgmg bij het personeel.
Tweede Kamer, Náar een stenker stads- en streekvervoer, Kabineusazn&nt bij het advies van De audit-commksie Staak- en Streekvervoer (Convnksie De Boer), vergaderjaar 19944995, 23 645. nr. 3.
1125
3.
4.
8
Integratie openbaar vervoer met doelgroepenvervoer. Integratie van doelgroepen-
vervoer (bijvoorbeeld leerlingenvervoer en WVG- en WSW-vervoer) in het
(reguliere) openbaar vervoer, kan via het inzetten van andere (goedkopere)
voertuigen en het beperken van het aanbod tot die momenten waarop er voldoende
vraag is kostenvoordelen opleveren. Hetzelfde geldt ook voor collectief vraag-
afhankelijk vervoer (CVV) .
Aanbesteding. Aanbesteding is geen direct kostenvermmderende maatregel.
Indirect moet het invoeren van concurrentie door aanbesteding leiden tot effi-
ciencywinst bij de vervoerder. Daarbij kan het zowel gaan om productiviteitsver-
beteringen als om het aanbieden van doelgroepenvervoer en CW. Buitenlandse
voorbeelden laten zien dat concurrentie van de uitvoering tot flinke kostenvoor-
delen kan leiden.
Het openbaar vervoer kan beter door vooral de volgende maatregelen.
5. Infrastructuur-/doorstromingsmaatregelen. Maatregelen die de snelheid van het
openbaar vervoer vergroten, hebben een belangrijke betekenis in de concurrentie
met de auto. De verlaging van rijtijden leidt overigens ook tot kostendahng.
6. Productverbetering. Vraagvergrotiug kau worden bereikt door productverbetering
in termen van snelheid en kwaliteit. Ook gaat het hier om het aanboren van
nieuwe (deel)markten van reizigers met nieuwe producten. Een voorbeeld van zo’n
nieuw kwalitatief hoogstaand product is de interliner. Productverbetering en -
vernieuwing hangen samen met doorstromingsmaatregelen, verbetering voor- en
natranspor&, doelgroepenvervoer en CVV. Ook verbetering van de kwaliteits-
aspecten als informatievoorziening, comfort e.d. speelt een rol.
7. Verbetering voor- en natransport. Verbetering van het voor- en natransport (keten-
benadering) kan worden bereikt door bijvoorbeeld betere overstapmogelijkheden te
creëren in de vorm van transferia. Ook het gemeentelijke fietsbeleid kan een rol
spelen in het meer toegankelijk maken van het openbaar vervoer (stallingen). Bij
verbetering van het voor- en natraject van het openbaar vervoer gaat het om
kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer.
1126
8.
9.
10.
9
Bekostigingsprikkels. Hierbij gaat het om het inbouwen van op efficiency en op-
brengstvergroting gerichte bekostigmgsprikkels in de relatie (aanbestedingscontrac-
ten!) tussen lagere overheid en vervoerder. Van belang hierbij is bijvoorbeeld
welk deel van efficiencywinsten of extra opbrengsten door de vervoerder mogen
worden behouden.
Tariefdifferentiatie. Tariefdifferentiatie betreft de mogelijkheden om voor specifie-
ke marktsegmenten/vervoerproducten verschillende prijzen te hanteren, en is
daannee een onderdeel van de productvemieuwing. Daarnaast maakt tariefvrijheid
het mogelijk om gemiddeld tot een prijsverhoging te komen, zonder dat de
reizigersaantallen/-kilometers evenredig afnemen. Vooral in de spits zijn de
prijselasticiteiten over het algemeen laag, zodat vooral daar prijsverhogingen tot
relatief substantiële opbrengstenverhogingen leiden. Daarbij moet bovendien
worden bedacht dat door het gebruik van abonnementen de opbrengsten per
reiziger(skilometer) in de spits nu veelal lager zijn dan voor het overige vervoer.
Aanbesteding. Aanbesteding is geen instrument dat direct de opbrengsten vergroot.
Het in concurrentie aanbesteden van de ontwikkelingsfunctie kan er wel toe leiden
dat vervoerders betere openbaar-vervoerproducten proberen te omwikkelen.
Daarmee moet de kwaliteitsverbetering die nodig is voor de concurrentie met de
auto worden gestimuleerd.
Ten slotte kunnen nog twee maatregelen worden genoemd die tot het flankerende beleid
van gemeenten (en provincies) behoren.
11.
12.
Parkeerbeleid. Parkeerbeleid behoort tot het flankerende beleid van de gemeente.
In beginsel kan parkeerbeleid de vorm aannemen van fysieke maatregelen (beper-
ldng aantal parkeerplaatsen) en prijsmaatregelen (parkeertarieven). Parkeerbeleid
moet leiden tot het laten staan van de auto en een overstap naar het openbaar
vervoer.
Locatie- en RO-beleid. Het locatiebeleid en het ruimtelijke-ordeningsbeleid van de
gemeente hebben indirect een belangrijke invloed op de vervoervraag, doordat de
locatie van wonen, werken en recreëren erdoor wordt bepaald. De invloed van
1127
10
locatie- en RO-beleid op het vervoer doet zich vooral op de wat langere termijn
gelden. Van belang is dat in de plannen voor ruimtelijke inrichting de mogelijkhe-
den voor openbaar vervoer nadrukkelijk integraal worden meegenomen. Een goede
ontsluiting van een nieuwe woonwijk of bedrijfsterrein met openbaar vervoer kan
een bijdrage leveren aan de substitutie van auto door openbaar vervoer.
In onderstaande tabel is een ruwe schatting gegeven van de effectiviteit van de maatre-
gelen in termen van bijdrage aan verbetering van de kostendekkingsgraad, hetzij via
lagere kosten hetzij via hogere opbrengsten.
1128
11
Schatting effectiviteit maamgekn
Gemeentelijke maatregelen Kwalitatieve
íIL5Chhlg
effectiviteit*
Kwantitatieve
inschatting
effectiviteit**
Goedkoper openbanr verwerOptimalisatie netwerk (/aanbesteding)
Efficiencywinst vervoerder (/aanbesteding)
Integratie doelgroepenvervoer
Beter openbaar wrvoerInfrastructuur- f doorstroruìngsmaatregeaatregelen
Productvernieuwing (/aanbesteding)
Voor- en natranspott (/productverbetering)
Bekostigingsprikkels
TariefdifferentiatieI-vrijheid
Totaal maatregelen
Flankerend beleid
Parkeerbeleid +++
Locatie- en RO-beleid
++
+++
+
+++
++
+
++
+++
++
1 %-punt
2-3 % -punt
<O,S%-punt
2-3 % -punt
1% -punt
<0,5%-punt
1 w-punt
2-3 %-punt tarieven +20%>3%-punr tarieven +30%
9-12%-punt
7 % p u n t tan’ewn +50%lO-15%-punt takven
+100%
ï %-punt
*
**
+ wil zeggen beperkte bijdrage aan een hogere kostendeklc.ingsgraad; + + wil zeggen eenredelijk bijdrage; + + + wil zeggen een substantiële bijdrage. Merk op dat aanbestediig alseen ‘indirect’ instrument een aantal keren in de tabel is aangegeven.Uitgangspunt is een stedelijke gemeente met een kostendekkingsgraad van 30%. Bij eenandere kostendekkingsgraad is de effectiviteit in %-punten te berekenen door het %-punt uitde tabel te delen door 30 en te vermenigvuldigen met de andere kostendekkingsgmad.
Bron: B&A Groep, commissie-Brolor, commissie-De Boer.
1129
12
Aanbesteding is geen direct instrument, maar wel onmisbaar om productverbetering,
efficiency en netwerkoptimalisatie te bereiken. Als indirect instrument kau aanbesteding
de optimalisatie van het netwerk en efficiencyverbetering bij de vervoerder stimuleren.
Daarnaast stimuleert aanbesteding (uitvoeringsfnnctie én ontwikkelingsfunctie) pro-
ductvemieuwing. In totaal zou volgens deze globale schatting met aanbesteding een
kostendekkingsgraadverbetering van rond de 5%punt kunnen worden bereikt (uitgaande
van een huidige kostendekkingsgraad van 30%). Overigens moet wel rekening worden
gehouden met een eventuele ‘uitruil’ tussen opbrengstenverhoging en kostenverlaging.
Met name productvernieuwing kan gepaard gaan met kostenverhoging. In economische
termen betekent dit een mogelijke uitruil tussen technische en allocatieve efficiency.
De weg naar het einddoel: de ‘beren’ op de weg
De hiervoor aangegeven effectiviteit wordt mede bepaald door een aantal randvoorwaar-
den en factoren. Voor een deel betreffen die belangrijke knelpunten op weg naar realisa-
tie van de doelstellingen; het zijn ‘beren’ op de weg. De volgende kunnen worden ge-
noemd.
0 Marktwerking
Marktwerldng is een belangrijke voorwaarde voor de effectiviteit van het instrument
aanbesteding. Marktwerking betreft ten eerste & marktstructuur, dat wil zeggen het
aantal (vragers en) aanbieders op de markt. Van belang is dat concurrentie over de
grenzen van de nu geografisch afgebakende vervoergebieden heen gaat, en dat toetre-
dingsbatrières voor nieuwkomers laag zijn.
Ten tweede gaat het om de bedrijvenstructuur, wat wil zeggen dat voorkomen moet
worden dat een of twee marktpartijen een dominante rol vervullen. Daarbij moet ook
worden gedacht aan mogelijke onevenwichtigheden tussen particuliere ondernemingen
en bedrijven die via aandelenbezit verbonden zijn met de overheid (VSN, NS en ver-
zelfstandigde GVB’s). Ook het ontvlechten van de relatie tussen lagere overheid en
vervoerder is van belang, met name als het gaat om de verzelfstandiging van de ge-
1130
13
meentelijke vervoerbedrijven.
Een derde element dat kan worden genoemd, betreft de organisatie van het toezicht op
marktwerl&g, bijvoorbeeld ten aanzien van prijsafspraken (mededingingsregels) en
voorkómen van toetredingsdrempels (marktordening). Bij toetredingsdrempels gaat het
onder meer om de concessieduur bij aanbesteding (en andere afspraken daaromheen),
vrije informatie (lage transactiekosten; de chip card speelt daarin een belangrijke rol),
en vrije toegang tot infrastructuur.
0 Expertise lagere overheden
Hierbij gaat het om de vraag of de decentrale overheden voldoende capaciteit en
expertise hebben om - vooral de ontwikkelingsftmctie - te kunnen aanbesteden. Afhan-
kelijk van het tempo van invoering van aanbesteding en het tempo waarin lagere overhe-
den de benodigde capaciteit en expertise kunnen opbouwen, is dit ook op voorhand als
een knelpunt te beschouwen. Van lagere overheden wordt verwacht dat zij inzicht in en
een visie op netwerkontwikkeling tot stand brengen. Ook gaat het, bij de beoordeling
van offertes van vervoerders, om inzicht in de kostenstructuur van vervoerders
(bijvoorbeeld in verband met het voorkómen van kruissubsidies).
0 Bestuurlijke verhoudingen
Met de decentralisatie is een aantal bestuurlijke processen in gang gezet. Op het gebied
V3Il (vervoertidige) afstemming, bestuurtij ke samenwerking, doordecentralisatie
(overdracht van lijnen van de provincie naar ge gemeente) e.d. zijn de nieuwe bestuur-lijke verhoudingen nog niet uitgekristalliseerd. In beginsel kan dat tot sub-optimale
oplossingen leiden ten aanzien van het aan te besteden netwerkgebied, of tot vertraging.
l Tariefvrijheid
Tariefvrijheid geeft vervoerders de mogelijkheid om meer opbrengsten te genereren en
om in de marketing van nieuwe producten ook de prijs mee te nemen. Randvoorwaarde
is dat er één nationaal tarievensysteem blijft bestaan en dat de chipcard wordt ontwik-
keld.
1131
14
0 Bekostigingssysteem en -relaties
De bekostigingsrelatie tussen decentrale overheid en vervoerder vormt een integraal
onderdeel van een aanbestedingscontract. De decenuale overheid kan daarbij aan de ene
kant het bekostigingssysteem tussen tijk en decenuale overheid 1 op 1 volgen. Aan de
andere kant kan de decentrale overheid de bekostingsparagraaf in het aanbestedingscon-
tract in meerdere of mindere mate zelf invullen (denk bijvoorbeeld aan winst die de
vervoerder mag behouden). Van belang voor de effectiviteit van aanbesteding is dat via
de bekostiging wordt aangestuurd op die indicatoren die de beleidsdoelstellingen het
meest stimuleren. Het beoogde nieuwe bekostigingssysteem tussen Rijk en lagere
overheden waarin opbrengsten een belangrijke parameter moeten worden, legt als het
ware de basis voor de bekostigingsrelaties tussen lagere overheden en vervoerders.
a Flankerend automobiliteitsbeleid
Het flankerende automobiliteitsbeleid van het Rijk (prijsbeleid), speelt een belangrijke
rol in de aantrekkelijkheid van het openbaar-vervoerproduct ten opzichte van de auto, en
dus ook in de mogelijkheden om via aanbesteding tot een aantrekkelijker openbaar-
vervoerproduct te komen.
0 Positie werlmemers
De positie van de werknemers, in het bijzonder van de huidige vervoerder in een aanbe-
stedingsgebied, vereist regulering. Het overnemen van het huidige personeel, inclusief
‘oude’ arbeidsvoorwaarden, door een nieuwe vervoerder kan in beginsel een belem-
mering voor succesvolle aanbesteding zijn.
De dubbeldoelstelling
De effectiviteit van het ingezette beleid moet getoetst worden aan de beleidsdoelen: de
dubbeldoelstelling. De kansen en risico’s van het beleid hebben te maken met de twee
kanten van de dubbeldoelstelling: het bereiken van kostenefficiency en het bereiken van
vervoergroei en opbrengstvergroting. De concrete beleidsmaatregelen en de knelpunten
15
die hiervoor zijn genoemd moeten dan ook beoordeeld worden in het kader van beide
elementen.
Netwerkoptimalisatie en efficiency bij & vervoerder kunnen worden bereikt door
aanbesteding van de uitvoeringsfunctie (concurrentie op prijs), en hebben te maken met
het bereiken van een goedkoper openbaar vervoer. De overige maatregelen hebben meer
effect op de opbrengstenkant c.q. vervoergroei.
Vooralsnog lijken de genoemde knelpunten minder te spelen op & korte termijn bij
aanbesteding van alleen de uitvoering. Hoe complexer de aanbesteding, door ook de
ontwikkelingsfunctie aan te besteden (concurrentie op prijs èn kwaliteit), hoe zwaarder
bepaalde knelpunten mee gaan wegen. Bijvoorbeeld zullen er meer eisen worden gesteld
aan de kennis en expertise van lagere overheden. Ook zal het moeilijker zijn om
voldoende vervoerders te interesseren voor concessies van uitvoering en ontwikkeling
dan van alleen uitvoering, omdat voor het eerste meer kennis en een grotere investering
nodig is.
Een onderscheid tussen aan de ene kant maatregelen (en knelpunten) die vooral met
kostenbesparingen te maken hebben, en aan de andere kant maatregelen (en knelpunten)
die vooral met het stimuleren van vervoergroei te maken hebben, is ook logisch: de
behaalde efficiencywinsten kunnen worden ingezet om te komen tot kwaliteitsverbete-
ring waardoor vervoergroei gestimuleerd wordt. De samenhang van de inzet van
efficiencywinsten voor vervoergroei is een essentieel element in het nieuwe beleid.
De omvang van de middelen die vrijkomen door efficiencywinsten als gevolg van
aanbesteding van de uitvoering kmmen bovendien aanzienlijk zijn. Buitenlandse
ervaringen (met name in het Verenigd Koninkrijk en Zweden en Denemarken) laten zien
dat een winst in termen van kostenreductie in de orde van grootte van 10 à 20% of nog
meer haalbaar kan zijn.4 Ondanks scepsis die wat dit betreft vaak wordt geuit, lijkt de
praktijk de hoge ambities en verwachtingen te rechtvaardigen.
4 D.M. van de Velde en J.D.M. Westeneng, Ach~qymdetruiìe Aanbesteding en Mkktstmcturen in het?tY-baar Vervoer in het Buìtmìànd, Commissie Brok @enboor Vervoer/FaczdteP der Economiwhe Wetemc
pen, Erasmus Universireit Rouerdom, Rotterdom. ougus~december 1994.p-
1133
16
Het is goed denkbaar dat fors wordt ingezet op aanbesteding van de uitvoering. Met de
gegenereerde efficiencywinsten kan vervolgens worden ingezet op een verbetering van
het openbaar vervoer. De efficiencywinst geeft als het ware de ruimte om de concurren-
tie met de auto aan te gaan.
Zijn de beleidsmaatregelen voldoende voor het behalen van de dubbeldoelstelling: een
gemiddelde kostendekkingsgraad van 50% en een vervoergroei van 15 % in 2005 (t.o.v.
1992)?
Om deze vraag te beantwoorden, moeten twee zaken duidelijk worden.
1. Zijn & gegenereerde efficiencywinsten groot genoeg om voldoende opbrengstver-
grotende c.q. vervoergroei stimulerende maatregelen te kunnen bekostigen?
2. Wat is de kosten-effectiviteit van de opbrengstvergrotende c.q. vervoergroei
stimulerende maatregelen?
Ten aanzien van het eerste punt lijkt enig optimisme op zijn plaats gezien de potenties
aan kostenbesparingen door aanbesteding. Het tweede punt levert meer problemen op en
is sterk afhankelijk van de lokale of regionale (uitgangs)situatie.
In landelijke gebieden lijkt de potentie om vervoergroei te genereren niet groot. De
noodzaak om te concurreren met de auto is bovendien geringer omdat de congestiepro-
blematiek er geringer is dan in de (groot)stedelijke gebieden. Denkbaar is een situatie
waarin de efficiencywinsten vooral worden besteed om het sociale karakter van het
netwerk of de dienstregeling te behouden. Concreet kan hierbij worden gedacht aan de
integratie van CW en regulier openbaar vervoer in landelijke gebieden.
In de stedelijke gebieden is de noodzaak om de concurrentie aan te gaan met de auto het
sterkst, omdat daar de bereikbaarheid het meest in gevaar komt door congestie. Omdat
vervoerstromen daar ook het grootst zijn, is de potentie voor vervoergroei er ook het
hoogst. Daarbij geldt in het bijzonder dat de grote vervoeromvang meer mogelijkheden
biedt voor productdifferentiatie (interliners, aparte busstroken of geheel nieuwe open-
baar-vervoerconcepten). Daar waar de mobiliteitsprobleem het grootst zijn, lijken dus
ook de meeste kansen te liggen om te komen tot een kwaliteitssprong in het openbaar
1134
1 7
vervoer.
Daarmee is ook duidelijk dat de mate van inzet van aanbesteding ten behoeve van
vervoergroei samenhangt met de algemene ontwikkelingen van de mobiliteit en de
mobiliteitsproblematiek. Andere beleidsinstrumenten, zoals het prijsbeleid, zijn daarbij
ook van belang. Het in gang gezette openbaar-vervoerbeleid kan met los worden gezien
van het algemene verkeers- en vervoerbeleid van de overheid.
Het stads- en streekvervoer in 2010
In het voorgaande hebben we geprobeerd enkele kansen en risico’s van het openbaar-
vervoerbeleid te schetsen. Voorop staat dat de veranderingen die in het stads- en
streekvervoer in gang zijn of worden gezet, tezamen een gigantische operatie betekenen.
De veranderingen die op stapel staan zijn zo drastisch dat gesproken kan worden van
een complete systeemverandering. In de tijd die gemoeid gaat met de overgang van het
bestaande (gecentraliseerde en, aaubodgeoriënteerde) OV-systeem naar het toekomstige
(gedecentraliseerde, kosteneffectieve en vraaggerichte) OV-systeem zullen de risico’s
overheersen. Het is met realistisch om in de overgangsperiode - die de kenmerken zal
hebben van een soort vacuüm - reeds beleidssuccessen te verwachten. Eerder moet
rekening gehouden worden met een verdere terugval van gebruik van het OV en,
daarmee samenhangend, de kostendekkjngsgraad; kortom: een verslechtering van de
uitgangssituatie. Deze terugval is een mm of meer onvermijdelijk effect van de transitie
van het ‘oude’ naar het ‘nieuwe’ systeem. Door de rolwisseling aan overheidszijde en
de ingrijpende veranderingen in de relatie overheid - bedrijf zullen alle betrokken
actoren minimaal twee à drie jaar nodig hebben alvorens er, binnen de nieuwe verhou-
dingen, ook daadwerkelijk maatregelen worden genomen die zullen leiden tot de zo
gewenste marktwerking en productverbetering. In feite zal er sprake zijn van een ‘stand
still’, zowel aan de zijde van de vervoerbedrijven (die zich vooral zullen richten op de
herziening van de strategische relatie met de overheid en de condities waaronder
gewerkt moet worden) als aan & zij& van de decentrale overheden (die druk doende
1135
18
zijn met beleidsvorming en organisatie-opbouw).
In & overgangsperiode zal bij een aantal betrokkenen de neiging groot zijn om te plei-
ten voor restauratie van het bestaande en zich - expliciet of impliciet - te keren tegen het
‘nieuwe’ beleid dat verantwoordelijk wordt gehouden voor de neergaande spiraal. Een
dergelijke tendens is nu reeds zichtbaar, bijvoorbeeld in de roep om het bestaande voor-
zieningemriveau te fixeren, zelfs al zou dat betekenen dat er (relatief en absoluut) meer
overheidsmiddelen voor de exploitatie beschikbaar zouden moeten komen.
Alvorens tot een (te) vroegtijdig oordeel te komen ten aanzien van het ‘nieuwe’ beleid is
het echter goed te bedenken dat de terugval zoals die zich voordoet eerder onderdeel
uitmaakt van de afbouw van het ‘oude’ beleid. Een beoordeling van het nieuwe beleid is
pas mogelijk nadat decentrale overheden daadwerkelijk zijn overgegaan tot implementa-
tie van het nieuwe, geregionaliseerde OV-beleid. Uitgaande van 1998 als start van de
implementatie, betekent dat pas rond 2000 een eerste beoordeling van het ‘nieuwe’
beleid mogelijk is.
Het is ook in die periode dat zich de eerste echte kansen voordoen om belangrijke
stappen te zetten in de richting van realisering van de dubbeldoelstelling; kansen die, zo
hebben wij reeds betoogd, in beginsel in ruime mate voorhanden zijn. Of deze kansen
zullen worden verzilverd zal van regio (provincie, gemeente) tot regio (provincie,
gemeente) verschillen. Immers, met de decentralisatie van beleid wordt ook een belang-
rijke mate van beleidsvrijheid ‘overgeheveld’ en dat betekent met alleen dat het OV-
beleid geregionaliseerd wordt (dat wil zeggen: een regio-specifieke invulling zal
krijgen), maar tevens dat de beleidsresultaten van regio tot regio zullen verschillen,
afhankelijk van de bestuurlijke en beleidsmatige kwaliteit. Met de decentralisatie van
beleid moet daarom rekening gehouden worden met (zeer) gedifferentieerde beleidsre-
sultaten. In eenvoudige bewoordingen: in sommige regio’s zal het OV-beleid succesvol
zijn, in andere met.
De mate waarin het regionale OV-beleid succesvol wordt zal, anders dan veelal wordt
voorgesteld, met zozeer afhangen van de iînanciële randvoorwaarden (hoogte van het
exploitatiebudget, wijze van bekostiging etc.) maar veel meer van de mate waarin
1136
19
decentrale overheden in staat zijn een samenhangende beltidsvisie te formuleren en
vervolgens te implementeren. Het is deze beleidsvisie waarin de relatie gelegd dient te
worden tussen bestuurlijke organisatie, de uiteenlopende taken en bevoegdheden ten
aanzien van exploitatie en (OV-)infiastnrchmr, financiering van bedrijven, de marktom-
standigheden en het verkeer- en vervoerbeleid/flankerend beleid; dit alles tegen de
achtergrond van de specifieke, ‘decentrale’ achtergrond en met inachtneming van
specifieke beleidswensen.
Daarbij is het de kunst om een gefaseerd implementatietraject te kiezen waarbij op een
mm of meer ‘natuurlijke’ wijze naar de nieuwe omstandigheden wordt toegegroeid.
Decentrale overheden die daarin slagen, kunnen rond het jaar 2010 inderdaad beschik-
ken over een regionaal openbaar vervoer dat zo wervend beschreven is in de diverse
kabinetsnota’s met betrekking tot het stads- en streekvervoer.
1137
1138
York versus Den Bosch:Welk OV-systeem biedt het meeste waar voor zijn geld?
Drs. D.M. Van de Velde
Erasmus Universiteit RotterdamFaculteit der Economische WetenschappenVakgroep Regionale, Haven- en Vetvoerseconomie & ECTAL
1996
1139
Inhoudsopgave
1 Inleiding
2 Gebiedskeuze
3 Vergelijking van de netwerken
3.1 Lijnvoering 63.2 Frequenties en bedieningsniveau 73.3 Tarieven 1 43.4 Subsidies 16
4 Conclusie
4
5
6
1 8
1140
Samenvatting
York versus Den Bosch: Welk systeem biedt meer waar voor zijn geld?
De deregulering van 1986 in het Britse openbaar vervoer heeft geleid tot een aanzienlijke et%-ciëntieverbetering bij de openbaar busvervoerbedrijven en tot een bezinning bij de lokale over-heden omtrent het nut van subsidiëring van bepaalde busdiensten. Maar is de nu in Groot-Brittannië ontstane situatie beter dan wat bereikt wordt in het huidige Nederlandse regime?Om een zinvolle discussie aan te kunnen gaan, is in dit onderzoek een objectieve vergelijkingtussen de uitkomsten (aangeboden dienstenniveau, gehanteerde tarieven en bijbehorende sub-sidiëring) van vrije marktwerking in een Engelse stad en de uitkomsten van de huidige regule-ring in een vergelijkbare Nederlandse stad gemaakt. De vergelijking tussen de regio’s DenBosch en York laat zien dat er, ondanks de lagere omvang van het subsidiebedrag en de in-voering van marktwerking, geen sprake is van karige bediening in deze Engelse stad. Over hetalgemeen is het bedieningsniveau van het openbaar vervoer, zoals die in dit onderzoek is gede-finieerd, in York beter dan in Den Bosch. De tarieven liggen in beide gebieden op een verge-lijkbaar niveau en kortingen voor bepaalde doelgroepen zijn in beide gebieden beschikbaar.Partiële gegevens laten zien dat de omvang van de subsidiëring in Den Bosch een veelvoud(minimaal vijf keer zoveel) is van dat in York.
Summary
York versus Den Bosch: Who ofJers better value for money?
The British deregulation of public transport in 1986 has resulted in a streng improvement ofthe efficiency of bus companies and in a more carefùl evaluation by public authorities of theneed to subsidise specific services. But is the performance of the British deregulation betterthan that of the Dutch regulation? To stimulate the discussion, this paper makes an objectivecomparison of the achievements of both systems (i terms of leve1 of service, fare leve1 andleve1 of subsidisation) for the free market in an English city and a regulated market in a compa-rable Dutch city. The comparison between the regions of Den Bosch and York show that it iswrong to believe that the leve1 of service in York would be poer, despite the much lower leve1of subsidisation and the introduction of competition. In general it can be said that the leve1 ofservice, as defined in this paper, is higher in York than in Den Bosch. The fares are, roughlyspeakíng comparable and rebates are available for specific target groups in both areas. Partialdata show that the subsidisation in Den Bosch is a multiple of that in York (at least five timeslarger).
1141
1 Inleiding
Er bestaan in Europa aanzienlijke verschillen in de regulering van het openbaar busvervoer. Als
extreme vorm van deregulering geldt Groot-Brittannië waar het openbaar busvervoer in 1986
volledig gedereguleerd werd. Deze deregulering heeft geleid tot een aanzienlijke efficiëntiever-
betering bij de openbaar busvervoerbedrijven en tot een bezinning bij de lokale overheden om-
trent het nut van subsidiëring van bepaalde busdiensten.
Thans komt de Nederlandse overheid tot de conclusie dat de Nederlandse regulering van het
openbaar busvervoer tot onvoldoende klantgerichtheid en tot inefficiënties bij de openbaar
busvervoerbedrijven heeft geleid. Maar is de nu in Groot-Brittannië ontstane situatie beter dan
wat bereikt wordt in het huidige Nederlandse regime? Het antwoord op deze vraag is moeilijk
te geven. Omdat beide landen in omvang en opbouw aanzienlijk van elkaar verschillen, biedt de
vergelijking van nationale statistieken geen adequaat beeld; openbaar-vervoermarkten zijn im-
mers regionaal van aard. Om een zinvolle discussie aan te kunnen gaan, is een objectieve ver-
gelijking tussen de uitkomsten van vrije marktwerking in een Engelse stad en de uitkomsten
van de huidige regulering in een vergelijkbare Nederlandse stad nodig.
Op basis van de vergelijking van het aangeboden dienstenniveau, van de gehanteerde tarieven
en van de bijbehorende subsidiëring in beide steden wordt zo objectief mogelijk een vergelij-
king gemaakt tussen de prestaties van de Britse deregulering en die van de Nederlandse regu-
lering. Hierbij wordt impliciet aandacht besteed aan de gevolgen van marktfalen in Groot-
Brittannië versus de gevolgen van niet-markt falen (c.q. reguleringsfalen) in Nederland. Het zal
duidelijk zijn dat een meer diepgaande analyse een beter inzicht zou kunnen verschaffen over
de oorzaken van de geconstateerde verschillen tussen de onderzochte gebieden. Een dergelijke
diepgang was in het kader van dit onderzoek’ onmogelijk omdat, wegens geheimhouding, een
deel van de benodigde informatie niet beschikbaar was (vervolgonderzoek is nu gaande).
’ Dit artikel is een van de resultaten van het ondetzwk “Marktwerking in Nederland: Het Openbaar Vervoer”uitgevoerd in opdracht van de Directie Marktwerking van het Ministerie van Economische Zaken en begeleiddoor het OCfEB (Onderzoekcentrum FinancieeLEconomisch Beleid van de Erasmus Universiteit Rotterdam).Het voUedige rapport wordt in het najaar van 1996 door de Directie Markhverking van het Ministerie van Eco-nomische Zaken gepubliceerd
1142
2 Gebiedskeuze
In deze studie is gekozen voor twee stedelijke gebieden van middelgrote omvang (rond de
200.000 inwoners) die met busnetwerken worden bediend en geen significant intern spoorge-
bonden openbaar vervoernetwerk hebben. Beide stedelijke gebieden en hun omringende platte-
land zijn vergelijkbaar qua oppervlakte, bevolkingsomvang en omgeving. Zo liggen beide ge-
bieden op een redelijke afstand van de dichtstbijzijnde stedelijke agglomeratie en zijn ze ver
van de kust of van grote bosgebieden gesitueerd.
De keuze is gevallen op het gebied van de in 1996 in te stellen ‘stadsprovincie’ York (City of
York Council) in Groot-Brittannië en de regio Den Bosch in Nederland’. De keuze voor York
is mede ingegeven door het feit dat deze stad, evenals Nederlandse steden, een hoog fietsge-
bruik kent.
De oppervlakte van beide gebieden is nagenoeg gelijk (zie Tabel 1) maar de bevolkingsomvang
van de regio York is in 19933 17% geringer dan die van de regio Den Bosch. In deze studie is
tevens de spreiding van de bevolking in beide steden nagegaan. Hiervoor wordt een indeling
gehanteerd die zoveel mogelijk overeenkomt met de volgende karakteristieken: historische
stadskern (‘kern’), bebouwde kom (‘ring 1’) en meer landelijke gebieden (‘ring 2’). Hierbij
moest worden uitgegaan van bestaande administratieve indelingen in gemeenten en wijken. De
resultaten tijn in Tabel 1 af te lezen.
* Op basis van de oppervlakte en bevolkinwmvang van de nieuw in te stellen ‘stadsprovincie’ York is voordeze studie voor Den Bosch en een aantal omliggende gemeenten gekozen. De gekozen gemeenten zijn: DenBosch, Vlijmen, Hedel, -erzoden, Rosmalen, Berlicum, Sint Michielsgestel, Vught, Helvoirt, Den Dungenen Maasdriel3 De meest recente beschikbare bevolkingsgegevens waren uit 1993. Voor York betreft het een schatting van delokale overheden op basis van cijfers uit 1991.
1143
6
Tabel 1: Bevolking en oppervlakte van de regio’s Den Bosch en York (1993)
Bron: Voor Den Bo!
de bevolkingstelling
Bevolking (inw.) Oppervlakte @a)
Den Bosch York Den Bosch York
18.500 12.590 300 334
110.400 117.420 6.230 5.559
128.900 130.010 6s30 5.893
81.500 44.750 20.670 21.305
210.400 174.760 27.200 27.198
:h: CBS, 1993. Voor York: schattingen gemaakt door de lokale overheden op basis van
ml 1991
De bevolkingsomvang in de stadskern en in de rest van de bebouwde kom tezamen is in Den
Bosch nagenoeg gelijk aan die van York. Het verschil in bevolkingsomvang zit voornamelijk in
de meer landelijke gebieden waar York een lagere bevolkingsdichtheid kent.
3 Vergelijking van de netwerken
Voor beide gebieden zijn gegevens verzameld over de in de herfst van 1995 bestaande open-
baar busvervoerdiensten. Het zal duidelijk zijn dat een integrale opname van de lijnvoering en
dienstregelingen in dit rapport onmogelijk is. Daarom is er gekozen voor een summiere be-
schrijving van de openbaar busvervoerdiensten van de betreffende gebieden4.
3.1 Lijnvoering
In beide gebieden kunnen stadsdiensten van streekdiensten worden onderscheiden, al is deze
scheiding in York minder duidelijk aan te brengen dan in Den Bosch.
De streekdiensten vertonen in beide gebieden een stervormig netwerk met als eindpunt meestal
het centraal station. Deze busdiensten gaan min of meer via de kortste route naar de omliggen-
de steden buiten het onderzoeksgebied (zie stippellijnen in Figuur 1).
’ In afionderlijl vervoigonderzoek zal de vergel@ng tussen Den Bosch en York verder worden uitgediept.
1144
7
De stidiemten hebben in Den Bosch en York als overeenkomst dat in bijna alle gevallen de
lijnen van een wijk aan een kant van de stad, via het stadscentrum en het centraal station, naar
een wijk aan de andere kant van de stad lopen. Het verschil is dat binnen de wijken in Den
Bosch de lijnen steeds van hetzelfde traject gebruik maken en daarbij vaak in “lussen” door de
wijk rijden (zie de niet-gestippelde lijnen in ‘Den Bosch’ in Figuur 1). In York komt dit bedie-
ningspatroon weinig voor. De lijnen zijn georganiseerd in lijnbundels die binnen eenzelfde wijk
verschillende eindpunten en trajecten hebben (zie de verschillende niet-gestippelde lijnen in
‘York’ in Figuur 1). In York worden zo met meer lijnen meer straten bediend. De frequentie
op elke lijn is er echter lager dan in Den Bosch.
Figuur 1: Schematische weergave lijovoering buitenwijken: Den Bosch, York
3.2 Frequenties en bedieningsniveau
Gegevens over het totale aantal buskilometers in York waren, wegens commercialiteit, niet
beschikbaar. Dit maakte de vergelijking van het bedieningsniveau op basis van deze grootheid
onmogelijk. Er is daarom gekozen voor een vergelijking van het aanbod aan openbaar busver-
voerdiensten waarbij de meeteenheid het aantal mogelijkheden tot vertrek/aankomst tussen de
Kern en Ring 1 en tussen de Kern en King 2 is. Het bedieningsniveau is daarom gedefinieerd
als het totale aantal vertrekkende busdiensten vanuit de eindpunten van de lijnen waarbij elke
lijn artificieel opgeknipt werd bij het centraal station als de betreffende lijn beide eindpunten in
1145
8
de buitenwijken of elders had5. In de volgende tabellen en figuren wordt het bedieningsniveau
weergegeven per periode (weekdag, zaterdag en zondag) en per bestemmingsgebied (Centrum
- Ring 1 en Centrum - Ring 2)6. Deze laatste indeling komt grotendeels overeen met het bereik
van respectievelijk, het stadsvervoer (bebouwde kom) en het streekvervoer (omringende platte-
land).
De meeste stedelijke lijnen in Den Bosch, en de meeste lijnbundels in York hebben doorde-
weeks een frequentie van vier (of twee) bussen per uur tussen 7:00 en 18:00 uur. Daarna daalt
de frequentie tot twee (of één) bus(sen) per uur. De streeklijnen hebben in Den Bosch in het
algemeen een frequentie van twee (of één) bussen per uur tussen 7:00 en 18:OO uur. In York
hebben veel streeklijnen een afwijkend bedieningspatroon waarbij de busdiensten geen klokvas-
te uurdienstregeling hanteren maar vertrektijden die afgestemd zijn op bijzondere markten.
In Tabel 2 staat onder de titel ‘bussen’ het aantal in- en uitgaande bussen (het bedieningsni-
veau) in de verschillende gebieden en perioden vermeld. Uit de tabel valt te observeren dat het
bedieningsniveau voor de relaties met ring 1 in York hoger ligt dan in Den Bosch behalve op
zondag (omgerekend: weekdagen 16% meer busdiensten in York, zaterdagen 34% meer in
York en zondagen 50% minder in York). Voor de verbindingen met ring 2 is eenzelfde beeld te
constateren (omgerekend: weekdagen 12% meer busdiensten in York, zaterdagen 44% meer in
York en zondagen 61% minder in York). Als, omwille van het verschil in de omvang van de
twee steden, naar het aantal vertrekkende busdiensten per 1 .OOO inwoners en per hectare wordt
gekeken, wordt de gunstige positie van York verder versterkt.
5 Uit de analyse van het netwerk is gebleken dat de buslijnen zowel in York als in Den Bosch, voor het meren-deel, de hele breedte van het betreffende gebied (ring 1, ring 2) doorkruisen zodat de gehanteerde meeteenheidde onnauwkeurigheden beperkt.6 De tabellen en @eken voor ‘Centrum - Ring 2’ betreffen uitsluitend de busdiensten die vanuit hetstadscentrum gebieden de tweede ring aandoen. De tabellen en grafieken voor ‘Centrum - Ring 1’ betreffen allebusdiensten, inclusief die busdiensten die tot het tweede ring doorrijden.
1146
9
Tabel 2: Vergelijking bedieningsnivenu Den Bosch - York
-Ingaande 14,3 11,3 6,8 !1,9 1.4 0,9 18,2 16,9 3,8 12,2 2,0 0,3. . . . . . ..-..-.....-.. -..- Totaal
..-..-..-.-..-..-...................-..-.. * . . . . . . . . . . . . . . . . ..-.........-.....................-......................-......................... :; . . . . . . . . . . . . . . . .._._................................28,3 22,4 13.6 :3,8 2.8 1,8 36,2 33,3 7,6 [4,4 4,0 0,7
In de volgende grafieken wordt nader gekeken naar de verschillen in bedieningsniveau op ver-
schillende tijdstippen van de dag. De eenheid die gebruikt is op de verticale as is de frequentie,
uitgedrukt in het aantal bussen dat binnen het uur vertrekt, gesommeerd voor alle lijnen en alle
richtingen in het betreffende gebied. Deze meting wordt per kwartier uitgevoerd en kan dus
voor elk kwartier worden geïnterpreteerd als het aantal busdiensten dat binnen het uur zal ver-
trekken; wat een manier is om de beschikbaarheid van de betrokken diensten voor de klant te
Op basis van deze grafieken kunnen de volgende observaties worden gemaakt:
l Het verloop van het bedieningsniveau per uur van de dag vertoont in beide steden een zeer
vergelijkbaar patroon (zie Figuur 2 t/m Figuur 7).
l Het bedieningsniveau, volgens de gekozen maatstaf is in de daluren in Den Bosch ongeveer
een kwart lager dan in York, in de spits is het verschil kleiner. Hetzelfde geldt voor de be-
1147
10
bouwde kom (ring 1) en voor het platteland (ring 2) zowel voor weekdagen (zie Figuur 2
en Figuur 5) als voor zaterdagen (zie Figuur 3 en Figuur 6). In de dalperiode is een klein
gedeelte van de busdiensten aanbesteed.
. ‘s Avonds ligt het bedieningsniveau in Den Bosch licht boven die van York (zie Figuur 2 en
Figuur 5). Het belangrijkste verschil is dat in Den Bosch de diensten een half uur later eindi-
gen (wellicht heeft dit te maken met de verschillende sluitingstijden van horecabedrijven).
Voor York is te zien dat meer dan de helft van de busdiensten in die avondperiode geen
commerciële diensten zijn maar aanbesteed zijn. Het verschil in bediening tussen beide ste-
den is terug te voeren op de beslissing van de lokale overheid in York om ‘s avonds niet
meer dan de nu bestaande hoeveelheid busdiensten aan te besteden,
l Op zondag ligt het bedieningsniveau in York op ongeveer de helft van dat in Den Bosch (zie
Figuur 4 en Figuur 7). De grote meerderheid van de diensten wordt niet commercieel aan-
geboden maar op basis van aanbesteding door de lokale overheid. Het lage bedieningsni-
veau in die periode is dus het gevolg van een bewuste keuze van de lokale overheid om niet
méér diensten aan te besteden.
1148
11
W e e k d a g e n : C e n t r u m - R i n g 1
.Figuur 2: Vergelijking van de hoeveelheid busdiensten in York en Den Bosch tussen het stadscentrum en
ring 1 op weekdagen (herCst 1995)
200
175
150
l 125.g
$ 1 0 0
z 75
50
25
00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 088888oooooooooooooogti r-: Co’ 05 0: g ti 0’ 9: ti ui r; aj ti 0: G .pj ti 0:
--“‘7” .---cvNcucu0ö
Z a t e r d a g : C e n t r u m - R i n g 1
I York (tendered)I York (commercial)
-Den Bosch
Figuur 3: Vergelijking van de hoeveelheid busdiensten in York en Den Bosch tussen het stadscentrum en
ring 1 op zaterdagen (herfst 1995)
1149
\.
12
Z o n d a g : C e n t r u m - R i n g 1
Quur 4: Vergelijking van de hoeveelheid busdiensten in York en Den Bosch tussen het stadscentrum en
ring 1 op zondagen (herfst 1995)
W e e k d a g e n : C e n t r u m - R i n g 2
150
25
Figuur 5: Vergelijking van de hoeveelheid busdiensten in York en Den Bosch tussen het stadscentrum enting 2 op werkdagen (herfst 1995)
1 150
13
Z a t e r d a g : C e n t r u m - R i n g 2
l 12522z 100BLf 75
50
25
0
I ,
Figuur 6: Vergelijking van de hoeveelheid busdiensten in York en Den Bosch tussen het stadscentrum en
ring 2 op zaterdagen (herfst 1995)
Z o n d a g : C e n t r u m - R i n g 2
l 125izpo0
E 75
25
0~ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0o o o o o o o o o o o o o o q 8 8 8 8ti k ti 05 0 ~~p-j+~~~~aJj9-~~3~T--vv-Y--v- (VCYNCVOO
Figuur 7: Vergelijking van de hoevee.lheid busdiensten in York en Den Bosch tussen
ring 2 op zondagen (herfst 1995)
het stadscentrum en
1151
14
3.3 Tarieven
In aansluiting op de structuur van het netwerk in beide gebieden (bijna alle buslijnen zijn radiaal
en rijden langs het centraal station) is gekozen voor een vergelijking van tarieven voor ritten
van of naar het centraal station. Een aantal, willekeurig gekozen, observaties op verschillende
afstanden van het centraal station vormen de basis voor het opstellen van de grafische verge-
lijking.
De tarieven van de enkeltjes gekocht aan boord van de bussen in York zijn even duur of goed-
koper (op de zeer korte afstanden) dan de tarieven met de strippenkaart (15-strippen) in voor-
verkoop in Den Bosch (zie Figuur 8). De tarieven van de kaartjes die in Den Bosch aan boord
van de bussen te koop zijn, liggen ongeveer op het dubbele van de tarieven in York (zie Figuur
9).
OV Tarieven vergelekenVoorverkoop Vol tarief
0.W 2.00 4.00 8.00 10.00 12.00 14.00Kilomhn
Figuur 8: Vergelijking (steekproef) van de tarieven in York (enkeltjes) en Den Bosch (strippenkaart in
voorverkoop) (herfst 1995)
1 1 5 2
15
ov Tarieven vergelekenAan boord
Figuur 9: Vergelijking (steekprmf) van de tarieven in York (enkeltjes) en Den Bosch (kaartje aan boord)
(hetfst 1995)
Er bestaat in York geen abonnementen die op alle lijnen van de regio geldig zijn. Wel heeft de
belangrijkste vervoerder @der York) een eigen abonnement op al zijn lijnen (wat ongeveer
85% van alle diensten in de regio vertegenwoordigt). Dit abonnement kost £27 per maand
(ongeveer f67,50). In Den Bosch kost een maandabonnement op alle diensten 182 per maand.
Er bestaan ook kortingen voor kinderen.
De lokale overheid in York subsidieert rechtstreeks bejaarden (mannen boven 65 jaar en vrou-
wen boven 60 jaar) in het gebied door hen jaarlijks voor X24 cf60) aan openbaar-
vervoerpenningen (zogenaamde ‘tokens’) te geven. Deze zijn geldig in alle openbaar-
vervoerdiensten maar ook in bepaalde taxi’s en belbussen. Daarnaast kunnen bejaarden bij de
belangrijkste vervoerder (Rider York) een kortingskaart voor £30 per jaar u75) aanschaffen
waarmee zij een jaar lang voor een maximaal tarief van £0,32 (fO,80) per rit kunnen reizen,
ongeacht de lengte van de rit. Deze regeling is een commercieel initiatief van de vervoerder en
wordt niet door de lokale overheid gesubsidieerd.
1153
(.
16
De lokale overheid in York heeft besloten om naast bejaarden meerdere doelgroepen kortingen
toe te kennen. Zo kunnen mensen met een mobiliteitshandicap (onder de voorwaarde dat ze
nog niet pensioengerechtigd zijn en geen recht hebben op een bijzondere uitkering van de na-
tionale overheid) jaarlijks een maximum van f100 u250) aan openbaar-vervoerpenningen ko-
pen tegen een gereduceerde prijs van f50 yl25). Daarnaast krijgen blinden gratis een abon-
nement op alle lijnen van die vervoerders die hieraan tegen vergoeding van de lokale overheid,
willen meedoen. In de praktijk zijn dat de meeste vervoerders.
3.4 Subsidies
Voor het bestudeerde gebied in York wordt voor het boekjaar 1-4-1994/3 1-3-1995’ een sub-
sidie van f967.350 cf2.418.375) uitgekeerd. Dit bedrag moet worden uitgesplitst in subsidië-
ring ten behoeve van de aanbesteding van diensten, subsidiëring van bepaalde doelgroepen
(tariefkortingen) en verlaging van de brandstofaccijnzen voor de vervoerders (zie Tabel 3).
Tabel 3: Subsidies aan het openbaar vervoer in de (New) District York voor het jaar 1994/95
f van 1995 York City Notth- Central Cov- Totaal
Council Yorkshire ernment
County Couocil
Aanbestedingen: 91.450 175.900 267.350
Avond- en zondagsdiensten 71.750 111.250 182.000
Dagdiensten 0 63.900 63.900
Reserve 18.000 0 18.000
Contractmonitoring 1.700 1.750 3.450. . . ..-..-..-..-.. - ..-......-. 1 . . . . . . . . . . soo.ooo . . . . . . . . . . . . . . . . ..-............- ..-......Tariefkortingen
. . . . ............ ~.ooo.
.-..-..- ..-.. -.- ..-.-...-...........................-..... . . I .._...........-..-........................... - . . . . . . . . . . . . . . . . . . - . .BrandstofaccijnZ
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .200.000 200.000
TOTAAL 591.450 175.900 200.000 967.350
’ 0~ basis van opgave door York City Council (overschatting van openbaar vervoer subsidiëring wegens mo-
gelijkheid tot taxi-, belbus- en treingebnrik)
’ Schatting op basis van landelijke gemiddelden.
’ Voor het boekjaar 95/96 zijn maar beperkte wijzigingen voorzien.
1154
17
Voor Den Bosch werd in 1995 voor het BOS-gebied uitsluitend (stadsdiensten van Den Bosch
en omgeving, met uitzondering van de streekdiensten) een Rijksbijdrage van f12.872.000 uit-
gekeerd. Omdat het bestudeerde gebied in de regio Den Bosch groter is dan het BOS-gebied
en tevens streeklijnen omvat, ligt de ware omvang van de subsidiëríng in de regio Den Bosch
hoger dan het bovengenoemde bedrag. Doordat het subsidiebedrag voor het streekvervoer dat
van en/of naar Den Bosch rijdt, onderdeel is van het totale subsidiebedrag van de BBA (de
streekvervoerder in het gebied rond Den Bosch), is het helaas niet mogelijk om precies aan te
geven hoeveel subsidie hierin omgaat.
Op basis van deze partiële vergelijking kan worden geconstateerd dat het totaal aan subsidië-
ring uitgegeven bedrag in het gebied Den Bosch minimaal vijf maal groter is dan de subsidië-
ring in het gebied York, zonder dat dit in omvangrijkere diensten en lagere tarieven voor Den
Bosch resulteert. Nader onderzoek zou moeten uitwijzen wat de oorzaken voor het verschil in
de omvang van subsidiëring zijn. Het merendeel van de hiertoe benodigde gegevens zijn helaas
om commerciële redenen, zowel in York als in Den Bosch, niet beschikbaar. Hierdoor ontbre-
ken bijvoorbeeld de gegevens over produktiekosten en aantallen reizigers.
4 Conclusie
De vergelijking tussen het openbaar vervoer in de regio Den Bosch en in de regio York laat
zien dat er, ondanks de lagere omvang van het subsidiebedrag en de invoering van marktwer-
kin& geen sprake is van karige bediening in deze Engelse stad. Over het algemeen is het be-
dieningsniveau van het openbaar vervoer, zoals die in dit onderzoek is gedefinieerd, in York
beter dan in Den Bosch. Dit geldt voor diensten doordeweeks en op zaterdag, zowel in de
spitsuren als in de daluren en zowel in de bebouwde kom als daarbuiten, ‘s Avonds is de be-
diening in beide gebieden ongeveer gelijk. De uitzondering is de zondag waar het bedieningsni-
veau in York lager ligt dan in Den Bosch.
De tarieven liggen in beide gebieden op een vergelijkbaar niveau, waarbij moet worden opge-
merkt dat dit alleen geldt wanneer de reiziger in Den Bosch zijn vervoerbewijs voorafgaand
1 I 55
18
aan de rit koopt*. Voor bepaalde doelgroepen zijn in beide gebieden kortingen beschikbaar.
Omdat de beschikbare kortingen in York meer dan in Den Bosch aan de omvang van het ge-
bruik van het openbaar vervoer is gerelateerd, kan geen scherpe conclusie worden getrokken
omtrent de vraag in welk gebied de grootste kortingen wordt verstrekt aan bepaalde groepen
reizigers. Voor wat betreft de kortingen waarover bejaarden kunnen beschikken, kan op basis
van de beschikbare informatie geen aanmerkelijk verschil worden geconstateerd. Verder dient
hier te worden opgemerkt dat de omvang van deze kortingen in York volledig door de lokale
overheid kan worden bepaald.
Partiële gegevens laten zien dat de omvang van het totale subsidiebedrag voor het openbaar
vervoer in de regio Den Bosch een veelvoud (minimaal vijf keer zoveel) is van dat in York.
* Bij de aansclufva~ een vervoerbewijs aan boord van de bussen in Den Bosch liggen de tarieven aanzienlijkhoger dan in York.
1156
De regio : bekering of vervoering?
M.J.G. Witbreuk
Universiteit TwenteFaculteit Technologie & Management
Vakgroep Civiele TechniekSectie Verkeer en Vervoer
September 1996Enschede
Paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1996
1157
1. INLEIDING ....................................................................................................4
2. COLLECTZEVE GOEDEREN : HET PROBLEEM.................................................... 4
3. SAMENWERKING : HET MIDDEL ..................................................................... 6
4. TRAGEDY OF THE COMMONS .........................................................................7
5. COLLECTIEVE ACTIE : EEN SYSTEEMBENADERING ..........................................8
5.1 Assumpties en randvoorwaarden ...................................................................... .8
5.2 Het model. ................................................................................................ 10
5.3 Percepties ................................................................................................. 11
5.4 Interactie en reputatie .................................................................................. 11
5.5 Heterogeniteit ............................................................................................ 1 2
5.6 Groepsomvang ........................................................................................... 12
5.7 Stabiliteit van de groep ................................................................................. 1 3
5.8 Het probleem ............................................................................................. 13
5.9 Ontwerpregels voor de organisatie ..: ................................................................ 13
5.10 Hypothesen ............................................................................................. 1 4
6. EEN TOEPASSING : VERKEER EN VERVOER ................................................... 15
6.1 Regionale samenwerking op het gebied van verkeer en vervoer.. ............................. 15
6.2 Samenwerking in de Twentse regio .................................................................. 17
6.3 De regio : bekering of vervoering ................................................................... 1 9
LITERATUUR... _..___ . . . _._..._. .__ . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1158
Samenvatting
De regio : bekering of vervoering?
De bestuurlijke structuur van Nederland staat eigenlijk al decennia ter discussie. Devormgeving van de bestuurlijke organisatie zou theoretisch afhankelijk moeten zijnvan de schaal waarop voorzieningen dienen te worden geproduceerd of problemenzich voordoen. Vrijwillige samenwerking kan ook soelaas bieden, maar isafhankelijk van verschillende variabelen. Theoretische inzichten worden gebruikt omde regionale samenwerking op het gebied van verkeer en vervoer te bezien.
Summary
The regional authority : withdrawal or exaltation?
The past decennia the administrative structure of the Netherlands is discussed.Theoretically the administrative structure should depend on the leve1 at whichprovisions should be produced or problems do arise. Voluntary cooperation isanother possibility, but its success is dependent on several variables. Theoreticalinsights wil1 be used to study regional cooperation with respect to transport policy.
1159
1. INLEIDING
In deze paper staat de bestuurlijke organisatie centraal. Uitgegaan wordt van het fiscal
federalism, een theorie die stelt dat de schaal van de bestuurlijke organisatie moet aansluiten
bij de schaal waarop de problemen (de verschaffing van de publieke goederen) zich voordoen.
Indien de schaal van problemen verandert, kan de schaal van de bestuurlijke organisatie
formeel-juridisch worden aangepast, maar ook kan de weg van samenwerking worden
gekozen. Met behulp van de speltheorie (met name de tragedy of the commons) wordt
uiteengezet dat samenwerking geen eenvoudige zaak is. Een soort systeembenadering wordt
vervolgens uitgewerkt waarbij samenwerking wordt gezien als een “repeated game”, een spel
waarbij diverse factoren hun invloed uitoefenen op de kwaliteit van de samenwerking.
Vanuit de constatering dat verkeer en vervoer sterk de kenmerken van publieke of collectieve
goederen bezit, wordt vervolgens bekeken in hoeverre het gepresenteerde model een raam-
werk kan vormen voor het beschrijven en verklaren van de samenwerking op het gebied van
verkeer en vervoer in de regio. De overheid ontwikkelt de laatste jaren een beleid, dat er op
is gericht de mobiliteit te beïnvloeden. Daarbij zou het te voeren beleid kunnen worden
onderscheiden naar regio. In het verlengde van deze constateringen kwam ook de bestuur-
lijke structuur ter discussie te staan.
2. COLLECTIEVE GOEDEREN : HET PROBLEEM
Economisch kan gesteld worden, dat het prijsmechanisme met betrekking tot bepaalde goede-
ren en voorzieningen niet effectief werkt. Dit is vooral het geval ten aanzien van publieke of
collectieve goederen. In het algemeen kunnen goederen en voorzieningen worden ingedeeld
in vier categorieën, zoals figuur 1 weergeeft.
1160
5
rivaliteit gering
uitsluitbaarheid
moeilijk publieke goederen
(bijv. defensie)
gemakkelijk tol-goederen
(bijv. kabeltelevisie)
Figuur 1 : typen goederen
groot
common pool goods
(bijv. infrastructuur)
private goederen
(bijv. brood)
Ook kan het zo zijn, dat een goed een verschuiving op het continuiim van puur collectief goed
naar puur privaat goed maakt. Dit geldt bijvoorbeeld ten aanzien van infixstructuur. Het
verschaffen van infixstructuur is moeilijk te bereiken vanwege de kenmerken ervan. Wanneer
infiasíx-uctuur is gerealiseerd, is het moeilijk of zeer kostbaar om individuen van gebruik ervan
uit te sluiten. Daarnaast beïnvloedt gebruik door de één gebruik door de ander niet tot het punt
waarop congestie optreedt. Zolang er geen congestie optreedt is er niet of nauwelijks sprake
van rivaliteit, wanneer er wel congestie optreedt is er wel sprake van rivaliteit. Waar het dus
gaat om het beheer van het transport netwerk, kan worden gesproken over een publiek goed of
een common pool good. En daaronder valt dan niet alleen het aanleggen van wegen, maar ook
zaken als het onderhouden van de infrastructuur en het verschaffen van infrastructuur voor
openbaar vervoer.
Wanneer de markt nalaat een bepaalde voorziening te treffen of prijzen berekent die,
maatschappelijk gezien, tot een ondoelmatig gebruik van voorzieningen zou leiden, kan deoverheid er voor kiezen om deze voorzieningen collectief te produceren entof te bekostigen.
In het algemeen nemen overheden dan ook de taak tot productie van (bepaalde) collectieve
goederen op zich. Zoals gesteld, kan infì-astructuur bijvoorbeeld worden beschouwd als een
goed, dat, afhankelijk van het gebruik ervan, het karakter heeft van een publiek goed of een
common pool good. In Nederland wordt het verschaffen, onderhouden en beheren van
verkeersnetwerken ook als taak van de overheid beschouwd. In de loop der jaren is de drie
overheidslagen rijk, provincie en gemeente een aantal verschillende taken en bevoegdheden
ten aanzien van het verkeer en vervoer toebedeeld.
1161
3. SAMENWERKING : HET MIDDEL
Publieke goederen kunnen verschillen in de schaal waarop ze geproduceerd dienen te worden.
