Cahier van de stedelijke autosnelwegBijdragen aan de esthetische ontginning van de autosnelweg in het stedelijk veld

BAPS’ ARCHITECTS RESEARCH DESIGN

BAPS’ ARCHITECTS RESEARCH DESIGN

Cahier van de stedelijke autosnelwegBijdragen aan de esthetische ontginning van de autosnelweg in het stedelijk veld

In opdracht van de Rijksadviseur voor de Infrastructuur Jan Brouwer

Rotterdam, augustus 2008

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

Inhoudsopgave

Voorwoord Ton Venhoeven 5

Inleiding 9

De stad als natuurverschijnsel 17

Van Parkway naar Périphérique 53

De weg in de waarneming 127

Rondom de A10-west 151

De utopie van een grootstedelijke autosnelweg 179

Essay Jan Brouwer: Mobiliteit en de snelweg in de stad 195

5

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

VoorwoordIn deze uitgave zijn de resultaten opgenomen van de tweede sessie ‘Machinekamer Snelweg’: de stad en de snelweg. Het organiseren van dergelijke Machinekamers is een goed initiatief geweest van mijn voor ganger Jan Brouwer. De Machinekamer Snelweg heeft als doel om op strategisch niveau te praten en te adviseren over infrastructuur. En dan voornamelijk over de vraag hoe de infrastructuur integraal en toekomst bestendig kan worden ontwikkeld en ontworpen. Bijzonder aan de Machinekamer Snelweg is dat nieuwe thema’s met betrekking tot de infrastructuur worden geanalyseerd, verkend en getoetst op beleidsrelevantie. Daarmee is de Machinekamer Snelweg feitelijk een vorm van ontwerpend onderzoek. De eerste Machinekamer heeft geresulteerd in de fraaie publicatie ‘Machinekamer Snelweg 1, een studie naar het Nederlandse snel we-gen netwerk’ van de Rijksadviseur Infrastructuur, in samenwerking met bureau oma. In deze publicatie wordt de geschiedenis van de snel weg in grote stappen beeldend gereconstrueerd. Deze tweede uitgave heeft als invalshoek de stad en haar relatie met de snelweg. Ook dit thema is weer voorzien van interessante invalshoeken en bijzonder beeldmateriaal.

Als Rijksadviseur voor de Infrastructuur heb ik mij voorgenomen dit initiatief van Jan Brouwer door te zetten en een vervolg te geven. Ook ik vind research & development voor infrastructuur een onlosmake-lijk deel van mijn takenpakket. Ik denk daarbij aan het combineren van verkeersmodaliteiten, het introduceren van het onderwerp duur-zaamheid in de infrastructuur en het meer met elkaar vervlechten van de stad en de snelweg. Over dergelijke vragen wil ik met vakgenoten verder denken, samenwerken en thema’s analyseren, om daarmee de Machinekamer Snelweg een plek te geven in het debat over het toekomstbestendig maken van de infrastructuur van Nederland.

Prof. ir. Ton Venhoeven Rijksadviseur Infrastructuur

voo

rw

oo

rd

7

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

9

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

‘Vroeger vond ik de elektriciteitsmasten foeilelijk, maar mijn blik is veranderd. Nu neem ik ze mee in het schilderij, als onderdeel van het landschap 1

InleidingNog in de jaren vijftig van de vorige eeuw fungeerde de snelweg als schepper van vrijheid en brenger van beschaving. Ze ver-loste ‘achterlijke’ streken en Civilitas werd tot aan de voordeur gebracht. Het rijden over de autosnelweg was een plezierige, volgens sommigen zelfs bevrijdende en opmonterende gebeur-tenis. Op zonnige zondagen trokken gezinnen erop uit om in de groene berm een picknick te houden.Aanvankelijk hadden snelwegen niets met de stad te doen: ze gingen door landerijen, bossen en weiden. Ze verbonden welis-waar steden, maar losten bij de gemeentegrens op in de klein-schalige infrastructuur van de stad. Een explosieve verkeers-toename, een oliecrisis en een groeiend milieubewustzijn degradeerden de autosnelweg echter tot een luidruchtig en stinkend noodzakelijk kwaad. Bovendien dreef de autosnelweg met haar onvermijdelijke ringwegen een weerzinwekkende automobiliteit het stedelijk weefsel in. In de afgelopen decennia heeft de (auto)mobiliteit de betekenis van diezelfde stad fundamenteel veranderd. De stedeling is met zijn glimmende automobiel uit de klassieke stad weggelokt en heeft zo woon-, vertier- en werkplekken uiteen gedreven. Cornelis van Eesteren ontwierp in zijn Algemeen Uitbrei dings-plan (aup) voor Amsterdam in 1934 nog stedebouwkun dige routes op basis van de maximale afstand tussen haven en arbei-derswoning, die dagelijks door vader te fiets, met de brood-trom mel onder de snelbinders, kon worden afgelegd. Nu voedt het snelwegennetwerk op zondag de file met ‘provin ciale’ con-sumenten voor de hoofdstedelijke Bijenkorf en maakt daarmee van het centrum van Amsterdam een nationale shoppingmall.

Tegelijkertijd is de samenhang tussen stad en snelweg onont-koombaar. Zoals in prehistorische tijden de kruising van het voetpad met de rivier nederzettingen ontlokte, zo vormen (auto)mobiliteit en (on)bereikbaarheid het centrale gegeven in hedendaagse verstedelijkingsprocessen. De huidige hypermo-biele samenleving kan onmogelijk los worden gezien van het snelwegnetwerk. Van louter een verbinding tussen steden, meanderend door lege landschappen, is het snelwegenapparaat een grootschalige dienende structuur geworden in een ruimte-lijk stelsel dat klassieke mononucleaire steden, dorpen, gehuchten en landerijen laat versmelten tot één grootstede lijk systeem. Met het verrijzen van benzinestations annex super -markten, woonmalls en bedrijventerreinen op zichtloca ties,

Bermtoerisme rond 1960

1 Deelnemer aan een onderzoek van het Routeontwerp, in: Routeinformatie, nr.6, p4. december 2007

inle

idin

g

Het Snelwegmuseum Zoveel mensen maken dagelijks gebruik van de openbare ruimte van het autosnel wegen netwerk, dat deze meer geworden is dan de non-place waarvoor ze vaak gehouden wordt. Deze ruimte verdient onze aandacht.Het Snelwegmuseum (een initiatief van stichting G.A.N.G.) speelt hierop in door het snelweg­netwerk op te vatten als streek, met eigen gewoonten, eigen winkels en eigen restaurants. In deze snelwegstreek staan shoppingmalls, kantoorpanden, wegrestau rants, benzinestations, motels en ikea’s. De architectuur is vooral wegwerparchi tectuur: modernistische prefab, waar bij de gebouwen vaak twee voordeuren hebben: één voor de auto en één voor de automobilist.Er bestaan klederdrachten voor de verkeerspolitie, de wegenwachtmedewerker, de pomp­bediende en het restaurantpersoneel. Broodjes bal, hamburgers en sandwiches bacon­ei zijn typische streekgerechten en de luidkeelse billboards zijn te beschouwen als streekeigen naam bordjes en bewegwijzering. Het Snelwegmuseum zelf is natuurlijk gevestigd op een aanhangwagen en kan zo overal worden tentoongesteld.

11

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

heeft de autosnelweg bovendien blijk gegeven van de potentie om nieuwe vormen van stedelijkheid te genereren.

Op de voorruit van de automobilist doemen nu duistere bedrijfsdozen op, die het zicht op het ‘Hollandse Landschap’ wegnemen en het mentale beeld van ons land frustreren. Dat sommige van deze onvoorziene vormen van stedelijkheid een breed gedragen maatschappelijke onrust veroorzaken, blijkt uit de huidige politieke prioriteit van het bestrijden van het ver-schijnsel ‘verrommeling’. Het gaat hier om een verschijnsel dat vooral door de automobiliteit kon ontstaan en voornamelijk door de automobilist wordt waargenomen, terwijl de gevolgen ervan (‘Nederland wordt een rommeltje’, ‘We herkennen straks ons land niet meer’) door de nationale politiek hoog op de agenda zijn gezet. Het netwerk van snelwegen is het grootste bouwwerk van het land en is een van de belangrijkste openbare ruimten van onze tijd geworden. Maar dat ze het in deze hoedanigheid verdient van culturele waarde te worden gezien, wordt onvoldoende onderkend. Het lijkt onrechtvaardig dat er nog geen snelweg op de monumentenlijst staat, dat er nog geen prijsvraag is uitgeschreven voor een nationaal snelwegmuseum en dat snelwegarchieven een treurig bestaan in bezemkasten lijden, gedoemd om per ongeluk bij het oud papier te belanden.

De theorievorming rondom de snelweg en haar verhouding met de stedelijke omgeving is tot stilstand gekomen. De snel-wegen uit de tijd van Van Eesteren werden bewust en zorg-vuldig ontworpen, geïnspireerd op de principes van de Amerikaanse parkway, in een onlosmakelijke samenhang met hun omgeving. De weg en omgeving verhielden zich op een positieve wijze. Ze vulden elkaar aan en leverden gezamenlijk een bijdrage aan de opmonterende beleving van de automo-bilist. Het denken over automobiliteit – in de vorm van de parkway – was onderdeel van een modernistische theorie-vorming, die gonsde van positieve energie en die utopische visies op automobiliteit, maatschappij en stad voortbracht.Hoe anders is de situatie anno 2008. De milieuwetgeving domi-neert momenteel elk debat rondom automobiliteit en stedelijk-heid. Haar pakket aan eisen smoort iedere andere omgang met de confrontatie stad-snelweg dan de ‘ontkenning’. Zo wordt de snelweg achter geluidsschermen gedreven of – liever nog – ondergronds onschadelijk gemaakt. De wetgeving blokkeert bovendien het denken over andere, meer eigentijdse en posi-tieve visies op stad en mobiliteit, omdat ze de betrokken ont-werpende disciplines van de stedebouw en het snelwegontwerp een alibi verschaft hun basale grondhoudingen ten opzichte van de automobiliteit niet (gezamenlijk) te heroverwegen. En zij zijn het nu juist die de theorievorming rondom de stede-

inle

idin

g

13

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

lijke snelweg zo goed kunnen aanzwengelen. Theorievorming en nieuwe ruimtelijke visies verfrissen bovendien de discipli-nes van stedebouw en planologie, waarin (auto)mobiliteit juist het centrale gegeven zou moeten zijn. Hierdoor kunnen we de ruimtelijke realiteit van de homo mobilis beter begrijpen, zodat we beter in staat zijn de optredende neveneffecten, zoals ‘verrommeling’, onschadelijk te maken.

Hoewel de milieu-, geluids- en fijnstofproblematiek experi-menten in de gebouwde werkelijkheid nog wel enige tijd zal tegenhouden, blijft het stimuleren van het debat en de theorie-vorming rondom de stedelijke autosnelweg van groot belang. Het is namelijk goed mogelijk dat op middellange termijn auto’s schoon worden. Zo hebben de huidige hoge olieprijzen binnen no-time de benzineslurpende Hummer uit productie gewerkt en zijn auto’s met alternatieve aandrijving allang niet meer de suffige geitenwollensokken-oplossing van weleer. Menig celebrity laat zich op zijn Toyota Prius voorstaan of verschijnt met een vette, waterstof-aangedreven bmw 7-serie op de filmpremière.

En behalve dat geluidsschermen lelijk zijn en tunnels gevaar-lijk, kunnen nieuwe ruimtelijke alternatieven ook economisch veel aantrekkelijker uitpakken.Als bewoner van dat grootste bouwwerk en die belangrijkste openbare ruimte, is het bovendien de automobilist die een enorme claim legt op de bevrediging van niet alleen functionele behoeften, maar ook van culturele en esthetische verlangens. Hiervoor is een scholing van de blik van de automobilist nood-zakelijk. Zoals de selectie Hollandsche Meesters in de huidige tentoonstelling ‘De ontdekking van Nederland’ van gastcura-tor Henk van Os ons de schoonheid van het landschap leerden zien, zo verdient ook het huidige stedelijk snelweglandschap haar ‘esthetische ontginning’.

De stedelijke snelweg kent veel meer betrokken partijen dan de snelweg door landelijke gebieden, de ‘parkway’, en het lijkt de betrokken disciplines aan een fundamenteel wederzijds begrip te ontbreken.Dit cahier wil een bijdrage te leveren aan zo’n multidisciplinair begrip, door een aanzet te leveren voor een positieve ontwerp-theorie van de stedelijke autosnelweg. Het spoort hiervoor vanuit een aantal verschillende invalshoeken de ‘piketpaaltjes’ op die het begrippenveld markeren van waaruit zo’n begrip en zo’n theorie zouden moeten vertrekken:

Vanuit een verticaal perspectief (De stad als natuurverschijn-sel) wordt allereerst de samenhang tussen verstedelijking en automobiliteit op planologisch schaalniveau beschouwd. Wat

Brad Pitt met zijn water­stof­aangedreven bmw op de filmpremière

inle

idin

g

15

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

is die samenhang? Hoe gaan de planologie en wegenbouw om met deze samenhang? Op wat voor schaalniveaus moet deze samenhang worden begrepen? Het tweede, horizontale perspectief (Van Parkway naar Péri-phérique) beziet de verhouding stad en snelweg in geschied-kundig, cultureel, esthetisch en theoretisch opzicht. Ze pro-beert de essentie van ‘mobiliteitsesthetiek’ inzichtelijk te maken. Welke taal en begrippen worden door experts gehan-teerd, hoe wordt betekenis gegeven aan het begrip ‘mooie weg’ en hoe kan die mooie snelweg vandaag de dag tot stand worden gebracht? Vervolgens wordt in het derde hoofdstuk aandacht gevraagd voor de fysiologische en psychologische aspecten van de waarneming van de automobilist (De weg in de waarne-ming). Hoe wordt waargenomen? Hoe wijkt de blik van de auto mobilist af van die van de voetganger? Wat aan het waarge-nomene is van belang? Wat betekent de blik voor het ontwerp van de weg en hoe hangt deze samen met het aangrenzende landschap?Van onderaf, met de voeten in een praktisch werkveld, spoort het cahier daarnaast aspecten op die spelen bij het stedelijke snelwegontwerp op het niveau van de dagelijkse realiteit. Aan de hand van een casestudy en een rondetafelgesprek over een gemeentelijk plan, het ‘Wensbeeld Einsteinweg’ (Rondom de A10-west), wordt inzicht verschaft in de wijze waarop rijks- en gemeenteambtenaren samenwerken aan de opgave van de ste-delijke snelweg.Een historisch perspectief tast diagonaal door dit cahier de relevante ruimtelijke ontwerpen af. Dit chronologisch over-zicht van utopische, rationele en soms komische plannen uit de koker van key-note ontwerpers wil informeren, inspireren en aanzetten tot nadere inspectie en vervolgonderzoek.

Een afsluitende reflectie (De utopie van een grootstedelijke autosnelweg) analyseert en duikt door de hoofdstukken heen en wijst vooruit naar een positieve esthetische theorie voor de stedelijke autosnelweg. Een representatie van mondiale voorbeelden, van Los Angels via Osaka naar Charleroi, omvat letterlijk dit cahier. Het nodigt uit tot vergelijkingen en laat schaalniveaus zien waarop gedacht kan worden. Deze representatie is via de website www.baps.nl gratis op ware grootte te downloaden, of in een handzamer formaat: unwrap de kaft van dit cahier.

Rotterdam, augustus 2008baps’ architectenJacques Beljaars, Marsel Verheijde

1614

Esa

ias v

an d

e Ve

lde

Dui

nlan

dsch

ap m

et ru

iters

inle

idin

g

17

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

‘Verstedelijking, zo blijkt nu, is toch te complex om door architecten en ambtenaren met hooggestemde idealen tot in de puntjes geregeld te worden.’ Vincent van Rossem, 2006 2

De stad alsnatuurverschijnselIn zijn controversiële publicatie Randstad Holland uit 1994 wees stadshistoricus Vincent van Rossem op het ogenschijnlijk onvermogen van de ruimtelijke ordening om de automobiliteit en de ingrijpende ruimtelijke effecten daarvan onderwerp te maken van de discipline. Vijf decennia compacte stadsbeleid en vijf nota’s ruimtelijke ordening werden bekritiseerd vanuit de moeizame actualiteit in het midden van de jaren negentig en de niet vrijblijvende consequenties werden door Van Rossem in kaart gebracht. Hij benoemde problemen waar ook het huidige kabinet zich mee ziet geconfronteerd: het staat vast op de wegen, de huizenmarkt is overspannen en zit op slot, de agra-rische sector is uitgegroeid tot een milieuramp en de Randstad keldert op de ranglijsten van gebieden met een aantrekkelijk vestigingsklimaat voor bedrijven en haar werknemers. Randstad Holland was een eerste vurig pleidooi voor een fun da-mentele herbezinning op de kerntaken van de discipline van de ruimtelijke ordening en een herdefiniëring van kernbegrip pen als stad en stedelijkheid, natuur en platteland.Deze zienswijze is eens te meer interessant en relevant nu juist de ‘verrommeling van het Nederlandse landschap’, met name langs het autosnelwegnetwerk, hoog op de politieke agenda’s is verschenen. Terwijl het verlangen naar een idyllisch platteland en compacte steden het gesprek weer domineert en de roep om een daadkrachtiger optredende centrale overheid toeneemt om de ‘uitverkoop’ van het landschap een halt toe te roepen, is een decentraliserende overheid wellicht toch een stap in de goede richting. We moeten opnieuw leren hoe de hedendaagse stad zich ontwikkelt, want de notie daarvan zijn we volledig kwijt. Maar om te kunnen leren, om onderzoek hierna te kun-nen doen, moeten eerst alle goedbedoelde maar frustrerende beperkingen worden losgelaten. Pas dan kunnen we leren hoe de hedendaagse, moderne stad functioneert en waarom, waar en hoe moet worden bijgestuurd.Veertien jaar na het verschijnen van de publicatie zijn er ten-den sen waarneembaar die gezien kunnen worden als voorbode van zo’n ‘laissez faire’ strategie. Een noodgedwongen strategie wellicht, maar desalniettemin.In een interview met baps’, wat de onderlegger vormt van dit hoofdstuk, zet van Rossem zijn constateringen verder uiteen: ‘Wat toen nog vloeken in de kerk was, lijkt nu langzaam ook in

2 van Rossem, 2006, p.90 (c)

Klassiek stadsbeeld Carcassonne, Frankrijk

de

sta

d a

ls n

atu

ur

ver

sch

ijn

sel

19

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

Den Haag door te dringen. De Rijksplanologische Dienst is niet voor niets afgeschaft. Niemand gelooft er nog in, alleen het duurt even.’

Een folkloristisch gegeven

‘Als het aan de stedebouwkundige en planologen ligt, lopen we in Nederland nog steeds op klompen en is het Rembrandtplein nog steeds de botermarkt.’3

‘De theoretische grondslagen van de moderne stedebouw werden aan het begin van de twintigste eeuw gelegd op het Europese continent. De begrippen stad en stedelijkheid werden daarbij afgeleid van een stadsbeeld waarin de stad zich als een compact bouwwerk aftekende in het lege omringende land schap. Deze klassieke Europese stad werd gekenmerkt door een hoge bebouwingsdichtheid en een herkenbaar centrum.’4

Tot aan de Tweede Wereldoorlog was ruimtelijke ordening in Nederland altijd een zaak van gemeente- en provinciebesturen. Pas daarna, toen het verstedelijkingsproces in de Randstad accelereerde, werd ruimtelijke ordening een onderwerp van het Rijksbeleid, gestoeld op dit klassieke beeld van de stad. Tot en met de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening stond het Nederlandse ruimtelijk beleid in het teken van de compacte stad: ‘het handhaven van de zichtbare scheiding tussen stad en land en het open houden van de open gebieden’.5

Aan het stedebouwkundig ideaalbeeld van de compacte stad werd door het Rijk ook op een hoger schaalniveau gestalte gegeven in de vorm van een superieur stedebouwkundig plan voor de Randstad: een verzameling van compacte steden, gescheiden door groene zones en gegroepeerd rondom een ‘open midden gebied’, later het Groene Hart genoemd.

De stedebouwkundige conceptie van de compacte stad, die kenmerkend is voor het Nederlandse stedebouwkundig en planologisch beleid, is volgens Vincent van Rossem een ‘folkloristisch gegeven’, omdat de realiteit – de ‘natuurlijke ontwikkeling’ van de stad en maatschappij – het scherpe onderscheid tussen stad en land allang heeft opgeheven. ‘De realiteit van vandaag laat zien dat de moderne stad, de Randstad, een verstedelijkt landschap is.’6

De consequenties van de komst van het spoor, het vliegtuig, de massacommunicatiemiddelen en het automobiel voor het ver-stedelijkingsproces zijn door de moderne stedebouw volledig onderschat. Door deze nieuwe netwerken is het principe van de moderne stedebouw, waarin infrastructuur en programma

3 van Rossem, 2006 (a) 4 van Rossem, 1994, p.6 5 vrom, 2006 6 van Rossem, 1994, p.6

de

sta

d a

ls n

atu

ur

ver

sch

ijn

sel18

82 A

rtur

o So

riaLa

Ciu

dad

Line

al, M

adrid

21

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

in het stedelijk model een onlosmakelijke ruimtelijke eenheid vormden, opgeblazen.

Van Rossem pleit dan ook voor een radicale omkering in het denken over de stad. In plaats van het Groene Hart en de com-pacte stad tegen wil en dank in stand te houden, kan men beter gaan nadenken over de vraag wat er allemaal vereist is om een decentraliserende metropool goed te doen functioneren. Daarbij zou vrom er goed aan doen de Randstad eens vanuit een nuchter perspectief op de infrastructuur en mobiliteit te bekijken.

De wegen- of stedebouwer

‘We hebben gezien, dat de bouwkunde in de negentiende eeuw de bouwkunst in de, vaak onbewuste, uitdrukking van de waarlijk blij-vende krachten van dezer periode voorbijstreefde. Zelfs tegen woor-dig benadert het stedebouwkundige werk van de ingenieur de toe-kom stige ontwikkelingen beter dan dat van de stedebouwer zelf, die maar al te vaak uitsluitend en geheel door de eigenlijke reorgani satie van de stad in beslag wordt genomen.’ Sigfried Giedeon, 19547

De discussie tussen de planologen, stedebouwers en archi tec-ten enerzijds en de civiel ingenieurs anderzijds rond de toe-kom stige ontwikkeling van de Randstad en het Groene Hart is tekenend voor de gescheiden werelden van vrom en Rijkswaterstaat. Deze scheiding heeft de ontwikkeling van de Randstad diepgaand beïnvloed.

De (eerste) Nota inzake de Ruimtelijke Ordening uit 1960 werd vooraf gegaan door het rapport De ontwikkeling van het Westen des Lands uit 1958. Om in internationaal opzicht als land mee te kunnen tellen en om de vruchten te kunnen plukken van het Europese integratieproces, is een grote metropool nodig, zo luidde de stelling van dit rapport. Hierin was de Randstad voor het eerst een essentieel onderwerp in het ruimtelijk beleid. Dat wees op een enorme schaalsprong in het denken over de stad. Het aaneengroeien van de Randstadsteden moest worden voor komen. In de metropool, ver verwijderd van de groene buitenwereld, zou de stedeling ten onder gaan. Het angstbeeld was toen, en is nu nog steeds, een te volle Randstad: een aan-eengesloten huizenzee.8 De deskundigen waren dan ook van mening dat het van essentieel belang was de dynamische groei van de stedenring naar buiten toe te richten, omdat het zoge-noemde Groene Hart open moest blijven voor agrarische doeleinden en de recreërende stedeling. Ook als het ruimtelijk beleid ervoor zou zorgen dat het Groene Middengebied en de bufferzones tussen de afzonderlijke steden behouden zouden

7 Giedion, 1954, p.484 8 Ruimtelijk Plan-

bureau, 2005, p.123 (a)

Kaft nota De onwikke­ling van het Westen des Lands, deel II Toelich­ting, 1958

de

sta

d a

ls n

atu

ur

ver

sch

ijn

sel

1962: H.I.D. van Rijkswaterstaat, ir. M. le Cosquino de Bussy‘De weg kan ertoe leiden, dat een zinvol geheel ontstaat, waarin ongewenste samenballingen worden

vermeden. (…) ‘De stad Washington zal in de eerst volgende tien jaren met een half miljoen bewoners

toenemen tot een metropolis van tweeëneenhalf miljoen inwoners. Ontwikkelingen van zulk een

verbijsterende snelheid kent men in Nederland (nog?) niet en het is de vraag of het ooit zover zal komen,

omdat, zo zien wij althans het probleem, de mens als geheel deze manier van leven in een stad niet verkiest,

maar om den brode daartoe wordt gedwongen. De moderne verkeersmiddelen geven de mens van nu echter

de mogelijk heden tot elders wonen. (…) Ruimtelijke ordening heeft in democratisch Nederland op drie

verschillende niveaus plaats: nationaal, provinciaal en stedelijk. Westelijk Nederland en met name de

Randstad Holland – dus de stedenkrans rondom de Hollandse laagveenvlakte – is een knooppunt van

nationaal en internationaal verkeer, waarbij de problemen zich op deze drie niveaus opstapelen. Het is een

veelheid aan problemen, die de vraag opwerpt, of de Randstad Holland inderdaad voorbestemd is het

‘Manhattan’ van West­Europa te worden, zoals men hoort zeggen. (…)

Van 1862 af kon de Nederlandse delta zijn natuurlijke taak als doorvoer­ en verschepings apparaat naar en van

alle werelddelen met steeds stijgend succes ter hand nemen.

De economische structuur verandert daarna gaandeweg. Het agrarisch karakter wordt van minder betekenis

voor het arbeidspatroon, verkeer, handel en industrie daarentegen winnen steeds meer veld. En na de tweede

wereldoorlog voltrekt zich die verandering in een versneld tempo. Was er in 1849 nog altijd 50 procent van de

arbeidende bevolking werkzaam in de landbouw, in 1960 bedroeg dat percentage reeds niet meer dan rond 10.

De infrastructuur van het land onderging, en ondergaat, een geweldige verandering: de verkeersmiddelen

passen zich aan de nieuwe en misschien toekomstige eisen aan, haven­ en industrieterreinen worden

aangelegd, het vormen van stedelijke agglomeraties is niet meer te stuiten. New York is dan ondertussen al

lang een monsterstad geworden en kampt met een enorm grond gebrek, waardoor dan een verticale expansie

is ontstaan, met wolkenkrabbers tot 381 meter hoog! Een monsterstad en verkeerstechnisch gezien een

onding, hoe knap er ook aan gedokterd is. Zal men de toekomst in de Randstad Holland nog net op tijd voor

kunnen zijn? Zal men later, als men over het betreffende gebied spreekt als het ‘Manhattan’ van West­Europa,

dit grote knooppunt zien als een chaotisch gebied, waar men inderdaad in de knoop zit? Of zal men bij de

hantering van het begrip ‘Manhattan’ dan meer doelen op het immense belang van dit gebied voor de wereld?

Het antwoord is aan de planologen.’14

23

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

blijven en de stedelijke ontwikkeling in buitenwaartse richting zou worden afgeleid (volgens het concept van uitstraling), dan nog zou volgens het rapport het Randstedelijke complex door goede interne verbindingen als een samenhangende structuur kunnen functioneren.9 ‘De Hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat en nota bene lid van de Werkcommissie, ir M. le Cosquino de Bussy, liet echter in een bijgevoegde minder heidsnota weten daar anders over te denken. Hij wees erop dat de reistijden in de Randstad te sterk zouden toenemen door uitsluitend een uitwaartse expansie. Verder was het naar zijn mening verstandiger om de noord- en de zuidvleugel naar elkaar toe te laten groeien. ‘Ondergetekende’, aldus de nota, ‘vraagt zich af of het doelmatig is deze scheiding kunstmatig in stand te houden. Integendeel, de economische strijd maakt het zijns inziens aanbevelingswaardig zoveel mogelijk de functionele samen-groeiing van deze delen te bevorderen, omdat zij gezamenlijk sterker staan dan afzonderlijk.’10 Op grond van functionele en economische motieven werd door de ingenieur het belang-rijkste concept, dat van een grootschalig, open te houden Groen Hart, getypeerd als strijdig met de maatschappelijke werkelijkheid en als funest voor de economische ontwikkeling van Nederland op de lange termijn.11 Interessant in deze is volgens van Rossem ook de slotalinea van de minderheidsnota: ‘resumerend meent ondergetekende, dat de in de aanhef van dit minderheidsrapport aangehaalde rapport van de commissie te zeer als axioma’s worden vooropgesteld en nadere over weging behoeven’.12 Het optimistische beeld dat Le Cosquino de Bussy schetste van een stedebouwkundig aan-trek kelijk vormgegeven concentratie van ruimtelijke ontwik-kelingen, legde het uiteindelijk af tegen het dystopia van de huizenzee, het beeld van de miljoenenstad, de megapolis. De regering nam het ruimtelijk model van de gelede Randstad, de Greenheart Metropolis, namelijk onverkort over in de Eerste Nota.13

Ook in de Tweede Nota Ruimtelijke Ordening uit 1966 werd het Groene Hart heilig verklaard. Tegelijkertijd werd in de naweeën van het naoorlogs optimisme de voortschrijdende motorisering van de samenleving toegejuicht: ‘Het verkeer is de dynamische exponent van de moderne samenleving. De mogelijkheid van snelle verplaatsing van personen en goederen vormt een belangrijk sociaal en economisch gegeven, maar bovenal een verrijking van het menselijk bestaan. Vooral het gebruik van een eigen auto biedt grote voordelen boven dat van andere vervoermiddelen.’15

Dit optimisme vond zijn weerslag in het Masterplan Structuur-schema Hoofdwegennet, dat door Rijkswaterstaat werd ont-worpen in samenhang met de Tweede Nota Ruimtelijke Ordening. Het was een lange-termijnplan met het oog op het

9 van Rossem, 2006, (b) 10 van Rossem, 2006,

p.85 (c) 11 van Rossem, 2006, (b) 12 van Rossem, 2006,

p.85-86 (c) 13 Ruimtelijk

Planbureau, 2005 p.125 (b)

14 Dendermonde, 1962 15 Tweede nota over de

ruimtelijke ordening van Nederland, 1966

de

sta

d a

ls n

atu

ur

ver

sch

ijn

sel

25

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

jaar 2000. Los van de steden werd een autonoom netwerk van snelwegen geprojecteerd over geheel Nederland. De oude binnensteden werden niet rechtsreeks met elkaar verbonden, maar ingekaderd binnen een tangent. Waar de stedebouw-kundigen en planologen geen oog leken te hebben voor de mogelijke ruimtelijke consequenties van dit nationaal stelsel van wegen, realiseerde Rijkswaterstaat ondertussen haar eigen visie: de Stad Nederland. Architectuurhistorica Michelle Provoost beschrijft de situatie als volgt: ‘Terwijl in de Tweede Nota getobd werd met de moeizame instandhouding van het Groene Hart en men de planologische nachtmerrie van het aaneengroeien der Randstadsteden probeerde te bezweren, hadden de verkeerskundigen het idee van de Randstad terzijde geschoven en vervangen door een abstract en de-territoriaal model uit lijnen en punten: snelwegen waaraan steden, woon-wijken en industrieterreinen zich vestigen. (…) Met de Stad Nederland creëerden de verkeerskundigen een naam en een onderlegger voor een stad die zij niet per se wensten, maar die zij eenvoudigweg zagen ontstaan uit de volledig gemotori-seerde samenleving. Deze is niet opgesloten binnen de grenzen van de steden, maar zwermt uit waar zij maar wil over het ‘gesuperponeerde hoofdwegennet van de Stad Nederland, die in de komende decennia zal ontstaan.’16 Waar tot die tijd de snelwegen nog enkel werden ontworpen en gerealiseerd werden als verbindingslijnen tussen stad A en B, zien we hier voor het eerst een poging om te anticiperen op de verstede-lijkingspotenties van het autosnelwegennet zelf. Provoost: ‘In het licht van het verbleekte contrast tussen platte-land en stad blijkt dit achteraf een zeer juiste voorspelling te zijn geweest. De verkeerskundigen droomden geen ver ver wij-derde toekomst, maar schetsten vrij adequaat tot welke situatie het toenmalige beleid zou voeren. Zij hadden het besef – waar planologen en stedebouwkundigen nog niet aan wilden – dat door de aanleg van de hardware andere ontwikkelingen onver-mijdelijk zouden volgen en zij onderkenden de macht om met een relatief kleine ingreep de ruimtelijke ordening en de cul-tuur drastisch te veranderen.’17

W. Steiginga, de eerste hoogleraar Planologie, signaleerde al kort na het verschijnen van de Tweede Nota de contradicties in het beleid. Wijzende op het Structuurschema bij de nota stelde hij vast dat het reeds bestaande netwerk van spoor- en auto-wegen in combinatie met de geprojecteerde infrastructuur onherroepelijk moest leiden tot verstedelijking van het Groene Hart: ‘Naarmate de open ruimte tussen de stedelijke agglomeraties wordt ontsloten door wegen en openbaar vervoer, zullen steeds grotere delen van ons land voor het wonen worden opengelegd. De Rijkswegen welke in de Tweede Nota over de ruimtelijke ordening in Nederland zijn geprojecteerd voor bijvoorbeeld het midden gebied

16 Provoost, 1996, p.63 17 Provoost, 1996, p.65

de

sta

d a

ls n

atu

ur

ver

sch

ijn

sel

1966 Structuurschema Hoofdwegennet

27

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

van de drie westelijke provincies, betekenen – mede gelet op de pro vinciale wegen – dat hierdoor een potentieel woongebied wordt opengelegd; de uitwaaiering der stedelijke functies zal hierdoor worden bevorderd.’ Wat verderop in het artikel vroeg ook Steigenga zich af of het axioma van het Groene Hart geen nadere overweging behoefde. ‘De indruk is gewettigd dat macroplanologisch het Middengebied van Holland als open ruimte ternauwernood van enige betekenis is. (…) Tot op heden is het ook in Nederland niet gelukt de zg. open ruimte met behulp van het ter beschikking staande instrumentarium van beleidsmiddelen te ver-dedigen tegen de “evils of urban sprawl”. Indien men op het stand-punt staat, dat het in een gebied met een hoge bevolkingsdichtheid gewenst is de open ruimte te handhaven – een standpunt waar argu-menten voor kunnen worden aangevoerd – dan staat hier tegenover dat de stedelijke samenleving communicatielijnen vereist, welke juist in een dichtbevolkt gebied terzelfder tijd het verkavelings-patroon bepalen, welke het gebied aantrekkelijk zal maken voor een verdere suburbanisatie. In een Randstad-situatie is het welhaast een onmogelijke opgave de open ruimte open te houden. De nood-zakelijke communicatielijnen tussen de verschillende delen van de ring zijn terzelfder tijd evenzovele ontsluitingswegen.’18 Het mag duidelijk zijn dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat in de Randstad een geheel eigen beleid heeft gevoerd. Men heeft een netwerk van wegen gebouwd dat onherroepelijk moest leiden tot voortgaande suburbanisatie. Kleine gemeenten trokken zich niets aan van het officiële beleid, terwijl de nationale over-heid zelf een nieuw mobiliteitsprobleem creëerde door grote aantallen woningen in groeikernen te bouwen, zonder te beschikken over bestuurlijke middelen om ook de werkgele-gen heid naar de groeikernen te doen verhuizen. De mobiliteit blijkt telkens weer de grote spelbreker te zijn. ‘Zolang dus de wegenbouw buiten beschouwing wordt gelaten in het ruimte-lijk beleid, zal dit beleid per definitie alleen op papier bestaan.’19