Het fiscal federalism stelt, dat voor elke voorziening een optimale bestuurIijke context kan
worden gevonden. Via het “principle of fïscal equivalente” stelt de theorie, dat het organisa-
torisch verband dat een voorziening verschaft dient te worden afgestemd op het ruimtelijk
begrensde gebied van de profïjthebbers. Wanneer dit principe tot het uiterste zou worden
doorgevoerd, dan zou een lappendeken van bestuurlijke eenheden ontstaan. Het kunnen
behalen van schaalvoordelen en het internaliseren van externe effecten enerzijds en politieke
voorkeuren anderszijds zorgen er voor dat dat niet gebeurt en dat er een meer eenvoudiger,
gelaagde bestuurlijke organisatie tot stand komt. Omdat de tot stand gekomen bestuurlijke
organisatie is toegesneden op een op bepaalde momenten aanwezige situatie, kunnen
maatschappelijke of technologische veranderingenleiden tot een druk op de bestuurlijke
structuur. Hieraan kan worden tegemoet gekomen door de bestuurlijke structuur te veranderen
of door samenwerking tussen actoren.
In de jaren tachtig had Nederland nog steeds het systeem van binnenlands bestuur zoals dat in
het midden van de negentiende eeuw was opgericht. In de loop van de tijd deden zich echter
veranderingen voor. Zo vond een sterke groei plaats van de gemeentelijke overheden, werd
men zich bewust van een verschil tussen grotere en kleinere gemeenten wat betreft de omvang
van het takenpakket en de daarmee samenhangende kwaliteit van de overheidszorg. De
mobiliteit nam toe, de oriëntatie van de burger verschoof van een lokale oriëntatie naar een
meer interlokale, regionale en (inter)nationale oriëntatie. Schaalvoordelen werden meer
manifest. Het probleem van de externe effecten werd duidelijker. Met name het regionale
niveau werd gezien als het niveau waarop de grootste problemen zich voordeden. De discussie
over de wenselijkheid van regionale bestuursautoriteiten, eigenlijk al in 1924 ingezet door van
Poelje, werd in deze eeuw voortgezet. Er is immers geen regionale autoriteit, terwijl zich op
dat niveau wel grote problemen voordoen. Tot nu toe wordt vastgehouden aan de bestaande
1162
driedeling rijk, provincie en gemeente, en is er slechts plaats voor min of meer cosmetische
veranderingen. Omdat het regionale karakter van de problematiek om een andere aanpak bleef
vragen zou (vrijwillige) samenwerking tussen overheden een mogelijkheid kunnen bieden om
deze regionale problemen aan te pakken.
4. TRAGEDY OF THE COMLMONS
Samenwerking tussen overheden kan dus een middel zijn om de collectieve doelen of
voorzieningen te bereiken. Dat dit echter niet een vanzelfsprekende zaak is, geven het
prisoner’s dilemma en de tragedy of the commons aan, die de basis van de theorie van de
collectieve actie vormen. Terwijl het prisoner’s dilemma, dat de basis vormt van de spel-
theorie, betrekking heeft op twee individuen en verschillende zwakheden kent, won het
commons dilemma game aan betekenis gedurende de zeventiger jaren. Hardin introduceerde
de “tragedy of the commons”, waarin hij de degradatie van de omgeving schetste die kon
worden verwacht wanneer vele individuen een schaarse bron gezamenlijk beheren. De
tragedie kan als volgt worden omschreven.
Zes herders hebben één weide in gemeenschappelijk bezit. Elke herder heeft éen koe die
1000 kilo weegt. De weide is geschikt voor begrazing door maximaal zes koeien.
Wanneer er een koe bgomt, dan neemt het gewicht van elke koe af met 100 kilo. Dit is
belangrijk voor de herders, want de waarde van een koe hangt samen met zijn gewicht.
Elke herder profiteert direct van begrazing van de weide en lijdt op den duur dus
schade van overbegrazing van de gemeenschappelijke weide door zijn koe en de koeien
van de andere herders. Toch wordt elke herder gestimuleerd om een meer en meer
koeien op de weide te brengen, omdat hij de directe voordelen van zijn eigen koeien
plukt, maar slechts een gedeelte van de kosten door overbegrazing hoeft te dragen.
Hierin ligt de tragedie. Iedere herder zal dus koeien toevoegen, met als gevolg
vernietiging van de weide, omdat de capaciteit van het systeem beperkt is.
De strategische structuur van een commons dilemma game (zoals de tragedy of the commons)
heeft een drietal kenmerken. In de eerste plaats heeft elkespeler een keuze tussen sarnen-
1163
werken (C-optie) en niet samenwerken @-optie). De D-optie is voor elke speler dominant,
omdat elke speler beter af is als hij de D-optie kiest, hoeveel andere spelers ook de C-optie
kiezen. De dominante D-opties leiden tot een niet-optimaal evenwicht. De uitkomst die zou
resulteren wanneer alle spelers de niet-dominante C-optie zouden kiezen is vanuit elke speler
bezien te verkiezen boven de uitkomst die resulteert wamreer elke speler D kiest, maar toch
wordt geen enkele speler gestimuleerd tot afwijken van de D-keuze.
Ondanks de problemen worden er in de werkelijkheid toch wel organisaties gevormd die
publieke goederen en voorzieningen verschaffen. Er blijken dus toch variabelen te zijn die
samenwerking beïnvloeden.
5. COLLECTIEVE ACTIE : EEN SYSTEEMBENADERING
5.1 Assumpties en randvoorwaardenDe theorie van de collectieve actie richt zich (vooralsnog?) op samenwerking tussen indivi-
duen, maar in dit artikel wordt een Simonistische opvatting gevolgd, die stelt dat samenwer-
king tussen individuen vergelijkbaar is met samenwerking tussen organisaties. De belangen
van een organisatie worden nagestreefd door de leden van de organisatie, die door dat te doen,
tevens hun eigen belangen nastreven. Daarnaast worden persoonskenmerken, die overigens
zeer zeker wel een invloed uit kunnen oefenen op de processen van samenwerking, gelijk
verondersteld.
Assumptie 1 : Samenwerking tussen individuen is vergelijkbaar met
samenwerking tussen organisaties.
Assumptie 2 : Persoonskemnerken van vertegenwoordigers van
samenwerkende organisaties hebben geen significante invloed
op de (effectiviteit van de) samenwerking.
1164
9
Een randvoorwaarde is dat er sprake is van een wederzijdse afhankelijkheid. Er dient sprake te
zijn van (positieve) interdependentie. Om de doelen te bereiken is medewerking van alle
organisaties relevant, en die medewerking is niet af te dwingen door de andere organisaties op
grond van bevoegdheden.
Randvoorwaarde 1 : Er is sprake van wederzijdse afhankelijkheid tussen de
actoren. Er is geen actor aanwezig die in staat is en bereid is om
het (gemeenschappelijke) doel alleen te bereiken.
Bovendien dienen de actoren belang te hebben bij het gemeenschappelijke doel. Dat betekent,
dat voor hen de verwachte baten van samenwerking groter dienen te zijn dan de verwachte
kosten ervan. Wanneer dit met het geval is, zal de actor niet meewerken. Ten aanzien van
collectieve goederen kan deze situatie worden verondersteld.
Randvoorwaarde 2 : Bi > K
Aangezien tijdens een beleidsproces in het algemeen een serie beslissingen worden genomen,
waarbij de actie (of beslissing) van de ene partij een reactie van de andere partij uitlokt, biedt
het meervoudige spel een betere weergave van de werkelijkheid dan het enkelvoudige spel.
De output van het ene spel kan daarbij de input van het volgende spel vormen. Variabelen
kunnen gerelateerd zijn aan elkaar. Een systeembenadering kan een nuttig hulpmiddel zijn om
de werkelijkheid te bestuderen. De systeembenadering gaat er van uit dat in het geval sprake
is van een open systeem (en dat is ten aanzien van organisaties altijd het geval), ook de
omgeving van de organisatie(s) van invloed is. Zo kan een grote onzekerheid de samenwer-
king tussen organisaties belemmeren. Een zekere stabiliteit is dus nodig om samenwerking
mogelijk te maken. Dit kan als derde randvoorwaarde worden toegevoegd.
Randvoorwaarde 3 : De stabiliteit van de omgeving mag niet dusdanig
gering zijn, dat er een dusdanig grote onzekerheid resulteert
dat actoren niet zullen gaan samenwerken.
1165
10
5.2 Het modelOnder de vermelde assumpties en indien is voldaan aan de genoemde randvoonvaarden kan
een verzameling van variabelen worden onderscheiden die de (effectiviteit van) samenwer-
king tussen organisaties die een gemeenschappelijk goed trachten te produceren be’invloeden.
De mate van effectiviteit wordt hierbij bepaald door de tevredenheid van de samenwerkende
organisaties met de samenwerking en de resultaten ervan, de kloof tussen datgene dat zal
worden bereikt en datgene dat kàn worden bereikt en de aanwezigheid van een gemeenschap-
pelijk plan met duidelijke doelen, maatregelen en beoogde effecten (en een aanzet tot uitvoe-
ring ervan) dat past binnen de landelijk vastgestelde doelen en maatregelen.
groepsomvang + c h e t e r o g e n i t e i t _
1
+ effectiviteit van) samenwerking.
Figuur 2 : de bdnvloeding van samenwerking als enkelvoudig spel
Figuur 2 geeft de variabelen modehnatig weer. De (probabilistische) relaties tussen de varia-
belen kunnen positief of negatief zijn. In figuur 2 is de samenwerking voor de eenvoud als een
enkelvoudig spel weergegeven. In werkelijkheid is er meestal sprake van een meervoudig
spel. In dergelijke situaties zijn er ook terugkoppelingen te onderscheiden. Zo kan een goede
1166
11
samenwerking leiden tot een intensivering van de interactie (positieve terugkoppeling) of tot
een aíñame van de heterogeniteit. In het vervolg van dit hoofdstuk zullen de variabelen die de
samenwerking beïnvloeden kort worden aangegeven.
5.3 PerceptiesVoordat wordt overgegaan tot beschrijving van de variabelen, dient te worden opgemerkt dat
de percepties van de actoren een centrale rol innemen in het proces. Actoren handelen op basis
van de beelden en interpretaties die zij gedurende een bepaalde tijdsperiode hebben gevormd.
Vanuit hun perceptie kiezen actoren hun strategieën. De invloed van de variabelen is dus in
verschillende gevallen niet een directe, maar een via de perceptie van de actoren verlopende
invloed. Zo kan een actor pas inspelen op een afhankelijkheidsrelatie met een andere actor, als
hij deze afhankelijkheid als zodanig percipieert.
5.4 Interactie en reputatieElke actor heeft te maken met andere actoren waarmee wordt geïnteracteerd. Interactie beïn-
vloedt de samenwerking. Een blijvende kans op interactie is zelfs noodzakelijk (maar niet
voldoende) voor de ontwikkeling van samenwerking. Een blijvende kans op interactie impli-
ceert dat de toekomst van belang is en zal er toe leiden dat actoren voorzichtig en welover-
wogen met elkaar zullen omgaan, omdat een zelfzuchtige actie in het heden er toe zou kunnen
leiden dat de andere actor in de toekomst niet mee bereid zou kunnen zijn onder dezelfde
condities samen te werken. Bij interactie gaat het om de frequentie van zowel formele als
informele contacten, de regelmaat van de contacten en de uitgebreidheid ervan, de eenzijdig-
heid en directheid van de interactie, en om de mate waarin de activiteiten van de actoren die
met elkaar interacteren op elkaar zijn afgestemd. Hoe frequenter, regelmatiger, uitgebreider en
directer de interactie tussen de organisaties, hoe beter de activiteiten op elkaar afgestemd zijn
en hoe minder eenzijdig de interactie is, des te beter zijn de perspectieven voor een effectieve
samenwerking.
Door interacties krijgen de actoren een idee van het gedrag van de andere actoren. Dit bepaalt
de reputatie van die actoren. Het kennen van de reputatie van een actor stelt de andere actor in
staat iets te weten over de strategie die de eerstgenoemde actor zal gebruiken, nog voordat de
1167
12
actor zelf de eerste beslissing heeft genomen. Actoren die de reputatie hebben betrouwbaar te
zijn hebben dan de neiging elkaar op te zoeken. Een actor die niet meewerkt in het ene spel,
benadeelt zichzelf in het volgende spel omdat de andere actoren (wanneer ze tenminste de
reputatie van die actor kennen) minder geneigd zullen zijn weer met die desbetreffende actor
samen te werken.
5.5 HeterogeniteitDe actoren die met elkaar samenwerken kunnen verschillen in belangen en in kenmerken.
Afgezien van het feit dat ze allen belang hebben bij het gemeenschappelijke belang, kan de
mate van belang dat ze er bij hebben verschillen. Zo kan de ene organisatie de verhouding
tussen kosten en baten als veel positiever beschouwen dan een andere organisatie (maar
beiden dienen de baten als groter dan de kosten te beschouwen, dus hun belangen zijn met
concurrerend). Daarnaast kunnen hun eigen belangen verschillen. De eigen belangen van de
actoren kunnen zelfs in richting verschillen (concurrerend zijn). Hoe groter de verschillen, hoe
moeilijker het is om samenwerking tot stand te brengen.
Daarnaast kunnen actoren ook verschillen in kenmerken. Ze kunnen verschillen in capaciteit,
expertise, ervaring, informatie etc. Hoe sterker dit het geval is, des te moeilijker is
samenwerking te bereiken.
5.6 GroepsomvangOm het doel te bereiken, dienen verschillende actoren met elkaar samen te werken. Een kleinegroep is daarbij in het voordeel, want hoe groter de groep, hoe meer coördinatie en organisatie
(en dus kosten) vereist is. In kleine groepen is informatieverzameling, communicatie, collec-
tieve besluitvorming en monitoring eenvoudiger. Hoe groter de groep is, des te kleiner is de
kans dat de bijdrage van een actor wordt opgemerkt. De kans op free ridergedrag neemt dan
ook toe naarmate de groep groter wordt.
1168
13
5.7 StabiIiteit van de groepDe groep samenwerkende actoren kan al dan met stabiel zijn. Wanneer de samenstelling van
de (vertegenwoordigers van de) groep instabiel is en regelmatig wisselt, dan zullen de leden
van de groep amper tijd hebben om elkaar te leren kennen. Interactie zal dan atñemen en
reputaties zullen minder eenvoudig worden gevestigd. De bereidheid van actoren om dan met
andere actoren samen te werken neemt dan af, omdat men met weet of de betreffende actoren
ook in de nabije toekomst deel zullen uitmaken van de samenwerking. In geval van een sterk
wisselende vertegenwoordiging is men onzeker van het feit of de opvolgers van de huidige
representanten van de actoren een gelijke opstelling kiezen.
5.8 Het probleemDe energie die een actor steekt in de ontwikkeling van samenwerking is ook afhankelijk van
het probleem zelf. In de eerste plaats moet de actor een situatie als een probleem ervaren.
Wanneer dit het geval is, dan is de acuutheid van het probleem van belang. Hoe acuter het
probleem naar mening van de actor is, des te groter zal zijn geneigdheid tot handelen zijn,
indien hij tenminste het probleem als oplosbaar ziet en samenwerking als een nuttig hulp-
middel daarbij beschouwt.
5.9 Ontwerpregels voor de organisatieIn het spel beïnvloeden diverse “spelregels” de mogelijke acties en reacties van actoren en de
relaties tussen hen en daarmee de kansen op een stabiele, effectieve samenwerking. Zo dienen
er afspraken te zijn gemaakt ten aanzien van de organisatorische vormgeving van de samen-
werking, moet er toezicht zijn op het houden van afspraken waarbij gestraft en/of beloond kan
worden. Alle relevante actoren zouden invloed op de planvorming tot bereiken van het
gemeenschappelijke doel en de organisatie ervan dienen te hebben. Bovendien zou een
koppeling van de samenwerking met samenwerking op andere beleidsterreinen een positieve
invloed kunnen hebben, Verder is het van belang dat externe bovengeschikte actoren hun
bemoeienis met de samenwerking minimaal laten zijn. Te grote bemoeienis kan de samen-
werking bedreigen.
1169
14
5.10 HypothesenUit het beschreven theoretische model kunnen verschillende hypothesen worden afgeleid.
Hypothese 1 : Hoe groter de groepsomvang, hoe groter de (kans op meer)
heterogeniteit.
Hypothese 2 : Hoe groter de groepsomvang, hoe kleiner de (kans op een
grote) stabiliteit van de groep.-
Hypothese 3: Hoe groter de groepsomvang, hoe geringer de (kans op een)
effectieve samenwerking.-
Hypothese 4: Hoe groter de heterogeniteit, hoe geringer de (kans op een)
effectieve samenwerking.
Hypothese 5: Hoe groter de verwachte stabiliteit, hoe groter de (kans op
meer) interactie en de vorming van reputaties.
Hypothese 6: Hoe groter de verwachte stabiliteit, hoe groter de (kans op)
effectieve samenwerking.-
Hypothese 7: Hoe meer interactie (en reputaties zijn gevormd), hoe groter
de (kans op) effectieve samenwerking.
Hypothese 8: Hoe acuter het probleem, hoe groter de (kans op) effectieve
samenwerking.
Hypothese 9: Hoe beter wordt voldaan aan de organisatie-ontwerpregels,
hoe groter de (kans op) effectieve samenwerking.
1170
15
6. EEN TOEPASSING : VERKEER EN VERVOER
6.1 Regionale samen werking op het gebied van verkeer en vervoerZoals in paragraaf 2 reeds is opgemerkt, kan inf&$ructuur als een common pool good worden
beschouwd. Het realiseren, onderhouden en beheren van infrastructuur kan worden be-
schouwd als de verschaffing of voorziening van dat common pool good. Ten aanzien van de
geëigende bestuurlijke structuur kan het fiscal federalism derhalve een hulpmiddel vormen.
Het is de bedoeling van de overheid zowel de negatieve effecten op het milieu te vermin-
deren als de bereikbaarheid van de steden voor het zakelijk verkeer en het goederenvervoer
te verbeteren. Het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer geeft daartoe een vijfstap-
penplan. De vijfde stap is de versterking van het fundament. De overheid constateerde
namelijk dat tussen de verschillende regio’s van het land verschillende situaties bestaan. In
de Randstad heeft het openbaar vervoer een geheel andere positie dan in Drenthe. Verkeers-
en vervoersstromen houden zich met aan grenzen (van gemeenten, provincies of landen), maar
wel kan een regionale functionele samenhang in de stromen worden onderscheiden. Het over-
grote deel van verkeersstromen en de resulterende problemen op het gebied van bereikbaar-
heid en leefbaarheid blijken zich op een niveau voor te doen, dat gekenmerkt kan worden als
het regionale niveau. Dit niveau (dat in verschillende gevallen redelijk overeenkomt met het
huidige provinciale niveau) zou volgens de theorie van fiscal federalism dan ook een organi-
satorisch verband dienen te hebben dat zich bezig houdt met het beheer van het verkeers-
netwerk.
De overheid concludeerde ook dat verandering noodzakelijk was. De bevoegdheden ten
aanzien van het verkeers- en vervoersbeleid waren naar haar mening sterk gespreid, hetgeen
het voeren van een coherent en afgestemd beleid en het voeren van integrale planvonnmg
bemoeilijkt. Volgens de overheid was een gezamenlijke aanpak en zowel horizontale als
verticale afstemming met zowel een decentralisatie als een centralisatie van bevoegdheden
echter wel noodzakelijk om de problemen efficiënt en effectief aan te kunnen pakken.
1171
16
Verschillende nota’s en wetten (Besturen op Niveau-nota’s, Kaderwet, WGR-plus) zagen het
licht, en de “vervoerregio” werd voor het beleidsterrein verkeer en vervoer als het
toegesneden middel gezien om de regionale problematiek aan te pakken. Verkiezingen in
1994, het “mislukken” van referenda in Amsterdam en Rotterdam over de wenselijkheid van
stadsprovincies aldaar, het tegensputteren van provincies (zoals het afwijzen van de Provincie
Overijssel van een Provincie Twente) hebben er echter toe geleid dat in eerste instantie de
vervoerregio’s ten grave werden gedragen en vervolgens de BON-gebieden hun vormgeving
als nieuwe provincies nog lang niet zeker zijn. Maar toch zal samenwerking tussen met name
de lokale overheden een essentiële voorwaarde blijven, wanneer doel tenminste is het
daadwerkelijk trachten te bereiken van de nationale doelstellingen van het verkeers- en
vervoersbeleid.
Het in paragraaf 5 gepresenteerde model zou een kader kunnen vormen voor het bestuderen
van de samenwerking in de regio’s, wanneer voldaan wordt aan de randvoorwaarden.
Geconstateerd kan worden dat er sprake is van een zekere mate van interdependentie. De
gemeenten die deel uitmaken van de regio’s kunnen de problemen niet zelfstandig oplossen.
De gemeenten zijn interdependent, en voor oplossing van de problemen afhankelijk van
elkaars medewerking. Ten aanzien van de omgeving kan worden verondersteld dat deze
stabiel genoeg is om actoren te laten samenwerken. Wel kan verschil worden geconstateerd
tussen bijvoorbeeld WGR-plus-gebieden en BON-gebieden. Terwijl de bestuurlijke ontwikke-
lingen voor WGR-plus-gebieden onderling gelijkelijk kan worden verondersteld, is die anders
dan die voor BON-gebieden, waarbij ook voor de BON-gebieden onderling niet gelijk lijkt te
zijn. Of aan de tweede randvoorwaarde wordt voldaan, kan eigenlijk pas na contact met de
actoren worden vastgesteld. Weliswaar lijkt objectief gezien wel aan deze voorwaarde te
worden voldaan, maar of de actoren dit als zodanig percipiëren is een tweede. Aan de eerste
en derde randvoorwaarde lijkt in meer of mindere mate te zijn voldaan, voor wat betreft de
tweede lijkt dit te mogen worden verondersteld. Samenwerking in de regio zou derhalve
kunnen fungeren als een toets van het model. Of anders gesteld: het model zou een verklaring
kunnen bieden waarom samenwerking in de diverse regio’s beter of minder goed verloopt en
1172
17
in het verlengde daarvan een leidraad bieden bij het opzetten eniof optimaliseren van
samenwerking.
6.2 Samenwerking in de Twentse regioOm het model te toetsen dienen meerdere case studies te worden uitgevoerd. Deze fase van
het onderzoek is momenteel nog niet afgerond. Wel kan hier reeds een beschrijving van de
situatie en ontwikkelingen in de Twentse regio worden gegeven met behulp van het model.
In de eerste plaats is de interactie tussen gemeenten sinds het begin van de samenwerking
toegenomen. In het begin hadden de actoren amper of geen contact met elkaar. Reputaties
waren er wel, maar deze waren niet gebaseerd op feiten. Zo werden grote(re) gemeenten als
zeer egoïstisch en dominant gezien. Door de interacties leerden de actoren beter met elkaar
omgaan. De gevormde reputaties konden samenwerking echter ook belemmeren. Zo werd de
provincie Overijssel in toenemende mate als een actor beschouwd die er op uit was de eigen
positie (invloed) maximaal te houden (terwijl Twente als BON-gebied naar een meer onafhan-
kelijke status zou moeten groeien). De (met name grotere) gemeenten probeerden daarom de
invloed van de provincie te minimaliseren. De overgang van “vervoerregio” naar de Regio
Twente (op basis van de Kaderwet) ging gepaard met een verschuiving in de structuur van de
samenwerking. De provincie verliet het “spel” en twee andere gemeenten traden toe. De verte-
genwoordiging van de gemeenten wisselde ook in verschillende gevallen. Dit resulteerde in
een stagnatie van de samenwerking van ruim een half jaar. De interactie nam af en er werden
gedurende die periode geen verdere resultaten geboekt.
De regio Twente bestaat uit een aantal grotere gemeenten die gezamenlijk een stedenband
vormen met daar om heen een groot aantal kleinere landelijke gemeenten. De kleine
gemeenten hebben een kleiner ambtenarenapparaat, zien met direct grote mobiliteits-
problemen en achten samenwerking ook niet zo noodzakelijk als de grotere gemeenten. De
kleine gemeenten hebben minder kennis en minder capaciteit. Dit resulteerde in een situatie
waarin veel tijd besteed werd aan informatie-uitwisseling. Bovendien werd een verschil in
belang gezien tussen kleinere gemeenten aan de ene kant en grotere gemeenten aan de andere
kant. Kleinere gemeenten voelen weinig voor automobiliteitsbeperkende maatregelen, maar
1173
18
wensen wel een handhaving van het bedreigde openbaar vervoemet. Daarnaast vrezen zij dat
alle financiële middelen in de grotere gemeenen zullen worden ingezet. Grotere gemeenten
willen medewerking van de kleinere gemeenten om de economische structuur (met verlies van
klanten aan kleinere kernen) niet in gevaar te brengen. Zij zien een verslechterende bereik-
baarheid (en leefbaarheid) wanneer geen maatregelen worden genomen. Twee situaties
kunnen worden onderscheiden. In de eerste plaats slaagden de gemeenten in Twente er in een
gemeenschappelijk regionaal verkeers-en vervoersplan tot stand te brengen, zij het dat dit een
nogal algemeen plan was (met een zeer brede hoofddoelstelling). Door dit te bereiken
kwamen ze in aanmerking voor financiële middelen van het Rijk (hoewel deze eis later weer
werd ingetrokken door het Rijk). Na vaststelling van het plan echter dienden de (eventuele)
middelen te worden verdeeld over de maatregelen die werden voorgesteld om de doelen te
bereiken. Daar ontstonden de problemen, omdat elke gemeente vooral toch ook wel een
graantje uit de ruif wilde meepikken. Investeringen in een andere gemeente achtten ze niet
direct ook in hun eigen belang. De heterogeniteit werd op dat punt manifester en de samen-
werking moeilijker. Toen in de loop van de samenwerking (in de tijd van de vervoerregio)
bovendien duidelijk werd dat de te verkrijgen financiële middelen een zeer beperkte omvang
hadden daalde de stimulans voor actoren om mee te werken. Met name de kleinere gemeenten
lieten vaker verstek gaan bij bijeenkomsten in regionaal verband.
Ten aanzien van de organisatie-ontwerpregels kan worden gesteld, dat actoren niet al te bereid
zijn relevante bevoegdheden af te staan aan een regionale autoriteit. De uiteindelijke organisa-
torische vormgeving (en bevoegdheden) van die regionale autoriteit is echter evenmin al
geheel duidelijk, daar de discussie over de Kaderwetgebieden een voortdurende is. De
Twentse gemeenten willen wel een Provincie Twente, de Provincie Overijssel (uiteraard?)
niet, de stellingname van het Rijk is nog niet bekend. Wel is, vooral sinds de overgang van de
vervoerregio naar de Regio Twente, de samenwerking ten aanzien van verkeer en vervoer
meer en meer geïntegreerd met andere beleidsvelden waarop wordt samengewerkt.
1174
19
6.3 De regio : bekering of vervoering
De positie van de regio is zoals aangegeven reeds sinds lange tijd onderwerp van discussie.
Theoretisch bezien is dit vanzelfsprekend, omdat de bestuurlijke structuur continu onder
invloed van centraliserende en decentraliserende krachten staat. Verschillende problemen
doen zich op een schaal voor, waar de huidige bestuurlijke structuur met aan tegemoet
komt. Economisch gezien zou dit een reden kunnen zijn een regionaal bestuursniveau in
het leven te roepen. Maar politiek spelen meerdere argumenten. Na een aanzet tot het
oprichten van regionale autoriteiten op (onder meer) het gebied van verkeer en vervoer
(vervoerregio’s) bleef echter uiteindelijk alles bij het oude, afgezien van enige plastische
chirurgie. Bovendien is de positie van enkele grootstedelijke gebieden nog niet een
duidelijke. Een groot deel van de problematiek blijft echter een regionale en de drang tot
regionaal verkeers- en vervoersbeleid bleef. Regionale plannen zijn ook nu nog een basis
voor het beleid. Ook blijft de mogelijkheid voor gemeenten om op vrijwillige basis met
elkaar samen te werken. Of die samenwerking in de verschillende regio’s daadwerkelijk
een stabiele samenwerking zal zijn, worden en/of blijven, is afhankelijk van de geschetste
variabelen, waarbij het overigens allereerst de vraag is of voldaan wordt aan de randvoor-
waarden van een stabiele omgeving, het de baten van samenwerking groter achten dan de
kosten ervan en het (vooral door de kleinere gemeenten) percipiëren van de situatie als een
interdependente. Voorlopig lijkt sprake van een verschil tussen WGR-plus-gebieden
enerzijds en BON-gebieden anderszijds, omdat de BON-gebieden een kans hebben dat hun
samenwerking meer ge’mstitutionaliseerd wordt. In de WGR-plus-gebieden doet zich die
situatie niet voor, zij het dat in bepaalde gevallen de regio een gelijke schaal heeft als de
provincie. Er zijn ook gevallen waarbij de regio provinciegremoversch.rijdend is (zoals de
regio Zutphen-Apeldoorn-Deventer). Dergelijke gevallen lijken wel de minste kans te
hebben om te gaan voldoen aan de organisatie-ontwerpregels. Indien zij geen duidelijke
voordelen hebben ten aanzien van de waarde van de andere variabelen, dan zullen zij meer
dan andere regio’s geremd worden in het nastreven van de gemeenschappelijke doelen.
Het bereiken van de nationale doelstellingen zal, nu de vrijwillige samenwerking theore-
tisch gezien hieraan een bijdrage zal moeten gaan leveren, ook athankelijk zijn van de aard
van de problematiek in de regio’s. Te verwachten valt, dat, omdat de meeste regio’s nog
1175
20
niet doordrongen lijken te zijn van de ernst van de problematiek (die vooral buiten de
Randstad op dit moment immers nogal beperkt lijkt te zijn), de put zal worden gedempt als
het kalf verdronken is.
Van de overige variabelen is de groepsomvang niet een beïnvloedbare. De heterogeniteit
van belangen zou kunnen veranderen indien andere inzichten beschikbaar komen bij de
actoren. Interactie kan daaraan bijdragen. Door interacties kunnen ook de percepties van de
actoren van de problematiek veranderen. Interactie zou, door het delen van informatie en
kennis, ook de heterogeniteit van kenmerken kunnen verkleinen.
Concluderend kan worden gesteld, dat het regionale niveau economisch bezien het niveau is
waarop de regionale verkeers- en vervoersproblematiek (samen met andere regionale proble-
matiek) zou dienen te worden aangepakt. Om een effectieve uitvoering van de nationale
doelstellingen op het gebied van verkeer en vervoer te bereiken, zou dus zowel een decentra-
lisatie als een centralisatie van bepaalde bevoegdheden een nuttig hulpmiddel zijn. Gezien het
feit, dat het Rijk geen bestuurlijke autoriteit op regionaal niveau wenst, zal vrijwillige samen-
werking zonder decentralisatie of centralisatie van bevoegdheden een bijdrage dienen te
leveren aan het bereiken van de nationale doelstellingen. Veel interactie (cormmmicatie) in de
regio is daarbij het aangrijpingspunt om de kans op effectieve samenwerking te optimaliseren.
LITERATUUR
(Vervoer)regio Twente, Regionaal Verkeers- en Vervoerplan Twente, 1994.
Witbreuk, M., Collectieve actie en regionaal verkeers-en vervoersbeleid, in : Meurs, H.J. en
E.J. Verroen (red.), Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1995, pp. 303-322, Delft,
C.V.S., 1995.
Witbreuk, M., Regional cooperation in the management of transport-systems, University of
Twente, Enschede, 1996.
1176
Sessie 15: Nieuwe vervoersystemen
1177
,.
1178
VERVOERSYSTEMEN MET INDIVIDUELE EN COLLECTIEVE EIGENSCHAPPEN
Bart EgeterArjan van Binsbergen
Technische Universiteit DelftFaculteit der Civiele Techniekvakgroep InfrastnlctuurSectie Verkeerskunde
september 1996
1179
INEIOUDSOPGAVE
1 Inleiding
2 Elementen vervoersysteem
3 Indeling van vervoersystemen3.1 Wisselwerking vervoervrager - vervoereenheid3.2 Wisselwerking vervoereenheid - verkeersruimte3.3 Totaaloverzicht
4 Vervoersystemen met individuele en collectieve eigenschappen
5 Globale uitwerking van enkele INCO-systemen5.1 Uit te werken varianten5.2 Variant 1: Snel dynamisch clustersysteem5.3 Variant 2: Langzaam dynamisch clustersysteem5.4 Variant 3: Cluster-shuttle-systeem
4
4
679
10
11
1 31315171 8
1180
SAMENVATTING
In deze paper vindt een analyse plaats van vervoersystemen met zowel individuele alscollectieve kenmerken. Geconcludeerd wordt dat er vijf kenmerken zijn, die bepalen of eenvetvoersysteem als individueel kan worden aangemerkt:l de aanwezigheid van vervoerdiensten;l de aanwezigheid van logistieke diensten;l geen zeggenschap over het voertuig tijdens de verplaatsing;. dustering van voertuigen;. bundeling van toegangspunten.Systemen die op een deel van deze kenmerken als ‘individueel’ worden beschouwd, op eenander deel als ‘collectief’, worden INCO-systemen genoemd. ‘Koppelkar’-systemen zijn eenbepaalde vorm van INCO-systemen en worden gedefinieerd als systemen met volledigezeggenschap over het voertuig tijdens de verplaatsing (individueel), gecombineerd metclustering van voertuigen (collectief). Van drie van deze ‘koppelkar-systemen wordt eenglobale nadere uitwerking gegeven.
SUMMARY
Transportation systems with ìndìvìdual and collective characteristìcs
In this paper, an analysis is made of transportation systems with both individual and collectivecharacteristics. Five characteristics determine if a tmnsportation system has to be consideredas individual:. the presence of transportation services;l the presence of logistic services;l no say on the vehicle during the trip;. no vehicle clustering;l bundling of access points.Systems that can be considered as ‘individual’ on a subset of these points, and as ‘collective’on the other points, are called ‘INCO-systems’ . Three examples of INCO-systems, al1cbamcterized by full say on the vehicle dur& the trip (individual), combined with vehicleclustering, have been worked out.
1181
1 INLEIDING
De termen ‘individueel’ en ‘collectief’ duiken veelvuldig op bij functionele indelingen van hetvervoersysteem. Het is echter niet altijd even duidelijk wat met deze termen precies bedoeldwordt. Is een collectief vervoersysteem gekarakteriseerd door het feit dat meerdere reizigerstegelijk van een voertuig gebruik kunnen maken, of zijn er nog andere factoren van belang?
Hieraan gekoppeld kan men zich de vraag stellen welke vervoersystemen zowel individuele alscollectieve kenmerken in zich dragen. Zo wordt vaak gesproken over de zgn. INCO-systemen. Meestal worden hiermee systemen bedoeld, bestaande uit individuele voertuigen dieop bepaalde trajecten tot ‘treinen’ gekoppeld worden.
Deze paper beoogt te komen tot een rationele afbakening van de begrippen individueel encollectief in relatie tot het vervoersysteem, en op basis daarvan tot een karakterisering vanvervoersystemen met zowel individuele als collectieve eigenschappen. Van een aantal vandeze INCO-systemen vindt vervolgens een globale kwantificering van enkele karakteristiekesysteemkenmerken plaats.
2 ELEMENTEN VERVOERSYSTEEM
Feitelijk is het gehele vervoersysteem te beschouwen als een wisselwerking tussen hetindividuele vervoervrager (de persoon die zich wil verplaatsen) en de per definitiecollectieve ruimte. Ergens tussen deze twee uitersten moet zich dus een punt bevinden waarhet individu te maken krijgt met de vervoerwensen van andere individuen. Eenvervoersysteem dat voor het grootste deel tegemoet komt aan de individuele wensen van devervoervrager, noemen we een individueel vervoersysteem. Individueel vervoer in zijn meestextreme vorm is vervoer in een eigen voertuig over een eigen weg op een eigen terrein. Vindtin het grootste deel van het vervoersysteem afstemming plaats tussen vervoerwensen vanverschillende individuen, dan spreken we van collectief vervoer. Collectief vervoer in zijnmeest extreme vorm is het traditionele openbaar vervoer: De individuele vervoervrager huurtslechts een zitplaats; hoe deze zitplaats zich door het systeem beweegt, is van te vorenvastgesteld als een optimum tussen alle individuele vervoerwensen.
Om inzicht te krijgen in het spectrum tussen deze twee extremen, is binnen hetvervoersysteem een geleding aan te brengen in drie hoofdelementen:l De vervoervragers. De vervoereenheden waarin deze vervoervragers zich verplaatsenl De verkeersruimte waarbinnen deze vervoereenheden zich kunnen bewegen.
VervoervraagDe vervoervraag kan zich manifesteren als:. een persoon met bepaalde vervoerwensen;. een (ondeelbare) groep met bepaalde vervoerwensen.Merk op dat de vervoervraag niet altijd als onderdeel van het vervoersysteem wordtbeschouwd; in deze analyse is dat echter wel het geval.
1182
5
VervoereenhedenDe centrale eenheid is het voertuig: de kleinste eenheid die zelfstandig door deverkeersruimte kan bewegen. Binnen een voertuig bevinden zich plaatsen (zit- en/ofstaanplaatsen). Verschillende plaatsen kunnen worden samengevoegd in een compartiment.
Veelal zullen voertuigen zich zelfstandig over de infrastructuur bewegen (zoals bij een auto ofeen treinstel); het is echter ook mogelijk om voertuigen te koppelen tot een cluster, die alseenheid over de infrastructuur beweegt. Er zijn drie vormen van clusters:l fysieke koppeling: bijvoorbeeld een trein bestaande uit verschillende treinstellen;. electronische koppeling: verschillende voertuigen zijn niet fysiek gekoppeld, maar
functioneren wel als een eenheid;. trailers: verschillende voertuigen worden op één drager geladen, bijvoorbeeld auto’s op de
kanaaltunneltrein.
VerkeersruimteDe verkeersruimte (d.i. de ruimte waarbinnen een bepaalde categorie van vervoereenhedenzich kan bewegen) wordt gevormd door een speciaal daarvoor bestemd deel van de collectieveruimte: de infrastructuur. Vanouds is de verke-ersruimte constant in de tijd: ‘s Nachts liggen erprecies evenveel wegen als overdag. Er komen echter steeds meer vormen vantijdsafhankelijke verkeersruìmte: wisselstroken op autosnelwegen, dienstregelingpaden opspoorwegen. Ook deze tijdsafhankelijke verkeersruimte wordt hier aangeduid met het begrip‘weg’.Aangenomen wordt, dat de verkeersruimte per definitie collectief is; eigen wegen of eigenterreinen bLijven dus buiten beschouwing.
Elementen vervoers ysteemHet bovenstaande leidt tot de volgende opdeling van het totale vervoersysteem in elementen:
Tabel 1Elementen van het vervoersysteem
vervoervragers
Persoon
Groep
vervoereenheden
Plaats
Compartiment
Voertuig
Cluster
verkeersruimte
Weg
Niet tussen elk paar elementen van het vervoersysteem kunnen rechtstreekse interactiesoptreden. Zo kan een (ondeelbare) groep personen nooit een plaats in een voertuig huren,echter wel een compartiment, of het hele voertuig.
1183
6
Tabel 2 geeft de mogelijke rechtstreekse interacties tussen de elementen. De met ‘8’ gemerktecellen zijn niet-bestaande rechtstreekse interacties:. een groep kan geen rechtstreekse interactie hebben met een plaats;l personen, groepen, plaatsen en compartimenten kunnen geen directe relatie hebben met
een cluster, omdat een cluster per definitie een venameling gekoppelde voertuigen is;. een compartiment kan geen directe relatie vertonen met een weg, omdat een compartiment
per definitie onderdeel uitmaakt van een voertuig.
Tabel 2Mogelijke rechtstreekse interacties tussen de elementen
Vervoereenheid
Cluster
Weg1 kan toetreden tot / maakt deel uit van2 huurt / gebruikt3 heeft zeggenschap over4 loopt op5 bevindt zich in6 is onlosmakelijk verbonden met (lopende band)J geen rechtstreekse interactie
3 INDELING VAN VERVOERSYSTEMEN
Op basis van een nadere analyse van de in het voorgaande beschreven interacties tussen deelementen waaruit het vervoersysteem is opgebouwd, kunnen verschillende soortenvervoersystemen worden onderscheiden. Hierbij wordt achtereenvolgens ingegaan opl de wisselwerking tussen de vervoervrager en de vervoereenheidl de wisselwerking tussen de vervoereenheid en de verkeersruimtel de indeling die resulteert uit de combinatie van beide.
1184
7
3.1 Wisselwerking vervoervrager - vervoereenheid
Vervoerdiensten en logistieke dienstenAllereerst gaat het hierbij om de vraag, in hoeverre de vervoervrager (wat een individu of eengroep kan zijn) een min of meer permanente ‘verbindtenis’ aangaat met de vervoereenheid(zoals bijvoorbeeld bij de eigen auto), of dat deze verbindtenis per verplaatsing (of deeldaarvan) opnieuw wordt aangegaan (zoals bijvoorbeeld bij het openbaar vervoer). Hierbijworden twee begrippen onderscheiden:. vervoerdienst: Hiervan is sprake, als het voertuig niet wordt besruurd door de
vervoervrager zelf; de vervoervrager hoeft dus zelf geen zorg te dragen voor hetvervoerproces.
l logistieke dienst: Hiervan is sprake, als het voertuig nier wordt beheerd door devervoervrager zelf; de vervoervrager hoeft dus zelf geen zorg te dragen voor hetlogistieke proces ‘tussen’ de verplaatsingen in.
Bij de eigen auto is noch sprake van een vervoerdienst, noch van een logistieke dienst: Deeigenaar bestuurt zijn eigen voertuig. Het beheer van het voertuig als hij zich niet verplaatstdoet hij ook zelf, door het voertuig eenvoudig voor de deur te parkeren.Het openbaar vervoer biedt zowel vervoerdiensten als logistieke diensten: Tijdens hetverplaatsen hoeft de vervoervrager geen zorg te dragen voor de besturing (vervoerdienst), hijhoeft er ook niet voor te zorgen, dat het juiste voertuig op het juiste moment komt voorrijden.Een vervoerdienst impliceert een logistieke dienst; het omgekeerde hoeft echter niet het gevalte zijn. Een voorbeeld van een logistieke dienst zonder vervoerdienst is het ‘caU-a-car’-systeem in zijn meest extreme uitwerking: De vervoervrager bestuurt zelf het voertuig, maartussen de verplaatsingen heeft hij er niets over te zeggen. De ‘logistieke dienstverlener’ zorgter voor dat op de juiste tijd op de juiste plaats een auto wordt afgeleverd.Zowel vervoerdiensten als logistieke diensten kunnen leiden tot efficiency-verhoging van hetvervoersysteem. Bij vervoerdiensten kunnen voertuigen door verschillende vervoervragerstegelijk gebruikt worden; logistieke diensten maken het gebruik van voertuigen dooropeenvolgende vervoervragers mogelijk, hetgeen kan leiden tot een betere benutting van hetvoertuigpark.
Zeggenschap over voertuig tedens verplaatsingHet onderscheid naar zeggenschap over het voertuig tijdens de verplaatsing staat haaks op debovenbeschreven typen diensten. Er wordt onderscheid gemaakt tussen:. Volledige zeggenschap: De vervoervrager heeft tijdens zijn verplaatsing, binnen de door
de verkeersruimte opgelegde beperkingen, volledige zeggenschap over het voertuig. Hijkan de route naar believen vaststellen en wijzigen.
. Geen zeggenschap: De vervoervrager heeft tzjdens z!Jn vepkatsing geen zeggenschapover het voertuig; het voertuig kan worden gebruikt door meerdere vervoervragerstegelijk.
Als er tijdens de verplaatsing geen zeggenschap over het voertuig is, moet logischerwijzealtijd sprake zijn van een vervoerdienst. We noemen dit dan een collectieve vervoerdienst.Het omgekeerde geldt echter niet: de taxi biedt een vervoerdienst met volledige zeggenschap.We noemen dit een individuele vervoerdienst.
1185
8
Gedeeld eigen vervoerDe zeggenschap over het voertuig wordt gekoppeld aan het begrip ‘vervoervrager’. Dezevervoervrager kan ook een (ondeelbare) groep zijn met bepaalde vervoerwensen, bijvoorbeeldeen gezin, of een reisgezelschap; in geval van eigen vervoer wordt de vervoereenheid danbestuurd door een (willekemig) lid van de groep.Soms is er sprake van, dat individuen voomfgaand aan de verplaatsing een groep formerendoor de reiswensen op elkaar af te stemmen. We spreken dan van ‘gedeelde zeggenschap’. Iser geen sprake van vervoerdiensten, dan spreken we van ‘gedeeld eigen vervoer’. Eenvoorbeeld is het carpoolen. Ook bij taxistandplaatsen kan men echter soms een dergelijkproces waarnemen.
CompartimentenAls er geen zeggenschap over het voertuig is, kan het voertuig worden gebruikt doormeerdere vervoervragers tegelijk. Meestal zal elke vervoervragers een plaats in het voertuighuren of gebruiken. Het is echter ook mogelijk dat het voertuig is verdeeld incompartimenten, en dat een vervoervrager een geheel compartiment huurt of gebruikt.Hoewel bij deze variant bepaalde aspecten aanwezig zijn die behoren bij volledigezeggenschap (bijvoorbeeld privacy), spreken we in eerste instantie toch van vervoer zonderzeggenschap.
HoofdtypenResumerend kunnen op basis van de wisselwerking tussen vervoervmger en vervoereenheideen aantal hoofdtypen vervoersystemen worden onderscheiden. Deze zijn weergegeven intabel 3, waarbij onmogelijke combinaties van kenmerken zijn gemerkt met een %.
Tabel 3Hoofdtypen vervoersystemen op basis van wisselwerking vervoervrager - vervoereenheid
vervoer-dienst
nee
.ia
% onmogl
logistiekedienst
ja
zeggenschapvoertuig tijdens
verplaatsing
volledig
gedeeld
volledig
gen
gedeeld eigen vervoer carpoolen I
nee volledig
geen
ja volledig
genelijke combinatie
%
%
individuele vervoerdiensten taxi
collectieve vervoerdiensten trein
9
3.2 Wisselwerking vervoereenheid - verkeersruimte
Bij de wisselwerking tussen vervoereenheid en verkeersruimte zijn twee soorten bundeling vanbelang:l bundeling van toegangspunten tot het systeeml bundeling van voertuigen tot clusters
Bundeling van voertuigen tot clustersVoertuigen kunnen al dan niet worden samengevoegd tot clusters. Er kan dus onderscheidenworden tussen:. individueel verkeer: De voertuigen hebben een rechtstreekse wisselwerking met de weg,
er vindt dus geen clustering plaats;. voertuigclusters: er vindt wel clustering van voertuigen plaats.
Bundeling van toegangspun tenEr kan onderscheid worden gemaakt tussen:. individuele toegang: De toegangspunten van het systeem sluiten exact aan op de
herkomsten en bestemmingen van de vervoervragers. Een voorbeeld: de voor de deurgeparkeerde auto, of de taxi die komt voorrijden.
l gebundelde toegang: Het systeem kan slechts op een beperkt aantal plaatsen binnengegaanresp. verlaten worden; er is dus voor- en natransport nodig. Voorbeeld: de tram, de autodie op een centrale parkeerplaats gestald is, of de taxi op de taxistandplaats.
Deze twee onderscheiden leiden tot de volgende hoofdindeling (in elke cel is een voorbeeldgegeven):
Tabel 4Hoofdtypen vervoersystemen op basis van wisselwerking vervoereenheid - verkeersruimte
naamgeving voorbeeld
l ja
I ja
individueel verkeer met auto voor de deurindividuele toegang I
individueel verkeer met auto op centralegebundelde toegang parkeerplaats I
voertuigclustering metindividuele toegang
koppelkar voor de deur
voertuigclustering metgebundelde toegang
koppelkar op centraleparkeerplaats
1187
,.
10
3.3 Totaaloverzicht
Combinatie van beide indelingen (wisselwerking vervoervrager-vervoereenheid enwisselwerking vervoereenheid-verkeersruimte) leidt tot een aantal mogelijke vervoersystemen.Deze zijn weergegeven in onderstaande tabel. In elke cel is een voorbeeld genoemd.
Tabel 5Hoofdindeling vervoersystemen
wisselwerkingvervoervrager -vervoereenheid
eigen vervoer
gedeeld eigenvervoer
logistiekediensten
individuelevervoerdiensten
collectievevervoerdiensten
wisselwerking vervoei enheid - verkeersruimte
individueel verkeer voertuigclustering
carpoolen carpoolplaats
ca&a-car witkar,ereenwheels’
koppelkar-pool koppelkar-DOOlDhltS l
bel-een-koppelkar
koppeltaxi
collectievekoppeltaxi
koppelwitkar
koppeltaxi-stamïpiaats
gekoppeldtreinstel
Voor een aantal cellen in de tabel zijn geen bestaande voorbeelden voorhanden; hier zijnbenamingen verzonnen, die zo goed mogelijk weergeven om wat voor soort vervoersysteemhet gaat. Deze benamingen zijn cursief weergegeven.
Natuurlijk zijn niet van alle vervoersystemen in de tabel de toepassingsmogelijkheden evengroot. Zo kan aan het nut van een een ‘koppelkar-pool’ getwijfeld worden, omdat de pool eensemi-collectief gebruik van de voertuigen nastreeft, terwijl de essentie van de koppelkar juistis dat het voertuiggebruik individueel blijft, terwijl toch bundeling van vervoerstromenoptreedt. Hetzelfde geldt voor de ‘collectieve koppeltaxi’ en de ‘koppelkarpool-plaats’.
’ ‘Greenwheels’ is een systeem, waarbij op een centraal punt opgestelde auto’s kunnen wordengebruikt door personen, die lid zijn van een beherende organisatie.
1188
onderscheidend kenmerk individueel tussenvorm collectief
vervoerdienst eigen vervoer (geen gedeeld eigen vervoerdienstvervoerdienst) vervoer (bijv.
carpoolen)
logistieke dienst
zeggenschap overvoertuig tijdensverplaatsing
bundeling vantoegangspunten
bundeling vanvoertuigen
. . ,~ollectív~tertsscore I
geen logistiekedienst
11
4. VERVOERSYSTEMEN MET INDIVIDUELE EN COLLECTIEVEEIGENSCHAPPEN
Individuele en collectieve eigenschappenOm aan te kunnen geven, wat nu vervoersystemen zijn met zowel individuele als collectieveeigenschappen, moet eerst worden gedefinieerd wat verstaan moet worden onder individueelen collectief. Feitelijk zijn alle in het voorgaande genoemde onderscheidende kenmerkenterug te voeren tot een onderscheid tussen individueel en collectief. In onderstaande tabel zijndeze onderscheidende kenmerken samengevat. Hierbij zijn per onderscheidend kenmerk ookde tussenvormen tussen individueel en collectief weergegeven.
Tabel 6Individuele en collectieve eigenschappen van vervoersystemen
gedeeltelijkelogistieke dienst(bijv. huurauto)
logistieke dienst
volledige zeggenschap overzeggenschap compartiment in
voertuig
individuele toegang gedeeltelijk(geen bundeling gebundelde toegangVZUl (bijv.toegangspunten) vraagafhankelij k
openbaar vervoer)
geen zeggenschap
gebundelde toegang
individueel verkeer geconditioneerd voertuigclustering(geen clustering individueel verkeervan voertuigen) (bijv.
blokbeveiliging)
Er zijn op twee manieren vervoersystemen met zowel individuele als collectieveeigenschappen aan te wijzen:1. Vervoersystemen met een ‘mix’ van zowel individuele als collectieve onderscheidende
kenmerken;2. Vervoersystemen waarvan minstens één kenmerk zich in het grensgebied tussen
individueel en collectief bevindt.
1189
12
De ‘mate van collectiviteit’ van een vervoersysteem kan worden weergegeven door de ‘score’(individueel - tussenvorm - collectief) op elk van de vijf genoemde onderscheidendekenmerken te sommeren, waarbij individueel de score 0 krijgt, collectief de score 2 en eentussenvorm de score 1. In tabel 7 op de volgende bladzijde zijn van alle vervoersystemen diein het voorafgaande de revue zijn gepasseerd, deze scores weergegeven.
Tabel 7Vervoersystemen, gerangschikt naar ‘collectiviteits-score’ op de vijf onderscheidendekenmerken
onderscheidende kenmerken
voorbeeldcollectiviteit
SSCOE
CINkIN
IN-
I N
IN
IN
IN I IN leieen auto )
,
l
l
1
i
,
,
1
1
)
ml 1.mix elgen auto op intelligente weg
INkIN
mixCo
IN
IN
1IN IN huurauto
IN IN call-a-car
IN
ÏÑ
IN IN CO eigen koppelkar
IN IN carpoolen
IN CO IN leigen auto in parkeergarage
IN-CO
Co
CO , ININ
CoCO CO eigen koppelkar in parkeergarage
i CO CO koppelwitkar
C O-
C O
i CO IN taxistandplaats
IN collectief deur-tot-deur-vervoer
CO mix IN 1 vraagafhankelijk openbaar vervoer
CO 1 mix Itreincoupé
CO 1 CO IN 1 bus, tram
C O-
C O-
CO mix trein met blokbeveiligmg
CO CO gekoppeld treinstel l(
1190
13
5 GLOBALE UITWERKING VAN ENKELE JNCO-SYSTEMEN
5.1 Uit te werken varianten
In dit hoofdstuk wordt van een aantal INCO-systemen een nadere uitwerking gegeven. Alleuitgewerkte systemen zijn aan te duiden als ‘koppelkar’-systemen. Deze wordengekarakteriseerd door twee onderscheidende kenmerken:1. zeggenschap voertuig tijdens verplaatsing: individueel2. bundeling van voertuigen: collectiefDat wil zeggen dat in tabel 7 in de derde kolom ‘IN’ moet staan, en in de vijfde kolom ‘CO’.
Aan koppelkar-systemen worden veelal een aantal voordelen toegedicht. Deze hebbenbetrekking op de volgende aspecten:
Efficiënter ruimtegebruik: Het clusteren van voertuigen kan leiden tot een groterecapaciteit, zonder dat het ruimtebeslag hoeft toe te nemen.Efficiënter energiegebruik: Bij het clusteren van voertuigen kan het energiegebruikafnemen, doordat (afhankelijk van het soort systeem) wellicht met kleinere voertuigen kanworden gewerkt, de snelheid gelijkmatiger kan zijn, en electrische voortstuwing kanworden gebruikt.Gegarandeerde reistijd: Indien als uitgangspunt wordt gehanteerd, dat de koppelbaan (debaan waarop de voertuigclusters rijden) nooit boven zijn capaciteit wordt belast, zullen dereistijden op de koppelbaan goed voorspelbaar zijn. Daar staat echter tegenover, dat bijoverbelasting wachttijden zullen ontstaan bij de toegangspunten.Het kunnen verrichten van nevenactiviteiten: Als tijdens de rit over de koppelbaan debesturing wordt overgegeven aan een extern systeem heeft de bestuurder zijn ‘handen vrij’om zijn reistijd nuttig te besteden.
In dit hoofdstuk wordt het koppelkar-systeem steeds in samenhang beschouwd met eenvolledig individueel systeem, dat zorgt voor aan- en afvoer naar en van de koppelbaan.Uitgangspunt is, dat tussen dit volledig individuele systeem en de koppelbaan geen fysieketransfer plaatsvindt, dat wil zeggen: in beide systemen wordt hetzelfde voertuig toegepast.
Hoofdtypen van koppelkar-systemenDe plaats waar voertuigen kunnen toetreden tot of zich afsplitsen van clusters wordt een‘koppelpoon’ genoemd. Daarnaast kunnen voertuigen ook worden uitgewisseld tussenverschillende clusters. Hierbij zijn drie principe-varianten denkbaar, zie onderstaande tabel:
1191
14
Tabel 8Hoofdtypen van koppelkar-systemen
hoofdtype kenmerken
A cluster-shuttle Cluster formeren op beginpunt, ontbinden op eindpunt (stilstaand)Geen uitwisseling van voertuigen tussen clusters. Voorbeeld:kanaaltunnel
B cluster-lijnen Rijdend aan- en afkoppelen op alle koppelpoorten onderweg; geenuitwisseling tussen clusters. Voertuigen moeten wachten op een clustermet de juiste bestemming
C dynamische Rijdend aan- en afkoppelen op alle koppelpoorten onderweg; rijdendeclusters uitwisseling van voertuigen tussen clusters op / nabij knooppunten
Uit te werken variantenDe gebruiksmogelijkheden van hoofdtype B (cluster-lijnen) zullen zeer beperkt zijn, doordat opde toegangspunten substantiële wachttijden kunnen ontstaan. Dit hoofdtype wordt dan ookverder buiten beschouwing gelaten. Hieronder worden drie varianten van koppelkar-systemennader uitgewerkt, namelijk:variant 1. een snel dynamisch clustersysteem (variant type C);variant 2. een langzaam dynamisch clustersysteem (variant type C);variant 3, een cluster-shuttle-systeem (variant type A).
Bij de uitwerking van deze drie varianten worden de volgende hoofdkenmerken als uitgangspuntgehanteerd:
Tabel 9Hoofdkenmerken uit te werken koppelkar-varianten
variant individuele verkeersafwikkeling
operationele soort motorsnelheid
1. snelle 80 km/u verbrandings-dynamische motorclusters
2. langzame 30 krn’u electromotordynamische (accu’s)clusters
3. cluster-shuttles 30 km/u electromotor(vtg. op trailer) (accu’s)
geclusterde voertuigen
operationele soort motorsnelheid
120 km/lJ verbrandings-motor
60 kmh electromotor(externetoevoer)
180 km/u electromotor(externetoevoer)
De eerste variant zal het meest uitgebreid worden besproken; van de tweede en de derde variantwordt slechts een beknopte uitwerking gegeven.
1192
15
5.2 Variant 1: Snel dynamisch clustersysteem
In het algemeen kan de koppeling tussen de voertuigen ‘fysiek’ zijn (de voertuigen zijn vast aanelkaar verbonden) of electronisch. Het kritische proces in een dynamisch clustersysteem is hetrijdend aan-. afkoppelen en uitwisselen van voertuigen. Naar onze mening kan dit alleen met enigsucces gebeuren. als de koppeling electronisch is. Daar wordt dan ook verder van uit gegaan.
In principe biedt de (electronische) geleiding op de koppelbaan de mogelijkheid tot externetoevoer van electrische energie. Dit zou echter impliceren dat alle voertuigen zowel eenverbrandingsmotor als een electromotor moeten bezitten. We zijn hier uitgegaan van uitsluitendverbrandingsmotoren.
Karakteristieken lin-infrastructuurEen van de zaken die met een koppelkar-systeem worden beoogd, is het bieden van een hogerecapaciteit, zonder dat het ruimtebeslag hoeft toe te nemen. Dit kan (bij gelijkblijvende snelheid)door de gemiddelde volgafstanden tussen de voertuigen te verkleinen. Normaal gesproken leidtdit tot een verlaging van de veiligheid. Nadert de afstand echter tot nul, dan wordt de veiligheidweer groter (enigszins vergelijkbaar met zwakke en sterke kernkrachten tussen protonen). Ditgebeurt binnen de clusters (volgafstanden van ca. 1 m). De afstand tussen de clusters wordtbepaald door het gewenste veiligheidsniveau. Gaat men uit van het huidige veiligheidsniveau bijde auto (ca. 1300 doden per jaar) dan leidt clustet-vorming inderdaad tot een forsecapaciteitsverhoging (tot ca. 3000 vtg/uur per rijstrook) en een betere doorstroming, dus totminder ruimtebeslag (bij gelijke vervoervraag). Uitgaande van clusters van ca. 10 voertuigen,leidt dit tot opvolgtijden tussen de clusters van ca. 12 seconden. De vraag is echter, of eendergelijke hoge mate van onveiligheid geaccepteerd wordt van een extern bestuurd systeem.Maakt men het systeem veiliger, bijvoorbeeld door de afstanden tussen de clusters te bepalenvolgens de zgn. brick-wal1 strategie (een cluster moet dan binnen de volgafstand geheel totstilstand kunnen komen), dan zou de capaciteitsverhoging van de koppelbaan ten opzichte vanhet huidige autosysteem veel minder spectaculair zijn.
Karakteristieken toegangspunten lkoppelpoortenlIs het systeem onder zijn capaciteit belast, dan is de wachttijd op een koppelpoort maximaal 10seconden, zijnde de volgtijd tussen de clusters. Hierbij gaan we dus uit van een ‘dynamischcluster’ systeem, d.w.z. we hoeven niet te wachten tot een cluster dat de goede kant op gaat. Bijzeer lage intensiteiten zal het regelmatig voorkomen dat er nog geen cluster is; het voertuigvormt dan in z’n eentje een nieuw ‘cluster’.Wordt het systeem boven de capaciteit belast, dan treden bij de koppelpoortentoegangswachttijden op, een soort geavanceerde toeritdosering. Uitgangspunt is, dat op dekoppelbaan zelf (calamiteiten daargelaten) nooit congestie optreedt.Het ruimtegebruik op toegangspunten zal groter zijn dan bij het autosnelwegnet, door denoodzakelijke opstelruimte en de langere in- en uitvoegstroken.
Karakteristieken knooppuntenOp de knooppunten (de ‘Oudenrijnen’ van de koppelbaan) moeten veelvuldig voertuigen tussenclusters worden uitgewisseld. Het is niet eenvoudig om dit proces even snel ‘in de vingers’ tekrijgen. We hebben echter de indruk dat twee uitgangspunten kunnen worden gekozen:
1193
16
1. Op de knooppunten mag geen noemenswaardig tijdverlies optreden, d.w.z. de clusters rijdentijdens het uitwisselproces met volle snelheid door. Dit maakt weven over korte afstandvrijwel onmogelijk, omdat dan voertuigen dan veelal ‘los’ komen te rijden met apertonveilige volgafstanden. Alle conflicterende bewegingen, zelfs tussen rijstroken onderling.zullen daarom kruisingsvrij moeten worden afgewikkeld, hetgeen per knooppunt leidt tot eenveel groter ruimtebeslag (zie de ontwikkeling bij Prins Clausplein / Ypenburg).
2. Het ruimtebeslag van de knooppunten mag niet noemenswaardig toenemen. Dit kan slechtsdoor de snelheden op de knooppunten te verlagen.
In beide gevallen valt te verwachten dat de capaciteit van de knooppunten maatgevend zal zijnvoor de capaciteit van het totale systeem, doordat het uitwisselproces altijd zal leiden tot‘turbulenties’ in de stroom. Per saldo wordt uitgegaan van een toename van het ruimtegebruikten opzichte van de autosnelweg met ongeveer 50%.
Overige doelenNaast het bieden van een hogere capaciteit bij gelijkblijvend ruimtebeslag, worden met eenkoppelkar-systeem nog enige doelen nagestreefd:l Een efficiënter energiegebruik: bij het rijden op de koppelbaan kan in theorie maximaal 20%
brandstof worden bespaard (rijden met zeer gelijkmatige snelheid, lager voertuiggewicht),over het hele koppelkar-trajcet zal de besparing lager liggen (rond 15%).
l Een gegarandeerde reistijd: De reistijden op de koppelbaan zelf zullen goed voorspelbaarzijn; bij overbelasting zullen echter wachttijden ontstaan bij de toegangspunten. Een onzekerefactor wordt gevormd door de storingsgevoeligheid van het systeem: Het proces van aan- enafkoppelen en vooral van het uitwisselen op knooppunten is zeer complex. Het gevaar vangrote verliestijden als er iets misgaat in het systeem is een belangrijk aandachtspunt.
. Het kunnen verrichten van nevenactiviteiten: Tijdens de rit over de koppelbaan heeft debestuurder zijn ‘handen vrij’ om zijn reistijd nuttig te besteden.
ConclusiesDe volgende dilemma’s bepalen de uitwerking van het hier besproken koppelkar-systeem:. capaciteit: dilemma tussen veiligheid en ruimtebeslag;l knooppunten: dilemma tussen snelheid en ruimtebeslag.
Toegangspunten en knooppunten hebben een zeer verschillende functie: Op toegangspuntenmoet van stilstand tot 120 km/u worden geaccelereerd om aan te kunnen koppelen; opknooppunten worden (bij ongeveer constante snelheid) voertuigen uitgewisseld tussen clusters.Dit leidt ertoe dat toegangpunten en knooppunten in de netwerken ook ruimtelijk gescheidenmoeten zijn.
Doen we als aanname, dat de veiligheid van het systeem vergelijkbaar is met die van het huidigeautosysteem, en dat op de knooppunten geen noemenswaardig tijdverlies optreedt, dan heeft ditten opzichte van het autosysteem de volgende implicaties:l de capaciteit neemt belangrijk toe;. het ruimtebeslag van de lijnelementen wordt (door de geringere breedte per strook) in
principe kleiner;. per toegangspunt zijn wel langere in- en uitvoegstroken nodig, omdat een voertuig alleen op
volle snelheid kan aan- en afkoppelen. het ruimtebeslag van de knooppunten wordt groter.
1194
17
Beide laatste punten zullen ertoe leiden, dat het koppelbanen-netwerk wat grofmaziger wordt(minder knooppunten en minder toegangspunten) dan het huidige autosnelwegnet (althans in deRandstad).
5.3 Variant 2: Langzaam dynamisch clustersysteem
Als uitgangspunt bij dit systeem geldt, dat de ‘individuele component’ gevormd wordt doorkleine (tweepersoons), lichte voertuigen, voortbewogen door accu’s, met een topsnelheid van ca.30 km/u. Op de koppelbaan worden deze voertuigen aaneengeschakeld tot clusters. Ook hierwordt weer uitgegaan van electronische koppeling.
Wordt uitgegaan van een electromotor waarvan het vermogen geen hogere snelheid dan 30km/uur toelaat, dan blijft deze maximumsnelheid ook bestaan op de koppelbaan: Ieder voertuigmoet immers zijn eigen gewicht verplaatsen, of het nu gekoppeld is of niet. Er zijn drie principe-mogelijkheden, om op de koppelbaan toch een hogere snelheid te kunnen ontwikkelen:. de voertuigen op een trailer laden;. elke cluster voorzien van een trekker;l de voertuigen een groter motorvermogen geven.
De eerste mogelijkheid valt af, omdat met een dergelijk systeem uitwisseling van voertuigentussen clusters (kenmerk van een dynamisch clustersysteem) vrijwel onmogelijk is. Het werkenmet trailers komt overigens wel aan bod in het cluster-shuttlesysteem, zie 5 5.4.
De tweede mogelijkheid heeft zeer veel haken en ogen, o.a. samenhangend met de logistiek vande trekkers: Telkens wanneer een cluster gevormd wordt, moet ook direct een trekkerbeschikbaar zijn. Deze mogelijkheid blijft hier verder buiten beschouwing.
De derde mogelijkheid (een groter motorvermogen) impliceert, dat de voertuigen in principe ookbuiten de koppelbaan 60 km/u kunnen rijden. De beperking tot 30 km/u kan dan worden bereiktmet een snelheidsbegrenzer, die automatisch in werking treedt zodra het voertuig wordtafgekoppeld van de externe energietoevoer. Het hogere motorvermogen betekent wel, dat devoertuigen zwaarder zullen zijn dan voertuigen waarvan het motorvermogen geen hogeresnelheid dan 30 krrJuur toelaat.
Karakteristieken I&infrastructuurHet bij het snelle clustersysteem besproken dilemma tussen veiligheid en ruimtebeslag geldt, doorde lagere snelheden, in mindere mate. Uitgegaan kan worden van een iets kortere volgtijd tussende voertuigen (ca. 10 seconden), hetgeen leidt tot een capaciteit van ca. 4000 vtg/uur perrijstrook.
Karakteristieken toegengspunten (koppelpoorten/ en knooppuntenHet ruimtegebruik is per saldo vergelijkbaar met dat van autosnelwegen: Enerzijds zal door resp.wachten en ongelijkvloers weven meer ruimte nodig zijn, anderzijds zal het ruimtegebruik doorde lagere snelheden (kleinere boogstralen) afnemen. Vergeleken met het snelle dynamischeclustersysteem is het ruimtegebruik van toegangspunten en knooppunten dus lager.
1195
18
Overige doelen. Wat betreft energiegebruik zal met dit systeem door de lagere en meer constante snelheden,
alsmede het lagere voertuiggewicht een (veel) grotere besparing tot stand kunnen wordengebracht dan met het snelle shuttle-systeem. Zowel op de koppelbaan als daarbuiten moet tenopzichte van het autosysteem worden gerekend op een besparing van minimaal 50%.
. Ten aanzien van de gegarandeerde reistijd en de nevenactiviteiten gelden dezelfdeoverwegingen als bij het snelle dynamische clustersysteem.
ConclusiesDoor de lagere snelheden gelden de bij het snelle dynamische clustersysteem besprokendilemma’s in mindere mate. Dit leidt tot een (nog) verdere toename van de capaciteit en eenafname van het ruimtebeslag. Een langzaam dynamisch clustersysteem is vooral geschikt voorrelatief fijnmazige netten op stadsgewestelijk niveau.
5.4 Variant 3: Cluster-shuttle-systeem
Bij dit systeem worden, evenals bij het ‘langzame dynamische clustersysteem’, voor deindividuele component kleine (tweepersoons) lichte voertuigen gebruikt, die voortbewogenworden door accu’s, en die een topsnelheid hebben van ca. 30 km/u.
De clustering van deze voertuigen komt tot stand, door ze op trailers te laden. Deze trailershebben een operationele snelheid van 180 kmh en hebben extern gevoede electromotoren. Doordeze constructie kan het motorvermogen van de kleine voertuigen beperkt blijven.
Het werken met trailers heeft als belangrijke beperkin,,0 dat afgezien moet worden van tussentijdsop- en afladen en van uitwisseling van voertuigen tussen clusters. Dat betekent dat dit systeemslechts geschikt is voor shuttlediensten van A naar B: In A wordt de cluster geformeerd, in Bontbonden. Het is dus niet mogelijk met dit systeem echte netwerken te bouwen. Wel isbijvoorbeeld een systeem denkbaar van snelle verbindingen tussen de grote steden onderling. Eendergelijk systeem kent onderweg dus geen ‘op- en afritten’! Doordat er geenuitwisselingsprocessen hoeven plaats te vinden. kan op de koppelbaan een railsysteem (dus metfysieke geleiding) worden toegepast.
Karakteristieken IJn-infrastructuurUitgegaan wordt van een beveiliging met een ‘meebewegend’ bloksysteem; dit leidt tot eenminimale opvolgtijd van ca. 20 seconden. Uitgaande van een capaciteit van 10 à 15 voertuigenper trailer (het laad- en losproces is hierbij de kritieke factor) leidt dit tot een infrastructuur-capaciteit per ‘rijstrook’ van ca. 2000 vtg/uur, vergelijkbaar met de huidige autosnelweg.
Karakteristieken toegangspuntenHet laad- en losproces van de electrische voertuigen op de trailer is bij dit systeem het kritiekeproces. Het beladen van een trailer met 10 à 15 voertuigen binnen de opvolgtijd van 20 secondenis alleen mogelijk als de voertuigen alle tegelijk op de trailer gezet worden, dus in dwarsrichting.Het lijkt echter erg oncomfortabel om met 180 km/u in dwarsrichting te rijden. AIS wordtuitgegaan van belading in langsrichting, dan kan een belading van 10 à 15 voertuigen per traileralleen worden gehaald, als steeds meerdere trailers tegelijk worden beladen. Het ruimtegebruikvan de toegangspunten zal dus, door de benodigde opstelruimte zowel van trailers als van de
1196
19
individuele voertuigen, belangrijk groter zijn dan bij autosnelwegen; uitgegaan wordt van eenverdubbeling.
Karakteristieken knooppuntenHet ruimtegebruik van eventuele infrastructuurknooppunten zal vergelijkbaar zijn met dat vanspoorwegen.
Overige doelenl Het energiegebruik van het collectieve deel van het cluster-shuttlesysteem is vergelijkbaar
met dat van autosnelwegen: Enerzijds kan door het vervangen van 10 à 15 eenheden dooréén grote eenheid een energiebesparing worden bereikt; deze wordt echter weer tenietgedaan door de hogere snelheden. Waar de electrische voertuigjes ‘los’ rijden, is echter eengrote energiebesparing te verwachten. Deze besparing is, doordat de voertuigjes nietgeschiklt hoeven te zijn voor snelheden boven 30 km/u, nog hoger dan bij het langzamedynamische clustersysteem, zeg ca. -70% vergeleken met de auto.
. Ten aanzien van de gegarandeerde reistijd en de nevenactiviteiten gelden dezelfdeoverwegingen als bij de beide eerder besproken systemen.
ConclusiesBij het cluster-shuttlesysteem is het laad- en losproces het kritieke proces. Dit leidt tot een forsetoename van het ruimtegebruik van de toegangspunten. De capaciteit is vergelijkbaar met die vanautosnelwegen. Door de hoge snelheden en het ontbreken van op- en afritten is dit systeem bijuitstek geschikt voor de verbindingen tussen de grote steden.
1197
1198
PIJPLEIDINGEN: NAAR EEN VOLWAARDIGE VERVOERSMODALITEIT
Paper voor het ColloquiumVervoersplanologisch Speurwerk 1996
drs J.C. van Ham
Technische Universiteit DelftFaculteit der Technische Bestuurskunde
Sectie Trausportbeleid en Logistieke Organisatie
1199
Inhoudsopgave
1. ~l3IXNG _..._._..._..._..................,.......................................................................................... 4
2. AANPAK ............................................................................................................................... 5
3. VERVOERMARKT.. ............................................................................................................ .6
3.1 Model split.. ...................................................................................................................... 6
3.2 Toekomstverwachting ..................................................................................................... .9
4, MAATSCHAPPELIJKE PERFORMANCE.. ...................................................................... 10
4.1 Milieu en veiligheid.. ...................................................................................................... 10
4.2 Ruimtegebruik.. ............................................................................................................. .12
5. INFRASTRUCTUUR: EIGENDOM EN EXPLOITATIE .................................................. 12
6. POLITIEK-BESTUURLIJK ATTITUDE.. ........................................................................ 14
7. TOEKOMSTSTRATEGIËN . . . ............................................................................................. 16
Literatuur .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1200
Samenvatting
Pijpleidingen: naar een volwaardige vervoersmodaliteit
Het vervoer per pijpleiding krijgt in het beleid niet de aandacht die het op grond van devervoersprestatie verdient. Bovendien scoort pijpleidingtransport goed op emissies,energiegebruik, veiligheid en ruimtegebruik. De tijd is derhalve aangebroken voor eenmeer stimulerend en initiërend beleid. Een dergelijk beleid zou juridisch-bestuurlijkeaanpassing ten aanzien van aanleg en exploitatie van buisleidngen en publiek/privatesamenwerking met betrekking tot projecten moeten omvatten. Tenslotte hoort hétpijpleidingtransport als volwaardige transportmodaliteit primair onder deverantwoordelijkheid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat te vallen.
Summary
Pipelines: towards a mature mode of transport
In Dutch transport policy little attention has been paid to transportation by pipelines,notwithstanding its large volume. Moreover, Pipeline have a good score on energyconsumption, pollutants, risk and safety and land use. Therefore, time bas come for amore stimulating policy. Such a policy should consider adjustments of regulations andpublic-private partnership in projects.Last but not least, pipelines as a mature transport mode ought to be positioned withinthe Ministry of Transport, Public Works and Water Management.
1201
4
1. INLEIDING
Afgaande op de beleidsnota’s over verkeer, vervoer en infrastructuur (Tweede Structuurschema
Verkeer en Vervoer, Meejarenprogramma Infrastructuur en Transport, Vierde Nota Ruimtelijke
Odening (Extra)) lijkt de positie van pijpleidingen in de totale vervoermarkt op dit moment
tamelijk zwak. Hoewel jaarlijks circa 150 mln ton via pijpleidingen wordt vervoerd is de
aandacht voor en de bemoeienis van de overheid bij dit type vervoer beperkt.
Dit staat in schril contrast met de politiek-bestuurlijke belangstelling voor de vervoerwijzen
weg, rail, water en lucht. Omvangrijke (publieke) investeringen in infrastructuur richten zich op
het faciliteren van de vervoerstromen geaccomodeerd door deze modaliteiten.
Er zijn echter aanwijzingen dat het relatieve gebrek aan politiek-bestuurlijke belangstelling voor
pijpleidingen begint te veranderen. Tijdens de discussies over de aanleg van de Betuwelijn heeft
de optie van ondergronds goederenvervoer serieuze aandacht gekregen. In recente publicaties
over filebestrijding wordt buisleidingtransport zelfs als alternatief voor het wegvervoer genoemd
(V&W, 1996b).
Figuur 1 Beoogde verschuivingen in de vervoerwijzekeuze (Groot, 1991)
Verschuiving van bepaalde goederenstromen naar pijpleiding is echter alleen zinvol indien dit:
. uit oogpunt van leefbaarheid gewenst is. Op het gebied van veiligheid, risico,
energiegebruik en emissie zou de verschuiving derhalve winst moeten opleveren, of anders
gezegd een bijdrage moeten leveren aan een duurzame ontwikkeling van de samenleving.
1202
5
l steun betekent voor de strategische economische doelen op het gebied van Nederland als
distributie- en industrieland. Met name kan gedacht worden aan (a) de bijdrage aan
vermindering van de congestie waardoor de bereikbaarheid van economische centra voor
andere vervoermodaliteiten wordt verbeterd en @) de mogelijkheid bestaande
productielokaties beter (langer) te laten functioneren.
l voor de verladers logistieke voordelen (capaciteit, betrouwbaarheid, bedrijfszekerheid,
kosten) oplevert in het vervoer van de betreffende productgroepen.
Het is evident dat de verschuiving richting buisleidinggebruik met op simpele wijze tot stand
kan worden gebracht. Daarvoor is het inzicht te beperkt inzake:
- de randvoorwaarden in technisch, economisch en juridisch opzicht;
- de vereiste veranderingen in de rollen van overheid en bedrijfsleven (type van
samenwerking, beleidsinstrumenten, verantwoordelijkheden, organisatie).
In dit paper is bewust een beperking aangebracht in de richting van conventioneel
pijpleidinggebruik (gassen en vloeistoffen). Immers, ten aanzien van dit vervoer bestaat reeds
veel ervaring. Bovendien kan deze oriëntatie leiden tot adviezen die reeds op betrekkelijk korte
termijn zouden kunnen leiden tot verandering in de interactie tussen leidingeigenaren en
bestuurlijke actoren. Tegelijkertijd start het formuleren van een strategische visie over
buisleidingenvervoer in de toekomst toch in belangrijke mate met de ervaringen van dergelijk
vervoer in het verleden en heden.
2. AANPAK
Zoals reeds gesteld moet om een strategie voor de toekomst te kunnen formuleren inzicht
bestaan in de randvoorwaarden ten aanzien van pijpleidingvervoer en in de rollen van overheid
en bedrijfsleven. In het TRAlL-onderzoek in opdracht van de Vereniging van Leidingeigenaren
in Nederland (VELIN) is gekozen voor een benadering, waarbij simultaan aandacht is besteed
aan een aantal invalshoeken (v.d.Heijden et& 1996):
. Vervoermarkt: Het betreft hier de positionering van pijpleidingen in de totale
vervoersmarkt en de verwachtingen voor de toekomst
1203
6
. Maatschauoeliike nerformance: Vanuit het streven naar een ‘duurzame ontwikkeling van de
samenleving’ komen de prestaties op het gebied van emissies, energiegebruik, veiligheid,
ruimtegebruik e.d van pijpleidinggebmik ten opzichte van andere vervoersmodaliteiten aan
de orde.
Lnfrastuctuur: eigendom en exploitatie: In hoeverre b lokkeren de bestaande
eigendomsverhoudingen en exploitatievormen de gewenste ontwikkeling tot volwaardige
vervoermodaliteit.
Politiek-bestuurliike attitude: Bij deze invalshoek gaat het feitelijk om de rol die de
overheid zou moeten en willen spelen bij het stimuleren van pijpleidinggebruik en welke
sturingsinstrumenten daarbij in het geding zijn.
De bevindingen in deze studie zijn gebaseerd op een viertal methodische benaderingen. In de
eerste plaats is de relevante literatuur bestudeerd en verwerkt. Hierbij dient het rapport
‘Goederenvervoer per buisleiding’ van NEM-Iaskoning uit 1993 met name genoemd te worden.
Ten tweede zijn diverse gesprekken gevoerd met sleutelfiguren uit het bedrijfsleven en de
overheidssector die bij pijpleidingvervoer betrokken zijn. Deze inzichten worden ondersteund
door een schriftelijke enquête onder de leden van de Vereniging van Leidingeigenaien in
Nederland (VELIN). In de derde plaats is tweemaal een workshop georganiseerd, gebruik
makend van de electronische vergaderfaciliteit van de TU Delft/faculteit der Technische
Bestuurskunde: één met vertegenwoordigers van eigenaren en gebruikers, één met
beleidsvoorbereiders. Tenslotte heeft het TRAlL-onderzoeksteam tijdens een aantal
bijeenkomsten brainstormenderwijs haar gedachten over de problematiek aangescherpt.
3. VERVOERMARKT
3.1 Modal split
In het totale vervoer van goederen van, naar en binnen Nederland speelt pijpleiding een
belangrijke rol. Voor het grensoverschrijdende vervoer staan de marktaandelen van de
verschillende vervoerwijzen in figuur 2 vermeld. Het vervoerde volume via buisleidingen
bedraagt de laatste jaren circa 90 mln. ton (V&W, 1996’). Vermeldenswaard is dat de afvoer per
buisleiding een factor 10 groter is dan de aanvoer.
1204
7
Pijpleiding
n Wegvervoer
[7 Binnenvaart
IIl Spoorwegen
n Luchtvaart
fl Zeevaart
Figuur 2 Modal split grensoverschrijdend vervoer in 1993 (CBS, 1995)
Wanneer de bijdragen van de verschillende vervoerwijzen in het totale binnenlandse vervoex
worden vergeleken, blijkt een min of meer vergelijkbare positie van de pijpleiding. Een
handicap bij deze analyse is dat nauwkeurige gegevens over het totaal vervoerde volume door
pijpleidingen niet voorhanden zijn.
Globale schattingen over 1990 komen voor buisleid.ingtmnsport uit op een totaal van 42 miljoen
ton (NE&Ha.skoning, 1993). Een groot deel van deze goederenstroom loopt het binnen
industriële centra met name in het Rijnmondgebied. Uit onderzoek van het Gemeentelijk
Havenbedrijf Rotterdam blijken de interne stromen binnen Rijnmond overigens veel hoger
namelijk I 54 miljoen ton (GHR, 1994). Het gaat hier om vervoer over korte afstand dat kan
worden opgevat als een onderdeel van het produktieproces van de daar aanwezige industrieën.
Voor een vergelijking met de andere vervoerwijzen kan dit interne vervoer beter buiten
beschouwing blijven, alhoewel het een interessante exercitie zou zijn te berekenen wat het
ontbreken van pijpleidingen op deze betrekkelijk korte afstanden aan extra wegvervoer zou
genereren. Buiten de industriële centra om wordt ongeveer 10 miljoen ton per buisleiding
binnen Nederland vervoerd.
Uit de voorgaande cijfers blijkt dus dat pijpleidingen een substantieel aandeel hebben in het
goederenvervoer. Toch maken de specifieke kenmerken van het pijpleidingsysteem deze
vervoerwijze alleen voor bepaalde goederenstromen tot een geschikte modaliteit. Technische en
vervoereconomische factoren spelen hierbij eveneens een rol:
1205
8
. In de eerste plaats worden beperkingen opgelegd door de fysieke kenmerken van het te
vervoeren goed. Voorwaarde is immers dat de goederen vloeibaar of gasvormig zijn.
Hierdoor komt slechts een beperkt aantal gcederensoorten in aanmerking voor
pijpleidingvervoer. Vervoertechnisch is het mogelijk om ook bepaalde vaste stoffen per
pijpleiding te vervoeren (het zogenaamde sluny-vervoer), maar een grootschalige
toepassing van deze techniek is in Nederland tot op dit moment uitgebleven.
. Ten tweede vormt de omvang en logistieke kenmerken van de goederenstroom een
kritische factor. Door de investeringen die gemoeid gaan met de aanleg van pijpleidingen
is, vanuit een economisch oogpunt, een tamelijk groot vervoersvolume nodig om voor deze
vorm van vervoer in aanmerking te komen. Ter vergroting van het aandeel pijpleidíngver-
voer wordt op dit punt dan ook gewerkt aan bepaalde bundelingsprincipes (multi-producti
multi-core/ multi-modal).
Daarnaast bepalen de logistieke kenmerken van de goederenstromen en de goederen de
mate van geschiktheid voor buisleidingtransport. Daar waar continue vervoerstromen
vereist zijn is pijpleidingtransport uitermate geschikt, maar de verlangde frequentie en
zendinggrootte van het vervoer kan ook slecht aansluiten bij de mogelijkheden van de
buisleiding. Ook kan het zijn dat de vereiste conditionering van goederen de buisleiding als
vervoerwijze bij de huidige stand der techniek ongeschikt maakt.
Bovengenoemde factoren hebben ertoe geleid dat buisleidingvervoer zich tot op heden slechts
op beperkt aantal relaties en voor bepaalde soorten goederen goed heeft ontwikkeld. In eerste
instantie kunnen de goederencategorieën aardgas, drink- en industriewater worden onder-
scheiden. Deze produkten nemen een echter een aparte positie in. Het vervoer van gas en water
is zo specifiek voorbehouden aan pijpleiding, dat hier sprake is van een zeer bijzondere
deelmarkt. Verdere analyse van aardgas en water is op deze plaats daarom overbodig.
De overige belangrijke goederencategorieën zijn aardolie, vloeibare brandstoffen (benzine,
dieslolie, kerosine), energiegassen (LPG e.d.), aardoliederivaten, zout, chemische ba-
sisprodukten, produkten van steenkool- en petrochemie en andere chemische produkten. Andere
goederen die slechts incidenteel per buisleiding worden vervoerd zijn melk en kalvennest.
Verreweg de meeste goederenstromen hebben te maken met petro-chemische activiteiten in het
gebied gelegen tussen Rotterdam, Antwerpen en het Ruhrgebied, met een uitloper naar
Ludwigshafen. Dit gebied omvat een aantal bedrijven die afhankelijk zijn van aardolie als
1206
9
grondstof. In een aantal opzichten is hun onderlinge samenhang zo sterk dat van een petro-
chemisch complex gesproken kan worden. Vanuit de produktkolom aardolie gezien bevinden zij
zich in één of meer van de volgende fasen: het raffinageproces. ‘kraken’ tot basischemicaliën en
chemische verwerking.
3.2 ToekomstverwachtingTen aanzien van de toekomstverwachtingen voor buisleidingtransport is het van belang
onderscheid te maken in vervoerrelaties (welIgeen buisleiding) en goederen (traditioneel/nieuw).
De prognoses voor het vervoer van (petro)chemische produkten voor het bestaande netwerk
zijn optimistisch; in het European Renaissance-scenario van het Centraal Planbureau is er sprake
van een duidelijke groeipotentie. Hoewel de gemiddelde bezettingsgraad van de bestaande
pijpleidingen nog een forse toename van het vervoer toestaat, kan op bestaande relaties toch
behoefte aan extra pijpleidingcapaciteit bestaan. Een voorbeeld hiervan is de aanleg van een
tweede pijpleiding tussen Rotterdam en Schiphol voor het jaar 2000.
De perspectieven voor goederen die potentieel geschikt zijn voor pijpleidingtransport zoals
steenkool in de vorm van slurry, wijzen niet in de richting van grootschalige commerciële
toepassingen (NLMHaskoning, 1993).
Op bepaalde relaties waar nog geen pijpleidingverbinding is kan (in de toekomst) toch
voldoende vervoersvolume zijn voor pijpleidingtransport. Nieuwe aantakkingen op het bestaan-
de net of het aanleggen van nieuwe leidingen zijn hiervoor echter wel noodzakelijk. Op deze
relaties gaat uitbreiding ten koste van weg, spoor of binnenvaart. Dit geldt voor zowel
binnenlandse als grensoverschrijdende goederenstromen. Hier liggen in eerste instantie de
uitdagingen voor buisleidingvervoer. zO onstaat er ontstaat er op korte termijn behoefte aan
nieuwe internationale pijpleidingverbindingen voor LPG, ethyleen en propyleen (parpinelli
TECNON’, 1995). Op dit moment zijn bijvoorbeeld het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam
en de Aethylen-Rohrleitungs-Gesellschaft (ARG) in onderhandeling over de aanleg van een
nieuwe ethyleenpijpleiding tussen Antwerpen en Rotterdam (GHR, 1996). Ook kan gekeken
worden in hoeverre het vervoer van vloeibare brandstoffen (voor het verkeer) in aanmerking
komt voor buisleidingtransport (Takkenberg, 1996).
1207
10
Zelfs op relaties waar (te) weinig vervoervolume is kunnen innovaties op het gebied van
conventionele pijpleidingen uitkomst bieden. In het havengebied van Rotterdam worden
momenteel de mogelijkheden van een zgn. multi-core-pijpleiding onderzocht (GHR, 1995).
De achterliggende gedachte is een systeem waarin meerdere leidingen van een geringe diame-
ter gekoppeld worden tot bundels waardoor de investeringskosten sterk worden gereduceerd.
Bovendien is koppeling met nutsleidingen mogelijk.
De kansen voor het vervoer van goederen waarmee in buisleidingtransport nog geen of
nauwelijks ervaring is opgedaan zijn veel moeilijker in te schatten, dit geldt zeker voor goederen
waarvoor sterk aangepaste buisleidingsystemen vereist zijn. De potentie van bijvoorbeeld Unit
Transport per Pijpleiding (UTP) zal a.d.h.v. een aantal proefprojecten zoals het Ondergronds
Logistiek Systeem (OLS) voor het vervoer van bloemen tussen Schiphol en Aalsmeer, moeten
worden vastgesteld.
Tabel 1 Produktharkt-ontwikkelingen in het buisleidingtransport
Produkt\markt bestaand nieuw
Traditionele produkten + ff
Nieuwe produkten - - +t-
++ = zeer kansrijk + = kansrijk - = kansarm - - = zeer kansarm
4. MAATSCHAPPELIJKE PERFORMANCE
4.1 Milieu en veiligheid
Een groot deel van de ongewenste milieu-effecten van vervoersstromen ontstaan door
geluidsernissies van de vervoerende eenheden (vrachtauto’s, treinen, vliegtuigen) en de emissies
van verbrandingsgassen. Het is duidelijk dat ten aanzien van geluid vervoer door pijpleidingen
en per binnenvaart aanzienlijk gunstiger scoren dan de andere modaliteiten. Voor wat betreft
verbrandingsgassen kan het energiegebruik als een belangrijke indicator worden gezien. Zo is
het energiegebruik van het conventionele buisleidingvervoer per tonkilometer max. 0,25
Megajoules. Ter vergelijking: de vervoerwijzen weg, rail en binnenvaart verbruiken resp. 285
0.34 en 0,47 MJ/tkm (NEAIHaskoning, 1993).
1208
1 1
Op grond van de ongevalsgegevens van de FACTS databank van TNO is het mogelijk een beeld
te geven van van de relatieve veiligheid per modaliteit voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.
In de studie van NEALHaskoning wordt in de geregistreerde ongevallen een onderscheid
gemaakt naar aardgas tegenover olie, olieprodukten en chemicaliën. Opgemerkt zij dat
natuurlijk het transport van gas zich onderscheidt qua karakter van de andere goederen. Van de
tussen 1980 en 1992 geregistreerde ongevallen met pijpleidingen in Nederland blijkt de sector
aardgas 144 ongevallen voor z’n rekenin,0 te nemen, tegenover 16 in de andere sectoren. Het
totaal van ongevallen met gevaarlijke stoffen over alle vervoerswijzen bedraagt 817, waarvan
19,6%bij pijpleidingen. Uitgedrukt per miljoen ton getransporteerde goederen scoort de
buisleiding dus aanzienlijk beter dan de overige vervoerswijzen (tabel 2, exclusief
aardgasongevallen). De gegevens en trends blijken elkaar in de verschillende Europese landen
voor zowel de gas- als oliedistributie weinig te ontlopen.
Tabel 2 Gemiddeld aantal ongevallen per miljoen ton goederen in het vervoer vangevaarlijke stoffen voor weg, binnenvaart, spoor en buisleiding
Weg Binnenvaart Spoor Buisleiding excl.aardgas ongevallen
1986 0,89 0,22 2,39 01987 1,47 0,27 1,16 0,lO
1988 0,38 0,07 1700 0
1989 0,25 0,02 0,26 01990 0,41 0,26 158 01991 0364 0,03 1,08 0
Gem. per jaar 0,66 0,15 1.26 0,02Bron: NEA/Haskoning, 1993.
Recente publicaties van de Ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM (V&w\VROM,
1996) over de risico’s van de transportmodaliteiten weg, rails, water en buisleiding achten een
onderlinge vergelijking niet zonder meer mogelijk. De conclusies luiden:
l In zijn algemeenheid kan geen uitspraak worden gedaan over wat de meest veilige
transportwijze voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is. Een beoordeling van een
specifieke vervoerstroom is wel mogelijk en soms ook wenselijk.
1209
12
l Op dit moment zijn er geen grote verschillen in het aantal meer risicovolle lokaties tussen de
vier transport-modaliteiten.
Samenvattend kan worden gesteld dat er vooralsno g geen harde, algemeen erkende numerieke
parameters beschikbaar zijn voor het vergelijken van de veiligheidsniveau’s van de
vervoerswijzen. Wel blijkt uit elk der vergelijkingen dat buisleidingen het hoogste
veiligheidsniveau van alle modaliteiten bezitten en daarmee voor bepaalde marktsegmenten als
gunstig alternatief naar voren komen.
4.2 Ruimtegebruik
In vergelijking met andere vervoerswijzen komt al snel de gunstige ruimte-prestatie tot
uitdrukking. Uitgaande van het directe theoretische ruimtebeslag, waarbij alleen rekening is
gehouden met de snelheid en de vervoercapaciteit van de vervoermiddelen, blijkt het ruimtebe-
slag van buisleidingen resp. 125 , 50 en 500 maal beter dan spoor, weg en water. (Groot, 1991)
Het indirecte ruimtebeslag is relatief groot. Vaak is er een zogenaamd veiligheidsgebied
waarbinnen niet mag worden gebouwd. Deze restrictie in functionaliteit laat echter wel ruimte
voor agrarische en recreatieve bestemmingen.
Intensivering van het gebruik van de ondergrondse ruimte kan leiden tot een ondergrondse
chaos: een situatie waarin strategische opties voor toekomstig gebruik worden uitgewist door
ongecoördineerde beslissingen nu. De mogelijkheid van een ondergronds bestemmingsplan.
dient derhalve onderzocht te worden (Hor-vat, 1995).
5. INFR4STRUCTUURz EIGENDOM EN EXPLOITATIE
Kenmerkend voor pijpleidingvervoer is dat infrastructuur en verplaatsingsmiddelen één geheel
vormen. Hierdoor wijken pijpleidingen af van andere vervoermodaliteiten en is pijplei-
dingvervoer minder flexibel d.w.z. voor het vervoer van sterk verschillende goederen per
pijpleiding zijn steeds afzonderlijke pijpleidingen nodig. Een belangrijk gevolg van deze situatie
is dat pijpleidingvervoer (tot nog toe) vrijwel altijd eigen vervoer betreft en geïntegreerd is in het
produktieproces. Om die reden zijn pijpleidingen vaak privaat eigendom en worden ze conform
beheerd. In de huidige situatie zijn pijpleidingen dus in het bezit van de belanghebbenden.
Verschillen in het aantal belanghebbenden leidt tot verschillende aanduidingen van pijpleiding
1210
1 3
systemen. Om deze verschillen te weer te geven wordt in de tabel gebruik gemaakt van de
OECD-classificatie (OECD, 1994)
Tabel 3 Netwerk vs. organisatie buisleidingtransportr
verbinding leverancier-afnemer voorbeelden
een pijpleiding - één leverancier Ethyleen Pijpleiding Maatschappij- één afnemer (Shell)
aparte pijpleidingen - meerdere leveranciers PRB: Rotterdam - Geleen- één afnemer PALL: Antwerpen - Geleen:
open-access pijpleiding - meerdere leveranciers Aethylen-Rohrleitungs-Gesellschaft- meerdere afnemers W=)
gridvormig netwerk - meerdere leveranciers Central European Pipeline System- meerdere afnemers (NAVO)
backbone pijpleiding - meerdere leveranciers RotterdamRijn Pijpleiding (RRP) met- meerdere afnemers Rhein-Main-Rohrleitung (RMR)
transito pijpleiding leveranciers en afnemers Aardgasnet (Gasunie)in derde-landen
Bron: OECD, 1994; parpinelle TECNON, 1995b; VELIN-enquête.
Als er sprake is van meer dan één gebruiker wordt soms gesproken van een ‘common carrier’.
Overigens betekent het aanduiden van een pijpleiding als common carrier niet per se ‘third party
access’, dat wil zeggen toegang voor iedere willekeurige derde. In de huidige situatie is de
toegang in hoge mate beperkt tot de belanghebbenden.
De term Multiproduct Common Carrier (MPCC) word gebezigd wanneer bovendien
verschillende stoffen door de pijpleiding worden vervoerd. Dit is slechts in een beperkt aantal
gevallen mogelijk.
Indien het systeem voor meerdere gebruikers toegankelijk is kunnen de tarieven op tweeërlei
wijze worden bepaald. Ten eerste kunnen de kosten van alternatief vervoer i.c. de binnenvaart
maatgevend zijn, in het tweede geval bepalen de bedrijfseconomische kosten grotendeels het
tarief van pijpleidingvervoer.
Voor conventionele pijpleidingen vormen de kosten van aanleg (f 750.000 - f 1.000.000 per
km) en onderhoud (f 2.000 - f 15.000 per Wjaar) de vaste kosten en zijn de variabele kosten
de kosten voor het daadwerkelijke vervoer (f 0,16 - f 0,50 per tonkm) (GHR, 1994). Dit maakt
de vaste kosten in verhouding tot de variabele kosten relatief hoog.
1211
,.
14
Belangrijk daarbij is vooral dat de kosten, in tegenstelling tot andere modaliteiten, momenteel
privaat gedragen worden d.w.z. bijdragen uit het Infrafonds ontbreken.
6 . POLITIEK-BESTWRL~ A’ITITUDE
Het beleid met betrekking tot pijpleidingen wordt grotendeels bepaald door het Stnrcttmrsche~
Buisleidingen @BUI) uit 1984 (EZ, 1985). Dit SBUI, met de erbij behorende planologische
kernbeslissing (PI(B), is in 1985 vastgesteld. Het gold voor een periode van 5 jaar en is inmid-
dels twee maal zonder nadere wijzigingen verlengd ( 1991 en 1996).
In het Structuurschema wordt als hoofdoelstelling van het beleid gehanteerd-“Het verlenen van
medewerking aan en waar nodig het bevorderen van de totstandkoming en het gebruik van
buisleidingen voor zover de bijdrage aan het welzijn van de gemeenschap per saldo positief is.”
Het Structuurschema bevat richtlijnen met betrekking tot het functioneren van buisleidingen in
de economische structuur, stimulering van de regionaal-economische ontwikkeling alsmede de
energie- en grondstoffenvoorziening.
Buisleidingen moeten, volgens het Structuurschema, tevens bijdragen aan de doelstelLingen van
het verkeers- en vervoerbeleid. Daarbij wordt een redelijke rentabiliteit van de verschillende
vervoerwijzen nagestreefd alswel een adequate vervulling van de vervoerbehoefte. Richtsnoer is
een goed functionerend en veilig verkeer+ en vervoerstelsel. Buisleidingvervoer moet daarbij in
samenhang met de overige infrastructuur worden beschouwd. _
Kenmerkend voor infrastructuur is dat deze in belangrijke mate collectief wordt verstrekt en een
belangrijke voorwaarde vormt voor verdere ontplooiing van het economische proces. Het is
veelal de overheid die deze voorzieningen aanlegt en beheert. In de eerste plaats is dit het geval
omdat initiatieven vanuit het bedrijfsleven tot de ontwikkeling van infrastructuur vaak
ontbreken. De voorbereiding, met name de openbare besluitvorming, duurt lang. De investe-
ringen zijn omvangrijk en risicovol, de terugverdienmogelijkheden zijn beperkt en de terugver-
dientijd is zeer lang. Ten tweede is infrastructuur een (quasi-)collectief goed, want ondeelbaar.
Pijpleidingen hebben met de traditionele vormen van infrastructuur gemeen dat het fysieke
voorzieningen voor transport, in dit geval vloeistoffen en gassen, betreft. De rol van de overheid
1212
15
bij pijpleidingen verschilt echter aanzienlijk van die bij andere vervoersmodaliteiten. Bij de
binnenvaart, spoorvervoer en wegvervoer behoren feitelijk alle verbindende delen (rijvlak plus
opbouw) tot de infrastructuur, welke door de overheid gefinancierd, aangelegd en geëxploiteerd
wordt. De tabel geeft een overzicht van de verschillen.
Tabel 4 Rol van de overheid met betrekking tot de inftastructuur
Beschikbaar stellenvan ruimte
Financiering
Aanleg
Exploitatie
Buis
XWeg Binnenvaart Spoor
X X X
X X X
X X X
X X (X)
De betrokkenheid van de overheid bij buisleidingen heeft de gedaante van reservering van
ruimte in buisleidingstraten, -stroken en -zones.
Een buisleidingstrook is een doorgaande strook van 50-200 meter breedte, die als zodanig
is opgenomen in sueek- en bestemmingsplannen en daardoor planologisch medebestemd is
voor het leggen van buisleidingen.
Een buisleidingenstraat is een buisleidingstrook met een bijzondere status, waarbij de
grond reeds is verworven en de noodzakelijke kunstwerken zijn aangelegd. Nederland kent
één buisleidingenstraat, namelijk Buisleidingenstraat Zuidwest-Nederland liggend tussen
Rotterdam en de Belgische grens. (N.B. Momenteel bevat de buisleidingenstraat f 50
leidingen)
Daarnaast kent men het begrip buisdeìdingenzone wat een strook grond met een breedte van
enige honderden meters tot enige kilometers, die als zodanig is opgenomen in het
streekplan en wordt opengehouden in het bestemmingsplan.
Er bestaat momenteel geen duidelijke regeling voor de aanleg en het beheer van pijpleidingen:
bepalingen hierover zijn over vele juridische adressen verspreid (ruimtelijke ordenings- en
bouwwetgeving, mijnwetgeving, bodembeschermingsregelingen, Spoorwegwet, ministeriële
circulaires, concessies, milieuwetgeving enzovoorts). Dit gebrek aan overzicht wordt door de
betrokkenen als storend ervaren (NEAIHaskoning, 1993).
1213
1
16
Het Ministerie van Economische Zaken is verantwoordelijk voor de concessieverlenmg. Dit
ministerie bereidt de conceptconcessie voor die aan een aantal andere ministeries wordt
toegezonden. Het ministerie dat het meeste onderzoek moet verrichten eer advies te kunnen
geven is het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu. De externe
veiligheid, de milieurisico’s en het totale ruimtelijk ordeningskader zijn aspecten die bekeken
moeten worden.
De concessie wordt uiteindelijk onder voorwaarden met betrekking tot het gebruiksdoel en het
globale tracé verleend. In de concessie worden ook voorwaarden verbonden in verband met
een doelmatig gebruik van de leiding. zoals de common carrier verplichting die ook anderen
het (principe) recht geeft gebruik te maken van de leiding. -
Opmerkelijk is dat voor concessieverlening geen duidelijke juridische basis is. De
concessieverlening vindt hierdoor nogal op ad-hoc basis plaats. Dit euvel werd al in 1983
door de Raad voor de Ruimtelijke Ordening in het advies over het SBUI gesignaleerd. De
Raad adviseerde om serieus te overwegen een algemene leidingenwet tot stand te brengen, ten
einde de bestaande regelingen en praktijken te harmoniseren, te coördineren en aan te vullen.
7. TOEKOMSTSTRATEGIËN
In juridisch-bestuurlijk opzicht staat het vervoer per buisleiding op een tweesprong:
handhaven van de huidige situatie, met het daarbij horende juridische regime of het
uitbouwen naar een volwaardige(r) modaliteit. In de tweede optie zullen een aantal juridische
regelingen grondig op de helling moeten, maar wat is de ideaaltypische eindsituatie? Deregelgeving binnen Europa is met betrekking tot de aanleg, eigendom en exploitatie van
buisleidingen per land verschillend!
De huidige onduidelijke en versnipperde juridische regeling voor aanleg en exploitatie van
buisleidingen behoeft in ieder geval herziening. Hoewel in de huidige situatie betrokkenen
met de bestaande procedures hebben leren werken, is het vanuit het oogpunt van juridische en
bestuurlijke zorgvuldigheid wenselijk om een samenhangende regeling voor buisleiding-
aanleg en -exploitatie te maken. Een dergelijke Leidingenwet zou overeen kunnen komen met
1214
17
de Belgische Basiswet (voor pijpleidingvervoer) of gemodelleerd kunnen worden naar de Wet
Milieubeheer.
Ten aanzien van de exploitatie wordt het vraagstuk van de derden-toegang tot het net
manifest. Deze ‘third party access’ speelt ook een belangrijke rol in de discussie om de
energiemarkten binnen de Europese Unie te liberaliseren. Daarop inhakend stelt de Derde
Energienota (EZ, 1995) ter voorkoming van een natuurlijk monopolie op energiemarkten:
“Dat impliceert het beginsel van toegang tot de netwerken op non-discriminatoire
voorwaarden.” Onafhankelijk toezicht moet het recht op toegang waarborgen. Dat toezicht
betreft de uitvoering van regels en voorziet in een procedure voor geschillen met de
mogelijkheid om bindende aanwijzingen te geven. Deze vorm van toezicht kan uitgebeid
worden tot alle buisleidingnetwerken.
Gezien de prioriteiten van de overheid op het gebied van vervoer-, milieu-, veiligheids- en
energiebesparingsbeleid is de vraag gerechtvaardigd of, gezien de gunstige score van vervoer
per buisleiding op die punten, de tijd niet is aangebroken voor een meer stimulerend en
initiërend beleid. Naast het opheffen van belemmeringen kunnen financiële bijdragen van de
overheid voor buisleidingprojecten leiden tot publiek/private samenwerking. Hierdoor kan de
overheid als katalysator werken in het proces van het bij elkaar brengen van partijen. Anders
blijft het de vraag of verdere ontwikkeling van buisleidingvervoer binnen de huidige
eigendomsverhoudingen wel plaats zal hebben.
Buisleidingen hebben raakvlakken met de beleidsvelden van de Ministeries van EZ (energie,
economische structuur), VROM (ruimtelijke ordening, milieu) en V&W (vervoer). Indien
gekozen wordt voor een meer stimulerend beleid ligt het voor de hand om buisleidingen in de
eerste plaats te zien als een vervoersmodaliteit die onderdeel vormt van het verkeers- en
vervoerbeleid. Dit betekent expliciete opname in betreffende beleidsdocumenten
(Structuurschema Verkeer en Vervoer, Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport) en
budgetten (Infrafonds, Hoofdstuk XII). Het noodzakelijke interdepartementale overleg valt
dan onder de primaire verantwoordelijkheid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
1215
18
Literatuur
Ministerie van Economische Zaken, Structuurschema Buisleidingen, deel d regeringsbeslissing,deel e -Planologische Kernbeslissing, ‘s-Gravenhage, 1985
Ministerie van Economische Zaken, Derde Energienota, ‘s-Gravenhage, 1995
Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, Pijpleidingnet havengebied, Rotterdam, 1994.
Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, ROM-PROJECT “Bevorderen pijpleidingenvervoer”studie I: “Multi-core-pijpleidingennet” (Marktverkenning), Rotterdam, 1995.
Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, Openbare pijpleidingen in: Port of Rotterdam, jaargang35-nummer4-augustus 1996 blz.3 1. -
Groot, P.J.M., Goederenvervoerperpijpleiding, Amsterdam, EIB, 1991.
Heijden, R.E.C.M. van der. en J.W.R. Schouten-Niëns, Pijpleidingen: naar een volwaardigevervoersmodaliteit, Delft, TRAJL (i.o.v. VELJN), 1996.
Keper, J. de, Juridische aspecten m.b.t. de aanleg en exploitatie van buisleidingen voor hetvervoer van gevaarlijke stoffen in België en Nederland, Geleen, DSM, 1994. (interne publicatie)
NEA/Haskoning, Goederenvervoer per buisleiding, Tilburg/Nijmegen, 1993.
parpinelli TECNON”, West European Pipeline Znfrastructure for Petrochemical Feea!stock.s andSteam Cracker Products, Brussel, 1995.
parpinelli TECNONb. Multiproduct Common Carrier (MPCC) for Liquzfìed Petroleum Gases,Milaan, 1995.
Takkenberg, G.M., Het fysieke distributiesysteem van oliemaatschappijen en haarmogelijkheden voor de buisleiding, Delft, TU DelftIfac. der Technische Bestuurskunde, 1996.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat/ Ministerie van VROM, De risico’s van het vervoer vangevaarlijke stoffen vergeleken, rapportmunmer22589, ‘s-Gravenhage, 1996.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat/ Ministerie van VROM, Risiconormering VervoerGevaarlijke Stoffen, rapportnummer 24611, ‘s-Gravenhage, 1996.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Jaarbericht Vervoerend Nederland 1995,‘s-Gravenhage, 1996 ‘.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Nederland bestrijdt defiles, ‘s-Gravenhage, 1996 b.
1216
DE DEELAUTOALS
INSTRUMENT VOOR MOBILITEITSBEHEERSING
Paper voor het 23e Colloquium Vet-foersplanologisch SpeurwerkWTC Rotterdam. 28 en 29 november 1996
ir. Rens Me~jknnp(TUD. Fac. Industrieel Ontwerpen)
tlrs. ing. Roger Theunissen(THEMA, mobiliteitsadvisering)
1217
1218
INHOUDSOPGAVE
§1.
$2.
§3.
$4.
$5.
Inleiding
1.1. inleiding1.2. relevantie van de Deelauto voor mohiliteitsbeheersing1.3. probleemstelling en onderzoeksvragen
Empirische verkenning
2.1. inleiding2.2. de Deelauto in de Nederlandse praktijk2.3. Huur-op-Maat in Leiden2.4. kwalitatief vooronderzoek2.5. resultaten survey gebruikers Huur-op-Maat
Theoretisch model
3.1. inleiding3.2. de Deelauto als een innovatie, het model van Rogers3.3. de means-end theorie3.4. een geschikte keuze van segmentatievariabelen3.5. de Deelauto als een dienst. het SERVQUAL model3.6. conclusie
Onderzoeksopzet
4.1. inleiding4.2. diverse groepen van onderzoek4.3. centrale onderzoeksmodel
De Deelauto als een instrument voor mobiliteitsbeheersing
1219
3
DE DEELAUTOALSINSTRUMENT VOOR MOBILITEITSBEHEERSING
Rem MeijhnpRoger Theunissen
INLEIDING
1.1.
Het huren van een auto is al langer een bekende vorm van dienstverlening, die voor veelmensen voor het incidentele gebruik van een auto een uitkomst is. Gedeeld autogebruik, ofwat ook wel de Deelauto wordt genoemd, is in wezen niets nieuws: een huurvorm van auto’s.Toch is de Deelauto tegelijkertijd een revolutie, omdat de “huurauto” als een alternatief voorde eigen auto wordt gepositioneerd en vermarkt. Het gebruik van één auto met meerderemensen en het scheiden van het bezit en het gebruik van de auto kan men met recht eenrevolutie noemen.Dat de auto een onaantastbare grootheid is, bli.jkt wel uit het feit dat hij gemiddeld 23 uur perdag ongebruikt geparkeerd staat (CBS, 1992) en dat de doorsnee consument bereid is alleenvoor de direkte beschikbaarheid van een auto (onafhankelijk van het gebruik) fl. 650,= permaand uit te geven. (Consumentenbond, 1995)
De Deelauto is een antwoord op de grote (gebruiks)inefficiëntie van de doorsneepersonenauto en is een dienstverlening, die de inzet van de middelen (het autogebruik) in eenefficiëntere verhouding brengt tot de grootte van het wagenpark. Daarmee wordt eenconcurrentieel voordeel (voor een deel van de automobilisten) ten opzichte van de prive-autogecreëerd.Daarnaast beïnvloedt, zo is de verwachting, de Deelauto het mobiliteitsgedrag van mensen.Doordat de auto niet meer direkt beschikbaar is, dwingt het tot een bewuster autogebruik.
In deze paper willen we ingaan op het maatschappelijk fenomeen van de Deelauto, depraktische betekenis in Nederland op dit moment ervan schetsen en het evaluatie programma“Gedeeld Autogebruik in Nederland” toelichten, dat in samenwerking met het ministerie vanVerkeer en Waterstaat is opgezet. Dit evaluatieprogramma gaat in op deconsumentenacceptatie van de Deelauto en de invloed op het mobiliteitsgedrag van degebruikers van deze systemen. Naast de opzet en de theoretische onderbouwing van hetonderzoek zal in deze paper de resultaten van een empirische verkenning op basis van eenpilot studie bij “Huur-op-Maat” in Leiden beschreven worden. Hiermee zal de relevantie vande Deelauto voor een beheersing van de mobiliteit duidelijk gemaakt worden.
1.2. Relevantie van de Deelauto voor mobiliteitsbeheersing
Gedeeld autogebruik brengt, zo is de verwachting, een aantal positieve effecten op demobiliteit met zich mee. Deze veronderstellingen, die deels gebaseerd zijn op ervaringen inhet buitenland, vormen de basis voor het beleid dat het ministetie van Verkeer & Waterstaatop dit moment voert ten aanzien van de Deelauto. In het evaluatie-onderzoek zullen dezeverwachtingen als hypothesen worden behandeld:
1. Ten eerste kan het concept van de Deelauto ertoe bijdragen dat het aantal auto’steruggedrongen wordt, dat wil zeggen dat het autohezit wordt gereduceerd. Een voorwaardehiervoor is wel dat de Deelauto als een alternatief voor de eigen auto wordt gezien en datprivé-auto’s worden gesubstitueerd door deelauto’s. In hoeverre dit in de praktijk ook het
1220
geval is, moet het evaluatie-onderzoek uitwijzen. De ervaringen met bestaande commerciëlesystemen wijzen uit dat de ratio van één auto voor zo’n 10 tot 12 mensen een haalbare is.De reductie van het aantal geparkeerde auto’s draagt speciaal bij aan de leefbaarheid van(over)volle binnensteden en woongebieden.
2. Het tweede, verwachtte effect van de Deelauto is van geheel andere aard. Gedeeldautogebruik wordt verondersteld een positieve verandering op het mobiliteitspedrag uit teoefenen. Hieronder wordt het afnemend gebruik van de auto verstaan en de stimulering vanhet gebruik van andere vervoermiddelen, zoals de fiets en het openbaar vervoer, ten koste vanhet gebruik van de auto.
Het effect op het mobiliteitsgedrag wordt verwacht doordat de Deelauto een specifiekeinvloed op het besluitvormingsproces van de consument uitoefent: Gedeeld autogebruik grijptimmers in op het individuele autobezit, en daarmee de direkte beschikbaarheid van de autovoor de huisdeur. Gekoppeld aan het feit dat men in het geval van de eigen auto reeds een(forse) investering heeft gedaan om mobiel te kunnen zijn, genereert men daarmee eensituatie, waarin geen strategisch keuzemoment meer wordt ingebouwd ten aanzien van dekeuze van het meest geschikte vervoermiddel. Ongeacht het feit of de auto wel of niet hetmeest optimale vervoermiddel voor die bepaalde verplaatsing is wordt de auto, vanuit degewoontevorming en de kostenstruktuur, gebruikt. Zo wordt bijna 50% van het aantalautoritten gemaakt op afstanden korter dan 5 kilometer. Bovendien zien we dat autobezitterrelatief gezien zeer weinig van de trein gebruik maakt. Autogebruik kan met recht alsgewoontematig handelen worden beschouwd. (Aarts, 1996)De Deelauto stimuleert een bewuste keuze voor het “meest optimale” vervoermiddel voor eenspecifieke rit. Zowel het openbaar vervoer als de auto, in de vorm van een deelauto kennennu een variabele kostenstruktuur. Bovendien, zo wordt verondersteld, funktioneert de drempeltot beschikking over een auto als een rem op de -mobiliteit.
Onderzoek in Zwitserland (Muheim, 1992) en in Nederland (Meijkamp, 1995) hebben eersteindicaties gegeven dat deze veronderstellingen ten aanzien van veranderingen in hetmobiliteitsgedrag gerechtvaardigd zijn. Op het Nederlandse onderzoek zal in het vervolgdieper worden ingegaan.