De stedelijke realiteit

‘Het peil van de beschaving en welvaart van een landstreek spiegelen zich af in de toestand der wegen. Maar niet alleen als spiegel ook als brenger van ontwikkeling en beschaving kunnen we de wegen zien. Afgelegen en achterlijke streken worden door de aanleg van goede wegen uit hun isolement verlost en de beschaving doet haar intrede, vooral nu het snelverkeer de afstanden van ondergeschikt belang maakt.’ B.J. Kerkhof, 195220

Bestaat ‘de Randstad’? ‘De stedebouwers en planologen gelo-ven in de Compacte stad en dat er tussen die compacte steden zogenaamd niks is. Groene Hart en open ruimte, het zijn alle maal abstracties. En dan gebruiken ze altijd van die

18 van Rossem, 2006, p.86 (c)

19 van Rossem, 2006, p.87 (c)

20 Kerkhof, 1952, p.20

de

sta

d a

ls n

atu

ur

ver

sch

ijn

sel19

01­19

04 T

ony G

arni

er

Cité

Indu

strie

lle

29

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

huis vrou wenkaarten. Maar als je gewoon op een serieuze topo-gra fische kaart kijkt dan zie je dat de Randstad een gigantisch ding is van verspreide bebouwing.’21 Maar de aloude discussie of de Randstad of Groene Hart nu wel of niet bestaat, is volgens van Rossem eigenlijk futiel. Voorbij alle kwantitatieve definities stelt hij: ‘Toch is de wereld-stad niet Los Angeles, New York of Hong Kong, het is de geest van de stedeling, die langzaam maar zeker deze planeet ver-overt. De wereldstad is overal, niet alleen op Manhattan, maar ook in de krottenwijken van de Derde Wereld, zelfs diep in de Sahara kijken mensen tv met een schotel en een generator. Dat had Karl Scheffler al in 1913 begrepen: “es ist für denn Begriff der modernen Großstadt nicht die Kopfzahl der Bewohner ausschlag-gebend, sondern der Großstadtgeist”.22 ‘Ik herinner me een tv-programma, een boerengezin die een schotel had gekregen voor de tv. De tienerdochters waren in extase, eindelijk een uitzicht op de wereld. De plattelandsgeest is verwoest. De werkelijke afgelegenheid van het platteland, dat kun je je niet meer voorstellen. Zelfs ik, toen ik nog elders woonde en in Amsterdam kwam, was een echte provinciaal, boeren en buitenlui, maar dat bestaat eigenlijk al niet meer. “Oh, je woont in de Jordaan, daar ben ik wel ’s uitgeweest en wezen winkelen.” Heel Nederland is één stedelijk systeem geworden.’23

De Randstad beschouwd als een moderne stad is een stedelijk systeem waarin vorm eigenlijk niet ter zake doet. Het heeft geen centrum, maar wel een sterk ontwikkelde verkeersring die wordt gevormd door de snelwegen en railverbindingen tussen Utrecht, Amsterdam, Den Haag en Rotterdam.Verstedelijking is volgens van Rossem een proces dat weinig of niets te maken heeft met de stad van weleer, omdat niet het wonen en evenmin het werken, maar de mobiliteit het centrale gegeven vormt:

‘Imagine a force field around a high tension power line, crackling with energy and ready to flash over and discharge 20.000 volts at any point along it’s length, and you have some idea of the nature of the modern city as it enters the last decade of the century.’ Deyan Sudjic, 199224

Dit gegeven van de moderne stad is in het ruimtelijk beleid en de moderne stedebouw in het algemeen nauwelijks onderkend, eerder tegengewerkt. Door de groeiende welvaart na de oorlog en in verhouding dalende autoprijzen is het autobezit in korte tijd verveelvoudigd. Toen met de herverkaveling zelfs de meest afgelegen plattelandweggetjes werden verhard, konden stede-lingen buiten een boerderijtje kopen en werken in Amsterdam. Dat is volgens van Rossem een volgende grote contradictie in het beleid. ‘Voor een gezin met twee kinderen, zeg maar de

21 van Rossem, 2006 (a) 22 van Rossem, 2006,

p.84 (c) 23 van Rossem, 2006, (a) 24 Sudjic, 1992, p.305

de

sta

d a

ls n

atu

ur

ver

sch

ijn

sel19

02 E

bene

zer H

owar

d

Gar

den

Citi

es o

f Tom

orro

w

31

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

middenklasse, is er met de voornamelijk stapelbouw van de compacte stad nauwelijks aanbod van een passende woon-vorm, namelijk een eengezinswoning met een tuin. Met een auto was je echter niet meer aan de stad gebonden om te wonen. Met name veel kleine plattelandsgemeenten zijn de afgelopen dertig jaar uitgegroeid tot grote suburbs. Want feite-lijk was er ook geen wettelijk instrumentarium om de suburba-nisatie te verbieden. De provincie toetst stedebouwkundige plannen, vooral juridisch. Maar als je niet een waterdicht streekplan hebt, en dat hebben we niet, waar heel duidelijk in staat dat ergens niet gebouwd mag worden, dan kan de provin-cie dat niet verbieden aan de gemeente. Maar dan nog. Ik herin-ner me een wethouder in Brabant, die had gezegd “ja, donder op”. Die bouwde dus gewoon zijn vijf villa’s, “en anders kom ze maar weer afbreken”. Maar dat gebeurt natuurlijk weer niet.’25

Van Rossem vervolgt: ‘Gemeenten trokken altijd wel hun eigen plan. En iedere gemeente heeft natuurlijk gesteggeld met een wijkje, en nog een wijkje. Mijn moeder ging in 1970 in het dorpje Lienen wonen. Het dorpje is in dertig jaar een gigan-tische suburb geworden, inclusief de dagelijkse file op de brug naar Rhenen. Die brug is daar natuurlijk nooit voor ontworpen. Als je in een sprookje gelooft, gaat in de werkelijk-heid natuurlijk van alles mis. De economische schade die door dit zwakzinnigenbeleid is ontstaan moet in de honderden miljarden lopen.’26

Met de bouw van de Vinex-locaties probeerde men tegemoet te komen aan de gewenste woonvorm door de middenklasse. Toch werden volgens Van Rossem ook in de Vierde Nota Extra de teugels voor een vrije ontwikkeling van de Randstad aller-minst gevierd. ‘De te kleine kavels met te kleine tuinen waar geen volwassen boom in kan groeien bieden geen enkele moge-lijkheid tot het ontstaan van grotere ecostructuren. Daarnaast is er amper keuze voor de consument. En door de situering van de wijken dicht tegen de bestaande stad, in naam van het Groene Hart, moeten niet zelden de volkstuinders vertrekken en wordt de bestaande stedenring nog verder belast.’ Het idee dat de mobiliteit met deze situering zou worden tegengegaan bleek zinloos. De doelgroep van de Vinex-wijk heeft eerder twee dan één auto voor de deur en vormt de snelweg die vaak tussen de nieuwe wijken en de bestaande steden is gelegen de ideale ontsluiting.27

Onder de politieke vleugels van het laatste kabinet Kok heeft Jan Pronk nog een poging gedaan om met de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening in Nederland en de ‘rode contouren’ de suburbanisatie van het vaderland een halt toe te roepen. ‘De rode contouren van Jan Pronk zijn gelukkig in het statisch archief van vrom verdwenen, maar de kwaliteit van de stede-

25 van Rossem, 2006 (a) 26 van Rossem, 2006 (a) 27 Ruimtelijk Plan-

bureau, 2005, p.4 (a)

de

sta

d a

ls n

atu

ur

ver

sch

ijn

sel19

10 E

ugèn

e H

énar

d Vo

orst

el vo

or d

e re

orga

nisa

tie va

n hu

is, s

traa

t en

verk

eer i

n Pa

rijs

33

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

lijke ruimte wordt in de Randstad nog steeds opgeofferd aan de vermeende noodzaak tot verdichting.’28

Het Groene Hart

Opmerkelijk is volgens Van Rossem de overtuiging over de ver-meende kwaliteit en betekenis van het Groene Hart die in de nota’s wordt uiteengezet. ‘Het Groene Hart is conform de voorspelling van Steigenga een half verstedelijkt landschap geworden, met her en der een droevig stukje grasland, dat dankzij een overdosis kunstmest en herbiciden niets meer gemeen heeft met de bonte wei van weleer. De zwaar gesubsi-dieerde industrialisering van de melkproductie heeft het his-torisch cultuurlandschap met zijn rijke flora en fauna tot een biologisch rampgebied gemaakt, een nitraatsteppe waar alleen nog voor de recreërende masochist leuke routes te vinden zijn.’29 Bovendien is Zuid-Frankrijk inmiddels van grotere betekenis voor de massarecreatie van de Nederlanders dan het Groene Hart.

Hij verwijst naar de cultuurhistorische waarderingskaart die historisch geograaf Guus Borger in 1996 voor het Groene Hart heeft gemaakt. De gebieden van topkwaliteit die hierin worden benoemd moeten, zo stelt Van Rossem voor, worden aange we-zen als beschermd landschap: een hek eromheen en een alge-heel bouwverbod. De overige gebieden kunnen worden bebouwd, in een combinatie van duurzame landbouw en sub-urbaan wonen. Dit is de enige manier om ervoor te zorgen dat dit gebied uiteindelijk niet dichtslibt met een vormeloze brij van bebouwing. De verkaveling ligt er al. ‘Dit gegeven, het feit dat het Groene Hart in cultuur is gebracht en is verkaveld als een stedebouwkundig project, wordt in de planvorming voor de Randstad nauwelijks onderkend. Het Groene Hart is niet een natuurgebied, maar een kunstmatig gegeven, net als de IJsselmeerpolders, alleen wat ouder.’30

Met het programma New Orleans in de polder, dat de vpro eind maart 2006 uitzond, werd de discussie over het Groene Hart weer aangejaagd. In een weiland, temidden van de oprukkende bebouwing, kwam Adriaan Geuze (landschapsarchitect) tot de conclusie dat de planologie het Groene Hart werkelijk lijkt te hebben opgegeven. In de uitzending werd Geuze door Joost Schrijnen (destijds directeur Ruimtelijke Ordening van de provincie Zuid-Holland) weggezet als een naïeve romanticus, terwijl Melanie Schultz (toenmalig staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat) meedeelde dat ze er niet was ‘om het land mooier te maken’. Volgens Schrijnen is het Groene Hart ontstaan uit stukken restland die het niet waard waren om te

28 van Rossem, 2006, p.89 (c)

29 van Rossem, 1994, p.39

30 van Rossem, 1994, p.46

Cultuurhistorische waar­deringskaart van het Groene Hart, concept­versie uit 1996, prof. dr. Guus J. Borger

de

sta

d a

ls n

atu

ur

ver

sch

ijn

sel

Onder EcologenVolgens Rob Nas, voormalig hoofd van de afdeling Verkeerswegen van Staatsbosbeheer, is de Randstad een

wereldstad met een bijzondere geleding van meerdere stedelijke centra, het Gooi, de haven, Schiphol en

natuur gebieden. ‘Dit is ons groot goed en dit moeten we verder doorontwikkelen.’32 Het zuiver landelijk gebied

begint pas boven Zwolle: ‘Daar leven op een klassieke manier landbouw, natuur en de mens met elkaar samen.

Er zijn wel steden, maar eromheen is rust en stilte: het Nederland van de jaren zestig. Het “platteland” in de

Randstad is een dynamisch cultuurlandschap, met authentieke beelden, maar ook met vliegtuigen, mensen die

er wonen, recreatie, drukte. Het is een gebruikslandschap.’ Ook wat betreft de definitie van ‘natuur’ moet een

onderscheid worden gemaakt tussen de stadsnatuur van de Randstad en ‘de klassieke natuur van het landelijke

gebied’. Het is volgens Nas hoog tijd dat er een classificatie komt van stadsnatuur, en dat ‘de ecologische

maffia’ afstapt van het idee dat de kwaliteit van de natuur in Randstad zou moeten voldoen aan die van de

‘klassieke natuur’. Deze ‘ecologische maffia’ is voortgekomen uit de grote protestacties in de jaren zeventig,

nadat de desastreuze gevolgen van ddt­gebruik in de landbouw duidelijk waren geworden. De acties, die

waren gericht op het behoud van ‘klassieke natuur’, markeerden de opkomst van het ecologisch denken. Vanaf

die tijd, toen ook het snelwegontwerp een schaalsprong had gemaakt, zou dat denken het werk van de afdeling

Verkeerswegen gaan domineren. ‘De grote protestjongens die toen voorop liepen, zijn allemaal gaan studeren

bij dezelfde hoogleraren. Dit heeft geleid tot een gesloten kenniswereld. Je hoort erbij of je hoort er niet bij. Er

is geen debat en geen ontwikkeling.’ De kwaliteiten van de klassieke natuur zijn tot algemeen geldende norm

verklaard. Deze visie gaat op de eerste plaats geheel voorbij aan de ecologische kwaliteit van de stadsnatuur

van de Randstad, die zich juist door de afwijkende stedelijke milieucondities heeft ontwikkeld tot een rijk

gevarieerde flora en fauna: ‘De variatie in het stedelijk milieu van het Groene Hart tot de Dam is in ecologische

termen zo interessant, dat allerlei dingen de niches aan het invullen zijn.’

‘Maar je kan alleen bij Rijkswaterstaat als ecoloog werken als je je beweegt c.q. dienstbaar bent aan de

opvattingen van natuur en milieu c.s. Deze staan niet ter discussie en hoeven alleen in de afweging betrokken

te worden. Stadsnatuur wordt met dezelfde maatlat gemeten als de klassieke natuur. Daarmee ben je dus altijd

verliezer en geen ontwikkelaar. Men constateert dus maar één ding: “het gaat achteruit, want het wordt

anders”. Men houdt elkaar dus alleen maar narigheid voor de ogen, achteruitgang en verval.’ Het debat rond

het doortrekken van de A6­A9 is hiervoor exemplarisch: ‘Het perspectief “Naardermeer, honderd jaar geleden

nog een vuilstortplaats” wordt bepalend geacht hoe je er nu over moet denken en praten. Alsof sinds die tijd

Amsterdam niet tot aan het Naardermeer is gegroeid en het Gooi niet is volgebouwd. Feit is dat het meer er nu

bij ligt als een mooie gouden munt, maar ook niet meer dan dat. Maar o wee, als je dat durft te roepen. We

willen dat er driehonderdduizend mensen in Almere gaan wonen; die allemaal moeten werken aan de zuidkant

van Amsterdam in de Schiphol­economie, maar komen mogen ze er niet. Burgemeester Rehwinkel van

Naarden stelde een brug voor, over het IJ­meer aan de noordkant van Amsterdam, en dan maar iedereen de

A10 Ringweg van Amsterdam op. (…) Het Naardermeer­debat leert dat het kritisch volgen c.q. beoordelen

van de discussie rond de A6­A9 door de media wordt nagelaten. Erger, zij gaan mee met de emoties die knap

worden neergezet door natuurmonumenten c.s. en ondersteund worden door de zeventiger jaren­garde.

Planologen, ecologen, bestuurders en politici passen wel op om dan hun vingers nog te branden. (…) Binnen

Rijkswaterstaat wordt niet eens meer de vraag gesteld of het ecologisch gezien nut heeft het volgende ecoduct

aan te leggen. De drie miljoen euro voor nog een ecoduct wegen niet op tegen eventuele frustratie van het

voortgangsproces. Ecologie is boetedoening en glijmiddel ineen geworden.’ Door met elkaar in debat te gaan

over hoe de stadsecologie eruit zou moeten gaan zien, ontstaat volgens Nas een heel ander, positiever model,

een ‘ontwikkelingsperspectief’. En Rijkswaterstaat moet terug naar de cultuur van de jaren vijftig en zestig,

toen het begrip ‘de schoonheid van de weg’ nog een issue was. ‘De Delftse ingenieur was trots als de weg of

brug er goed uitzag. Dat waren mensen die het belangrijk vonden dat de weg bijvoorbeeld een mooie belijning

had. Daar werd niet over gezeurd, dat moest gewoon, klaar. (…) Het begrip schoonheid heeft anno 2006

evenwel een bredere betekenis in de zin van een mooie weg in een mooi en goed geordend stedelijk landschap.

Een landschap van en voor mensen. Want hoe krijg je anders een mooie Randstad?’

35

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

ontwikkelen. Zo bezien was Het Groene Hart niet het centrum van de Randstad, maar gelegen aan de achterkanten van de randsteden. Maurits de Hoog, stedebouwkundige bij de dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, noemt Adriaan Geuze naïef in zijn behoudzucht. De Hoog is niet bang voor een versteend Groene Hart, maar ziet dat de waterproblematiek van het gebied de polders almaar drassiger maakt. Koeien zakken vanwege hun gewicht inmiddels zo diep in het moeras weg dat ze in sommige polders reeds vervangen zijn door het veel lichtere schaap. Hij voorziet een groen hart van de Randstad zonder weilanden, maar met natte rietlanden.31

Verstedelijking van de snelweg

‘Every road changes the appearance of the country through which it passes and advances the decentralisation of the cities. The influence of the railways in this respect remains largely limited to the surroundings of the stations. In the case of a motorway, the whole area in a broad band on both sides of the road will undergo the influence of the new traffic possibilites and to more or less the same degree.’ T.H. Lohuizen, 192433

In de publicatie Bloeiende bermen, verstedelijking langs de snelweg van het Ruimtelijk Planbureau (rpb), wordt de snelle verstede-lijking van de Nederlandse snelweg in kwantitatief opzicht beschreven. Locaties vlakbij de snelweg blijken zeer in trek bij bedrijven. ‘De snelwegen ontwikkelen zich tot gewilde vestig-ingsplaatsen: ze zijn goed bereikbaar, goed zichtbaar én er is ruimte. Deze ontwikkelingen zullen zich in de komende jaren voortzetten.’34 Door de vele op- en afritten aan de Nederlandse snelwegen en het gebrekkig secundair wegennet wordt deze ontwikkeling in de hand gewerkt. Bovendien deinzen de gemeente er niet voor terug in onderlinge concurrentiestrijd de terreinen tegen bodemprijzen te verhandelen. Wat betreft de ontwikkeling van bedrijventerreinen bij snel-wegen constateerde ook het rpb de kloof tussen planning en praktijk. ‘Op gemeentelijke schaal kijkt het bestuur al geruime tijd heel anders aan tegen de mogelijkheden van de snelweg. Gemeenten benutten deze mogelijkheden, veelal elk afzonder-lijk, wat in weerwil van de compacte stadsfilosofie van het rijksbeleid her en der plukjes bedrijventerrein oplevert en op sommige plaatsen zelf linten.’ (..) ‘De meeste dynamiek vindt plaats op plekken waarmee de ruimtelijke ordening het meeste moeite heeft: aan en voorbij de randen van het stedelijk gebied, tussen stad en land.’35

In het buitenland is de dynamiek in de snelwegzones vaak veel minder, zo constateren de onderzoekers van het rpb. Wie

31 de Hoog, 2006 32 Nas, 2006 33 Meurs, 2003 (a), p.420 34 Ruimtelijk

Planbureau, 2006, (a) p.7

35 Ruimtelijk Plan-bureau, 2006, (a) p.11

de

sta

d a

ls n

atu

ur

ver

sch

ijn

sel

37

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

vanuit het Ruhrgebied Nederland binnenrijdt, kan dat bijvoor-beeld beamen. Waar in Duitsland de gebieden langs de snel-wegen groen zijn gehouden, valt na de grensovergang de blik in Nederland direct op bedrijventerreinen met de bekende platte ‘dozen’. ‘Dat is temeer opvallend aangezien de “corridor-ontwikkeling” langs de snelwegen in het Nederlandse ruimte-lijk beleid altijd is afgewezen. De defensieve traditie lijkt echter een averechts effect te hebben: de ontwikkelingen aan de snel-wegen gaan door, zonder dat ze in het kader van een nieuwe visie kunnen worden geplaatst. Tegelijkertijd komen nieuwe ideeën onvoldoende van de grond, doordat de ruimtelijke orde-ning er nauwelijks in slaagt zich los te maken van haar defen-sieve karakter.’36

Voorts concluderen de onderzoekers dat ondanks het verschij-nen van diverse gedegen onderzoeksrapporten met beleids-aanbevelingen de ontwikkelingen langs de snelwegen onvol-doende zijn terug te vinden in de huidige beleidspraktijk. Als mogelijke verklaring wordt wederom gewezen op de traditio-neel gescheiden departementen, met ieder hun eigen belangen. Ook is er de rol van verscheidene belangengroeperingen en maatschappelijke organisaties, die hun zegje doen in deze dif-fuse beleidsarena. Het maakt het formuleren van een eendui-dige ruimtelijke visie, die wél rekening houdt met de economi-sche stuwende kracht die van bereikbaarheid uitgaat, bijzonder complex.

Een natuurlijke ontwikkeling der moderne steden

Voor de civiel ingenieurs van Rijkswaterstaat was het begin jaren zestig, twee jaar na het verschijnen van de Eerste Nota, duidelijk dat men de mogelijkheden van een nationale planning niet te universeel moest zien. Met een citaat van Greenwood, voorzitter van The Institution of Municipal Engineers, uit 1948 werd dat inzicht verduidelijkt: ‘Het is ook onze generatie niet gegeven om de sleutel van de toekomstige bestemming van de mensheid te vinden; ieder individu moet in de gelegenheid zijn aan zijn eigen bestaan te werken, want anders is er weinig reden te blij-ven leven. We moeten onze kracht niet zoeken in uitgewerkte plan-nen voor een verre toekomst, maar in schema’s met een groot aan-passingsvermogen’. De Nederlandse ingenieurs konden dit onderschrijven: ‘Kortom: ofschoon wij leven in een dichtop-een gepakte gemeenschap, waarin alles verweven is met alles, moet er zoveel mogelijk marge blijven voor de persoonlijke vrij- heid van elk groepsindividu. En dit is in feite een der grootste problemen van de westerse democratieën. Wat in dictaturen kan – streng ordenen en verordenen tot in alle gebie den des levens, zelfs tot het regelen van het bevolkingsgetal toe – dat is in de westerse stelsels niet mogelijk. Wanneer bijvoorbeeld de

36 Ruimtelijk Plan-bureau, 2006, (a) p.8

de

sta

d a

ls n

atu

ur

ver

sch

ijn

sel19

24 L

udw

ig H

ilber

seim

er

Hoc

hhau

ssta

dt

39

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

ruimtelijke ordening in Nederland zijn voorlopige afsluiting vindt in een ontwerp-ruimte-wet (in 1960 bij de Staten Generaal ingediend), dan kan de regering alleen maar hopen weerklank te vinden in de sfeer van het bedrijfsleven, de maat-schappelijke organen en de bevolking in al haar geledingen bij het eventueel realiseren van het nationaal ruimtelijk beleid.’37

Na vijftig jaar overheidsbemoeienis is het volgens van Rossem hoog tijd voor een werkelijk nieuwe visie op het ruimtelijk beleid. ‘Er zal in ons land eerst flink gehakt moeten worden in het nationale woud van bedilzucht en goede bedoelingen. De mythe van de open ruimte, de mythe van de verstandige burger, die niet rookt, gezond eet, matig drinkt, alleen indien nodig en met tegenzin auto rijdt, enzovoort. (…) De kosten van het ruimtelijk beleid zijn inmiddels hoog: huizen zijn onbetaalbaar geworden en het is behelpen op de overvolle snelwegen, met een stroom forensen en vrachtvervoer die door niemand voor-zien was.’38

‘Door de bemoeizucht van de overheid weten we simpelweg niet meer hoe een normale stad functioneert en zich ontwik-kelt. De stedebouw is, paradoxaal genoeg, voortgekomen uit een diepe afkeer tegen de stad, de metropolen in de negen-tiende eeuw, duivelse plekken. Birmingham in 1870, de hel op aarde. De stedebouw was daar een reactie op. Daar heeft de stedebouw tot in de fundamenten van het vak een diepe afkeer van gehad: van wat een echte stad is en hoe die zich ontwikkelt. Want natuurlijk is de stad een natuurfenomeen. De mens is een zoogdier, tenzij je in een higher design gelooft en net als termie-ten bouwen wij een ding waarin we moeten wonen, dat is de stad. (…) Maar dat geneuzel van de Nederlandse stedebouw: nu hebben we weer over “openbare ruimte”, over keitjes en boompjes. En wij maar denken dat dat stedebouw is. In Nederland is het onmogelijk onderzoek te doen naar een nor-male stedelijke ontwikkeling, door het verstorende compacte stadsbeleid.’39

Het logo Randstad-Groene Hart, waarmee men jarenlang goede sier heeft gemaakt in het buitenland, is dringend aan herijking toe. De Nota Ruimte uit 2004, waarin de nadruk van ‘het stellen van beperkingen’ verschoof naar ‘het stimuleren van ontwikkelingen’, is volgens van Rossem dan ook een stap in de goede richting. Maar het gaat heel langzaam. ‘Je ziet het systeem langzaam afbrokkelen. De tijd van de grote stede-bouw kundige blauwdrukplannen lijkt in ieder geval voorbij. Ik weet niet of we nog genoeg van de samenleving begrijpen. Zelfs de ontwerpers van het aup, een van de laatste echte stede bouwkundige plannen in Nederland, hebben de plank volledig mis geslagen. Ze deden wel een gok over hoe de mobi-liteit zou groeien, maar die gok zat er dus ver naast.’40

37 Dendermonde, 1962 38 van Rossem, 2006 (b) 39 van Rossem 2006 (a) 40 van Rossem 2006 (a)

‘Over London by Rail’, Gustave Doré

de

sta

d a

ls n

atu

ur

ver

sch

ijn

sel

41

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

Het is volgens Van Rossem onmogelijk om nog met een stede-bouwkundig ontwerp de grenzen van de woonwijk te over-schrijden: ‘Bij elke poging om een groter geheel in ogenschouw te nemen, stuit de ontwerparbeid op gevestigde belangen en maatschappelijke structuren die onverzoenbaar zijn met het idee van een rationele ordening: gemeentegrenzen, bestuur-lijke structuren, grondbezit, burgers die zich niet rationeel gedragen maar allerlei emotionele keuzes maken, en tenslotte natuurlijk het in essentie anarchistische karakter van het kapi-talisme.’41

Government of governance: nieuwe visies op beleid

Tijdens een voordracht in het Architectuurcentrum Twente in 2006 wees Luuk Boelens, hoogleraar planning van stad en regio aan de Universiteit van Utrecht, op de complexe ontwik-keling van de stedelijke en economische groei in een gemobi-liseerde samenleving. Door de ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit en communicatie loopt economische groei allang niet meer synchroon met stedelijke of bevolkingsgroei. De planologie gaat hier echter nog steeds van uit. In zijn visie kan de top-down planningbenadering beter worden vervangen door een horizontale benadering: Ofwel: geen government maar governance. Niet de instituten maar de spelers in het veld, de actoren, bepalen de ontwikkelingen, waarbij het ontwerp geen doel is maar middel.42

Dat de actoren zich inderdaad roeren en het niet alleen over-heden zijn die zich zorgen maken om de problemen in de ruimtelijke ordening van Nederland, moge blijken uit de oprichting van de werkgroep ‘Laten we Nederland Mooier Maken’43. Deze denktank van ondernemers uit verschillende disciplines binnen de vastgoedsector (ook Elco Brinkman, door de Volkskrant ooit uitgeroepen tot de Meest Invloedrijke Man van Nederland, heeft zich hiermee verbonden verklaard) probeert, zoals ze het zelf formuleert, ‘vanuit een persoonlijke betrokkenheid en met professionele expertise’ een brede discussie over ruimtelijke ontwikkelingen in Nederland op gang te brengen.

Volgens deze werkgroep moet allereerst en zonder al te veel omhaal besloten worden waar gebouwd gaat worden en wette-lijk vastgelegd waar niet. Vervolgens moet de aard van het be -stemmingsplan terug naar de oorsprong: zoveel mogelijk ont-wikkelingen toelaten, maar de ergste problemen voor komen.Gebiedsontwikkelingen moeten integraal worden aangepakt. ‘De enorme inspanningen van onder andere de Vierde Nota en vinex hebben de bouwachterstanden min of meer wegge-

41 van Rossem, 2006 (c), p87-88

42 Archined, 2006 43 www.latenweneder

landmooiermaken.nl, 2008

de

sta

d a

ls n

atu

ur

ver

sch

ijn

sel19

25 L

e C

orbu

sier

Plan

Voi

sin

43

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

werkt. Maar nu door vrom de bouwachterstanden zijn weg-gewerkt, blijkt als gevolg van de ontwikkelingen een enorm mo biliteitsprobleem te ontstaan dat over het hek wordt gegooid naar Verkeer en Waterstaat. Met een geïntegreerde oplossing hadden we waarschijnlijk een hoop van de ellende kunnen ver-mijden. En omdat ruimtelijke ordening niet op lokaal niveau te sturen lijkt, moet het openbaar bestuur worden gecentrali-seerd’, aldus de werkgroep. Het aantal niveaus waarop wordt beslist moet worden teruggebracht en de schaal van de niveaus moet worden vergroot. Provincies moeten worden opgeheven en Nederland moet opnieuw worden inge deeld in regio’s, af han kelijk van hun functie (regio Randstad metropool bij-voorbeeld).‘Teveel besluiten op het gebied van ruimtelijke ordening worden door lagere overheden genomen. Die handelen vooral naar korte termijn prikkels wat betreft bijvoorbeeld de uitgifte van nieuwe grond, waardoor er onvoldoende duurzaam wordt gebouwd. Met versnippering van ontwikkelingslocaties en de door velen verfoeide bedrijfsterreinen overal in het land als resultaat.’

In de actorenbenadering is er behoefte aan een op maat gesne-den overheidsorgaan, dat verantwoordelijk wordt voor de visie vorming en sturing op een niveau waarop de problemen werkelijk spelen.

Het was eind jaren negentig van de vorige eeuw toen de Randstad onder de conceptnaam Deltametropool weer aan-dachtig werd bestudeerd, om een antwoord te formuleren op de vraag naar meer ruimtelijke samenhang. Het initiatief hier-voor was afkomstig van de grote steden, georganiseerd in de Vereniging Deltametropool. De grote steden werden meer en meer geconfronteerd met problemen die ze alleen gezamenlijk konden aanpakken. Het concept Deltametropool vond weer-klank in de Architectuurnota ‘Ontwerpen aan Nederland’ (2000), waarin de Deltametropool werd aangewezen als een van de tien Grote Projecten. Onder de hoede van het Mini-sterie van vrom is in 2002 vervolgens het initiatief genomen voor het Ontwerpatelier Deltametropool, waarin een viertal vooraanstaande ontwerpbureaus werd gevraagd een ruimte-lijke visie op de Deltametropool te formuleren. Naar aanleiding van de resultaten van het Ontwerpatelier Deltametropool concludeert artistiek leider van het atelier Donald van Dansik: ‘De discussie over de Randstad als Delta-metropool is in de jaren negentig gestart. De rijksoverheid con stateerde reeds een economische achteruitgang en wilde West Nederland aantrekkelijker maken als vestigingsmilieu voor bedrijven.’ (..) ‘Ontwerpen aan de Deltametropool ligt op een hoog abstractieniveau. Het is meer statistiek, economie,

de

sta

d a

ls n

atu

ur

ver

sch

ijn

sel19

26 C

orne

lis va

n Ee

ster

en

Con

tinui

té 1

verk

eers

plan

voor

Par

ijs

45

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

distributie van programma. De deltametropool als stedebouw-kundige ontwerpopgave is nooit één tekening voor het geheel. (…) Als je iets wil veranderen, ontwerpen of bijsturen dan zul je dat moeten doen vanuit een theorie of een concept. We zijn op dit moment niet in staat een ontwerptheorie te formuleren voor de Deltametropool. Alle ministeries, vrom, ez, lnv en V&W, kijken allemaal op verschillende manieren naar de Deltametropool.”44

Volgens Klaas van Egmond, faculteitshoogleraar Geoweten-schappen aan de universiteit van Utrecht en voormalig direc-teur van het Milieu- en Natuurplanbureau, is juist nu sturing en visie op een hoog schaalniveau vereist. We staan naar zijn idee aan de rand van de chaos: ‘De ruimtelijke ordening wordt ver laten, terwijl we in een klein, vol, laag en mooi land als Nederland behoren te weten wat we moeten en willen wat betreft wonen, werken, mobiliteit, natuur, klimaataanpassing enzovoort. In deze decentralistische en postmoderne tijd laten we alles los en hopen dat het goed komt. Maar zo werkt het niet; het komt niet goed. (…) De samenhang tussen wonen, werken, natuur en landbouw moet worden hersteld. Op dit moment is alles aan het fragmenteren en komen functies met elkaar in conflict. De clou is dat we snappen dat er samenhang nodig is en dat we die moeten organiseren op het schaalniveau waarop kwesties spelen, zoals de Randstad.’De postmoderne mythe van de niet-maakbaarheid is volgens van Egmond een ‘self-fulfilling prophecy’ en moet worden doorbroken. ‘Eerst hebben we het bestuurlijk zó georganiseerd dat het onbestuurbaar wordt en vervolgens zeggen we dat stu-ring niet mogelijk is. De wereld is niet onstuurbaar, maar je moet wél eerst weten welke kant je op wilt. Dus op Randstad-niveau eerst nadenken over hoe mensen wonen en werken en hoe we die twee kunnen verbinden. Dat vraagt om nieuwe visies en kaartbeelden – al mogen die geen blauwdrukken meer heten – zodat we daadwerkelijk duurzame ontwikkelingen kunnen faciliteren.’45

Inmiddels vinden we, veertien jaar na Randstad Holland, de volgende passage op de site van vrom:‘Wat hebben demografie, klimaatverandering en internatio-nalisering met verrommeling te maken? Deze begrippen staan voor belangrijke trends die van invloed kunnen zijn op de ver-rommeling van het landschap. En dus de noodzaak om beleid te ontwikkelen vergroten. De bevolkings samenstelling ver-andert (meer eenpersoonshuishoudens, meer ouderen). De vraag naar ‘wonen in het groen’ neemt toe. Dit betekent meer woningen in het buitengebied. Tegelijkertijd kan daardoor het draagvlak voor een goed verzorgd platteland juist toenemen. Een met zorg ontworpen en onderhouden buitengebied wordt

44 vrom, 2003 (a) 45 van Egmond, 2008,

p17

de

sta

d a

ls n

atu

ur

ver

sch

ijn

sel19

30 L

e C

orbu

sier

Port

e M

aillo

t

47

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

als een belangrijke voorwaarde voor een aantrekkelijke woon- en leefomgeving gezien. Die voorwaarde geldt ook voor het op peil houden van de internationale concurrentiepositie (in ver-band met het vestigingsklimaat voor bedrijven en woonmilieus voor hoogopgeleide buitenlandse werknemers). Tot slot: ook klimaatverandering stelt eisen aan de inrichting van het land-schap. Denk aan waterberging en waterafvoer en beveiliging tegen wateroverlast. Deze opgave biedt mogelijkheden om landschappen mooier en interessanter te maken.’46

De wringende vaart der volkeren

‘Net zoals de boekdrukkunst de letteren fundamenteel heeft ver-anderd, het buskruit de oorlogsvoering en de pil de seksualiteit, zo heeft de auto de verhouding van de mens tot tijd en ruimte veranderd.’ Michelle Provoost, 1996 47

Automobiliteit, aldus de auteurs van De Diabolische Snelweg Nijenhuis en Van Winden, staat voor vrijheid en verlangen. En dit staat haaks op het repressieve, indammende karakter van het compacte stadsbeleid. Het ruimtelijk ideaalbeeld van de compacte stad, een opgedrongen vorm, valt allang niet meer samen met de sociale, culturele en economische bewegingen van haar inwoners. Onder invloed van deze krachten valt de vorm uiteen. Toch is het compacte stadsbeleid in die zin met enig cynisme ‘geslaagd’ te noemen: dit uiteenvallen had zich namelijk ook sneller en extremer kunnen voltrekken.48

Maar het blijkt niet eenvoudig los te komen van oudbakken denkbeelden. In de Nederlandse politiek heerst in wat Van Rossem noemt ’een wonderlijk soort vroomheid’: ‘Je bent poli-tiek incorrect als je roept: kom op, we hebben files, leg er wat asfalt bij. Maar als je wilt dat Nederland functioneert, is dit toch niet onverstandig.’Ook de Nederlandse samenleving lijkt vol van contradicties. Als je een doorsnee Nederlander vraagt een stad te tekenen, dan krijg je een mooie ronde cirkel met daarin een plein en een kerk. Maar de kerk is leeggestroomd en de hedendaagse consu-ment neemt al lang geen genoegen meer met het kleine ijzer-winkeltje op de hoek. Op verzoek van Rijkswaterstaat bleef de ikea aan de A13 tweede paasdag maar dicht om een regionaal verkeersinfarct te voorkomen.‘Maar omdat wij in Nederland wonen, het oudste stedenland op de wereld, denken we dat dát normaal is. Een stad is de binnenstad van Amsterdam. Maar het Gooi is toch ook stad? Er is verder niks. 80% van het stedelijk gebied in de wereld is niet een ommuurde stad, maar suburbaan, kernloos.’49

46 vrom, 2008 (a) 47 Provoost, 1996, p.66 48 Nijenhuis, 2006 49 van Rossem, 2006 (a)

de

sta

d a

ls n

atu

ur

ver

sch

ijn

sel

Het ideale wegennet vol­gens tno en tu Delft

49

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

Toen journalist Thijs van den Boomen voor een artikel in het nrc onlangs al liftend poogde de A4 af te leggen, constateerde hij onder de automobilisten een dubbele houding: ‘Of neem Gerard, een trucker die me meeneemt als ik een tweede poging onderneem om Antwerpen liftend te bereiken. Het filepro-bleem kun je volgens hem alleen oplossen door twintigbaans-wegen aan te leggen van hier tot Groningen. Maar als ik dan vraag of zo’n weg ook door een natuurgebied mag worden aangelegd springt hij tot mijn verbazing op de bres voor het milieu: “Natuur heb er ook alles mee te maken en je ken niet blijven bouwen.” De Nederlandse automobilist is verpolderd tot het diepst van zijn ziel.’50

50 van den Boomen, 2008, p.29

Harbor Freeway, Los Angeles

de

sta

d a

ls n

atu

ur

ver

sch

ijn

sel

53

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

‘The first time I saw it happen nothing registered my consious mind, because it all seemed so natural – as the car in front turned down the off-ramp of the San Diego freeway, the girl beside the driver pulled down the sun-visor and used the mirror on the back of it to tidy her hair. Only when I had seen a couple of more incidents of the kind did I catch their import: that coming of the freeway is coming in from outdoors. A domestic or sociable journey in Los Angeles does not so much end at the door of one’s destination as at the off-ramp of the freeway, the mile or two of ground-level streets counts as no more than the front drive of the house.’ Reyner Banham, 197151

Van Parkway naar Périphérique

Inleiding

Het Atelier Rijksbouwmeester, in de persoon van Rijksadvi-seur Infrastructuur Jan Brouwer, heeft in 2006 het programma Machinekamer Snelweg geïnitieerd. Dit programma probeert het door ‘technisch-functioneel en probleemgestuurd denken’ gedomineerde debat over de autosnelweg als ontwerpopgave aan te vullen en te vernieuwen. Daarmee wordt gestreefd naar ‘meer aandacht voor de belevingswaarde van de snelwegzone (..) in het bredere perspectief van de ruimtelijke inrichting van Nederland’52. In het eerste deel van de publicatiereeks van Machinekamer Snelweg, dat onder redactie stond van Floris Alkemade van oma, wordt vastgesteld dat de automobiliteit, behalve het gebukt gaan onder haar eigen succes, vooral lijdt aan een imago probleem. De publicatie laat zien dat het denken over automobiliteit tot en met de aanleg van de eerste snelwegen ‘utopisch’ genoemd mag worden. Daarna is de blik op auto-mobiliteit ‘optimistisch’, met name in de wederopbouwtijd. De kentering komt met de eerste oliecrisis en de publicatie van het rapport ‘Grenzen aan de groei’, opgesteld door de Club van Rome in 1972. Vanaf dat moment wordt de groei van de auto-mobiliteit als ‘realistisch’ omschreven. Het laatste decennium moet dit denken eerder als ‘pessimistisch’ worden gezien. Alkemade en de zijnen stellen vast dat het denken over auto-mobiliteit vast is komen te zitten in een gebrek aan geloof in de toekomst en houden daarom een pleidooi voor het herintro-duceren van de utopische gedachte, ‘met inachtneming van zoveel mogelijk problemen’.Tegenover dit maatschappelijk imagoprobleem staat een ont-wikkeling in de vakwereld waarbij het belang van een welover-wogen vormgeving van het snelweglandschap meer gewicht

51 Banham, 2001, p.195 52 oma, 2006, p.123

Dein kdf Wagen

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

55

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

heeft gekregen. Onder invloed van publicaties als ‘Highways in the Netherlands’53 en studieprojecten als ‘Wegen naar de Toekomst’ (Rijkswaterstaat) is het inzicht gegroeid dat auto-snelwegen voor een groot deel het gezicht en de beleving van ons land bepalen. De urgentie van een weloverwogen vorm-geving wordt nog eens versterkt door de veel gehoorde kritiek dat dit landschap rondom de snelwegen in hoog tempo ver-rommelt en dichtslibt.

Het initiatief voor de oprichting van de leerstoel Mobiliteits-esthetiek aan de tu Delft in 2000, met Francine Houben als eerste hoogleraar, markeerde ook op rijksniveau deze cultuur-omslag. In de Derde Nota Architectuurbeleid uit 2000 werd bovendien de vormgeving van het rijkswegennet benoemd als een belangrijke publieke zaak. Het project Routeontwerp A12 werd aangewezen als een van de tien Grote Projecten. Dit resul teerde in 2004 in een voorlopige eindpublicatie ‘Koers voor het Routeontwerp’ van het projectbureau Regenboog-route A12. In het Actieprogramma Cultuur en Ruimte uit 2005 werd het Routeontwerp gecontinueerd en uitgebreid naar andere snelwegen. Bij het ministerie van vrom werd het pro-jectbureau Routeontwerp geïnstalleerd, dat in de afgelopen jaren meerdere snelwegen onder handen heeft genomen.Daarnaast is in 2004 Jan Brouwer54 als Rijksadviseur Infra-structuur aangesteld, om onder meer de doorwerking van het Routeontwerp te ondersteunen in politiek en ambtelijk opzicht. Als onderdeel van het programma ‘Mooi Nederland’, waarin de visie en aanpak van het Rijk op de verrommeling van het Nederlandse landschap wordt geformuleerd, is momenteel een structuurvisie ‘Panorama’s en de snelwegzone’ in voor-bereiding. De analyse van het rpb uit 2007, onder de titel ‘Snelwegpanorama’s’ dient bij het opstellen van deze struc-tuur visie als belangrijke input. Het ministerie van vrom pro-beert ook het bredere publiek bij deze visieontwikkeling te betrekken, getuige onder meer de manifestatie ‘Kies je eigen panorama’ in 2007. Daarbij kon het publiek via een speciale website een eigen vlag plaatsen ‘bij dát uitzicht dat absoluut niet verloren mag gaan’, aldus minister Cramer bij de lancering van de site.

Parallel aan deze hernieuwde aandacht voor de wegesthetica verscheen eind 2007 bij Uitgeverij 010 het boek De diabolische snelweg van stedebouwkundige en theoreticus Wim Nijenhuis en architect Wilfried van Winden. In 1998 is door hen een uit-gebreid onderzoek opgestart naar de geschiedenis van het esthetisch ontwerp van de Nederlandse snelweg. Gebaseerd op interviews met oud-snelwegontwerpers en -landschaps-architecten van Rijkswaterstaat en Staatsbosbeheer en literatuur- en kaartstudies, wordt met een achttal uitgebreid

53 Baart, 1996 54 per 1 juli 2008

opgevolgd door Ton Venhoeven

1930

Le

Cor

busie

r Pr

ojet

A, A

lgie

rs

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

57

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

gefotografeerde casestudies en twee essays een rijke traditie onthuld van het esthetisch ontwerp van de Nederlandse snel-weg vanaf 1915. In dit hoofdstuk is ruime aandacht voor deze publicatie en het onderzoekswerk van Nijenhuis en Van Winden op zijn plaats, omdat de auteurs door de historische analyse het huidige dis cours rond mobiliteitsesthetiek zowel kritisch bevragen als nood zakelijk verbreden, maar ook inspireren en vooruit wijzen. In het navolgende wordt de historische ontwikkeling van de Nederlandse snelweg beschreven en de positie die de esthetica heeft ingenomen bij het ontwerp hiervan. Aansluitend wordt aan de hand van de meest belangwekkende recente initiatieven een inzicht gegeven in de heersende opvattingen over de esthetiek van het snelwegontwerp.

De weg in het landschap

‘From the security and stability of “place” we are aware of the openness, freedom and threat of ‘space’, and vice versa. (..) We are attached to the one and long for the other.’ Yi-Fu Tuan, 1977 55

De oorsprong van een nieuw type weg – de autosnelweg – voert terug naar het Duitsland en de Verenigde Staten in het begin van de twin tigste eeuw. Architectuurhistorica Michelle Provoost verhaalt over infrastructuurgigant Robert Moses, die in 1928 in New York een reeks van parkways van Brooklyn naar Long Island voltooide. Het waren groen bebermde autosnel-wegen die de stad verbonden met nieuw aangelegde stranden op de kust van Long Island. Hier reden de stedelingen op een recreatief dagje uit, met aan het einde van de rit een strak aan-ge legde zand vlakte en de branding van de zee. Na een zonover-goten dag voerde de parkway de stedelingen in omgekeerde richting weer terug naar de dichtbebouwde metropool.Robert Moses was – zijn imposante dadendrang ten spijt – evenwel niet de uitvinder van de parkway. Die eer valt Frederic Law Olmsted ten deel, die de wegen in New Yorks Central Park ontwierp. Met hun ongelijkvloerse kruisingen en pittoreske landschapsarchitectuur waren zij de voorlopers van de parkway. Nog voor het tijdperk van Moses vormde de Bronx River Parkway (1907-1923) een eerste vertaling van de park-wegen van Olmsted in de vorm van een autoverkeersweg. Het nieuwe type weg was van meet af aan populair, door de para-doxale combinatie van mechanische snelheid en landelijke schoonheid. Ook de latere Merrit Parkway is hiervan een goed voorbeeld. De omgeving van de weg en de brede middenberm werden royaal beplant met inheemse bomen en struiken. Aan beide kanten van de weg werd de illusie van het ongerepte 55 Tuan, 1977, p6

Park

way

, Ver

enig

de S

tate

n

Aut

obah

n, D

uits

land

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

59

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

landschap geënsceneerd. Via de parkways werd de auto voor de Amerikanen het medium bij uitstek om de schoonheid van de ogenschijnlijk ongerepte natuur te ondergaan.56 Ook het stelsel van slingerende parkways van Moses had niet de bedoeling een vorm van stedebouw te zijn. Het voornaamste doel was de natuur te ontsluiten. Alle parkways lagen buiten of aan de rand van de stad en waren zodanig beplant dat ze opgingen in het omringende landschap. Niet alleen in de bad-plaatsen zelf moest er verkoeling en vermaak zijn, ook de rit ernaar toe over de parkway moest leiden tot een weldadige ont-spanning. Het automobiel verschafte de stedeling de mogelijk-heid om aan de hectiek van de grote stad te ontsnappen en zich over te geven aan een ontspannende autorit over de parkway. Doel en middel werden in de parkway verenigd.

Hoewel doorspekt met pathetische gevoelens over het Duitse landschap lagen er vergelijkbare ideeën ten grondslag aan het ontwerp van de Autobahn. Net als bij de Amerikaanse park-ways verschafte de Autobahn de automobilist de illusie zich in de natuur te bevinden. De weg was het platform van waar het landschap bekeken werd en ondergaan. Ingenieurstechnologie en natuur werden door de landschappelijke tracering en de aan kleding van de weg aan elkaar gekoppeld. Het afzweren van rechte stukken weg als leidinggevend prin-cipe in het alignement (de wijze van aaneenschakeling van ver-schillende wegvormen) is volgens Wilfried van Winden een belangrijke stap geweest in de ontwikkeling van een esthetisch alignement: ‘De ontwerpers van de Autobahn wisten zich geïnspireerd door de landschapsarchitect Herman Fürst von Pückler-Muskau. In zijn handboek over parkaanleg staat te lezen dat de rechte weg de ruimte deelt en de waarnemer tus-sen twee ruimten in plaatst, terwijl de curve telkens een wis-selend perspectief toont en de waarnemer het gevoel geeft in de ruimte te bewegen.’ 57

Diezelfde landschapsarchitect zag zijn naam geëerd in de Pücklerstreifen: extra stroken grond van minimaal 50 meter breedte die door het Rijk werden aangekocht en als instrument vergelijkbaar zijn met de rooilijn in de stedebouw. ‘Met de Pücklerstreifen beschikte men over een juridisch beheers-instru ment om het snelwegontwerp bestuurlijk onder controle te kunnen houden door er geëigende vorderingen op los te laten. En de ontwerper beschikte zo over een instrument waar-mee hij het wegbeeld en het landschap kon manipuleren.’58

Net als bij de parkway werd aan een rit over de Autobahn een prettig zintuiglijk genot toegeschreven, getuige het motief achter de aanleg van de Raststätte langs de Duitse Autobahn in de jaren dertig: ‘Het berijden van de autobaan kan niet zonder mentale voorbereiding geschieden. Daarom wordt in de nabij-heid van de stad immer een Raststätte gesitueerd. Niet, zoals

56 Provoost, 1996, p.17 57 van Winden, 1991,

p.43 58 van Winden, 1991,

p.44

1931

­ 19

34 L

e C

orbu

sier

Proj

et B

, Alg

iers

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

61

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

men zou verwachten, om de automobilist op doorreis de moge lijkheid van enige verpozing te verschaffen, maar om de reiziger, wanneer deze zich vanuit de grote stad via een Zubringer naar de autobaan begeeft, de kans te geven te beko-men van het drukke bestaan in de stad. Pas dan, innerlijk tot rust gekomen, kan de automobilist zich met een gelouterde geest overgeven aan het genot van de ritmische beweging van de autobaan.’59

Met de bouw van deze moderne autosnelwegen liepen Duits-land en de vs voorop, zeker in vergelijking met de wegenbouw in Nederland. In 1927 presenteerde Rijkswaterstaat het eerste Rijkswegenplan, de eerste van een reeks plannen die elke tien jaar bijgesteld zou worden. De wegen van het eerste Rijks-wegenplan waren overigens nog alles behalve autosnelwegen zoals die zich pas later ontwikkelden. Er was nog sprake van gemengd verkeer, wat tot veel ongelukken en vertragingen leidde.Er was veel kritiek op het wegenplan, juist wegens de afwezig-heid van autosnelwegen. De kritiek kwam onder meer van Anton Mussert, die toen – voorafgaand aan zijn politieke car-rière – nog hoofdingenieur was bij de Provinciale Waterstaat Utrecht. In 1931 kwam Mussert zelf met een voorstel om een stelsel van kaarsrechte autosnelwegen aan te leggen tussen de grote steden op zes meter hoge geprefabriceerde viaducten. Landwegen, kanalen en spoorwegen konden kruisingsvrij worden gepasseerd en de automobilist kon genieten van het weidse uitzicht over het landschap. Het plan werd resoluut afgewezen. ‘Rijkswaterstaat verzette zich überhaupt tegen autosnelwegen, vooral in de vorm waarin deze in Italië en Duitsland werden aangelegd: door particuliere exploitatie’, zo reconstrueerde Michelle Provoost. Het duurde tot 1936 voor-dat de echte autosnelweg opgenomen werd in de rijksplanning. Rijksweg 12 Den Haag – Utrecht, Rijksweg 13 Den Haag – Rotterdam en Rijksweg 16 Rotterdam – Dordrecht waren de eerste uitgevoerde werken. ‘Het model hiervoor waren de Duitse Reichsautobahnen, waarvan de bouw begon met de eerste spade van Adolf Hitler op 23 september 1933. Met het voorbeeld van dit grote project, aangelegd door een centrale overheidsdienst in plaats van door particuliere ondernemers, werd de autosnelweg ook voor de Nederlandse ingenieurs voorstelbaar en begeerlijk.’ 60

In 1916 werd, op verzoek van toenmalig minister Lely, een ver-bond gesloten tussen Rijkswaterstaat en Staatsbosbeheer. Deze laatste organisatie zou, vanuit een op te richten afdeling Verkeerswegen, voortaan gaan adviseren over het rooien van bestaande en het aanbrengen van nieuwe beplanting langs Rijks wegen, met de bedoeling ‘eenheid in opvatting te bewaren’. Volgens Van Winden was dit het eerste teken van

59 Heesen, 1990, p.38 60 Provoost, 1996, p.25

1930

Leo

nido

v M

agni

togo

rsk

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

63

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

het besef dat het opkomend autoverkeer om een aanpassing van de wegennet ging vragen.61 De adviezen van Staatsbosbeheer aan Rijkswaterstaat waren niet vrijblijvend, maar hadden het oogmerk dwingend van karakter te zijn. Met het aantreden van ingenieur G.A. Overdijkink in 1929 kreeg dit adviserend werk, wat tot die tijd voornamelijk van functionele en onderhoudtechnische aard was, meer esthetische inhoud. ‘ Hij betrok ook het uit land-schap pelijk oogpunt juiste tracé van de weg in zijn advisering, evenals het voorkomen van onnodige aantasting van het natuurschoon. Lintbebouwing, hoogspanningsmasten, ont-sierende reclames en andere perifere chaos werden door Overdijkink verguisd als vervuiling van het landschap.’62 De beplanting werd gezien als de verbindende schakel tussen de weg en de omgeving. Overdijkink pleitte dan ook voor de aan-koop van meer grond, om daarmee te kunnen voldoen aan de wens naar bredere bermen en meer plantruimte.63 De beplan-ting moest overeenstemmen met het karakter van het land-schap dat werd doorsneden. Van Winden merkt op dat dit ‘aanpassingsparadigma’ niet af week van de richtlijnen die in Duitsland voor de Autobahnen werden opgesteld. Ook voor de Autobahn gold dat de weg een schoonheid moest bezitten die overeenstemde met het omlig-gende landschap. Voor de beplanting kwamen slechts die soorten in aanmerking die hier ook zónder ingrijpen van de mens en in overeenstemming met hun plant-sociologische samenhang zouden groeien en bloeien.64

Het landschap van de weg

‘In het paardentijdperk zal men niet zoveel naar de weg gekeken hebben. Wie niet zat te suffen keek om zich heen en hoefde slechts nu en dan de besturing te controleren. De weg zelf was meer een tijdsfactor dan een visueel element.De autobestuurder van nu kijkt noodgedwongen veel meer naar de weg. (…) Ook de meerijders hebben de neiging veel voor zich uit te kijken, omdat de snelheid bij het opzij zien vermoeiend werkt en men een stijve nek krijgt. De vorm van de weg is dus in letterlijke zin een oogvallende zaak geworden.’ Ir. K.E. Huizinga, 1971 65

Direct na de Tweede Wereldoorlog werd slechts mondjesmaat de wegenbouw hervat. Voorrang werd gegeven aan het herstel van de oorlogsschade aan het industriële complex. Daarna volg den de verhoging van de mechanisatiegraad en de verbe-tering van de infrastructuur. Pas met de Wet Uitkeringen Wegen uit 1966 kon de ontstane achterstand echt worden ingehaald.66 De ontwikkeling van de wegenesthetica was echter niet stil

61 Nijenhuis, 2007, p.69 62 Provoost, 1996, p.27 63 Overdijkink, 1941,

p.47 64 van Winden, 1991,

p.42 65 Huizinga, 1971 66 Provoost, 1996, p.61

uit: Langs onze wegen, Ir. G.A. Overdijkink, 1941

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

65

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

blijven staan. Samen met zijn latere opvolger K.E. Huizinga en de Hoofdingenieur van Rijkswaterstaat H.B. Bakker ging Overdijkink gedurende de jaren vijftig regelmatig naar ‘gids-land’ Duitsland, voor studies naar het Autobahn-project. Dat hiervan destijds, kort na de oorlog, weinig gewag van werd gemaakt is begrijpelijk en zodoende werd openlijk steeds het concept van de Amerikaanse parkway aangehangen.De in Duitsland opgedane kennis over landschappelijke inpas-sing en esthetisch alignement culmineerde in de uitgave De schoonheid van de weg uitgegeven in 1959 door het Nederlandse Wegencongres. Een waardevol handboek, bedoeld voor weg-ontwerpers en wegbeheerders.Toen men in 1966 onder druk van het explosief toegenomen autoverkeer een begin maakte met grootschalige uitvoer van de snelwegenbouw en achterstanden probeerde in te halen zag Huizinga, inmiddels hoofd van de afdeling Verkeerswegen van Staatsbosbeheer, de aandacht voor de esthetica verslappen. Hij voelde zich in zijn positie bedreigd en maakte de overstap naar de afdeling Esthetische Verzorging van de Dienst Verkeers-kunde van Rijkswaterstaat. Volgens Van Winden probeerde Huizinga daarbij de beplanting van wegen bij rws te integre-ren, maar dat mislukte omdat rws bevreesd was voor het imago van een te machtige organisatie.67 In lijn met de ontwikkelingen in de jaren dertig van het ont-werp van de Duitse Autobahn en de Amerikaanse parkway, maar waarschijnlijk ook ingegeven door de voortschrijdende standaardisatie en schaalvergroting van de weg, startte Huizinga in zijn nieuwe functie met onderzoek naar een ideale ruimtelijke vormgeving van de weg zelf. Oftewel de innerlijke ritmiek van de snelweg die besloten ligt in een vloeiende aan-eenschakeling van horizontale en verticale bogen en over-gangs bogen. Huizinga’s werk was een voortzetting van de wetenschap van de vormperfectionering die reeds door de Duitsers was ingezet. Huizinga had een tekenmethode ontwikkeld, de tangenten-methode, waarmee reeds in de ontwerpfase het perspectief van de automobilist op het wegtracé geconstrueerd kon worden. Storende discontinuïteiten in de belijning door een verkeerde schakeling van rechtstanden, bogen en overgangsbogen konden op voorhand worden bijgesteld en gladgestreken. Daarmee werd een overzichtelijk wegbeeld op alle punten gewaarborgd. Het was Huizinga’s verdienste dat hij een tekentechniek wist te introduceren die veldwerk overbodig maakte en bestaande, zeer omvangrijke tekentechnieken kon vervangen.

In het besef van de ruimtelijk-esthetische kwaliteiten van een vloeiende, curvilineaire tracévoering kreeg Huizinga bijval van Amerikaanse wetenschappers. In Man-made Amerika uit 1963 wordt door Christoffer Tunnard ‘the internal harmony of the

67 Nijenhuis, 2007, p.71-72

Combinaties horizontale en verticale boogstralen Perfectionering van de wegvorm Tangentenmethode

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

1936

Fra

nk L

oyd

Wrig

ht

Broa

dacr

e C

ity

69

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

freeway’, de innerlijke schoonheid van de weg, lyrisch beschre-ven: ‘As it turns and changes direction (..) the paved ribbon assumes qualities of an abstract composition in space, which gains in richness because it is not only passively seen but actively transvered by the driver, who experiences visual as well as kinesthetic sensations of tilting, turning, dropping and climbing. (..) Its esthetic, apart from its setting, lies in organizing the component parts of the alignment in a continuous, free-flowing three-dimensional line, properly proportioned and consistent in scale’68 Ook Tunnard is kritisch ten aanzien van toepassing van de rechtstand: ‘It provides clear orientation, but at the same time, unless it is aimed at some landmark, it is esthetically uninteresting, since it is totally predictable; it is monotonous and fatiguing, since the view is completely static.’69

Ondanks het platte Hollandse landschap pleitte Huizinga voor een vergelijkbaar ruimtelijk alignement in Nederland. Zijn werk binnen de afdeling Esthetische Verzorging bleek voornamelijk een gevecht met wat hij noemde ‘het vastgeroeste ontwerpdogma binnen Rijkswaterstaat’: ‘Het is een ongeluk-kige omstandigheid dat de pioniers van onze wegenesthetica, zij die als eersten bewust trachtten mooi gevormde wegen te scheppen, zich zo moeilijk konden bevrijden van de traditie van het rechtlijnig ontwerpen dat zij dit zelfs passend vonden in het karakter van het Nederlandse landschap, vooral in het vlakke noorden en westen. Het landbouwkundig gebruik van de grond leidde daar al lang geleden veelal tot rechthoekige kavels, die weer een rechtlijnige wegenstructuur deden ont-staan. Deze op zich zelf saaie en onaantrekkelijke vormgeving van het landschap wordt in het gunstigste geval verzacht door rijen bomen langs wegen en kavelgrenzen, waardoor het geheel nog enigszins aanvaardbaar wordt, zoals in de Beemster en de Haarlemmermeer. Maar ook in de veel mooiere landschap pen in Nederland zijn kansen onbenut gelaten, zijn stugge en vervelende rechte stukken aangelegd, terwijl juist hier een vloeiende en boeiende vorm zonder problemen mogelijk was geweest.’70 Grote stukken van de A28 van Amersfoort naar Zwolle (1958), waar Huizinga voor zijn overstap naar Rijkswaterstaat, als adviseur bij Staatbosbeheer nog verantwoordelijk was voor het landschapsontwerp van de weg, werden bekritiseerd op de slechte tracévoering. Wel geslaagd in hun vormgeving waren volgens Huizinga bijvoorbeeld de A1 van Amersfoort naar Apeldoorn, of de A58 in Zeeland. Ook volgens Nijenhuis en Van Winden is de A58 Bergen op Zoom – Vlissingen een goed voorbeeld van een weg met wat zij als een immanente schoonheid’ aanduiden. ‘Het gaat om hoe je de weg voor je ziet, in een bepaalde slingering, de manier

68 Tunnard, 1963, p.177 69 Tunnard, 1963, p.179 70 Huizinga, 1977, p. 8

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue19

37 L

e C

orbu

sier

Léxp

ositi

ons d

e Pa

ris

71

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

waarop de weg in cadans op en neer gaat. Dat is de immanente schoonheid, de tracévoering van de weg die een esthetische waarde heeft. Veranderingen in de omgeving van de weg zullen de interne schoonheid nauwelijks geweld aan kunnen doen.’71

Snelweg en stad

Parkway en Autobahn waren in feite anti-stedelijke wegtypen. Ze werden geconcipieerd als instrument om juist aan de hec-tiek van de stad te kunnen ontsnappen en de rust en kalmte van ‘het buiten’ te kunnen ondergaan. Voor de Duitsers maakte het Autobahn-project deel uit van een utopische cultuur van het Derde rijk. ‘De Autobahn moest meer zijn dan een transport-systeem. Ze moest een cultureel monument worden, dat de burgers het gevoel zou geven te horen bij de natie.’72 De Auto-bahn legde het landschap open. De brede bermen naast de wegen werden landschappelijk geënsceneerd om de illusie van het Duitse woud te creëren en Duitsland om te toveren tot een groot landschapspark. Stedebouw- en architectuurhistoricus Sigfried Giedion zag in de Amerikaanse parkway juist in dit anti-stedelijk gegeven een nieuw type stad ontspruiten. De structuur van de negentiende-eeuwse gesloten stad met congestie en luchtvervuiling, diende te worden hervormd tot een open groene stad, aangepast aan de eisen van de nieuwe gemechaniseerde maatschappij. In de geest van het moderne denken paste de introductie van de parkway als de nieuwe stadsstraat bij de schaal van de moderne stad en bij het idee van scheiding van de verschillende stedelijke functies.

Voor Giedion had de statische zichtorde waarmee structuur werd gegeven aan de klassieke stad afgedaan. Door de opkomst van het automobiel diende de moderne stedebouw zich voort-aan te richten op een nieuwe, dynamische orde: het tijd-ruimte-gevoel. ‘Evenals zulks met vele andere grote schep pingen die aan de geest dezer eeuw zijn ontsproten het geval is, kunnen doel en schoonheid van de parkweg niet van een enkel waar-nemingspunt worden omvat, zoals de gehele uitgestrekt heid der natuur nog wel met één oogopslag van een raam van het kasteel van Versailles was te overzien. Thans kunnen doel en schoonheid ons alleen door de beweging worden geopen baard, doordat wij in een gestage stroom langs de parkweg heen-snellen, zoals de verkeersregels dit voorschrijven. Het tijd-ruimtegevoel van onze tijd ondergaan we zelden zo levendig als dan, wanneer wij, het stuurwiel in eigen hand, over heuvelen op- en afwaarts, onder overgangen door, tegen hellingen op en over ontzaglijke bruggen toeren.’ 73

71 Nijenhuis, 2006 72 Nijenhuis, 2007, p.134 73 Giedion, 1954, p.487-

488

De Merrit Parkway, Verenigde Staten

Le Corbusier’s concept­schets van de Open Stad, jaren ‘30 vorige eeuw

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

73

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

De introductie van de parkway en de bouw van moderne, hoge woontorens (als eigentijdse interpretatie van de villa in het groen), in lyrische bewoordingen en indrukwekkende vogel-vluchtperspectieven gerepresenteerd, waren onderdeel van de utopische cultuur van de moderne beweging in de stedebouw. De propaganda door Giedion voor de parkway moet volgens Nijenhuis en Van Winden dan ook worden opgevat als een vorm van ‘wisselgeld’. Ten gunste van de Open Stad zou men af stand moeten nemen van de vertrouwde ‘rue corridor’, de straat met aan weerszijden een gesloten huizenrij en de sociale functie van de straat. De belofte van het quasi-adellijk wonen in villa-torens en het gevoel van vrijheid dat lag besloten in de ononderbroken rit over de parkway werden ingezet om de burgers te ‘verleiden’. Zij moesten verleid worden in te stem men met de om weten-schappelijke redenen noodzakelijk geachte transformatie van de bestaande stad. Een transfor matie die onvermijdelijk met het nodige sloopwerk gepaard zou gaan; niet alleen fysiek-ruimtelijk, maar ook in termen van sociale netwerken.74

De stedelijke ringweg

‘The experience of a city is basically a moving view, and this is the view we must understand if we wish to reform the look of our cities.’ Kevin Lynch, 1964 75

Via de internationale vakliteratuur verwierf het Amerikaanse parkwaystelsel ook bekendheid in Nederland. Volgens moder-nistische principes trachtten Van Eesteren en Witteveen de parkway in te zetten als structurerend element in de plannen voor de herstructurering en uitbreiding van steden die met autoverkeer dichtslibden. Ook bij de Nederlandse ‘parkweg’ was het gemotoriseerd verkeer gescheiden van de andere ver-keersoorten en werd de weg omzoomd door een brede strook groen die de bebouwing in de omgeving van de weg verhulde. Belangrijk verschil met de parkways van Moses was echter dat in de Nederlandse variant de weg onderdeel bleef van het stad-stratenstelsel. Zij miste ongelijkvloerse kruisingen en in die zin was zij van een fundamenteel andere orde en bescheidener schaal dan de Amerikaanse parkway. Van Eesteren werd door Giedion geroemd vanwege diens Algemeen Uitbreidingsplan voor Amsterdam (aup). Het plan rekende immers af met de ‘rue corridor’, met de congestie door het scheiden van de verkeerssoorten en met de versteende stad door inbreng van ruimte en groen. De jurisdictie van Rijkswaterstaat liep in die tijd tot aan de gemeentegrenzen. Vanaf die administratieve grens sloot de Rijksweg aan op een lokale invalsweg, die het verkeer ver-volgens door het stadslichaam voerde. Dit leidde uiteraard

74 Nijenhuis, 2006 75 Appleyard, 1964

Essen, Rotterdam en Parijs in het interbellum

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

1937

Le

Cor

busie

r Vi

lle R

adie

use

1939

Le

Cor

busie

r L’

Ilot I

nsal

ubre

6

77

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

tot grote problemen, omdat het stadscentrum diezelfde aan tal-len auto’s niet kon verwerken als de rijkswegen. Om dit pro bleem op te lossen introduceerde van Eesteren in het aup. de Cein-tuurparkweg. Dit was een ringweg met een vergelijkbaar pro-fiel als de rijkswegen van die tijd, die enerzijds het door gaande verkeer om de stad heen zou leiden en anderzijds het bestem-mingsverkeer gelijkmatig over de stad zou kunnen verspreiden. Bij het ontwerp van profielen van de Ceintuurparkweg maakte Van Eesteren gebruik van het instrument van de landschaps-kamer, met de parkway als inspiratiebron. Hierbij wordt het beeld zoals waargenomen vanuit de beweging bewust geregis-seerd, met een ritmische opeenvolging van verwijding en ver-nauwing en van open en gesloten ruimten. Het gaat hierbij om een soort muzikaal of ritmisch effect: ‘Het samenspel van de landschapskamers, als vorm die verwijdt en vernauwt en de weg begeleidt met groen, vraagt van de automobilist geen cog nitieve interpretatie, maar speelt in op een subliminale bele ving die het kan stellen zonder actieve deelname van het bewust zijn. De schoonheid van de weg ligt dan in het ritme van de afwisseling van de ruimten, en het ritme wordt een gevoel, van spanning…ontspanning…’76

Terwijl de uitvoering van het aup in de jaren zestig vorderde, bleek gaandeweg dat de brede reservering voor de stedelijke Ceintuurparkweg een geheel ander profiel zou moeten krijgen. In het Structuurplan Hoofdwegennet uit 1966 waren de stukjes afzonderlijke snelwegen rond Amsterdam en Rotterdam door middel van een ringweg aan elkaar geknoopt. Zo ontstond een meer aaneengesloten rijkswegenstelsel, een netwerk. Hoewel Rijkswaterstaat de voorkeur gaf aan een ringweg ver om het bebouwd gebied van Amsterdam heen, zou er op uitdrukkelijk verzoek van de gemeente over de reservering van de Ceintuur-parkweg een moderne autosnelweg van Rijkswaterstaat worden aangelegd. De doelstellingen waren vergelijkbaar met die van de Ceintuurparkweg. Om de explosieve groei van het autoverkeer het hoofd te kunnen bieden, werd via de ringweg het doorgaande verkeer om de stad heen geleid. Het bestem-mingsverkeer kon via de moderne ongelijkvloerse kruisingen gelijkmatig over de stad worden verdeeld. Het brede profiel van deze moderne verkeersweg paste net op het profiel van de Ceintuurparkweg. Dat deze moderne weg van een heel andere orde was dan de stedelijke Ceintuurparkweg, is evident. De fietspaden, trambaan, brede midden- en zijbermen van de Ceintuurparkweg werden heel opgesoupeerd door de 2x3 baans autosnelweg. Om de verbindingen van de snelweg met de stadsassen voor de doorgaande wegen kruisingsvrij uit te kunnen voeren, dat wil zeggen conform de voorschriften van een moderne autosnelweg, werd de weg op een vijf meter hoog talud gelegd.