1.3. Probleemstelling en onderzoeksvragen
Een verdere ontwikkeling van de Deelauto lijkt met oog op bovengenoemde effecten zeerzinvol om de politieke doelen ten aanzien van mobiliteitsbeheersing mee te helpen realiseren.Harde argumenten, die het huidig beleid met betrekking tot de Deelauto in Nederland door dediverse overheden ontbreken echter.
Daarnaast toont de praktijk in Nederland weliswaar een gestage groei van het aantaldeelnemers aan Deelauto systemen, maar van een stormachtige groei is zeker geen sprake.Ook bij een grote groep consumenten, die een behoorlijk financieel voordeel kunnen behalendoor de eigen auto te vervangen door een Deelauto, is nog geen sprake van een grote toeloop.Hiervoor zijn een aantal mogelijke redenen aan te dragen, maar die kunnen nog geenondersteuning vanuit een degelijk marktonderzoek vinden. Het ontbreekt zelfs aan basismarktinformatie, laat staan dat betrouwbare informatie beschikbaar is om een verderestimulering en verdere ontwikkeling van de Deelauto te kunnen onderbouwen.
Op basis van deze probleembeschrijving, is voor het evaluatieprogramma “Gedeeldautogebruik in Nederland” een tweeledige doelstelling geformuleerd:
1. Ten eerste zal middels de evaluatie van praktijkprqjekten kennis opgebouwd wordenmet betrekking tot de invloed van “gedeeld autogebruik” on het mohiliteitspedrag vanpersonen. In eerste instantie richt zich dit vooral op een mogelijke verandering in hetautogebruik en een mogelijke toename naar het gebruik van andere mobiliteitsmiddelen;
1221
5
2% Ten tweede zal middels de evaluatie inzicht verkregen worden over de cruciale factorenbinnen het besluitvorminpsnroces van personen om deel te nemen aan een autodeel initiatief;2b. Als subdoelstelling van deze tweede doelstelling wordt inzicht gekregen in die factoren,die tot een tevreden cehruik van het systeem leiden. Het betreft de evaluatie van de beslissingom lid te worden van een Deelauto systeem.
Vanuit de hierboven geformuleerde doelstellingen zijn de volgende ondezzoeksvragengeformuleerd:
- Welke factoren in het besluitvormingsproces bepalen de acceptatievan gedeeld autogebruik als een alternatief voor de eigen auto?
- Welke invloed heeft de adoptie van gedeeld autogebruik op hetmobiliteitsgedrag?
- Welke elementen in een gedeeld autogebruik formule of produktleiden tot een tevreden gebruik van het systeem?
b. EMPIRISCHE VERKENNING
2.1. Inleiding
Omdat er op dit moment zeer weinig literatuur (“revealed preferente” onderzoek) beschikbaaris over de deelnemers van de Deelauto systemen, ontstond de behoefte om een verkennendconsumentenonderzoek te doen. Dit onderzoek zou de basis moeten vormen voor de opzet ende modellering van het evaluatieprogramma. De literatuur biedt geen enkel houvast voor een(empirisch) onderzoeksmodel en zeker niet voor een bewezen theoretisch kader om deDeelauto als een alternatief voor de eigen auto te kunnen beschrijven en verklaren.
We zullen in dit hoofdstuk allereerst de diversiteit van commerciële diensten schetsen waarinde Deelauto in Nederland wordt aangeboden. Daarnaast zullen we een aantal conclusies uithet verkennend onderzoek hier presenteren. Deze conclusie zijn gebaseerd op onderzoek bijHuur-op-Maat in Leiden in samenwerking met de gemeentelijke overheid. Het onderzoekbestond uit een tweetal groepsdiscussies met gebruikers en een survey onder alle gebruikersvan Huur-op-Maat, zo’n 125 mensen (eind 1994).
2.2. De Deelauto in de Nederlandse praktijk
De Deelauto gaat uit van het principe dat consumenten geen eigen auto hoeven te bezitten omregelmatig gebruik te kunnen maken van een auto. De Deelauto verschilt hiermee van hethuidige autosysteem, dat georganiseerd op basis van het individuele bezit van een auto.
Met de Deelauto wordt een grote variëteit van organisatievormen aangeduid, die gedeeldautogebruik mogelijk maken. Op dit moment zijn er verschillende systemen operationeel, diein principe lijken op de reeds bekende autoverhuur, maar in uitvoeringsvorm sterk daarvankunnen verschillen. We willen hier volstaan met een korte omschtijving van de vierbelangrijkste vormen, die op dit moment in de praktijk voorkomen:
AbonnementsystemenHet gebruik van een auto wordt op abonnementbasis aangeboden. De consument neemtvoor een aantal dagen en kilometers per jaar een contract en betaalt hiervoor inmaandelijkse termijnen.UurverhuurDe consument kan al een auto huren voor een zeer korte periode, voor minimaal eenuur. Veelal worden dergelijke systemen vanuit de woonomgeving opgezet. waarbijnagenoeg geen reserveringstermi,jn wordt gehanteerd. De consument gaat hierbij geenlangdurige verplichting aan.
1222
CouponsystemenGrote internationale verhuurbedIi.jven als AVIS, Budget en Hertz hebben ook de trendnaar auto’s op maat opgepikt. Via relatief goedkope couponsystemen proberen zeklanten sterker aan zich te binden. De klant koopt voor f fl. 500,= een couponboekjevooraf en betaalt middels de coupons de autohuur. Dit systeem steunt sterk op eensterkere klantenbinding met een bestaande klantengroep.BurensystemenEen auto wordt gebruikt op basis van afspraken die gemaakt zijn tussen buren, vriendenof kennissen. Men dient wel zelf mede te investeren in een auto, maar de investeringwordt gedeeld met anderen.
Al deze systemen hebben gemeen dat er slechts voor betaald wordt op het moment dat ookdaadwerkelijk gebruik gemaakt wordt van een auto. De kostenstructuur van de auto wordthiermee sterk gevariabiliseerd.Daarnaast spelen zij in op de inefficiëntie, uit oogpunt van de consument in het gebruik vaneen auto. Het gemiddelde gebruik van een auto ligt immers niet hoger dan 72 minuten perdag.
Deze systemen zullen in eerste instantie vooral een groep consumenten aanspreken, dieinfrequent gebruik (willen) maken van de auto. Een vi.jfde van de Nederlandse autobezitterheeft een auto aangeschaft en gebruikt deze vrijwel alleen voor sociaal-recreatieve ritten.Deze autobezitters laten overwegend een laagjaarkilometrage zien, veelal minder dan 9.000 -12.000 kilometer per jaar. Dit is bij benadering ook de grens beneden welke gedeeldautogebruik financieel gezien aantrekkehjk is. Daarbij komt dat deze personen een zeer vastritpatroon hebben. Voor deze groep lijkt het dus zeer goed mogelijk om gebruik te maken vaneen autosysteem waarbij iets meer planning bij komt kijken dan bij het gebruik van een eigenauto. Hiertegenover staat het feit dat men geen omkijken meer heeft naar het verkering,belasting en onderhoud van een auto. Naast het kostenvoordeel biedt de Deelauto dus extraservice-elementen.
2.3. Huur-op-Maat in Leiden
De Deelauto werd in Leiden als een van de eerste Deelauto-systemen in Nederlandoperationeel onder de naam “Huur-op-Maat”. “Huur-op-Maat” is een abonnee-systeem, datontwikkeld en uitgevoerd wordt door een samenwerking van vier Leidse autoverhuurders,gefaciliteerd door de gemeentelijke overheid in het kader van het projekt “Binnenstad Leiden,Bereikbare Kwaliteit”. Eind 1994, een jaar na de start, waren ongeveer 125mensen lid van“Huur-op-Maat”.
We zullen hier een aantal conclusie uit dit verkennende onderzoek noemen, gebaseerd op eentweetal groepsdiscussies met gebruikers van het Huur-op-Maat systeem. Daarnaast zullen eenaantal kwantitatieve resultaten worden gepresenteerd, die uit een survey onder alle (125mensen) gebruikers voort kwamen met een response van 52%.
2.4. Kwalitatief vooronderzoek
Allereerst zullen we hier een aantal conclusie uit dit verkennende onderzoek presenteren,gebaseerd op een tweetal groepsdiscussies met gebruikers van het Huur-op-Maat systeem. Bijde samenstelling van de groepen is onderscheid gemaakt tussen mensen die voorheen wel eenauto hadden en een groep die we de “autolozen” kunnen noemen. Een aantal opmerkelijkeobservaties willen we hier noemen:
Diverse eebruikersproenenDe nieuwe vorm van, dienstverlening, De Deelauto, zo bleek uit de groepsdiscussie, wordt opprijs en prestatie sterk vergeleken met de op dat moment beschikbare transportmiddelen. Hetonderscheid tussen mensen, die voorheen geen auto hadden en diegene, die er wel over
1223
7
beschikten, is een essentiële om zowel de motivatie te kunnen begrijpen, als ook de effectenop de mobiliteit te kunnen beschrijven. De motivatie om deel te nemen aan De Deelauto en deperceptie van de voor- en nadelen is afhankelijk van de uitgangssituatie. Op voorhand kunnenwe een aantal doelgroepen, op basis van autobezit onderscheiden, die in het onderstaandefiguur 1 zijn weergeven:
,autobezit auto verkocht heeft nogvoor na steeds een J 7lidmaatschap? lidmaatschap? auto?c
t
figuur 1. Verschillende gebruikersgroepen De Deelauto
De substituters beschouwen De Deelauto als een alternatief voor de eigen auto, die toch alniet zo fequent gebruikt wordt. De kosten van de auto en de mogeli.jkheid tot een zorgenvrijgebruik van de auto waren in Leiden voor deze groep de belangrijkste redenen om totdeelname over te gaan.De nieuwe instrappers daarintegen zien De Deelauto als een nieuw transportmiddel,aanvullend aan het openbaar vervoer. De Deelauto kent een lage drempel, vanwege hetontbreken van een investeringsdrempel en de aantrekkelijkheid van de mogelijkheid om nuwel regelmatig een auto te kunnen gebruiken.Het zal duidelijk zijn dat de mate van aantrekkingskracht van de Deelauto op de verschillendegebruikersgroepen een sterke invloed uitoefenen op de uiteindelijke mobiliteits- en milieu-effecten van gedeeld autogebruik.
beschikbaarheid van vervoersalternatievenEen van de overeenkomsten tussen de verschillende gebruikersgroepen, is de dat alleAutoDelers niet afhankelijk zijn voor het dagelijkse woon-werkverkeer van de auto. Datbetekent dat de deelnemers ofwel dicht genoeg bij hun werk wonen om met de fiets of te voette gaan, ofwel dat er openbaar vervoer onder goede condities beschikbaar is. We mogenverwachten dat alleen bij de beschikbaarheid van voldoende vervoersaltematieven. mensenop vrijwillige basis voor De Deelauto kiezen.
het crisismomentVoor dieeene. die een auto hadden (de substituters) was er nagenoeg altiid een directeaanleiding tot’het lidmaatschap. Deaanleiding om tot een fundamentele gedragsveranderingte komen, kan zelfs in het merendeel van de gevallen een crisismoment genoemd worden. Decrisis kan van uiteenlopende aard zijn, maar geeft zowel in de sfeer van moeten of kunnenaanleiding om de eigen auto weg te doen. Dat kan zijn vanwege financiële redenen, vanwegeproblemen met de eigen auto, naar aanleiding van een “life event” of anderszins.
kostenhewustziinDe indruk uit de groepsinterviews was dat nagenoeg iedereen een zeer hoge betrokkenheidtoonde bij de kostprijsafweging tussen de eigen auto en de Deelauto. Naast de kennis over dekostenstruktuur van een eigen auto -de vaste en variabele kosten- wist men ook hoe men eeneerlijke kostprijsafweging zou moeten maken. Hoewel een hoge kostenbewustheid eennoodzakelijke voorwaarde lijkt om voor De Deelauto te kunnen kiezen, moet men wel bereidzijn op basis van een economische inefficiency tot een nieuwe keuze te komen: voor deDeelauto dus.
1224
8
segmentatie naar mobiliteitsredragOp basis van praktische en economische overwegingen zal De Deelauto alleen voor eenspecifieke doelgroep interessant kunnen zijn. Een laag jaarkilometrage en een lage frequentievan autogebruik, zullen samen met een hoog openbaar vervoer gebruik segmentatievariabelenvormen voor de primaire doelgroep van De Deelauto.
de betekenis van de auteNaast een aantal rationele en ook objectieve variabelen, lijken, naar aanleiding van degroepsinterviews ook meer subjectieve aspecten een belangrijke rol te spelen. Zo zeggen dedeelnemers aan Huur-op-Maat dat men niet hecht aan de auto als een statusobject. Deinstrumentele visie op de auto lijkt te overheersen. Daarnaast lijkt de houding ten opzichtevan andere vervoersmiddelen zich duidelijk te onderscheiden van de doorsnee autogebruiker.De veronderstelling is dat de Deelautogebmikers op basis van hun waarde-oriëntatie teonderscheiden zijn.
2.5. Resultaten survey gebruikers Huur-op-Maat
mobiliteitsgedrugNaar aanleiding van uitspraken in de groepsinterviews mag een verhoging van het gebruikvan het openbaar vervoer worden verwacht en een bewuster en ook matiger gebruik van deauto. Op basis van zelfrapportage door 52% van de Huur-op-Maat klanten is hetvolgendebeeld ontstaan over de veranderingen in het mobiliteitsgedrag: (figuur 2.)
De substituters reden voorheen f13.100 km/ jaar en nu nog maar &4.000 km. Uit hetonderzoek valt een verklaring voor de kilometerreduktie af te leiden naar aanleiding van demening van de respondenten over een aantal stellingen: 86% is het ermee eens dat zij veelminder korte autoritten maken, 67% met dat zij voor de boodschappen geen gebruik meermaken van de auto, 67% met dat zij niet meer met de auto naar het werk gaan, 57% met datzij vaker de fiets nemen of gaan lopen en 48% met dat zij wat minder vaak van huis gaan.Opvallend is wel dat 62% het oneens is met de stelling dat zij meer met het openbaar vervoerzijn gaan reizen. In tegenstelling hiermee staat het feit dat de substituters aangeven dat zijbijna Fl. 400,= meer per jaar uitgeven aan de trein.
De nieuwe instanners reden voor lidmaatschap zo’n 1.400 km/ jaar in huur- of leenauto’s ennu in de Huur-op-Maat en andere leenauto’s zo’n 5.000 km. Dit lijkt een vrij negatieveontwikkeling, die echter wel tegen het licht van de alternatieve situatie gehouden moetworden: Indien deze mensen geen Huur-op-Maat auto gehad zouden hebben, zou een deel vanhen (38%) alsnog een eigen auto gekocht hebben, waarin logischerwijze nóg meer geredenzou zijn.
De extra automobiliteit van de nieuwe instappers heeft een additioneel karakter: 60% van denieuwe instappers is het oneens met de stelling dat men minder vaak met het openbaarvervoer rijdt. Huur-op-Maat biedt volgens 65% een faciliteit om makkelijker mensen ver wegte bezoeken of verschaft de mogelijkheid (5 1%) verschillende ritjes te combineren.
autobezirZoals in $1 al benadrukt is, zijn de werkelijke effecten op het autobezit afhankelijk van deveranderingen in het individuele gedrag van consumenten. De werkelijke reductre van hetaantal auto’s is zowel afhankelijk van de mate waarin men de deelauto als een substituut zietvoor de eigen auto, als van de mate waarin de deelauto een nieuwe doelgroep aantrekt:diegene die voorheen geen auto hadden (de “nieuwe instappers”).
Uit het onderzoek bij “Huur-op-Maat” in Leiden (Meijkamp, 1995) is gebleken dat 64%direkt voor deelname niet over een eigen auto beschikte (de “nieuwe instappers”). Van deoverige 36%, die voorheen wel een auto hadden zei 95% dat zij de eigen auto van de handhadden gedaan. Deze groep, de substituters, is de kleinste van de twee, maar realiseert eenforse teruggang van het eigen autobezit. immers slechts 5% behoudt nog de eigen auto.
3225
3
Voor wat de nieuwe instlppers betrrt’r heeft Huur-op-\laar eveneens een sterk remmendewerking op het xttohrzir: 46% van hen overwoog op het moment van lid worden een auto aante schaffen. Dit wordt ondersteund door het feit dat 16% zeg dat ze teer zeker wel en 22%dat ze misschien wel een LIIJK-I zouden hebben gekocht als Huur-op-Mw er niet was geweest.
Naast een korte termijn effect. hestaat er een lange termijn effect van Huur-op-Max. Van debeschikbaarheid van een huurauto in deze formule gaat een preventieve werking uit op deaanschaf van een eigen auto: 45% is het etmee eens dat zij dankzij Huur-op-Maat minder sneleen auto zullen aanschaffen. tegenover 22%. die het hiermee oneens is.
iplur 2. De verandering van aurogehruik (Meijhamp. 1995)
1 0
A Theoretische model
3.1. Inleiding
Aan de ontwikkeling en de vermarkting van de diverse Deelauto systemen, die in Nederlandde afgelopen drie jaar zijn ontstaan, ligt feitelijk een nieuwe definitie van een marktbehoefteten grondslag: Voor een zeker deel van de consumenten markt zou het huren van een auto alsalternatief voor het kopen van een auto of voor het zelf bezitten van een auto, een interessantevorm van dienstverlening kunnen zijn. De veronderstelling daarbij is dat mensen ininstrumentele zin behoefte hebben aan een auto en daarbij de mogelijkheid tot gebruik alsbelangtijkste voordeel beschouwen. Met instrumenteel wordt bedoeld, dat de consument deauto (slechts) als een middel ziet dat ze van A naar B brengt.
Dat deze veronderstelling slechts ten dele geldig is, kan worden afgeleid uit het feit dat deacceptatie en diffusie van de Deelauto op dit moment niet bijzonder stormachtig is. Toch zienwe anderzijds dat er op grote schaal interesse voor gedeeld autogebruik is en dat er eengestage groei van het aantal en de omvang van de diverse autodeel systemen bestaat. (InNederland participeren op dit moment, zo’n twee jaar na de eerste marktintroductie, naarschatting 15.000 mensen in een commercieel Deelauto systeem.)
Op dit moment is het onduidelijk hoe we de gemengde reacties op de Deelauto kunnenverklaren. Als we de reacties beschouwen bij de primaire doelgroep, die op functionele eneconomische gronden direct geïnteresseerd zouden moeten zijn, dan is het onduidelijk welkeverklaring aangedragen kan worden voor de afwi.jzing van de Deelauto. Deze mensen, kunnenvanwege hun lage jaarkilometrage middels een “Deelauto” een groot financieel voordeelbehalen en zijn niet dagelijks afhankelijk van de auto voor bijvoorbeeld woon-werk verkeer.Toch zien we in deze groep ook weerstanden tegen de Deelauto.
In dit hoofdstuk willen we de theoretische basis uiteenzetten om het fenomeen Deelauto tekunnen bestuderen en een antwoord te kunnen geven op de gestelde onderzoeksvragen uit11.3. We zullen hiervoor naar een theoretische onderbouwing zoeken ( §3.), die in deonderzoeksopzet tot een synthese worden gevormd. Deze opzet voor het evaluatie-onderzoekzal in $4 verder worden toegelicht, alsmede het generale onderzoeksmodel.
3.2. De Deelauto als een innovatie, het model van Rogers
De aanschaf van een auto kan als strategisch gedrag van consumenten worden beschouwd omover een langere tijd in een bundel van mobiliteitsbehoeften te kunnen voorzien. Het is vanbelang te onderkennen dat de aanschaf van een auto gerelateerd is aan een grote variëteit vanritten en ritmotieven, waarvoor de auto als oplossing wordt gekozen.
Het aanschafgedrag van een auto staat in tegenstelling tot het dagelijkse “keuzegedrag” vanconsumenten voor een vervoermiddel voor een specifieke verplaatsing. In het laatste geval iser vaak sprake van gewoontegedrag en vindt er nauwelijks een overwogen beslissing plaatsop basis van een afweging tussen verschillende opties. We mogen ervan uitgaan dat indienconsumenten een grote investering voor langere tijd doen middels de aanschaf van een auto,dat hier in zekere mate een hewust, weloverwogen besluitvoimingsproces aan gekoppeld is.
In het verlengende hiervan kunnen we een weloverwogen beslissing verwachten bij debesluitvorming om lid te worden van een AutoDeel systeem als een alternatief voor de eigenauto. Mede gezien het feit dat het hier een innovatie betreft, die bovendien financieel ensociaal gezien grote consequenties met zich meebrengt, kunnen we de acceptatie van DeDeelauto vanuit een weloverwogen besluitvormingsproces benaderen.
1227
11
Rogers heeft in zijn boek “Diffusion ot’ Innovations” (1983. 1995) een vlgemeenbesluitvormingsmodel gepresenteerd, dat ten ,grondslag ligt aan de beslissing tot aanschaf vaneen innovatie. Volgens Rogers is een innovatle “an idea, pracrice or o6jecr thar is perceivedUS new by an indivich~al or orhrr rrnir of adoption”. Omdat De Deelauto in termen van Rogers(De Deelauto als een “new practicr”) als een innovatie gezien kan worden, willen we op basisvan zijn innovatie diffusie theorie De Deelauro verder beschrijven. Dit biedt namelijk demogelijkheid om een groot aantal determinanten te onderscheiden, die van invloed zijn op deadoptie van deze innovatie.
Centraal in Rogers’ theorie staat het innovatie besluitvormingsproces. (figuur 3.) Hetinnovatie besluitvormingsproces is het proces dat een consument doorloopt, van een eerstekennismaking met de innovatie, de vorming van een algemene attitude ten opzichte van deinnovatie, een beslissing tot adoptie dan wcl verwerpin g. de implementatie van het nieuweidee tot de bevestiging van de implementatie. In het onderstaande wordt zi.jn modelweergegeven. Hierin zi.jn een aantal groepen van (mogelijke) determinanten voor deacceptatie van een innovatie weergegeven. Deze zullen hier niet verder toegelicht worden,maar bij de uitwerking van het onderzoeksmodel in 6 4 zal dit Rogers’ model verdertoegesp’itst worden op de situatie van De Deelauto.
iguur 3. Rogers model, “the Innovation decision process” (1995)
Als we het model van Rogers goed beschouwen. dan zien we dat naar zi.jn idee decommunicatie van centraal belang is in de verspreiding van innovaties: “Di&sion is rh.eprocess by which an innovarion is communicored through cerrain chnnnels over rime amongthe members of a social system”.
Een belangri,jke impliciete veronderstellin g ia zijn theorie is dat vroeger of later de innovatie,mits deze innovatie voldoet aan de criteria voor SLICC~~ (“perceived char-acteristics of theinnovation”) zoals o.a. relatief voordeel, zi.in weg zal vinden in de maatschappij. De snelheidvan adoptie en het sociale systeem, waarin adoptie het eerst zal plaats vinden IS afhankelijkvan de aard van de communicatie en de sub.iectieve eigenschappen van de individuelebeslisser in het communicatiegedrag, de mogelijkheid om met nieuwe zaken om te gaan enom risico’s te kunnen dragen. Op andere aspecten dan communicatiegedrag, persoonli-ikheidskenmerken voor comunicatieprocessen en indicatoren voor sociaal economische status echterworden geen subject gebonden variabelen van belang geacht.
1228
13
Het verwaarlozen van subject gebonden variabelen zou ten onrechte kunnen wijzen op deveronderstelling dat elk individu een innovatie vanuit eenzelfde waardesysteem zoubeoordelen c.q.. evalueren. Uit de dagelijkse ervaring echter is bekend dat er enormeverschillen bestaan tussen groepen consumenten en individuen met betrekking tot hunwaarde-oriëntatie en hun beoordeling van eenzelfde fenomeen: er zijn grote verschillen tussenwat mensen belangrijk vinden. Juist deze verschillen zijn van zeer groot belang ombesluitvormingsprocessen te kunnen begrijpen en ook veranderingsprocessen te kunnenstimuleren.
We willen daarom in het navolgende zoeken naar een mogelijkheid om beide benaderingen tekunnen integreren. Zo kunnen we de afhankelijkheid van de beslissing om al dan niet lid teworden van een AutoDeel systeem niet alleen relateren aan de subjectieve maar ook aan derationele, meetbare en zelfs niet individu georiënteerde variabelen een plaats kunnen krijgen.De besluitvorming om al dan niet lid te worden van De Deelauto wordt verondersteld nietalleen van de waarde oriëntatie van consumenten afhankelijk te zijn, maar ook van objectievevariabelen als de afstand tot het werk, de beschikbaarheid van vervoersalternatieven, desamenstelling van het huishouden en het inkomen van mensen, enzovoort.
3.3. De means-end chain theorie
De means-end chain theorie (Reynolds en Gutman) gaat ervan uit dat consumenten produktenen diensten kopen om daarmee hun waarden te realiseren. Daarmee wordt een verbandverondersteld tussen de produkt-attributen, de consequenties, die produkten in de praktijk vanhet gebruik hebben en de persoonlijke waarden. Waarden worden door Rokeach gedefinieerdals:
een langdurige overtuiging dat een. specifieke vorm van gedrag of eindtoestand vanbestaan persoonlijk of sociaal de voorkeur hecf? boven een tegenovergestelde ofandersgerichte vorm van gedrag of eindtoestand.
De gewenste eindtoestanden van bestaan spelen een belangrijke rol in het afwegen van(gedrags)altematieven of andersoortige keuzes.
Met de consequenties worden de gevolgen van het gedrag, of van het gebruik van het produktbedoeld. De kern van het means-end chain model is dat consumenten handelingen kiezen diegewenste consequenties tot gevolg hebben en ongewenste gevolgen minimaliseren.Aansluitend bij Rokeach, gaat het model ervan uit dat waarden gebruikt worden om degevolgen of de consequenties te waarderen en preferenties aan te brengen tussenalternatieven.
Een belangrijke aanname binnen de means-end chain theorie is dat mensen deverscheidenheid aan produkten categoriseren in groepen, om zodoende om te kunnen gaanmet de complexe keuze processen. Deze groepen zijn volgens Gutman gebaseerd opproduktkenmerken én op produktfunkties. Deze groepen zullen in het vervolg domeinen (vanconsumptie) of produktklassen worden genoemd. Dit is van belang, omdat de hierbestudeerde gedragsverandering juist substituties binnen een domein betreffen.
Van Raaij en Verhallen hebben de means-end chain theorie op hun wijze geïnterpreteerd engevisualiseerd. De figuur 4. toont de betekenisstruktuur van een produktklasse. Theoretischgezien is de betekenis struktuur samengesteld uit elementen uit drie verschillende gebieden.De attributen komen uit het produktaanbod. De gevolgen hebben betrekking op het gedrag ende waarden komen uit het gebied van de evaluatie.
1229
13
attributen gevolgen waarden
i q p r o d u k t =E $ 3 p e r s o o ni q p r o d u k t =E $ 3 p e r s o o nr ir i
produktaanbodproduktaanbod ge&gge&g evaluatieevaluatie
lfiguur 4. de betekenisstruktuur van een produktklasse
(Van Raaij & Verhallen. 1990)
Naar aanleiding van dit theoretisch model kunnen we de gedragsverandering naar acceptatieen gebruik van de deel auto beter duiden. Beide opties kennen in essentie wellicht eenovereenkomst in hun functionele consequenties, namelijk dat men zelf in een auto ergensheen kan tijden, maar verschillen op een aantal essentiële punten van elkaar. Zo zal integenover de noodzaak tot reservering (in het geval van de deel auto) de noodzaak wegvallenzelf voor het onderhoud en reparatie zorg te dragen. Hoe onder andere deze afweging, insamenhang met andere gevolgen gemaakt zal worden, zal volgens het means-end chain mode1sterk afhangen van de waarde-oriëntatie van het individu.Het zelfde geldt voor de overeenkomsten en verschillen ten aanzien van de (sociaal-)psychologische consequenties.
Van deze -eenzijdig- op waarden georiënteerde benadering kan opgemerkt worden dat hetwaarschijnlijk lijkt dat een belangrijke voorspeller voor acceptatie, naast de gehanteerdewaarden, ook rationele, meetbare en zelfs niet individu georiënteerde variabelen een rolzullen spelen in de besluitvorming om al dan niet deel te nemen, zoals reeds genoemd: deafstand tot het werk, de beschikbaarheid van vervoersaltematieven, de samenstelling van hethuishouden, het inkomen van mensen, enzovoort. Ook vanuit deze optiek is het dusaanbevelingswaardig dat er een onderzoeksbenadering gevonden wordt, die beide elementenin zich draagt.
Een tweede opmerking ten aanzien van de means-end theorie betreft de mate van abstractie inde hantering van waarden. Uit de literatuur blijkt dat doorgaans vanuit een te algemeenwaarden nivo weinig voorspellende waarde behaald kan worden voor zeer specifiekbeslissingen, zoals het al dan niet deelnemen aan een auto deel pro.jekt. (Verhallen & vanRaaíj, Oppedijk van Veen) Hier zullen we verder op ingaan in de volgende paragraaf.
3.4. Een geschikte keuze van segmentatie variabelen
Om een bruikbare marktsegmentatie te kunnen maken en voorspellende relaties tussenvariabelen en gedrag te kunnen bepalen, hebben van Raaij en Verhallen een classificatie vansegmentatievariabelen gesuggereerd. De keuze van de juiste segmentatievariabelen is cruciaalom uiteindelijk significante relaties aan te kunnen tonen tussen variabelen.
Een fout, die vaak gemaakt wordt om marktgedrag te verklaren en te voorspellen, is het feitdat niet de juiste segmentatievariabelen worden gekozen. Dit leidt dan tot uitspraken op basisvan niet significante relaties tussen gedrag en de gekozen segmentatievariabelen. Een veelgemaakte fout is de niveaufout, dat wil zeggen dat men met behulp van algemenepersoonskenmerken en algemene waarden een specifiek consumentengdrag probeert tevoorspellen. Aan de hand van een classificatie van segmentatievariabelen kunnen we hetbestaan van verschillende segmentatieniveaus inzichtelijk maken:
1230
A.Merk-specifiek(gebruik van een merk)
Domein-speci fíek(gebruik van eenproduktklasse)
C.Algemeen(gedragspatronen;persoonskenmerken)
Figuur 5. Classificati<
1 4
Obiectief(gedrag)merkentrouw
I Subiectief(evaluatie)
1 merkentrouw (attitude)gebruiksfrequentiehandelingen
voorkeurenevaluatiekoopintentie
gebruiksfrequentiesubstitutiecomplementariteitgedrag
interessesperceptieattitudedomein-specifieke
inkomenwaarden
1 levensstijlenleeftijdopleiding
persoonlijkheidalgemene waarden
woonplaatsgedragspatronen lan segmentatie variabelen (van Raaij en Verhallen)
Segmentatievariabelen kunnen merk-specifiek, domein-specifiek of algemeen zijn. Algemenevariabelen kunnen los van specifieke gedragingen worden gezien. Domein-specifiekevariabelen zijn gerelateerd aan een bepaald domein van produkten of diensten, deproduktklasse. Op basis van hun funktie kunnen produkten ingedeeld worden in eenspecifieke produktklasse.
Een andere indeling is objectief versus sub.jectief. Bij objectieve variabelen ligt de meetschaalals het ware vast, zoals bij inkomen of jaarkilometrage. Bij subjectieve variabelen kunnenverschillende meetprocedures worden gebruikt om bijvoorbeeld interesses, attitudes,meningen en dergelijk te meten. Het betreft doorgaans variabelen, die binnen het domein vande subjectieve evaluatie worden gebruikt. De waarden, die mensen hanteren bij de evaluatievan gedmgsalternatieven zijn bij uitstek subjectieve variabelen.
De reden dat we deze indeling hier willen maken, is het feit dat we de keuze voor eendomein-specifieke benadering willen onderbouwen. en speciaal ook de domein-specifiekewaarden benadering. Er zijn twee belanghjke redenen hiervoor aan te dragen:1.Ten eerste moeten we de acceptatie van De Deelauto als een vorm van substitutie gedragbeschouwen binnen een specifiek domein, in dit geval personen mobiliteit. CIp basis van hetvoorafgaande kunnen we in de domein-specifieke variabelen een belangrijke, verklarendegroep van variabelen vinden voor de acceptatie van De Deelauto. Een niveaufout wordthiermee vermeden.
2.Ten tweede wordt, in het verlengde van de means-end theorie, verondersteld dat de domein-specifieke waarde oriëntatie een belangri.jke verklaring kan geven van verschillen in responseop een aanbod van De Deelauto door groepen consumenten. Immers vanuit de means-endtheorie wordt een direct verband gelegd tussen de produkt attributen en de gehanteerdewaarden door consumenten. Op basis van verschillen in gevolgen van beide funktievervullers(de eigen auto en de deel auto) wordt op individueel niveau een afweging gemaakt.
In het onderzoek zullen we a posteriori de verschillen in waarde oriëntatie tussen beidegroepen trachten te onderscheiden. De keuze van de mogelijk relevante waarden wordenhierbij ontleend aan divers onderzoek van anderen. (Oppedijk van Veen, IPM, Tertoolen) Ditbetekent dat we kiezen voor een methode van achterwaartse segmentatie: op basis vangedragscategorieën wordt bekeken in welke mate ze verschillen op diverse variabelen.
1231
15
3.5. De Deelauto als een dienst, het SERVQUAL model
Hoewel Rogers in zijn definitie van “Innovaties” ook expliciet de term “practices” gebruik,kunnen we naar ons idee zijn model niet zondermeer overnemen voor de acceptatie enverspreiding van diensten. In het bijzonder met betrekking tot de evaluatie binnen hetbesluitvormingsproces zijn diensten dusdanig verschillend van produkten, dat hier eenspeciale bijstelling van het model voor nodig is.
In het artikel van Zeithaml, “How consumer evaluation processes differ between goods andservices” (1981) worden een aantal hypotheses geformuleerd met betrekking tot deverschillen in besluitvorming tussen produkten en diensten. Uitgaande van de inherenteeigenschappen van diensten, zoals de ongrijpbaarheid, het gebrek aan standaardisatie en debetrokkenheid van de consumenten in het productieproces van dienstverlening is het in zijnalgemeenheid bijzonder lastig om tevoren de kwaliteit van de dienstverlening in te schatten.Dit betekent dat, ondanks het feit dat consumenten zich doorgaans goed informeren bij deaanschaf van (nieuwe) diensten, zij v66r aanschaf geen zekerheid kunnen krijgen over deuiteindelijke gevolgen van de dienstverlening voor henzelf. Een sterkere nadruk komtdaardoor te liggen op de “post-purchase” evaluatie. Aangezien de probeerbaarheid vandienstverlening doorgaans zeer hoog is, zal juist de evaluatie van de (repeterende)dienstverlening van groot belang zijn om een langdurige klantenbinding te realiseren. (Dit istegenstelling tot in ons geval van de eenmalige aanschaf van een eigen auto.)
Binnen de service-marketing (Grönroos) wordt de evaluatie van diensten gekoppeld aan hetbegrip kwaliteit van dienstverlening. Kwaliteit is hier een begrip dat gedefinieerd wordtvanuit de ervaring van de gebruikers. In tegenstelling tot bij produkten is er veel mindersprake van een kwaliteitsdefinitie. die gerelateerd is aan een object (in dit geval de auto).Aangezien diensten per definitie immaterieel van karakter zijn en feitelijk subjectieveervaringen betreffen, waarbij een sterke interactie tussen dienstverlener en de klant bestaat,zal de wijze waarop de dienst verleend wordt een grote invloed hebben op dekwaliteitibeleving van de klant.
Bij de kwaliteit van een dienst wordt daarom een belangrijk onderscheid gemaakt tussen dezogenaamde “technical quality” en de “functional quality”. De technical quality verwijst naarWAT men binnen een transactie krijgt, of het resultaat. In dit geval is dat de auto zelf. Defunctional quality beschrijft het proces. het HOE van de serviceverlening ofwel de interactiemet de klant.
Vanzelfsprekend is het WAT de bestaansreden van de serviceverlener in de markt, maar uitvele onderzoeken is gebleken dat met name de “functional quality” voor een belangrijk deelde kwaliteitsperceptie van de klant bepaalt. Het imago van de dienstverlener heeft voor beidedimensies een sterke invloed op de perceptie.
Volgens Grönroos en anderen kunnen we voor een goed begrip van de waargenomenkwaliteit niet slechts over de ervaren kwaliteit door consumenten spreken, maar moet we ditin relatie zien tot de verwachtingen die leven bij de consumenten ten aanzien van de dienst.Deze verwachting wordt gevoed door wat er voor informatie over de dienstverlening op demarkt is aangeboden (folders, reclame en dergelijke), door de behoefte zelf, door de meningvan de sociale omgeving en door het imago.De waargenomen kwaliteit is nu het verschil tussen de verwachte en de ervaren kwaliteit,waarbij het streven is dat de ervaring de verwachting overtreft. De onderstaande figuurillustreert het begrip waargenomen kwaliteit, dat ook voor dit deelonderzoek als afhankelijkevariabele wordt gezien.
1232
16
Source: CrSnroos, C. (1988): S ervice Qualiry: The SIX Cnrene of Cood Service Quallry.Rcuicu~ of hsiness 3 (Ncw York: Sr. John’s Univcrsiry Press): p. 12.
figuur 6. De waargcnomcn kwaliteit (Griinroos)
3.6. Conclusie
In de onderzoeksopzet. zoals die in 54 geprcscntccrd wordt, zal het ondcrzoeksmodclweergegeven worden. Op basis van het innnvatic diffusie model van Rogers is een integratievan de verschillende relevante theoriSn gevonden.
A. Onderzoeksopzet
4.1. Inleiding
Uitgaande van de uiteenzetting met betrekking tot de theoretische achtergrond van hetonderzoek in $3, is een onderzocksopzet geformuleerd binnen het veld van commerciëleactiviteiten rondom De Deelauto.
Het onderzoek is. naast dat het deel uitmaakt van een promotie-onderzoek, in belangrijkemate de basis van de landeli.jke evaluatie van de diverse Deelauto pro.jekten in Nederland. Ditonderzoek wordt gecoördineerd vanuit het minislcrie van Verkeer en Waterstaat. dienst AVV.
Vanuit de hierboven geformuleerde doelstellingen (# 1.3.) zijn de volgende onderzoeksvragengeformuleerd:
Welke factoren binnen het bcsluitvormingsproces bzpalcn de acceptatievan De Deeluuto als een alternatici van een eigen auto?
Welke invloed heeft de adoptie van De Deelauto op het mobiliteitsgedrag?Welke elementen in een De Deelauto formule of produkt leiden tot eentevreden gebruik van het systeem?
Deze laatste onderzoeksvraag heel’t betrekking op het feit dat er sprake is van een grotediversiteit aan dienst-formules, die op de markt gebracht worden. Zowel in de strategischekeuzes als in de operationele uitvoering treden grote verschillen op. We zullen hier verderniet op ingaan, maar de at%ankeli.jkheid van de f‘olmule-opzet zal in de analyses uitdrukkelijkmeegenomen worden.
1233
17
4.2, Diverse doelgroepen van onderzoek
Rogers onderscheidt een vijftal stadia in besluitvotmingsprocessen bij innovaties en nieuwediensten. Deze stadia in het besluitvormingsproces worden gebruikt als een a priori gedragssegmentatie. Hiermee kunnen verschillen in het belang van de determinanten gedurende dediverse fasen van het besluitvormingsproces gedestilleerd worden. We onderscheiden alsstadia:
1. kennisverwerving,Tijdens deze fase wordt de kennismaking met de innovatie (De Deelauto) beschreven en hoeen via welke media deze gecommuniceerd is;2. overtuiging,Op basis van de verkregen informatie wordt vervolgens een attitude (houding) ontwikkeld tenaanzien van de innovatie. Een positieve attitude is essentieel voor een eventueel positievegevolggeving aan het aanbod.3. besluitvorming,Op basis van een gunstige situatie, een aanwezige behoefte en een positieve attitude kan menhet plan opvatten om uiteindelijk lid te willen worden.4. implementatie,In deze fase wordt het voornemen uitgevoerd en wordt tot lidmaatschap en feitelijk gebruikovergegaan.5. bevestiging,Omdat de uiteindelijke gevolgen van het gebruik van De Deelauto tevoren onbekend waren,zal doorgaans geëvalueerd worden. De klant zal na een zekere proeftijd bekijken of DeDeelauto een goede oplossing voor de mobiliteitsbehoefte is. Eventueel zal men zelfsbesluiten niet meer gebruik te maken van De Deelauto of het lidmaatschap niet meer teverlengen.
Dit theoretisch onderscheid in stadia is in onderstaande figuur uitgewerkt voor De Deelauto.Hieraan worden de verschillende groepen (potentiële) gebruikers gekoppeld aan deverschillende stadia in het besluitvormingsproces. De groepen worden onderlingonderscheiden door middel van een aantal criteria. Deze staan links in de figuur.
1234
-folder aangevraagd-bl] voorkhtlngsavond
Implementatie
iguur 7. Diverse groepen potentiEle gchruikcrs
Op deze wijze kunnen we een aantal verschillende rcspondcntgrocpcn onderscheiden, die minof meer dezelfde schril‘teli.jk vragenlijst tocgcstuurd icl,i.igen. Er wordt verondersteld dat in elkstadium van her besluitvormingsproccs, en dus ook hl) elke respondcnrgrocp een specifiekproblematiek te onderscheiden valt.
4.3. Centrale onderzoeksmodel
Afgezien van een onderscheid van verschillende stadia in het besluitvormin,gsproces, op basisvan een onderscheid tussen verschillende respondent groepen, zal het beslulLvormingsprocesals een black-box worden benaderd, met input en output variabelen.
De input-output benadering vindt plaats in twee stappen. in lijn met de onderzoeksvragen. Deeerste stap kent als afhankeli,jke variabele het lid worden van een Auto-Deel organisatie. Debesluitvorming is hierbi,j niet gerelateerd aan de eigen ervaring met de dienstverlening, maaris gebaseerd op informatie en percepties van de innovatie. Een grote variëteit van variabelenwordt verondersteld van invloed te zijn op de perceptie van de voor- en nadelen van DeDeelauto.
De tweede stap kent als afhankelijke variahcle een tevreden gebruik van de Deelauto. die totgevolg heeft een voortzetting van het comract met de aanhieder. We spreken hielnadrukkeli,jk over een proces, waarbi.j de ervaringen afgewogen worden tegen deverwachtingen en de behoefte.
Gebaseerd op uitgebreid verkennend onderzoek, in de vorm van literatuur onderzoek, groepsinterviews en expert interviews. is een generaal onderzoeksmodel opgesteld. Centraal in hetmodel staat het besluitvormingsproces. met diverse groepen variabelen. die verondersteldworden een invloed uit te oefenen op de beslissing.
1235
13
iguur 8. Centrale ondcrxocksmodel
De variabelen kunnen in twee groepen opgedeeld worden. in aanbod georicnteerde en inconsument georiCnteerde variabclcn. Am dc consumenten zijde, ot’ de vraarziid~ wordt deacceptatie van De Deelauto als een alhxxaticr voor de eigen auto afhankelijk verondersteldvan:
A. De randvoorwaarden
-de oude ervaringenOude ervaringen. zoals bekendheid met de huur van auto’s kunnen de adoptievergemakkelijken. zeker als daar in de promotie op ingespeeld wordt.
-de gevoelde problemenProblemen zijn doorgaans een sterke aanleiding tot verandering van gedrag. Deproblemen, die relevant zijn kunnen van uiteenlopende aard zlJn, zoals financiëleproblemen, verandering van werk ol‘ huishoud samenstelling en problemen met dehuidige auto kunnen een crisismomcnl creCren.
-de beschikbare vervoers alternatievenDe beschikbaarheid van altematicven voor mobiliteit zijn uitermate belangri.jk omuitwijkmogelijkheden te hisden, anders zullen mensen verworvenheden zoals vrijheidvan mobiliteit.op moeten geven, waar ze niets voor terug ktijgen.
-de ruimtelijke ordeningDe ruimtelijke ordening bepaald in sterke mate de aard en de kwantiteit van devervoersbehoelie.
1236
B. De beslisse1-de socio-economische variabelen
De socio-economische variabelen hebben op diverse wijze invloed op debesluitvorming, zowel vanuit de vorming van de behoefte, als de beschikbaarheid vanfinanciële middelen.
-het kostenbewustzijn van vervoerskostenEen relatief nieuwe set van variabelen, die van grote invloed wordt geacht op debesluitvorming, is het kostenbewustzijn ten aanzien van mobiliteit. De praktijk wijst ervaak op dat mensen slechts met de benzinekosten rekenen, als men een afwegingmaakt tussen verschillende verkeersmodaliteiten. Gezien de grote kostenposten vaneen auto vaste kosten als rente en afschrijving, maakt dit de vergelijking metbijvoorbeeld het openbaar vervoer niet gunstig.
-het milieubewustzijnHoewel het milieubewustzi.jn niet direkt aangesproken worden en de milieuvoordelenniet als het belangri.jkste verkoopargument aangedragen worden, lijken ze toch eenbelangrijke motivane op de achtergrond te vormen voor de gedragsverandering. Ditsluit sterk aan bij de waarde-oriëntatie van mensen:
-de domein-specifieke waarde oriëntatieZoals uitgebreid uiteengezet in $3 lijkt de domein-specifieke waarde oriëntatie eendiscriminerende gegeven bij marktsegmentatie.
-de life-eventsDe life-events worden doorgaans als exogene variabelen gezien, die nietbeïnvloedbaar zijn, maar die wel een belangrijke invloed uitoefenen op demobiliteitsbehoefte van mensen.
-het oude mobiliteitsgedragHet oude mobiliteitsgedrag is enerzijds te beschouwen als een voorspeller vooracceptatie. Mensen zullen zoveel mogelijk hun oude gedragspatronen voort willenzetten.Anderzijds is het in dit onderzoek een helangrijke grootheid, die de evaluatie mogelijkmaak. Immers de invloed op het mobiliteitspatroon, ten gevolge van adoptie is eenbelangrijke onderzoeksvraag.
Aan de aanhodskant kunnen we deze verschillende variabelengroepen onderscheiden:
C. De innovatie
Volgens Rogers zullen innovaties, die gekenmerkt worden door een groot relatief voordeel,een goede probeerbaarheid en een goede zichtbaarheid, een grote compatibiliteit met dehuidige oplossingen en een lage complexiteit de meeste kans op succesvolle introductiehebben. Op basis van deze karakteristieken zullen de verschillende dienstenformules metelkaar vergeleken worden.
D. De communicatie
De wijze waarop de innovatie gecommuniceerd wordt en de boodschap waarmee hij verkochtwordt, draagt in elke fase van de besluitvorming bi,j tot de beïnvloeding van de consument.
Voor de evaluatie fase van het hesluitvormin~smoces zal gebruik worden gemaakt van hetSERVQUAL model, zoals dal in de vorige paragraaf is uiteengezet.
Een belangrijke variabelengroep. die niet als voorspellers wordt gebruikt is het nieuwemobiliteitspatroon. Het nieuwe mobiliteitspatroon wordt als een resultante gezien van deadoptie van De Deelauto. In de vergeli.jking met het oude mobiliteitsgedrag kan eeninschatting gemaakt worden van de effecten op het mobiliteitsgedrag van mensen.
1237
/5. De Deelauto als instrument voormobiliteitsbeheersing?
Tot slot een aantal opmerkingen in het licht van de titel van deze paper:
De Deelauto als instrumentDe titel van de paper, waarin wordt afgevraagd of de Deelauto een instrument is voormobiliteitsbeheersing, suggereert alsof het hier om een (nieuw) sturingsinstrument voor hetoverheidsbeleid gaat om de mobiliteit te beheersen. Uit de beschrijving van de Deelauto zalduidelijk geworden zijn dat het hier niet gaat om een sturingsgereedschap dat door deoverheid naar eigen inzicht ingezet kan worden. De Deelauto is een feitelijk een vorm vancommerciële aktiviteiten die weliswaar de overheidsdoelstellingen ondersteunen, maar waarde overheid niet direkt mee kan sturen.
De Deelauto is voor het ministerie van V&W een betrekkelijk nieuwe vorm vanbeleidsvoeting. Het gaat immers om de ontwikkeling van marktinitiatieven en de verdereprofessionalisering ervan. Communicatie, stimulering en facilitering middels onderzoek enadvies zijn in het geval van de Deelauto de instrumenten, die ingezet worden, met alsresultaat een goed lopende Deelauto-systemen. Deze kunnen op hun beurt in de gewensteeffecten resulteren. De Stichting voor Gedeeld Autogebruik heeft in het overheidsbeleid metbetrekking tot de Deelauto een spilfunktie gekregen. Zij coördineert en informeert, dicht bijde marktpartijen.
MobiliteitsbeheersingIn deze paper hebben we duidelijk gemaakt dat het concept van de Deelauto inderdaad inpotentie een zekere bijdrage kan leveren aan een heheersing van de mobiliteit. Uitbuitenlandse ervaringen en de hier gepresenteerde pilot studie bij Huur-op-Maat in Leiden isgebleken dat in zi,in algemeenheid de gedragseffecten positief te noemen zijn. Hierbij moetworden opgetekend dat de effecten nog niet exact zijn vastgesteld. Onderscheiden zijn zowelde reducerende effecten op het autobezit, als het autogebruik. Daarnaast kan men alsgedragseffect een stimulans tot een intensiever OV gebruik waarnemen.
Een belangi?jk dilemma, dat samenhangt met de eigenschappen van de Deelauto, is dat hettevens nieuwe automobilisten aantrekt. Ofschoon deze groep nog steeds zeer beperkt van deauto gebruik maakt, en ofschoon op de langere termijn bij deze groep een preventievewerking kan uitgaan van de Deelauto, dient in de verdere marktontwikkeling de nadruk teworden gelegd bij het overtuigen van automobilisten.
OnhuikkelingstrujektAls de Deelauto echter een suhstantiële bijdrage wil kunnen leveren aan een beheersing vande mobiliteit in Nederland, dan dient allereerst een hrede marktacceptatie gevonden teworden. Immers zonder deelnemers ook geen (mogelijk) positieve effecten. Zoals reedsaangegeven dient hierbij de nadruk op het overtuigen van de automobilisten te liggen en nietde “nieuwe instappers”. Uit het verkennend onderzoek is gebleken dat die zondermeer welzullen volgen in deze ontwikkeling.
Op dit moment is het mogelijk om op ongeveer 250 plaatsen in Nederland gebruik te makenvan een deelauto. Hierbij gaat in hoofdzaak om de commerciële vormen. Het aantal personendat aan deze pro.iecten deelneemt is naar schatting 15.000. Als het gaat om de burensystemendan kan er van worden uitgegaan dat ongeveer 50.000 personen in Nederland op een ofandere manier een auto met elkaar delen. Deze aantallen groeien op dit moment sterk.
Daarnaast is voor een hlijvende invloed op de beheersing van de mobiliteit van van belang datdeelautosystemen in staat te zijn hun klanten blijvend te binden. Hiervoor is een grote(m)professionaliteit, betrouwbaarheid en continuiteit essentieel. In de verdere ontwikkelingendient hier grote zorg aan te worden geschonken.
1238
Samenvattend kunnen we stellen dat de deelauto in combinatie met een diversiteit aanvervoersmogelijkheden de conculTentie met de eigen auto aan kan gaan. De auto wordt hierbijbeschouwd als de minst efficiënte oplossing om in de funktie van mobiliteit te kunnenvoorzien.De laatste twee j!ar wordt een dergelijke visie gehanteerd bij de verdere vermarkting van dedeelauto, zowel m binnen- als in het buitenland. Dat betekent dat er gestreefd wordt naar eenintegratie van verschillende vervoerssystemen. Een belangrijke voorwaarde hiervoor is dat erenerzijds goede deelautosystemen ontwikkeld worden, die een werkelijk alternatief voor deeigen auto kunnen betekenen voor grote groepen in de samenleving. En anderzijds is het vanbelang dat men voor voldoende alternatieve mobiliteitsmiddelen zorg draagt. De Deelautokan alleen funktioneren in de schaduw van een geolied openbaar vervoerssysteem.
Literatuurlijst
Aarts, H. 1996Habits unddecision muking. the ca.re of trucelmode chokeProefschrift KIT Nijmegen.
Brezec J.C. 1994Van prototype tot srundaurd; De d$j’ìu.sir vun energiebesparende technologie.Proefschrift, Erasmus IJniversiteit Rollerdam.
Cavalini, P.M., Hendrickx, L. and Rooijers, A.J.Verschillen tussen groepen automobilisten mer hetreliking tor milieurelevant gedragin: Milieu 1995/1
CBS (Centraal Bureau voor de Statistiek)Auto’s in Nederland. Qifers over gebruik, kosren en qflecren.Voorburg/ Heerlen, 1992.
CBS (Centraal Bureau voor de Sultistiek)De nwbiliteit von de Nederlundse bevolking.Voorburg/ Heerlen, 1993.
Daly, H.E. 1997Steady-Stote EconomicsFreeman and Company, San Francisco
Dittmar. H.The sociul psychology ofmuterial pmsession: to have is to be.Harvester Whearsheaf. New York. 1992.
Giarini, 0. & Stahel. W.R. 1985The limits to certointy: fucing risk in the new service econorrly.Kluwer Academie Puhlishers, Londen.
Grönroos, Ch. (1990)Sevice Management und Ma&ering: Monnging the ~~~o~ncnl.s of truth in service competitionLexinglon Books, Massachuseltsl Toronto
Grönroos. Ch. (1994)From Murkkng mix to Relutionship Markering: To\varcis LI porudigrn shjJ7 in Marketing.in: M‘ananement Decision. Vol. 32 No. 2. 1994. no. 4 - 20.
Holt, K. & GeschEa, H. & Petrelongo G. 1984. .
Need assessment: A kcy to user-orirnred product innovution.John Wiley & sous Lrd.
Internationales Forum für Gestalrung Ulm (1992)Gemeinsam nutzen stuit einzeln verhruuchen: eine neue Beziehung zu den Dingen.Anahas-Verl. Kitipf, Giessen
Lovelock. C.H.SerVices ntorketing.Prentice-Hall, New Yersey, 1984.
Meijkamp, R.G. ( 1994)Service-products. un approach 10 su.~/oinabilily.7paper for WDK workshop Design for Uje enviroument. Copenhagen.
Meijkamp, R.G. en Douma, G. (1995)Een evaluatie van gedeeld uutogel>ruik in LeidenTU Delft. Faculreit Industrieel Ontwerpen.
Meijkamp, R.G. and Theunissen, R. (1995)Draaiboek voor de evuluutie van gedeekl uutogebruikproject description for miuiswy ot Transport, AVV.
1239
23
Meiikamn. R.G. and Theunissen. R. (1996)?ar Sharing: consunwr’acceprance and chonges on mohility behaviourproceedinns 24th PlRC Europe;m Transport Forum, London.
Muheim; 1992. -Das energiesparpotenriol des gemcinsch~~ftlichen yehruuchs von Morarfahrzeugen 01s Altemacive zumBesitz eines eigenen Autos.Bundesamt für Energiewirtschaft.
Oppedijk van Veen, W.M. and VerhallenVacation segmentotion, A domoin specific upproachin: Annals of Touyrism Research, Vol. 13, pp. 37 - 5X.1986
Pieters, R.G.M. 1995Over de kloof tussen verwachting en ervaringin: Tijdschrift voor Marketing, januari/ februari 1995
R.aajj, van W.F. and Verhallen, Th. M.M. (1990)Domein-spect’fìek marktsegmenlutieTijdschrift voor Marketing, april 1990, pag 6 - 15.
Reynolds, Th. J. and Guunan. J.Advertising is image managementJoumal of Advertising Research, Vol. 24, No. 1.. Fehrruaryl March 1984
Rogers, E.M. 198311995Diffusion of InnovationsThird edirion, The free Press, New York.
Rosendaal. C. & Poiesz. T. 1987.Milieu en cnnsurnenrengedrus. een literorllurontlerzoek.Onderzoeksnpport nr 50. SWOKA Den Haag.
Ryan, C 1992.EcoDesign nor EcoTechnology: Socrol crnd culturu1,fuctor.s US the tey to design in a greener marker.Keynote lecture, Cleaner Technology: Prevention Through Design; Technovision Conference.Copenhagen.
te Riele. H. and Zweers. A.Eco-design: achl voorbeelden.Produktcentrum TNO/NOTA, 1994.
Theunissen, R.De auto uls alternuticf:Afstudeerrapport, Rotterdam, 1991
Stahel, W.R. and Jackson, T. (1993)Optinwl U/ilisutron end Durability.towards u new definirion of rhr service econongin: Clean Prcxluciion Stmtegies, Jackson, T. (ed.), 1993
Stahel, W.R. (19944)Services and SustainaOilityPaper at the workshop on Ecwefficient services, sept. 1994. Wuppertal
World commission on Environment and DevelopmentOur Common FutureOxford/ New York, 1987.
Zeithaml, V.How consumer evoluation processes difler henvcen goeds and services.in: Services Marketing, Prentice-Hall, New Yersey, 1984.
1240
CONTAINERISATIE VAN HET OV, HOE WERKT ZOIETS?
Dr. R.J. Schede
Universiteit Utrecht
1241
Inhoudsopgave
Samenvatting/Summary
Inhoudsopgave
1 Containerisatie
1.1 Containerisatie van het OV1.2 Voor- en nadelen van containerisatie
2 De basismechanismen
2.1 De individuele overstapbewegingen2.2 Het ptincipe2.3 De confainerbewegingen2.4 Prijsvorming van de gecombineerde reis
3 Conclusie
Geraadpleegde literatuur
2
3
4
45
7
7789
9
10
1242
Samenvatting
Aspecten van containerirarie van het OV
Het collectief vervoer in de verre toekomst blijft zijn schaduwen terugwerpen. In hetonderstaande wordt wat concreter ingegaan op een aantal aspecten van containerisa-tie. Hoe zou zoiets eigenlijk werken?
De flexibiliteit en de infrastructurele benutting in het openbaar vervoerzouden nog met sprongen kunnen toenemen als de voornaamste beweegreden wordt:een veel efficiënter energiegebruik - geen lege vrachtwagens meer, maar ook geenhalflege treinen. Elk chassis, of het zich nu op de weg of op het spoor bevindt zalwaar mogelijk met hetzij een volle passagierscontainer, hetzij een volle vrachtcontai-ner geladen zijn, Goederen- en passagierstransport worden zonder enig bezwaargemengd.
Doordat de verwachting gewettigd lijkt dat het zware verkeer steeds meer uitde stedelijke gebieden wordt geweerd, worden de op- en afritten van de snelwegenhalteplaatsen met perrons waarlangs de nu lange wegtreinen stoppen om huncontainers te laten overslaan. Met het toenemen van de vervoersefficiëntie wordt hetvoor de reizigers mogelijk om hun ultralichte stads’auto’ (ULV) in dwarsbergingmee te nemen op reis. Iemand uit een dorpje in Groningen zal de weg- of spoortreinnemen om in Utrecht of Londen zijn weg weer te vervolgen.
Ingegaan wordt in het artikel op de voor- en nadelen van containerisatie, deprincipes die er aan ten grondslag liggen en iets over de prijsvorming die er aangepaard kan gaan.
Containerization aspects of public transport
When the energy situation becomes tight, flexibility and infrastructural use of publictransport can be raised substantially through its containerization. NO more halfloaded trams nor empty trucks. Any carrier, whether on rail or road, whethertransporting people or goods, will be employed effectively whenever transportdemands are present. Constant comparisons of origin-destination matrices andavailable capacity can be made as soon as they are being produced by chip card dataand freight applications. Optimization of transport capacity will be the result.
Heavy traffic wil1 be restrained more and more in urban areas, making theentrances of highways the transfer stations of road trains. Railway stations againprocess goods next to passengers. As transport efficiency increases, it wil1 bepossible for ultralight car users to take with them their ultra light vehicles in specialcontainers. A usual trip may then be a trip on the road to the nearest station, a tripvia long haul public transport and finally a trip on the road to the destination.
The article considers the issues related to containerization of public transport,some of the principles involved, and matters of price structure.
1243
1 Containerisatie
1.1 Comainerisatie van het openbaar vervoer
Als reactie op de noodzaak tot een steeds energiebewuster transport zal er steedsintensiever gezocht worden naar manieren om gemiddeld per ton/km zo minmogelijk energie te gebruiken. Dat kan leiden tot een ander functioneren van hetOV. Vooral de flexibiliteit in het vervoer kan nog met sprongen toenemen. Een voorde hand liggende mogelijkheid daartoe is dat passagierscabines worden uitgevoerd inde maat van vrachtcontainers, waardoor uitwisseling van goederen- en OV-systemenmogelijk wordt, leidend tot een aanzienlijk efficiënter energiegebruik. “Geen legevrachtwagens meer, maar ook geen halflege treinen of bussen”.
Een heel belangrijke omslag in het verkeer en vervoer zal bereikt worden alssteden besluiten om geen zwaar verkeer meer toe te laten ‘binnen de poorten.’ Denieuwe stadspoorten zijn de op- en afritten van de snelwegen die steeds meer zullenworden omgebouwd tot overslagpunten met lange perrons annex apparatuur om deoverslag te minimaliseren. In de steden zullen uiteindelijk slechts enkele zorgvuldiggereserveerde straten nog bereikbaar blijven voor zwaar verkeer en openbaarvervoer.
De daaraan gepaard gaande treinvorming van vrachtwagens op de snelwegen(meerdere aanhangers) leidt tot optimalisatie van goederen- en passagiersvervoer.Een snelwegtrein zal om het even goederen- of passagierscontainers kunnen omvat-ten. Overigens geldt dat evenzeer (weer) voor de klassieke trein op de rails. Delaatste zal wel in toenemende mate zijn uitgevoerd als hoge snelheidstrein waarmeein belangrijke mate weer terrein teruggewonnen wordt op het wegvervoer. Waar heteven kan - hoge snelheid per spoor niet meer als uitzondering, maar als regel.
De door de containerisatie toegenomen vervoerseffïciëntie maakt het mogelijkom ook profíjtelijk voor de individuele ultralichte voertuigen (ULV’s) containers indwarsberging in te richten. Lange afstanden zijn voor een ULV minder voor de handliggend. De actieradius ligt, op grond van enquêtegegevens, op ca. 35 à 40 km. Ditzal op termijn leiden tot een hernieuwd vervoersfenomeen - het samengaan vanopenbaar vervoer en individueel vervoer (Scheele, 1986). Deze nieuwe relatie tussenhet individueel vervoer en het collectief vervoer heet in termen van Dijst en vanHoogdalem (1994) een ic-systeem (individueel-collectief systeem). Het collectiefvervoer gaat er zelfs een fundamenteel nieuwe levensfase mee in - het ic-vervoerneemt op de langere afstanden de hegemonie over van het klassieke autoverkeer enzal daarmee sterk groeien in de modal split, maar met mogelijk verlies van aandeelop de korte afstanden. De aantrekkelijke combinatiereis, met individuele voor- ennatrajecten en het hoofdtraject collectief per OV, wordt regel. Zoals nu veerbotenbijna vanzelfsprekend functioneren als roll-on roll-off vervoermiddelen, zullen ooktreinen en bussen dat doen. Iemand uit een dorpje in Groningen zaI naar het stationrijden om daar de trein in te rijden naar Utrecht of Londen en ter plaatse aangeko-men zijn/haar reis weer over de weg vervolgen.
1244
1.2 Voor- en nadelen containerisatie
Wat zijn nu eigenlijk de voor- en nadelen van gecontaineriseerd vervoer. Om tebeginnen lom gesteld worden dat elke vrijwel elke vooruitgang berust op enerzijdsschaalvoordelen aan de zijde van de aanbieder en anderzijds op inventief inspelen opde behoefte van de klant.
Grote schaalvoordelen in het vervoer zijn te behalen door geïntegreerdopereren. De uitwisselbaarheid over verschillende dragers, weg-, spoor-, water-,kabel- en zelfs luchtdragers, maakt een doeltreffende inzet mogelijk over allebeschikbare infrastructuur. Spoor- en weginfrastructuur worden veel meer Cén. Hetis zeer wel denkbaar dat rond nieuwe knooppunten van openbaar vervoer - ook alsze niet aan het spoor, maar bijvoorbeeld aan de snelweg zijn gelegen - dezelfde OV-gebruikseffecten ontstaan als in de omgeving van de huidige NS-stations.
Het schaalvoordeel komt voorts tot uiting in de kosten van bouw en onder-houd van vervoermiddelen. Waar nu een veelheid aan transportmodellen bestaat, metalle ontwikkelings- en onderhoudskosten vandien, betekent standaardisering doelge-richter ontwerpen en gebruiken van componenten. Er zijn duidelijke randvoorwaar-den waarbinnen competitief ontwikkeld kan worden. Het veelvuldige en kostbareinterieuronderhoud kan in hoge mate vereenvoudigd worden doordat apparatuur enprocedures kunnen worden gestandaardiseerd. Om optimaal en kosteneffectief teopereren zijn er veel meer containers dan dragers. Ze verschillen ook conceptueel.De container kan in lichte, recycleerbare, materialen worden gebouwd als aluminiumen kunststof, terwijl de drager zwaar kan blijven voor een vaste wegligging.
Men kan aanvullend en competitief gebruik maken van vrachtautobedrijven,die opereren als algemene ‘containervervoerders’ . Deze vervoeren niet alleen meervrachtcontainers, maar waar nodig ook passagierscontainers. De OV-maatschappijwordt steeds meer de grote reisoperator met alleen een aantal kernvoorzieningen.
Dat uit zich ook in de te reguleren bezettingsgraad. Door chipkaattgegevensweet men nauwkeurig de reizigersstromen te sturen. De containersamenstelling kanop elk moment worden geoptimaliseerd voor elk traject en op elk tijdstip doorvergelijking van de beschikbare capaciteit aan containers en dragers met de vigeren-de herkomst-bestemmingsmatrix. Door deze ook nog te vergelijken met de vracht-container h-b-matrix kan op elk tijdstip van de dag de totaalstroom worden geopti-maliseerd.
Het grootste voordeel voor de klant wordt verkregen door de hele OV-reis alsketenverplaatsing te organiseren met verkorting van halteringstijden door synchroni-satie van de laad- en losbeweging en het automatisch afhandelen van de reisbewegin-gen. Het betekent minimaliseren en veraangenamen van het overstappen. Overstap-pen is veel minder bezwaarlijk. Soms hoeft alleen van drager te worden gewisseld.Soms ook van container, maar dan wel weersonafhankelijk door plaatsing van decontainer aan een sluis van een wisselhal. In veel gevallen kan het in-, uit- enoverstappen vrij wel gelijkvloers gebeuren. Waar voldoende reizigers voor eenbepaalde (tussen-)bestemming zijn staan containers tevoren gereed. De reis begint alshet ware meteen. Immers men neemt plaats in een gemakkelijke cabine en kan TVkijken, een cursus volgen of zich anderszins verpozen zonder last te hebben vanwachtstress. Containerinterieurs kunnen worden aangepast aan en in eigendom zijn
1245
6
van doelgroepen. Gehandicaptenorganisaties kunnen hun aangepaste containersbezitten, terwijl voetbalclubs over supportervaste containers beschikken.
Toch is het lang niet alles goud dat er blinkt. Zo zal er sprake zijn van eenevidente ‘drempelvraag’ over een bepaald (keten-)traject. Stel dat alle OV-trips kris-~IIZ zouden gebeuren dan vervallen de veronderstelde voordelen. Een te geringeverwenvraag over vooral de langere afstanden kan nadelig doorwerken; er zaloverwogen moeten worden hoe de enkele reiziger, bv. via een hub-and-spokeaanpak, toch nog geholpen kan worden.
Er zijn ook nadelen die samenhangen met de infrastructuur. De buitenmatenvan de containers liggen veelal vast op bijvoorbeeld 20-, 40- of 48-voet lengte, 8,2voet breedte en 83 voet hoogte. De 48-voet ‘amerikaanse treincontainer’ lijkt hetmeest in aanmerking te komen als standaard voor OV-toepassingen, maar kan nietover elke tramlijn, door elke tunnel of door elke bocht.
Alle containers moeten uniform en automatisch gekoppeld kunnen worden aanbijvoorbeeld verwarmings-/ventilatiesystemen, overslagsystemen, telecommunicatieen dragers in welke vorm dan ook. Een pragmatische vraag is verder of en hoesanitaire voorzieningen geregeld moeten worden, in of buiten de container.
boven: uitwisseling sçmrfwegmidden: perron voor in-fuitstappers en uhwisseling spoorfqmoronder: uitwisseling spoorfwegftxam
Figuur 1. Voorbeeld van een halte-cotiguratie gebruikmskend van ‘container-voortrohnen’ voorcontainerverple&ngen in lengterichting. Alle dragers zijn vlek met gelijke hoogte.Naast rolbanen gebruik-t elke drager ook een ‘draaibrugprincipe’ voor lossen ofoverhevelen - de container wordt omhoog gebracht, gedraaid en weer neergezet.
1246
7
De overslag vergt een integrale ontwerp- en uitvoeringsinspanning om aaneisen van een optimale werking te voldoen. Te gemakkelijk kan hier veel mis gaandoor afwijking van het totaalconcept, resulterend in een slecht functionerendsysteem. En juist het goed functioneren voor de reiziger ligt aan de basis van de heleopzet. Diens reistijd en ongemak moeten worden geminimaliseerd. Dit wordt vooreen belangrijk deel bereikt door de containerwisseling in de hoofdstroom te latenplaats hebben en de reizigerswisseling waar mogelijk er buiten (zie onder 2.2).
Haltes zullen vaak geheel moeten worden heringericht. Door de overslagef-fïciency met halteringstijden van slechts enkele seconden zijn weliswaar minderperrons nodig, maar de overslag en afhandeling vragen weer eigen voorzieningen.Perrons moeten vaak zowel containertreinen, als -trams en -bussen bedienen enhebben daarvoor geëigende opstelplaatsen nodig. Uit een oogpunt van reizigers-comfort, maar bijvoorbeeld ook vanwege de aanwezigheid van bovenleidingen bijhet spoor ligt primair de horizontale containerverplaatsingsbeweging voor de handEen bijkomend voordeel is dat men altijd ‘vooruit’ kan rijden.
Het gaat bij de behandelapparatuur om schuif- of draaibewegingen. Eeneenvoudig ontwerpprincipe zou kunnen zijn dat elke drager laag en geheel vlak is,een standaardhoogte heeft (bijv. 1,22 m.) en werkt volgens een soort draaibrug-principe (figuur 1). De drager kan daarbij de container in het midden iets omhoogbrengen, zodat deze vrij komt en vervolgens draaien, in dit geval over ca. 210.
Dragers en perrons moeten verder zijn voorzien van omhoog komende/intrek-bare aangedreven rollen die de container in lengterichting door kunnen laten glijden.Verder zijn er opstelplaatsen nodig voor gereed staande reizigerscontainers, maarook voor wachtende vrachtcontainers.
Open perrons kunnen zoveel mogelijk vermeden worden. Uit klimatologischeen veiligheidsoverwegingen komt de reiziger via een gesloten pier bij de container,de ‘buitenruimte’ bestemmend voor behandelapparatuur, zwaairuimte, onderhoud,etc. Het deur-deurvervoerprincipe leidt tot minimalisering van overstaptijd en -afstand, van overstapkosten en -ongemak, en van weersafhankelijkheid.
2 Basismechanismen
2.1 De nieuwe modal split
Onder ‘overstapbewegingen’ wordt ook verstaan de gang van huis naar individueelvoertuig. In de toekomst zou deze ‘overstap’ er wel eens wat anders uit kunnen ziendan thans. ‘De auto voor de deur’ zou voor de ULV weleens kunnen betekenen,ofwel de ‘auto’ in de schuur of aan het plafond van de gang, ofwel de ‘auto’ in eenparkeerberging om de hoek. Als het om een klassieke zware auto gaat zou dezeweleens in de parkeergarage aan de stadsrand kunnen staan. De klassieke auto zalvanwege de kosten bovendien voor slechts weinigen meer zijn weggelegd. De‘gewone’ trip zal zijn per ULV naar de OV-halte om, nadat het ULV in de ULV-container is geschoven, een plaatsje in de passagierscontainer op te zoeken. Eengoede weg-perronverbinding is bij dit alles voorwaarde. Hoe minder tijdverlies enongemak, hoe beter.
8
2.2 Het principe
In principe doen zich de volgende overstappen vice versa voor (figuur 2, waarbijkabelbaan, watertransport en luchttransport vooralsnog buiten beschouwing zijngelaten, maar zonder meer mee kunnen spelen):
individueel vervoer
wegchassis spoorchassis
container
Figuur 2. De overstapbewegingen die zich in principe voordoen.
Verticaal zijn 3 *langzame’ reizigersbewegingen te onderscheiden: (1) individueelvervoer-individueel vervoer, (2) individueel vervoer-container, (3) container-container. Horizontaal gaat het (voornamelijk) om 3 ‘snelle’ containerbewegingen:(1) wegchassis-wegchassis, (2) wegchassis-spoorchassis, (3) spoorchassis-spoorchas-sis. Centraal voor het OV-functioneren is nu de langzame passagiersbewegingenzoveel mogelijk uit het doorstromingsproces te halen (te extemaliseren) en daarte-genover waar mogelijk alleen containerbewegingen in het doorstromingsproces op tenemen (te internaliseren).
Containerregulering (welke, waar, wanneer) is verbonden met plaatszekerheidvoor reiziger (en eventueel) ULV. Het kan uitsluitend goed functioneren via eenreserveringssysteem. Aangezien het gehele proces electronisch gestuurd is zalbijvoorbeeld thuis of onderweg via de mobiele telefoon de eerstvolgende dichtstbij-zijnde reserveringsmogelijkheid worden opgevraagd - het kan zijn dat deze zich snelaandient juist omdat men toevallig de laatste is die het break-even punt laat passe-ren - er is voldoende vraag; het kan ook zijn dat men moet wachten op voldoendeextra vraag. Dit speelt temeer als een reis een overstap behelst. In het algemeen zaleen overstap container-container voor wat betreft het ULV kunnen worden geau-tomatiseerd en gemechaniseerd; voor wat betreft de reiziger moet men denken aaneen overstap die in een gesloten ruimte plaats heeft. Met overduidelijke electronischeschermen en kleuren worden de bestemmingen aangegeven. Een extra controle heeftplaats als men met de chipcard toegang vraagt naar zijn zitplaats in de container.Verkeerd op de bestemming aankomen is vrijwel uitgesloten. Evenals trouwens telaat uitstappen - het beeldscherm dat zich vóór elke zetel bevindt vertelt U tijdig (in‘woord en beeld’) dat U op de plaats van bestemming gaat arriveren en hoe uw reiser verder uitziet.
In het algemeen worden vertrektijden flexibeler als nu geregeld. Het vaste
1248
9
reistijdenboekje zal dan ook nog maar voor een beperkt aantal reizen gelden.Vermoedelijk zal dat vooral kortere reizen in stedelijke gebieden en lange reizentussen grote stadscentra betreffen. Wellicht zal een deel van de middellange afstand-reizen gegenereerd worden door de vraag op een bepaald tijdstip - energiegebruikmoet worden geminimaliseerd. Dat tenslotte allerlei prijspolitieke constructiesgemakkelijk uitvoerbaar worden zal duidelijk zijn. Bij grotere restcapaciteitenvoorbij het break-even punt kan men bijvoorbeeld stand-by passagiers meenemen,zoals minder tijdgebonden gepensioneerden of studerenden.
2.3 De containerbewegingen
Als belangrijke redenen voor het werken met containers gelden ‘vulgraad’, of inpersonenvervoerstermen de bezettingsgraad, en optimalisering van de deur-deurbe-weging in tijd, kosten en beweging. Qua tijd zo kort mogelijk, qua (milieu-)kostenzo laag mogelijk en qua beweging zo vloeiend mogelijk.
Zonder op alle aspecten volledig in te gaan zijn er enkele evidente potentiesen vereisten. Kruisingen van spoor- en snelwegen komen al gauw in aanmerking omte worden bezien op container-overslagpotentie van weg op spoor w.. Datzelfdegeldt ook voor voorstadsstations. Daarbij zal zowel gedacht moeten worden aanpassagiers- als vrachtcontainers. Nu al ruimte hiervoor vrijhouden getuigt vanvooruitziend beleid.
De op- en afritten van snelwegen gelden verder als cruciale knooppunten inhet langere afstandsvervoer met veel weg-wegoverslag, en veel beginnend/eindigendic-vervoer. Als zodanig zal de betekenis ervan enorm toenemen en ook hier getuigtruimte-reservering van vooruitziend beleid.
2.4 De prijsvorming van de gecombineerde reis
Het ic-vervoer in de vorm van gecombineerd containervervoer zal zodanig georgani-seerd moeten zijn dat het een voordeel inhoudt voor de reiziger. Anders gezegd,hij/zij zal het prijsverschil tussen het zelf de afstand afleggen of de reis deels makenper collectief vervoer acceptabel moeten vinden. Een eenvoudige vergelijking ziet erals volgt uit:
Pc 5 Pi + W
PC = prijs per ic-vervoerPi = prijs per individueel vervoerW = winst in reisgemak
Lastig door de imponderabilia is het om te bepalen hoe groot de cruciale factor W(‘gemakwinst’) zal zijn. Het te betalen reisgemak bestaat uit tijdwinst, vertier en uitminder energiegebruik. Bij het laatste gaat het vrijwel uitsluitend om de variabelekosten. Als er vaste kosten in het geding zijn, zullen deze bij de prijsbeoordeling een
1249
10
verwaarloosbare rol spelen.De tijdwinst zou wel eens de belangrijkste component kunnen zijn van W,
maar is daardoor ook het lastigst te bepalen element. De winst zou bijvoorbeeldprimair afgeleid kunnen worden uit het tijdverschil tussen een huidige reis per zwareauto en een reis per ULV. Het verschil zal groter zijn en daardoor een belangrijkeretrigger-werking hebben (het besluit tot het nemen van een combi-reis) naarmate dereis langer duurt. Immers, er zal altijd frictieverlies optreden doordat omgeredenmoet worden naar een halte, het ULV opgeborgen moet worden en gewacht moetworden tot de vertrektijd. Tijdens de rit moeten deze beginverliezen samen metsoortgelijke eindverliezen (meer dan) worden goedgemaakt. Stel dat deze verliezen15 minuten bedragen dan ligt het break-even punt (‘alle moeite gedaan voor niets’)bij een toch zeer hoge gemiddelde snelheid van 60 km/u al op een afstand van 15km. Voor stadsgewestelijke afstanden lijkt ic-vervoer dan ook met weggelegd.
3 Emdbeschouwing
In het voorgaande is aandacht besteed aan aspecten die bij OV-containerisatie aan deorde moeten komen. Maar het geeft nog geen duidelijkheid over de precieseconsequenties van een dergelijk systeem. Om bestaansrecht te hebben moet het (deHaan, 1981): (1) nieuwe toepassingen openen, (2) bestaande of toekomstige functiesbeter vervullen, en (3) lagere offers vergen (in geld, energie, milieu). De belangrijk-ste kennis die ons momenteel ontbeert is de verschilevaluatie over de herkomst-bestemmingsmatrix in reistijd, -kosten (ook energiekosten) en -comfort tussen hethuidige collectief systeem en een deels of geheel gecontaineriseerd ic-systeem.Intuïtief gezien lijkt er een zekere vergrofmazing van het OV-systeem bij te horen.Maar pas aan de hand van de uitkomsten van een nauwkemige analyse, rekeninghoudend met verschillende niveaus van energieschaarste, kan worden vastgesteld of,waar en wanneer containerisering levensvatbaar is en vooral ook in hoeverre en inwelke fasen het gerealiseerd ka.n/moet worden.
Ook bij gunstige uitkomsten vraagt een en ander nogal wat op het gebied vanknow how en organisatievermogen. ‘Technisch kan alles’, maar het kan wel meteengoed gebeuren of pas via een langdurig proces van vallen en opstaan (en veel kostenen ergernis) tot wasdom komen. Nog veel problematischer is echter of samenleving,bedrijfsleven en bestuurlijk kader uit zichzelf een dergelijke aanpak zullen willenrealiseren. Er zal nogal wat grootmoedigheid met inslikken van competenties moetenworden opgebracht voor een dergelijk integraal systeem.
Geraadpleegde literatuur
Dijst, M. en H. van Hoogdalem (1994), IC-systeem als schakel tossen individueel en collectiefvervoer, Verkeerskunde, 1994, nr. 4.Haan. F.J. de, (1981) Nieuwe technieken en oude problemen, Openbaar Vervoer 14, 12.Scheele, R.J. (1986). NNAO-werkpapers, 1986.Schele, R.I. (1995). Collectief vervoer in de 21e eeuw. In: Reijs, Th. (red.), Commercialisering,ovc, 1995.
1259
ONDERGRONDS GOEDERENTRANSPORT:
FICTIE WORDT WERKELIJKHEID
Paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1996
ir. J.G.S.N. Visser, Onderzoeksinstituut OTB
ir. A.J. van Binsbergen, Faculteit der Civiele Techniek
Technische Universiteit Delft
Delft, november 1996
1251
Inhoudsopgave
1. Inleiding ........................................................................................................................ 1
2. Waarom ondergronds .................................................................................................... 1
3. Ondergronds waar? ...................................................................................................... .4
4. Ondergronds hoe? ........................................................................................................ .8
5. Inspanningen.. ............................................................................................................. 11
6. Ontwikkelingstraject ................................................................................................... 1 4
7 . Literatuur ..................................................................................................................... 1 6
1252
Samenvatting
Ondergronds goederentransport: Fictie wordt werklgkheid
In diverse studies zijn de mogelijkheden van ondergronds goederentransport bestudeerd. In dezebijdrage wordt de aandacht voor dit thema toegelicht en welke argumenten pleiten voorondergronds goederentransport, zoals het besparen van ruimte, het beperken van de directeoverlast, uitbreiding van de vervoerscapaciteit en verbetering van de vervoerskwaliteit. Viertoepassingsgebieden worden beschreven, namelijk stedelijke distributie, interregionaal vervoer,intern vervoer in een industrieel complex, continentaal achterlandvervoer.De bijdrage beschrijft de verschillende vervoersconcepten. Deze kunnen worden onderscheidennaar transportmiddel of transportwijze (deur-tot-deur vervoer, bimodaal of intermodaal). Vooreen grootschalige toepassing zijn technologische innovaties nodig. Overige inspanningen liggenop het terrein van vervoersvraag- en aanbod, financiering, ruimtelijke inpasbaarheid en logistiek.Tenslotte wordt een opzet voor een ontwikkelingstraject geschetst.
Summary
Underground transport of goods: Fiction becomes reality
Several studies have been canied out in the recent years on underground í?eight transport. Thepaper explans this interest. Arguments are for instance the saving of space, reducing of theenvironmemtal effects and improvement of the transport qualty. The opportunities and obstaclesof the application areas city distribution, interregional transport, intemal transport within anindustrial complex and continental transport. The paper gives a short overview of transportconcepts and concludes that there stil1 uncertainities in the development of such a transportsystem. Finally, the essential elements of the strategy to develop an underground transportsystem are described.
1253
1
1. Inleiding
Recentelijk zijn in verschillende studies de mogelijkheden van ondergronds transport
bekeken. Deze studies reiken verder dan de ondertunneling van wegen en spoorwegen en
ondergronds personentransport, zoals metro’s. Uitdrukkelijk is ook de mogelijkheden van
ondergronds goederentransport aan de orde gekomen. Deze betreffen de studie Unit
Transport per Pijpleiding (UTP), Ondergronds Logistiek Systeem (OLS) en de
Deftitiesrudie Buisleidingen voor Goederentransport (DTO). Projectbureau IVVS heeft
daarnaast een kader ter afweging van de voor- en nadelen van het ondergronds brengen van
vervoersystemen laten ontwikkelen (Van Binsbergen, Schoemaker en Van Goeverden,
1995).
2. Waarom ondergronds
In de OLS-studie wordt geconstateerd dat het goederenvervoer zich in een schaarbeweging
bevindt (Van der Geijn en Partners, 1996). Enerzijds worden door de verlader steeds
hogere eisen gesteld aan het vervoer in termen van goedkoper, sneller en betrouwbaarder en
anderzijds worden onder andere door congestie de reistijden langer en de transporten
onbetrouwbaarder. Het ziet er naar uit dat door het toenemende autogebruik de problemen
nijpender worden.
Een aparte infrastrucruur voor goederenvervoer, zoals de Betuwelijn of vrachtautostroken
kan een oplossing voor het probleem vormen. Door goederen en personen te scheiden
wordt het mogelijk de infrastructuurcapaciteit voor het goederenvervoer uit te breiden
zonder nieuwe (personen-)mobiliteit te genereren. Anderzijds kan men natuurlijk twijfels
hebben aan deze nieuwe goederenmobiliteit: in hoeverre zal het leiden tot het onnodig heen
en weer sjouwen van goederen?
Aanleg van nieuwe infrastructuur is niet eenvoudig te realiseren. De huidige
infrastructuurprojecten tonen aan dat de besluitvorming zeer traag verloopt, waarbij de
omgevingseffecten en het ruimtegebruik belangrijke aanknooppunten vormen om de
1254
2
wenselijkheid van deze projecten ter discussie te stellen. Ondergrondse aanleg blijkt
daarbij, dit is al in de HSL-discussie gebleken, een ‘waar’ wondermiddel te zijn. De
infrastructuur is ‘onzichtbaar’ aanwezig, waardoor de omgeving niet de aandelen van de
infrastructuur hoeft te ondervinden.
Argumenten voor ondergronds transport kunnen daarom zijn:
1.
2.
3.
4.
5.
Beperking van de directe overlast van het goederenvervoer aan de omgeving met
betrekking tot vervuilende emissies, geluids- en stankoverlast en fysieke overlast.
Uitbreiding van de capaciteit en verbetering van de vervoerskwaliteit met betrekking tot
het goederenvervoer. Een van de kenmerken van een autonoom transportsysteem is dat
het een hoge capaciteit biedt, een hoge transportsnelheid heeft, en veilig en betrouwbaar
is.
Consolidatie van goederenstromen. Evenals railvervoer en binnenvaart leidt een
autonoom transportsysteem tot consolidatie. Consolidatie heeft voordelen op het terrein
van milieu-efficiëntie, er is een ruimer en beter vervoersaanbod en leidt tot een hogere
bedrijfs- en macro-economische efficiëntie.
Isoleren van het vrachtverkeer. Dit biedt voordelen voor het overig verkeer (meer
capaciteit en minder hinder) en het vrachtverkeer zelf (minder last van congestie). De
voordelen zijn aan te duiden in termen van bedrijfseconomische en maatschappelijke
efficiëntie.
Besparing van ruimte.
De vraag komt wellicht op waarom dit niet al eerder is bedacht? Tot voor kort bestond er
weinig draagvlak voor onderhmneling. In de eerste plaats om de hoge kosten. Hooguit het
vervoer van personen komt daarom in aanmerking om ondergronds plaats te laten vinden.
Ten tweede omdat door het gebruik van de open-bouwputmethode de omgeving voor een
bepaalde tijd zeer ingrijpend werd aangetast. Alleen als het echt noodzakelijk was, onder
andere door ruimtegebrek werd besloten tot ondergrondse realisatie (“bovengronds waar het
kan en ondergronds waar het moet”).
1255
3
De boormethoden, zoals die bijvoorbeeld in Japan worden gebruikt, zijn mede naar
aanleiding van de HSL- en Betuwelijndiscussie in de belangstelling gekomen. Het boren
met behulp van een tunnelboormachine leidt slechts beperkt tot overlast bovengronds.
Daarnaast werd verkondigd dat de kosten van het boren wel meevallen, met name als meer
ervaring met het boren wordt opgedaan.
In de genoemde studies wordt uitdrukkelijk gekeken naar kleine buisdiameters, d.w.z.
buisdiameters tot 3 meter. De verwachting is dat buisdiameters van ongeveer 3 meter een
factor vier goedkoper zijn dan de traditionele buizen (groter dan 5 meter). Een buisdiameter
van drie meter is mogelijk met geschikt voor het transporteren van personen, echter wel
voor geautomatiseerd goederentransport. In de eerder genoemde studies wordt deze vorm
van ondergronds goederentransport ook wel aangeduid met pijpleiding- of buisleiding-
transportsysteem. Deze kostenbesparing maakt het interessant om de mogelijkheden van
ondergronds goederentransport te bekijken.
Afbeelding 2.1: Overweging tot ondergrondse goederendistributie
Overwegingen: Stedelijk goederenvervoer
- behoefte of noodzaak tot stads- of regionale distibutiebundeling:
I- minder uitstoot en geluid: electrische aangedreven
voertuigen
- kwalitatief betere tevoomding:I
autonoom
goederentrarksportsysteem
I
- minder ruimtegebruik:i
ondergronds:ondertunneld of in buizen
3ron: Visser, J.G.S.N., 1995, DTO-workshop november 1995
1256
4
3. Ondergronds waar?
In de definitiestudie Buisleidingtransport (Haccoû e.a., 1996) is aandacht besteed aan
mogelijke toepassingsgebieden. Hier volgt een korte beschrijving.
3.1 Stedelijke distributie
Stedelijke distributie is een van de mogelijke toepassingsgebieden, omdat het verkeer in
binnensteden (voetgangerszones, venstertijden) wordt geweerd en veel hinder wordt
ondervonden van congestie op de ontsluitingswegen. In het buitenland, zoals Tokio en
Londen bestaan uitgewerkte plannen voor ondergrondse distributiesystemen, o.a. voor
postvervoer. De problemen met betrekking tot stedelijke distributie zijn in Nederland in
vergelijking met Tokio en Londen veel kleinschaliger. Wellicht moet eerder gedacht
worden aan regionale distributie. Van Binsbergen en Visser (1995) hebben voor
verschillende typen binnensteden uitgewerkt hoe het ondergronds transport kan worden
ingevuld.
Ajbeelding 3. I : Stedelijke distributie met behulp van buisleidingtransport
1257
5
3.2 Interregìonaal vervoer
Een buisleidingtransportsysteem kan een verbindend netwerk vormen voor transport tussen
stedelijke gebieden of tussen centra in een stedelijk gebied. Vermunt en Vehmeyer zien
beiden mogelijkheden in een ondergronds buizensysteem tussen de grote steden (Venemans,
1994, blz. 188). Gedacht kan worden het Delta Transit concept (Evers in TRAIL Ned Extra
van oktober 1995), een netwerk voor duurzaam randstedelijk goederenvervoer als buis-
leidingtransportsysteem uit te voeren. Ook kan het worden gezien als transportsysteem
tussen 2e en 3e lijnsknooppunten en de randstedelijke distributie van consumptiegoederen.
Afbeelding 3.2: Een Randstedelijk buisleidingennetwerk
3.3 Intern vervoer in een industrieel complex
Een buisleidingtransport systeem kan het intern vervoer regelen tussen bijvoorbeeld eendistripark, de haven en een railservicecentrum voor maritieme containers maar ook
bijvoorbeeld luchtvrachtcontainers als het gaat om een luchthaven. Een dergelijk systeem
kan als feeder dienen voor spoorvervoer. In de UTP-studie wordt het intern transport op het
DSM-terrein van producten op pallets als een mogelijk toepassingsgebied gezien. Het
Ondergronds Logistiek Systeem Schiphol is eveneens een interessant toepassingsgebied.
1258
6
Afbeelding 3.3: Buisleidingtranspon in het zeehavengebied
3.4 Continentaal achterlandvervoer
Achterlandvervoer, in de regel vervoer over lange afstand is een interessante markt voor
ondergronds of buisleidingtransport. De goederen zijn in belangrijke mate gecontaineriseerd
en het betreft een dikke gebundelde goederenstroom.
Afbeelding 3.4: Achterlandvervoer door middel van buisleidingtraruporr
1259
7
De maatschappelijke problemen omtrent achterlandvervoer is echter beperkt tot bepaalde
trajecten. Er is in beperkte mate sprake van ruimteschaarste. Wel is sprake van congestie
vooral nabij stedelijk gebied en bij bepaalde grensovergangen. In de regel vormt de
doorsnijding van gevoelige (natuur- of woongebieden) het belangrijkste struikelblok voor de
aanleg van nieuwe infrastructuur.
Het is voor de hand liggend om een deel bovengronds en waar nodig een deel ondergronds
aan te leggen. Een voordeel is dat het netwerk niet complex hoeft te zijn. Het kan bestaan
uit enkele verbindingen met daartussen overlaadstations. Interessante vervoersrelaties zijn
o.a. Nederland-Oostenrijk en Rotterdam-Antwerpen. Daarbij kan gebruik worden gemaakt
van de bestaande buisleidingstraten en -stroken.
3.5 Beschouwing
Een nieuw transportsysteem zal niet direct een reikwijdte hebben dat volledig deur-tot-deur-
vervoer kan worden geboden. Vandaar zal het gebruik ervan, zeker in het begin een vorm
van intermodaal transport inhouden. In Afbeelding 3.5 staan diverse mogelijke posities van
ondergronds transport ten opzichte van traditionele vervoerswijzen weergegeven.
Tabel 3.1. Kansen en belemmeringen per toepassingsgebied
Toepasringsgebied concept belemmeringen kamenStedelijke distributie integrated . diffuse vervoersvraag l leefbaarheids-
distribution network l veel aanbieders vraagstukken
l ruimtegebrekInterregionaal vervoer integrated backbone l veel aanbieders . congestie op
. weinig dikke stromen hoofdwegenuetIntern vervoer niche . specifieke stromen l weinig partijen
l fm. draagkracht l beperkte publiekegebruiker/exploitant besltitvomling
Achterlandvervoer competitive netwerk l lange realisatietijd l competitie met rail enbiienvaart
Naar gelang het toepassingsgebied zal een andere startpositie kunnen worden gekozen (zie
Tabel 3.1). De kansen en belemmeringen verschillen per toepassingsgebied. Gemeen-
schappelijk is dat een dergelijk systeem kostbaar en technisch gecompliceerd is.
1260
8
Afbeelding 3.5: Plaats van ondergronds transport ten opzichte van traditionele
vervoersvormen
Integrated-backbone
raad / rail /barge tube road / rail /barge
Integrated-distribution network
Competitivetube
- - - - - - -gidq_ _ _ _ _ _
Nichetube
-----ma
Integraltube
4. Ondergronds hoe?
In de PbIVVS-studie (Van Binsbergen, Schoemaker en Van Goeverden, 1995) zijn de
ontwerpvariabelen met betrekking tot een ondergronds transportsysteem bepaald en de
verschillende mogelijkheden uitgewerkt tot verschillende systeemconcepten (netwerk-
structuur, boven-/ondergronds, geleiding, en dergelijke).
Indien we nader ingaan op de verschillende transportvormen dan, kunnen we een viertal
varianten onderscheiden (voor een beschrijving van de genoemde concepten zie Haccoû,
Visser en Elting, 1996):
1. de ondergrondse snelweg. Individueel intern of extern aangedreven voertuigen,
bijvoorbeeld AGV’s rijden (on-)bemand door tunnels. Voorbeelden van dergelijke
concepten zijn Dual Mode Truck in Japan en Metrofreight (UK). Capsuletransport
1261
9
TUBEXPRESS) kan hier in principe ook toe worden gerekend. Dergelijke systemen
hebben de voordelen van een individuele vervoersvorm, d.w.z. flexibel en snel en
relatief goedkope voertuigen. Nadeel is het verkeersmanagement ondergronds
complexer zal zijn dan bovengronds (zero-failure).
2. de goederen-metro. Hierbij worden de goederen in een soort metro getransporteerd,
bijvoorbeeld het Container Bogie System en L-Net Tokyo. De benodigde infrastructuur
is relatief en biedt een hoge capaciteit. Daartegenover staat een complexere
dienstregeling en een beperktere toegankelijkheid.
3. de ondergrondse koppelbaan. Dit betreft een tussenvorm. Individuele ladingdragers
worden gekoppeld en van een trekkende eenheid voorzien.
4. de ondergrondse lopende band. Ben ondergrondse lopende band heeft een hoge
capaciteit en een eenvoudige overslag. Daartegenover staat dat de transportwijze zeer
hoge investeringen vergt en kwetsbaar is.
De ondergrondse omstandigheden leiden er toe dat de aandrijving electrisch zal zijn
(electromotor of met behulp van lineaire inductietechnologie). De brandstofmotor of de
waterstofcel vergen extra voorzieningen en lijken daardoor minder geschikt.
Om kosten te besparen en om veiligheidsredenen zal het systeem geautomatiseerd
(onbemand) zijn. Geautomatiseerde transportsystemen hebben een vorm van geleiding
nodig. Dit kan een rail zijn, maar laser, optische of electra-magnetische geleiding is
mogelijk. Voor een uitgebreidere beschouwing kan worden verwezen naar Van Binsbergen,
Schoemaker en Van Goeverden, 1995).
Bij bovengrondse, bemande vervoersystemen was de mogelijkheid tot bundeling bepalend
voor de keuze van het systeem. Bij onbemande systemen is er minder aanleiding tot
bundelen vanwege de lagere variabele kosten, namelijk geen variabele personele kosten.
Over grotere afstanden kan daardoor met kleinere voertuigen worden gereden. Minder
bundeling betekent kortere doorlooptijden wat ten goede komt aan de vervoerskwaliteit.
1262
10
Afbeelding 4.1: Bundeling
produkt-eenheden
zeeschip
lokaal stedelijk regionaal (inter-)continentaal
Schaal / afstand
Op voorhand is met direct te zeggen welk systeem in welk toepassingsgebied het meest
geschikt. Hiervoor dienen de systemen voor elk toepassingsgebied te worden vergeleken in
kosten en prestaties. Daarbij speelt ook een rol welke vorm van transport wordt gekozen
(zie Tabel 4.1). Bijvoorbeeld deur-totdeur vervoer is enkel mogelijk indien slechts een
beperkt aantal ontvangers en verladers aansluiting hebben op het systeem, ervan uitgaande
dat de terminalkosten hoog zijn.
In de eerder genoemde studies zijn verschillende vervoersconcepten uitgewerkt. Een manco
is dat deze voorstellen eerder zijn gebaseerd op wat mogelijk is dan op wat gezien kosten en
prestaties wenselijk is, oftewel een grondige vergelijking van de mogelijke vervoers-
concepten op basis van kosten en prestaties ontbreekt.
1263
11
Tabel 4.1: Transpomomen
Transport beschrijving benodigd
deur-totdeur ontvanger en verlader hebben ieder een een terminal bij elke verlader ofterminal waartussen een ondergrondse ontvanger; de terminal isverbinding aanwezig is dedicated en is mogelijk
gecombineerd met een magazijn.
bimodaal het voertuig kan voor het deur-tot-deur bimodale voertuigen; de functievervoer tevens gebruik maken van de van de terminal is enkel hetbovengrondse infrastructuur toegang bieden tot de buis
intermodaal het voor- of natransport vindt plaats met Overslagpunten; de terminaleen bovengrondse modaliteit. bevat overslag- en tijdelijke
opslagfaciliteiten
5. Inspanningen
De realisatie van een ondergronds goederentransportsysteem vergt op verschillende
terreinen nodige inspanningen.
5.1 Technologische innovaties
Geen van de geïnventariseerde concepten (zie Haccoû, Visser en Elting, 1996) is reeds
gerealiseerd. Een belangrijke factor daarbij is de ontwikkeling van de techniek.
l boortecbniek. De kermis omtrent het boren met een tunnelboormachine in zachte grond
in Nederland is in ontwikkeling. De aanleg van tweede Heinenoordtunnel vormt daarbij
een belangrijke praktijkproef. Een basisvoorwaarde voor de ontwikkeling van onder-
gronds transport is dat we de techniek onder de knie krijgen en het kunnen
industrialiseren zodanig dat de kosten van het boren aanzienlijk zullen dalen.
l Buistechniek. Buizen met een diameter van 3 meter, die geschikt zijn voor een
dergelijke toepassing en met een tunnelboormachine kunnen worden aangelegd zijn in
Nederland niet eerder ontwikkeld.
l besturingstechniek. Geautomatiseerde transportsystemen worden voornamelijk bedrijfs-
intern toegepast. Slechts op beperkte schaal worden relatief eenvoudige toepassingen
van geautomatiseerd transport toegepast (op het gebied van personenvervoer: VAL te
1264
12
Lille en spoorbus in Essen; op het gebied van goederenvervoer: combiroad). Een
transportsysteem in een uitgebreider ondergronds netwerk vergt besturing op
verschillende niveau’s (voertuigbesturing, voertuigroutering verkeersmanagement, en
vlootmanagement). Dergelijke uitgebreide systemen zijn voor een dergelijke toepassing
nog niet ontwikkeld.
aandrijftechniek. Veel inspanning wordt verricht tot de ontwikkeling van de
electromotor, de batterijtechnologie ten behoeve van de energievoorziening en in
mindere mate de lineaire inductiemotor. De prestaties dienen nog te worden verbeterd
om te concurreren met bestaande systemen.
overslagtechniek. Indien ondergronds transport een vorm van intetmodaal vervoer
wordt zal overslag nodig zijn. De kosten en het tijdverlies door extra overslag vormt
een bottleneck voor de huidige vormen van intermodaal vervoer. Automatisering kan
daarvoor een gedeeltelijke oplossing bieden. Ook hier geldt dat de techniek nog in
ontwikkeling is. In Europees verband wordt vooral gekeken naar nieuwe systemen voor
railoverslag van containers. Bij kleiner buisdiameters zal men eerder moeten denken aan
overslagsystemen voor containers op palletniveau of colloniveau.
Naast de technische vraagstukken zijn er ook niet-technische vraagstukken, zoals de
logistieke organisatie, de exploitatievorm, d.w.z. een ‘dedicated’ infrastructuur of een
‘publieke’ infrastructuur. Vooral het vinden van een goed antwoord op de niet-technische
vraagstukken zal bijdragen tot de ontwikkeling van een maatschappelijk draagvlak, met
name bij de marktpartijen.
5.2 Vervoersmarkt
De huidige vervoersmarkt wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van veel (en kleinere)
vervoerders met een zeer beperkt (individueel) investermgsvermogen. Deze vervoerders
zijn niet in staat in infrastructnur te investeren.
In de huidige context zal het voor bepaalde toepassingsgebieden daarom zeer lastig zijn
ondergronds transport te realiseren.
1265
13
5.3 Financiering
De mogelijkheid bestaat dat de overheid bij moet springen in de financiering van de
infrastructuur. Dit is met zonder meer mogelijk omdat buisleidingvervoer als een private
vorm van transport wordt gezien. De chemische industrie heeft in de regel de eigen
buisleidinginfrastructuur gefinancierd, aangelegd en geexploiteerd.
Het erkennen van buisleidingen als infrastructuur staat nu op het programma bij het
ministerie van Verkeer en Waterstaat. De buisleidingexploitanten en -gebruikers voelen zich
immers achtergesteld indien het aankomt op ruimtelijke afwegingen. Buisleidingen moeten
veelal wijken bij nieuwe weg- of spoorwegtracé’s. De discussie omtrent de erkenning van
de buisleiding als infrastructuur begint nu een aanvang te nemen. Met deze nieuwe status
wordt de betrokken van de overheid groter.
5.4 Ruimtelijke inpusbuurheid
Het direct ruimtegebruik is beperkt. Toch verdient de tracékeuze aandacht. Bijvoorbeeld
ook de ondergrond begint steeds voller te geraken. Met name in het stedelijk gebied wordt
de ondergrond intensief gebruikt (funderingen, buizen, kabels, e.d.). Buiten het stedelijk
gebied zijn de mogelijkheden het bundelen met bestaande infrastructuur en het benutten van
buisleidmgstroken en -straten.
5.5 Logistiek
Het gebruik van een ondergronds systeem vergt aanpassingen in de logistiek. Vooral als
kleinere buisdiameters worden toegepast. Het is niet eenvoudig nieuwe laadeenheden of
standaardmaatvoeringen te introduceren. Het kan alleen als hiervoor in de logistieke keten
draagvlak is en aangesloten kan worden bij veranderingsprocessen in de logistieke ketens.
1266
14
6. Ontwikkelingstraject
De realisatie van ondergronds goederentransport betreft een lange termijnontwikkeling.
Deze ontwikkeling kan gezien de benodigde inspanning niet zonder enige vorm van sturing
en stimulering.
Ten behoeve van een succesvolle implementatie van een ondergronds goederen-
transportsysteem ontbreken nog diverse elementen op het terrein van maatschappelijk
draagvlak en techniek. Op korte termijn moet daarom duidelijk worden of
buisleidingtransport een interessante optie is, zowel voor de markt als voor de samenleving.
Voor de lange termijn zijn drie trajecten te onderscheiden, namelijk het kennistraject. Dit
traject moet de benodigde kennis opleveren om een systeem te ontwerpen en in productie te
nemen, een communicatietraject, waarbij de samenleving en in het bijzonder de
marktpartijen “warm= gemaakt worden voor een dergelijk systeem en tenslotte het
implementatietraject, waarin ondergronds transport gerealiseerd of de benodigde
deeltechnieken worden toegepast. Deze trajecten staan niet los van elkaar: toepassing heeft
ook een communicatief nut.
Pilotprojecten vormen een belangrijk onderdeel in het traject. Door middel van pilots
kunnen technieken worden beproefd. In het kader van Ondergronds Bouwen worden
daarom proeven gedaan met het boren van tnnnels. Combi-road is een pilot waarbij
automatische besturing wordt beproefd. Het overzicht met technologische innovaties geeft
aan dat mogelijk nog meer pilots nodig zijn.
Naast beproeving van de deeltechnieken is het wenselijk een toepassing van een
ondergronds goederentransportsysteem te realiseren. Een niche in de vervoersmarkt, een
toepassing, zoals intern vervoer waarbij geen of nauwelijks concurrentie is van de bestaande
vervoersmodaliteiten, vormt hiervoor de meest optimale omgeving.
In dit kader wordt een ondergronds goederentransportsysteem tussen de Bloemenveiling
Aalsmeer, de luchthaven Schiphol en een te ontwikkelen railterminal in Hoofddorp
1267
15
voorbereid. Het betreft een omgeving waarbij het wegvervoer veel hinder ondervindt van
de congestie. De ruimte is schaars en dus kostbaar. Het betreft een homogene, waardevolle
en tijdkritische goederenstroom, namelijk de export en import van bloemen. Het draagvlak
bij de betrokken instanties is groot. De realisatietijd kan kort zijn omdat geen langdurige
publieke besluitvormingstrajecten te worden afgewikkeld.
In een dergelijk afgeschermd toepassingsgebied kan het ondergronds goederen-
transportsysteem zich bewijzen. Uitbreiding en verdere toepassing is dan de volgende stap.
Uit het voorgaande kan worden geconcludeerd dat een ontwikkelingstraject nodig is om
ondergronds goederentransport van f ic t i e to t werke l i jkhe id te l a ten worden .
Kennisontwikkeling, communicatie en implementatie dienen daarbij zorgvuldig te worden
geprogrammeerd.
Afbeelding 6.1 Ontwikkelingstraject
KORTE TERMIJN.
LANGE TERMJN
ontwikkelen v.e stappenplan
COMMUNICATIE
1268
16
7. Literatuur
Binsbergen, A.J. van, Th.J.H. Schoemaker en C.D. van Goeverden, 1995, Studiemogelijkheden ondergronds transport, Delft.
Binsbergen A. van en J. Visser, 1995, Distributie in stedelijke gebieden ondergronds?, in: H.J.
Meurs en E.J. Verroen (red.), 1995, Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1995 -
Decentralisatie van beleid: implicaties voor kennis en onderzoek, Delft (CVS), blz. 425-444.
Binsbergen, A.J. van, en J.G.S.N. Visser, The added value of Urban Distribution Centres, in:
Proceedings 2nd TRAIL Onderzoekschool PhD Congress 1996 “Defence or Attack”, Delft
(TRAIL Onderzoekschool).
Van de Geijn Partners, 1996, Ondergronds Logistiek Systeem tussen Luchthaven Schiphol
en Bloemenveiling Aalsmeer, haalbaarheidsondenoek, Amsterdam.
Haccoû, H.A., J.G.S.N. Visser en R.L. Elting, 1996, Buisleidingen voor goederentransport,
Definitiestudie, DTO werkdocument M2, Delft @rogma DTO).
Raadgevend Ingenieursbureau Lieveuse, Knight Wendling Consuhmts en Holec Machines &
Apparaten, 1995, Ondenoek naar de technische en economische haalbaarheid van het
transport van goederen in units per pijpleiding (UTP), Breda.
Visser, J.G.S.N., 1995, Verkenning Ondergronds Transport, netwerken voor
goederenvervoer, Delft (TRAIL Onderzoekschool).
Visser, J.G.S.N. en A. Loos, 1995, Heeft ondergrondse stedelijke distributie toekomst?, in:
Verkeerskunde nr. 6, Delft (ANWB), blz. 33-35.
1269
1270
Sessie 17: Goederenvervoer
1271
,.
1272
IS ‘G-OEDERENMOBILITEIT’ IN STEDELIJKE GEBIEDENBEHEERSBAAR?
Paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1996
Arjan van BinsbergenFaculteit der Civiele Techniek
Vakgroep Infrastructuur
Johan VisserOnderzoeksinstituut OTB
TRAIL OnderzoekschoolTechnische Universiteit Delft
1273
Inhoudsopgave
1. De betekenis van goederenverkeer in stedelijke gebieden1.1 bevoorrading1.2 consumenten1.3 veroorzaakte hinder
blz.4456
2. Ontwikkelingen in het winkelgedrag2.1 van boodschappen doen tot windowshopping2.2 inkopen doen is (vaak) assortiment samenstellen2.3 beheersing mobiliteit door ontwikkelingen in winkelgedrag?
3. Ruimtelijke ontwikkelingen 113.1 stadscentra en perifere winkelgebieden 113.2 beheersing mobiliteit door ruimtelijke ontwikkelingen? 13
4.4.14.24.3
Logistieke ontwikkelingendistributievormenlogistieke trendsbeheersing mobiliteit door logistieke ontwikkelingen?
141 4141 5
5.5.15.25.35.45.5
Conclusiestrendmatige ontwikkelingen in het winkelgedragtrendmatige ontwikkelingen in de ruimtelijke ordeningtrendmatige ontwikkelingen in de logistiekmogelijkheden om mobiliteit te beheersenis beheersing van ‘goederenmobiliteit’ een utopie?
181818181919
Bronnen 20
1274
samenvatting
Is ‘goederenmobiliteit ’ in stedelijke gebieden beheersbaar?
Vooral een uitgekiend ruimtelijk beleid ten aanzien van winkelvestigingen kan degroei van de ‘automobiliteit’ dat gericht is op winkelen beheersbaar maken. Daarbijmoet veel aandacht geschonken worden aan het realiseren (of revitaliseren) vanwinkelcentra die door iedereen goed bereikbaar zijn.Door logistieke veranderingen is veel meer samenwerking tussen vervoerbedrijvenmogelijk, zeker indien hen daartoe de ruimte wordt geboden door verladers. Juistverladers moeten op de goedenvervoerproblematiek worden aangesproken.Veranderingen in voertuigtechniek, organisatie en infrastructuur maken het goedmogehjk goederenvervoer (per vrachtauto) in te passen in een stedelijke omgeving.Om de mobiliteit te kunnen beheersen is een goed afgewogen, regionaal afgestemdruimtelijk èn verkeers- en vervoerbeleid. Het decentralisatiedogma van derijksoverheid en de onderlinge competitie van gemeenten op het vlak vanwinkelvoorzieningen moet daartoe wel opzij worden gezet.
summary
Can we control the ‘mobility of goods ’ in urban areas?
A well-designed land-use plan with respect to shopping areas can control the growthin @assenger) car ‘mobility’ aimed at shopping. Much attention must be paid torealize (or revitahze) shopping centres that are accessible for everybody, notexclusively for car-users.By changes in logistic organisation, more cooperation between transport companieswil1 be possible. Shippers should give transport companies this opportunity bylowering their demands on transport times and frequency of deliveries. Shippersmust be hold responsible for the annoyance the transportation of goods causes inurban areas. This is certainly not the sole responsibihty of transport companies.By adaptmg vehicle technology, logistics and infrastmctures fitting in freightvehicles in urban areas wiU be very wel1 possible. To control freight mobility, weneed a balanced, regional coordinated land use and transport plan. The dogma ofdecentralization, as propagated by the national govemment, and the rivalry betweenlocal govemments with respect to shopping centres should be set aside.
1275
4
Is ‘goederenmobiliteit’ in stedelijke gebieden beheersbaar?
Een groot deel van de verkeersbewegingen in steden heeft te maken met bevoorrading van
winkels of met consumenten die bij die winkels inkopen doen. Deze paper gaat in op de
mogelijkheden die er zijn om deze mobiliteit (en dan in het bijzonder de negatieve kanten
ervan) te beheersen. Ingegaan wordt op een, grove, kwantificering van het belang van de
‘winkelmobiliteit’ in de totale mobiliteit, vervolgens op het winkelgedrag en veranderingen
daarin. Daarna komen ruimtelijke en logistieke ontwikkelingen aan de orde. De gevolgen
van deze ontwikkelingen voor de mobiliteit worden genoemd en aangegeven wordt hoe
negatieve gevolgen kunnen worden beperkt.
1. De betekenis van goederenverkeer in stedelijke gebieden
1.1 bevoorrading
Om een inschatting te kunnen maken van het belang van aan winkels gerelateerde
vrachtverkeer, is eerst inzicht in het totale aandeel van het vrachtverkeer gewenst. In de
Haagse agglomeratie bestaat bijvoorbeeld 94,9 A van het verkeer op hoofdwegen en cordons
uit personen- en bestelauto’s en 4,5 % uit middelzware en zware vrachtauto’s. Op niet-
hoofdwegen is die verdeling 95,3 resp. 4,2% [2].
Zo op het oog speelt goederenvervoer dus een ondergeschikte rol. De percentages
vrachtverkeer (vracht- èn bestelauto’s) op invalswegen kunnen echter aanmerkelijk hoger
zijn: tot 13,7 % op de Utrechtsebaan [2]. Afgaande op het type goederen dat vervoerd
wordt, kan ingeschat worden dat 40% à 60% van deze vrachtverkeerritten gerelateerd is aan
winkels:
Tabel 1: aandeel in ritten van verschillende soorten goederen
voedingsmiddelen 20% brandstoffen 4%duurzame consumptiegoederen 20% bouwmaterialen en afval 6%
stukgoederen 8%leeg 20% personen in relatie tot goederen 2%
bron aandelen 161
Dit houdt in dat globaal 2 % tot 7 % van het autoverkeer vrachtauto’s zijn die te maken
hebben met winkelbevoorrading. Dit is nog maar een deel van het bevoorradende verkeer:
voor de bevoorrading van winkels worden ook veelvuldig personenauto’s ingezet. In welke
mate dit gebeurt hangt af van de structuur van de stad en het soort winkels dat zich er
bevindt (tabel 2):
1276
5
Van alle bevoorradend verkeer is dus slechts ongeveer 39 % een vrachtauto, 61% is een
personen- of bestelauto. Hieruit wordt afgeleid dat gemiddeld 5 % tot 18 % van alle weg-
voertuigbewegingen (in een stad of op een hoofdroute) gerelateerd is aan
winkelbevoorrading.
1.2 consumenten
De vervoerketen van goederen houdt bij de winkel natuurlijk niet op: de spullen moeten ook
nog bij de consumenten gebracht worden. Voor het grootste deel doen de consumenten dat
zelf, maar voor een leveren leveranciers aan huis. Het ‘winkelpersonenverkeer’ neemt een
belangrijke plaats in in de totale verkeersomvang in een stad. Het aandeel personenver-
plaatsingen naar winkelbestemmingen bedraagt tussen de 12 % (niet verstedelijkte gebieden)
tot 16% (grote steden) van alle verplaatsingen. Daarbij is de modal split verdeling sterk
afhankelijk van de urbanisatiegraad van het bestemmingsgebied (zie tabel 3). Omdat circa
16% van alle verplaatsingen winkelverplaatsingen zijn en ongeveer 35 % daarvan auto-
verplaatsingen, is in de grote steden globaal 6% van het autoverkeer winkelverkeer. In
kleinere steden ligt dit op circa 7 % . In totaal (bevoorrading en consumenten samen) is dus
11% tot, op bepaalde routes, 25 % van het autoverkeer te relateren aan winkels.
1277
6
De auto blijkt als vervoermiddel voor consumenten in alle gebiedstypen van groot belang,
hoewel het belang afneemt naarmate gebieden meer verstedelijkt zijn. Het openbaar en
langzaam vervoer zijn daar juist (relatief) belangrijker. In alle gebieden is het langzaam
verkeer, wat betreft aantallen personen-winkelverplaatsingen, echter dominant.
Voor de verschillen in vervoerwijzekeuze per gebiedstype zijn er diverse redenen: in
stedelijke gebieden is de kwaliteit van het openbaar vervoer beter, zijn de
verplaatsingsafstanden korter, is de autobeschikbaarheid lager en is ook de structuur van het
winkelaanbod anders dan in bijvoorbeeld niet verstedelijkte gebieden.