76 Nijenhuis, 2007, p. 136

Algemeen Uitbreidings­plan van Amsterdam, voorbeeldkaart voor de C.I.A.M., 1932

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

Het tijd­ruimtegevoel‘Als element der toekomstige stad herstelt de parkway zowel de rechten van het verkeer als die der voet­

gangers; hij brengt beider functies tot harmonie. Immers, doordat de parkway deze functies voorgoed scheidt,

hergeeft hij aan elk haar volle vrijheid. Uit deze splitsing is de fundamentele wet van de parkway voortge­

komen: er moet onbelemmerde vrijheid van beweging heersen en een soepele verkeersstroom die op alle

punten gelijkmatig onderhouden kan worden dient af­ en aan te vloeien zonder dat er van onder breking of

botsing sprake is. Wil men deze ononderbroken stroom waarborgen, dan is het onmogelijk rechtstreeks

oversteken en kruisen toe te laten of de eigenaars der belendende grondstukken het recht van directe toegang

tot de weg te verlenen. Bij ontmoetingen van wegen heeft men de elkander snijdende of uit elkaar gaande

wegbanen door de aanleg van kruisingvrije overgangen met hun klaverbladen van verbindings lussen van

elkander afgezonderd. (..) Tot zover kan men zeggen dat de parkweg met de Europese autostrada overeen­

komt, dat wil zeggen met de grote genivelleerde verkeersweg. Doch de parkweg is niet, zoals sommige grote

wegen op het vasteland, met militaire bedoelingen aangelegd en als strakke en gevaarlijke rechte lijn dwars het

land ingedreven. Evenmin heeft men dit, zoals bij de spoorwegen, ter wille van een zo rechtstreeks en snel

mogelijk vervoer gedaan. (..) De weg is in het landschap aangelegd en ligt tussen lieflijk groene hellingen

gebed. De parkweg gaat zo natuurlijk in het aangrenzende landschap schuil, dat het oog tussen dat wat natuur

is en dat wat de landschapsarchitect bijdraagt niet kan onderscheiden. Ter scheiding van de twee tegenge­

stelde verkeersbewegingen heeft men in het midden groene stroken aangelegd, veelal met cipressen beplant,

die al naar gelang het verloop van de weg breder of smaller zijn. (..) Luchtfoto’s mogen dan het grote elan van

de verkeersbaan, de schoonheid van haar afbakening, de sierlijke volgorde harer krommingen aantonen, pas

achter het autostuur kan men ten volle navoelen wat dit alles in werkelijkheid betekent: verschoond blijven

van onverwachte lichtsignalen en dwarsverkeer, alsmede de vrijheid van een ononderbroken voorwaartse

beweging zonder de onmenselijke indruk van de aanleg in rechte lijn die iemand tot gevaarlijke snelheden

ophitst. De wijze waarop de baan van de parkway bij de aarde behoort en tussen haar hellende zijkanten rust,

de bescherming welke de haag van verdelend groen en de beplante stoken tegen de toevalligheden van het

tegenliggende verkeer bieden vervullen de auto mobilist met zekerheid en vertrouwen. Bovendien is hij door

de aanpassing van het wegbed aan de structuur van het landschap en door het hieruit voortvloeiende stijgen

en dalen, de soepele zwenkingen der weg krommingen en het klare open wegverloop voordat de baan onder

een kruisende verkeersweg of brug doorflitst, aan een natuurlijke snelheidgrens gebonden. De bestuurder

krijgt de volle macht over zijn voertuig en de machine haar grootste vrijheid. Het op­ en afrijden van de soepel

glooiende hellingen geeft een tweeledig opmonterend gevoel, dat van verbondenheid met de bodem èn de

gewaarwording er toch nog juist overheen te zweven, een gevoel dat meer dan wat ook het vlugge voortglijden

op ski’s door de ongerepte sneeuw langs de flanken van hoge bergen benadert.’77

79

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

Met de uitvoering van deze ringweg in de jaren zeventig drong voor het eerst in Nederland het snelwegapparaat van de Rijkswaterstaat het bestaand stedelijk gebied binnen.

Er ontbrak een esthetische visie, zowel van de zijde van Rijks-waterstaat als de gemeente Amsterdam, over hoe de weg in de stedelijke omgeving moest worden ingepast. Onder grote capa citeitsdruk is de weg aangelegd, daar waar het nog nét paste. Ruimte voor een landschappelijke aankleding van de weg, zoals bij de Ceintuurparkweg, was er simpelweg niet meer. De ritmische aaneenschakeling van open en gesloten ruimten, zoals nauwgezet ontworpen in het aup , werd ver-vangen door gesloten bomenrijen aan weerszijden.Het ontwerp werd gedomineerd door de technisch-functionele verbinding van de snelweg met het onderliggende wegennet, binnen een zeer beperkte ruimte. Het ontwerp is uiteindelijk een compromis geworden waarbij Rijk en gemeente beiden moesten inleveren. Enerzijds werd de ontwerpsnelheid van 120 km/u verlaagd tot 90 km/u terwijl anderzijds het ontwerp voor het Bos en Lommerplein van Van Eesteren aan stukken werd gesneden ten gunste van de vereiste boogstraal voor de snelweg.

In Amsterdam trokken de ontwerpers van Rijkswaterstaat en de Dienst Publieke Werken nog gezamenlijk op om het com-pro mismodel van een hybride stadsautosnelweg technisch-functioneel in te passen in de stedelijke context. Niet veel later werd bij de aanleg van de Ruit van Rotterdam in de jaren zeven-tig, deels door stedelijk gebied, duidelijk hoe ver de schaal van de moderne autosnelweg zich inmiddels had verwijderd van de schaal van de stad. Ook het verschil in belang en ontwerp-cultuur werd duidelijk, nu deze verschillende organisaties zich tot elkaar zagen veroordeeld. Reeds vanaf de aanleg van de eerste rijkswegen werden deze immers opgevat als onderdelen van het landschap. Deze wegen dienden uit functionele en esthetische overwegingen gevrij-waard te blijven van bebouwing en vergelijkbare ruis. De nood-zakelijke aanleg van ringwegen vond wat Rijkswaterstaat betreft dan ook plaats vér om het stedelijk gebied heen, met zo min mogelijk afslagen. De gemeente hechtte echter juist belang aan nabijheid met veel op- en afritten voor een gelijkmatige spreiding van het verkeer. Opnieuw moest een compromis uitkomst bieden.In haar reconstructie van de aanleg van de Ruit van Rotterdam maakt Provoost inzichtelijk hoe de ontwerpdiensten van Rijkswaterstaat en de gemeente verder uiteendreven:‘Tussen de civiel-ingenieurs bij de gemeentelijke dienst en die bij de Rijkswaterstaat bestond ogenschijnlijk weinig verschil: Ze behoorden tot dezelfde beroepsgroep en hadden dezelfde opleiding. Toch was er een belangrijk onderscheid, namelijk de

77 Giedion, 1954, p.484-487

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

81

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

omvang en de bureaucratisering van Rijkswaterstaat. Deze was in de jaren zestig uitgegroeid tot een instituut met vele werknemers en onderafdelingen in een uiterst formele en hiërarchische structuur, verdeeld over districten, die nationaal gecoördineerd werden vanuit Den Haag. (…) Deze gehele orga nisatie stelde regels en wetten op het gebied van de weg- en waterbouw, wat haar de naam opleverde van staat binnen de staat. De werken die Rijkswaterstaat uitvoerde lagen voorna-melijk in het landelijk gebied, terwijl het werkterrein van hun gemeentelijk collega’s in de stad lag. De laatsten hadden daar-door dikwijls meer oog voor de specifieke eigenschappen van een stadsweg. Conflicten die ontstonden tussen beide zijn dikwijls op dit verschil in attitude terug te voeren.’78

Rijkswaterstaat hanteerde voor een stedelijke weg dezelfde technisch-functionele criteria als voor een weg door het land-schap. Bovendien nam de dienst steeds verder afstand van de gemeentelijke belangen. Het ontwerpproces en de realisatie van het Kleinpolderplein in de Rotterdamse Ruit waren hier-voor illustratief. Door de explosieve groei van het autoverkeer moest het ontwerp, in eerste instantie in harmonische samen-spraak ontworpen door Rijkswaterstaat en de gemeente, steeds weer worden aangepast. Het uiteindelijke voorstel van Rijkswaterstaat, een gigantische knoop met vier fly-overs, stond enkel nog in het teken van de permanente doorstroming. Ondanks de alternatieven van de ontwerpers van de gemeente, die meer geënt waren op de relatie met het stedelijk verkeer en een schaal hadden die meer paste bij de stedelijke omgeving, werd het ontwerp van Rijkswaterstaat ongewijzigd uitgevoerd. ‘Het Kleinpolderplein bleef een rijksaangelegenheid waarover de gemeentelijke diensten geen veto konden uitspreken.’79

Ook de Rotterdamse Ruit ontbeerde een overkoepelde esthe-tische visie op de stedelijke autosnelweg. In het meest verstede-lijkte noordelijke deel, de A20, is onder grote capaciteitsdruk de weg aangelegd c.q. ingeklemd tussen een reeks van stedelijke ‘dwangpunten’, een term waarmee Rijkswaterstaat de punten aanduidt die in de tracévoering moeten worden ontzien. Het resultaat is een grillig tracéverloop en te krappe boogstralen, ten gevolge van de bestaande stedebouwkundige structuur. Ook bij de A20 ontbrak de ruimte voor een zorgvuldige land-schappelijke inpassing met het instrumentarium van de park-way met haar vloeiende taluds, goedgeplaatste bosschages, open en gesloten landschapskamers en verrassende zichtassen. Wat resteerde was een ruwe nevenschikking van industrieland-schap, restjes bos en met algen besmeurd beton. Ook deze ste-delijke snelweg kunnen we achteraf typeren als een esthetisch ‘ongeval’. 78 Provoost, 1996, p.101

79 Provoost, 1996, p.119

Ontwikkeling van het Kleinpolderplein, Rotterdam Noord

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

83

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

De verstedelijkte autosnelweg

De westelijke as van de Amsterdamse ringweg en de noord-rand van de Rotterdamse Ruit vormden de eerste stedelijke rijksautosnelwegen in Nederland. Hoewel Rijkswaterstaat vanuit functionele (doorstroming) en esthetische (parkway) overwegingen steeds een tracé ver om de bestaande stad pre-fereerde met een beperkt aantal afslagen, waren het destijds juist de gemeentebesturen die een tracé tegen de stad aan of zelfs in de stad wisten af te dwingen. De periode van de tracévaststelling, halverwege de jaren zestig, was ook de tijd van de grote binnenstedelijke doorbraken ten gunste van het opkomende autoverkeer. Bovendien waren deze ringwegen onderdeel van de uitvoering van het Structuur-schema Hoofdwegennet bij de Tweede Nota. Hierin werd op rijksniveau de opkomst van het autoverkeer nog met sociaal-economische argumentatie omarmd en gestimuleerd. Reeds ten tijde van de aanleg van deze stadsautosnelwegen ontstonden de eerste scheuren in deze cultuur van optimisme. Tegenstanders wezen op de auto-ongelukken, herrie en stank, barrièrewerking en natuuraantasting. Plannen voor volgende binnenstedelijke doorbraken kwamen stil te liggen. Ook herin-neren we ons nog de protestacties bij Amelisweerd, waardoor uiteindelijk een stuk snelweg werd omgelegd om een bos te sparen. Dat deze cultuuromslag ook doorwerkte in de samen-werking tussen Rijkswaterstaat en de afdeling Verkeerswegen van Staatsbosbeheer werd zichtbaar door de opkomst van het ecologisch denken binnen de diensten. Landschapsarchitecten maakten steeds meer plaats voor biologen. Landschapsarchitec tonische studies maakten plaats voor onder zoek naar flora en fauna, flauw hellende taluds werden bonte bermen. Ook de milieueffectrapportages, de inspraak-procedures en de Wet Geluidhinder kwamen voort uit deze kentering. De autoritaire ingenieur werd een ‘gespreks-partner’. Met deze ‘democratisering’ van het snelwegontwerp werd de beheersing van een integraal ontwerp van weg en omgeving noodzakelijkerwijs ingewisseld voor een totstand-koming van het ontwerp als resultante van zorgvuldig door-lopen procedures. Het onafwendbare afscheid van het parkway-concept werd bovendien bekrachtigd door de steeds verder oprukkende bebouwing in de omgeving van de snelweg. Reststukjes groen, die het perifere gebied van de stad elders nog van de stedelijke ringwegen scheidden, werden bebouwd met vaak grootschalig, op de snelweg betrokken programma. Ook kleinere gemeenten, die ten tijde van de aanleg nog ver van de weg waren verwijderd, zijn juist door de trits groeiende welvaart – autobezit – suburbanisatie in korte tijd uitgegroeid tot aan en zelfs over de snelweg.

West­as A10 in aanleg

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

85

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

Het Ruimtelijk Planbureau concludeerde in de publicatie Bloeiende Bermen80 dat de snelwegen ‘zich inmiddels hebben ontwikkeld tot gewilde vestigingsplaatsen: ze zijn goed bereik-baar, goed zichtbaar en er is ruimte.’ Met andere woorden: de snelweg genereert zijn eigen vorm van stedelijkheid. De kritiek op deze ontwikkeling spitste zich toe op het dicht-lopen van het zicht vanaf de snelweg met geluidsschermen en op het ontstaan van een brij aan identieke bedrijventerreinen. Steden lijken steeds meer aan elkaar vast te groeien, het buiten lijkt te verdwijnen, de verstedelijking van de snelweg lijkt overal. Het uitzicht op het Hollandse cultuurlandschap ver-dwijnt in hoog tempo en Nederland lijkt vanaf de snelweg één grote aaneensluiting van woonwijken en bedrijventerreinen. De wens klinkt door om deze ontwikkeling te beteugelen, gebieden te weren voor ontwikkeling en deze open te houden. Daarmee wordt een groter contrast mogelijk in de afwisseling tussen bebouwde en open stukken. Daar waar wél wordt gebouwd, zou dit met meer stedebouwkundige en architec-tonische kwaliteit moeten gebeuren.

Wilfried van Winden wees reeds in 1991 op de noodzaak van een adequaat instrumentarium om deze stedelijke ontwik ke-ling (bij) te sturen. ‘Alom wordt de klacht geuit dat er langs de snelweg zulke lelijke gebouwen verrijzen. Maar door de lage grondprijzen blijft ook de investering in het gebouw natuurlijk laag. In de buitenlandse metropolen zijn de grondprijzen der-mate hoog dat de bouwkosten nog maar een relatief gering deel van de totale exploitatie uitmaken. Men is er dan juist op gericht de te verhuren kantoorruimte zo aantrekkelijk mogelijk te maken.’81

Als mogelijke reden voor het verschijnen van het zoveelste bedrijventerrein wees Van Winden ook op de onverschilligheid van gemeenten ten gevolge van de wetgeving. Zo bemoeilijkt de Wet Geluidhinder de realisatie van woongebieden op deze locaties.’ Wanneer deze grond tot bedrijventerrein kan worden bestemd en als zodanig kan worden verhandeld, is men al tevreden. Pas nadat veel lelijks is verrezen, is men gaan beseffen dat deze gebouwen langs de weg in belangrijke mate het beeld van de Randstad bepalen.’82

Van Winden wees erop hoe het erfgoed van het ecologisch denken het ontwerp van snelwegen in stedelijke gebieden frus-treert: ‘De verwoestende werking van de collectieve verdwa-zing die Wet Geluidhinder heet, heeft ertoe geleid dat de snel-wegen in stedelijke gebieden worden voorzien van metershoge schuttingen. In lijvige rapporten wordt geconstateerd, na breed voerige enquêtes, dat de schuttingen lelijk worden bevonden en dat de mensen eigenlijk liever geen schutting willen, maar dat de wet dat eist. Om aan de bezwaren tegemoet

80 Ruimtelijk Plan-bureau, 2006 (a)

81 van Winden, 1991, p.49-50

82 van Winden, 1991, p.50

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue19

45 L

e C

orbu

sier

La R

oche

lle P

allic

e

87

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

te komen wordt vervolgens, bij wijze van conclusie, op ernstige toon een andere kleur voor de schutting voorgesteld.’83

Wanneer grondeigendom het middel is om het wegbeeld van de automobilist daadwerkelijk succesvol te kunnen mani pu-leren, dan zou de slechts enkele meters brede Nederlandse versie van de Pücklerstreifen, incidenteel kunnen worden beplant met een afschermende bomenrij. Maar veel van deze strookjes langs de weg gelegen grond, eigendom van Rijks-water staat, zullen de komen jaren worden benut voor nood-zakelijke wegverbreding.84 Daarnaast is het open houden van honderden kilometers zicht op het veenweidegebied door middel van ‘Pücklerstreifen’ wel een erg kostbare zaak.

Mobiliteitsesthetiek 2000

Sinds het verbond tussen Rijkswaterstaat en de afdeling Verkeerswegen van Staatsbosbeheer, nu bijna een eeuw geleden, is er veel veranderd. Het succes van de automobiel heeft de idyllisch vormgegeven plattelandsweg getrans for-meerd tot een grootschalig, (inter)nationaal netwerk van auto-snelwegen. Door de onvermijdelijke confrontatie van dit net-werk met de stad en de effecten van dit netwerk op het proces van verstedelijking, is de huidige opvatting over de esthetiek van de autosnelweg niet langer beperkt tot landschapsarchi-tectuur en civiele techniek. De esthetiek van de autosnelweg heeft inmiddels betrekking op de algehele ruimtelijke inrich-ting van ons land. De complexiteit van de bestuurlijke en ruimtelijk context anno 2008 maakt ook het formuleren van een eenduidige esthetische visie op de autosnelweg lastig. In het huidige discours tekenen zich twee verschillende opvat-tingen af, die wij duiden als plaats- en bewegingsdenkers.

Plaatsdenkers

‘Bezoekers van buitenaf vinden dit man-made gebied van ons prijzenswaardig ingericht en verrassend. Die diversiteit moeten we handhaven, ook de historische diversiteit. Je moet de historie in het heden kunnen herkennen. Die is onderdeel van onze mentale bagage.’ Jan Pronk, 2000 85

In 1999 hield architect Francine Houben tijdens een voor-dracht in het bijzijn van de minister van V&W een pleidooi voor een esthetisch ontwerp van de autosnelwegen, wat volgens haar in de praktijk enkel als een functioneel opgave zou worden benaderd. De ruimte van de autosnelweg moest volgens Houben worden opgevat als een openbare ruimte,

83 van Winden, 1991, p.49

84 Nas, 2006 85 Baart, T., 2000, p.76

1953

Bak

ema e

n Va

n de

n Br

oek

Ale

xand

erpo

lder

Rot

terd

am

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

89

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

waarbij het perspectief en de beleving van de automobilist onderdeel moeten zijn van het ontwerp. De huidige plannings-praktijk faalt hierin en daarom moeten er nieuwe instrumenten worden ontwikkeld om de mobiliteitsesthetiek te kunnen reali-seren. Belangrijk uitgangspunt hiervoor is de ontwikkeling van routes met afwisseling en variatie. Houben presenteerde een zestal omgevingstypologieën voor toepassing langs de autosnelweg, om, in wat zij noemde, de ‘verbunnikalisering’ van de snelweg tegen te gaan. Voor Houben stonden de ontwikkelingen bij de A12 bij Bunnik, de manier waarop de geluidsschermen zijn opgetrokken en even verderop het bedrijvenpark er neer is gezet, symbool voor hoe het niet moet. Ook vreesde zij voor de gevolgen van de toe-komstige verbreding van de A12 en aanleg van de hsl-Oost. ‘Vreselijk. Je hebt straks geen idee meer waar je rijdt, de iden-titeit van steden en landschap is verdwenen. (…) Maar als je de snelweg als iets fouts ziet, kan het bijna ook niet anders. De begingedachte is al fout. Het gaat om niets minder dan een cul-tuuromslag die we moeten bewerkstelligen.’86

Met de inzet van het type ‘weids landschap’ pleitte ze dan ook voor het open houden van de typisch Hollandse panorama’s. De moderne verkeersmiddelen stellen ons in staat om van de vergezichten te genieten waarmee de Hollandse meesters van de Gouden Eeuw beroemd zijn geworden. Maar dit landschap blijkt grotendeels te zijn verdwenen en dient volgens Houben in ere te worden hersteld. De zes omgevingstypologieën, van extreem landschappelijk naar extreem stedelijk, zijn masterplannen die de deeloplos-singen van deeltrajecten overstijgen: zo moet de lappendeken van deelbelangen integraal aangepakt. Naast het behoud van herkenbare Hollandse landschappen die vanaf de snelweg kun-nen worden ‘gelezen’ streeft Houben m.b.v. deze omgevings-typo logieën naar de vorming van herkenbare routes. ‘Ik wil landschap en steden weer laten spreken, per route continuïteit en identiteit creëren.’ Door verschillende hoofdroutes ver vol-gens een typerende naam te geven, zoals de Erasmusroute voor de A2 – een omkering van de A-topische benaming van snel we-gen – probeert ze ook de snelweg zelf als een plaats te duiden.

Als antwoord op de voortschrijdende verrommeling van de snelwegomgeving is bij het Rijk momenteel een structuurvisie voor de snelwegomgeving en panorama’s in voorbereiding, met de ambitie een samenhangende en structurele oplossing voor de snelwegzone te formuleren. Vooruitlopend hierop wil de publicatie ‘Snelwegpanorama’s’ uit 2007 van het Ruimtelijk Planbureau (rpb) handvatten bieden voor het opstellen van de visie, gericht op behoud van panorama’s. Een snelwegpanorama wordt door het rpb gedefinieerd als ‘het begrensde uitzicht via de open ruimte op een herkenbaar 86 Delft Integraal, 2002

1956

­1963

Luc

io C

osta

Br

asili

a

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

91

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

landschap’.87 Wat betreft de begrenzing van het uitzicht spelen factoren een rol zoals de kijkbeperkingen van de automobilist en tijd. Zo moet er sprake zijn van een uitzicht met een mini-mum diepte hebben van 500 meter, welke over een periode van minimaal vijf seconden ononderbroken zichtbaar moet blijven (hetgeen bij een zekere snelheid resulteert in een minimale lengte). Daarnaast wordt in de definitie van een panorama gesteld dat er in het begrensde uitzicht iets te beleven moet zijn: ‘scènes die affectieve en cognitieve reacties oproepen’. Hieraan wordt door het rpb inhoud gegeven met de term herken baar-heid. Een landschap is herkenbaar als de geomorfologische en cultuurhistorische kenmerken afleesbaar zijn. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in de uniciteit van een uitzicht/land-schapstype (zoals van de Afsluitdijk), de uitzichten op land-schaptypen met sterk afleesbare structuren en het onderlinge contrast en de afwisseling tussen verschillende landschap-pentypen. Ook kunnen er bijzondere ‘occupatie-elementen’ in een landschap aanwezig zijn, die kunnen bijdagen aan het bijzonder karakter van het uitzicht.Het rpb heeft 1.753 bestaande uitzichten geteld, waarvan vol-gens de Nieuwe Kaart van Nederland ongeveer de helft door nieuwe bouwplannen blijkt te worden bedreigd. Om de pano-rama’s te behouden is het niet zozeer zaak deze bouwplannen te verbieden en de gebieden op slot te zetten, maar ze te trans-formeren. Dat moet zodanig gebeuren dat ze kunnen worden ingepast in de bestaande panorama’s en de kwaliteit hiervan zelfs kunnen versterken. Door middel van een viertal case-studies wordt praktisch uiteengezet hoe een bestaand uitzicht mogelijk binnen de definitie van een panorama valt of met aanpassing zou kunnen vallen. Tevens wordt aangegeven hoe potentieel panorama-bedreigende ontwikkelingsplannen voortijdig kunnen worden aangepast, zodat ze het panorama behouden of zelfs versterken.Afgezien van de selectie van en zorg om het behoud van enkele panorama’s van nationale waarde, is het de taak voor het Rijk om juist te zorgen voor de lokale verankering van het belang van snelwegpanorama’s op gemeentelijk niveau door ‘stimu-lering en facilitering’. Kwaliteit in de ontwikkeling van pano-rama’s is een kwestie van lokaal maatwerk, aldus het rpb. Het Rijk zal daarbij echter nog wel toetsend moeten opereren om behoud van panorama’s te kunnen garanderen. De provincies zouden kunnen schuiven met plannen, om vanuit het pano-rama belang tot een locatiekeuze komen voor nieuwe ontwik-kelingen.

‘Routeontwerp’ is een initiatief van de ministeries van Verkeer en Waterstaat (V&W), Verkeer, Ruimtelijke Ordening en Milieu (vrom) en Landbouw Natuur en Visserij (lnv) dat probeert initiatieven van overheden en marktpartijen op het

87 Ruimtelijk Plan-bureau, 2007, p.7

1956

Alis

on e

n Pe

ter S

mith

son

Berli

n H

aupt

stad

t

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

93

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

gebied van ruimtelijke ordening rondom de snelwegen van Nederland uit te nodigen tot samenwerking. Met behulp van uitgewerkte ruimtelijke visies op het schaalniveau van de route wordt geprobeerd infrastructuur en omgeving mooi, duur zaam en functioneel te ontwikkelen en de samenhang en iden titeit van weg en omgeving te vergroten. Momenteel wordt door het Steunpunt Routeontwerp gewerkt aan visies voor de Regen-boog route (A12), de Panoramaroute (A27), de Deltaroute (A4) en de A288. Visies voor andere snelwegen zijn in ontwikkeling.

Het Routeontwerp probeert ook binnen Rijkswaterstaat, met haar structuur van vele verschillende regionale afdelingen, de uitwerkingen op tenminste routeniveau op één lijn te brengen.

Om inzicht te krijgen in de doelen en methoden van het Route-ontwerp had baps’ in mei 2008 een ontmoeting met de jonge en charismatische David van Zelm van Eldik, programma-manager van het Steunpunt Routeontwerp. In een kantoor-tuinachtige omgeving op de eerste verdieping in het gebouw van vrom probeerde deze enthousiaste en landschappelijk geschoolde snelprater het succes van Routeontwerp invoelbaar te maken.

Een van de meest in het oog springende problemen in de ruimtelijke ordening rondom snelwegen is verrommeling. Een belangrijk doel van Routeontwerp is het tegengaan ervan. Wat is verrommeling?

‘Wij hebben een uniek landschap. In de hele wereld bestaat er geen tweede land met zoveel landschapstypen. Wist je dat de A12 in Nederland net zoveel verschillende landschappen doorsnijdt als er tussen de grens en de Oeral voorkomen? De verrommeling is het proces dat de identiteit en samenhang van ons landschap onder druk zet. Het zorgt ervoor dat wij ons land niet meer kennen.’

Hoe komt het? Waarom verrommelt het landschap naast de Nederlandse snelwegen?

‘Dat komt mede door een aantal onhandigheden in het politieke systeem: Allereerst is het ontwikkelen van een strook bedrijven-terrein direct langs een snelweg een van de makkelijkste manieren voor een gemeente om snel geld te verdienen. Op korte termijn is het bovendien vaak goedkoper om bestaande bedrijventerreinen te laten verpauperen en nieuwe te bouwen, dan de bestaande te revita liseren. Wat men hierbij vergeet is dat de lelijke dozen langs de weg het imago van de gemeente veel schade toebrengen.Daarnaast worden wethouders beter betaald naarmate de gemeente meer inwoners heeft. Dit zorgt voor een grote “incentive” om uit te breiden. De opbrengsten van bedrijventerreinen en woningbouw gaan naar de gemeente die ze bouwt. Dit zet een spijkerharde concurrentie

88 Het routeontwerp voor de A2 heeft nog geen naam, maar Ben Maandag wees in ‘De Archi tect’ vooruit naar de ‘Trekvogelroute’ als mogelijkheid.

1960

E.M

. Kho

ury

Roo

f Roa

d D

esig

n, L

os A

ngel

es

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

95

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

tussen buurgemeenten in werking, die er in sommige gevallen voor zorgt dat de grond gratis wordt weggeven. Hoewel we al decennia proberen om compact te bouwen zie je in de dagelijkse realiteit dat, en dit beeld wordt ondersteund door onderzoek, overal waar geen wettelijk verbod geldt vroeger of later gebouwd wordt. Dit betekent dat we, wanneer we willen dat snelwegpanorama’s ook in de toe-komst behouden blijven, nu moeten vaststellen waar het open moet blijven en daarvoor ondubbelzinnige wetten moeten maken. Dit vinden wij overigens niet alleen. Ook Bouwend Nederland staat op het standpunt dat het tijd is om duidelijke keuzes te maken. Dit zorgt er namelijk voor dat er beter geïnvesteerd kan worden in de kwaliteit van de te bouwen objecten. En dit komt hun imago, dat met het verschijnen van al die goedkope lelijke dozen langs de snel-wegen er ook niet beter op geworden is, natuurlijk ook ten goede.’

Vroeger bestonden verschillende (rijks)overheidsdiensten die als taak hadden de schoonheid van de weg en haar omgeving te verbeteren. Deze zijn inmiddels verdwenen. Hierdoor heeft de rijksoverheid geen wetgevende mogelijkheden om de schoon heid van de wegomgeving te waarborgen. Nu het tegengaan van verrommeling hoog op de politieke en maatschappelijke agenda’s staat en het Routeontwerp prachtige routeontwerpen maakt is de vraag gerechtigd hoe de betrokken partijen ertoe gebracht worden de ontwerpen na te volgen.

‘De analyse van Nijenhuis en Van Winden in De diabolische snel-weg klopt ten dele: de macht en regie van de rijksoverheid, bepalend voor de mooie snelwegen van welleer, is verdwenen en de kennis raakt versnippert. Maar dat de daadkracht volledig is verdampt is niet waar. Er wordt wel degelijk iets gedaan om de kwaliteit van ons snelwegennetwerk te verbeteren.’

Hoe dan?‘De ontwerpopgave voor de route is uiteen getrokken in twee typen opgaven: de vormgevingskwaliteit van de weg zelf en die van de omgevingskwaliteit rondom de weg. Met betrekking tot de eerste, kunnen we wel degelijk en deuk in een pakje boter slaan (want de weg is eigendom van het Rijk, red.) omdat we de uitgangspunten uit de visie op de route kunnen ver-talen naar architectonische specificaties voor onder andere via-ducten, lantaarnpalen, geluidsschermen en vangrails.Er is daarnaast een welstandscommissie in het leven geroepen voor de gehele route (A12) met een mandaat van alle betrokken gemeenten, zodat niet alleen op Rijks- maar ook op gemeentelijk niveau de kwaliteit geborgd kan worden. Waarschijnlijk zal twee-derde van de betrokken gemeenten de uitgangspunten als bindend vastleggen in de eigen welstandsnota’s. Daarnaast zijn de uitgangs-punten voor een belangrijk deel bindend verklaard binnen de aan-bestedingsvoorwaarden van Rijkswaterstaat. Hier moeten aan-

1961

G.A

. Jelli

coe

Mot

opia

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

1963

Col

in B

ucha

nan

The

Buch

anan

repo

rt:

Traf

fic in

Tow

ns

99

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

nemers simpelweg aan voldoen, willen ze de opdracht binnenhalen. Het borgen van de vormgevingskwaliteit van de weg zelf is dus heel wat meer dan alleen verleiden.Voor het tweede project, de ontwerpopgave van de omgevings kwa-liteit hebben we inderdaad vooral het instrument van de verleiding tot onze beschikking. Het Routeontwerp lift mee op bestaande budgetten. Er is geen extra bom duiten beschikbaar dan dat er was voor de uitoefening van de primaire kerntaken. We proberen gesprekspartners te worden bij de ontwikkelingen in een gebied en de partijen te interesseren voor onze visies, door ontwikkelings-mogelijkheden te laten zien die voor iedereen een meerwaarde ople-veren. We gaan actief op zoek naar mensen “die willen bewegen” en naar daar waar “energie zit”. Voor de A12 kwam dat neer op zeven van de elf regio’s die uiteindelijk hebben samengewerkt met het Routeontwerp.Daarnaast is het belangrijk te beseffen dat er enorme investeringen gemoeid zijn met de aanpak van wegen. Dat legt ook wel enig gewicht in de schaal. Zo is sinds twee jaar het Meerjarig programma Infrastructuur, Ruimte en Transport (mirt) in gang gezet dat ervoor moet zorgen dat geld afkomstig van de ministeries van V&W, vrom en lnv, aangevuld met eventueel privaat geld, in de toekomst uitsluitend toegewezen kan worden op basis van zoge-naamde regionale agenda’s. Dit betekent dat initiatiefnemers alleen aanspraak kunnen maken op dit geld – zo’n tachtig miljard euro voor de komende twintig jaar – wanneer de plannen verder kijken dan de schaal van de plek. Een plan moet de integrale aanpak van de ontwikkeling van een hele regio behelzen. Het is allemaal zo ver nog niet, maar als deze mirt-aanpak succes-vol blijkt dan heeft de overheid toch een steviger instrument in handen voor de sturing van de ruimtelijke integrale ontwikkeling dan mooie verleidende plaatjes/ praatjes alleen. Hier blijft wel steeds de vraag hoe en in welke mate wij, en de andere betrokken partijen zich durven verbinden aan de gezamenlijk geformuleerde ambities. Dat blijft een zachte wetenschap, maar wel eentje die meer past bij de huidige tijd. (Beter dan de ouderwetse regenteske top-down manier, red.)’