1.3 veroorzaakte hinder
De verkeersstromen in stedelijke gebieden, vooral die van het gemotoriseerde vervoer
(vracht-, bestel- en personenauto’s, maar ook brommers) leiden tot veel overlast in de zin
van luchtvervuiling, geluidhinder, ruimtebeslag (rijdend en vooral ook stilstaand verkeer),
barrièrewerking, fysieke hinder (het is lastig straten over te steken) en verkeersonveiligheid.
Een meerderheid van de (stads)bevolking wordt gehinderd door wegverkeerslawaai en een
onevenredig groot deel van dat lawaai wordt veroorzaakt door de (zware) vrachtvoertuigen.
Iets soortgelijks geldt voor emissies: voor bepaalde stoffen zijn vrachtvoertuigen
verantwoordelijk voor soms meer dan de helft van de totale emissies veroorzaakt door het
wegvervoer.
1278
7
2. Ontwikkelingen in het winkelgedrag
2.1 van boodschappen doen tot windowshopping
De activiteit ‘winkelen’ bestaat inmiddels uit een scala van subcategorieën, waarbij
tenminste het onderscheid tussen ‘winkelen’ en ‘boodschappen doen’ zo langzamerhand
gemeengoed is geworden (behalve in statistieken). Zonder volledigheid na te willen streven,
kan een verder onderscheid gemaakt worden naar:
- incidenteel boodschappen doen (‘vergeten boodschappen’);
- one-stop boodschappen doen (eenmaal in de week een auto vol);
- winkelen om het inkopen doen, met als doel ook daadwerkelijk iets te gaan kopen;
- windowshoppen, recreatief winkelen, met als belangrijkste doel het recreatieve aspect.
Waár de consument gaat boodschappen doen resp. gaat winkelen hangt af van vraagfactoren
als het doel van de activiteit, het soort en diversiteit van goederen waarnaar gezocht wordt
en van aanbodfactoren, zoals het type winkel/winkelgebied en parkeerlstallingskosten.
Van belang voor de VentoenGjzekeuze van de consument is:
- de verplaatsingsafstand, meestal groter voor ‘funshoppen’ en duurzame goederen dan
voor dagelijkse boodschappen;
- de (verwachte) hoeveelheid te vervoeren aankopen, voor ‘boodschappen doen’ uiteraard
groter naarmate inkoopfrequentie lager wordt, en uiteraard:
- de beschikbare vervoerwijze en de bereikbaarheid van het beoogde winkelgebied.
De vervoetwijzekeuze is voor veel consumenten ‘voorgeprogrammeerd’: bij een bepaald
type verplaatsing is door gewoontevorming een bepaalde vervoerwijze gaan horen.
Tabel 4: vervoenv#zekeuze bij winkelen en boodschappen doen (riffen}
lopen (brom)fiets openbaar autovervoer
boodschappendoen 19% 29% 1% 52%
winkelen 6% 16% 10% 69%
bron: [4]
1279
8
Hoewel het langzaam vervoer dominant is voor wat betreft het aantal verplaatsingen, zijn
bezoekers die met de auto komen per bezoek(er) gemiddeld genomen de grootste kopers:
Tabel 5: Gemiddeld besfedingsbedrag per bezoek naar vervoerwijze(geïndexeerd, gemiddelde besfeding per bezoek = 100)
food non-food totaal
voet 70 80 70
(brom) fiets 65 70 65
auto 130 120 125
openbaar vervoer 50 110 90
bron: [6]
Vandaar ook het grote belang dat winkeliers aan een goede autobereikbaarheid hechten.
Toch willen deze cijfers met zeggen dat bezoekers die met de auto komen ook het grootste
deel van de omzet genereren. Dit hangt af van de bezoekersaantallen en de modal split
verdeling in een bepaald gebied. In binnenstedelijke gebieden wordt een groot deel van de
omzet gegenereerd door bezoekers die te voet, te fiets of met het openbaar vervoer komen.
2.2 inkopen doen is (vaak) assortiment samenstellen
Indien een consument op zoek is naar eén bepaald product zal hij naar een winkel(gebied)
gaan waar onder meer dat product te koop is of naar een gespecialiseerd(e) winkel(gebied)
gaan. Omdat speciaalzaken en zeker gespecialiseerde winkelgebieden (meubelboulevards)
een groot verzorgingsgebied nodig hebben, is de verplaatsingsafstand dan meestal groter.
Voor veel andere inkopen, zeker voor de dagelijkse inkopen, is de consument op zoek naar
een assortiment goederen. Dit assortiment kan op vele manieren bij elkaar gebracht worden,
hetzij door de consument zelf, hetzij door de aanbieder (winkeliers, fabrikant) [l]:
- producten samengevoegd in een ‘pakker’ (zelfbouwmeubelen, maaltijdpakketten);
- producten samengebracht in een winkel, een winkelcatalogus of een markt(terrein);
- producten samengebwcht in verschillende winkels binnen een winkelcentnun.
Naarmate de inkoopfrequentie toeneemt, zal de consument minder snel geneigd zijn lang te
sprokkelen om een assortiment samen te brengen. Voor de inkoop van dagelijkse bood-
schappen doen veel consumenten daarom het liefst zo weinig mogelijk verschillende winkels
aan (vandaar het succes van supermarkten) of winkels aan die in elkaars nabijheid liggen.
Voor andere typen inkopen is de bereidheid te ‘shoppen’ wat groter en worden,
bijvoorbeeld ook tussen winkels, grotere afstanden afgelegd.
1280
9
2.3 beheersing mobiliteit door ontwikkelingen in winkelgedrag?
Kan door (gestuurde) ontwikkelingen in het winkelgedrag de mobiliteit (in termen van
autokilometrage) worden afgeremd?
one-stop shopping of winkelen in winkel- of stadscentntm
Het maakt voor het autokilometrage niet uit of consumenten alle inkopen doen in één
winkel of daarvoor een aantal winkels binnen een winkelcentrum aandoen - mits tussen die
winkels gelopen wordt. Een veel grotere invloed op het autokilometrage heeft de keuze van
het bestemmingsgebied: one-stop winkels zullen in veel gevallen grootschaliger zijn en
daarom eerder gelegen zijn in perifere winkelgebieden. Dit zal leiden tot meer autogebruik.
Verder kan one-stop shopping de consument er toe verleiden in één keer veel inkopen te
doen. Ook dit versterkt de positie van de auto.
Omdat de bevoorradingslogistiek binnen één winkel beter gecoördineerd kan worden dan
binnen een winkelcentrum, kan one stop shopping leiden tot efficiënter goederenvervoer.
van dutyshoppen naarfunshoppen
Het ‘leuker’ maken van inkopen doen door aan supermarkten extra voorzieningen toe te
voegen, heeft als doel grotere omzetten te realiseren. Deze gaan meestal gepaard
omvangrijkere vervoerstromen. Daarvoor zal de consument dus eerder een auto nodig
hebben. Funshoppen zou dus kunnen leiden tot een (beperkte) modalshift richting
autogebruik.
teleshoppen
Vooralsnog heeft teleshoppen een betrekkelijk geringe betekenis in verhouding tot de totale
omzet in de detailhandel. Ook in de Verenigde Staten en Frankrijk (waar inmiddels meer
mogelijkheden voor teleshoppen geboden worden) blijft de betekenis beperkt [ 111. Er zijn
zeker wel deelmarkten (zowel wat betreft produkten als consumenten) voor
postorderverkoop als teleshoppen, maar meestal worden die meer gezien als aanvullend dan
als vervangend voor gewoon winkelen. Indien teleshoppen niettemin een belangrijke
betekenis krijgt, zou dit kunnen leiden tot een afname van het aantal winkelverplaatsingen
door consumenten. De vraag is echter hoe en of dit door hen wordt gecompenseerd.
Consumenten zullen zich immers toch blijven verplaatsen, misschien voor andere motieven
en misschien over grotere afstanden. De bezorging van tele-gekochte artikelen bij een grote
toename van teleshoppen zal problematisch worden: in woonwijken zullen bevoorradings-
1281
10
problemen ontstaan. Per saldo mag het positieve effect van teleshoppen, als het al massaal
van de grond komt, daarom in twijfel worden getrokken.
winkeloperùngstijden
De verruiming van de winkelopeningstijden heeft al geleid tot verschuivingen in het
aankoopgedrag, maar de lange-termijn effecten zijn nog lang niet zeker. Verwacht wordt
dat consumenten niet zozeer méér gaan kopen, maar meer verspreid. Dit kan inhouden dat
de ‘congestie’problematiek die zich in en rond winkels in het weekeinde en op koopavonden
voordoet, minder groot kan worden. Het aantal verplaatsingen zal echter toenemen.
Hoe dit uitpakt voor het autokilometrage valt te nog bezien: enerzijds zal het aantal
boodschappen per keer afnemen, waardoor eventueel gebruik gemaakt kan worden van de
fiets. Anderzijds blijken het vooral de grootwinkelbedrijven te zijn die langer openblijven,
en deze trekken door hun ligging toch vaak eerder klanten met de auto. Welke kan het
opgaat, is sterk afhankelijk van de plaatselijke situatie.
autonome of gestuurde ontwikkelingen?
Belangrijk is te onderkennen dat de consumentenmarkt er één is die sterk aangestuurd wordt
door de aanbieders van productassortimenten (de detaillisten en daarbinnen vooral de
grootwinkelbedrijven en ketens, maar ook de vrijwillige filiaalbedrijven en georganiseerde
zelfstandigen) [ 111. Het is daarom moeilijk om te spreken van ‘autonome’ veranderingen in
het consumentengedrag. Dit heeft op zichzelf als voordeel dat het consumentengedrag in
principe ook ‘omgevormd’ kan worden naar een minder-mobiel (kilometrage) gedrag indien
overheden voldoende invloed kunnen uitoefenen op de belangrijke spelers in de markt.
1282
11
3. Ruimtelijke ontwikkelingen
3.1 stadscentra en perifere winkelgebieden
Als trends in de ruimtelijke ordening van winkelvoorzieningen zijn schaalvergroting en
specialisatie (naar winkeltype) te constateren, Kleinschalige winkelgebieden leggen het
loodje, in traditionele stadswinkelcentra zijn bepaalde winkeltypen praktisch verdwenen
(levensmiddelen, meubelwinkels e.d.). Hoewel ontwikkelingen zelden slechts één kant
opgaan (in centra van grote steden keren supermarkten weer terug), kan van een zekere
specialisatie gesproken worden:
- keten/filiaalbedrijven en eventueel warenhuizen in stadscentra (‘hoofdstraten’);
- kleinschalige detailhandel eveneens in stadscentra (‘nevenstmten’);
- grootschalige detailhandel (gemeten naar winkeloppervlak) naar perifere gebieden.
perifere detailhandelsvestigingen (PDV’s)
Lange tijd paste de ontwikkeling van winkels ‘in de weide’ niet in het ruimtelijke-
ordeningsbeleid. Van oorsprong waren perifere detailhandelsvestigingen daarom nauw
gedefinieerd: ze waren bedoeld voor de verkoop van brand- en explosiegevaarlijke of
volumineuze goederen. In PDV’s waren dan bijvoorbeeld woninginrichters, bouwmarkten,
tuincentra, keukencentra en caravan-dealers gevestigd. De locatie van deze vestigingen was
perifeer in de betekenis van ‘buiten of niet-aansluitend aan een bestaande
winkelconcentratie’. Probleem is inmiddels, dat de PDV’s uitgroeien naar centra waar veel
meer soorten goederen te koop zijn. Naast caravans worden nu ook tenten en
kampeerartikelen verkocht, naast meubels ook klokken en serviesgoed. ‘Volumineuze
goederen’ werd allengs vertaald als ‘omvangrijk assortiment’, waardoor vele typen winkels
zich nu in dergelijke gebieden vestigen. Voor de traditionele steden betekent de
ontwikkeling van PDV’s een verschuiving van personen- en vmchtverkeerstromen.
Daardoor zijn in centrumgebieden bepaalde vormen van overlast verdwenen. Voor de stad
als geheel is er echter sprake van een verschuiving van langzaam en openbaar vervoer naar
autogebruik door consumenten. De perifere centra liggen (de naam zegt het al) minder
centraal en dus voor ‘meer mensen op grotere afstand’. Door de ligging op C-locaties zijn
ze ook sterk op de autogebruiker gericht [12].
1283
12
grootschalige detailhandelsvestigingen
Recent is de komst van Grootschalige Detailhandel Vestigingen (GDV’s) door de regering
toegestaan op B-locaties binnen de 13 stedelijke knooppunten. In principe mogen alle
branches zich vestigen op GDV-locaties, aan regels gebonden is alleen de minimale omvang
(1.500 m2 bvo per winkel). In vergelijking met traditionele centra, zijn ook de GDV’s veel
sterker gericht op de autogebruiker (ondanks de B-locatie):
Tabel 6: vooheeld modal-split bij Rijneke Boulevard, ZoeterwoudeRJndijk invergelijking met alternatief winkelcentrum (ritten)
te voet ( b r o m - ) f i e t s o v auto +motor
winkelcentrum Rijneke 1 ,7% 5,1% 0,8% 92.4%
alternatief winkelcentrum 4,2% 11,3% 2,7% 81,8%
bron: [12]
Berekend is dat indien consumenten gebruik maken van GDV’s in plaats van de traditionele
centra, dit voor die verplaatsingen zal leiden tot een toename van 17 tot zelfs 43 5% van het
autokilometrage [ 121. De marges in de percentages worden veroorzaakt door de wisselende
kwaliteit van het openbaar vervoer. De GDV’s hebben ook een generatie-effect (reeds
verwerkt in de genoemde cijfers). Deze generatie gaat echter ten koste van verplaatsingen
met andere motieven en dit effect is in de cijfers niet meegenomen.
Het mobiliteitseffect van de GDV’s is van grote lokale betekenis, en dit niet in positieve
zin. Voor heel Nederland is het effect echter verwaarloosbaar indien er inderdaad een zeer
beperkt aantal GDV’s wordt gerealiseerd [12]. Het is echter de vraag of niet ook andere
gemeenten dan de 13 stedelijke knooppunten de smaak van GDV’s te pakken krijgen. Door
de uitbouw van perifere centra (PDV’s) zijn immers ‘pseudo-GDV’s’ te realiseren. Indien
deze ontwikkeling niet effectief kan worden tegengegaan, zullen de mobiliteitseffecten
uiteraard aanmerkelijk groter zijn.
Voor wat betreft het bevoorradende verkeer zijn perifere winkelcentra bijna ideaal: de
ontsluiting van de centra ten opzichte van de doorgaande wegen is meestal optimaal en de
bevoorrading kan relatief eenvoudig geschieden (voorzieningen waardoor ander verkeer niet
gehinderd wordt bij laden en lossen), De bereikbaarheid van GDV’s zal, ondanks de ligging
binnen de stedelijke knooppunten, naar verwachting ook redelijk zijn. Ook bij GDV’s
zullen speciale laad- en losvoorzieningen worden gecreëerd.
1284
13
3.2 beheersing mobiliteit door ruimtelijke ontwikkelingen?
Voor (lokale) overheden staan verschillende beleidsopties ter beschikking voor de
vormgeving van winkelgebieden. Traditionele centra kunnen in stand worden gehouden of
worden versterkt, maar ook kan gekozen worden voor uitbreiding van perifere centra.
in stand houden tradih’onele stadscentra
Traditionele winkelcentra kunnen in stand worden gehouden of worden versterkt door de
centra te verdichten, door schaalvergroting toe te staan en door de bereikbaarheid (voor
zowel langzaam als autovervoer) te verbeteren. Dit leidt tot:
- een centrum dat bij uitstek geschikt blijft voor langzaam en eventueel openbaar vervoer;
- ‘parkeren op afstand’ voor autogebruikers; voor sommige consumenten is dit
aantrekkelijk (autoluw), voor anderen juist niet - zij gaan (toch) naar elders;
- mogelijk vele problemen voor en door bevoorradende goederenvervoer, slechts op te
lossen door (infrastructuur-) technische oplossingen.
groei grotere, niet-perifere winkelcentraOok kan ervoor gekozen worden het traditionele centrum uit te breiden, Onder meer in
Delft bestaan dergelijke plannen. Ook van dit soort ontwikkelingen zijn de gevolgen divers:
- van het nieuwe centrum-deel zal een vrij grote auto-aantrekkende werking uitgaan, er
dreigt een toename van het autogebruik (verstopping wegen, toename verkeersoverlast);
- er is toch redelijke kans op behoud van een deel ov- en langzaam vervoerreizigers;
- afhankelijk van lokale omstandigheden is er sprake van nauwelijks tot enige hinder voor
en door bevoorradend goederenvervoer.
groei perifere centra: toename automobiliteit, eflciëntere bevoorrading
Grootschalige detailhandel kan de traditionele detailhandel verdringen, met als gevolgen:
- een toename van het autogebruik door consumenten: de grootschalige bedrijvigheid is
veelal niet langer in de traditionele centra gevestigd, de grotere hoeveelheid aangekochte
goederen is makkelijker met de auto te vervoeren en een deel van de winkels in het
traditionele centrumgebieden zal verplaatsen naar het nieuw ontwikkelde gebied;
- een efficiëntere bevoorrading, omdat logistieke processen veel meer in één hand zijn en
de (perifere) locaties beter voor het vrachtvervoer bereikbaar zijn.
1285
14
4. Logistieke veranderingen: aanvoer van goederen
4.1 distributievormen
In stedelijke gebieden komt een grote diversiteit aan distributievormen voor. Deze
verscheidenheid is een gevolg van verschillende te vervoeren goederen (met hun unieke
karakteristieken), de verschillende organisatiestructuren van verladers en soms ook de
ruimtelijke structuur. Daardoor ontstaan tussen branches, binnen branches en tussen steden
grote verschillen, welke moeilijk te kwantificeren zijn. Veel voorkomend zijn:
- ongeorganiseerd eigen vervoer: de winkelier haalt zelf zijn spullen op resp. de
leverancier levert ze zelf af op het moment dat de goederen nodig of beschikbaar zijn;
- georganiseerd eigen vervoer: winkelier(s) of leverancier(s) verzorgen in eigen beheer
een veivoerdienst met vaste routes en/of aflevertijden;
- ‘ongeorganiseerd’ beroepsvervoer: beroepsvervoerders rijden ‘op afroep’ voor een
leverancier of ontvanger;
- georganiseerd beroepsvervoer: lijn-, bode- en afhaaldiensten die werken volgens vaste
tijden en routes (zoals pakketdiensten).
In veel steden vindt meer dan de helft van het aantal bevoorradingen met het (ongeorga-
niseerde) eigen vervoer plaats [lol, waarbij men vaak een personen- of bestelauto gebruikt:
Tabel 7: mocfal split bij verschillende distributievormen1 I I
ongeorganiseerd eigen vervoer
lichtevrachtauto
zwarevrachtauto
I
30% 20%54% 46%20% 0%
bron: [14]
4.2 logistieke trends
Binnen de logistieke dienstverlening lopen allerhande trends door elkaar: schaalvergroting
en samenwerking enerzijds, flexibilisering en streven naar kleinere voorraden anderzijds.
schaalvergroting en samenwerking
Op nationale en internationale schaal is er sprake van schaalvergroting: het aantal
distributiecentra wordt teruggebracht en geconcentreerd in Europese of ‘Regionale’ centra
(waarbij de term Regio in dit verband slaat op regio’s als ‘Noordwest Europa’). Ook binnen
Nederland zien we dit soort ontwikkelingen. De tendens tot schaalvergroting gaat deels
1286
15
voorbij aan de stedelijke bevoorrading: bijna altijd zijn er ook nog lokale of regionale
(landsdeel) distributiecentra in het spel. Voorts werken steeds meer beroepsvervoerders
samen, zodat door lading-uitwisseling en consolidatie (lading-samenvoeging) efficiënter kan
worden gewerkt. Op deze wijze zijn regionale distributienetwerken ontstaan, deels uit de
vroegere ‘bodediensten’, die vanuit regionale centra steden bevoorraden.
voorraadbeheersing: quick response concepten
Overal in de logistieke keten bezuinigt men op voorraden, ook indien dit extra
verplaatsingen genereert. Distributiecentra van de toekomst zijn daarom bijvoorbeeld veel
meer verdeelcentra dan opslagcentra. De bevoonadingsintervallen worden korter, de
zendinggrootte relatief kleiner en de tijd tussen bestelling en levering (lead-time) korter.
Bevoorradingsconcepten als ‘quick response’ of ‘vandaag voor morgen’ (zoals toegepast
door Albert Heijn) sluiten naadloos bij deze ontwikkeling aan. Voor goederen met korte
aanvoerlijnen en voor organisaties met een hoge graad van organisatie en informatisering,
zijn dit soort logistieke concepten haalbaar.
We moeten daarbij denken aan de supermarktbranche, grote warenhuizen en boekhandels.
In die laatste branche is de organisatiegraad zo hoog, dat een centraal distributie- systeem is
opgezet (Centraal Boekhuis). Door dit systeem kunnen boeken, mits centraal in voorraad,
zeer snel worden geleverd. Quick response bevoorradingssystemen leiden normaal
gesproken tot méér en kleinere zendingen. Dit leidt tot het gebruiken van kleinere
voertuigen (bestelauto’s in plaats van vrachtauto’s) of tot minder goed beladen normale
vrachtauto’s. De mogelijkheden voor samenladingvervoer nemen af (er is nauwelijks
gelegenheid meer om zendingen te bundelen), het voertuigkilometrage dreigt toe te nemen.
Ook bij bedrijven die weinig geschikt zijn voor quick-response systemen, zien we een
afname van de zendinggrootte en een toename van de leveringsfrequentie. Hier is het echter
beter mogelijk vervoer efficiënt te organiseren en blijven de mobiliteitseffecten beperkt.
4.3 beheersing mobiliteit door logistieke ontwikkelingen?
stedelijke distributiecentra
Stedelijke Distributiecentra (SDC’s) zijn centra waarbij goederen die worden aangevoerd in
(grote) vrachtvoertuigen worden overgeladen en herverdeeld over speciale stadsdistributie-
voertuigen. De SDC’s staan sterk in de aandacht: in Nederland is een aantal proefprojecten
geweest, die echter maar in een enkel geval succesvol bleken te zijn.
1287
16
Over het concept van Stedelijke Distributiecentra kan het volgende worden opgemerkt:
- SDC’s leiden theoretisch tot optimalisatie goederenstromen binnen en buiten stedelijke
gebieden - er zijn bijvoorbeeld minder (zware) voertuigen nodig voor distributie [l];
- het SDC-concept is geschikt voor vervoer met als bestemming een stedelijk
centrumgebied en een herkomst buiten dat gebied en geschikt voor slechts een deel van
de zendingen;
- het concept biedt de mogelijkheid tot inzet gespecialiseerde (electrische) voertuigen
binnen de stad en ook daarbuiten (bijvoorbeeld langere vrachtauto’s of korte treinen);
- het concept wordt gehinderd door juridische problemen (aansprakelijkheid) en
problemen door concurrentie-overwegingen;
- het concept lijkt slechts realiseerbaar bij strikte regelgeving èn bijbehorende handhaving.
op fysieke kenmerken gebaseerd toelahgssysteem
Gemeenten kunnen overgaan tot het instellen van een toelatingssysteem dat betrekking heeft
op de fysieke eigenschappen van voertuigen. Dit kan bijvoorbeeld door de her-
dimensionering van wegprofielen (bepaald voertuigafmetingen) of het installeren van
automatische weegbruggen e.d. Deze maatregelen kunnen leiden tot:
- afname gebruik zware voertuigen in doelgebieden;
- toename van het aantal verkeersbewegingen en dus ook kilometrages (zowel in als buiten
de doelgebieden) omdat meer kleine voertuigen gebruikt zullen gaan worden.
samenwerkingsverbanden, distn’butienetwerkenOok kan getracht worden meer samenwerking tussen vervoerders te bewerkstelligen. Dit is:
- effectief in de zin dat grote efficiëntiebesparingen bereikt zijn en nog kunnen worden -
voor dezelfde hoeveelheid lading zijn minder voertuigen nodig;
- geschikt voor slechts een deel van de zendingen;
- het begin van netwerkvorming dat kan uitgroeien tot systeem dat uiteindelijk veel weg
heeft van een stadsdistributiecentrum-netwerk.
aanpassing voorraadstrategieën
Ook kan aangestuurd worden op het (laten) aanpassen van voorraadstrategieën. Overheden
hebben hier weinig directe invloed op, maar kunnen het doel indirect bereiken door betzij
het rijden met vrachtvoertuigen, hetzij het laden en lossen te belasten (‘laad- en los geld’).
1288
1 7
Een aanpassing van de voorraadstrategieën lijkt zinvol want:
- ‘quick response’-achtige systemen leggen een zware claim op het transportsysteem (en
de omgeving) terwijl het de vraag is in hoeverre de consument er werkelijk behoefte aan
heeft;
- het aanhouden van iets grotere voorraden, eventueel in centra aan de randen van steden,
maakt een efficiëntere voertuiginzet mogelijk (en dus een lagere verkeersdntk).
nachtdistributie
Een gemeente kan ook kiezen voor het toelaten (of zelfs verplichtstellen) van
nachtdistributie. Dit heeft als mogelijke gevolgen (zie ook [9]):
- afname van de verkeersdruk in de (ochtend) spitsperioden en tijdens
winkelopeningstijden, leidt tot een afname van de overlast veroorzaakt en ondervonden
door vrachtverkeer;
- risico van geluidoverlast - daartoe moeten speciale maatregelen worden genomen
(electrische aandrijving voertuigen, geluidarme laad/los apparatuur en rolcontainers etc.)
- mogelijke sociale (chauffeurs) en aansprakelijkheidsproblemen (wanneer vindt
eigendomsoverdracht plaats, wie controleert de afgeleverde lading?)
afhaalcentra
Tenslotte is het mogelijk afhaalcentra te realiseren. Dit zal leiden tot:
- aanmerkelijke vermindering vrachtautobewegingen naar centrumgebieden (daar zijn
alleen ‘toonzalen’);
- wegvallen noodzaak om de auto te gebruiken om naar de toonzalen te komen (het is
immers toch niet mogelijk goederen daarvandaan mee te nemen);
- de noodzakelijk om naar afhaalcentra te rijden, daardoor per saldo meer autokilometers,
ook al doordat de afhaalcentra perifeer (en dus niet op fiets of loopafstand) zullen
liggen;
- per saldo afname van het (vracht)autogebruik in het doelgebied maar toename van het
@ersonen)autogebruik en autoafhankelijkheid elders.
1289
5. Conclusies
18
5.1 trendmatige ontwikkelingen in het winkelgedrag
Gesteld mag worden dat de ontwikkelingen in het winkelgedrag voor een groot deel met
‘autonoom’ zijn, maar gestuurd worden door de ontwikkelingen in het aanbod (de vraag
volgt vooral het aanbod, andersom veel minder). De omwikkelingen leiden momenteel
eerder tot een toename van het autogebruik door consumenten dan tot een afname, Juist
omdat het winkelgedrag voor zo’n groot deel ‘gestuurd’ is, liggen er in principe
mogelijkheden voor beïnvloeding; de sleutel ligt daarbij niet primair bij de consument,
maar veel meer bij de detaillist (de grootwinkelbedrijven en ketens). Het is noodzakelijk
tijdig maatregelen te nemen, want eenmaal gegroeide gewoonten zijn met zo snel weer om
te buigen.
5.2 trendmatige ontwikkelingen in de ruimgelij ke ordening
Om redenen van efficiëntie streven vele detaillisten naar schaalvergroting en een goede
(auto) bereikbaarheid, eventueel buiten de traditionele kemgebieden. Dit leidt opnieuw tot
een hoger autogebruik door consumenten. Deze ontwikkeling leidt echter ook tot een
afname van de bevoorradingsproblematiek: een dilemma voor beleidsmakers.
Veel gemeenten zien in deze tendensen de mogelijkheid een deel van de regionale markt
naar zich toe te trekken door de ontwikkeling van perifere of grootschalige detailhandels-
vestigingen te stimuleren. De onderlinge concurrentie van gemeenten maakt het voeren van
effectief (regionaal) mobiliteitsbeleid moeilijk. Het creëren van steeds meer van dit type
winkelvestigingen zal per saldo leiden tot een grotere ‘automobiliteit’ van consumenten en
een verarming van het bereikbare winkelaanbod voor grote groepen uit de samenleving.
5.3 trendmatige ontwikkelingen in de logistiek
De mogelijkheden die vervoerdiensten bieden, onder meer door de komst van gegevens-
uitwisselingtechnieken, worden nu vooral gebruikt om voorraden zoveel mogelijk te
reduceren. Samenwerking binnen de vervoerbranche leidt op vele plaatsen tot een
efficiënter vervoer van datgene dat ter vervoer aangeboden wordt. Samen leidden deze
ontwikkelingen er tot op heden toe dat de verkeerstoename binnen de perken bleef. In de
toekomst bestaat er echter wel degelijk een risico op een toename van het vrachtverkeer
door de steeds afnemende zendinggrootten.
1290
19
Concepten als stedelijke distributie centra komen niet goed van de grond, hoewel ze goede
mogelijkheden bieden voor het reduceren van de negatieve gevolgen van de mobiliteit.
Redenen van de stroeve ontwikkeling zijn problemen met de aansprakelijkheid, de
onderlinge concurrentie en ook het weinig consistente toelatings- en (met name)
handhavmgsbeleid van vele gemeenten.
5.4 mogelijkheden om mobiliteit te beheersen
De ontwikkelingen in het consumentengedrag bieden weinig aangrijpingspunten om te
komen tot mobiliteitsbeheersing. Omdat het gedrag voor een groot deel wordt bepaald door
de aanbodkant, zijn er toch wel beïnvloedingsmogelijkheden. Een uitgekiend ruimtelijk
beleid ten aanzien van winkelvestigingen, kan echter veel beter leiden tot een beheersing
van de groei van de ‘automobiliteit’. Veel meer aandacht moet dan ook geschonken worden
aan het realiseren (of revitaliseren) van winkelcentra die voor iedereen goed bereikbaar zijn,
en niet alleen door autogebruikers.
Door logistieke veranderingen is veel meer samenwerking tussen vervoerbedrijven
mogelijk. Voor deze samenwerking moet wel ruimte geboden worden door verladers
(leveranciers en ontvangers): juist zij moeten aangesproken worden op hun
‘mobiliteitsverantwoordelijkheid’ , niet alleen de vervoerders. Het concept van Stedelijke
Distributie is op het moment wellicht een onhaalbare kaart, maar is op termijn wel degelijk
een zinnige optie.
Door technische, organisatorische en infrastructurele maatregelen zijn er mogelijkheden het
goederenvervoer (vrachtauto) te optimaliseren en in te passen in een stedelijke omgeving.
5.5 is beheersing van ‘goederenmobiliteit’ een utopie?
Het beheersen van de mobiliteit die samenhangt met winkelen is geen utopie. Het vergt wel
een consistent doorgevoerd, regionaal afgestemd verkeer- en vervoer beleid. Zonder de
keuzevrijheid van consumenten aan te tasten, moet het mogelijk zijn een winkelapparaat te
ontwikkelen waarbij de auto-afhankelijkheid wordt beperkt, er kansen blijven voor lang-
zaam en openbaar vervoer en de toename van de (auto)kilometrages beperkt kunnen blijven.
Het beleid staat daarbij wel voor een aantal dilemma’s:. een, vanuit het oogpunt van mobiliteit, optimale locatie voor de consument is vaak juist
niet een optimale locatie voor het goederenvervoersysteem -juist technische (o.a.
infrastructurele) oplossingen zullen hier uitkomst moeten bieden;
1291
2 0
gebieden die voor de meeste consumenten redelijk bereikbaar zijn, zijn vaak ook
historische centra; er is durf voor nodig om deze centra uit te bouwen tot aantrekkelijke,
ook goed voor de auto bereikbare winkelgebieden, zonder de historische betekenis aan te
tasten;
oplossingen die distributie van goederen efficiënter kunnen laten verlopen zijn in de
huidige omstandigheden weinig kansrijk - alleen indien de ontvangende winkelier direct
wordt aangesproken op de overlast die wordt veroorzaakt, zal dit veranderen: hij zal dan
samen met zijn vervoerder (en eventueel de overheid) moeten zoeken naar oplossingen.
de (rijks)overheid streeft decentralisatie van het beleid na, maar dit leidt tot competitie
tussen lagere (gemeentelijke) overheden op het vlak van winkelvoorzieningen - deze
competitie wordt vaak uitgevochten door het bieden van optimaal voor de aufo
bereikbare winkelplekken; decentralisatie is daarom funest voor een effectief
mobiliteitsbeleid.
Bronnen111
PI
[31
141
151[el[71
Vl
[91
1101
[IIl
r121
v31
r141
Binsbergen A.J. van, J.G.S.N. Visser (1996), The added value of Urban DistributionCentres, Proceedings 2nd TRAIL PhD Congress, Delft/RotterdamBorkens E. (1996), Conceptrapportage Stedelijke Distributie en GIS, TechnischeUniversiteit Delft, DelftBRO Adviseurs (1995), Ruimtelijke problemen in de Transport- en Distributiesector,Bureau voor Ruimtelijke Ordening van Heesewijk, VughtD&P Onderzoek en Advies (1995), Consument en detailhandel; Monitorondetzoeknaar koopstromen rond winkelgebiedenGoeverden, C.D. van (1996) - OVG 1994 analyseHibma, M.P. (1994), Stadsbevoorrading, Technische Universiteit Delft, DelftHoofdbedrijfschap Detailhandel (1995): Mag het ook een kilometertje minder zijn?Kwantificering van de vervoerbelasting naar de achterdeur van de detailhandel enbeschrijving van de (on)mogelijkheden om deze te beïnvloeden, HBD, Den HaagIMK (1992), Winkelbezoek en vervoerwijze, Instituut voor Midden en Kleinbedrijf,DiemenRiet J. van, P. Prak, A, (1996) Vieveen, Nachtdistributie en nachttransport in hetwegvervoer, INRO-TNO, DelftRijke B.J. de (1991), Bevoorrading in het Utrechtse Werfkeldergebied, Kamer vanKoophandel en Fabrieken voor Utrecht en Omstreken, UtrechtTaatgen G.T. (1991), Planologische Kengetallen ‘Commerciële dienstverlening -Detailhandel’, red. F.A.M. Schreiner, Samson H.D. Tjeenk WillinkVerkeersadviesbureau Diepens en Okkema (1995)) Het effect van GDV op demobiliteit, Diepens en Okkema, DelftVisser J.G.S.N., A.J. van Binsbergen (1996) Modelling Freight Transport in Cities,Proceedings 2nd TRAIL PhD Congress, Delft/RotterdamVisser J.G.S.N. (1993), Bevoonading van bedrijven in de binnenstad, in:Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk 1993, CVS, Delft
1292
Integratieproject (fase 1)
Milieu en Economie
in de Transportsector
Op weg naar schoner transport
3 september 1996/4.421 .l
ir. Pieter Janse Centrum voor energiebesparing en schone technologie
drs. Mique Bos Transport en Logistiek Nederland
1293
Inhoudsopgave
Inleiding 4
Doel en werkwijze Integratieproject
2.1 Doel
2.2 Werkwijze
2.3 Milieudoelstellingen voor het jaar 2010
Uitgangspunten voor een schoner transport 5
3.1 Inleiding 5
3.2 Uitgangspunten 6
Het maatregelenpakket 9
4.1 Inleiding 9
4.2 Autonome ontwikkeling 9
4.3 Maatregelen en instrumenten 12
4.4 Ondersteunende instrumenten 16
Effecten van het pakket
5.1 Effecten op NO,- en CO,-emissies
5.3 Conclusies
17
17
19
6 Referenties 2 0
1294
Samenvatting
Op weg naar schoner transport
Het Nederlandse beroepsgoederenwegvervoer, verenigd in Transport en Logistiek Neder-land en Koninklijk Nederlands Vervoer, ondersteund door het Centrum voor ener-giebesparing en schone technologie (CE), komt zelf met plannen voor een effectief milieu-beleid voor de sector. Het feit dat deze beide organisaties dit eigener beweging doen enniet wachten op regelgeving of voorstellen van de overheid, is uniek.
Met dit rapport wordt voor het eerst een integrale visie gegeven op milieuverantwoordl = schoner) transport. Aansluitend is met grote zorg een pakket maatregelen ontwikkeldom die visie gestalte te geven en zo de doelstellingen van het NMPZ te verwezenlijken.Voor NO, kan de doelstelling (vermindering van de uitstoot met 75% t.o.v. 19861 v66r2010 zonder meer worden gehaald. Voor CO, (vermindering met 10% t.o.v. 1986) kan ditook grotendeels, maar vooral het laatste deel van de beoogde reductie zal een flinke extrainspanning van alle betrokken partijen vergen.
Ook is berekend wat de verschillende milieumaatregelen kosten en welk effect ze hebbenop de reductie van NO,- en CO,-emissies.
Summary
The Dutch road haulage industry, united in Transport en Logistiek Nederland (DutchTransport and Logistics) and Koninklijk Nederlands Vervoer (Royal Dutch TransportAssociation), supported by the Centrum voor energiebesparing en schone technologie(Centre for Energy Conservation and Environmental Technology, CE), has proposed plansto create an effective environmental policy for the industry. The fact that these two or-ganizations do so of their own volition instead of waiting for legalisation or governmentsproposal, is unique.
This report for the first time provides an overall view on ecologically sound (i.e. cleaner)transport. In connection with it, great care has been taken to develop a set of measuresthat will give shape to this vision and thus realize the NMP2 targets. For NO, the target(reduction of emissions by 75% relative to 1986) can easily be realized before the year2010. As for CO,, it will be possible to realize the target treduction by 10% relative to1986) to a large extent, but the final stages of the intended reduction in particular willrequire a lot of extra effot-t by all pat-ties involved.
Also the costs of the various environmental measures and their effect on the reduction ofNO, and CO, emissions have been calculated.
1295
4
1 Inleiding
Het beroepsgoederenvervoer over de weg, verenigd in Transport en Logistiek Nederland en
Koninklijk Nederlands Vervoer, heeft het initiatief genomen om in samenwerking met het
Centrum voor energiebesparing en schone technologie zelf voorstellen en plannen te
ontwikkelen voor een effectief milieubeleid. Doel van dit project is dan ook met draagvlak
binnen de sector te komen tot een effectief milieubeleid voor het goederenvervoer,
vormgegeven vanuit een lange-termijnperspectief op duurzaam transport. Het beroepsver-
voer over de weg neemt daarmee zijn verantwoordelijkheid voor het ontwikkelen van
plannen, aanvullend en vooruitlopend op overheidsbeleid. Dit paper is gebaseerd op het
eindrapport “Op weg naar schoner transport” en doet verslag van de bevindingen van de
eerste fase van dit project.
2 Doel en werkwijze Integratieproject2.1 Doel
Het Integratieproject dient een viertal doelen:
1 Het ontwikkelen van een strategische visie voor de langere termijn, die richting kan
geven aan de keuze van instrumenten en maatregelen, op de juiste bestuurlijke
schaalniveaus.
2 Het verkrijgen van een goed inzicht in maatregelen die binnen de sector goederen-
vervoer over de weg, de meeste milieuwinst brengen tegen de geringste kosten.
3 Het ontwikkelen van een mix van instrumenten die ervoor zorgen dat de geselec-
teerde maatregelen ook daadwerkelijk in de loop van de tijd zullen worden geimple-
menteerd .
4 Het bevorderen van de acceptatie bg de vervoerders van een vergaand maar econo-
misch rationeel beleid gericht op duurzaam transport dat oplossingen voor de
milieuproblematiek koppelt aan een economisch perspectief voor het goederen-
(weglvervoer.
2.2 Werkwijze
De hierboven geformuleerde doelstellingen van het Integratieproject zijn ambitieus, en de
Stuurgroep realiseert zich dan ook terdege dat een dergelijke benadering een kwestie is van
lange adem.
Om die reden is het project in enkele fasen verdeeld. In deze eerste fase heeft het accent
gelegen op de doelen 2 en 3: het vaststellen van de kosteneffectiviteit van milieu-maat-
regelen binnen de sector. Daarnaast is een aanzet gegeven voor een instrumentenmix die
tot implementatie van deze maatregelen leidt. Een verdere uitwerking van deze instrumen-
1296
5
tenmix tot ‘panklare’ beleidsvoorstelien wordt in een volgende fase voorzien. Tenslotte zijn
de belangrijkste uitgangspunten voor een strategische lange-termijnvisie op duurzaam
goederenvervoer ontwikkeld.
2.3 Milieudoelstellingen voor het jaar 2010
Om praktische redenen zijn de doelstellingen en de berekeningen die in dit project zijn
uitgevoerd beperkt tot de belangrijkste vormen van milieubelasting van het goederen-
wegvervoer: de emissie van kooldioxyde (CO,) en van stikstofoxyden (NO,). CO, draagt bij
aan het risico van het versterkt broeikaseffect (klimaatproblematiek). Daarnaast is de
uitstoot van CO, een maat van het energiegebruik van een economische activiteit, en
daarmee in zekere zin ook een indicator van de algemeen door die activiteit veroorzaakte
milieubelasting. De uitstoot van stikstofoxyden (NO,) draagt bij aan de verzuringsproblema-
tiek: schade aan onder meer natuur en cultuurmonumenten, en voorts heeft NO, gezond-
heidseff ecten .
Als doelstelling worden de doelen uit het NMPZ overgenomen. Deze zijn gebaseerd op de
uitstoot in het jaar 1986. Dit betekent voor CO, een vermindering van de emissie met 10%
in 2010 t.o.v. 1996 en voor NO, een vermindering met 75% in dezelfde periode.
3 Uitgangspunten voor een schoner transport
3.1 Inleiding
De sector wil toewerken naar een beleid voor schoner transport, waarbij uiteindelijk aan de
geschetste uitgangspunten recht wordt gedaan. Deze uitgangspunten kunnen fungeren als
hulpmiddel bij het zoeken naar oplossingsrichtingen op de lange termijn en ook voor
concrete maatregelen en plannen die op kortere termijn spelen. Acceptatie van deze
beleidsuitgangspunten door overheden stelt de sector in staat te anticiperen op verande-
ringen. De sector kan de scherper wordende milieu-eisen dan aangrijpen als kans, in plaats
van ze te zien als bedreiging. Een consistent overheidsbeleid is daarvoor een belangrijke
voorwaarde. De sector zelf hoopt met onderstaande uitgangspunten daaraan een zinvolle
bijdrage te leveren.
1297
6
3.2 Uitgangspunten
Uitgangspunten duurzaam transport1 De juiste rekening op de juiste plek.2 Economische rationaliteit als leidraad voor beleid.3 Eerlijke concurrentie en vrije verladerskeuze.4 Kostendoorrekening naar verlader en consument5 Doorstroming van het goederenvervoer
Uitgangspunt 1: de juiste rekening op de juiste plak
Een goede marktwerking in een duurzame richting ontstaat alleen maar als alle kosten die
samenhangen met transport worden doorberekend in de kostprijs van vervoer, via alle
modaliteiten.
Er zijn drie aspecten van belang:
A de milieuschade en andere externe effecten; :“wie vervuilt, betaalt”
B de infrastructuurkosten; “wie gebruikt, betaalt”
C variabilisatie van kosten; “wie rijdt, betaalt”
Ad A Milieuschadelexterne effecten (“wie vervuilt, betaalt”)
Wat het eerste betreft, de milieuschade die economische activiteiten veroorzaken: de
Lschaduw)prijs daarvan dient zoveel mogelijk bij de veroorzaker in rekening te worden
gebracht.
Het uitvoeren van deze gedachte is echter minder eenvoudig dan hij lijkt. Er is immers geen
markt voor milieubescherming, waarop volgens de werking van de markt een prijs voor
milieubehoud kan ontstaan. Er zal dan ook een schaduwprijs voor milieuschade en
verkeersonveiligheid moeten worden geconstrueerd. De financiële waardering van milieu-
effecten (emissies, geluidshinder en verkeersonveiligheid) is een ingewikkeld onderwerp, en
sterk in discussie. In de afgelopen jaren is er een aantal studies naar verricht’. De studies
zijn niet direct vergelijkbaar, doordat is uitgegaan van verschillende doelstellingen,
verschillende kostenposten en verschillende waarderingsmethoden. De uitkomsten, lopen
uiteen van f 0,9 mld per jaar, tot bijna f 3 mld per jaar.
Ook als overeenstemming zou zijn bereikt over de hoogte van externe kosten, dan zijn er
nog verschillende wegen mogelijk om de externe effecten te verminderen. Het van
overheidswege opleggen van financiële prikkels (gecompenseerd door bijvoorbeeld
’ o.a. CE, (19941, Instituut voor Ondenoek naar Overheidsuitgaven (100). (1994). Nederlands EconomischInstituut (NEI). (19931 en European Federation for Transport & Environment (-SE). (1993)
1298
7
verlaging van andere collectieve lasten) is een mogelijkheid, maar ook voorschriften,
normstelling en andere instrumenten die er toe leiden dat milieumaatregelen worden
getroffen zijn mogelijk. In het project is hiervoor een voorstel vorm maatregelenpakket
uitgewerkt.
Ad B Kostentoerekening infrastructuur (“wie gebruikt. betaalt”)
Alle vervoersmodaliteiten dienen de aan hen toe te rekenen infrastructuurkosten uiteindelijk
volledig te betalen. In de huidige situatie betaalt het goederenwegvervoer aan de overheid
in de vorm van vaste lasten (motorrijtuigenbelasting, Eurovignet) en variabele lasten
(accijnzen). Als “tegenprestatie” zorgt de overheid voor de infrastructuur voor het
goederenvervoer. Er zijn in de afgelopen jaren verschillende studies naar de verhouding
tussen infrastructuurkosten en overheidsinkomsten uit het wegvervoer uitgevoerd*. Deze
verhouding wordt ook wel de dekkingsgraad genoemd.
Ad C Variabilisatie van kosten (“wie rijdt, betaalt”)
Uit het principe “de juiste rekening op de juiste plek” komt als vanzelfsprekend een pleidooi
voor variabilisatie van kosten naar voren. Dit houdt in een verschuiving van vaste kosten
naar variabele kosten. Dit principe wordt in de EU in toenemende mate wordt onder-
schreven. Het sluit aan bij het territorialiteitsbeginsel: men betaalt waar men rijdt.
Voor variabilisatie en doorberekening van infrastructuur- en externe kosten geldt dat
internationaal afstemming nodig is over de wijze van berekening en uitvoering. Zonder
internationale afstemming leidt dit tot scheve concurrentieverhoudingen. Dit zou het
streven naar efficiënter goederenvervoer doorkruisen.
Uitgangspunt 2: economische rationaliteit als leidraad voor beleid
Bij het vaststellen van de milieudoelstellingen spelen naast wetenschappelijke inzichten ook
normatieve, gevoelsmatige aspecten een rol. De uiteindelijke afweging gebeurt langs de
democratische weg van besluitvorming. Hoewel de keuze van milieudoelen dus per
definitie niet rationeel is, en ook niet hoeft te zijn, moet de keuze van instrumenten en
maatregelen wel zoveel mogelijk op economisch-rationele gronden gebeuren.
Allereerst geldt dat maatregelen zoveel mogelijk op het aspect kosteneffectiviteit moeten
worden beoordeeld. Kosteneffectiviteit, ook wel aangeduid met de term ‘milieurendement’,
houdt in dat per maatregel gekeken wordt hoeveel milieuwinst er per bestede gulden te
realiseren is. Zo kunnen ongelijksoortige maatregelen toch in redelijke mate vergelijkbaar
worden gemaakt. Vervolgens kan dan een pakket van maatregelen worden samengesteld,
2 100 (1994 en 19961, NEI (1993) en DHV/Tebodin (1992)
1299
8
dat voldoende is om de doelstellingen te halen, tegen de laagste kosten. Zoekend naar een
maatschappelijk optimum, ligt het voor de hand niet alleen naar de kosteneffectiviteit van
maatregelen binnen de sector te kijken, maar tevens een vergelijking te maken met de
kosteneffectiviteit van maatregelen in andere economische sectoren.
Uitgangspunt 3: eerlijke concurrentie en vrije verladerskeuze
Het derde uitgangspunt is primair ingegeven door overwegingen van marktefficiency: er
dient sprake te zijn van een eerlijke concurrentie en vrije verladerskeuze. Maar ook vanuit
een milieu-optiek is het principe van een vrije-markteconomie aantrekkelijk, mits de milieu-
randvoorwaarden duidelijk zijn. Marktwerking is immers bevorderlijk voor de innovatie, en
wanneer de incentives mede gericht zijn op milieubehoud dus 66k voor innovaties in
duurzame richting. Het gaat hierbij om eerlijke concurrentie tussen de verschillende modali-
teiten, en tussen ondernemingen uit verschillende landen. Van essentieel belang is dat de
milieurandvoorwaarden duidelijk zijn, zoals de milieudoelstellingen voor het goederenweg-
vervoer.
Een eerlijke concurrentie tussen ondernemingen uit verschillende landen is met name voor
de Europese situatie relevant. Instrumenten voor milieubeleid dienen zoveel mogelijk aan te
sluiten bij de schaal waarop de problematiek speelt. Anders is altijd sprake van subop-
timalisatie, zowel vanuit een economisch als vanuit een milieukundig oogpunt.
In het verlengde van het idee van eerlijke concurrentie ligt het uitgangspunt van de vrije
verladerskeuze voor die modaliteit en binnen deze modaliteit die onderneming die het
meest aan zijn wensen tegemoet komt. Dit lijkt een open deur, maar blijkt het in een aantal
gevallen helaas toch niet te zijn. Wanneer aan alle transportvormen milieu-randvoorwaar-
den worden opgelegd, is er geen enkele reden het principe van de vrije verladerskeuze los
te laten.
Uitgangspunt 4: Kostendoorrekening naar verlader en consumeti
Kostenverhogingen die niet kunnen worden doorgerekend zetten het rendement van de
sector goederenwegvervoer onder druk, maar leiden niet tot de verschuivingen in de
vervoersvraag en niet tot efficiënter transport. Het is daarom van belang dat de milieukos-
ten die door de vervoerders worden gemaakt, kunnen worden doorberekend aan de trans-
portvragers (verladers), en dus uiteindelijk aan de consument. Zij moeten immers worden
geconfronteerd met de kosten (incl. de milieu-kosten) van hun beslissingen. Alleen dan kan
een werkelijk optimale allocatie van produktie en consumptie totstandkomen.
Wanneer die mogelijkheid er is zullen beleidsmaatregelen immers sterk aan effectiviteit
kunnen winnen, doordat ze een andere allocatie in de economie helpen bewerkstelligen. De
1300
9
sector pleit ervoor om de milieukosten van het goederenwegvervoer de komende jaren zo
veel mogelijk uit de concurrentiesfeer te halen.
Uitgangspunt 5: Doorstroming van het goederenvervoer
Een duurzame samenleving kan alleen ontstaan als een schoon en efficiënt transportsys-
teem beschikbaar is. Verder is het zaak om zo rationeel mogelijk om te gaan met de
schaarste ruimte en de infrastructuur. Dit betekent in eerste instantie dat de bestaande
infrastructuur zo efficiënt mogelijk moet worden benut. Dit geldt voor alle transportmoda-
liteiten. Het huidige congestieniveau op het hoofdwegennet is zowel vanuit economische
motieven als ook vanuit het oogpunt van milieu ongewenst. Om dit te bereiken is variabi-
lisatie en met name variabilisatie via road-pricing een goed instrument.
Daarnaast is het voor een duurzaam transport van belang om het goederenvervoer
voorrang te geven boven het verkeer met een geringer economisch belang. Dit is het meest
eenvoudig toe te passen door het goederenvervoer (en bussen) een doelgroepstrook te
geven op plaatsen waar regelmatig congestie optreedt.
4 Het maatregelenpakket4.1 Inleiding
In het goederenwegvervoer is een aantal potentiële mogelijkheden om de emissies van CO,
en NO, te verminderen. Een aantal hiervan is rendabel, wordt door de sector geaccepteerd
en kent geen wetten of regels die toepassing tegenhouden. Het is te verwachten dat deze
mogelijkheden vanzelf in de markt hun intrede doen zodra de techniek of organisatie
hiervoor rijp is. Deze ontwikkelingen zijn in paragraaf 4.2 beschreven onder de “autonome
ontwikkeling”. Daarnaast zijn er potentiële mogelijkheden (maatregelen) die niet zonder
extra beleid tot stand komen. Belemmeringen in de vorm van kosten, onbekendheid of
belemmerende regels kunnen hiervan de oorzaak zijn. Om de CO, en NOx-emissie
substantieel te verlagen en de geformuleerde doelstellingen te kunnen halen is het
noodzakelijk om een samenhangend maatregelenpakket op te stellen. Dit maatregelenpak-
ket wordt in paragraaf 4.3 beschreven.
4.2 Autonome ontwikkeling
In het goederenvervoer zullen zich de komende jaren een aantal ontwikkelingen voordoen.
Voor de ontwikkeling van de vervoersprestatie in 2010 is uitgegaan van de lange-ter-
mijnprognose van het Transport Economisch Model ll. Dit is op zijn beurt weer gebaseerd
op het EU-scenario van het CPB.
De ontwikkelingen op het gebied van techniek, logistiek etc. hebben (soms bedoeld, soms
1301
10
onbedoeld) een effect op het milieu in casu de emissies van NO, en CO,. Een aantal
technische ontwikkelingen zullen naar verwachting leiden tot een vermindering van de NO,-
en CO,-emissie per voertuigkilometer. Een voorbeeld hiervan is het in gang gezette beleid
van schonere vrachtwagens. Ontwikkelingen in de logistiek zullen zowel gunstig als on-
gunstig voor het milieu uitpakken.
Om een zo goed mogelijk beeld te krijgen van de verwachte emissies in 2010 is getracht
het effect van de autonome ontwikkeling op de emissies in te schatten.
De autonome ontwikkelingen op het gebied van techniek zullen vooral tot een vermindering
van NO, leiden. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door de in gang gezette verbetering
van de dieselmotor, die wordt ‘vertaald’ in een scherpere normstelling van 7 gram
NOJkWh (EURO-11). Aangenomen is dat de normstelling voor het jaar 2010 niet verder
wordt aangescherpt. Verder is verondersteld dat de technische ontwikkeling op het gebied
van lucht- en rolweerstand en vermindering van het leeggewicht resultaat oplevert.
Het aandeel dieselbestelwagens met directe injectie (DI-dieselmotoren) zal toenemen. Dit
leidt tot een vermindering van het brandstofverbruik maar een lichte toename van de NO,-
emissie. Verdere (potentiële) verbeteringen van het motorrendement in de toekomst zullen
naar verwachting volledig teniet worden gedaan door maatregelen die worden getroffen
om de NO,-emissie te reduceren. Deze maatregelen hebben in de regel een negatief effect
op het rendement van de motor.
Verbetering rijgedrag
Aangenomen is dat in het rijgedrag een kleine verbetering zal optreden. Dit is gebaseerd op
het doortrekken van de huidige trend.
Verbetering logistiek
De toenemende eisen die aan het vervoer worden gesteld (frequentere leveringen) en de
afname van het gemiddelde gewicht van de te vervoeren goederen leidt tot een daling van
de beladingsgraad. De betere logistieke organisatie bij vervoerders leidt tot een hogere be-
ladingsgraad van de voertuigen. Verondersteld is dat deze twee ontwikkelingen elkaar in
evenwicht houden. Wel is er in het binnenlands vervoer een toename van het gemiddelde
laadvermogen van het totale voertuigenpark te constateren. Verondersteld wordt dat deze
ontwikkeling zich doorzet, zodat de logistiek per saldo iets efficiënter zal worden.
Intermodaal vervoer
Het intermodaal vervoer zal licht toenemen. In de berekening is uitgegaan van de verwach-
tingen van het CPB (volgens het EU-scenario). De toename van het intermodaal vervoer is
in mindering gebracht op de prognose van het goederenwegvervoer en is dus al op-
1302
11
genomen in de cijfers van de vervoersprognose voor 2010.
Verbeterde doorstroming
Aangenomen is dat de doorstroming van het goederenvervoer ongeveer gelijk blijft. Dit
betekent dat het aantal file-verliesuren procentueel gelijk blijft.
In tabel 4.1 is het verwachte effect op de COZ- en NO,-emissies aangegeven.
Tabel 4.1 Overzicht van de vooronderstelde autonome ontwikkeling
Betere voertuigen door verbeterde kwaliteit
Verbetering rijgedrag’
Verbeterde logistiek
Intermodaal vervoer
Verbeterde doorstroming
Totaal”
co*- 1 1 %
- 1 . 4 %
- 2 . 8 %
- 0 %
- 0 %
- 1 5 %
NO.
- 3 4 %
-0.8%
- 1 . 9 %
- 0 %
- 0 %
- 3 5 %
Om een vergelijking van de CO,- en NO,-emissies onder verschillende omstandigheden
mogelijk te maken is allereerst nagegaan welke milieubelasting zou optreden als in 2010
het dan te verwachten transportvolume zou worden vervoerd met een wagenpark
overeenkomstig de huidige technische staat en volgens de huidige logistieke concepten.
Dit is het scenario “2010 stilstand” genoemd. Vervolgens is de milieubelasting bij de
autonome ontwikkeling in 2010 berekend. In die situatie zal de verwachte groei van het
aantal voertuigkilometers een gedeelte van de milieuwinst (per voertuigkilometer) echter
weer teniet doen, zodat in 2010 per saldo een reductie van de NO;emissie met 10% t.o.v.
1986 wordt verwacht. De CO,-emissie van het goederenvervoer zal in de autonome
ontwikkeling nog toenemen. De toename is weliswaar geringer dan de groei van het aantal
voertuigkilometers, omdat een VerhOQifIQ van de brandstofefficiency en de logistieke
efficiency is verondersteld. De toename van de CO,-emissie volsens het scenario van de
autonome ontwikkeling zal ongeveer 38% bedragen (t.o.v. 19861.
3 De gegeven reductiecijfers gelden nadat er verbeterde voertuigen zijn ingezet. Dit geldt idem dito voor deandere verbeteringsopties.
Het totale effect wordt verkregen door de CO,- en ND,-emissies in de uitgangssituatie te, verminderen met deberekende reductie van de autonome technische ontwikkeling. Voor CO,: l-((1-0.1 1) - (1-0.014) * (1-0.028)) m15%.
1303
Figuur 4.1
emissies volgens doelstelling NMP-2i .;. ,.: ~ .( ., :) : .: :
Emissies van CO, en NO, in 2010 in scenario’s “stilstand” en “basis” en de
doelstelling.
4 . 3 Maatregelen en instrumentenIn dit maatregelenpakket zijn mogelijkheden opgenomen die:
rendabel zijn, maar waarvan de toepassing achterwege blijft door bijvoorbeeld
strijdigheid met geldende normen en voorschriften of door onbekendheid bij
ondernemers;
per saldo geld kosten, maar onmisbaar zijn om de emissies voldoende terug te
dringen. De kosten moeten wel binnen redelijke grenzen blijven, gerelateerd aan de
kosteneffectiviteit van maatregelen in andere sectoren. Als grens voor de reduc-
tiekosten van NO, is f 5.000 per vermeden ton NOx6 aangehouden en voor CO,
een niveau van f 50 per vermeden ton CO,‘.
5 Ter Vergelijking de reductiekosten van een ton NO, door toepassing van een driewegkatalysetor in eenpersOne”a”t0, bedragen O”Qe”eH f 5.000,-.
B Voor energiebesparingsmaatregelen in de huishouden6 en utiliteitsbouw wordt een niveau van ca f 50,- pervermeden ton CO, aangehouden.
1304
13
Het maatregelenpakket dat in het Integratieproject is opgesteld omvat de maatregelen die
extra zijn t.o.v. de ontwikkelingen in het basisscenario.
Tabel 4.2 Overzicht van maatregelen en instrumenten
Maatregel instrumenten Niveau
Betere vosrluigen door varbetade techniek
schone VraChIwaQens
versnelde introductie schonevrachtwagens
onboard-diagnostics
Europese normstelling NO,: Europeesoktober 1996: ? QkMlh2 0 0 0 : 5 QkWh2 0 0 4 : 3 Qkvvh
financiële stimulering: nieuwe SELA-rege- Nationaalling
fiscale stimulering: NationaalVAM®eling’
betere stroomlijning doorzij-afscherming
verlaging voeKuiQQewichtdoor lichtere materialen
vfwbetsrklg rijgedrag
fiscale stimulering:VAMIL-regeling
fiscale stimuleringVAMlL-regeling
Nationaal
Nationaal
lagere kruissnelheden enaangepaste schakelverhoudingen
handhaving bestaande normen Nationaal
Zuinig rijgedrag
Verbeterde Iq+akfinanciële stimulans voorzuinig rijgedrag
Nationaal/onderneming
zwaardere en langere voertuigen aanpassen Europese en Nederlandse . Europees1WetQe”inQ nationaal
coördinatie tussen verladers proefprojecten: Nationaal/standaardisatie verpakkingen initiatieven uit de sector zelf coördineren regionaalverbeterde logistieke organisatie bij vervoerders of startsubsidie voor initiatieven, budgetvolledige cabotage voor verder onderzoekstads- en regionale distributiecentraverruiming van venstertijden
Intewnodaal vervoer
verbeteren kwaliteit
verlaging kosten
Verbeterde dawuuomhg
nachtdistributie
dOelgrOepStrOken
standaardisatie
0verslaQtechniekencoördinatie voor en na transport
aanpassen infrastructuur
Europees
Regionaal/lokaal
Nationaal
7 De VAMIL-regeling kan worden gebruikt om vrije afschrijving van milieu-investeringen mogelijk te maken.Investeringen in milieu-vriendelijke bedrijfsmiddelen kunnen worden toegevoegd aan de VAMIL-lijst.
1305
14
Toelichting betere voertuigen door verbeterde technieken
Dit impliceert een sterke verbetering van de dieselmotor om het niveau van EURO-III te
halen. Volgens de huidige inzichten zal de aanscherping van de NO,-norm tot 3 gram/kWh
(EURO-IV) een toepassing van uitlaatgasrecirculatie fEGR) betekenen.
Aangenomen is dat de ontwikkeling van zuiniger motoren volledig te niet wordt gedaan
door de motortechnische maatregelen die nodig zijn om de NO,-emissie te verlagen. Om
deze reden is de zuinige motor niet als aparte maatregel opgenomen.
De NO,-reductiekatalysator kan de NO,-emissie bij zware dieselmotoren nog verder
terugdringen dan 3 gram/kWh. De kosten van deze techniek zijn aanzienlijk en de reduc-
tiekosten overstijgen de grens van f 5000,- per vermeden ton NO,‘. Om deze reden is
geen verdere verlaging van de NO,-emissie in het pakket opgenomen.
Toelichting verbetering rijgedrag
voor vrachtwagens een verlaging van de gemiddelde kruissnelheid op snelweg van
85 naar 80 kmlh. Hierdoor ondervindt het voertuig met name minder luchtweer-
stand en zijn er minder acceleratieverliezen door een rustiger rijgedrag. De voor-
genomen maatregel om de instelsnelheid van de snelheidsbegrenzer op 89 km/u te
zetten is een stap in de goede richting’. Deze marge van 9 kmlu geeft enige
flexibiliteit in verband met het inhalen op de vlakke weg en het rijden in heuvelach-
tige gebieden. Voor bestelwagens wordt een maximum snelheid van 100 kmlu
voorgesteld. Hiermee is het mogelijk om het brandstofverbruik terug te brengen.
Bij nieuwe vrachtauto’s geeft een aan de lagere kruissnelheid aangepaste schakel-
verhouding een gunstiger verbruik.
onderzoek naar methoden om te kunnen beoordelen of chauffeurs zuiniger dan
gemiddeld rijden. Dit geeft een mogelijkheid om zuinige chauffeurs te belonen voor
hun rijgedrag: de dieselpremie. Een bijtelling bij het salaris, als beloning voor zuinig
brandstofverbruik.
8 De voorstudies Techniek en Logistiek zijn uitgevoerd als onderdeel van het Integratieproject. De resultaten zijngepubliceerd in de bijlagebundel van “Op weg naar schoner transport”.
e Afstelling van de snelheidsbegremer op 85 kmlu zoals nu het geval is, blijkt nu in de praktijk te leiden totstijging van het brandstohrerbruik en de CO+itstoot.
1306
15
Toelichting verbetering logistiek
Uit de resultaten van de voorstudie Logistiekr” is een aantal maatregelen naar voren
gekomen die efficiëntie van de logistiek van het vervoer te kunnen vergroten. Deze
maatregelen moeten leiden tot minder voertuigkilometers en voller beladen voertuigen.
De maatregelen die naar verwachting zowel per saldo tot kostenbesparing kunnen leiden,
als tot vermindering van de milieubelasting, zijn in het pakket opgenomen. Verder is
nagegaan of de maatregelen haalbaar lijken.
Zwaardere en langere voertuigen
voertuigen met een maximale lengte van 24 meter /laadlengte 21 meter en 7
assen].
voertuigen met een maximaal toegestaan gewicht van 60 ton.
efiìciëntere logistiek
coördinatie tussen verladers kan ertoe bijdragen dat vervoerders meer grotere
zendingen ineens te vervoeren krijgen dan tot nu toe gebruikelijk is. Dit voorkomt
het leeg rijden en maakt het eenvoudiger om grotere voertuigen in te zetten.
standaardisatie verpakkingen.
verbeterde logistieke organisatie bij vervoerders.
volledige cabotage.
met verbeterde rit- en routeplanningssystemen kan de dezelfde hoeveelheid vervoer
met nog minder kilometers plaatsvinden: voordeel voor het milieu en voor de
ondernemer.
nieuwe logistieke concepten voor stedelijke distributie. In feite is dit het bundelen
van goederenstromen naar (goederen) en van (goederen, verpakkingsafval e.d.1
distributiecentra aan de rand van de agglomeratie en vervolgens naar en van de
binnensteden. De hogere beladingsgraden leiden tot minder uitstoot en kosten-
voordelen.
Toelichting intermodeel vervoer
Uit de resultaten van de voorstudie van het Intergratieproject Intermodaal vervoer* blijkt
dat het stimuleren van intermodaal vervoer over langere afstanden (weg-water vanaf ca
200 km en weg-rail vanaf ca 500 km) een kosteneffectieve maatregel is. Dit is echter
alleen mogelijk als het intermodaal vervoer qua prijs enlof kwaliteit beter kan concurreren
met het wegvervoer over lange afstanden.
De maatregelen die in het pakket zijn opgenomen, hebben tot doel de kwaliteit te ver-
beteren en kosten te besparen.
IO De voorstudies Techniek en Logistiek zijn uitgevoerd els onderdeel van het Integratieproject. De resultaten zijngepubliceerd in de bijlagebundel van “Op weg naar schoner transport”.
1307
16
(Europese) standaardisatie van wissellaadbakken voor gecombineerd vervoer.
Onder andere de stapelbaarheid van deze bakken is belangrijk.
(Europese) standaardisatie van een systeem voor het vervoer van opleggers op
spoordraaistellen. Dit beperkt de vervoer ‘dood gewicht’ in de vorm van spoor-
wagons.
ontwikkelen van efficiëntere goedkopere overslagtechnieken.
betere coördinatie van voor- en natransport om daarmee de kwaliteit te verbeteren
en de kosten te verlagen.
grensoverschrijdende samenwerking tussen spoorwegmaatschappijen en meer open
concurrentie in het railvervoer.
Toelichting verbeterde verkeersdoorstroming
Doelgroepstroken
Het maatregelenpakket omvat de aanleg van een aantal doelgroepstroken op de belang-
rijkste knelpunten voor het vrachtverkeer en het medegebruik van busbanen. Er is vanuit
gegaan, dat hiermee 70% van de file-verliesuren wordt vermeden.
4.4 Ondersteunende instrumenten
Naast de instrumenten uit de vorige paragraaf zijn er maatregelen en instrumenten die niet
direct gekoppeld zijn aan de verbeteringsmogelijkheden. Deze instrumenten werken meer
algemeen en kunnen op meerdere fronten gewenste ontwikkelingen ondersteunen:
a. Variabilisatie
Variabilisatie kan via accijnzen op brandstof en via road-pricing worden ingevoerd.
Complementair daaraan komen de Motorrijtuigenbelasting en het Eurovignet voor
verlaging in aanmerking.
b.
Systemen van road-pricing hebben de mogelijkheid om te differentiëren naar
plaats, tijd en type voertuig. Op deze manier kan de schaarse ruimte op de weg en
in de binnensteden beter worden “verdeeld”. Daarnaast kan road-pricing als
instrument voor een schoner milieu worden gebruikt. Als een variabele kostenfactor
levert hogere accijns of road-pricing een stimulans voor een efficiënter vervoer
(minder ritkilometers en minder milieubelasting).
Fonds voor investeringen: Milieufonds Goederenwegvervoer
De investeringen die nodig zijn voor een milieuvriendelijker goederenvervoer zullen
alleen door de ondernemer worden gedaan als hij de investering verwacht te
kunnen terugverdienen (m.a.w. als de investering rendabel is). Daarnaast zijn er
investeringen gewenst die niet rendabel zijn. Het gaat hier om zowel investeringen
door bedrijven (bijv. EURO-III vrachtwagens) als investeringen ten behoeve van de
1308
17
C.
hele sector (bijv. een multimodale terminal, een project voor efficiëntere logistiek).
Om deze investeringen te bekostigen wordt voorgesteld het Milieufonds Goederen-
wegvervoer op te richten. Dit fonds wordt gevoed met een deel van de accijnsop-
brengsten van de dieselbrandstof.
Milieu-label
Een gewenste ontwikkeling is dat wegvervoerders die (relatief) milieuvriendelijk
werken zich kunnen onderscheiden van colleQa’s/concurrenten. Door het invoeren
van milieu-label kan op een objectieve manier de mate van milieuvriendelijkheid van
een onderneming worden vastgesteld. Dit zal enerzijds de ondernemers stimuleren
om milieumaatregelen te nemen en zich daardoor te onderscheiden van de rest van
de markt, Anderzijds geeft het de verladers een mogelijkheid om te kiezen voor een
milieuvriendelijk transportbedrijf.
5 Effecten wan het pakket
5.1 Effecten op NO,- en CO,-emissies
De effecten van het pakket zijn berekend met het behulp van het rekenmodel voor het
brandstofverbruik en de emissies van het CE.
De berekening van de milieubelasting gebeurt in twee stappen. De eerste stap berekent de
benodigde vervoersprestatie op basis van de omvang van de goederenstromen. Hierbij is
uitgegaan van de lange termijn- prognose van het Transport Economisch Model ll. Dit is
weer Qebaseerd op het EU-scenario van het CPB.
De tweede stap berekent de emissies van CO, en NO, op basis van de vervoersprestatie.
Daarvoor wordt de totale vervoersprestatie uitgesplitst naar voertuigsoort, beladingsgraad,
wegtype en leeftijd van de voertuigen.
Het model berekent de vervoerprestaties en emissies in 2010. Het verschil tussen de
veronderstelde autonome ontwikkeling en de veronderstelde situatie met maatregelen geeft
het effect van het pakket weer.
Het totale effect van het maatregelen pakket geeft de vermindering van de emissies ten
opzichte van 2010 BASIS.
1309
Tabel 5.1
18
Effect van het maatregelenpakket op de emissies van het QOederenWeQ-vervoer in 2010
Maatregel co2 I NO,
Betere voertuigen door vwbetarde techniek
Schone vrachtwagens
Versnelde introductie schonevrachtwagens
On-board-diagnostics
betere stroomlijning doorzij-afscherming
verlaging voertuiggewichtdoor lichtere materialen
0 % - 6 2 %
0 % - 4 . 4 %
- 0 . 7 % - 0 . 7 %
- 0 . 7 % - 0 . 8 %
Pm Pm
lagere kruissnelheden enaangepaste schakelverhoudingen
zuinig rijgedrag- 5 . 3 % -6,3%
Verhetede logitiak
Zwaardere en langere voertuigen
coördinatie tussen verladersstandaardisatie verpakkingenverbeterde logistieke organisatie bij venroerdersvolledige cabotagestads- en regionale distributiecentraverruiming van vensteflijden
- 4 . 3 % - 6 . 0 %
-7,9% - 8 . 3 %
Intermodaal wrwer
verbeteren kwaliteit
verlaging kosten- 0 . 3 % - 0 . 3 %
Verbeterde doomlrom&
nachtdistributie
doelgroepstroken
TOTAAL EFFECT”
- 0 . 2 % -0,2%
- 0 . 1 % - 0 . 2 %
- 1 8 . 3 % - 8 3 . 2 %
Om een vergelijking met de doelstelling mogelijk te maken is de vermindering ook uit-
gedrukt in procentpunten ten opzichte van de emissies in 1986. Het totale effect van het
volledige pakket op de CO,-emissies wordt dan -18.3% - 1.38% = -25 procentpunten
resp. voor NO,-emissie -63.2% - 90 = -57 procentpunten.
Het totale effect wordt verkregen door de emissies in de uitgangssituatie lbasisontwikkeling in 2010) teverminderen met de berekende reductie van de eerste maatregel en de reductie van de tweede maatregel teberekenen ten opzichte van de dan nog resterende emissie etc. Het totale effect wordt dus niet door verkregendoor vermenigvuldiging en niet door optelling van de percentages.
1310
Tabel 6.2
19
Effect van het maatregelenpakket ten opzichte van de autonome ontwik-
keling (2010 BASIS) en de doelstelling, alles in indexpunten (1988 = 100).
co* NO.
2010 BASIS 1 3 8 9 0
Effect van maatregelenpakket (in procentpunten) - 2 5 - 5 7
Emissies in 2010 1 1 3 3 3
Doelstelling in 2010 9 0 25
5.3 Conclusies
De berekeningen laten zien dat het maatregelenpakket een drastische vermindering van de
NO,-emissie tot gevolg heeft en een aanzienlijk effect heeft op de CO,-emissie.
Dit effect komt bovenop de vermindering als gevolg van de autonome ontwikkeling in
techniek, rijgedrag en IoQistiek. Deze verbeteringen zijn in de cijfers van de basisontwik-
keling 2010 al meegenomen.
Veruit het belangrijkste effect wordt veroorzaakt door schonere vrachtwagenmotoren. Dit
als gevolg van de scherpere normstelling en de fiscale stimulering. De andere maatregelen
dragen ieder afionderlijk in bescheiden mate bij aan het verminderen van de NO,-emissie,
maar zijn echter onmisbaar om de doelstelling te halen.
De conclusie is dat de ND,-doelstelling voor het QOederenweQvervOer in 2010 haalbaar is.
Naast de maatregelen die in het pakket zijn opgenomen, is nog een kleine aanvulling nodig.
Deze aanvulling kan bestaan uit extra maatregelen of extra instrumenten die de voorges-
telde maatregelen effectiever maken.De doelstelling voor vermindering van de CD,-emissie
wordt met het voorgestelde pakket maatregelen van 4.3 nog niet zonder meer gehaald. De
CD,-doelstelling van -10% is wel te halen indien extra maatregelen worden genomen en
extra instrumenten worden ingezet om de voorgestelde maatregelen nog succesvoller te
maken. Dit betekent dat nog een flinke extra inspanning moet worden Qeleverd ten
opzichte van het maatregelenpakket. Bij deze maatregelen zullen de kosten toenemen. De
kosteneffectiviteit van deze maatregelen is niet bekend, maar verwacht mag worden dat de
netto kosten het niveau van f 50,- per vermeden ton CO, overstijgen. Daarmee zal de
kosteneffectiviteit ongunstiger zijn dan in andere sectoren gebruikelijk is.
Een andere mogelijkheid om de CO,-doelstelling te halen doet zich voor als de groei van de
transport volumina of de transportafstanden lager uitvallen dan nu in de prognoses wordt
aangenomen.
Zowel de toenemende kosten van de CO,-maatregelen als het afremmen van de groei van
het goederenwegvervoer zullen hun weerslag hebben op de economische ontwikkeling van
de sector als op de Nederlandse economie als geheel. Dit is een dilemma waarvoor er een
dialoog met politiek, verladers, maatschappelijke organisaties en de sector nodig is.
1311
20
6 Referenties
CBSLuchtverontreiniging; emissies door wegverkeer 1980-1990Den Heeg 1992
CE (Centrum voor energiebesparing en schone technologie)Meatschappelijke kosten van het verkeer, literatuurcvetzichtA.N. Bleijenberg e.a.Delft, februari 1994
CE (Centrum voor energiebesparing en schone technologie)Milieu en economie: sterke hand of onzichtbare hand? Beleidsinstrumenten voor behoud wan milieu en welvaart.Eindrapport Integratieproject Milieu & EconomieJ.P. van SoestDelft. 1991
DHVflebcdinKosten op het spoor, kosten infrastructuur NS-Goederenvervoer, een afleiding op basis van concurrerendevervoerswijzenAmersfoortlDen Haag, november 1992Integratieproject Milieu & Economie in de Transportsector (CE, KNV en TLN)Op weg naar schoner transport (eindrapport en bijlagebundel) Delft, juni 1995
100 (Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven)Overheidsfinanciën in relatie tot verkeer en vervcerJ. van der Bij e.a.Den Haag. 1994
100 (Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven)De prijs van mobiliteit in 1990, door E. Bcneschansker e.8Den Haag oktober 1994
Mckinsey & CompanyEconomische aantrekkelijkheid van het goederenvervoer per spoorseptember, 1992
Ministerie van Verkeer en WaterstaatTweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (deel dljuni 1990
Ministerie van VROMNationaal Milieubeleidsplan 2 ‘Milieu als maatstaf
december 1993
NEI (Nederlands Economisch Instituut)De lasten van de kosten: effecten van doorberekening van infrastructuur- en externe kosten 88” het goederenver-voerP.M. Blok e.a.Rotterdam, 1993
T&E (European Federation for Transport and Envircnment)Getting the prices right: a Europeen scheme for making transport pay its truc ccetsP. KägesonStockholm, 1993
Transport en Logistiek NederlandTransport in cijfers editie 1995Zoetermeer 1995
“DATABASE GOEDERENVERVOER; BASIS VOOR BELEID EN ONDERZOEK”
Drs. M.M. Kraan
NEA, Transportonderzoek en -opleiding
Drs. A.H. Zandee
Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rijkswaterstaat
11 september 1996
1313
INHOUDSOPGAVE
1 Inleiding
2 Plaats van gegevens in onderzoek en beleid
3 EIasisbestanden Goederenvervoer
3.1 Doel van het onderzoek
3.2 Belangrijke items
4 Het initiatief BRIDGE
4.1 Doel van het onderzoek
4.2 Onderwerp van BRIDGE
4.3 Het stappenplan van het vooronderzoek
1
2
4
4
5
1314
SAMENVATTING
Database Goederenvervoer; basis voor onderzoek en beleid
Het paper gaat in op huidige en toekomstige acties gericht op het verzamelen,bewerken en verstrekken van gegevens omtrent het goederenvervoer van, naar, in endoor Nederland. Deze gegevens dienen onder andere als basis voor degoederenvervoermodellen: Transport Economisch Model, Verkeersproduktie en -toedelingsmodel Binnenvaart, BeleidslnformatieSysteem Binnenvaart en deVrachtautomatrix en worden daarnaast toegepast ten behoeve van landelijk enregionaal goederenvervoer-beleid.
ABSTRACT
Database Freight transport;
This paper deals with current and future actions in the field of collecting, processingand providing of data concerning the freight transport to, from, within and through theNetherlands. These data are used as base-data in models concerning freight transport:Transport Economisch Mode/, Vefkeersproduktie en 4oedelingsmodel Binnenvaart,BeleidslnformatieSysteem Binnenvaart and Vrachtautomatrix and are also used innational and regional studies regarding polities on the flow of goods.
1315
1 Inleiding
In dit paper vormen “gegevens op het gebied van goederenvervoer” het belangrijkste
onderwerp. Het toenemend besef dat de afwikkeling van het goederenvervoer (en
vooral de toename van het wegvervoer) in de toekomst op meerdere terreinen tot
problemen zou kunnen leiden (bereikbaarheid, milieu, vestigingsklimaat Nederland)
leidt ook tot een toenemende behoefte om dit goederenvervoer goed in kaart te
brengen. In dit paper worden twee onderzoeken aangehaald die nu en in de komende
tijd bepalend zullen zijn op het gebied van gegevensverzameling, bewerking en
verstrekking. Het gaat daarbij om de volgende onderzoeken:
1)
2)
Basisbestanden goederenvenroerrnodellen; een onderzoek met als primair doel
het up to date brengen en houden van de basisbestanden voor de diverse
modellen op het gebied van goederenvervoer.
BRIDGE, een initiatief van AW, AGV en NEA op het gebied van regionale
gegevens/instrumenten over economie, vervoer, verkeer, verkeersveiligheid en
milieu. Op dit moment loopt een vooronderzoek in het kader van dit project.
In de paper wordt ingegaan op de volgende aspecten:
1)21
Wat is de plaats van gegevens in onderzoek en beleidsondersteuning (par 2)
Wat is het belang van het onderzoek “Basisbestanden Goederenvervoer-
modellen (paragraaf 3)?
- doel van de studie
3)
- belangrijke items van de studie
- het uitleveren van gegevens via de Help-desk
Wat is het belang van BRIDGE (paragraaf 4)?
- doel en onderwerp van de studie
- stappenplan in het vooronderzoek
1316
2
2 Plaats van gegevens in onderzoek en beleid
Gezien het belang van het goederenvervoer voor onze economie en de omvang van
de investeringen die gedaan (gaan) worden, is het noodzakelijk om te kunnen
beschikken over goede ‘Yools” om de effecten van deze investeringen te kunnen
bepalen. Onder deze “tools” vallen de basisgegevens, de prognoses en de
instrumenten om effecten van veranderingen in het vervoersysteem in kaart te
brengen.
In veel onderzoek op het gebied van goederenvervoer in Nederland worden gegevens
omtrent de goederenstromen gebruikt. Een aantal voorbeelden van dergelijke
onderzoeken is:
1) diverse Corridorstudies (Amsterdam Utrecht, Benedenrivieren, Tussenstudie)
2) diverse regionale goederenvervoerstudies (Noord Brabant, Utrecht, Gelderland)
3) diverse MER-gerelateerde studies voor Rijkswegen (RW1 5, A4/A16, Al 2, A2)
4) diverse onderzoeken in het kader van Betuweroute
5) Maatschappelijke haalbaarheidsstudie Twenthe Mittellandkanaal
6) Vervoer Economische Verkenningen
7) Lange termijn prognoses, onder ander ten behoeve van het SW
Om te kunnen analyseren welke effecten bepaalde voorgenomen maatregelen hebben,
is inzicht in de huidige en toekomstige afwikkeling van het goederenvervoer een
vereiste. Veel onderzoeken volgen daarbij een aanpak die er ongeveer als volgt uitziet:
1) In kaart brengen huidige situatie
2) In kaart brengen toekomstige situatie bij ongewijzigd beleid
3) Probleemanalyse (verschil wenssituatie en verwachting)
4) Definitie mogelijke maatregelen
5) Effectanalyse (t.o.v. autonome ontwikkeling)
1317
3
De basisgegevens die in dit paper centraal staan zijn in eerste instantie voor de eerste
stap van belang. Prognoses zijn veelal gebaseerd op deze basisgegevens
(gecombineerd met groeiverwachtingen van de economie) dus ook voor de prognoses
is de kwaliteit en beschikbaarheid van basisgegevens van belang.
Bij het gebruik voor onderzoek zijn de kenmerken die deze gegevens bevatten . Een
aantal van deze, veel gebruikte kenmerken, is:
1) De herkomst en bestemming van het vervoer;
2) Het vervoerde goed;
3) De verschijningsvorm (container, bulk, stukgoed);
4) De vervoerwijze (weg, spoor, binnenvaart, zeevaart, pijpleiding, luchtvaart)
5) Het type voer- of vaartuig dat gebruikt wordt
Van deze kenmerken kan vanuit de gegevens een uitspraak gedaan worden over de
omvang van het verkeer en vervoer. Voor de duidelijkheid volgt hier een korte
uiteenzetting van wat onder vervoer en verkeer verstaan wordt.
Vervoer kan worden gedefinieerd als het verplaatsen van goederen en/of personen.
In het vervolg wordt alleen het vervoer van goederen in beschouwing genomen.
Vervoer van goederen wordt uitgedrukt in tonnen vervoerd gewicht Als bovendien de
afstand waarover de goederen vervoerd worden in de analyse betrokken wordt, dan
wordt gesproken van de vervoerprestatie, die wordt uitgedrukt in tonkilometers (één
tonkilometer is het vervoer van één ton over één kilometer). Deze eenheid is
samengesteld: zo levert het vervoer van 1 ton over 10 kilometer dezelfde
vervoerprestatie op als 10 ton over 1 kilometer, namelijk 10 tonkilometers. Onderscheid
kan gemaakt worden naar de vervoerprestatie op Nederlands grondgebied danwel het
totaal op de herkomst-bestemmingsrelatie. Voor het verplaatsen van goederen is een
vervoermiddel nodig’. De goederen kunnen op of in het vervoermiddel geladen
1dit geldt uiteraard niet voor het vervoer van vloeistotfen door pijpleidingen
1318
4
worden, waarna het vervoermiddel de goederen van A naar B kan brengen. Om van
A naar B te komen is bovendien een geschikte infrastructuur (wegen, kanalen en
rivieren, spoorwegen) nodig. De beweging van het vervoermiddel over de infrastructuur
wordt verkeer genoemd. Het verkeer wordt uitgedrukt in ritten of reizen. Als bovendien
de afstand waarover het vervoermiddel zich verplaatst in de analyse betrokken wordt,
dan wordt gesproken van de vetkeersprestatie, uitgedrukt in voertuigkilometers of
vaartuigkilometers. Hierbij kan wederom gesproken worden over de prestatie op
Nederlands grondgebied, danwel het totaal op de herkomst-bestemmingsrelatie.
In het vervolg van dit paper is een tweedeling aanwezig, aan de hand van de al eerder
genoemde projecten: Basisbestanden goederenvervoer en BRIDGE. Van beide zaken
wordt in de volgende paragrafen aan de orde gesteld: het doel van de
werkzaamheden, enkele belangrijke items en de stand van zaken. Bij Basisbestanden
wordt daarbij tevens ingegaan op de Help-desk; de wijze waarop gegevens aan
derden ter beschikking gesteld kunnen worden.
3 Basisbestanden Goederenvervoer
3.1 Doel van het onderzoek
Het primaire doel van het onderzoek is het updaten van de basisbestanden voor de
volgende goederenvervoermodellen: Transport Economisch Model, Verkeersproduktie
en toedelingsmodel Binnenvaart, BeleidslnformatieSysteem Binnenvaart en de
Vrachtautomatrix. Daarnaast vindt de gegevensverzameling zoals benodigd ten
behoeve van de Vervoer Economische Verkenningen plaats. Alhoewel de opzet van
deze modellen in feite de werkzaamheden en het eindresultaat vastleggen, behelst het
onderzoek in de praktijk toch meer dan dit primaire doel alleen. Een aantal afgeleide
doelen, die zeker niet minder belangrijk zijn, is:
1319
1)
2)
3)
4)
5
het afstemmen van de basisgegevens van de verschillende modellen:
het zo compleet mogelijk in kaart brengen van de vervoerstromen;
het zo recent mogelijk beschikbaar krijgen van deze gegevens, en;
het gebruik van deze gegevens zo goed mogelijk stimuleren.
In de volgende paragraaf wordt verder ingegaan op de belangrijke items die met deze
doelen verband houden.
3.2 Belangrijke items
ti Afstemmina tussen modellen
In het verleden is de gegevensverzameling voor de verschillende genoemde modellen
niet op elkaar afgestemd, dit betekent bijvoorbeeld dat de omvang en structuur van
het vervoer per binnenschip als basis voor de binnenvaartmodellen anders was dan
bij het Transport Economisch Model. Hetzelfde geldt voor de Vrachtautomatrix in
verhouding tot TEM. Dit levert bij vergelijking van de uitgangspositie, maar ook bij het
maken van prognoses, aanzienlijke verschillen op. De reden voor deze gescheiden
gegevensverzameling is gelegen in de verschillende registraties die als bron kunnen
fungeren. Zo is het Transport Economisch Model vooral gebaseerd (voor het
internationale vervoer) op de “Statistiek van de Aan-, af- en doorvoer” van het CBS
(een statistiek van de handel), daar waar de Vrachtautomatrix en de binnenvaartmatrix
gebaseerd is op (o.a.) internationale wegvemoerstatistieken (NlWO/CBS) respectievelijkde Statistiek van de internationale binnenvaart van het CBS.
In de nu lopende update wordt een afstemming gezocht tussen de beide vormen van
registratie (handel versus techniekgegevens), met als doel om de omvang van het
vervoer dat als basis voor de modellen dient zo min mogelijk te laten verschillen. Er
wordt daarbij een directe vergelijking en koppeling gemaakt tussen stromen uit de
verschillende registraties. Geconstateerd is dat niet attijd een 100% overeenstemming
te behalen is, maar dat er een duidelijke verbetering ten opzichte van de huidige
situatie behaald kan worden.
1320
6
21 Comoleetheid van de aeoevens;
Zoals aangegeven is het primaire doel van het onderzoek het updaten van de
basisbestanden van de modellen. Om dit te kunnen doen zijn diverse acties nodig
1)
2)
3)
verschillende bronnen dienen te worden geraadpleegd; zo wordt een niet
onaanzienlijk deel van het vervoer over de weg uitgevoerd door buitenlandse
vervoerders, iets wat niet door het CBS in de ‘Techniekbestanden” geregistreerd
wordt. Hiervoor worden buitenlandse bronnen gebruikt, bijvoorbeeld van het
Nationaal Instituut voor de Statistiek uit België en het Statistisch Bundesambt
uit Duitsland.
in de beschikbare gegevens meer detailniveau aangebracht te worden,
bijvoorbeeld indien er een relatief grove indeling van de Nederlandse herkomst
en/of bestemming in een buitenlandse statistiek is opgenomen;
voor sommige aspecten bevatten de bronnen meer informatie dan strikt
noodzakelijk voor de update: deze worden zo lang mogelijk vastgehouden
teneinde toekomstig gebruik van deze gegevens mogelijk te maken.
Al deze activiteiten zijn er enerzijds op gericht om “de modellen te kunnen voeden” en
anderzijds om een zo compleet mogelijk beeld te kunnen krijgen van het vervoer in
Nederland. De bron- en tussenbestanden worden dan ook minstens net zo belangrijk
als de eindprodukten van het onderzoek “Basisbestanden Goederenvervoer”. Deze
bron- en tussenbestanden bevatten ten aanzien van sommige aspecten meer
informatie, meer detail.
20 het zo recent moaeliik beschikbaar kriiaen van deze aeaevens:
In het kader van het verzamelen van de gegevens ten behoeve van de Vervoer-
economische gegevens worden de meest recente publikaties van het Centraal Bureau
van de Statistiek verzameld, gecontroleerd en bewerkt. Deze zogenoemde “publikatie-
bestanden” kunnen vervolgens in onderzoek gebruikt worden (zie paragraaf over de
Help-desk) Op basis van deze gegevens en een (nog op te zetten) methodiek wordt
van de hele set van aangemaakte basisbestanden een “ophoging” gemaakt. In het
1321
7
project zijn deze bestanden “Synthetische bestanden” genoemd. Dit houdt in dat deze
bestanden voor wat betreft een aantal kenmerken overeenkomen met de CBS-
registratie van het desbetreffende jaar, maar dat op een lager detailniveau de structuur
van het basisbestand van 1992 gehandhaafd blijft.
9 het oebruik van deze aeaevens zo soed mooeliik stimuleren
Het project omvat niet alleen het fysiek verzamelen, controleren en bewerken van de
veelheid aan gegevens, er is ook ruimte ingebracht voor het uitleveren van de
gegevens. Alle gegevens zijn eigendom van AW en kunnen, tenzij contracten met
leveranciers anders bedingen, aan derden binnen en buiten het ministerie van Verkeer
en Waterstaat doorgeleverd worden. Dit is ondergebracht in een Help-desk, die door
de projectleiders van AW en NEA “bemand” wordt. De Help-desk heeft als onderwerp
het kunnen uitleveren van alle bron- tussen en eindbestanden zoals aangemaakt in het
onderzoek. Binnen de Help desk wordt onderscheid gemaakt in activiteiten die
standaard zijn en waarvoor door de klant geen prijs betaald hoeft te worden (dit betreft
eenvoudige bewerking als selecteren en aggregeren, danwel het uitleveren van gehele
bestanden). Indien er echter daadwerkelijk bewerkingen op de gegevens uitgevoerd
moeten worden dat worden hiervoor meerkosten in rekening gebracht. Over de
mogelijkheden en de procedure van deze uitlevering zal in de presentatie dieper
ingegaan worden. De beide auteurs van dit paper zijn te benaderen voor elke vraag
met betrekking tot deze Help-desk.
4 Het initiatief BRIDGE
4.1 Doel van het onderzoek
BRIDGE staat voor Beleidsrelevante Regional Integrale Dataset voor Goederenvervoer
en Economie. Belangrijker dan precies deze naamgeving is de metafoor die met deze
term bedoeld wordt. Doel van het onderzoek BRIDGE is namelijk om een brug te slaan
over de kloof die er, naar de mening van de initiatiefnemers van BRIDGE
1322
8
(AGVINEAJAW), is tussen de beschikbaarheid en de wens ten aanzien van regionale
gegevens/instrumenten op het gebied van economie, goederenvervoer, vrachtverkeer,
verkeersveiligheid en milieu. De initiatiefnemers worden in toenemende mate
geconfronteerd met een behoefte vanuit de regio naar een dergelijke “brug”. Op dit
moment wordt veel tijd en geld in diverse regionale onderzoeken besteed aan het
opzetten van de juiste dataset. Dit is aan de ene kant inefficiënt en maakt het aan de
andere kant moeilijk om vergelijkingen tussen de (regionale) onderzoeken te maken.
Op dit moment wordt gewerkt aan een vooronderzoek in het kader van BRIDGE. dit
vooronderzoek heeft tot doel om de haalbaarheid, zowel qua wenselijkheid als
techniek, te bepalen.
In de volgende paragraaf wordt verder ingegaan op het onderwerp van BRIDGE.
4.2 Onderwerp van BRIDGE
BRIDGE richt zich op gegevens/instrumenten voor de regio (bijvoorbeeld Regionale
directies van Rijkswaterstaat) waarbij in eerste instantie een breed scala aan aspecten
in beschouwing genomen worden. Dit scala bevat niet alleen stroom-elementen (zoals
vervoer en verkeer) maar ook regio-gebonden elementen zoals werkgelegenheid,
infrastructuur en dergelijke. Van belang is voorts de (gewenste danwel mogelijke)
koppeling tussen de verschillende gegevens. Dit om bijvoorbeeld analyses van de
relatie tussen Ruimtelijk ordeningsbeleid en het verkeer en vervoer mogelijk te maken.
Belangrijke items in het kader van het (vooronderzoek) BRIDGE zijn dan ook het op
juiste schaalniveau (qua behoefte versus beschikbaarheid) hebben van de gegevens
van economie, vervoer, verkeer en dergelijke, het kunnen leggen van een link tussen
deze gegevens, daarmee integraal onderzoek en dus beoordeling van integraal beleid
mogelijk maken en het bereiken van consistentie met landelijke (cq europese)
datasets, en ten aanzien van analyses bij de regio’s zodat vergelijking tussen regio’s
beter mogelijk gemaakt wordt.
1323
9
Zoals gezegd vindt er momenteel een vooronderzoek plaats. Dit betekend dat de
precieze afbakening van het onderwerp nog moet geschieden. Hoe dit aangepakt
wordt, is in de volgende paragraaf beschreven.
4.3 Het stappenplan van het vooronderzoek
De opzet van het vooronderzoek verloopt volgens de volgende stappen:
II Het vaststellen van de betrokken partiien
De betrokken partijen zijn in eerste instantie in drie clusters verdeeld. De eerste cluster
bevat de naar de mening van de initiatiefnemers “belangrijkste” doelgroep, te weten
de regionale directies van Rijkswaterstaat, de provincies en de Adviesdienst Verkeer
en Vervoer. Daarnaast een cluster gedefinieerd waarin opgenomen gemeenten en
relevante gemeentelijke instellingen (cluster 2) en een cluster met overige mogelijk
geïnteresseerden (cluster 3). Tijdens het vooronderzoek zal de doelgroep preciezer
gedefinieerd worden.
a Het inventariseren van de informatiebehoefte
Het inventariseren van de informatiebehoefte geschiedt bij een aantal betrokken
partijen zoals in de vorige stap gedefinieerd. Bij deze inventarisatie wordt in kaart
gebracht welke vragen er heersen en op welke wijze men idealiter op deze vragen
antwoord zou willen geven. Ook komt aan de orde in hoeverre bestaande informatiein de behoefte voorziet.
32 Het inventariseren van de beschikbare sectevens
Deze inventarisatie is gebaseerd op de ruime ervaring van de initiatiefnemers op het
gebied van onderzoek met betrekking tot de onderhavige materie. Niet alleen
vervoergegevens, maar ook economische gegevens, demografische gegevens,
netwerkgegevens en dergelijke worden bij deze stap in kaart gebracht.
1324
10
2.l Confrontatie tussen informatiebehoefte en beschikbare oeoevens
Deze stap heeft tot doel om vast te stellen aan welke criteria de dataset zou moeten
voldoen en of het mogelijk is om tot een dergelijke set te komen. Feitelijk wordt hierbij
de haalbaarheidsvraag aan de orde gesteld, waarbij zowel de mogelijke meerwaarde
als de (technische) mogelijkheid aan bod komen. In deze stap worden de belangrijkste
conclusies van het vooronderzoek geformuleerd.
3 Toetsina conclusies aan de doelaroeo
De conclusies die aan de hand van de voorgaande stappen getrokken zijn, worden
voorgelegd aan de betrokken partijen. Dit wordt gedaan om er zeker van te zijn dat
de juiste conclusies boven tafel komen. Bij deze toetsing hoort een GO/NO GO
moment, met andere woorden; antwoord dient gegeven te worden op de vraag of het
initiatief verdere steun verdient of dat volstaan kan worden met de huidige gang van
zaken.
cl Oostellen plan van aanpak
Indien besloten wordt dat het initiatief verder tot ontplooiing dient te komen, zal een
globaal plan van aanpak opgesteld worden. In dit plan zal niet alleen aandacht
geschonken worden aan de inhoudelijke kant van BRIDGE, maar ook aan de
organisatie van het project; wie zijn er bij de uitwerking betrokken.
5 Afsluitend
Het moge duidelijk zijn uit de voorgaande paragrafen dat er ambitieuze plannen zijn
en uitgewerkt worden met betrekking tot de gegevensverzameling en verstrekking in
Nederland. Gezien het belang van goede gegevens in de beleidsvoorbereiding zijn
dergelijke ontwikkelingen onontbeerlijk. Beide behandelde projecten leveren een
positieve bijdrage aan het beter gebruik maken van gestructureerde en intern
consistente data bij onderzoekingen op het gebied van goederenvervoer. Naast
enthousiasme is er echter ook reden voor zorg; de ruwe data laten niet alle eventueel
gewenste bewerkingen toe en soms is er sprake van een sterke achteruitgang van de
1325
11
kwaliteit van de brongegevens (bijvoorbeeld door het wegvallen van de interne EU
grensregistraties).
Om ook in de toekomst garant te kunnen gaan staan voor een goede gegevens-
verzameling en verstrekking is het besef dat een goede dataset (zowel in kwantiteit als
kwaliteit) van belang is voor de wijze waarop omgegaan wordt met de vraagstukken
op het gebied van verkeer en vervoer van groot belang. Dit besef zal vervolgens als
basis moeten dienen voor gerichte acties om deze garantie te kunnen geven. De
schrijvers van dit paper hopen aan deze ontwikkeling een positieve bijdrage geleverd
te hebben.
1326
Sessie 18: Veiligheid
1327
1328
DE KRACHT VAN OUDE CONCEPTEN
Structuur van duurzaam-veilige wegennetten in stedelijke gebieden
Ir. A. (Atze) Dijkstra
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam
september 1996
1329
INHOUD
Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .._....................................................
Concepten en beschouwingen van diverse auteurs . . . . . . . . . . . . . . _ . . . _ . . . . . . . . . . . . . . .
Indicatoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Slotconclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Onderzoekdatzoumoetenvolgen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Referenties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
11
11
12
1330
SAMENVATTING
DE KRACHT VAN OUDE CONCEPTEN; Structuur van duurzaam-veilige wegennetten instedelijke gebieden
Het streven naar een duurzaam-veilig verkeerssysteem houdt met name in dat het Nederlandsewegennet opnieuw wordt gecategoriseerd. In stedelijke gebieden zal men grote verblijfsgebiedengaan instellen die met bedoeld zijn voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Auto’s mogen er maxi-maal dertig kilometer per uur rijden. De vraag is welke omvang dergelijke gebieden mogen hebbenen hoe de verkeersswctuur moet zijn opgebouwd. Aan de hand van de literatuur is nagegaan watover de verkeersstructuur in woongebieden bekand is. Dit is toegespitst op vier aspecten: verkeers-veiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid en kosten. Dit leidde tot een voorlopige voorkeur voor eenbepaald type verkeerssuuctuur.
SUMMARY
THE STRUCTURE OF ROAD NJYIWORKS IN RESIDENTIAL AREAS
The Dutch govemment aims at a transport system which is ‘sustainable safe’. Amongst ethers theroad network wil1 be categorized in a new way and large resident.4 areas wil1 be created. Theseresidential areas wil1 be ahnost free from through-tmffic and motorcars should drive slower than30 kmph. The questions still are what me size of these areas should be and what type of roadnetwork is suitable. A literature review bas been carried out in order to answer thesE questions,especially in relation to four aspects: traffic safety, mobility, environment and costs. This resultedin a preliminary conclusion about a type of road stnxture which should be preferred.
1331
4
Inleiding
De rijksoverheid heeft zich ten doel gesteld in het jaar 2010 50% minder verkeersdoden en 40% minder
verkeersgewonden dan in 1985 te bereiken. Omdat deze doelstelling veel verder gaat dan het volgen van
een trend, streeft men naar een duurzaam-veilig verkeerssysteem met stnxtureel lage ongevallencijfers..
Een belangrijk onderdeel in zo’n systeem is een duurzaam-veilige vormgeving van het Nederlandse
wegennet: wegen worden in een beperkt aantal categorieën ingedeeld. Elke categorie heeft een eenduidige
functie voor het verkeer en moet zich uiterlijk goed onderscheiden van de andere categorieën, In de woon-
of verblijfsgebieden moet de verkeersfunctie zeer gering zijn. Hierbij komt weer een aloud probleem
opdoemen, namelijk de omvang van die verblijfsgebieden. Ben te groot gebied genereert teveel verkeer op
de wegen in het gebied en een te klein gebied heeft onvoldoende waarde voor de bewoners. Behalve de
omvang van een verblijfsgebied, beïnvloedt ook de structuur van het wegennet de hoeveelheid verkeer,
met name op de wegen die het gebied ontsluiten. De wegenstructuur op stedelijk niveau bepaalt op zijn
beurt of zich in een gebied verkeer bevindt dat er geen herkomst of bestemming heeft (doorgaand verkeer).
Al velen hebben geprobeerd de ‘ideale’ verkeersstruuctuur in woongebieden vast te stellen. De structuur is
sterk afhankelijk van de doelstellingen die men nastreeft. Het ligt voor de hand om bij een duurzaam-
veilige structuur de veiligheidsdoelstelling te laten prevaleren. Maar men mag tegelijkertijd de
bereikbaarheids- en leefbaarheidsdoelstellingen met veronachtzamen. Ook dienen de investerings- en
onderhoudskosten aan bepaalde randvoorwaarden te voldoen.
In deze CVS-bijdrage gaan we na wat volgens een aantal auteurs geschikte structuren zijn voor verblijfs-
gebieden of, indien relevant, voor de gehele stedelijke verkeerssuuctuur. Vervolgens gaan we nat wat de
verschillende verkeersstructuren bijdragen aan verkeersveiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid en, voor
zover er gegevens over zijn, hoe de investerings- en onderhoudskosten uitpakken.
Wegenstructuur op stedelijk niveau
We kunnen niet altijd zinnig over de wegenstructuur binnen een verblijfsgebied spreken zonder de
structuur op stedelijk niveau erbij te betrekken. Want sommige stedelijke wegenstructuren zijn zo opge-
bouwd dat de ontsluitingspunten van een verblijfsgebied slechts op enkele specifieke plaatsen kunnen
liggen waardoor de verdere structuur in het gebied al voor een belangrijk deel vastligt. Ook kan de
gewenste structuur van het wegennet in het verblijfsgebied gevolgen hebben voor het omliggende wegen-
net. Daarom zullen we soms ook kijken naar het wegennet buiten een verblijfsgebied.
1332
5
Concepten en bevindingen van diverse auteurs
Het organische verkeerssysteem
In ‘Die autogerechte Stadt’ geeft Reichow (1959) een presentatie van zijn ideeën om een stedelijk ver-
keerssysteem te maken dat overeenkomsten vertoont met de opbouw van organische structuren zoals
boombladeren. Vanuit een hoofdweg volgen vele vertakkingen en subvertakkingen en zo voort. In 1928 is
dit concept voor het eerst uitgevoerd in het woonerfavant la leme, namelijk Radbum (Verenigde Staten).
Later heeft het organische verkeerssysteem de prozaïsche aanduiding hiërarchisch opgebouwd wegennet
gekregen
Reichow ontkoppelt de stratennetten van auto’s, voetgangers en fietsers en introduceert een nieuw type
kruispunt dat de meest onveilige ontmoetingen tussen verkeersdeelnemers uitsluit.
Reichow heeft een dergelijk systeem kunnen toepassen in een Duitse woonwijk. Het systeem kan overal in
elke woonwijk worden uitgevoerd en stelt gen speciale eisen aan het wegennet op stedelijk niveau.
Nadelen van het organische verkeerssysteem zijn: omwegen, onoverzichtelijke routes, één verkeersader
moet al het ingaande en uitgaande verkeer van een wijk verwerken en kriskras relaties voor auto’s binnen
de wijk (bezorgdiensten) zijn nauwelijks mogelijk. Sommige woonerf-achtige wijken in het Nederland van
de zeventiger jaren lijken een toepassing van Reichows plan.
Afbeelding 1 Toegestaan aantal motorvoertuigen per uur bij een gemiddeld leve1 of protection
0
I ! : ! : i. . . . ..i......................................~........................ . . ..i.............. . . . . . ..i............‘.........,..:........,
: ;w..::~::::::::::~~:::~:::::
12 18 29 30 36
Breedte rijbaan in kr
Bron: (Minisuy of transport, 1963)
1333
6
Buchanun
Het rapport van de commissie Buchanan ((Ministry of Transport, 1963) is tot ver over de grenzen van het
Verenigd Koninkrijk beroemd geworden. Het rapport beschrijft de stedelijke verkeersproblematiek in al
zijn facetten en grijpt in op de gehele stedelijke verkeersstructuur.
Buchanan C.S. constateren dat de toename van het autoverkeer niet te stuiten is en dat het wegennet
drastische aanpassingen behoeft. Zij kiezen niet voor een opzet met veel openbaar vervoer, maar zetten de
deur open voor de grote doorbraken om ruimte te maken voor nieuwe hoofdwegen. Deze visie heeft veel
steden jarenlang geteisterd.
Buchanan C.S. kiezen ook voor enviromnental areas (verblijfsgebieden) waarin de erffunctie plaats moet
krijgen. De omvang van deze gebieden mag niet te groot zijn omdat anders de hoeveelheid verkeer de
environmental capacity overstijgt. Die environmental capacity definieert men simpelweg door de over-
steekbaarheid van de straten in een gebied als criterium te nemen. Een bepaald percentage voetgangers
moet ongehinderd kunnen oversteken. De oversteekbaarheid laat men variëren met het percentage kwets-
bare voetgangers (ouderen, kinderen) (leve1 of vulnerability) en met de mate waarin een straat overzichte-
lijk is (geparkeerde auto, aantal uitritten enz.) (leve1 of protection). Dit betekent bijvoorbeeld voor een
straat met een gemiddeld leve1 of protection en een rijbaanbreedte van 9 meter, dat er slechts 100
motorvoertuigen per uur doorheen mogen rijden; zie afbeelding 1.
Deze variatie in de enviromnental capacity betekent dat de aiïnetingen van de environmental areas sterk
plaatsgebonden zijn.
Voorop staat de hiërarchie in het totale netwerk. Men schrijft niet een bepaald type verkeersnetwerk voor
binnen een environmental area Buchanan c.s geven wel nadmkkelijk het voorbeeld van Radbum (organi-
sche structuur) binnen de verblijfsgebieden.
Overigens hebben Giskes en Váhl(l980) een eigen interpretatie aan de environmental capacity (eigenlijk
de oversteekbaarheid) gegeven: als de oversteekbaarheid van een smalle drukke weg veel groter is dan vaneen brede minder drukke weg, dan zou men in verblijfsgebieden alleen zeer smalle wegen moeten aanleg-
gen waar tegemoetkomende motorvoertuigen alleen met moeite elkaar zouden kunnen passeren.
Verkeer en stad
Een Nederlandse klassieker is ‘Verkeer en stad’ (Goudappel en Perlot, 1965). In dit boekje staat een
plaatje dat waarschijnlijk het meest gekopieerde plaatje op verkeersgebied is, namelijk de indeling van
wegen en straten naar erf- en stroomfunctie.
Onder de kop ‘stedelijke verkeersplanning’ behandelen de auteurs onder andere de classificatie van wegen
(van stedelijke autosnelweg tot woonpad) die nog steeds (denk aan hun plaatje) door velen wordt geciteerd
of gebruikt. De precieze herkomst van de classificatie blijft onduidelijk. In eerdere of latere publikaties
1334
van Goudappel ontbreekt een onderbouwing of aanzet hiertoe. De ontwerpcriteria voor wegen en straten
zijn volgens Goudappel & Perlot (1965, pag. 101):
1 Alle delen van het stadsgebied moeten in gelijke mate toegankelijk zijn.
Il De spreiding van de optredende verkeersbelastingen dient zo gelijkmatig mogelijk te zijn; sterke
concentraties van verkeer moeten worden vermeden.
m De wegen dienen de hoofdstromen van het relatiepatroon (wenslijnendiagram) zo goed mogelijk
te volgen, waarbij het leiden van verkeer door stadsgedeelten die geen deel hebben aan een
bepaalde relatie moet worden vermeden.
l v Door juiste dimensionering van wegprofielen en kruispunten dient een vlotte en continue afwik-
keling van het verkeer mogelijk te zijn, hierbij is de classificatie weer een belangrijk hulpmiddel.
V In het bijzonder voor een toekomstige situatie moet bij het streven naar een minimale distantie
voor het gezamenlijke verkeer, meer gelet worden op de factor ‘tijd’ dan op ‘afstand’.
Van drie verkeerssystemen, radiaal, tangentiaal (grid) en ‘overig’, kiezen Goudappel & Perlot voor het
tangenliale sysreem, met name gelet op criterium 11. Voor binnensteden prefereren zij de ring of lus.
De auteurs stellen verder eisen aan de ligging van woningen die enerzijds goed bereikbaar moeten zijn
voor het autoverkeer en anderzijds aan een straat moeten h,,‘ooen waar de erffunctie overheerst. Over
Radbum-achtige concepten zeggen ze:
“Het is de vraag of in woonbuurten, waar de erflünctie van de verkeersvoorzieningen toch al overheer-
send is, een ver doorgevoerde scheiding niet tot een steriele oplossing leidt. Velen zullen de voorkeur
geven aan het wonen aan een woonstraat boven het wonen in een doodlopend straatje, waar nauwelijks
meer enige beweging is’. Het is met uitgesloten dat het groeperen van een beperkt aantal gezinnen in
een moderne vorm van het hofje, zal leiden to sociale conflictsituaties”.
De auteurs hebben destijds gestimuleerd dat de aanpak van de verkeersproblematiek voor een belangrijk
deel op stedelijk niveau ging plaatsvinden.
Boomstructuur?
In het bekende ‘A city is not a tree’ zet Alexander (1966) zich af tegen de boomstructuur (hiërarchische of
organische sm~tuur) die in die periode wordt bepleit en toegepast. De boomstructuur is volgens hem met
geschikt om de veelheid aan mogelijke relaties tussen stedelijke elementen te faciliteren. De boomstructuur
kan hooguit de verbinding leggen tussen de achtereenvolgende elementen terwijl een gridstructuur allerlei
kris-basrelaties mogelijk maakt. Bovendien gaat het concept van boomstructuren vaak gepaard met een
scheiding van stedelijke functies (aparte woonwijken en werkgebieden), wat volgens Alexander afbreuk
doet aan de stedelijke dynamiek. Hij meent dat de boomstructuur steeds weer opduikt door de eenvoud van
1 Bijna overbodig om op te merken dat inmiddels zeer velen tot genoegen in dergelijke doodlopen-de straatjes wonen.
1335
8
het concept en de moeite die mensen hebben met het doorgronden van de patronen en relaties die bij
ingewikkelder structuren horen.
Limited access
Marks (1957) rapporteert een belangrijke ongevallenstudie in Los Angeles. Er waren twee verkeersstruc-
turen onderzocht: een gridsysteem en een systeem met limited access (IA). Het gridsysteem vertoont bijna
acht maal meer ongevallen dan het La-systeem. Op kruispunten met vier takken is het aantal ongevallen
per jaar per kruispunt in het gridsysteem drie maal zo hoog als in het l.a.-systeem. Volgens Marks (19.57)
kenmerkt een veilig ontwerp zich door:
- een limited-accesssysteem, bij voorkeur met ontsluitingsstraten om de +350 meter (een maat die
Le Corbusier in de twintiger jaren ook al noemde);
- geen straten die twee hoofdwegen verbinden;
- verzamelstraten alleen als zij niet louisen met doorgaande straten en als zij slechts aan één zijde
aansluiten op een hoofdweg;
- kruispunten met vier takken zoveel mogelijk vermijden en bij voorkeur eenvoudige kruispunten met
drie takken toepassen.
Deze aanbevelingen zijn jaren later in het grote Nederlandse ‘Demonstratieproject herindeling en herin-
richting van stedelijke gebieden’ (Janssen & Kraay, 1984) ook weer ‘teruggevonden’.
Conclusie
De verkeerskundige geschiedenis levert drie kenmerkende wegenstructuren voor verblijfsgebieden op:
grind, limited acces en boom/organisch (zie afbeelding 2).
De conclusie moet zijn dat de verkeersveiligheid is gediend met een systeem gebaseerd op beperkingen in
de toegang en de snelheid (boomsmtctuur of limited access) en dat de leefbaarheid en bereikbaarheid meer
gediend zijn met een gridsysteem. Over de kosten van deze systemen gaan we later verder in.
Indicatoren
We zullen ingaan op de eerder genoemde doelstellingen omtrent verkeersveiligheid, bereikbaarheid en
leefbaarheid. We operationaliseren die doelstelliipen met enkele indicatoren die direct samenhangen met
de netwerkstructuur. De mate van verkeersveiligheid hangt samen met het totale aantal afgelegde voertuig-
kilometers, de beoogde h-ajectsnelheid (bijvoorbeeld dat vijfentachtig procent van de voertuigen een
bepaalde snelheid met overschrijdt) en de kruispuntdichtheid. De bereikbaarheid drukken we hier uit in de
ritlengte binnen het verblijfsgebied en op de omliggende wegen (van belang als er veel moet worden
omgereden op die wegen). De snelheid is hierbij ook van belang, maar binnen verblijfsgebieden is dat geen
variabele omdat de snelheid op alle straten ongeveer gelijk zou moeten zijn, namelijk maximaal dertig
1336
9
kilometer per uur. De verkeersleefbaarheid bepalen we hier met de verkeersintensiteit (op een wegvak) en
het totale aantal afgelegde voerh@Aometers.
Afbeelding 2 Schematisch voorstelling van drie typen wegenstructuren
Grid
Boom
Limited access
1337
10
De kosten van de verkeersstructuur hangen vooral af van het aantal kilometers weglengte, het dwarsprofiel
en de aanvullende voorzieningen. met name de snelheidsremmende maatregelen.
Uiteraard zijn er meer of eventueel geavanceerdere indicatoren te bedenken voor deze doelstellingen. Voor
de hier gegeven beschouwing zijn de aangeduide indicatoren echter goed bruikbaar.