Slechts zes procent van de automobilisten op de A12 ervaart deze snelweg in haar geheel. Waarom dan toch een routeont-werp en niet, bijvoorbeeld, een netwerkontwerp? En waarom is de A12 als eerste snelweg onder handen genomen?

‘Er liggen geen esthetische overwegingen ten grondslag aan de keuze voor een routeontwerp in plaats van een netwerkontwerp. De keuze voor een routeontwerp voor de A12 is vooral ingegeven door pragmatische overwegingen. Een routeontwerp is niet te groot, het is in omvang goed te behappen. De A12 bovendien heeft al een naam, en is daardoor in zeker opzicht al een coherente een-heid. In het geval van de A12 worden bovendien bijna alle typen landschappen doorsneden die in Nederland bestaan. Daarmee

1963

Bak

ema e

n Va

n de

n Br

oek

inze

ndin

g pr

ijsvr

aag

Tel A

viv

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

101

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

levert ze bijna alle denkbare ontwerpopgaven. Maar misschien wel het belangrijkste. Rondom de A12 waren er al veel ontwikkelingen in gang gezet en er stonden veel investeringen gepland. Daardoor waren er veel potentiële gesprekspartners. Er was een groot momen-tum . Vergeet niet dat wij geen grote zak extra geld mee brengen; wij kunnen alleen meeliften op bestaande budgetten.’

Ondanks dat de keuze voor een routeontwerp geen esthetische aanleidingen heeft, vind u het belangrijk dat de automobilist op de A12 weet dat hij op de A12 rijdt, en niet op, pak hem beet, de A6. Dat lijkt toch erg op een esthetische voorkeur. Hoe zit dat?

‘Hoewel de aanleiding geen esthetische was, gaat het routeontwerp natuurlijk wel ook over esthetische zaken. Het is voor ons van belang dat de A12 herkenbaar is; dat je als automobilist weet waar je bent en dat de A12 als route eenvormig is en zich onderscheidt van andere routes. Het weten waar je bent is een belangrijke factor in de beleving. Het is een zelfstandige esthetische categorie. Behalve dat je ervaart dat je door een prachtig groen bos rijdt, langs een weids vergezicht of door de hectiek van een grote stad gaat, is het voor de beleving van de automobilist belangrijk dat je ook wéét dat je dat bos het “Veluwse bos” heet, dat vergezicht in “de Flevopolder” ligt en dat die grote stad “Amsterdam” is. Ook voor het waarborgen van de kwaliteit van het Nederlandse landschap is het belangrijk dat de mensen weten waar het over gaat. Voor het versterken van het maat-schappelijk draagvlak voor het behoud van het Groene Hart bij-voorbeeld, is het van belang dat mensen weten waar dat Groene Hart is. In dit verband gaat Rijkswaterstaat de bruine borden plaatsen die vertellen welk gebied wordt doorkruist. Het buitenland heeft deze al veel langer, maar in Nederland waren ze omwille van de verkeersveiligheid verboden.’

Wat is een mooie snelweg? ‘Mooie wegen zijn wegen met stevige contrasten. Of wegen met heel expliciete identiteiten. Misschien wel de allermooiste is de A6 bij de Ketelbrug, op het moment dat je de polder ingaat als je vanuit het noorden komt. Met die trits windmolens op een rij op de dijk, zo prrrt (maakt regelmatig ratelend geluid). Dan zie je rechts het IJsselmeer liggen en aan de andere kant de polder, vier meter lager. Dat is de oude zeebodem. Je rijdt eerst over de brug, zie het IJssel-meer liggen, zo tussen de windmolens door, en dan duik je zo vvofffff (maakt een duikende en draaiende beweging met zijn arm), de laagte in van die polder. Daar komt de heroïek van het Hollandse landschap tot uitdrukking. Je voelt daar hoe de mens in het land-schap heeft ingegrepen. Dat mensenhanden een dijk hebben neer-gelegd die de zee tegenhoudt. Ik vind dat een prachtig punt. Als je daar rijdt voel je je pas echt Hollander.Bij de A12 in Den Haag is het stedelijk weefsel volledig geïntegreerd met de weg. Het is niet meer te ontdekken waar de snelweg begint en

‘U bevindt zich hier’

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

103

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

de stad ophoudt. Het is een organisch geheel geworden met een duidelijke poortfunctie. Dit vind ik een heel mooie stedelijke weg.’

Zet Routeontwerp ook in op aanpassingen van (het tracé van de) weg zelf?

‘Nee. Daarvoor hebben we geen geld, omdat het geen primaire taak is.’

Routeontwerp probeert het integraal vormgeven van weg en omgeving te stimuleren. Op welke schaalniveaus komt dat tot uitdrukking?

‘Vroeger was men bezig op maximaal drie schaalniveaus (het gebouw, een stukje weg en de regio, red.). Maar het waren vooral de schaalniveaus van de plek of die van een stukje weg die de boven toon voerden. Soms kwam daar de schaal van het gebied bij kijken, maar het Routeontwerp heeft er een extra schaalniveau aan toe gevoegd, namelijk die van de route. Vervolgens proberen wij zo veel mogelijk “door de schaalniveaus heen” te werken. Omdat sommige ruimtelijke problemen, waaronder dat van de verrommeling, zich alleen op dit schaalniveau manifesteren is dat een belangrijke verdienste.’

Volgens Vincent van Rossem heeft het geen zin om onder-scheid te maken tussen stedelijke en niet-stedelijke snelwegen. In essentie zijn namelijk alle snelwegen in Nederland onder-deel van hetzelfde stedelijk systeem en is de boer in Drenthe via zijn televisie en internetaansluiting net zo zeer een stede-ling als de inwoner van Amsterdam. Onderschrijft u dit?

‘Ja. De Deltametropool is een gebied met metropolitane ken merken. Maar gelukkig is het geen Los Angeles, een gebied met een amorfe huizenzee, maar eentje met grote contrasten. Het zijn deze contras-ten die de kwaliteit zijn: hoofdstedelijke voorzieningen temidden van (groene) ruimte. Dit is iets dat Londen en Parijs niet kunnen bieden en waarvoor we moeten waken dat het verdwijnt, omdat het een belangrijke reden is voor bedrijven om zich hier te vestigen.’

Als we kijken naar de meest recente projecten waar stedelijke vernieuwing is gecombineerd met aanpassingen in het snel-wegennetwerk, zien we steeds dat de snelweg letterlijk het onderspit delft. Op de A10 bij de Zuidas en op de A2 bij Leidsche Rijn en in Maastricht worden hoogstedelijke pro-jecten gerealiseerd, maar de automobilist ervaart er niets van, hij verdwijnt in een tunnel onder de grond.

‘Dit zijn concessies. Wij zijn er ook geen voorstander van om alles onder de grond stoppen. Maar het is nu eenmaal zo, dat als je ergens stedelijke intensivering wil, dan zal die weg onder de grond moeten. Anders mag je er van de milieuwetten simpelweg niet eens bouwen. Die verhevigde stedelijkheid wordt vervolgens wel zo veel mogelijk ervaarbaar gemaakt, maar de beleving van de automobilist is zeker geen vertrekpunt.’

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue19

69­19

71 S

uper

stud

io

Supe

rpro

ject

s: O

bjec

ts,

Mon

umen

ts, C

ities

105

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

Bewegingsdenkers

‘If a place can be defined as relational, historical and concerned with identity, then a space which cannot be defined as relational, historical and concerned with identity will be a non-place.’ Marc Augé, 1992 89

Het modernistische concept van de parkway was plaatsloos en universeel. Deze karakteristieken zijn door Le Corbusier en geestverwanten vertaald naar het concept van de Open Stad. Met de mislukking van de Bijlmer kwam er ook in Nederland een einde aan de verwezenlijking van dit ideaal.Zijn – omgekeerd geredeneerd – traditionele stedebouw-kundige begrippen als context, identiteit en harmonie de goede uitgangspunten om vorm te geven aan de (stedelijke) auto snel-weg, waarbij juist uniformiteit en continuïteit van groot belang zijn? Reikt de context van een automobilist verder dan het interieur van de auto?

Zowel in het betoog van Francine Houben, in de snelweg-panorama’s van het rpb, als in het Routeontwerp ligt aan de noodzaak tot het openhouden van gebieden naast de snel-wegen een cultuurhistorisch motief ten grondslag: het behou-den van de typisch Hollandse uitzichten. Volgens media theo-retica Nanna Verhoeff, die bij de rpb-studie betrokken is geweest, moeten we de strijd voor behoud en aanleg van pano-rama’s begrijpen als een verlangen om in de ondefinieerbare non-place ruimte van de snelweg via het uitzicht de automobilist toch een ervaring van place en identiteit te verschaffen. Het gaat daarbij om het opsporen en versterken van lokale cultuur-historische identiteiten van het landschap in de snelweg om-geving. Maar naast deze meer cognitieve argumentatie ziet Verhoeff de wens voor panorama’s toch ook als een verlangen naar een overweldigende, spectaculaire visuele ervaring. Een ervaring die feitelijk karakteristiek is voor de moderniteit van de laat negentiende en twintigste eeuw.90 In de publicatie van het rpb is dit aspect echter opmerkelijk onderbelicht gebleven.

Luuk Boelens, hoogleraar planning van stad en regio, ver won-derde zich over de wijze waarop men met traditionele begrip-pen tracht ruimtelijk vorm te geven aan de mobiliteit: ‘Het blijft gevangen zitten in oudbakken denkbeelden rond de geografie van de plek en het collectief geheugen. Nu de wereld van de stromen (the space of flows) steeds meer een eigen zelfstandige kracht wordt, is het hoog tijd voor een meer eigentijdse mobi-liteitsontwerptheorie.’ (..) ‘Zo ook kan ik mij niet aan de indruk onttrekken dat het gehele denken in termen van mobiliteits-esthetiek en de daarmee verbonden typologieën en ontwerp-velden nog sterk gebonden blijven aan de geografie van plaats

89 Marc Augé, 1995 90 Verhoeff, 2007

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue19

88 Jo

hn K

örm

elin

g D

e ko

rtst

e en

bre

edst

e sn

elw

eg va

n N

eder

land

1990

­1994

John

Kör

mel

ing

Div

erse

Pro

ject

en

1994

Max

1 A

2 Lei

dsch

e R

ijn

111

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

en plek; zij het in sequentie, als stripbeeldjes achter elkaar. De referentie naar het collectief geheugen en historisch analogieën per vervoerscorridor (als de Louis Couperusroute, de Erasmusroute, de Rembrandtroute, de Zuiderzeeroute, et cetera) past daarbij. Het ontwerpen van lijnen of plekken aan die lijnen blijft daarmee gevangen zitten in de Genius Loci, als iets wat betekenis, karakter en identiteit moet verschaffen in een steeds meer grijze mobiliteitswereld. (..) De betekenis van plekken en verbindingen aan hun specifieke positie in het net-werk, relatief los van hun geografische context als onderdeel van een grenzeloos en wereldomvattend mobiliteitssysteem, blijft daarmee onderbelicht.’ 91

Boelens constateerde dat wordt getracht vorm te geven aan de netwerken, wat mobiliteitsesthetiek wordt genoemd, met mid-delen die door diezelfde netwerken lijken te worden ontkracht. De hernieuwde aandacht voor de ‘Genius Loci’, de identiteit van de plek, in de architectuur en stedebouw, maar evenzo goed het succes van de boeken van Geert Mak, vormen in die zin een contrabeweging op de globaliserende effecten van de mondiale netwerken. Men zoekt naar een betekenis van de plek, terwijl de groeiende mobiliteit de betekenis van de bestaande plekken relativeert.

Hoewel Houben haar plan presenteerde als esthetiek van de mobiliteit, is het opmerkelijk dat nergens het bewegen zelf, het mobiel zijn, als esthetische categorie wordt uiteengezet. De esthetische kwaliteiten van de snelweg worden gedefinieerd in termen van een statische omgeving, als een route door een groot huis waarvan het behang niet deugt en hoognodig toe is aan restyling. Dit esthetisch programma grijpt terug op een tijd die vooraf ging aan de moderne beweging. De modernisten zagen de kwaliteit van de omgeving namelijk vooral als onderdeel van en voorwaarde voor een tijd-ruimtelijke esthetische ervaring, die de automobilist genot zou verschaffen, juist en vooral op een andere manier dan de oriëntatie, het (her)kennen van de plek en de identificatie ermee. De Pücklerstreifen van de Autobahn en de beplante taluds van de parkway waren controlemiddelen om alles wat mogelijk hinderlijk was voor dat voortbewegen uit het wegbeeld te weren, opdat de automobilist zich vervolgens kon overgeven aan het genot van de ritmische bewegingen van de weg. Een esthetische visie voor de stedelijke autosnelweg zou vol-gens Nijenhuis en Van Winden moeten vertrekken vanuit de noties van de modernen. Ze zou oog moeten hebben voor de ervaring van de automobilist en zijn plezier in de tijd-ruimte-lijke beleving van de omgeving en het bewegen zelf. Hierin ligt een kans besloten onder de conditie dat het moderne streven 91 Boelens, 2002

1997

mvr

dv

Lace

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

113

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

1997

mvr

dv

A20

Rot

terd

am

115

1997

mvr

dv

Flig

htfo

rum

Ein

dhov

en

1997

mvr

dv

A6

Alm

ere

117

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

naar eenheid van de waarneming wordt opgegeven. We zullen het stadsbeeld moeten betrekken in een esthetische orde, die eerder conflictueus, wonderbaarlijk en opwindend, dan har-monisch en geruststellend zal zijn.92 Wanneer herkenning als een kwaliteit van de snelweg wordt gedefinieerd, dan is het niet zozeer van een beeld, maar juist van een ervaring. Zoals de Boulevard Périphérique: ‘Zo’n weg maakt een enorme indruk. Die blijf je je herinneren.’93

‘Met haar subliminale werkingen heeft de esthetiek van de snelweg een buitengewone verleidingskracht uitgeoefend op de massa’s en compenseerde zij hun angst voor het verlies van de traditionele stadsvorm die hen door de gevolgen van het autoverkeer ontnomen zouden worden, met een enthousiasme voor het nieuwe. Giedion heeft dit aspect van het esthetisch snelwegontwerp goed gezien. Als de stad transmuteert naar een nieuwe toestand onder de druk van een noodzakelijkheid dan moet daar iets tegenoverstaan dat gewild kan worden. Noodzaak en wil gaven voeding aan een complexe omgang met angst, genot en verlangen die hebben geheerst in het hart van de mobiliteitsesthetiek vanaf het begin van de twintigste eeuw. Deze esthetiek had een positieve invloed op de instemmings-bereidheid van het publiek en het is zeer de vraag of de recen-telijk in zwang gekomen strategieën van herkenning en iden-titeit haar daarin kunnen evenaren.’94

Houben en anderen halen de Hollandse meesters van de Gouden Eeuw aan in hun pleidooi voor een mobiliteitsesthe-tiek, als een verbeelding van Holland bezien vanaf het platform van de snelweg. Dat beeld dient wat hen betreft in ere te worden hersteld. Nijenhuis en van Winden eigenen zich de meester schilders toe vanuit een geheel ander motief: zoals de schilders in de zeventiende eeuw het publiek de schoonheid van het landschap leerden te zien en de onverschillige blik schoolden, zo moet vandaag het oog eerst ontvankelijk worden gemaakt voor de esthetische kwaliteiten van de cultureel verwaarloosde ruimte van autosnelwegenlandschap.Anders gezegd: die Hollandse meesterwerken worden niet gebruikt als referentiebeeld voor een geruststellende recon-structie of het behoud van een landschap dat we (her)kennen en waarmee we ons kunnen identificeren, maar als een voor-beeld van een strategie die de noodzakelijke vraag naar heden-daagse representatiewijzen verduidelijkt. Deze representaties zijn namelijk onontbeerlijk voor de constructie van een nieuwe, nog ongekende schoonheid van de stedelijke snelweg waarmee de nu nog onverschillige blik van het publiek gevoelig kan worden gemaakt. Zo is destijds immers ook de liefde voor het Hollandse landschap ontstaan: ‘waarderen volgt representeren’.

92 Blauwe Kamer, 1999, p.25

93 Rob Nas, in: Nijenhuis, 2007, p.82

94 Nijenhuis, 2007, p121-122

1998

Pi d

e Br

uin

Mas

terp

lan

Zui

das A

mst

erda

m

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

119

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

Aan het landschappelijk snelwegtype van de parkway lag een esthetische theorie ten grondslag. Wat betreft de stad kennen we de typen steeg, straat, avenue en boulevard, maar wat ont-breekt is het type stedelijke autosnelweg. ‘De stedelijke auto-snelwegen die we in Nederland, maar ook in het buitenland kennen zijn feitelijk allen ongevallen. Ze zijn aangelegd met het ideeëngoed van de parkway in het hoofd, terwijl de praktische situatie een dergelijke aanpak de facto onmogelijk maakte. Uit dit ‘wanhopige’ conflict heeft nooit iets anders kunnen ont-staan, dan wangedrochten die niemand gewild heeft.’95 Voor de ingenieurs is het ontwerp van een stedelijke snelweg vooral een technisch concept gebleken. Ze zijn noodgedwongen aange-legd om het groeiende autoverkeer het hoofd te kunnen bieden, op basis van doelmatigheid en capaciteit, maar ontberen een esthetische component, een onderliggend esthetisch ideaal. In plaats van deze planningsongevallen en producten van een misplaatste esthetische theorie met een gebaar van ethische correctheid af te wijzen achten Nijenhuis en Van Winden het van belang om ze nauwgezet te bestuderen. Nauwkeurige studie kan een verandering teweeg brengen in het ‘mentale zien’ dat nog steeds geregeerd wordt door het esthetische paradigma van de parkway enerzijds en de uit de negentiende eeuw overgeleverde typen stadswegen anderzijds. ‘We moeten leren om de bestaande stedelijke snelwegen te bekijken los van alle bestaande kaders, criteria en theorieën.’96 Pas dan is het mogelijk om de esthetische blik bij te stellen en kwaliteiten te ontdekken die tot nu toe verborgen zijn gebleven. Deze kwali-teiten zouden dan op hun beurt weer kunnen dienen als bouw-stenen voor de typologie van de goede en mooie stadsauto-snelweg. Volgens Nijenhuis en Van Winden moet een dergelijk onderzoek internationaal zijn. Het moet zich echter niet con-centreren op wegen in de derde wereld of Azië, waar de cala-miteiten geweten kunnen worden aan een gebrek aan ervaring, maar op landen met hoog ontwikkelde planningsculturen zoals Zwitserland, Duitsland of Engeland.

Projecten als de Zuidas in Amsterdam en Leidsche Rijn in Utrecht laten zien dat er ook in Nederland, gemotiveerd vanuit een stedebouwkundig plan, gesleuteld kan worden aan het ‘onaantastbare’ snelwegapparaat. Zolang er echter geen esthe-tische theorie is die de grondslag vormt voor de vormgeving van de stedelijke autosnelweg, is voor Rijkswaterstaat de garan-tie van de veilige en duurzame doorstroming en de daarmee samenhangende vormeisen, in feite het enige criterium waar-aan de weg moet voldoen. Rijkswaterstaat zou in de woorden van Rob Nas, voormalig hoofd van de afdeling Verkeerswegen van Staatsbosbeheer, weer terug moeten naar de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw, toen de Delftse ingenieur nog belang hechte aan de

Loop 1, Osaka, Japan

95 Nijenhuis, 2006 96 Nijenhuis, 2006

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

121

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

schoon heid van de weg. De condities van nu zijn echter wezen-lijk anders met die van toen. Voor een levensvatbare ontwerp-praktijk vanuit een esthetische theorie van de stedelijke auto-snelweg zal deze laatste onlosmakelijk verbonden moeten zijn met een visie op de moderne stad. Nijenhuis en Van Winden zetten hier op in door de esthetiek van de stedelijke autosnel-weg te benaderen vanuit stedebouwkundig typologisch onder-zoek. Van de ‘view on, from and of the road’ zou een positieve werking moeten uitgaan. Het is duidelijk dat vanuit een stede-bouwkundig denken waarin de snelweg wordt opgevat als een hinderlijke ruimtelijke barrière nooit iets positiefs kan ont-spruiten. De tunnels van de Zuidas en Leidsche Rijn kunnen in die zin worden geduid als de afrekening van de ‘compacte stad’ met de snelweg. Zelfs Maurits de Hoog, senior ontwerper bij de Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, liet in een inter-view met baps’ weten niet gelukkig te zijn met de geplande tunnel bij de Zuidas, waar de automobilist ‘de ervaring van een grootstedelijk spektakel’ zoals we dat kennen van de Parijse Périphérique, volledig wordt onthouden.

Wanneer er significant schonere en stillere auto’s op de markt verschijnen, worden de mogelijkheden van ruimtelijk integra-tie aanzienlijk vergroot. Volgens Marcel Koeleman97, program-mamanager Geluid, Bodem en Lucht bij de Dienst Weg- en Waterbouw van Rijkswaterstaat, is er de afgelopen jaren veel winst geboekt in de technische ontwikkeling van schonere auto’s, inclusief de daadwerkelijke ‘implementatie’ hiervan in de markt. Voorbeelden daarvan zijn de katalysator, het roet-filter, de biobrandstoffen en de opkomst van hybride aandrij-vingstechnieken. Hoewel er nog veel scepsis is over de water-stofmotor, lijkt er volgens Koeleman toch een goede toekomst voor weggelegd. In het buitenland bijvoorbeeld wordt door bmw en Honda al volop geëxperimenteerd met waterstof. Het eerste type volledig op waterstof aangedreven auto is al op de markt geïntroduceerd. Het gaat hier dus om meer dan alleen de ontwikkeling van een prototype. Op het gebied van de geluids-reductie is er in potentie veel vooruitgang te boeken, zowel wat betreft de banden als asfalttypen. Maar het rijks beleid gericht op aanpak van de geluidsproblematiek is volgens Koeleman veel passiever. ‘Als je op dit moment nieuwe banden gaat kopen heb je geen keus tussen stille en gewone banden. Dat is jammer, want voor hetzelfde geld zou de consument reeds een 3 tot 6 dB stillere band moeten kunnen aanschaffen.’ Het gegeven dat ver- slechtering van de luchtkwaliteit aantoon baar direct invloed heeft op de volksgezondheid is volgens Koeleman de reden waarom de aanpak van de luchtvervuiling veel effectiever en daadkrachtiger wordt uitgevoerd dan de geluidsreductie.Koeleman pleit verder voor de toepassing van verhoogde (dubbeldeks)snelwegen. ‘Ook voor in de stad zijn deze een 97 Koeleman, 2006

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue19

98 o

nix

Ran

dlan

d

123

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

interessante oplossing. Het is in ieder geval gunstig ten aanzien van de luchtverontreiniging, door het optredende schoor-steeneffect. De verhoogde weg biedt zeker ook een kansrijke methode om het lawaai te dimmen, hoewel dit wat gecom-pliceerder is omdat de normale geluidscontour zich anders ontwikkelt.’Hoewel in het verleden voorstellen zijn gedaan voor dubbel-dekswegen, zijn ze uiteindelijk nooit tot uitvoering gekomen. In de Nederlandse ontwerpcultuur lijkt geen plaats te zijn voor ‘Amerikaanse toestanden’, aldus Koeleman. Ook onder druk van een grote landschapslobby zijn de plannen weer in de lade verdwenen. Men vond het horizonvervuiling. Koeleman merkt snerend op dat ‘vanaf de verhoogde wegen pas echt van het Hollandse landschap kan worden genoten’.Al met al is Koeleman optimistisch over de toekomst. Afgezien van de reducerende effecten van verdere verkeersgroei zullen naar verwachting over 15 jaar de kaarten wezenlijk anders liggen: significant schonere auto’s en stillere banden en asfalt.

De invloed van de Nederlandse milieu- en hinderwetgeving op de ruimtelijke ordening is groot en de luchtkwaliteitsnorm van de Europese Unie maakt brongerichte aanpak des te dringender. Voor nu lijkt men al snel tevreden met een gekolo-ni seerde tuin kas die dienst mag doen als geluidsscherm. Als het integrale ontwerp van stad en snelweg wordt ingeperkt tot een architec tonisch typologische opgave, dan zijn we snel klaar. Een inte res santer benadering is om integraal de poten-ties te onder zoeken van nieuwe, grootstedelijke snelwegtypen. De vraag daarbij is hoe we onder de nieuwe, complexe condi-ties van versplinterde macht en oprukkende verstedelijking, inhoud kunnen geven aan ‘integraal ontwerp van weg en omge ving’.

Harbor Freeway, Los Angeles

van

pa

rk

way

na

ar

pér

iph

ériq

ue

127

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

‘Our brains will learn to process information at almost every speed imaginable, only our emotions will fail to keep up with the pace.’ Georg Simmel, 1900 98

De weg in de waarnemingUitvindingen als de trein, het automobiel, het vliegtuig en de televisie hebben onze ‘kijk’ op de wereld drastisch veranderd. Ook door de wijze waarop wij de wereld waarnemen, via onze zintuigen, is de betekenis die wij aan die wereld toekennen ver-schoven. Door de meer geconcentreerde blik op de weg ten gevolge van de snelheid, de uitoefening van de rijtaak en allerlei ‘interne’ afleidingen (muziek, telefoon, TomTom, tv), is de automobilist op afstand gekomen van de wegomgeving. De zintuigen waarmee de wandelaar of fietser zich nog wel vereen-zelvigt met de omgeving, worden bij de automobilist nauwe-lijks geprikkeld. Door het comfort van de moderne automo-biel, met zijn geluidsdichte schil, luchtvering en gescheiden aircosysteem, zwevend over het rimpelloze asfalt van het Nederlandse snelwegennet, krijgt de automobilist weinig informatie binnen die verder reikt dan het interieur van de auto. De zintuiglijke relatie tussen automobilist en wegom-geving is daardoor grotendeels beperkt tot een visuele. In dit hoofdstuk wordt verslag gedaan van onderzoek in het wetenschappelijke domein van de experimentele en cognitieve psychologie naar de visuele waarneming van de automobilist, gericht op de werking van ogen en hersens en daaraan gekop-peld het gedrag en de beleving. Daarnaast wordt de gemobiliseerde blik in de media- en kunst-wetenschappen op meer theoretische en conceptuele wijze bekeken. De voorruit van de auto moet hierbij worden opgevat als het equivalent van het televisiescherm of filmdoek. Beide benaderingen voeden een meer volledig begrip van het ‘zien in beweging’ en maken duidelijk hoe het dynamische zien afwijkt van het statisch perspectief. De vergelijking met de film opent bovendien een nieuw terrein met aanknopingspunten voor een nieuwe esthetiek van de mobiliteit.

Vision in Motion

In Limitations in Automobile Driving (1937) onderscheiden Hamilton en Thurston vijf effecten van een toenemende snel-heid van beweging op de waarneming van de automobilist 99:

98 Stremke, 2005, p.79 99 Tunnard, 1963, p.172 –

p.174

de

weg

in

de

wa

ar

nem

ing

Visuele waarneming en snelheid

129

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

1 De concentratie op de rijtaak neemt toe: ‘While stationary or walking, man’s attention may be widely dispersed, but when moving in an automobile, he concentrates on those factors which are relevant to the driving experience.’

2 Het focuspunt wijkt: ‘As speed or motion increases, man’s concentration is directed at a focal point increasingly further away.’

3 Het perifere zien neemt af: ‘As the eye concentrates on detail at a point of focus a great distance ahead, the angular field of vision shrinks. This shrinking process is a function of focusing distance, angle of vision, and distance of foreground detail.’ Deze beperking, door sommigen ‘tun nel visie’ genoemd, lijkt op de waarnemingsbe perkingen die worden gebruikt om mensen onder hypnose te brengen. Volgens Tunnard is het belangrijk dat het focuspunt van de auto-mobilist door middel van het curvilineaire ontwerp van de snelweg heen en weer wordt bewogen, omdat het rijden op een lange rechte weg ‘may become as hypnotic as gazing into a chrystal ball. Elements to the side must be quiet, subdued, calculated to be perceived semi-consciously in the blurred field of the periferal vision, in order not to annoy.’

4 Details op de voorgrond vervagen: ‘While concentrating on more significant distant objects, man perceives foreground objects to be moving and increasingly blurred.’

5 De waarneming van ruimte wordt beperkt: ‘With decreasing amounts of time to perceive objects changing, specific details are less noticeable, making spatial perception more difficult.’

Hoewel hij deze vijf effecten van Hamilton onderschrijft, stelt prof. dr Jan Theeuwes100, hoogleraar cognitieve psychologie aan de Vrije Universiteit Amsterdam en adviseur voor Rijkswaterstaat, dat een aanvulling hierop noodzakelijk is. Deze aanvulling heeft betrekking op de taak van het autorijden zelf. Hij legt uit dat de automobilist een aantal primaire ‘tracking-taken’ heeft: zorgen dat hij niet op zijn voorganger botst (Time to Collision) of van de weg raakt (Time to Line Crossing, tlc). Bij deze taak van het koers houden is de optic flow van belang. Bij ervaren bestuurders is deze in hoge mate geautomatiseerd. Kijken beginnende chauffeurs net voorbij de motorkap op het asfalt, de ervaren automobilist kijkt veel verder vooruit. Hij houdt daarmee beter zicht op de verkeerssituatie en niet toe-val lig focust hij op dat deel van zijn zichtsveld waar de optic flow het kleinst is.

100 Theeuwes, 2006

Schematisch overzicht visuele en niet­visuele taken van de auto­mobilist

de

weg

in

de

wa

ar

nem

ing

131

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

De optic flow van een object is de waargenomen visuele bewe-ging ten gevolge van het verschil in beweging van het object en de waarnemer. Voor een naderbij komende automobilist beweegt een bord langs de kant van de weg van het centrum van zijn gezichtsveld naar de zijkant. Zou hij 360 graden kunnen kijken, dan kon hij zien hoe het bord met grote snelheid langs hem schoot, om het achter hem weer te zien krimpen. De beweging van dit bord is zijn optic flow.Het is de grotere optic flow van de omgeving die bij hoge rij-snelheden ‘tunnelvisie’ veroorzaakt. Het menselijk oog is geneigd te focussen op gebieden in het zichtsveld waar de optic flow het kleinst is. Het perifere zichtsveld neemt hierdoor toe (en het deel dat scherp gezien wordt dus kleiner), waardoor de mogelijkheden voor oriëntatie afnemen.Behalve de primaire rijtaak van het koers houden zijn er vol-gens Theeuwes secundaire taken die het geheel van de waar-neming van de automobilist bepalen. Hieronder vallen de visuele taken ‘roadside-scanning’ en ‘in-cab viewing’, alsmede niet-visuele taken als het luisteren naar het motorgeluid om het juiste ‘schakelmoment’ te vinden. Hoewel ze feitelijk niet tot de rijtaak behoren, zijn in de huidige tijd ook activiteiten als tele-fo neren en soms zelfs e-mailen tot de taak van de automobilist gaan behoren. Deze vormen samen met de interne afleidingen als nadenken en muziek luisteren de redenen waardoor de auto mobilist van nu in steeds mindere mate op de omgeving is gericht.De ontwikkeling van de techniek maakt een externe oriëntatie ook steeds minder noodzakelijk. Voor een oriëntatie in de ruimte, het weten waar je bent, was de automobilist tot voor kort grotendeels aangewezen op kenmerken van de weg zelf, zoals bebording en kenmerken uit de omgeving van de weg. De noodzaak voor deze vorm van externe oriëntatie komt door het succes van de TomTom echter steeds meer onder druk te staan. In Japan worden al navigatiesystemen verkocht die geen abstracte weergave van de route op het scherm weergeven, maar fotorealistische beelden. Men kan zich afvragen hoe het in de toekomst gesteld zal zijn met de noodzaak voor oriëntatie in het (snelwegen)netwerk door het gebruik van externe middelen.

Gestaltmatige herkenning

Ten gevolge van het snelle reizen en het uitoefenen van de rij-taak is er minder aandacht voor de kenmerken van de omge-ving. Dit maakt het voor de hersenen lastig deze kenmerken te registeren en te verwerken. Dr. Frank Steyvers101, experimen-teel psycholoog en universitair docent aan de Rijksuniversiteit Groningen, wijst in dit kader op het onderscheid dat kan 101 Steyvers, 2006

Optic Flow

de

weg

in

de

wa

ar

nem

ing

133

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

worden gemaakt in het menselijk brein tussen een ‘werkge-heugen’ en een ‘lange termijn geheugen’. Tijdens het rijden wordt dat ‘werkgeheugen’ continu gewist en weer aangevuld met nieuwe informatie. Alleen indrukwekkende informatie gaat daarna naar het lange termijn geheugen en wordt onthouden. Theeuwes vult hierop aan dat zolang de aange-boden informatie ‘klopt’ binnen het ‘mentale plaatje’ – het door ervaring samengestelde verwachtingspatroon dat iemand van een situatie heeft gemaakt – deze informatie weer ver-dwijnt uit het ‘werkgeheugen’. Alleen de informatie die afwijkt, wordt doorgesluisd naar het lange termijn geheugen en kan na de rit worden gerapporteerd. Het gegeven dat alleen afwij-kingen op het mentale plaatje de aandacht trekken en indruk maken, is er volgens Theeuwes debet aan dat ‘handige reclame-jongens’ hierop inspelen met ‘rariteiten’ langs de weg. Dit is echter niet zonder gevolgen, omdat het oog van de auto-mobilist bij deze rariteiten blijft hangen. Oogbewegingen gaan vliegensvlug en een blik op een object langs de weg duurt door-gaans 0,25 tot 0,30 seconden. Maar wanneer iets afwijkt van ‘het mentale plaatje’, maakt het oog eerst een doorgaande beweging om vervolgens terug te keren en het object nauw-keuriger te bekijken. Dit effect is nadelig voor de veiligheid en is Rijkswaterstaat dan ook een doorn in het oog, aldus Theeuwes. Zo leverden de billboards op de (rode) gevels van een bioscoop in Ede naast de A12 veel discussie op. Omdat deze posters praktische informatie ver melden en wekelijks wisselen, wordt er van de automobilisten een cognitieve taak gevraagd. Hiermee is dan met 1 tot 1,5 seconde(n) ‘gevaarlijk veel tijd’ gemoeid. Volgens Steyvers is de automobilist vooral gevoelig voor beweging in het perifere gezichtsveld. Kleur en detail worden nauwelijks waargenomen. Om redenen van veiligheid is Rijkswaterstaat dan ook niet gelukkig met bewegende reclames langs de snelweg. Vooral wanneer deze zich in het perifere zichtsveld bevinden leiden ze te veel af van de hoofd-taak van het koers houden van de auto. Ook Theeuwes wijst op de ‘opgedrongen afleiding’ door luminantieveranderingen. Zelfs als de toeschouwer deze prikkels bewust probeert te negeren, blijken ze zo sterk ‘dat het oog er niet vanaf kan blijven’. Wanneer er echter langs de hele snelweg uitbundige reclame zou worden toegestaan, zoals in Las Vegas, dan is het hinderlijke afleidingseffect kleiner doordat er sprake is van minder afwijking. Maar in een lege omgeving met maar één object is het contrast groot. Dit maakt de situatie ‘tricky’.In hun beschrijving van de waarneming van de automobilist refereren Nijenhuis en van Winden aan de bevindingen van Herbert Dreyfuss102. Deze stelt dat het autorijden niet plaats-vindt op basis van perceptie van een perspectivisch georgani-seerd landschap, maar op basis van een ‘Gestaltmatige’ her- 102 Nijenhuis, 2007, p.147

‘Rariteiten’ langs de snelweg

de

weg

in

de

wa

ar

nem

ing

135

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

ken ning van patronen waaraan een automatische gedrags-impuls is gekoppeld. In plaats van analyse van het waarge-nomen beeld, zijn het slechts enkele grove contouren die worden herkend, direct door het geheugen worden voltooid en automatisch gevolgd door een gedrag, of een verandering in gedrag wanneer nodig. Modern hersenonderzoek heeft vol-gens Dreyfuss aangetoond dat bij dit proces van Gestalther-ken ning nauwelijks analytische hersencapaciteit wordt benut.De waarneming van de automobilist is geconditioneerd door de verwachting van continuïteit en herhaling van hetzelfde. De vraag is gerechtigd of dit niet betekent dat de wijze waarop door verschillende ontwerpers momenteel wordt ingezet op cogni-tieve aspecten van het snelwegontwerp in de prullenbak kan.

Waardering voor de omgeving

De weg en het verkeer zijn belangrijker voor de automobilist dan hetgeen zich daarnaast afspeelt. In lijn met de bevindingen van Hamilton blijkt volgens Steyvers dat mensen eerder afwij-kende zaken onthouden die verband houden met de weg of het verkeer, dan opmerkelijke zaken in de omgeving. Bovendien hebben aspecten van de weg en verkeer meer invloed op de waardering van het autorijden dan aspecten van de omge-ving.103 Eerder dan te genieten van de rit in een prachtige bos-rijke omgeving, onthoudt de automobilist vooral dat hij daar in de file heeft gestaan.Omdat in een stedelijke omgeving door een grotere verkeers-drukte en meer in- en uitvoegend verkeer de aandacht in gro-tere mate gericht is op de rijtaak, zijn de omgevingskenmerken hier minder van invloed op de waarneming van de automo-bilist. De bebouwde omgeving trekt zich terug in de perifere delen van het blikveld. Uit een groot waarderingsonderzoek uit 1986 gehouden onder automobilisten, kwam een duidelijk positieve waardering naar voren voor snelwegen in landelijk gebied.104 Volgens Steyvers is het echter aannemelijk dat de relatief geringe verkeersdruk op deze wegen hier de oorzaak van is en niet zozeer een voorkeur voor ‘plantjes’ boven ‘bak-steen’. Op minder drukke wegen is er meer vrijheid voor andere zaken dan alleen de rijtaak: het is er rustiger. ‘Je kunt er in een geestelijke toestand komen die neigt naar dromen, maar dat niet is. Je kent vast het moment waarop je je realiseert dat je niet meer weet wat je de afgelopen minuten deed, of waar je gereden hebt. Dat je wakker schrikt van de afslag die je nemen moet. Maar op drukke wegen heb je de hersens nodig bij het uitoefenen van de rijtaak, waardoor er minder aandacht is voor de omgeving. Omdat het er zo druk is, kan ik je amper vertellen wat voor gebouwen er langs de route staan die ik vaak rijd, van Amsterdam naar Den Haag.’105

103 te Boekhorst, 1986, p.6

104 te Broekhorst, 1986, p.28

105 Steyvers, 2006

Optic Flow

de

weg

in

de

wa

ar

nem

ing

137

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

Vergelijkbare bevindingen vinden we terug in de publicatie ‘Snelwegpanorama’s’ van het Ruimtelijk Plan Bureau (rpb). De beleving wordt hier opgesplitst in drie elementen: waarne-ming, ervaring/kennis en waardering. Wat betreft de waarne-ming wijst ook het rpb op het vinden van de goede balans tussen het geven van prikkels aan de automobilist (niet te veel en niet te weinig), de vergroting van het vage, perifere gezichts-veld door de snelheid en de afname van de aandacht voor de om geving als de rijtaak meer aandacht vraagt. Het rpb refe-reert hier aan Parsons met betrekking tot de term perceptual narrowing: ‘Automobilisten beschrijven landschappen vaak in grote lijnen, en noemen de bouwstenen van het landschap alleen als deze opvallend zijn, in formaat of in contrast met de omgeving. Contrast in de snelwegomgeving kan bijvoorbeeld ontstaan door overgangen, zoals de toename van bebouwing en overgangen van vlak naar heuvelachtig en van kaal naar begroeid gebied. (…)De geïnterpreteerde waarneming roept bepaalde ervaringen op die sterk subjectief en contextafhankelijk zijn. Zowel de per-soonlijke context (stemming, kennis) als de ruimtelijke context (geschiedenis/functies) spelen hierbij een grote rol. Hierdoor is elke reis anders, evenals de beleving ervan. De beleving van de weg(omgeving) is afhankelijk van persoonlijke voorkeuren, de rijervaring, het voertuigtype, de taak in het voertuig, het reis motief en de situatie op de weg.(…) Bij de herkenning van waargenomen objecten spelen affec- tieve en cognitieve reacties. De affectieve reactie is gevoels-matig en veelal onbewust. Hierdoor wordt het waar genomene vooral gewaardeerd op grond van abstracte bele vingsken-merken; voor landschappen zijn dat bijvoorbeeld samenhang en complexiteit. Deze affectieve reactie leidt vooral tot pri-maire gevoelens, zoals (on)veilig en (on)prettig. Daarnaast bestaat er een langzamere rationele evaluatie, die meer wordt bepaald door de cultuur en de ervaringen van de waarnemer.’106

Hoewel reizigers dus wel degelijk waarde toekennen aan de kwa liteit van de omgeving, concludeert ook het rpb dat func-tionele aspecten van de weg en uitvoering van de rijtaak zwaarder wegen in de waardering dan omgevingskenmerken.107

Boeien zonder te vermoeien

In termen van verkeersveiligheid is het informatieverwerkings-systeem van de ontspannen maar alerte automobilist op een optimaal ‘activatieniveau’. Hij bevindt zich in balans tussen de twee uitersten: hypnose en paniek. Met het wegontwerp wordt hierop ingespeeld door het wegbeeld enerzijds interessant en boeiend te maken en anderzijds eenduidig, overzichtelijk en uniform. Lange rechte stukken (rechtstanden) moeten worden

106 Ruimtelijk Plan-bureau, 2007, p.15

107 Ruimtelijk Plan-bureau, 2007, p.15

de

weg

in

de

wa

ar

nem

ing

1999

Fra

ncin

e H

oube

n A

room

with

a vi

ew

139

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

voorkomen, om effecten van ‘highway hypnosis’ of ‘polder-blindheid’ te voorkomen. De weg moet ‘boeien zonder te vermoeien’.Volgens Steyvers zijn automobilisten geneigd harder te gaan rijden, wanneer op een lange rechte weg het activatieniveau te zeer daalt door gebrek aan verkeersdruk. Ze gaan bovendien inhalen om hun activatieniveau eigenhandig op te krikken. In de Verenigde Staten, op lange kaarsrechte wegen, steken vrachtwagenchauffeurs ’s nachts, al rijdend, soms vuurwerk af om hun activatieniveau een boost te geven. Overigens neemt de capaciteit van het informatieverwerkings-systeem af naarmate de mens op leeftijd komt. In tegenstelling tot wat vaak gedacht wordt, is niet de achteruitgang van het gezichtsvermogen de oorzaak van ongelukken op oudere leeftijd, maar een verminderde verwerkingscapaciteit. Deze vermindering van de snelheid in het verwerken van visuele informatie zorgt voor een toename van het risico op tunnel-visie. Hierdoor kan een auto vanuit het perifere gezichtsveld uit het niets opdoemen. Ongelukken door jongeren worden daar-entegen vooral veroorzaakt door een overschatting van de rij-vaardigheid. Deze hebben vooral eenzijdige botsingen (met bomen) tot gevolg.Behalve de weg zelf moet ook de omgeving volgens vergelijk-bare ‘boeien zonder vermoeien’-kenmerken zijn ingericht, om de aandacht niet onverantwoord af te leiden van de rijtaak. Steyvers wijst in dit verband op geluidsschermen die, wanneer ze een te lange monotone ‘muur’ vormen, het activatieniveau van de automobilist nadelig beïnvloeden. En daarmee de veiligheid van de weggebruikers.

Duurzaam Veilig

Om het aantal verkeersslachtoffers verder terug te dringen is in 1997 door het ministerie van V&W, in samenwerking met pro-vin ciale en gemeentelijke samenwerkingsverbanden, het prin-cipe Duurzaam Veilig geïntroduceerd. Een van de maatregelen was een nieuwe categorisering van wegen, om op basis van her-kenbaarheidskenmerken voor de weggebruiker een spontane aanpassing van het rijgedrag te kunnen bevorderen. Als onder-scheidend herkenbaarheidskenmerk is gekozen voor as- en kantmarkeringen. Steyvers en Theeuwes hebben beiden kritiek op deze invulling van het Duurzaam Veilig-concept, omdat de weg zelf niet wordt aangepast. Het aanpassen van de weg zelf, zodat de wijze van gebruik hier logisch en intuïtief uit voortvloeit, noemt Steyvers ‘perceptuele aanpassingen’, Theeuwes gebruikt de term ‘self-explaining road’.Het is volgens Steyvers onzinnig dat er alleen naar herkenbare elementen wordt gekeken, in plaats van naar infrastructurele aanpassingen. Door de weg smaller te maken kan naar zijn idee

de

weg

in

de

wa

ar

nem

ing

2002

John

Kör

mel

ing

Ges

ocia

lisee

rde

weg

141

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

veel effectiever het rijgedrag (met name het verlagen van de snelheid) worden afgedwongen. Alleen het plaatsen van een bordje met 60 erop en een paar gekleurde stippellijntjes is niet voldoende, wanneer de weg zelf nog alle kenmerken heeft van een 80 km/u-weg. ‘Natuurlijk kan je het gedrag met externe motivatie proberen te beïnvloeden, maar dan ben je simpelweg immoreel de kas aan het spekken’ (i.c. bonnen aan het uit-schrijven). Het is dus veel logischer en efficiënter om de weg zelf aan te passen, bijvoorbeeld door het versmallen van de weg en/of de rijstroken, het weghalen van de vangrails of het met minimaal 50% bebouwen van de berm. Het effect van deze laatste ingreep kennen we vooral bij tunnels. Een automobilist is geneigd zo ver mogelijk van de wand af te blijven, om de optic flow in zijn perifeer gezichtsveld te reduceren. Theeuwes wijst in dit verband op de vijfbaanswegen op de A4 bij Schiphol. De zeer brede strook asfalt die de automobilist hier bij geringe verkeersdrukte tot zijn beschikking heeft, nodigt uit tot het met hoge snelheid oversteken van meerdere rijstroken tegelijkertijd. Dit onveilige verkeersgedrag kan zelfs door het afsluiten van rijstroken met de bekende rode kruizen boven de weg niet voldoende worden tegengegaan. Het ‘keeping your lane’ principe, waarbij de automobilist in zijn rijstrook blijft ongeacht of hij daarmee rechts inhaalt, werkt in de Verenigde Staten volgens Theeuwes goed. Het werkt ook in de strijd tegen files, omdat het een rustiger verkeersbeeld oplevert. In Nederland is dit principe echter niet mogelijk, vanwege de grote aantalen op- en afritten. In een interview met nrc Handelsblad naar aanleiding van het voortschrijdende technisch vernuft van de auto merkte prof. dr. Karel Brookhuis (Hoogleraar Experimentele Psychologie) op: ‘Als mensen zich veiliger voelen, gaan ze hun gedrag aan-passen in de verkeerde richting: ze hebben het gevoel dat ze zich meer kunnen permitteren.’108 De voorstellen van Steyvers en Theeuwes zijn in dit verband juist gericht op het inbouwen van een ‘verantwoorde onzekerheid’ van de weg. Hoewel vermoedelijk niet als zodanig bedacht, zijn sommige ‘ontvlochten’ snelwegen ook goede voorbeelden van wegen met een hoog self-explaining karakter. Bij het ontvlechten van een snelweg worden verschillende rijbanen toegewezen aan ver schillend verkeer. Er kan worden geselecteerd op bestem-ming, maar ook op maximum snelheid of voertuigcategorie. Bij sommige ontvlechtingsystemen worden de wegen smaller, waardoor de omgeving dominanter wordt. Het percentage asfalt in het totale beeld neemt immers af. Dit kan een positieve werking hebben op het self-explaining karakter van bijvoor-beeld een type 80 km/u stedelijke autosnelweg. Volgens Frank Steyvers, die zich voor heel even een grootstedeling waant, is dit meteen een uitgelezen kans om ‘het snelwegmonster op te splitsen’. 108 nrc, 2001 (b)

de

weg

in

de

wa

ar

nem

ing

2003

om

aA

13 Z

uidv

leug

el D

elta

met

ropo

ol

143

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

Cinematografie en choreografie

Omdat het begrip ‘panorama’ in het bestaande belevings-onder zoek ontbreekt, maakt het Ruimtelijk Planbureau (rpb) in haar conceptualisering van dit begrip gebruik van het cine-matografisch perspectief. Dit perspectief wordt in de media-wetenschappen gehanteerd om de verhouding tussen kijker en het bekeken beeld te begrijpen. Drie elementen staan hierin centraal. Het eerste element, beleving van overzicht, duidt op het panoramische verlangen, de menselijke drang om overzicht over het landschap te hebben en wat door de eeuwen heen in de kunst tot uitdrukking is gebracht in ‘de grote omringende afbeelding’. Naast een verlangen naar overzicht verwijst het panoramisch verlangen ook naar het indrukwekkende, specta-culaire immersie-effect, ‘de onderdompelende visuele beleving’ van de toeschouwer, wat met (nieuwe) media tot stand kan worden gebracht. Het tweede element, de beweging, is hier onlosmakelijk mee verbonden. De beweging wordt ontlokt doordat de afbeelding groter is dan wat vanuit één standpunt en één blik kan worden overzien. Volgens het rpb is de positie van de automobilist vergelijkbaar met die van een filmkijker. ‘Hoewel het de kijker zelf is die beweegt, trekken net zoals bij een film de scènes aan zijn ogen voorbij. (…). De manier van kijken die door de snel-heid en de bijbehorende afstand opkomt tussen reiziger en omgeving, zoals de Duitse cultuurhistoricus Schivelbusch het benoemt, is het panoramisch kijken. De panoramische blik is snel, scannend bijna, oppervlakkig en gericht op de diepte van het beeld. Hetgeen dichtbij is verdwijnt – letterlijk worden de objecten die zich vlakbij het rijdende raam bevinden onzicht-baar door de snelheid van de beweging – en hetgeen veraf is, vermindert optisch van snelheid en is langer in zicht.’109 De optic flow is er nul.Als derde element in het cinematografisch perspectief onder-scheidt het rpb de enscenering, waarbij het gaat om de attrac-tiewaarden van de elementen binnen een panorama en de posi-tie van een panorama als een scène binnen de totale beleving van een route. Ook Nijenhuis en van Winden trekken een parallel met de film: ‘De specifieke kwaliteit van auto en weg is die van een comfor-tabele projectiemachine, waarbij de snelheid van de film gere-geld wordt met het gaspedaal. (…) Feitelijk wordt er niet gere-den door het landschap, maar wordt het opengescheurd. Niet meer aan de schokken, de wind of het lawaai merkt men hoe hard men gaat, maar uitsluitend nog aan het tempo waarmee de afwisselende scènes op de voorruit worden gesmeten en het oog treffen.’110

109 Ruimtelijk Plan-bureau, 2006, p.16

110 Nijenhuis, 2007, p.138

de

weg

in

de

wa

ar

nem

ing

2004

Rou

teon

twer

p A

12 R

egen

boog

rout

e

145

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

In het cinematografisch perspectief is de voorruit niet langer een raam waar we doorheen kijken, maar een projectiescherm. De werkelijkheid zoals die op de voorruit wordt gesmeten, is een representatie van de werkelijkheid. Het lichaam is geen onder deel van die werkelijkheid, door de tussenkomst van de representatiemachine van de auto. In dit licht bezien is het de vraag wat identificatie met die omgeving nog heeft te bete-kenen. Tegelijkertijd biedt het cinematografisch perspectief de mogelijkheid om potentiële esthetische kwaliteiten van het autorijden op te sporen en te reconstrueren. Zo draagt Jan de Bont (regisseur van de film ‘Speed’) als een moderne Jacob van Ruysdael misschien wel bij aan de esthetische ontginning van het grootstedelijke snelweglandschap.

‘Men voelt zich uit de wereld geslingerd door de uitvlakking van het tracé die het logisch gevolg is van de technische eis dat de spoorbaan effen, vlak hard en redelijk recht moet zijn. De effenheid correspondeert met de eenparige versnelling en con-tinue snelheid van de locomotief, en later de auto, wat door reizigers van die tijd buitengewoon geapprecieerd werd in ver-houding tot de schokkende beweging van de door wispelturige paarden voortgetrokken koets. De effenheid van het rijvlak en de eenparigheid van de beweging verwekte volslagen nieuwe ervaringen en zorgde ervoor dat de reizigers de weerstand van de bodem die hen sinds mensenheugenis geteisterd had, niet meer voelden. In de negentiende eeuw had menig reiziger daarom tijdens de treinreis dan ook de ervaring in de hemel te vertoeven.’111

Tegelijkertijd werd in de logboeken van de eerste treinreizigers niet zelden het aanschouwen van het landschap als een misse-lijk makende activiteit beschreven. Slechts een blik ver in de diepte van het uitzicht gaf nog enig visueel-mentaal houvast. Sommigen ondernamen pas dan een reis als ze oververmoeid waren. Men was beter af de reis slapend door te brengen. In het werk van de Italiaanse futuristen werden de spectaculaire defor maties en vervormingen van het beeld juist bewust tot het uiterste gedreven. Dit onder een verwijzing naar de ‘dro-gerende’ werking die hiervan zou uitgaan.In het concept van de parkway en Autobahn werd het visuele geweld van de snelheid getemperd door een ‘synthetiserende’ vormgeving van landschappelijke omgeving en weg, door het afzweren van de rechtstand en een ‘ruisloze’, gelijkmatig onderhouden landschappelijke enscenering. Of zoals Giedion het omschrijft: ‘een tweeledig opmonterend gevoel, dat van verbondenheid met de bodem èn de gewaarwording er toch nog juist overheen te zweven’.112

111 Nijenhuis, 2007, p.128 112 Giedeon, 1954, p.487

de

weg

in

de

wa

ar

nem

ing

2004

mu

st

A12

Zui

dpla

spol

der

147

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

‘The sense of spatial sequence is like that of large-scale architecture; the continuity and insistent temporal flow are akin to music and cinema. The kinesthetic sensations are like those of the dance or the amusement park, although rarely so violent.’113

Deze analogie van Kevin Lynch met the amusementspark en de dans verwijst naar een bijkomende potentiële kwaliteit in de waarneming van de automobilist, naast de dominante visuele ervaring. Deze is voelbaar als een onbedoeld effect bij onder meer de hoogstedelijke ringwegen in Rotterdam en Amsterdam. Hier stort de ‘extreme fly-over’ van het Kleinpolderplein zich van vijftien meter hoogte (met uitzicht op de hemel), in een fractie scherp draaiend en dalend, in de massale verkeersstroom op het maaiveld. Bij de A10-west schieten we dalend in de draai onder het Bos en Lommerplein door, rakelings langs twee aanpalende bouwblokken. Dat zijn memorabele momenten. De blik wordt weggeslingerd en weer teruggetrokken, we komen los van de stoel, worden in de zij-kant gedrukt. We zien een dans, maar maken er ook onderdeel vanuit. De kinesthetic sensations zien we feitelijk al terug in het ontwerp van de autostoel. Met haar opstaande zijkanten, len-densteunen en in hoogte verstelbare hoofdsteunen houdt de stoel het lichaam op zijn plaats, in het geweld van de G-krachten.

113 Appleyard, 1964

de

weg

in

de

wa

ar

nem

ing

2005

Rijk

swat

erst

aat e

n D

iens

t R

uim

telij

ke O

rden

ing

Am

ster

dam

A

5 W

estr

andw

eg

151

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

‘Je moet de A10 zien als een rotonde in het snelwegennetwerk van Noord-Holland. En op die rotonde moet het draaien’. Joop de Boer, Rijkswaterstaat, 2006114

Rondom de A10-westNu de ruimtelijke resultaten van de stedebouwkundige en ver-keerskundige disciplines (stad en snelweg) om de vierkante meters strijden en het gebrek aan positieve theorievorming omtrent deze confrontatie een vermoeden van onbegrip tus-sen de disciplines blootlegt, wordt in dit hoofdstuk de verhou-ding tussen de gemeentelijk stedebouwkundige en de Rijks civiel ingenieur nader beschouwd.Provoost beschreef de ingenieurs van de stedebouwkundige dienst en die van Rijkswaterstaat al als gezamenlijk geschoolde ‘broers’ die vanwege een langdurend gebrek aan noodzaak (snelwegen gingen door landerijen en bossen, niet door de stad) voor een goed gesprek zich langs volstrekt verschillende paden hadden ontwikkeld, en nu met de ruggen tegen elkaar waren komen te staan.Aan de hand van de wijze waarop de dienst Ruimtelijke Ordening (dro) van de gemeente Amsterdam het ‘monster van de snelweg’, de A10-west, onschadelijk probeert te maken door – voortbordurend op een integratiegedachte – de weg op te nemen in de stad wordt in dit hoofdstuk inzicht verschaft in een ontwerpcultuur van de stedebouwkundige ontwerpdis ci-pline en hoe deze zich verhoudt met het meer eendimen sio nale karakter van de ontwerpcultuur van het snelwegontwerp.

Een nieuwe infrastructuur

Toen in de jaren zestig van de vorige eeuw een aanvang werd gemaakt met de aanleg van de A10-west, kreeg Nederland er een infrastructureel novum bij. Voor het eerst werd het prin-cipe van de ringweg, de rotonde, toegepast op de schaal van het autosnelwegennetwerk. Voor het eerst ook werd een autosnel-weg aangelegd in bestaand stedelijk gebied. En voor het eerst kwam de uitvoerder van het Rijkswegennet, Rijkswaterstaat, in aanraking met gemeentelijke stedebouwkundig ontwerpers. Met het ministerieel besluit uit 1969 dat de ringweg rond Amsterdam rijkseigendom werd, ontstond voor Rijkswater-staat de vreemde situatie dat zij gedwongen werd over haar eigendom in onderhandeling te treden met een gemeentelijke overheid. In het stedelijk gebied van Amsterdam-West bleek het namelijk niet mogelijk een snelweg aan te leggen volgens

114 J. de Boer, baps’ rondetafelgesprek, 2006

A10 West, ca.1975

ro

nd

om

de

a10

-wes

t

hemtunneltracé

a10-west

153

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

dezelfde normen als elders in het land. Rijkswaterstaat kwam tegemoet aan de gemeentelijke wensen en accepteerde een lagere kruissnelheid (90 km/u in plaats van 120 km/u), om daar door krappere boogstralen te kunnen maken. Verder stemde de rijksdienst in met veel meer afslagen dan normaal.Ook wat betreft de ligging van de nieuwe snelweg, accepteerde Rijkswaterstaat volgens Maurits de Hoog, senior stedebouw-kundige bij dro, een minder gunstige ligging. Rijkswaterstaat had een voorkeur voor een meer westelijk gelegen tracé, maar dro wist een ligging te bedingen die dichter tegen het centrum aan lag. Ook het grote aantal viaducten en onderdoorgangen moet als verdienste van de onderhandeling van de gemeente worden gezien. Waarschijnlijk bood het geprojecteerde Hemtunneltracé, de autosnelweg ten westen van de A10-west, dermate veel capaciteit voor het rijkswegennetwerk dat Rijkswaterstaat kon en wilde afwijken van haar eigen richt-lijnen. Dit Hemtunneltracé, dat eveneens al in het aup was voor zien, werd echter in de jaren tachtig vanwege milieu-hinderproblematiek afgeschoten. Het compromis leidde tot een nieuw wegtype: de stadsauto-snelweg. Ze werd, veel later, ook als zodanig in de Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen (roa) opgenomen.

De dienst Stadsontwikkeling van Amsterdam hield voor wat betreft de inpassing van de ‘West-as van Rijksweg 10’ vast aan de uitgangspunten ten aanzien van de bebouwing die waren aangegeven in het aup van Cornelis van Eesteren. Het feit dat de nieuw te projecteren autosnelweg ‘wel een geheel ander karakter had dan de Ceintuurparkweg’115 was geen aanleiding om de esthetische principes die aan het tracé van de Ceintuur-parkweg ten grondslag lagen, te heroverwegen. Onder druk van het koortsachtige uitbreidingsprogramma van het hoofdwegennetwerk was hiervoor echter simpelweg geen tijd. In esthetisch opzicht moet de A10-west dan ook worden opgevat als een ‘ongeval’.Door de explosieve groei van het verkeer werd de visie op infra-structuur in de stad eind jaren vijftig gedomineerd door het denken over optimale doorstroming. Omdat doorstroming geholpen was bij een scheiding van verkeerssoorten en -richtingen leidde dat tot een scheidingsdenken. Dit denken heeft onder meer de gescheiden aanleg van verkeerssystemen in de Amsterdamse Bijlmermeer opgeleverd. Deze eendimen-sionale omgang van (auto)verkeer met de stad wordt onder andere bekritiseerd in het zeer invloedrijke boek van Jane Jacobs, The death and life of great American cities, (1961). In deze periode verschoof de rol van infrastructuur in het denken over de stad naar een denken over integratie.Volgens Maurits de Hoog zorgde deze verschuiving in het denken over de menselijke maat er in de jaren zestig en

115 van Assendelft, 1985, p.225

Vogelvluchtperspectief op de Ceintuurparkweg in Amsterdam West, 1935

Wegenplan Amsterdam, 1969

ro

nd

om

de

a10

-wes

t

155

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

zeventig voor dat de geplande grote verkeersdoorbraken in Amsterdam geen doorgang vonden. De relatie tussen de auto-mobiel en de stedeling moest kleinschaliger en directer gestalte krijgen dan met grote infrastructurele netwerken mogelijk was, zo luidde de nieuwe gedachte. De mens en de automobiel moesten, op een veel kleinere schaal, integreren.Ook het ontwerp voor de A10-west in de jaren zestig ademde deze integratiegedachte. Immers, behalve de grotere aantallen opritten, afritten en onderdoorgangen, bedong de gemeente zoals gezegd een ligging aanmerkelijk dichter bij het centrum dan door Rijkswaterstaat was voorgesteld. Dat de ontwerpers van Rijkswaterstaat het geloof in het heil van het integreren van weg en omgeving niet deelden, moge blijken uit de tamelijk krampachtige wijze waarop ze de stad op afstand probeerde te houden door de smalle bermen (rijks-eigendom!) vol te zetten met groen. De verschillen in grondhouding tussen de gemeentelijke stede-bouwkundigen en de rijksverkeerskundigen laat zich goed illustreren door de wijze waarop ir. M. Le Cosquino de Bussy, Hoofdingenieur-Directeur van Rijkswaterstaat in de jaren vijftig, de stadsautoweg omschreef. Hij deed dat op exact dezelfde manier als een weg door de polder: een baan die onaf-hankelijk is van zijn omgeving, zonder belendende gebouwen. De dichtstbijzijnde bebouwing ligt aan een parallelweg, met de rug naar de autoweg en is ervan gescheiden door een plantsoen of groenstrook. Dit model was de ultieme afrekening met de lintbebouwing en met de traditionele stadsstraat. Onder de condities van een explosief toegenomen verkeers-druk, beperkte (ruimtelijke) middelen en de nadruk op een veilige doorstroming heeft de samenwerking rondom de A10-west tussen ‘stad’ en ‘snelweg’ niet geleid tot een vruchtbare samenwerking tussen de beide ontwerpende disciplines. Integendeel, in plaats van een nieuwe positieve visie op de ver-houding stad en snelweg lijkt deze eerste confrontatie de disci-plines eerder verder uiteengedreven te hebben.

Rond de Einsteinweg

In aanloop naar het door Rijkswaterstaat geplande groot onder -houd in 2002 vond er eind jaren negentig overleg plaats tussen dro en Rijkswaterstaat over de toekomst van de A10-west. Omdat de weg toch op de schop ging, hoopte de gemeente een aantal van haar wensen te realiseren. Een van de belangrijkste wensen, het opheffen van de barrièrewerking van de weg tus-sen ‘oud’ en ‘nieuw’ West, leidde tot een onderzoek naar de mogelijkheden van ondertunneling van delen van de weg.Volgens Maurits de Hoog stapelde de gemeente in de jaren negentig echter te veel ambities op elkaar. Zo bleek de

Montage van het ont ­werp van de A10­West ter hoogte van het Bos en Lommerplein en ter hoogte van de C.Krusemanstraat, eind jaren zestig vorige eeuw.

ro

nd

om

de

a10

-wes

t

157

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

voorgestelde ondertunneling ‘zo ongelooflijk duur’, dat het Rijk de gemeente terecht naïviteit kon verwijten. Tegelijkertijd was Rijkswaterstaat weinig toeschietelijk in het meedenken over oplossingen voor problemen van de stad. Zo werd bij het Bos en Lommerplein en de afslag Lelylaan voorgesteld par-keer garages direct op de (afslagen van de) A10 aan te sluiten. Rijkswaterstaat was echter alleen bereid onderdelen te reali-seren die de planning van het grootonderhoud niet in gevaar zouden brengen. Ook werd toen al voorgesteld om de maxi-mum snelheid te verlagen. Dat deze verlaging sinds november 2005 omwille van de luchtkwaliteit een feit is, komt echter door directe inmenging van de minister. Rijkswaterstaat ‘wilde daar destijds niet aan’. Het zou de doorstromingscapaciteit in gevaar kunnen brengen.De investeringen in het groot onderhoud vonden door een gebrekkige afstemming tussen Rijkswaterstaat en dro ook minder efficiënt plaats dan gewenst. Zo bleken de funderingen voor de geluidsschermen overgedimensioneerd en te talrijk. In een latere fase bemoeilijkte dit de werkzaamheden van de ontwerpers van de stadsdelen bij bouwprojecten langs de A10-west.In het algemeen legde Rijkswaterstaat een geringe experimen-teerlust aan de dag. Verschillende mensen binnen dro ervoe-ren dit als hinderlijk. Sommigen noemden de houding onwel-willend en voor een organisatie die de publieke zaak dient zelfs verwijtbaar. Nadat ondertunneling onhaalbaar bleek en de A10-west een bovengronds infrastructureel lichaam bleef, kreeg de dro in oktober 2001 opdracht van Bestuurlijk Overleg Parkstad (het samenwerkingsverband van de centrale stad en de stadsdelen van de Westelijke Tuinsteden), om een visie te formuleren op hoe stad en autosnelweg zich met elkaar moesten verhouden. Belangrijkste aanleiding voor de opdracht was het anticiperen op de verschillende bouwplannen die mede door de vernieuw-ing van de Westelijke Tuinsteden langs de A10-west werden geprojecteerd. In oktober 2002 resulteerde dit in het Wens-beeld Einsteinweg.

Wensbeeld Einsteinweg

‘Doel van het wensbeeld is om de lopende projecten rondom de A10-west op elkaar af te stemmen, op technische onderdelen te adviseren en te inspireren om de kansen die de transforma-tie mogelijkheden van de A10-west biedt te benutten en/of er op te anticiperen.’116

In het wensbeeld wordt de A10-west gezien als een onderdeel van de ring van Amsterdam, met een eigen karakter. Sebastiaan

116 Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, 2002, p.5

Collage uit het Wens­beeld Einsteinweg, dro Amsterdam 2002

Verschillende karakteris­tieken van de Ring van Amsterdam, uit wens­beeld

ro

nd

om

de

a10

-wes

t

159

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

Jacobs, medeopsteller van het Wensbeeld, beschrijft de ver-schil lende karakters van de verschillende delen van A10. De A10-noord is een eenzijdige parkway, met ruime vergezichten over de polder. De A10-oost is een snelweg die een aantal stede-lijke ‘velden’ definieert. Het ontwerp van de A10-zuid wordt getypeerd als ‘ontkenning’ (daar waar de weg niet in een tunnel komt te liggen, is ook sprake van een parkway). De A10-west wordt gezien als meest stedelijke van de vier delen. Volgens Jacobs bleef ook na het niet haalbaar zijn van een tun-nel de barrièrewerking het voornaamste probleem. Hiernaast vormde de aanleg van de nieuwe Westrandweg, die in het westen van de tuinsteden de A4 met de (tweede) Coentunnel zal verbinden en daarmee een nieuwe ring rond Amsterdam maakt, een andere belangrijke aanleiding voor het Wensbeeld. De verkeersdruk van het interlokale verkeer op de A10-west als onderdeel van het landelijk snelwegennetwerk zal hierdoor afne men. Het was de inschatting dat deze afname echter teniet wordt gedaan door de toename van het bouwprogramma in de westelijke tuinsteden. Daardoor wordt uitgegaan van een netto gelijkblijvende verkeersdruk (niveau 2000). Het verkeer op de A10-west heeft op dat moment overigens al voor 80% een lokale bestemming. Dit percentage zal met de realisatie van de Westrandweg alleen nog maar toenemen.De aanleg van de Westrandweg, een geheel nieuwe verbinding in het autosnelwegennetwerk, werd aangegrepen om de A10-west te ‘downgraden’ tot een stadsautoweg met een maximum snelheid van 80 km/u. Daarmee valt de weg binnen een soe-peler wettelijk kader. In het wensbeeld wordt eveneens geanti-cipeerd op toekomstige technologische ontwikkelingen die de auto’s schoner en de banden en het asfalt stiller zullen maken. Daarnaast werd vooruitgewezen naar een nieuwe Wet Geluid-hinder die de stadsdelen de mogelijkheid biedt hogere boven-grenzen van het maximaal toelaatbare geluidsniveau te accepteren.

Onderdeel van de stad

De dro formuleerde in het wensbeeld ook haar kwalitatieve visie op de A10-west. In haar optiek moest de weg ‘meer onder-deel van de stad worden’, omdat deze een onlosmakelijke en wederkerige verhouding heeft met de rest van de stad. Omdat de meeste automobilisten op de A10-west nu al, maar zeker in de toekomst, voor het belangrijkste deel Amsterdamse auto-mobilisten zijn, moet volgens Jacobs ook de weg als ‘Amster-dams’ worden gezien. In het wensbeeld wordt de weg daarom beschouwd als een straat van Amsterdam en dient er een zo groot mogelijke integratie plaats te vinden. De weg moet een trots onderdeel worden van de stad, aldus Jacobs. De A10-west

ro

nd

om

de

a10

-wes

t

Schets huidige A10 West, uit wensbeeld

Schets ingrepen A10 West, uit wensbeeld

161

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

wordt in het wenbeeld niet langer als een vreemd element gezien en daarom ‘dienen weg en stad zich aan elkaar aan te passen’117. Het esthetisch principe hiervoor kan volgens Jacobs omschreven worden als een versmelting van twee systemen: die van de snelweg en van de stad. Hier zien we een integratiedenken dat nog een stap verder gaat dan de denkwijze ten tijde van de aanleg. Volgens Maurits de Hoog was dit verhevigd integratiedenken niet nieuw. Al tijdens een studie halverwege de jaren negentig naar de integratie van de gehele A10 kwam dit denken naar voren in de discussie over de dreven in de Bijlmermeer. Deze zouden ‘stadsstraten’ moe-ten worden, met bebouwing langs de randen. Niet geheel zon-der naïviteit diende het beeld van de Kinkerstraat op zaterdag-middag als referentie voor de stadse levendigheid die dit zou genereren. Ook in het denken over de A10-west duikt de term ‘stadsstraat’ bij voortduring op, aldus de Hoog, inclusief het referentiebeeld van de Kinkerstraat. Toch kan van een naadloze integratie geen sprake zijn, erkent Jacobs, daarvoor blijft de zesbaansweg te groot en hebben de gebieden direct aan de weg een slechte verblijfskwaliteit: ‘Hoe je het ook wendt of keert, het blijft een weg met 200.000 auto’s per dag. Dat probleem is zo levensgroot, dat los je niet op.’118

Om ook in de beleving van de Amsterdammers de A10-west onderdeel te maken van de stad, wordt het middel van ‘branding’ ingezet. De A10-west wordt herdoopt tot Einsteinweg: een ordinaire straatnaam, maar wel een naam met een geschiedenis. Voordat de minister in 1969 bepaalde dat de gehele ring rijkseigendom zou worden, werd de nieuwe westelijke autosnelweg reeds met deze naam aangeduid. Met de herdoping in 2002 heeft de gemeente de weg als stadseigen infrastructuur benoemd en als een verloren zoon aan de boezem gedrukt.Daarnaast worden de oost-westverbindingen verbeterd door de onderdoorgangen te verbreden, van programma te voorzien en daar waar mogelijk vides in het wegdek te realiseren. Ook wordt het overkluizen van de weg gestimuleerd, om zo de ste-delijke routes over de A10-west heen te benadrukken. De over-bouwing van de A10-west met kantoorgebouwen ter hoogte van het Bos en Lommerplein is hiervan een goed voorbeeld.

De problemen van geluidhinder en luchtverontreiniging worden door de gemeente Amsterdam aangepakt door in het Wensbeeld ‘de weg in te pakken’. En dan bij voorkeur niet met geluidsschermen, die zowel door de politiek als door de ont-wer pers als ongewenste lapmiddelen worden gezien, maar door slimme plaatsing van bebouwing. Door het toepassen van geluidwerende en niet-ventilerende gevels bij parallel aan de weg gesitueerde gebouwen wordt de lucht- en geluidskwaliteit op de weg zelf slechter. De gebieden achter deze gebouwen

117 Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, 2002, p.11

118 Jacobs, 2006

Verkeersmodellen, uit wensbeeld

ro

nd

om

de

a10

-wes

t

163

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

profiteren echter van ‘rugdekking’ waardoor de waarden voor lawaai en luchtkwaliteit voldoende afnemen om hier reguliere (woon)bebouwing mogelijk te maken. Het ingrijpende reno-vatieproject ‘De Leeuw van Vlaanderen’ is daarvan een van de eerste voorbeelden. Door de gebouwen zo dicht mogelijk tegen de weg aan te bou-wen, wordt bovendien grond gewonnen die voor achterlig-gende gebieden grotere blokmaten kan opleveren. Daardoor zijn meer bebouwingstypologieën en hogere gebouwen moge-lijk. Daarnaast biedt een plaatsing nabij de weg een verleide-lijke aanleiding om de gebouwen op logische wijze vanaf de weg te ontsluiten.Behalve een integratie in de oost-westrichting zag de dienst haar kans schoon om voorstellen te doen om in noord-zuidrichting, de weg zelf, de integratie tussen stad en snelweg te vergroten. Verkenningen voorafgaand aan het wensbeeld hadden uitgewezen ‘dat de A10-west verkeerskundig meer geïntegreerd kan worden in de stad’.Op basis van vijf verkeerskundige principemodellen werd een totaalmodel gekozen dat de eigenschappen van een aantal van de principemodellen in zich verenigt. Deze variant ‘profiteert maximaal van de mogelijkheden om de weg te integreren in de stad’. Hoewel de gemeente langs de Einsteinweg graag grond vrij wilde maken, koos ze voor de zo breed mogelijke variant, mede vanwege de onzekere toekomst. Immers, de gemeente heeft de snelweg niet in haar bezit en heeft voor haar plannen de instemming en medewerking nodig van Rijkswaterstaat. Door uit te gaan van het breedst mogelijke profiel en de positie van nieuwbouwprojecten langs de A10 hieraan aan te passen, blijven alle onderzochte verkeersregimes ook in de toekomst mogelijk.Hoewel het tracé van de A10-west onveranderd blijft, wordt in het Wensbeeld voorgesteld om het profiel ervan drastisch te wijzigen: - het doorgaand en lokaal verkeer worden gescheiden door

middel van een hoofd- en parallelbanensysteem;- de maximum snelheid wordt verlaagd tot 80km/u om de

doorstroming te verbeteren;- hierdoor kunnen de rijstroken worden versmald zodat meer

ruimte ontstaat voor bebouwing langs de weg;- het aantal op- en afritten aan de parallelbanen wordt

vergroot (het aantal op- en afritten aan de hoofdbanen wordt teruggebracht);

- aan deze parallelbanen (50 km/u) ontstaat de mogelijkheid voor ventwegen (30km/u) waarlangs aan beide zijden geparkeerd kan worden en gebouwen dus duurzaam veilig kunnen worden ontsloten.

ro

nd

om

de

a10

-wes

t

Reservering nieuw verkeersmodel, uit wensbeeld

165

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

Omdat het Wensbeeld geen wettelijk karakter heeft, hebben de samenstellers hun visie aan de stadsdelen gepresenteerd. Dit in de hoop de ontwikkelingen rondom de A10-west zoda-nig te beïnvloeden dat er een coherent wegbeeld ontstaat. Hoewel voor het realiseren van met name de aanpassingen van de weg zelf toestemming noodzakelijk is van Rijkswaterstaat, de eigenaar en beheerder van de weg, is met Rijkswaterstaat tijdens het opstellen van het wensbeeld niet of nauwelijks contact geweest.

Het project van de A10-west bevindt zich in een patstelling, aldus Jacobs. Rijkswaterstaat heeft haar groot onderhoud verricht en doet voorlopig niets. Hoewel in het wensbeeld gezinspeeld wordt op eigendomsoverdracht durft de gemeente niet harder op ontwikkelingen aan te dringen. De gemeente is namelijk bang de zorg voor de A10-west op haar bordje te krijgen. ‘En dan heeft de gemeente een gigantisch probleem: dat kan ze niet betalen’119. Pas wanneer in 2030 de kunstwerken aan vervanging toe zijn, ontstaat er een nieuwe situatie. ‘Dan moet er sowieso iets gebeuren.’ Het lijkt aannemelijk dat de patstelling onder andere het gevolg is van het feit dat de A10-west bij Rijkswaterstaat onder het regime van een beheeraf-deling valt en niet van een ontwerpafdeling. In de samenwerking schetst Jacobs een beeld van Rijkswater-staat als een vooral toetsende organisatie: ‘Kom maar met een voorstel en dan zullen wij bekijken of het kan’. Vormgeving en esthetiek spelen nauwelijks een rol. Volgens Jacobs is ook Rijks waterstaat niet zonder meer gelukkig met deze rol, maar ontbreekt het de rijksdienst eenvoudigweg aan mogelijkheden om mee te ontwerpen. De opdrachtformulering van de dienst is eendimensionaal: ‘de duurzame instandhouding van de weg en het wegverkeer’. Om uit de impasse te raken, ziet Jacobs een bemiddelende rol weggelegd voor een derde partij.

119 Jacobs, 2006

Schets onderdoorgang Jan Evertsenstraat, uit wensbeeld

Verlaagde maximum snelheid, parallelbanen en directe uitsluiting, uit Wensbeeld

ro

nd

om

de

a10

-wes

t

167

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

Rond de tafel

In een poging inzicht te krijgen in de manier waarop de ingen-ieurs van Rijkswaterstaat samenwerken met stedebouw kun-digen van gemeentelijke diensten, wordt in april 2006 door baps’ een rondetafelgesprek belegd. Aan de hand van het Wensbeeld Einsteinweg, als voorbeeld van een ruimtelijk ont-werp voor een stedelijk geïntegreerde snelweg, spreken de stedebouwkundigen en ingenieurs vrijuit over aspecten van het ontwerpen aan de stedelijke autosnelweg.

Joop de Boer, Rijkswaterstaat Noord-Holland en ‘trekker’ van het Project Derden120, hekelt de in zijn ogen ‘á priori’ aanname door stedebouwkundigen van de barrièrewerking door de A10-west: ‘We zijn al aan het ontwerpen voordat er gediscus-sieerd is over de functie van de weg voor de stad enerzijds en voor het netwerk van autosnelwegen anderzijds’. Voorafgaand aan het ontwerpen naast autosnelwegen, zou de vermeende functionele barrièrewerking grondig onderzocht moet worden en precies in kaart worden gebracht waar deze uit bestaat. De Boer vraagt zich hardop af of dit in het geval van het wensbeeld voldoende is gebeurd. Hoewel hij beaamt dat voor het beant-woorden van de ruimtelijke aspecten van deze vraag binnen Rijkswaterstaat geen expertise in huis is, ziet hij persoonlijk weinig noodzaak in het vergroten van de verbindingen tussen het aan de oostzijde van de A10-west gelegen stadsdeel Sloter-vaart en het westelijke stadsdeel De Baarsjes. En ook van de noodzaak tot het vergroten van de relatie tussen het zuidelijk van de A10 gelegen Buitenveldert en stadsdeel Oud-Zuid, dat ten noorden van de A10-zuid ligt, die door de plannen rondom de Zuidas moeten worden gefaciliteerd gelooft hij ‘geen snars’.Bovendien wordt volgens de Boer binnen dro teveel nadruk gelegd op vormgeving, terwijl wettelijke normen en functio-nele eisen uiteindelijk veel maatgevender zijn. ‘Je kan wel van alles mooi willen maken, maar je loopt keihard tegen de geluids-, lucht- en veiligheidseisen aan’. Ellen Monchen, stedebouwkundig ontwerper binnen dro en medeopsteller van het Wensbeeld Einsteinweg, onderstreept de noodzaak van het bevragen van de barrièrewerking. Zij be na drukt dat vooronderzoeken hebben aangetoond dat ver-beteringen van de oost-westverbindingen zeer gewenst zijn. De bereikbaarheid van de voorzieningen in het centrum van Amsterdam blijkt een grote rol te spelen: de stad die met radiale uitvalswegen de buitenwijken ruimtelijk en functioneel aan haar centrum rijgt. Deze wegen worden door de A10-west doorsneden. In het wensbeeld wordt overigens, zo stipt zij aan, behalve het vergroten van onderdoorgangen ook voorgesteld om een aantal onveilige onderdoorgangen dicht te zetten.Daarnaast is wel degelijk rekening gehouden met de wettelijke

120 De constatering dat de gemeentelijke ontwik-kelingen rondom de A10-ring met zulk een voortvarendheid gepaard gaan dat het belang van Rijkswa-terstaat, de veilige duurzame doorstrom-ing, steeds vaker het gedrang komt leidt tot de oprichting van het Project Derden. Door in een vroeg stadium actief de dialoog op te zoeken met de plan-ners van pro jec ten naast hun infrastruc-tuur hoopt Rijks-water staat hiermee het belang van de duur zame verkeersaf-wik keling bin nen het autosnel wegen net-werk te kunnen waar-borgen.

Doorsneden huidig en toekomstig t.h.v. Bos en Lommer, Rembrandt­park, Luchtvaartstraat, uit wensbeeld

ro

nd

om

de

a10

-wes

t

169

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

normen, aldus Monchen. Juist hierom is de aanleg van de West-randweg door dro aangegrepen als mogelijkheid om de A10-west als stadstraat te ontwerpen. Hiervoor gelden namelijk minder zware wettelijke eisen en kon dro haar Wensbeeld-visie formuleren.

Met betrekking tot de ontvlechtingsystemen, de ‘hoofd- en parallelbanensystemen’ in het jargon van Rijkswaterstaat, die in het Wensbeeld worden voorgesteld, is de Boer terughou-dend. Hij vraagt zich af of aan de richtlijnen voor de door-stroom snelheid wordt voldaan. Deze variabele is samen met de capaciteit van de weg, die in het wensbeeld doorgerekend is en toereikend bleek, de belangrijkste te waarborgen grootheid. Toch ziet ook de Boer ontvlechtingsystemen als iets waarnaar onderzoek verricht zou moeten worden.Marc van Beek, ontwerper binnen de afdeling Dienst Reali-satie Infrastructuur (dri), Rijkswaterstaat Noord-Holland, is minder terughoudend en verklaart zich enthousiast over dit systeem. Het biedt namelijk de kans voor een rehabilitatie van de oorspronkelijke autosnelweg (120 km/u, vluchtstroken) in doorgaande rijstroken121. Ellen Monchen ziet vooral de eigendomsverhoudingen als een struikelblok. De gemeente heeft als niet-eigenaar geen zeggen-schap over de weg en kan het ‘downscalen’ van een autosnel-weg naar een ‘stadsstraat’ niet afdwingen. Daarmee kan zij niet profiteren van de lichtere eisen die daarvoor gelden. De Boer beoordeelt de vraag over het eigendom niet als doorslag-gevend: ‘Het is meer een kwestie van dat je er met zijn allen moet uitkomen over wat de rol van de weg moet zijn voor het netwerk’. Beiden beamen dat het vooral de wettelijke normen zijn die het de ontwerpen langs de snelwegen domineren.

Op verzoek van de gemeente is al bij de aanleg van de A10-west in de jaren zestig afgeweken van de richtlijnen van Rijkswater-staat. Joop de Boer acht het waarschijnlijk dat het nieuwe auto-snelwegtype dat ontstond, aanleiding was om in de richtlijnen een nieuw wegtype met de daarbij behorende richtlijnen op te nemen. Afwijken van de roa (Richtlijnen Ontwerp Autosnel-wegen)122, met name onder tijdsdruk, is binnen Rijkswaterstaat echter een tijdrovende en daardoor bij voorkeur te vermijden aangelegenheid, zo stelt Van Beek. Het lijkt in het belang van de ontwerper om zoveel mogelijk binnen de richtlijnen te zoeken naar oplossingen voor een (weg)ontwerpprobleem. Afwij-kingen zijn mogelijk, maar deze dienen uitgebreid beargu-menteerd te worden.Volgens De Boer komt dat echter in praktijk wel voor. Zo leidde de samenwerking tussen dro en Rijkswaterstaat bij een project voor geluidswalwoningen langs de ring A10 tot een studie binnen Rijkswaterstaat naar een ruimtereservering voor

121 In het in februari 2006 vastgestelde deel van de Nota Mobiliteit, pkb deel iv, wordt aan gegeven dat het Rijk verschillende mogelijkheden voor ontvlechting, zowel personen versus goederen als korte-afstand ver sus door-gaand ver keer onder-zoeken. ‘Daarbij wordt ge ke ken naar de bij drage van de maat-regelen aan de doel-stellingen van bereik-baarheid, en de kosten effecti vi teit van de maat regel.

122 Sinds begin 2007 is de roa vervangen door de noa (Nieuwe Richt lijn Autosnel-wegen)

ro

nd

om

de

a10

-wes

t

171

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

capaciteitsborging in de toekomst die niet, zoals de richtlijnen voorschijven, symmetrisch maar a-symmetrisch van opzet is.123

Joop de Boer: ‘De partijen moeten samenwerken, want als er van een van de partijen alleen maar een rapport op het bureau van de ander beland, dan komt er weinig van terecht’. Deze uitspraak wordt tijdens de afronding van het gesprek gestaafd door het verzoek van Monchen om een officiële reactie van Rijkswaterstaat op het Wensbeeld. Die reactie was tot dat moment, ondanks herhaaldelijk aandringen, uitgebleven.In 2003, een jaar na het verschijnen van het Wensbeeld, stelden Rijkswaterstaat gezamenlijk met de divv (dienst Infra Verkeer en Vervoer) en roa (Regionaal Orgaan Amsterdam) een beleid vast met betrekking tot de A10. De stadsring van Amsterdam krijgt hierin de functie van een ‘rotonde voor het verkeersnet-werk van Noord-Holland’, aldus de Boer.

Zowel Monchen als de Boer zien voordelen van de vorming van een ontwerpteam met stedebouwkundigen, verkeers kun-digen en civiel-ingenieurs van dro en Rijkswaterstaat. Dit team initieert, onderzoekt en ontwerpt vanaf het begin ont-wik kelingen van en bij een autosnelweg. Hierin kunnen exper-tise en belangen van zowel Rijkswaterstaat en dro worden ingebracht en in gezamenlijke samenhang worden beschouwd. Volgens de Boer dienen hiervoor bij Rijkswaterstaat echter grote ‘interne barrières’ te worden geslecht.

Naar een hechtere samenwerking

Uit het rondetafelgesprek komt duidelijk naar voren hoe er door de twee disciplines verschillende betekenissen gegeven worden aan dezelfde begrippen: hoe er verschillende ‘talen’ gesproken worden124. Wanneer de stedebouwkundige ‘barrière werking’ zegt, dan bedoelt hij een ruimtelijke barrière waardoor de identiteit van de plek aan de ene zijde verschilt van die aan de andere kant. De verkeerskundig ingenieur begrijpt de barrièrewerking in relatie tot meer functionele aspecten: in hoeverre kan het verkeer van de ene naar de andere kant? Zo is een lange tunnel door een dijk in de stad voor de stedebouw-kundige die ‘de stad bij elkaar wil houden’ een grote barrière, terwijl ze voor de barrièrewerking van de verkeerskundige nu juist een oplossing is.Ook Maurits de Hoog typeert het probleem in de samenwer-king tussen gemeentelijke stedebouwkundige diensten en Rijkswaterstaat als het probleem tussen twee organisaties met verschillende werkwijzen. De gemeentelijke diensten zijn gewend te onderhandelen met en over een diversiteit aan (niet zelden conflicterende) belangen en partijen. Rijkswaterstaat is dat niet gewend. Onderhandelingen zijn bovendien slechts

123 Hier lijkt een voor uit-wijzing naar de invoe-ring van de noa mede-bepalend voor de studie. De noa kent een flexi beler norme-rings systeem waar-door afwijken van de standaard snelweg minder ongebrui kelijk moet worden.

124 Poppe, 1998

ro

nd

om

de

a10

-wes

t

A10 West, 2001

Nieuwe Ontwerprichtlijn AutosnelwegenTot voor kort bedienden de wegontwerpers bij Rijkswaterstaat zich van de roa (Richtlijnen Ontwerp Auto­

snelwegen). Sinds januari 2007 zijn deze richtlijnen vervangen door de noa (Nieuwe Ontwerp richt lijn

Autosnelwegen). Uit de betekenis van de afkortingen wordt meteen het grootste verschil duidelijk. Waren er

in de roa nog verschillende richtlijnen beschreven waaruit wegontwerpers konden putten, in de noa staat er

nog maar een: de ideale snelweg.

Volgens Huub Schlundt Bodien van Rijkswaterstaat, betrokken bij de totstandkoming van de noa, zal de

nieuwe richtlijn inhoudelijk weinig veranderen aan het ontwerp van de autosnelweg van de toekomst. De

belangrijkste verandering ligt op het procedurele vlak. De snelwegontwerpers konden met de roa, zolang ze

putten uit tabellen met voorgekookte boogstralen, ontwerpsnelheden en andere verkeerskundige aspecten,

een snelwegontwerp maken zonder zich te bekommeren om de effecten ervan. Zolang aan deze richtlijnen

werd voldaan, voldeed de snelweg namelijk automatisch.

Hoewel in de noa weliswaar de ideale snelweg wordt beschreven, wordt er tegelijkertijd van uitgegaan dat

deze in de huidige tijd niet meer toe te passen is. Daarom moeten van elk snelwegontwerp de effecten op

doorstroming, veiligheid, milieu, en comfort in kaart worden gebracht, alvorens een ontwerp goed­ of

afgekeurd kan worden.

Naast de procedurele verandering, die een grotere mate van transparantie in de besluitvorming tot gevolg

moet hebben, wordt met meer ‘ontwerpvrijheidsgraden’ geprobeerd de creativiteit van de ontwerpers te

stimuleren. Deze creativiteit is noodzakelijk om vernieuwende en goede oplossingen te komen in een tijd

waarin het ideaal meestal onmogelijk is.

Een voorbeeld: als een bepaalde stedelijke situatie de standaardbreedte van een autosnelweg niet toelaat,

maar de randvoorwaarden uit de ontwerpopgave staan het wel toe, dan kan sinds de invoering van de noa

een snelweg worden gemaakt waar een inhaalverbod voor vrachtwagens geldt. Hierdoor kan de weg met een

smalle, uitsluitend op personenauto’s gedimensioneerde, linker rijstrook toe. Met de roa was zo’n ontwerp

ondenkbaar geweest.

Maar misschien nog wel het belangrijkste verschil tussen de roa en noa is een psychologisch verschil. In de

roa was een ontwerp automatisch goed, als er maar aan de richtlijnen werd voldaan. En kon een ontwerp hier

niet aan voldoen, dan moest de ontwerper uitgebreid gemotiveerd afwijken. Het kan bijna niet anders of het

resultaat werd hierdoor, in de ogen van de ontwerper, ‘minder’.

Met de introductie van de noa wordt ingezet op een mentaliteitsverandering, waarbij ontwerpers vol­

doening halen uit ‘het beste’ ontwerp. Het ontwerpen binnen Rijkswaterstaat gaat hierdoor meer lijken op

de manier waarop de stedenbouwkundigen werken: van eendimensionaal naar meerdimensionaal. En van

het navolgen van een (roa­) bijbel naar het wikken en wegen van meerdere, verschillende belangen. Als dat

zo is, dan kan het snelwegontwerp wel eens toetreden tot het domein van de toegepaste kunsten, omdat ze

in theoretische onderbouwingen meer draagkracht zal zoeken voor haar beslissingen. En mis schien dat

zachte argumenten van culturele aard, zoals vormgeving, beleving en de esthetische samenhang met verste­

delijkingsprocessen, zich in deze onderbouwingen weten te nestelen. Op dat moment kan het gedeeld

begrippenkader van snelwegontwerper en stedenbouwer uitgebreid worden met begrippen die door beide

disciplines zijn omarmd.

173

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

zelden in het belang van Rijkswaterstaat. De rijksdienst dient namelijk slechts één doel: een ‘duurzame en veilige verkeers-door stroming’. Het ligt voor de hand dat elke onderhandeling wordt ingegaan met een gevoel dat in het beste geval ‘de duur-zame en veilige verkeersdoorstroming’ wordt gewaarborgd, maar dat er niet zelden ‘met minder’ genoegen moet worden genomen. Anders gezegd: omdat Rijkswaterstaat geen andere doelen heeft dan de doorstroming, heeft ze bij onderhande-lingen niets te winnen, alleen te verliezen. Uiteraard wordt de noodzaak tot overleg, samenwerking en onderhandeling met andere partijen bij Rijkswaterstaat wel onderschreven. Er worden ook verschillende initiatieven ondernomen om tot samenwerking te komen. Toch ontstaat het beeld dat het gebrek aan experimenteerlust dat ze aan de dag legt en waar-mee ze zich volgens De Hoog van dro onderscheidt, diepe bedrijfsculturele wortels heeft. De stedebouwkundige disci-pline is in essentie een meerdimensionale discipline. Het is heel goed mogelijk dat deze meerdimensionale aard van de stede-bouw beter in staat is gebleken oplossingen te verzinnen voor onvoorziene problemen, zoals de botsing snelweg-stad, dan de meer eendimensionale natuur van het snelwegontwerp.

De scheiding tussen het snelwegontwerp en de stedebouw is niet alleen op lokaal niveau, maar tot in de allerhoogste poli-tieke regionen zichtbaar. Het ontwerp van de snelwegen valt onder het ministerie van V&W, terwijl het ontwerpen aan stad en stedelijkheid gebeurt onder auspiciën van het Ministerie van vrom. Daar waar nodig wordt weliswaar samengewerkt, maar het is de vraag of de ruimtelijke opgave op de schaal van de Randstad er niet mee gebaat zou zijn wanneer deze schei-ding ophoudt te bestaan. Dit zou recht doen aan de schaal waarop de problemen spelen en een aanloop kunnen zijn naar een oplossing waarbij het autosnelwegennetwerk en de stede-lijkheid gezamenlijk en op hetzelfde schaalniveau worden doordacht. Niet voor niets pleitte stedebouwkundige Riek Bakker in de vooravond van de laatste verkiezingen voor een vakminister voor mobiliteit, die vanuit kennis en visie boven partijbelangen staat en die het vraagstuk van de mobiliteit voor de betrokken ministeries coördineert.125

Het Wensbeeld Einsteinweg kan in retrospectief gezien worden als een voorstel waar de traditie van het samensmelten van stad en snelweg naar een volgend niveau wordt gebracht. Omdat de dro uitging van het ‘downgraden’ van de snelweg tot een ‘stad-straat’ met een maximale snelheid van 80 km/u, werd behalve aangrenzende gebieden ook het systeem van de snelweg zelf onder handen genomen. Mogelijk geïnspireerd op ont-vlechtings plannen zoals die van mvrdv126, is een ontwerp tot

125 Bakker, 2006126 mvrdv, 1998

ro

nd

om

de

a10

-wes

t

175

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

stand gekomen van een autosnelwegsysteem waarin het snel-stromend, doorgaand verkeer en het langzamere, lokale ver-keer van elkaar gescheiden zijn. Daarmee kunnen bovendien gebouwen direct aan het systeem van de snelweg onsloten worden. Deze gebouwen staan dan niet langer ‘met de rug naar de snelweg’, maar vormen met hun direct-functionele relatie met de autosnelweg een rol die in ruimtelijk opzicht verwant-schap kent met gebouwen aan avenues of boulevards. Hoewel de gebouwen langs de snelweg ook vooral een afscher mende taak hebben (door geluid en luchtvervuiling te weren) verschillen ze in typologisch opzicht niet wezenlijk van de avenuegebouwen. Ook deze markeren immers vaak een schei ding tussen de drukte van de avenue en de kalmte van de bin nentuin. Het zijn de factoren van hinder en schaal die het ver schil maken.Het gezamenlijk nadenken over de implementatie van ont-vlochten snelwegsystemen in stedelijke gebieden biedt een kansrijke voedingsbodem voor het herontdekken van wederzijdse begrip en het ontwikkelen van een gedeeld begrip-penkader. Volgens dro zijn ontvlechtingsystemen, zoals neer-gelegd in het Wensbeeld Einsteinweg, een goede manier om stad en snelweg met elkaar te integreren, terwijl Rijkswater-staat ze ziet als kans om de ‘oersnelweg’ te herintro duceren. Maurits de Hoog wijst in dit verband op de integratie van de Périphérique in Parijs, als een buitenlands voorbeeld waar onderhandelingen tussen de netwerkbeheerder en stadstede-bouwkundigen hebben geleid tot een geslaagd voorbeeld van een geïntegreerde stadssnelweg. Hij vermoedt dat de aanwezig-heid van een krachtige regionaal opererende partij, die naast de infrastructurele ook de stedebouw kundige belangen in zich vertegenwoordigt hieraan ten grondslag ligt. Hoewel er een Regionaal Orgaan Amsterdam bestaat, dat had moeten uit-groeien tot een vervoersautoriteit naar Frans model, ontbreekt in Nederland vooralsnog een dergelijk lichaam. In het geval van Amsterdam liggen volgens de Hoog de beste kansen bij een autoriteit die opereert op de schaal van het Daily Urban System127. Hiermee is in de vorm van ‘stadsprovincies’ welis-waar een begin gemaakt, maar ‘dat is allemaal zo weggezakt, dat we nu een nieuwe stap moeten zetten’. Experimenten met ontvlechtingsystemen zouden op dit schaalniveau moeten plaatsvinden. De Hoog verwacht wel dat wanneer Rijkswater-staat verleid wil worden tot het plegen van zulke experimenten, dit alleen ‘met een grote ingreep’ gepaard kan gaan. Want zij staat waarschijnlijk niet te trappelen om invloed, ‘om niet te zeggen macht’, te verliezen, aldus de dro-stedebouwkundige.

127 Het Daily Urban System is het ‘fijn-mazige netwerk van dagelijkse ont moe-tingen en markten’, grofweg binnen een straal van 30km rond het centrum van een stad.

Périphérique, Parijs

ro

nd

om

de

a10

-wes

t

177

179

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

De utopie van een grootstedelijke autosnelwegWie na het passeren van de winkeltjes met nep-tulpen en klom-pen de vertrekruimte bij Gate H op Schiphol binnenschuift, wordt getrakteerd op een metersgrote afbeelding van nog een ander Hollands icoon: we zien de bovenste verdiepingen van een flatgebouw, met net nog daarachter een snelweg, met net daar weer achter een uitgestrekt leeg polderlandschap. Deze kernachtige verbeelding van het Nederlandse ruimtelijk beleid, waarmee jarenlang ook op het buitenland indruk is gemaakt, weerklinkt in de recente plannen van het Rijk om de verrom-meling in de snelwegomgeving te bezweren.De samenwerking tussen de landschapsarchitecten van de af deling Verkeerswegen van Staatsbosbeheer en de ingenieurs van Rijkswaterstaat vormde van oudsher de basis voor een integrale ontwerpaanpak. Hiermee werd de relatie van het snelwegontwerp in harmonie gebracht met het ontwerp van de omgeving, via de beleving van de automobilist. Geïnspireerd op de Duitse Autobahn en Amerikaanse parkways, streefden de ontwerpers naar een gelijkmatig onderhouden landschap-pelijke enscenering voor het gehele wegennet. Weg en land-schap werden door wederzijdse aanpassing gesynthetiseerd, waarbij de beleving van de ongestoorde, rustgevende conti-nuïteit van het voortgaan het uitgangspunt vormde. Getuige deze succesvolle samenwerking, een afdeling die luisterde naar de naam ‘Esthetische Verzorging’ en die publi-caties voortbracht als De schoonheid van de weg, was er binnen Rijkswaterstaat volop ruimte en aandacht voor de esthetische aspecten van het wegontwerp.De politieke en ruimtelijke context van het snelwegontwerp zijn sindsdien fundamenteel veranderd. De organen die des-tijds succesvol operationeel waren in de integrale vormgeving van de snelweg en haar landschappelijke omgeving, zijn inmid-dels allemaal ontmanteld. Het ontwerpen van nieuwe snel-wegen is van een technisch-functionele en esthetische lijnop-gave onderdeel geworden van een gebiedsontwikkelings-opgave. Met andere woorden: een onderhandelingsopgave binnen een diversiteit van andersoortige (private en publieke) belangen, waarin de aanleg of aanpassing van de infrastructuur vaak slechts een onderdeel is.In deze complexe context zien we het overheidsorgaan Project-bureu Routeontwerp, onder aanvoering van het ministerie van V&W, dat via de techniek van de verleiding de participanten

de

uto

pie

van

een

gr

oo

tste

del

ijk

e au

tosn

elw

eg

NissanDesigned to play with the city, 2008

181

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

probeert te interesseren voor het belang van de beleving van de automobilist. De beleving van de snelweg en omgeving wordt hierin niet meer gedefinieerd in termen van beleving van beweging, maar in termen van identiteit. De identiteit van de snelweg zelf, maar ook van de snelwegomgevende landschappen. Het a-topische karakter van de autosnelweg wordt gecompenseerd door de weg op routeniveau te voorzien van contextuele betekenissen, door landschappen leesbaar te maken en/of te houden via panorama’s, door het versterken van landschappelijke contras-ten en sinds kort zelfs letterlijk: met naamborden. Dit esthetisch programma is onderdeel van de (hedendaagse) strijd tegen de verrommeling van het landschap. Het inzicht is gegroeid dat het aanzien van Holland in hoge mate wordt gevoed door de blik vanaf de snelweg. Nu dit besef, inclusief de verrommeling, in beeld is gekomen worden pogingen onder-nomen tot een reconstructie van een landschap dat zich, via de stadsgezichten en landschapstaferelen van de zeventiende eeuwse Hollandse meesters, diep in het collectief geheugen heeft genesteld. Herstel van het gekende is een natuurlijke reactie bij ongekende, ongewenste ontwikkelingen. Dat voedt immers ook de voortdurende discussie rond de Nederlandse culturele identiteit in de breedste zin des woords.

Toch doet er zich een merkwaardige tegenstrijdigheid voor in deze ‘mobiliteitsesthetiek’. Historici wijzen op het feit dat juist het succes van de (auto)mobiliteit het traditionele, op woon-werk gebaseerde verstedelijkingsproces ernstig heeft ont-regeld. Omdat door mobiliteit gedreven verstedelijkings pro-cessen als suburbanisatie en lintbebouwing niet passen in een planningscultuur die streeft naar een landschap van ‘compacte steden temidden van een open, groene ruimte’ en een ‘zuinige omgang met beschikbare ruimte’, is decennia lang een restric-tief beleid gevoerd ten aanzien van stedengroei en mobiliteit. Tegelijkertijd kennen we een juridisch systeem dat ruimte laat aan de Hollandse handelsgeest en aan de vrijheid van het indi-vidu om zich hieraan te onttrekken.Door deze dubbele houding zijn we in een paradoxale situatie beland waarin de conclusie wordt getrokken dat Nederland verrommelt en het ‘mentale’ beeld van Holland tot mobili teits-esthetiek wordt verheven, terwijl er geen antwoord is op zoiets fundamenteels als het fileprobleem. Conform het rapport De ontwikkeling van het Westen des Lands uit 1958 wordt ook nu nog de instandhouding van de groen gelede structuur van de Delta-metropool verdedigd in termen van internationale concur-rentie, terwijl het bereikbaarheidsprobleem en het tekort aan gewenste woonvormen volgens historici juist grotendeels te wijten is aan een overdosis aan restricties ter instandhouding van deze structuur.

de

uto

pie

van

een

gr

oo

tste

del

ijk

e au

tosn

elw

eg

Bruine borden van de anwb

183

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

Wanneer onder de condities van een vrije markt-economie het onmogelijk blijkt het proces van verstedelijking tot in de puntjes te regelen, doet de overheid er goed aan zich te her be-zinnen op haar ruimtelijk beleid. Naast de noodzaak tot het oplossen van de congestie, is een poging om een mobiliteits-cultuur te stichten die haar bevrediging zoekt in een verwijzing naar een land van weleer misschien wel begrijpelijk, maar te beperkt, zo niet tegenstrijdig. Het is dus de vraag of de beteugeling van de aan mobiliteit gere-lateerde verstedelijkingsprocessen langs de snelweg binnen het huidige politieke en maatschappelijke bestel daadwerkelijk suc-cesvol kan zijn. Daarnaast is het de vraag of de esthetiek van de mobiliteit niet is gebaat bij een meer omvattende, op de toe-komst gerichte theorievorming die dit soort spin-off processen weet in te sluiten. De geschiedenis leert ons immers dat feno-me nen als lintbe bouwing en verrommeling langs de grote wegen, inclusief het gemopper hierop, zo oud zijn als de wegen zelf. G.A. Overdijkink, pionier van de Nederlandse wegen-esthetica geeft hier in zijn publicatie ‘Langs onze wegen’ uit 1941 al blijk van. Wanneer het sindsdien in de Nederlandse bestuurscultuur of –structuur niet is gelukt hier strikte wet-geving voor op te stellen, en de snelweg met al haar stedelijke annexen inmiddels tot eigen streek is verklaard, is een theorie die deze processen absorbeert als gegeven, beter in staat hier ook daadwerkelijk invloed op uit te oefenen.Zo’n theorie zou moeten vertrekken vanuit de constatering dat het Nederlandse autosnelwegnetwerk onderdeel, zo niet drager, is van een stedelijk systeem en overal als een stedelijke autosnelweg moet worden beschouwd. Dit betekent dat ze niet begint bij ‘een snelweg temidden van een omgeving met bebouwd steenachtig karakter’, maar impliceert de noodzaak voor een conceptualisering van de begrippen snelweg en stad die ruimte biedt voor een andere zienswijzen, anders dan de ‘compacte stad’, maar ook anders dan de ‘parkway’. Ook wijst het vooruit naar de potentiële verstedelijkingscapacitieten van de snelweg. Hierbij zij opgemerkt dat de Randstedelijke snel-wegring veel afslagen heeft en een gebrekkig secundair wegen-net als onderlegger kent: de ideale voedingsbodem voor verste-delijking in de nabijheid van en georiënteerd op de snelweg.

Een utopie

‘Is het mogelijk om ons, gelijk de eerste helft van de twintigste eeuw, een utopische toekomst voor te stellen waarbij de snelwegen niet alleen in termen van onoplosbare problemen besproken worden?’ Floris Alkemade, 2006 128

128 oma, 2006, p.2

de

uto

pie

van

een

gr

oo

tste

del

ijk

e au

tosn

elw

eg

2006

Rui

mte

lijk

Plan

bure

au

Bloe

iend

e Be

rmen

185

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

Eind jaren zestig ontwierpen de protagonisten van de moderne stedebouw als radicaal antwoord op de woningnood en ver-keerstoename grootschalige, anonieme en vormneutrale stads-modellen. Tegelijkertijd brokkelde het geloof in vooruitgang, techniek en maakbaarheid van de samenleving af. Er ontstond een absolute anti-automentaliteit. Vanaf dat moment was sprake van een ontwerpcultuur waarin stad en stedelijkheid (weer) werden gedefinieerd met voetgangers-begrippen als gezelligheid, kleinschaligheid en ontmoeting. En waar de geur van spruitjes om vijf uur de straten vulde. In feite stond deze definitie van stedelijkheid aan de oorsprong van de stedebouw-kundige discipline: een diepe afkeer van de chaotische en mens onterende uitwassen van de negentiende eeuwse (Engelse) industriële stad. Zij zag voor zich een taak de mens van deze narigheid te verlossen. Het hoogste goed van deze, in wezen dus antistedelijke stedebouw, is geworden het ont-werpen van lichte, luchtige en vredige woonwijken voor de zuiver rationeel handelende, niet-rokende en slechts met tegen zin autorijdende stedeling, met aan de andere zijde van de geluidswal de grote boze wereld van Rijkswaterstaat. Ook de snelwegontwerpers zien, vanuit functionele en esthe-tische motieven, de weg liever ver verwijderd van een stedelijke context.

Het Projectbureau Routeontwerp streeft naar een duidelijk onderscheid tussen landschappelijke wegen en stedelijke auto-snelwegen. Conform het beeld van het Hollandse stedenland-schap worden stedelijke autosnelwegen gedefinieerd in termen van haar omgevingskenmerken, met als hoofdkenmerk een bebouwd steenachtig karakter. Nadruk wordt gelegd op de stadsranden, want door het vergroten van het contrast tussen stad en land wordt de identiteit van beide gebieden vergroot. Routeontwerp doet de aanbeveling om de barrièrewerking van (bestaande) stedelijk snelwegen te verminderen door deze over de weg te overkluizen. David van Zelm van het Projectbureau voegt in het interview met baps’ hieraan toe dat de tunnel feitelijk onontkoombaar is. De stedelijke snelweg, of de ervaring van stedelijkheid door de weggebruiker, lijkt in de hedendaagse planvorming te zijn gere duceerd tot het zien opdoemen van een herkenbaar stads-sil houet aan de horizon, om vervolgens – na de tunnel te zijn gepasseerd – haar in de achteruitkijkspiegel weer te zien ver-dwijnen. In het stedebouwkundig jargon heet dit dan een inte-graal ontwerp van stad en snelweg.

Hoewel door de nood geboren, heeft de dienst Ruimtelijke Ordening (dro) van Amsterdam aan het begin van dit millen-nium een poging ondernomen om, althans zoals de dienst beweert, in samenwerking met Rijkswaterstaat de west-as van

de

uto

pie

van

een

gr

oo

tste

del

ijk

e au

tosn

elw

eg

2007

Rui

mte

lijk

Plan

bure

au

Snel

weg

pan

oram

a’s

187

2007

Wim

Nije

nhui

s en

Wilf

ried

va

n W

inde

n D

e D

iabo

lisch

e Sn

elw

eg

189

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

de A10 en haar omgeving te reconstrueren. Deze ambitie is neergelegd in het Wensbeeld Einsteinweg. Rijkswaterstaat ziet in dit soort plannen al snel een bedreiging van de doorstroming en zo verdween het rapport, ten onrechte, al snel in een bureaula. Zoals de naam Wensbeeld Einsteinweg al aangeeft was het de dro vooral te doen het snelwegapparaat stedebouw kun dige betekenis te geven, door de weg uiteen te rafelen in ver-schillende snelheden, aan weerszijden de weg te bebouwen en deze direct te aan de weg te ontsluiten. De snelweg moest op een herkenbare Amsterdamse stadsstraat gaan lijken en zou daarom ook geen A10, maar Einsteinweg gaan heten. Uiteinde-lijk was dit een compromis. Als het geld er was geweest, was ook deze snelweg, als het aan dro lag, in een tunnel verdwenen.

Behalve een verstikkende milieuwetgeving is het wederzijdse onbegrip tussen de disciplines van het snelwegenontwerp en stedebouw voor elkaars belangen, en met name het gebrek aan inzicht in hun fundamentele samenhang, er debet aan dat de voorwaarden voor het ontstaan van een utopische cultuur in de kiem worden gesmoord. De autosnelweg-in-een-tunnel mag het dieptepunt heten in een ontwikkelde samenleving die aan de mobiliteitscultuur ook in ruimtelijk-esthetisch opzicht uitdrukking wil geven. De met pessimisme doordrenkte publieke opinie vertoont een evenzo grote tegenstrijdigheid: het fileprobleem moet worden opgelost, maar er mag geen asfalt worden bijgelegd. Maar ‘actions speak louder then words’; zolang de markt gretig op de beste ‘stoel’ langs de snelweg aast, zolang massa’s forenzen zich dagelijks vrijwillig door de files vechten, zolang de koop-zondagen in ikea een regionaal verkeersinfarct weten te ver-oorzaken en ‘suburbia’ alleen nog door progressieve intellec-tuelen wordt verguisd, is het hoog tijd voor een realistisch begrip van de samenhang tussen snelweg en stad.Wellicht dat dan de historische reeks utopia-optimisme-realisme-pessimisme, zoals beschreven in de publicatie Machinekamer i129, een gespiegeld toekomstscenario blijkt. Naast een meer reële kijk op de effecten van de automobiliteit op het proces van verstedelijking, is het van belang te realiseren dat, nu er beweging lijkt te komen in de (noodzakelijke) inno-vatie door de auto-industrie, een schone en stille autosnelweg op termijn aannemelijk is geworden. Het lijkt niet onverstandig dit bij een volgend peperduur stedelijk ‘tunnelproject-met-afzuigkap’ in overweging te nemen. Door de voortschrijdende groei van de mobiliteit en de voort-schrijdende verstedelijking van het snelweglandschap zijn wensbeelden als ‘compacte stad’ en ‘parkway ‘ niet langer in staat zijn om de werkelijkheid te beschrijven, te begrijpen, laat staan daarin succesvol te kunnen sturen. 129 oma, 2006

Grafiek Ontwikkeling van de auto en snelweg in historisch perspectief, oma, 2006

de

uto

pie

van

een

gr

oo

tste

del

ijk

e au

tosn

elw

eg

191

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

De roep om een enthousiasmerende esthetische theorie van de stedelijke snelweg dient zich aan. Een theorie die een positieve werking heeft op de bereidheid los te komen van deze ideaal-beelden en waarin de snelweg wordt opgevat als een onlosma-kelijk onderdeel van stedelijke configuraties.

De esthetische ontginning van de stedelijke autosnelweg

Als verleiding voorlopig het belangrijkste instrument is om de ruimtelijke disciplines, maar ook het publiek, te interesseren voor de schoonheid van de stedelijke snelweg, is het de taak van de kunsten deze potentiële schoonheden te representeren. Zo wisten de zeventiende eeuwse meesters de onverschillige blik van het publiek te interesseren voor de schoonheid van het tot dan toe volkomen onbetekenende Hollandse landschap. Zonder hen zou er nooit een Groene Hart geweest zijn.Ook in de stedebouwkundige theorievoering in de eerste helft van de vorige eeuw wisten de modernisten onder aanvoering van Sigfried Gideon met de enthousiasmering van de tijd-ruimte beleving van de parkway, in lyrische bewoordingen en indrukwekkende vogelvluchtperspectieven gerepresenteerd, het publiek en politiek te verleiden in te stemmen met een onbekende, volstrekt nieuwe stedelijke organisatie van gemo-to riseerd verkeer, groen, wonen en werken.

Omgevingskenmerken als identiteit, herkenbaarheid, oriën-tatie en leesbaarheid vormen het stedebouwkundig jargon waarmee de verbintenis met de plek wordt nagestreefd. In de geschiedenis van het snelwegontwerp heeft juist de tijd-ruimte beleving van de automobilist als esthetische categorie centraal gestaan, oftewel de ervaring van het snellen. Kan door de eenparige versnelling het belang van de geografie in het hedendaagse vertoog rond mobiliteitsesthetiek über-haupt niet beter plaatsmaken voor choreografie? Van ‘herken-nen en oriënteren’ naar ‘groeperen, verspreiden, synchroni-seren, vallen, stijgen en draaien’. Want een esthetische theorie van de stedelijke autosnelweg zou moeten vertrekken vanuit de beleving van het rijden, met de wetenschap dat de dynamische waarneming van de automobilist fundamenteel verschilt van het statisch perspectief. Volgens wetenschappers geschiedt het autorijden op basis van een ‘Gestaltmatige’ herkenning van patronen waaraan een auto matische gedragsimpuls gekoppeld is. Hierbij wordt nau-welijks (analytische) hersenactiviteit gebruikt en ontbreekt de voor voetgangers in de stad zo kenmer kende perspectivische waarneming van het landschap. Bovendien: eerder dan te genie ten van een rit in een prachtige bosrijke omgeving

Peugeot Maakt alles intenser, 2006

de

uto

pie

van

een

gr

oo

tste

del

ijk

e au

tosn

elw

eg

193

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

onthoudt de automobilist vooral dat hij er in de file heeft gestaan. Onder de condities dat verstedelijking onvermijdelijk in het wegbeeld zal moeten worden toegelaten en de notie dat Giedions nieuwe en tot in de puntjes beheerste stedelijk orde een onmogelijk concept is gebleken, zou analoog aan de ‘opmontering, rust en kalmte’ van de parkway, de stedelijke autosnelweg haar esthetische kwaliteiten kunnen vinden in de gemoedstoestanden van ‘opwinding’ en ‘hectiek’. De Parijse Périphérique is er tenslotte beroemd mee geworden. Een nauwgezette analyse van dit soort wegen is onontbeerlijk om de reeks steeg, straat, laan, avenue, boulevard aan te kunnen vullen met het handboek ‘esthetische regels voor het ontwerp van de stedelijke autosnelweg’.

Dit cahier wil met het gebundeld aandragen van uitgesproken visies en plannen op de autosnelweg in een stedelijke context, de veelomvattende samenhang tussen stad en automobiliteit inzichtelijk te maken. Juist vanwege deze veelomvattende samenhang moeten we naar nieuwe zienswijzen zoeken, die ook in ruimtelijk opzicht recht doen aan het hedendaags belang van de mobiliteit en aan de beleving van de automobilist in het bijzonder. De Nederlandse snelweg is onderdeel van een dynamisch ste-delijk systeem. Wanneer een cultuuromslag noodzakelijk is om het apparaat van de snelweg ook daadwerkelijk als ruimtelijk onderdeel te zien van stedelijke configuraties, is een esthetische theorievorming hieromtrent onontbeerlijk. Het is de vraag of het ‘mooie’ in het programma van ‘Mooi Nederland’ ook vol-doende overtuigingskracht heeft als een verleidelijke esthetiek van de mobiliteit.“Als we ‘mooi’ maar niet verengen tot ‘geen rommel’, want dan zou Nederland wel eens heel saai kunnen worden.” Wim Derksen, 2008130

130 Derksen, 2008, p.144

2008

John

Kör

mel

ing

Hap

py S

tree

t, N

eder

land

se in

zend

ing

wer

elde

xpo

2010

de

uto

pie

van

een

gr

oo

tste

del

ijk

e au

tosn

elw

eg

195

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

Jan Brouwer

Mobiliteit en de snelweg in de stad Naar een integrale ontwerpoplossingIn onze moderne samenleving is mobiliteit een grondrecht geworden, dat door de overheid beschermd moet worden. Althans, zo denken vele landgenoten erover die voor hun dagelijks bestaan – voor hun werk, of het overbruggen van de afstand tussen huis en werk – afhankelijk zijn van gemotori-seerd transport. Ontwikkelingen die deze mobiliteit bedrei-gen, zoals de langer wordende files en de tomeloze prijsont-wikkeling van brandstof, worden met geklaag, irritatie en oprechte boosheid begroet.Gesteld mag zelfs worden, in macro-opzicht, dat mobiliteit een absolute voorwaarde is voor het functioneren van de huidige maatschappij. De mens is het enige levende wezen dat voor zijn verplaatsingsdrift machines heeft ontwikkeld, en daardoor schijnbaar ‘footloose’ is geworden. Vooral de auto beheerst een groot deel van ons leven, inclusief de kosten daarvan. Maar ook de ruimtelijke inrichting van dit land is sterk door de auto beïn-vloed. Door de auto kunnen we steeds verder van ons werk gaan wonen (‘buiten’), terwijl we diezelfde auto pakken om in de stad te gaan winkelen. Daar komt bij dat de industrie kans heeft gezien de auto als cultproduct te promoten, tot en met de bouw van nieuwe musea waar de auto als kunst tentoon wordt gesteld. Vooral in autoland Duitsland weet men daar wel raad mee (Mercedes, bmw en sinds kort ook Porsche).

De vraag is echter in hoeverre wij ook bereid zijn de conse-quenties van onze hang naar mobiliteit – en in het verlengde daarvan het eigenlijke doel: bereikbaarheid – te aanvaarden. Stond de auto en de weg waarop hij reed aanvankelijk nog wel in goed aanzien, vanaf de eerste oliecrisis is dat snel minder geworden. Aan het begin van de 21ste eeuw bevinden we ons zelfs in een zeer pessimistisch tijdperk: de waardering voor auto en snel weg bevindt zich onder het nulpunt. Er is bij een deel van de samenleving een behoorlijk wantrouwen ontstaan tegen de aanleg van infrastructuur. Discussies over fijnstof en landschappelijke aantasting door ‘nog meer asfalt’ beheersen de kolommen van de media. Dat betekent echter niet dat we bij de pakken neer moeten zitten. Voormalig rijksbouwmeester

mo

bili

teit

en

de

snel

weg

in

de

sta

d

A8ernAIn Zaanstad heeft NL Architects een invulling ont­worpen onder de A8 waar­onder een supermarkt een tweetal kiosken en een aan­tal sportfaciliteiten, waaron­der een skateboard terrein. Er is ook een uitgebreide grafittizone geïntroduceerd. De ruimte is verder als open bare ruimte ontwikkeld waarbij bijzondere aandacht is besteed aan de materiali­satie en een kunsttoepas­sing. Door de aanleg van de A8 eind jaren zestig was Koog aan de Zaan in tweeën verdeeld. Door dit ‘droge’ plein onder de snelweg heeft dit deel van de gemeente Zaanstad weer een nieuw hart.

197

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

Jo Coenen heeft dat in ieder geval niet gedaan, toen hij enkele jaren gele den het College van Rijksadviseurs instelde, waarbij ondergetekende het adviseurschap voor infrastructuur kreeg toebedeeld en daarmee een directe adviserende rol richting het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Hij zag in dat een struc-tureel debat met de maatschappij over infrastructuur zinvoller is dan het roepen van kreten. Mobiliteit moet als een goed georganiseerd verschijnsel worden beschouwd, in plaats van een dagelijkse domper.

In die rol heb ik de afgelopen vier jaar geijverd voor een nieuwe benadering van infrastructuur. Dat heeft verschillende resul-taten opgeleverd, zoals de aanpak die we inmiddels kennen onder de naam ‘Routeontwerp’. Het gelijknamige project-bureau heeft verschillende snelwegen onder handen genomen en zorgt er in samenwerking met allerlei disciplines voor dat het snelwegontwerp weer op een samenhangende manier tot stand komt. Door daarbij de snelweg tot openbare ruimte te bestempelen, zijn er mogelijkheden ontstaan om een zorg-vuldig vormgevings proces te organiseren. Niet alleen de func-tionaliteit speelt daarin een rol, maar ook belevingswaarde en respect voor de omgeving.Daarnaast hebben er de afgelopen jaren vele studies en onder-zoeken plaats gevonden, waarvan deze studie door baps’ naar de stede lijke autosnelweg er één is. De stedelijke autosnel weg was een thema dat voor enkele jaren terug nauwelijks werd geagen deerd. Inmiddels komt daar verandering in, getuige onder meer de publicatie ‘De diabolische snel weg’ van Winfried van Winden en Wim Nijenhuis. De snelweg wordt daarbij niet als noodzakelijk kwaad gezien, maar als een kap-stok om stedelijke ont wikkeling in brede zin aan op te hangen.

De kansen voor een meer geïntegreerde benadering van stad en snelweg kunnen op verschillende manieren vergroot worden. Zo liggen er kansen in het ‘verduurzamen’ van de auto zelf. Binnenkort wordt de eerste water stofauto in productie genomen en op de weg gebracht; een ontwikkeling waar nog veel meer vaart achter gezet mag worden. Auto-industrie, de oliemaatschappijen en de bandenindustrie moeten worden gedwongen tot het vinden van nieuwe oplossingen. Verder is er nog meer mogelijk op het gebied van de 24-uurs eco-nomie. Het blijft wonderlijk dat in Nederland het werken nog steeds geconcen treerd plaatsvindt tussen negen en vijf. En dat mensen zich verplaatsen naar kantoren om daar hande lingen te verrichten die zij ook op andere plaatsen – bijvoor beeld thuis – zouden kunnen verrichten. Zoals tcn-directeur Rudy Stroink altijd zegt: ‘werken, dat doen mijn mensen maar thuis. Als ze elkaar willen zien, zijn ze welkom op kantoor’. De inrichting van het tcn-kantoor in Utrecht is daar ook op afgestemd.

mo

bili

teit

en

de

snel

weg

in

de

sta

d

Interface tussen de stad en de zee in YokohamaDe diverse overgangen tus­sen verkeerssoorten in de stad spelen een belangrijke rol in de kwaliteitsbeleving van een stad. De terminal in Yokohama is daar een goed voorbeeld van. Het autover­keer wordt in de onderste lagen afgewerkt terwijl het dek fungeert als een uitbrei­ding van de openbare ruimte van de stad. Mooi vormge­geven wandelpromenades worden afgewisseld met groen. In het bouwwerk zelf bevindt zich ook nog een conferentieruimte en zijn expositiemogelijkheden. Het architectenbureau Foreign Office Architects Lmt. heeft de opdracht ver­worven na het winnen van een internationale prijsvraag

Koppeling tussen stedelijke functies en infrastructuur in BredaOnder een groot groen dak waarop allerlei sporten kun­nen worden beoefend, be­vindt zich een service­, com­municatie­ en winkelcen­trum dat bereikbaar is voor allerlei verkeerssoorten. De architecten hebben een shuttle systeem bedacht dat dit centrum verbindt met de oude stad en de belangrijke stations in de buurt. Het zal helaas wel bij goede voorne­mens blijven. De architecten van Monolab hebben met dit plan aangetoond dat de mobiliteit aanleiding geeft tot nieuwe stedebouwkundi­ge en architectonische op­lossingen.

199

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

Door veel meer flexibele werktijden en het tegelijkertijd beprij-zen van het rijden in de spits kan de top van de drukte worden afgehaald. Zoals we uit onderzoek weten, betekent een reduc-tie van enkele procenten aan auto’s al een forse reductie van de files. Tegelijkertijd vraagt dat wel om aanvullende investe-ringen in openbaar vervoer. De aanpak van een stad als Londen kan daarbij als voorbeeld dienen: in de spits wordt de stad met het tolsysteem minder aantrekkelijk gemaakt voor de auto, ter-wijl en passant fors door de stad wordt geïnvesteerd in nieuwe metrolijnen.

Naast het beïnvloeden van onze verplaatsingen kan met het ontwerp en het gebruik van de weg zelf worden gespeeld, zoals Marsel Verheijde en Jacques Beljaars in dit cahier ook duidelijk maken. Door bijvoorbeeld de snelweg te ‘ontvlechten’ en ver-schillende snelheden te introduceren, wordt het mogelijk om ‘verkeersriolen’ om te bouwen naar stadsstraten en boulevards. Wat mij betreft is dat een veel interessantere ontwikkelings-richting dan het rücksichtslos onder de grond stoppen van de stede lijke autosnelweg. In de derde plaats is er nog meer wetenschappelijk onderzoek nodig naar het verknopen van vervoersmodaliteiten. Auto, snelweg en andere moda liteiten kunnen nog veel beter op elkaar worden afgestemd. Iedereen is op zijn tijd automobilist, maar ook ov’er, fietser en voetganger. Deze mobiliteitscom-bine vraagt om nadere studie en optimalisatie. Het is niet vol-doende om bijvoorbeeld parkeergelegenheid bij stations te situeren; er is behoefte aan integrale planning van de flows in de mobiliteit. Daar ligt ook een rol voor de stedenbouw en niet in de laatste plaats de ruimtelijke ordening. Zo zou men nieuwe bedrijventerreinen bijvoorbeeld slechts moeten toestaan als er tenminste twee verschillende vervoersmogelijkheden zijn.

Aan de hand van enkele voorbeelden zal ik laten zien waar deze geïnte greerde benadering toe kan leiden. Uit deze projecten blijkt onder meer dat het ontwerp van de weg zelf nog niet eens de grootste uitdaging is. Deze blijkt gelegen in het anders orga-niseren van een ander ontwerp proces. Dat heeft alles te maken met de manier waarop het opdracht gever schap voor infra-structuur in dit land is georganiseerd. In vroeger tijden was nog sprake van een gezamenlijk optrekken van diensten als Staasbosbeheer en Rijkswaterstaat. Omdat Nederland toen ook nog een stuk leger was, kon gezamenlijk het uit Amerika overgewaaide concept van de ‘parkway’ worden uitgerold. In de loop van de tijd heeft iedere dienst zich echter teruggetrok-ken op eigen terrein en heeft de directe opdrachtgever voor de autosnelweg – Rijkswaterstaat – vooral de tech nische invals-hoek gekozen. Daarnaast is er behoefte aan nieuwe ruimtelijke concepten. Uit dit cahier en uit de projecten blijkt dat

mo

bili

teit

en

de

snel

weg

in

de

sta

d

Het Centraal Station in Amsterdam als knooppunt van diverse mobiliteits­soortenDe auto, de trein, de bus, de taxi, de veerpont en de metro komen samen in dit mobiliteitsknooppunt. Er is een klein stukje van het IJ af­gesnoept, zodat het autover­keer een betere doorstro­ming krijgt achter het station. De bereikbaarheid van het station zelf is via een Kiss&Ride­functie duidelijk verbeterd. Onder de nieuwe transparante kap, die een duidelijke vormrelatie heeft met de bestaande kappen, is ook het busstation gesitu­eerd. De veerdiensten tus­sen centrum en noord slui­ten naadloos aan op de an­dere vervoersmodaliteiten. Er ontstaat tevens een wan­delboulevard die doet verge­ten dat je aan de achterzijde van het station bent. Het hele complex zal worden aangesloten op de nieuwe Noord­Zuid lijn. Benthem Crouwel hebben het plan ontworpen.

Weg met de weg als barrièreHet snelwegstelsel in ons land was aanvankelijk een autonome structuur die over het land werd gelegd. Het sy­steem verbond wel steden maar liep er aanvankelijk op enige afstand langs. Door de grote expansie in Nederland groeiden de steden over de snelweg heen. De weg werd plotseling een barrière. Zo ook bij Utrecht. De bouw van Leidsche Rijn maakt het noodzakelijk dat die barriè­rewerking van de A2 wordt opgeheven. Op dit moment wordt de A2 verbreed en deels in een maaiveldtunnel gelegd. Jo Coenen heeft een nieuw centrum voor Leidsche Rijn ontworpen, dat deels op het tunneldak van de A2 wordt gereali­seerd. Door een beneden­ en bovenstad te creëren wordt de barrière van de A2 opgeheven.

201

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

stedenbouw, civiele techniek en landschapsinrichting weer gebiedsgericht ter hand moeten worden genomen. We moeten de monomane oplossingen voor verkeers- en vervoersproble-men vergeten en veel meer integraal te werk gaan. Daarbij is de inbreng van de ontwerpende disciplines van grote betekenis. Maar tegelijkertijd ontstaat tevens de noodzaak van een gebiedsgericht opdrachtgeverschap, al dan niet geformaliseerd in een daadwerkelijke ‘gebiedsautoriteit’. De organisatie van de mobiliteit is nu veel te versnip perd. Misschien dat het toch tijd wordt voor een ministerie van Ruimte, waarin vrom, ez, V&W en lnv zijn opgenomen en waarin uiteen lopende secto-rale plannen nu eens eindelijk over elkaar heen worden gelegd.

Bij een aantal plannen is de primaire doelstelling gelegen in het slechten van barrières. De plannen voor de Zuidas zijn in een vergevorderd sta dium (de financiering is nog even een issue van formaat) en ook de kop peling van Leidsche Rijn met het centrum van Utrecht (over de A2) wordt binnenkort uitge-voerd. Beide plannen zijn nauwelijks vergelijkbaar, behalve in hun oplossing voor de infrastructuur: deze wordt opgeborgen in tunnels dan wel ‘dokken’. Op een veel kleinere schaal is de aanpak van de A35 een Nijverdal een voorbeeld van deze stra-tegie. Hier worden rijks weg en trein gecombineerd onder de grond gestopt, waardoor daarboven ruimte ontstaat voor nieuwe programma’s en voor het verbeteren van (in dit geval) noord-zuid verbindingen. Op het dak van de tunnel heeft Ashok Bhalotra een reeks tuinen ontworpen, die als een nieuw stadspark voor Nijverdal kunnen worden beschouwd.Een andere mogelijkheid doet zich voor langs de A9 en – in het verlengde daarvan – langs de A6. Feitelijk moet het hele tracé van Schiphol naar Almere-Buiten onder de loep worden geno-men, omdat op meerdere plekken (centrum Amstelveen, Amsterdam Zuidoost, Almere-Stad) toekomstige verstede-lijkingsopgaven vragen om een andere inpassing van de infrastructuur.

Naast het overbouwen van snelwegen liggen er kansen op het gebied van multifunctioneel en intensief ruimtegebruik. Met name onder de snel wegen ligt veel onbenutte ruimte, die vaak sociaal onveilig is. In Zaanstad is onder meer een supermarkt onder de A8 geplaatst, een oplossing die ook in Voorburg is gekozen. In Nanterre (Frankrijk) is een bewoond viaduct gerealiseerd, waarbij aan het viaduct een aantal kantoren is gehangen. In Breda is een plan ontwikkeld door de architecten van Monolab, waarbij een divers programma onder een groot dek is geposi tioneerd. Op het dek is ruimte voor sport en spel, onder het dek wordt onder meer gewinkeld. Hiermee fungeren de stadssnelweg en het open baar vervoer als dragers van het stedelijke programma.

mo

bili

teit

en

de

snel

weg

in

de

sta

d

Een bewoond viaduct in NanterreDe onderzijde van dit via­duct over de A14 wordt benut voor een aantal aan de weg gehangen kantoren die worden gebruikt door een controlecentrum voor de snelwegen. Onder het maai­veld is een parkeergarage ge­bouwd inclusief een aantal werkplaatsen. Daardoor blijft de openbare ruimte re­delijk open en ook een van de stadsparken van Nanterre loopt onder het viaduct door. De kantoren en de in­richting van het terrein zijn zorgvuldig vormgegeven door de architecten Odile Decq en Benoit Cornette.

De tuinen van NijverdalIn Nijverdal worden rijksweg A35 en de spoorlijn die bei­den dwars door de stad lopen gecombineerd in een tunnel. Het bestaande stati­on wordt richting het cen­trum verplaatst. Deze oplos­sing biedt een mogelijkheid tot nieuwe centrumfuncties, die tevens goed zijn aange­sloten op het openbaar ver­voer. Ashok Bhalotra heeft, als onderdeel van een groter plan bekend als Centrale Strip, tuinen ontworpen op het dak van de nieuwe tun­nel. Op deze manier ontstaat er een nieuw soort stadspark voor Nijverdal.

203

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

Het zijn plannen als deze die – in combinatie met de nieuwe inzichten die we opdoen via studie en onderzoek – die de pessi-mistische kijk op de auto en de snelweg kunnen doorbreken. Het cahier van baps’ reikt daar in ieder geval de nodige bouw-stenen voor aan, daarbij voortbouwend op eerder onderzoek dat in opdracht van het Atelier Rijksbouwmeester is verricht. Het is een aanzet voor een nieuwe theorievorming over de stede lijke snelweg. Die theorievorming is noodzakelijk omdat zowel het klassieke begrip ‘stad’ als het begrip ‘snelweg’ de afgelopen decennia zijn geërodeerd. De stedelijke snelweg wordt in het cahier van meerdere en soms onver wachte kanten belicht: als onderdeel van een grootstedelijk systeem, als ontwerpvraagstuk, maar ook als een beleving die kan worden vergeleken met film en dans. Ook het opdrachtgeverschap wordt aan een analyse onderworpen; de auteurs staan uitgebreid stil bij de kloof die is ontstaan tus-sen de gemeentelijke stedenbouwkundigen aan de ene kant en de meer landelijk georiënteerde civieltechnisch ingenieurs van Rijkswater staat aan de andere kant. Waar Rijkswaterstaat de stad als ‘ruis’ ervoer, zo zagen de steden bouwkundigen de weg vaak alleen als een barrière, die hun zorgvuldig ontworpen lange lijnen doorkruiste. In die ingesleten houding lijkt lang-zaam maar zeker verandering te komen. Bij de stedenbouw-kundigen is in ieder geval een kentering zichtbaar, zo blijkt ook uit de discus sie die aan het slot van dit cahier is opgenomen over de A10-west. Stedenbouw en architectuur worden nog teveel als sta tische gegevens gezien; deze disci plines mogen veel meer oog krijgen voor beweging en verschillende snel-heden in de stad.Plannen als de A2 (Leidsche Rijn, Maastricht) en de A10 (Zuidas) laten zien dat beide disciplines meer naar elkaar toe groeien. Het zijn tekenen van een nieuwe tijd. In het verder overbruggen van deze kloof – die ook samenhangt met taal- en cultuurverschillen – ligt een uitdaging voor de komende jaren besloten. Mijn opvolger als Rijksadviseur, Ton Venhoeven, zal daar ongetwijfeld zijn steentje aan bijdragen.Tot slot laat ik u twee oplossingsrichtingen zien uit de jaren zestig en zeven tig, waarin al veel aandacht besteed werd aan de mobiliteitsinte gratie: de Instant City van Archigram en het plan Potteries Thinkbelt van Cedric Price. In het publieke debat van nu is nog onvoldoende ruimte aanwezig om derge-lijke radicale oplossingen aan de orde te stellen. Maar ze prik-kelen wel de fantasie en de creativiteit.

Jan Brouwer, Rijksadviseur Infrastructuur 2003-2008

mo

bili

teit

en

de

snel

weg

in

de

sta

d

Infrastructuur als inspiratie door Cedric PriceIn 1966 presenteerde Cedric Price zijn plan voor Potteries