Verkeersveiligheid
Bij sommige verkeersstmcturen in verblijfsgebieden legt het autoverkeer een deel van een interne verplaat-
sing af over het omliggende wegennet. Voor het totale aflegde aantal voertuigkilometers moeten we dat
deel van de verplaatsing meetellen. Van Minnen (1993) heeft de afgelegde voertuigkilometers berekend
voor verschillende geschematiseerde verkeersstmcturen. Hij corrigeert hierbij voor de lagere snelheid in de
verblijfsgebieden, dus eigenlijk berekent hij de duur van de verplaatsingen (afgelegde voertuigkilometers
per tijdseenheid). Een gridstmctuur met veel aansluitingen op het omliggende wegennet, heeft de kortste
ritduur. Een eenvoudige boomstructuur heeft een bijna 30% langere ritduur dan een grid. Het verschil in
ritduur tussen een limited-accessstructuur en een boomstructuur is gering.
In het algemeen hangt het aantal kruispunten rechtevenredig samen met de totale weglengte in het ver-
keersnetwerk (Jansen & Bovy, 1975). Maar voor bijzondere netwerken zoals limited acces en boom gaat
deze regel niet volledig op. Want in die structuren beperkt men bewust het aantal kruispunten (zie nog-
maals afbeelding 2). De boomstructuur heeft het kleinste aantal lauispunten, gevolgd door limited access.
In het algemeen zijn kruispunten met drie takken gunstig voor de verkeersveiligheid (Janssen & K.raay,
1984). Dergelijke kruispunten komen veel voor bij limited acces en boom. Ook dit pleit voor deze twee
structuren.
Bereikbaarheid
De bereikbaarheid, uitgedrukt in de ritlengte, hangt sterk af van de mate waarin omrijden noodzakelijk is.
Met name de boomstructuur noopt tot veel omrijden over de omliggende wegen. Holroyd (1966) heeft
voor een cirkelvormig gebied de ritlengte via verschillende structuren berekend. Hij normeert de ritlengten
op een rit die direct van herkomst naar bestemmig in het gebied verloopt. Een rit via een gridstructuur is
1,3 maal langer en een rit via een rondweg (noodzakelijk bij boomstructuren) is 2,5 maal langer dan de
directe verbinding. De bereikbaarheid lijkt gediend bij een gridstructuur.
Leefbaarheid
De verdeling van het verkeer over het netwerk hangt sterk samen met de dichtheid van het netwerk en het
aantal kruispunten (uitwisselingspunten). Voor de vergelijkbaarheid van de hier beschouwde drie struc-
tuurtypen stellen we dat de dichtheid ongeveer even groot is. We wisten al (zie hiervoor) dat het aantal
louispunten in een boomstructuur kleiner is dan in een structuur met limited access en dat een gridstmc-
1338
11
tuur de meeste kruispunten heeft. De gridstructuur biedt daarom de meeste mogelijkheden voor een
gelijkmatige verdeling van het verkeer over het netwerk. De gemiddelde intensiteiten per wegvak zijn
daarin het laagst. In een boomstnxtuur voegen de verkeerssuomen zich voortdurend bij elke vertakking
samen tot op de weg die aansluiting geeft op de omliggende wegen. In het voorbeeld van afbeelding 2 zou
de intensiteit op die ontsluitende wegen voor limited access en boom even groot zijn, maar er zijn andere
voorbeelden te geven waarbij de boomstructuur de ongunstige concentraties van verkeer te zien geeft.
Kosten
De totale lengte van de wegen in een verkeersnetwerk zal in een gridstructuur groter zijn dan in de andere
twee smxturen. Deze verschillen zijn echter gering, zeker in vergelijking met de verschillen in noodzake-
lijke snelheidsremmende maatregelen. Want in een grid met zijn lange rechte wegvakken en daardoor hoge
snelheden, dienen meer van dergelijke maatregelen te worden getroffen dan in andere sbucturen. De
kosten van een gridstructuur zullen dus oqutig uitvallen.
Het dwarsprofiel hangt meestal af van de verwachte intensiteiten. Er zijn er veel stedelijke verbindingen
die erg breed zijn in verhouding tot de hoeveelheid verkeer die er gebruik van maakt. Daarentegen zijn er
ook genoeg voorbeelden van smalle profielen met een gezamenlijk gebruik door veel gemotoriseerd en
langzaam verkeer. Het lijkt erop dat het dwarsprofiel niet afhangt van het structuurtype.
Slotconclusie
In tabel 1 zijn de voorgaande bevindingen samengevat. De structuur met limited access scoort positief op
alle aspecten. De symphatieke kant van deze structuur is dat ook bestaande gridstructuren kunnen worden
omgebouwd tot deze vorm. Het is veel moeilijker om een grid om te bouwen tot een boomstructuur.
Ondenoek dat zou moeten volgen
Gedurende enkele tientallen jaren hebben diverse auteurs zich beziggehouden met het fenomeen verkeers-
structuur. Zelden leken ze op elkaars resultaten of methoden terug te grijpen. Het zou verhelderend zijn
om een integraal onderzoek te starten naar de effecten van verschillende structuurtypen op de aspecten
verkeersveiligheid. bereikbaarheid, leefbaarheid en kosten. Dat onderzoek zou zich moeten richten op:
- de theoretische en mathematische verbanden tussen de diverse netwerkvariabelen;
- de simulatie van verkeersbewegingen in de verschillende netwerken (bijvoorkeur ook de gelijktijdige
aanwezigheid van verschillende soorten verkeersdeelnemers);
- de empirische toetsing van de uitkomsten uit de vorige twee onderdelen.
Met een dergelijk onderzoek kunnen we de inhoudelijke ar-umentatie voor het rigoreus ombouwen van
wegennetten verstevigen.
1339
1 2
Tabel 1 Score van drie structuurtypen op de aspecten verkeersveiligheid, bereikbaarheid, leef-
baarheid en kosten.
Verkeersveiligheid
Grid Limited access Boom
+ ti-
Bereikbaarheid tk +
Leefbaarheid +b +
Kosten +k +
Per aspect zijn relatieve scores toegekend. De score ‘-’ betekent dat het beaeffende aspect slecht scoort: hoge kosten.
veel ongevallen, minder kwaliteit wat belxeft leefbaarheid, moeilijk bereikbaar.
- Alexander, C. (1966). A city is not a tree. Lu: Design. Febr.
- Corbusier, Le. (1987). The city of tomorrow. The Architectural Press, London (vertaling van de oor-
spronkelijk in 1924 uitgegeven Franse versie, getiteld ‘Urbanisme’).
- Dijkstra, A. (1991). Categorisering van wegen: deel 1: verkeersplanologische gezichtspunten; Binnen-
en buitenlandse benadelingen van categorisering. R-91-52. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam
- Giskes, J. & HG. Váhl (1980). Menselijk verkeer. In: Verkeerskunde 31. Nr. 5 pp. 244-249.
- Goudappel, H.M. & Perlot, J.A. (1965). Verkeer en stad. Stedebouwkundige studies 4. Vuga, 2.~1.- Holroyd E.M. (1966). Theoretical average joumey lenghts in circular tow-rs with various routeing
systems. Report 43. Transport and Road Research Laboratory. Crowthome.
- Jansen, G.R.M. & Bovy, P.H.L. (1975). De opbouw van stedelijke wegennetten. E
- Janssen, S.T.M.C. & Kraay, J.H. (1984). Demonstratieproject herindeling en herimichting van stedelij-
ke gebieden (in de gemeenten Eindhoven en Rijswijk); Eindrapport van het onderzoek Verkeersveilig-
heid. R-84-29. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV. Leidschendam.
- Marks, H. (1957). Subdividing for traffïc safety. In: Trtic Quarterly. July. pp. 308-325.
- Minnen, J. Van (1993). Duurzaam veilig in de praktijk en ontsluitingsstmcturen. In: Verkeerskundige
werkdagen 1993. Publikatie 73. Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en
Wegenbouw en de Werkeerstechniek CROW, Ede.
1340
13
- Ministry of Transport (1963). Traffic in towns; A study of the long term problems of lraff?c in urban
areas. (Buchanan report). HMSO, London.
- Reichow, H.B. (1959). Die autogerechte Stadt; Ei Weg aus dem Verkehss-Chaos. Otto Maier Verlag,
Ravensburg.
- Vaughan. R. (1987). Urban spatial traffïc pattems. Pion Limited, Londen
1341
1342
VEILIGHEID VAN GEBUNDELDE INFRASTRUCTUUR:aandachtspunten vanuit ontwerpperspectief
N. RosmullerTechnische Universiteit Delft
Faculteit der Technische BestuurskundeSectie Transportbeleid en Logistieke Organisatie
J. WillemsTechnische Universiteit DelftFaculteit der Civiele Techniek
Vakgroep Infrastructuur
1343
Inhoudsopgave
SAMENVATTING.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..ii
1. INLEIDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .._..........................................................................1
2. WEZENSKENMERKEN VAN GEBUNDELDE INFRASTRUCTUUR .....................................................2
2.1 DEFINITIES .........................................................................................................................................................22.2 VERSCHIJNINGSVORMEN EN O~TWERPMOGELIJKHED.W ....................................................................................... 3
3. AANDACHTSPUNTEN BJJ HET ONTWERP VAN BUNDELING ...........................................................43.1 BUNDELINGSEIGENSCHAPPEN.............................................................................................................................53.2 ALGEMENE TRACERINGVOORWAARDEN...............................................................................................................63.3 BLINDELINGSCRITERIA .........................................................................................................................................73.4 SAMENVATEND..................................................................................................................................................7
4. VEILIGHEID.....................................................................................................................................................84.1 BELEID IN NEDERLAND. .......................................................................................................................................84.2 BUNDELING EN VEILIGHEID: ZORGWEKKENDE GELUIDEN. .................................................................................... 9
5. VEILIGHEID EN HET BUNDELMGSCONCEPT ....................................................................................11
5.1 VEILIGHEJD EN BUNDEUNGSEIGENSCHAPPEN.................................................................................................... 115.2 VEILIGHEID EN ALGEMENE TRACERINGSVOOR WAARDEN ..................................................................................... 145.3 VEILIGHEID EN BUNDELINGSCRITERIA ................................................................................................................145.4 SAMENVATTEND ................................................................................................................................................15
6. CONCLUSIES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .........................15
1344
Samenvatting
Veiligheid van gebundelde infrastructuur: aandachtspunten vanuit ontwerpperspectiefDit artikel spitst zich toe op de concept bundeling, het effect veiligheid en de combinatie vanbeide. Bundeling (van infrastructuur) is in de ruimtelijke ordening en het sectorbeleid reedslang als principe voor de aanleg van nieuwe infrastructuur naar voren geschoven. Tochblijken de theoretische voordelen in de praktijk niet altijd te gelden. Deze paradox kanverklaard worden door een drietal factoren. Deze kunnen beschouwd worden alsoverwegingen bij het ontwerp:1. Naast theoretische voordelen zijn ook theoretische nadelen aan te wijzen. Deze worden
onder meer veroorzaakt door de bundelingseigenschaen, zoals een (plaatselijke)cumulatie van de hinder, interferentie-effecten, enzovoort.
2. Een bundeling moet evenzeer voldoen aan algemene rraceringskenmer&n die ook geldenvoor niet-gebundelde infrastructuur. Dit betekent dat een bundeling niet om het even in elkgebied kan worden aangelegd om zo de kortst mogelijk route te realiseren.
3. De effecten ter plaatse van bundeling zijn ook afhankelijk van de verschijningsvorm van debundel. Met andere woorden de bundelingscriteria zijnde type infrastructuur, de onderlingeafstand, de manier van bundelen, de schikking, en de bouwfasering hebben zo hun invloedop de verschijningsvorm.
Vervolgens komt de problematiek met betrekking tot de veiligheid aan bod. Hier wordtgesteld dat bestaande veiligheidsstudies niet voldoen aan de eisen en wensen vanbesluitvormers. Er wordt geen aandacht aan bundelingseigenschappen en -criteria gegeven enook de verdere informatie voortkomend uit de studies ondersteunt het besluitvormingsprocesonvoldoende. Tenslotte wordt nagegaan hoe de drie opgesomde factoren, die de invloed op deveiligheid van bundeling van infrastructuur bepalen, en hoe hiermee in het ontwerp rekeningte houden.
Safety of bundled infiastructure: consideratiom from a designperspectiveThis paper focusses on the concept of bundling, the effect safety and the combination ofthese. Bundling of infrastruchrre has been a planning principle for quite a long time. It stil1 isthe leading principle in locating infrastructure, based on the assumption that it can offer(theoretical) advantages. Nevertheless, there are also disadvantages. This paradox can beexplained by three factors. These factors can be seen as design considerations:1. In theory, there are not only positive characteristics, but also negative ones, such as
cumulation of negative effects, interference effects, etc.2. Wben infrastructure is bundled, the genera1 location principles must also be taken into
account. For example, the shortest possible route should be followed, the area shouldn’t betoo sensitive for hindrance, etcetera.
3. The local effects depend on the morhpology of the bundle. This implicates that the types ofinfrastructure, the distance between the infrastructure, the way the infrastructure wil1 bebundled, the intemal order, and the building sequence wil1 have their influence on themorhpology.
Then, the actual situation of safety is being discussed. The conclusion is that the existingsafety studies do not fulfill demands en needs in the decisionmakingprocess. NO attention isbeing paid to characteristics of bundling or bundling criteria. Thereby, the informationresulting from safety studies does not match with the needs from decisionmakers. Finally, thedesign considerations for bundling infrastructure are applied on the safety concept.
1345
1. Inleiding
In Caracas, 1993, beschadigen werknemers van een telefoonbedrijf tijdens een reparatie per
ongeluk de naastgelegen aardgasleiding. Deze ontploft waardoor 50 personen op de
nabijgelegen autosnelweg om het leven komen. In dit voorbeeld is sprake van de mogelijk
rampzalige gevolgen die met bundeling van infrastructuur samen kunnen hangen.
Bundeling vormt ook in Nederland steeds vaker een voornaam uitgangspunt bij de aanleg en
ontwikkeling van infrastructuur. Zo is besloten de Betuweroute te bundelen met de Al5 en is
men voornemens de HSL ten zuiden van Rotterdam tot aan de Belgische grens grotendeels te
bundelen met de Al 6. Met de vorming van gebundelde infrastructuur treedt echter een
schaalvergroting op waarvan de uitwerking op verschillende effecten bij lange na niet
inzichtelijk zijn. In dit artikel zullen we ons richten op veiligheid. Veiligheid is één van de
effecten waarop de uitwerking van bundeling een witte vlek betreft. Aan de veiligheid van
bundeling wordt nader invulling geven vanuit een ontwerpperspectief.
Het doel van dit artikel is aan te geven welke invloed bundeling op veiligheid kan hebben en
aan welke aspecten in het ontwerp van de bundeling rekenschap gegeven moet worden vanuit
veiligheidsoptiek. Hiermee kan zowel het ontwerp- als het besluitvormingsproces rondom
bundeling worden ondersteund.
In hoofdstuk 2 worden de belangrijkste kenmerken vàn en invloeden op effecten dóór
bundeling geschetst. Vervolgens wordt, in hoofdstuk 3, ingaan op de ontwerpcriteria die een
rol spelen bij bundeling. Daarna wordt een uiteenzetting gegeven over veiligheid in relatie tot
bundeling (hoofdstuk 4). In hoofdstuk 5 wordt vervolgens de invloed van bundeling op de
veiligheid beschreven om vervolgens middels de beschreven ontwerpctiteria handvatten aan te
reiken waarmee bij bundeling en omgevingsveiligheid rekening te houden. Het geheel wordt
afgesloten met de voornaamste conclusies (hoofdstuk 6).
1346
2
2. Wezenskenmerken van gebundelde infrastructuur
Voor dat we dieper ingaan op het specifieke karakter van gebundelde infrastructuur zullen we
eerst aangeven wat hieronder wordt verstaan en welke verschijningsvormen kunnen worden
onderscheiden.
2.1 Definities
Een transportcorridor kan in het algemeen worden omschreven als een langgerekte zone
waarbinnen zich één of meerdere vervoersmodaliteiten bevinden. Transportcomidor zijn door
meerdere personen of instanties gedefinieerd.
Weir en Eng [ 19631: “A transporrarion corridor can be defïned as a conrinous strip of land of vatying widrh
connecting two geographically separate points and containing two or more facilifies for the
conveyance of people, energy, informution, or materials” [ Weir en Eng, 19631.
V&W en NS [ 19931: “Een corridor is een bundel van hoofdinfrastructurele voorzieningen met een nationale
edof internationale fun&e waarin voor de afwikkeling van verkeers- en vervoerssIromen (personen,
goederen) overhevelings-mogehjkheden bestaan tussen de verschillende modaliteiten (weg, spoor en
water) ” [ V& W en NS, 19931.
Indien er zich meerdere vervoersmodalitei ten bevinden die op verschil lende
infrastructuurlijnen worden afgewikkeld, is deze infrastructuur met elkaar gebundeld. Het
bundelingsbegrip is beperkter en gaat expliciet uit van het in lengterichting in elkaars
nabijheid zijn van infrastructuurlijnen. Een toevallige kruising van verschillend georiënteerde
infrastructuurlijnen is derhalve geen bundeling van infrastructuur. Bundeling van
infrastructuur, verder kortweg bundeling genoemd, kan dan ook worden omschreven als [Ham
en Gijzel 19791: “een bewuste of toevallige samenvoeging van lineaire infrastructuurelementen”
Daarnaast bestaat een aantal andere omschrijvingen van bundeling.
Joachim [ 19871 geeft een omschrijving toegespitst op leidingen: “Unter &ufefung von Leitungen
versteht man die Parallelftihrung von zwei Leitungen oder auch mehr bei Einhaltung eines bestimmten
Absrandes”.
Sottiaux et ti. [ 1994]:‘Jumeler deux infrastructures linéaires. Lest les rapprocher l’une de i’autre, sar une
Iongueur variable. en espérant tirer bénéfice de cette opération pour la collecfivité.”
V&W [ 19951: “Verschil lende vormen van infrastructuur . wegen, spoorwegen, waterwegen.
hoogspanningsleidingen - zo dicht mogelijk naast elkaar aanleggen, om nieuwe doorsnijdingen van
open gebied te voorkomen” [V& W, p. 170, 19951.
Willems [ 19961: “Bundling infrasrrucrure can be dejìned as the consrruction of more infrastrucrure lines
(ako ofthe same kind) with a limited distance behveen them” [Willems. 19961.
1347
3
Bundeling van infrastructuur is dus, zo blijkt uit al deze omschrijvingen, per definitie een
ruimtelijke bundeling. Bundeling heeft betrekking op de ruimtelijke samenvoeging van
infrastructuur uit één of meer sectoren, b.v. een spoorlijn naast een autoweg. Daarnaast kan
ook een ,functionefe bundeling worden onderscheiden. Functionele bundeling heeft betrekking
op het samenvoegen van verschillende verkeerssoorten of verschillend georiënteerde
verkeersstromen op één infrastructuurlijn, b.v. korte en lange afstandsverkeer, of
personenauto- en vrachtwagenverkeer op een autosnelweg [Ham, 19791. In deze opvatting
over bundeling gaat het over verkeersmodi en geenszins van infrastructuur en valt daarom
buiten het bestek van dit artikel.
2.2 Verschijningsvormen en ontwerpmogelijkheden
Infrastructuurbundels kunnen fysiek op verschillende manieren voorkomen. In het algemeen
zijn er een vijftal bundelingscriferia aan de hand waarvan de fysieke kenmerken van
bundelingen kunnen worden onderscheiden [Arink, 1972 en Willem% 19951:
l de typen infrastructuur
die met elkaar 6
gebundeld worden
(Figuur 2.1).
l de onderlinge afstand
tussen de elementen:
men kan strak bundelen
(zo dicht mogelijk bij
elkaar), bundelen op
afstand (met een zekere
COnStZiIIte hlSSfXllllkIlte) Figunr 2.1: Typen infrastructuur en onderlinge afstand bij bundeling.
of in een zone (met een
variabele tussenruimte).
1348
4
l de manier van bundelen:
infrastructuur kan
nevengeschikt, gestapeld
of in een mengvorm
worden aangelegd. In
figuur 2.2 staan een
aantal mogelijke
manieren van bundeling.
l de onderlinge schikking:
de ligging of situering
ten opzichte van elkaar
(Figuur 2.2).
l de bouwfasering: het
tijdstip ten opzichte van
elkaar waarop de
infrastructuurlijnen
geconstrueerd worden.
Men kan element 1 voor
of na element 2 of
tegelijkertijd aanleggen.
iguur 2.2: Mogelijke manieren van bundeling en alternatieven vooronderlinge schikking.
3. Aandachtspunten bij het ontwerp van bundeling
Het bundelen van infrastructuur vormt vaak een uitgangspunt bij de aanleg van nieuwe
infrastructuur. Dit vindt zijn oorsprong in de verwachte positieve eigenschappen van een
bundeling en met name het bewerkstelligen van een reducerende invloed op negatieve
effecten, zoals bijvoorbeeld een reductie in ruimtebeslag of versnippering. Zo wordt in de
“Groene Hart-nota” ten aanzien van milieu-effecten over de aanleg van de Hogesnelheidslijn
en de Betuweroute gesteld: Tracés waarbij bundeling met bestaande infrastructuur wordt
gerealiseerd hebben de minste nadelen [VROM, p. 79, 19921.
1349
5
Toch blijkt dat bij het bundelen in de praktijk verschillende aandachtspunten nadrukkelijk in
ogenschouw moeten worden genomen. Deze aandachtspunten kunnen verklaard .worden
vanuit een drietal invalshoeken, te weten bundelingseigenschappen, algemene
traceringsvoorwaarden en bundelingscriteria..
3.1 Bundelingseigenschappen
Opvallend bij bundeling is dat de fypen effecten dezelfde zijn als bij infrastructuur die niet is
gebundeld, solitaire infrastructuur. Rond infrastructuurbundels is immers ook sprake van
risico’s, geluidshinder, barrièrewerking en luchtverontreiniging. Deze effecten zijn mede
afhankelijk van zowel het type omgeving en met name de gevoeligheid ervan als het type
infrastructuur, maar niet van het feit of de infrastructuur al dan niet gebundeld is. Wèl
specifiek voor bundeling is de mate waarin en de w&e waarop de effecten tot stand komen
alsmede de ruimtelijke verdeling ervan. Bij bundeling van infrastructuur is, in tegenstelling tot
effecten van solitaire infrastructuur, sp rake van een aantal specifieke
bundelingseigenschappen. Deze zijn:
l polarisatie van effecten: dit is, in tegenstelling tot de andere eigenschappen van bundeling,
een algemene en altijd geldende eigenschap. Het betekent een vergroting of accentuering
van tegenstellingen doordat de effecten ruimtelijk worden geconcentreerd.
l interferentie van effecten: dit betekent dat effecten van de ene infrastructuur zowel het
functioneren als mogelijke effecten van de andere infrastructuur kunnen beïnvloeden. Dit
kan vervolgens w e e r g e v o l g e n h e b b e n o p d e cumulatie/decumulatie o f
synergisme/antagonisme van effecten.
l cumulatie/decumulutie van effecten: onder cumulatie verstaat men dat er louter een
samenvoeging, opeenhoping, vermeerdering of verhoging van de effecten optreedt
(1+1=2). Deze eigenschap treedt enkel op ter hoogte van de bundel zelf. Wellicht daardoor
roept een bundeling plaatselijk vaak weerstand op doordat dit het NIMBY-effect (Not In
My Back Yard) versterkt. Een decumulatie lijkt een wat theoretisch effect, maar het is in
principe mogelijk dat bijvoorbeeld de aanleg van een nieuwe infrastructuur in- of op een
dijklichaam waardoor de geluidsoverlast van de bestaande infrastructuur wordt verminderd
en de nieuwe infrastructuur geen extra hinder veroorzaakt.
1359
6
3.2 Algemene traceringsvoorwaarden
l synergisme/antagonisme van effecten: dit houdt in dat de effecten elkaars werking
versterken c.q. verzwakken volgens het principe “het geheel is meer respectievelijk minder
dan de som der delen” (1+1>2 respectievelijk 1+1<2). Vanwege het antagonisme is en
wordt het bundelen vaak expliciet als uitgangspunt gesteld bij de aanleg van nieuwe
infrastructuur en met name voor wat betreft de aspecten versnippering en ruimtebeslag. Het
synergisme is eerder een theoretische eigenschap en komt in de praktijk niet erg veel voor,
tenzij men denkt aan bijvoorbeeld de uitwisselbaarheid en het medegebruik van diverse
infrastructuren en de mogelijkheid voor intermodaal vervoer.
Deze bundelingseigenschappen zijn gerelateerd aan de typen effecten (geluid, risico, en
dergelijke). Vanzelfsprekend hebben ze ook onderlinge verbanden (interferentie kan
bijvoorbeeld leiden tot synergisme en leidt steeds tot cumulatie), maar ze hoeven niet
noodzakelijk bij elk type effect voor te komen. Zo kan bundeling een antagonistische werking
hebben op de geluidshinder (de twee infrastructuren samen veroorzaken minder geluid dan de
afzonderlijke infrastructuren apart bij elkaar opgeteld), maar van interferentie is bij dit type
effect geen sprake: de geluidsproduktie van de ene infrastructuur heeft geen invloed op het
functioneren van de andere infrastnrctuur.
Doordat bundeling dezelfde typen effecten heeft als niet-gebundelde infrastructuur, moet
bovendien aan de algemene traceringsvoorwaarden worden voldaan. Concreet betekent dit dat
ook rekening moet worden gehouden met de gevoeligheid en de geschiktheid van de
omgeving. Indien infrastructuur wordt gebundeld in een effect-gevoelige omgeving kan het
saldo aan effecten immers hoger zijn dan wanneer men de infrastructuur solitair aanlegt in een
gebied dat minder gevoelig is voor dergelijke effecten.
Bovendien dient bij de aanleg van infrastructuur steeds gestreefd te worden naar de kortst
mogelijke route, waarbij omwegen geaccepteerd kunnen worden om probleempunten te
ontwijken. Dit impliceert dat typen infrastructuur die gebundeld worden ook dezelfde
netwerkkenmerken moeten hebben.
Indien dit niet het geval is, zal minstens één van beide een omweg moeten maken om nog van
bundeling te kunnen spreken en daardoor meer nadelige effecten en ruimteverlies doen
ontstaan. Vaak wordt gebundeld met bestaande infrastructuur.
1351
7
Doordat de ligging van één van de typen infrastrucuur gegeven is heeft dit in de praktijk veelal
tot gevolg dat minder rekening wordt gehouden met de omgevingskenmerken doordat ook die
dan gegeven zijn. Juist deze omgevingskenmerken, en met name een te hoge gevoeligheid
voor één of meerdere effecten, kunnen fnuikend zijn voor het succes van de bundeling.
Wanneer in het onderzoeksgebied meerdere typen infrastructuur aanwezig zijn waarmee in
principe een bundeling gemaakt kan worden, dient derhalve het type gekozen te worden die
het minst door gevoelig gebied loopt. Indien meerdere typen tegelijkertijd of later worden
aangelegd is de plaatskeuze voor de corridor in principe helemaal vrij. Logischerwijs heeft het
bundelen van infrastructuur dan ook in principe de meeste kansen.
3 . 3 Bundelingscriteria
De invloed van bundeling op de effecten is tevens afhankelijk van de vermelde fysieke
kenmerken van de bundel zelf, oftewel de bundelingscriferia. Bundeling kan in theorie
bijvoorbeeld een ruimtebesparing opleveren, maar indien wordt gebundeld met een ruime
onderlinge afstand, zal het ruimtebeslag door de ontstane restruimtes zelfs groter zijn dan
twee niet-gebundelde infrastructuren.
3.4 Samenvattend
Het bundelingconcept is dus niet zondermeer zaligmakend maar staat steeds ter discussie. Het
is in principe mogelijk dat naast gewenste algemene eigenschappen, zoals antagonisme van
negatieve effecten, ook ongewenste eigenschappen van een bundeling naar voren komen,
zoals bijvoorbeeld een sterke polarisatie van verstedelijking, interferentie van effecten of een
dermate sterke cumulatie van effecten dat grenswaarden worden overschreden. Een
strategische keuze en afweging over de toepassing op basis van de 1) algemene
bundelingseigenschappen 2) algemene traceringsvoorwaarden, 3) de concrete inrichting en
vormgeving van de bundeling.
In het volgende hoofdstuk zal bundeling in relatie tot de veiligheid van de omgeving worden
behandeld. Veiligheid is namelijk een effect dat, ons inziens, van belang behoort te zijn bij de
aanleg en ontwikkeling van gebundelde infrastructuur vanwege de bundelingseigenschappen.
1352
8
4. Veiligheid
Met externe veiligheid wordt het risico bedoeld welke personen lopen doordat zij behoren tot
de omgeving van een riskant systeem, zonder dat deze personen zelf deel van het systeem
uitmaken [Rosmuller, p. 21, 19961. Een voorbeeld hiervan is het risico dat omwonenden van
een autosnelweg lopen ten gevolge van verkeer en vervoersactiviteiten over diezelfde
autosnelweg. De externe veiligheid van gebundelde transportassen staat centraal in dit artikel.
4.1 Beleid in Nederland
In het Nationaal Milieu Beleidsplan, bijlage “Omguun met Risico’s”, worden twee begrippen
gebruikt voor het beschrijven van de externe veiligheid, het individuele- en het groepsrisico
[NMP, 19881’. Voor het berekenen van het individuele risico (ZR) wordt verondersteld dat een
persoon permanent en onbeschermd aanwezig is in de omgeving van een riskant systeem. De
IR-berekening resulteert in een overlijdenskans op een bepaalde afstand tot het systeem. Het
groeprisico (GR) belicht een andere dimensie van het begrip risico. Het GR is een grootheid
waarmee aan het afwegingsaspect van sociale ontwrichting ten gevolge van een riskant
systeem recht kan worden gedaan. Bij de berekening van het GR wordt, in tegenstelling tot het
IR, wel rekening gehouden met beschermende factoren en de mobiliteit van personen in de
omgeving. De GR-berekening resulteert in een overlijdenskans van een groep personen met
een bepaalde omvang. Figuur 4.1 geeft beide normen grafisch weer.
1+yur 4.1: Individueel risico (IR) en groepsrisico (GR) [VROM, p. 15, 19891.
slachtoffers
, Nonnen voor de beoordeling van het IR en GR zijn door het Ministerie van VROM vastgesteld voorstationaire installaiies (fabrieken) als gevolg van invultin g van de post-Seveso-richtlijn. Pas in 1996 zijnsoortgelijke normen geformuleerd voor transportsystemen. Deze normen zijn rechtstreeks afgeleid uit de normvoor stationaire installaties.
1 3 5 3
9
Beide normen dienen apart van elkaar te worden beschouwd. Dit betekent dat de lijn van het
GR niet door te trekken is tot 1 slachtoffer met een overlijdenskans van lE-03 omdat dan geen
recht wordt gedaan aan het aspect van sociale ontwrichting (extra negatieve perceptie van
meerdere doden in één klap). Het zwarte gebied geeft een overschrijding van de grenswaarden
(veiligheidsnorm), een dergelijke situatie is niet toegestaan. In het witte gebied is sprake van
een acceptabele veiligheidssituatie. In het grijze gebied is het ALARA-principe van kracht (As
Low As Reasonably Achievable). Dit betekent dat gezocht moet worden naar manieren
waarop de veiligheid kan worden verbeterd.
4.2 Bundeling en veiligheid: zorgwekkende geluiden
Bundeling van nieuwe met bestaande infrastructuur lijkt vanuit milieu-optiek zeer
aantrekkelijk. Echter, er zullen naar verwachting ook negatieve kanten kleven aan de
ontwikkeling van gebundelde infrastructuur. Met name op het gebied van de veiligheid zijn
steeds meer geluiden in negatieve zin te horen. De veiligheid van de mens binnen en nabij
dergelijke gebundelde transportsystemen lijkt in het gedrang te komen. Enerzijds lijkt dit
veroorzaakt te worden doordat de kans op ongevallen zou kunnen toe nemen bij bundeling.
Anderzijds lijken gevolgen van ongevallen in omvang toe te nemen door de ruimtelijke
concentratie van personen en activiteiten op en nabij de bundeling van infrastructuur2.
Vandaar dat het van groot belang is voorafgaande aan de feitelijke ontwikkeling van
bundelingen van infrastructuur inzicht te hebben in de gevolgen van bundeling voor de
veiligheid van de mens. Steeds vaker maakt die veiligheid deel uit van uitgebreide studies
zoals milieu-effect rapportages (m.e.r.) en tracéstudies. Op basis van discussies over de
veiligheid zoals die de afgelopen jaren is gevoerd lijkt het alsof veiligheid niet voldoende en
op onbevredigende wijze in dergelijke studies aan bod komt. Onder andere Stoop maakt
duidelijk dat met de aandacht voor het milieu niet vanzelfsprekend ook afdoende aandacht
wordt gegeven aan de veiligheid. Evenmin blijken de belangen van het milieu parallel te lopen
aan de veiligheid [Stoop, p. 5, 19931.
Bedenken we dat als gevolg van het ruimtelijke ordeningsbeleid steeds meer mensen zich in de toekomstin de directe nabijheid van transportassen zullen bevinden (en dus ook gebundelde transportassen) dan lijken degevolgen voor de veiligheid niet meer te overzien.
1354
10
Ook Thissen stelt dat in grootschalige systemen “meer aan de hand is dan alleen meer van
hetzelfde”. Er bestaan aanwijzingen dat mainports, knooppunten en transportcorridors hun
eigen kenmerkende eigenschappen hebben zoals: schaalvergroting, intensivering en
complexiteit, strakke koppelingen binnen logistieke ketens, complexe besluitvorming en
ruimtelijke inpassing, en bundeling van modaliteiten. De uitwerking hiervan op de veiligheid
is dat er een inspanningsvraagstuk ligt, dat er strijdigheden ontstaan met milieubelangen,
capaciteit en bereikbaarheid van hulpverlening bij calamiteiten kritisch kan worden en
onderlinge beïnvloeding door de onmiddellijke nabijheid van verschillende
transportmodaliteiten [Thissen, p. 163, 19931. De veiligheid van de omgeving van gebundelde
infrastructuur lijkt nadrukkelijk onder druk te worden gezet door het specifieke karakter van
de bundel.
Naast het specifieke karakter van gebundelde infrastructuur komt er nog bij dat de informatie
uit veiligheidsstudies het besluitvormingsproces niet voldoende ondersteunen. Zoals we
hebben gezien wordt de veiligheid berekend middels het individuele- en groepsrisico. In een
artikel van Van Orsel is vanuit verschillende bestuurlijke invalshoeken kritiek te horen
aangaande de veiligheidsstudies (i.c. de Betuweroute). In dit artikel beschrijft De Grunt,
brandweercommandant van Gorinchem, het gebrek aan aandacht in risico-studies voor
domino-effecten als gevolg van bundeling van de Betuweroute met andere voorname
transportassen [Van Orsel, 19931.
Maar ook uitvoerders van de veiligheidsstudies, de risico-analisten, zien de beperkingen van
de Nederlandse risico-studies zoals die deel uitmaken van milieu-effectrapportages. Van den
Brand, senior risico-analist bij de Ministeries van VROM en V&W zegt hierover: “De risico-
inschatting leidt op zich tot moeilijk invoelbare getallen. Aan de ene kant getalletjes van de
kansen op een ongeval. Deze zijn, als het goed is, extreem laag. Aan de andere kant getallen
die de omvang van een mogelijke ramp inzichtelijk moeten maken in termen van slachtoffer-
aantallen. Ook die cijyers zijn soms moeilijk te bevatten” [Van den Brand, p. 15, 19951. Het
lijkt erop dat, naast de berekende risico’s, behoefte bestaat aan nadere gegevens die informatie
verstrekken over de veiligheid. Zowel ontwerpers, risico-analisten als besluitvormers lijken
geïnteresseerd te zijn in maatregelen welke getroffen kunnen worden om de veiligheid ZOgroot mogelijk te doen laten zijn [Ravenzwaaij, 1994 en Van Orsel, 19931.
1355
11
Deze interesse lijkt voort te komen uit het ALARA-principe. Een voorname intentie van (het
Nederlands) veiligheidsbeleid is namelijk na te gaan op welke wijze risico’s gereduceerd
kunnen worden en hiermee dus de veiligheid kan worden verbeterd. Hiertoe staan een tweetal
“sporen” open, het bron- en het effectgerichte beleid”.
Wij spitsen ons in dit artikel verder toe op de maatregelen die in het ontwerp getroffen kunnen
worden (één van de vele mogelijkheden onder de noemer effectgericht beleid) en bij kunnen
dragen aan de verbetering veiligheid van de omgeving van gebundelde transportassen.
Hiermee vangen we twee vliegen in één klap. Ten eerste onderzoeken we op welke wijze
bundeling de veiligheid beïnvloedt om vervolgens aandachtspunten in het ontwerp van
gebundelde infrastructuur aan te kunnen geven. Hiermee genereren we dus nadere informatie
over de invloed van bundeling op de veiligheid en welke maatregelen in het ontwerp kunnen
worden aangebracht en denken we ook nadere informatie te leveren die een betere
ondersteuning van het besluitvorrningsproces omtrent bundeling kan inhouden.
5. Veiligheid en het bundelingsconcept
In dit hoofdstuk wordt de invloed van bundeling op de veiligheid van de omgeving onderzocht
alsmede de ontwerpfactoren die van belang zijn bij de aanleg en ontwikkeling van gebundelde
infrastructuur.
5.1 Veiligheid en bundelingseigenschappen
l Polarisatie:
Het bundelen van infrastructuur heeft automatisch tot gevolg dat ruimtelijke verschillen in
risico’s ontstaan. Bij bundeling enerzijds, bevindt de infrastructuur zichzelf reeds in zones of
corridors met een extern risico. Anderzijds blijven andere gebieden gevrijwaard van externe
risico’s. Er ontstaan derhalve gebieden met hoge respectievelijk lage externe risico’s.
3 Het uitgangspunt hiervan, toegepast op veiligheid. is dat onnodige onveiligheid moet wordenvoorkomen. Het tweede spoor, het effectgerichte beleid, heeft als uitgangspunt er voor te zorgen dat géén alsnadelig te waarderen veiligheidseffecten zijn, zowel nu als op lange termijn [VROM. p. 8, 19891. Zo wordenbijvoorbeeld in een veiligheidsstudie, die deel uitmaakte van de Corridorstudie Amsterdam-Utrecht, een aantalvoorname maatregelen aangegeven die getroffen kunnen worden om de veiligheid van infrastructuur opsubstantiële wijze te verbeteren [AVIV, 19931.
1356
1 2
Tevens treedt dus differentiatie van de ruimte op. Een dergelijke differentiatie biedt
vervolgens in principe een grotere vrijheid met betrekking tot toekomstige ruimtelijke keuzen.
0 Interferentie:
Interferentie is wellicht de voornaamste eigenschap van het bundelen van infrastructuur en
met de grootste invloed op de veiligheid. Het betekent concreet dat infrastructuur A een
veiligheidsprobleem kan veroorzaken op de parallelle infrastructuur B. De meest voor de hand
liggende oorzaak is een storing of een veiligheidsprobleem op A waardoor het schadeproces
zich uitstrekt tot over B. Van een dergelijke situatie (ramp) was sprake nabij Caracas op 28
september 1993 (zie hoofdstuk 1). Interferentie heeft veelal minder fatale gevolgen, maar het
tijdelijk onbruikbaar worden of de afsluiting van de nabijgelegen infrastructuur is toch een
zeer ongewenst interferentie-effect. Opmerkelijk is dat dergelijke interferentie niet altijd ten
gevolge van een disfunctioneren van één van de infrastructuren gepaard hoeft te gaan. Zelfs
het normaal functioneren kan interferentie-effecten veroorzaken op het functioneren en de
veiligheid van de andere infrastructuur. Met name verblinding, afleiding of schrikreacties
kunnen veiligheidsproblemen veroorzaken. In figuur 5.1 en Figuur 5.2 geven een beeld van de
gevolgen van een BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) bij gebundelde
infrastructuur. De eerste schets laat zien over welke afstanden de effecten zich voordoen, de
tweede schets geeft de maatvoering toegepast op een bundeling.
brenbsnde gaswolk
mIec: 90 m 150m 250 m 350 ml
I .Figuur 5.1: Effectafstanden bij een BLEVE (ontbranding van 50m3 LPG) [TNO, 19831.
1357
13
( P .
1 5 0 m
<
Figuur 5.2: Effectafstanden van een BLEVE in relatie tot bundeling (ontbranding van 50m3 LPG).
Over het algemeen is de interferentie negatief. Een vorm van positieve interferentie treedt op
wanneer een nabijgelegen infrastructuur tot een snellere hulpverlening kan leiden bij een
eventueel ongeval. Echter, infrastructuur die niet of moeilijk toegankelijk is kan de
hulpverlening op de naastgelegen infrastructuur bemoeilijken.
l Cumulatie/decumulatie:
Meerdere vormen van infrastructuur met elk een bepaald extern risico veroorzaken op zijn
minst een cumulatie van dit extern risico. Twee parallelle infrastructuren met elk een eigen
individueel risico van 1E 10.’ jaar leidt tot een totaal individueel risico van 2E 10-’ jaar.
Dergelijke cumulatie van risico’s worden ook in beeld gebracht door de Integrale
Milieuzonering [VROM, no. 8, 19901. Interferentie-effecten kunnen de cumulatie mogelijk
nog verder verhogen. Een decumulatie als gevolg van één of andere vorm van positieve
interferentie lijkt niet reëel.
l Synergisme en antagonisme:
In principe kunnen de externe risico’s van de afzonderlijke infrastructuur gewoon bij elkaar
worden opgeteld, zoals hiervoor bij cumulatie is geschetst. Van synergisme of antagonisme isdan nog geen sprake. Toch kan dit door de genoemde interferentie in de praktijk wél optreden.
Wanneer het vrijkomen van energie bij een ongeval leidt tot een ongeval op de nabijgelegen
infrastructuur waarbij dit opnieuw leidt tot het vrijkomen van energie en extra schade is
sprake van synergisme. Omgekeerd kan een goede bereikbaarheid en hulpverlening het
vrijkomen van energie de schade beperken waardoor sprake is van een antagonistische
werking. Of bij de bundeling als geheel sprake is van synergisme dan wel antagonisme is in
zijn algemeenheid niet aan te duiden. Dit is immers afhankelijk van de algemene
traceringsvoorwaarden en de bundelingscriteria.
1358
1 4
5.2 Veiligheid en algemene traceringsvoorwaarden
Wanneer de plaatskeuze voor de corridor in principe open ligt, hetzij doordat in het
onderzoeksgebied meerdere vormen van infrastructuur aanwezig zijn waarmee gebundeld kan
worden, hetzij doordat meerdere vormen van infrastructuur nog aangelegd moeten worden,
dienen de gebieden met een hoge gevoeligheid voor extern risico zoveel mogelijk te worden
gemeden. Over het algemeen zijn dit gebieden met hoge bevolkingsconcentraties.
5.3 Veiligheid en bundelingscriteria
De diverse bundelingscriteria, zoals die in paragraaf 3.3 zijn genoemd, hebben allen een
verschillende invloed op de veiligheid. Voor wat betreft de bouwfasering lijkt de invloed
onbestaand. De invloed van de overige criteria op de veiligheid is beter voorstelbaar, maar in
het algemeen moeilijk aan te duiden, te meer daar de criteria ook sterke onderlinge relaties
vertonen. Interferentie kan worden beperkt door bijvoorbeeld de onderlinge afstand te
vergroten, maar ook door mitigerende maatregelen in de vorm van scheidingsconstructies te
treffen of het voorzien van een verschillende hoogteligging.Voor het vergroten van de externe
veiligheid kan men aan de rand van de bundel of corridor eveneens scheidingsconstructies
construeren of men kan de infrastructuur met het minste extern risico aan de kant met de
hoogste gevoeligheid op dijklichaam aanleggen. In Figuur 5.3 is dit schematisch weergegeven.
@uur 5.3: Bundeling en veiligheid: mogelijkheid in het ontwerp.
1359
1 5
5.4 Samenvattend
Doordat de verschillende criteria sterk aan elkaar zijn gerelateerd (het hangt van het ene
criterium af welke mogelijkheden voor een ander criterium open blijft) zal men voor het
concreet ontwerp de diverse bundelingscriteria moeten combineren tot zogenaamde
constructieconcepten. Hoe, in algemene zin, met veiligheid rekening te houden in het
ontwerpproces staat uitgebreid beschreven in het proefschrift van Stoop [ 19901.
6. ConclusiesUit het voorgaande kunnen we aantal conclusies trekken. Ten eerste heeft het ontwerpprincipe
bundeling van infrastructuur zo zijn specifieke eigenschappen die maken dat bundeling niet
alleen maar positieve aspecten kent. Bundeling is een paradoxaal ontwerpprincipe dat
verklaard kan worden door: 1) de veelheid aan eigenschappen, 2) het feit dat ook bij
bundeling algemene traceringsvoorwaarden gelden en 3) het fysiek ontwerp van de bundel.
Ten tweede blijkt de veiligheid bij bundeling op verscheidene manieren en in verschillende
mate beïnvloed kan worden. Echter, vooralsnog wordt hier in veiligheidsstudies geen
aandacht aan besteed. Zowel de veiligheid bij bundeling als de veiligheidsstudies staan ter
discussie. Vanuit een ontwerpperspectief, ten derde, hebben we aangegeven aan welke fasen
in het ontwerp rekenschap gegeven aan veiligheid gegeven moet worden. De extra informatie
hieruit voortkomend kan uitstekend dienen ter ondersteuning van zowel het ontwerp- als het
besluitvormingsproces.
1360
16
Literatuur
Arink, J., Planologische uitgangspunten voor het optimaal gebruik van de ruimte bij deaanleg en verbetering van wegen, pp. 7-33, Optimaal gebruik van de ruimte bij aanlegen verbetering van wegen, ‘s Gravenhage, 1972.
Bayer, M., Brandweer zet in op integrale veiligheidLeidsche R#, Alert, No. 9, pp. 4-6, 1995.Brand, D. van den, Consistent omgaan met de besluitvorming over risico’s, Alert, No. 1, pp.
14-17, 1995.Graaf, F.T.G., N. Rosmuller, Transportcorridors en ruimtelijke planning: Externe veiligheid
voorbij?, pp. 487-497, Voorbij Beleid.7, Stichting Planologische Diskussiedagen,Delft, 1996.
Ham, P. van der, G. Gijzel, #ver wegen aan sporen, overwegen aansporejz, AfstudeerrapportTechnische Universiteit Delft, Faculteit der Civiele Techniek, Delft, 1979.
Joachim, H., Planungsrecht und Planungsregeln heim Bau von Versorgungsleitungen, zumProblem der Leitungsbiindelung, Raumforschung und Raumplanung, Vol. 4, 1987.
Ministerie van V&W, Ministerie van VROM, Risico-notmering Vervoer Gevaarlijke Stoffen,Rapnr. 24611, Den Haag, 1996.
Ministerie van VROM, Ministeriële handreiking voor een voorlopige systematiek voor deintegrale miiieuzonering, Rapnr. 6, SDU uitgeverij, Den Haag, 1990.
Ministerie van VROM, Nationaal Milieubeleidsplan: bijlage “Omgaan met Risico’s”, Rapnr.21137,5, SDU uitgeverij, ‘s-Gravenhage, 1989.
Orsel, H., De risico’s van de Betuweroute moeten besproken worden, Alert, Vol. 6, No. 11,pp. 28-31, 1992.
Rosmuller, N.. Veiligheidseflectanalayse ten behoeve van Bundeling van Transportsystemen,Technische Bestuurskunde, Delft, 1996.
Sottiaux, C., Des réalisations concrètes pour protéger l’environment, Revue générale deschemins de fer, 1994.
Stoop, J.A., Safety and the design proces, Universiteitsdrukkerij Technische UniversiteitDelft, Delft, 1990.
Stoop, J.A., Veiligheid Effect Rapportage; Contouren van een beleidsinstrument, TechnischeBestuurskunde, Delft, 1993.
Stoop, J.A., R.E.C.M. van der Heijden, Transportsystemen, ruimtelijke ordening enveiligheid: Hoe V.E.R.der?, pp. 329-339, Stichting Planologische diskussiedagen,Delft, 1994.
Thissen, W.A.H., Veiligheid van grootschalige infrastructuren, pp. 160- 165, Betuweroute:“Zegen of Bedreiging?“, NIROVNLOB, Tiel, 1993.
TNO, LPG integraal. Vergelgkende risicoanalyse van de opslag, overslag en het vervoer vanLPG en benzine, Apeldoorn, 1983.
Weir, C.H., P. Eng, Some comments on Joint Usage of lJtility Corridors, pp. 21-31, JointUsage of Utility and Transportation Corridors, American Society of Civil Engineers,New York, 1981.
Willems, J., Bundeling von infrastructuur: conceptvorming en ontwerpstructuur, pp. 1-15, 1stTRAIL PhD Congress 1995, TRAIL, Delft, 1995.
Willems, J., Bundling infrastructure: Theory and design structure, pp. l- 14, 2nd TRAIL PhDCongress, 1996, “Defence or Attack”, TRAIL, Delft, 1996.
1361
1362
Deelnemerslijst
A. Baanders
M.J.H. Beek
P. van Beek
E.C. van Berkum
A.J. van Binsbergen
M.C.J. Bliemer
U.Ph. Blom
M.P. Bogaerts
E.E.J. Boiten
E. Boneschansker
G.J. Borgman
M. Bos
A.L. Bosch
M. Broeckaert
K.A. Brohm
F.R. Bruinsma
D. Buitendijk
G. van Calcar
F. le ClercqW.C.G. Clerx
A.F. Dam
J. van Dijk
A. Dijkstra
H.J. Ebels
B. Egeter
P.R.L. Eradus
D. Ettema
H. de Feyter
Min. V&W/Adviesdienst Verkeer & Vervoer, Rotterdam
D.R.O. - Amsterdam
Goudappel Coffeng, Deventer
Goudappel Coffeng, Deventer
TU Delft, fac. CT, vakgr. Infrastructuur
TU Delft, fac. CT, Verkeerskunde
RWStAdviesdienst Verkeer & Vervoer, Rotterdam
Adviesdienst Verkeer & Vervoer, Zwijndrecht
B & A groep, Beleidsonderzoek & Advies, Den Haag
B & A groep, Beleidsonderzoek en Advies, Den Haag
Rijksplanologische Dienst, Den Haag
Transport & Logistiek Nederland, Zoetermeer
Goudappel Coffeng, Deventer
Belgisch Inst. v/d Verkeersveiligheid, Brussel
D.R.O. - Amsterdam
VU, vakgr. Ruimtel. Econ., Amsterdam
B & A groep, Beleidsonderzoek & Advies, Den Haag
RWS dir. Noord-Holland, Haarlem
Univ. v. Amsterdam @ME), Amsterdam
Prov. Zuid-Holland, dienst Verk. & Verv., Den Haag
NS Reizigers, Marketingonderz. & Advies, Utrecht
RWS, dir. Noord-Brabant, ‘s Hertogenbosch
S. W.O.V., Leidschendam
Univ. van Amsterdam (AME), Amsterdam
TU Delft, fac. CT, vakgr. Infrastructuur
AGV Adviesgroep voor Verkeer & Vervoer, Nieuwegein
Hague Consulting Group, Den Haag
Univ. v. Amsterdam (AME), Amsterdam
1363
K. Geurs
C.D. van Goeverden
M.J.P.F. Gommers
D. van der Goot
S.A.H.M. Govers
M. van Hagen
J.C. van Ham
C. Harteveld
H.W.J. van Haselen
P.J.J. Heerema
M.G. van den Heuvel
H.D. Hilbers
H.F. Hofker
B.D. den Hollander
A.I.J.M. van der Hoorn
J.W. Houtman
C.F. Jaarsma
P. Janse
G.R.M. Jansen
P.P.M. Jansen
P. Jorritsma
N. Kalfs
E.C.M. Keijzers
S.C. Kiel3
J. Kiel
M.C. Köbben
M.A. Koning
W. Korver
M.E. Kraan
M.M. Kraan
M.C. Kroon
M.J. van Lieshout
RJVM, Bilthoven
TIJ Delft, fac. CT, Verkeerskunde
Nederlands Economisch Instituut, Rotterdam
N.E.A., Rijswijk
Goudappel Coffeng, Deventer
Projectbureau IVVS, Den Haag
TU Delft, fac. Techn. Bestuurskunde
RijkswaterstaatiAVV, Rotterdam
NEI, Rotterdam
RPD - min. VROM, Den Haag
RailNed, Utrecht
TNO - INRO, Delft
Nederlandse Spoorwegen, MOA, Utrecht
B & A groep, Beleidsonderzoek en Advies, Den Haag
Rijkswaterstaat/AVV, Rotterdam
Ned. Spoorwegen, NSR I&P, Utrecht
LU, vakgr. Ruimtelijke Planvorming, Wageningen
Cenu. v Energiebesp. & Schone Technol., Delft
TNO - INRO, Delft
ZWN-groep, Boskoop
Adviesdienst Verkeer & Vervoer, Rotterdam
Adviesdienst Verkeer & Vervoer, Rotterdam
Gem. Leiden, afd. Verkeer & Vervoer
NS Reizigers, Marketingonderz. & Advies, Utrecht
Hague Consulting Group, Den Haag
Min. V&W/‘DGV-IP, Den Haag
Centraal Planbureau, Den Haag
TNO - INRO, Delft
Goudappel Coffeng, Deventer
NEA Transportondetzoek & -Opleiding, Rijswijk
Min. VROM/DGMGV, Den Haag
Bureau Witteveen + Bos, Den Haag
1364
C.J. Louisse
L.R. Lutje Schipholt
M.G. Lijesen
T. van Maanen
M.F.A.M. van Maarseveen
W.K. Mak
E.J. Malipaard
M. Martens
M.J. Martens
H.J. Meurs
R.G. Meijkamp
M.M. Minderhoud
R.J. Molemaker
A.M.T. Mouwen
K. van Ommeren
J.M. Oprel
P.M. Peeters
J. Pelckmans
P.F. Peters
E.L. Prins
H. Puylaert
J.G. Quee
A.A.J. van Reisen
L.J.B. Reusen
S.A. Rienstra
P. Rietveld
G. Roeleveld
A.J. Rooijers
F. Rosenberg
N. Rosmuller
A.A.M. Schaafsma
RJ. Scheele
Adviesdienst Verkeer & Vervoer, Rotterdam
Twijnstra Gudde Management Consultants, Amersfoort
Inst. voor Onderz. van Overheidsuitgaven, Den Haag
TNO - INRO, Delft
UT, Civiele Technologie & Management, Enschede
AGV Adviesgroep voor Verkeer & Vervoer, Nieuwegein
Grontmij, De Bilt
Adviesburo voor Mobiliteit, Amsterdam
TNO - INRO, Delft
MuConsult, Amersfoort
TU Delft, fac. I.O.
TU Delft, fac. CT, vakgr. Verkeerskunde
Nederlands Economisch Instituut, Rotterdam
AGV Adviesgroep voor Verkeer & Vervoer, Nieuwegein
KPMG/BEA, Hoofddorp
Railned, Utrecht
Peeters Advies, Haarlem
Belgisch Inst. v/d Verkeersveiligheid, Brussel
Zelfstandig Onderzoeker, Maastricht
Heidemij, adviesgr. Verkeer & Vervoer, Arnhem
RPD - min. VROM, Den Haag
Grontmij Advies & Techniek, De Bilt
TIJ Delft, fac. Bouwkunde
NEA Trausportonderzoek & Opleiding, Rijswijk
VU, vakgr. Ruimtel. Econ., Amsterdam
FEWEC - VU, Amsterdam
RPD - min. VROM, Den Haag
Verkeerskundig Studiecentrum RUG, Groningen
Adviesdienst Verkeer & Vervoer, Rotterdam
TU Delft, fac. Techn. Bestuurskunde
RailNed, Utrecht
Univ. Utrecht, fac. Ruimtel. Wetensch.
1365
O.H. Schmidt-Reps
Th.J.H. Schoemaker
B. Schotanus
P.M. Schrijnen
M.Y. van Schijndel-Pronk
R. Sleurink
P.J.M. van der Sman
W.F.M. Spit
Th. van der Star
P.A. Steenbrink
L.A. Tavasszy
R.H.M. Theunissen
R.A.S.M. Tutert
D.M. van de Velde
I.H. Veling
E.T. Verhoef
A. Verhoeven
J.G.S.N. Visser
R. Visser
J.M. Vleugel
M.J.M. van der Vlist
M.R. Vossestein
T. van Vuren
J. A. Waagmeester
J. van der Waard
P.J.H.J. van der Waerden
G.P. van Wee
D. Westland
J. Willems
1. Wilmink
T. de Wit
M.J.G. Witbreuk
Adviesdienst Verkeer & Vervoer, Rotterdam
TU Delft, fac. CT, vakgr. Infíxtructuur
NS Reizigers/Light Rail, Utrecht
TU Delft, fac. CT, sectie IPL
N.E.I., Rotterdam
NEA Transportonderzoek en -opleiding, Rijswijk
Prisman Consultancy, Boskoop
Bureau Witteveen + Bos, Den Haag
NS Reizigers, Marktonderz. & Advies, Utrecht
K.U. Nijmegen, vakgr. Sec. Geografie
TNO - INRO, Delft
Thema Mobiliteitsadvisering, Utrecht
Heidemij, adviesgr. Verkeer & Vervoer, Arnhem
Erasmus Univ., Vervoerseconomie, Rotterdam
Traffic Test, Veenendaal
Vrije Universiteit, vakgr. Ruimtel. Econ., Amsterdam
Prov. Zuid-Holland, dienst Verk. & Verv., Den Haag
TU Delft, O.T.B.
Prov. Noord-Brabant, Buro BW, ‘s-Hertogenbosch
VU, FEWEC, Amsterdam
TNO - INRO, Delft
Gemeente Soest
Hague Consulting Group UK, CambridgeGoudappel Coffeng, Deventer
RijkswaterstaatiAW, Rotterdam
TU Eindhoven, sectie Urbanistiek
RIVM, Bilthoven
TU Delf?, fac. CT, vakgr. Infrastructuur
TU Delft, fac. CT
TNO - INRO, Delft
Stichting CROW, Ede
Univ. Twente, vakgr. Civiele Techniek, Enschede
1366
R. Wolbers Twijnstra Gudde Management Consultants, Amersfoort
A.H. Zandee Adviesdienst Verkeer & Vervoer, Rotterdam
H.J. van Zuylen RijkswaterstaatIAVV, Rotterdam
N.J. van der Zijpp TU Delft, fac. CT, sectie Verkeer
1367
,.
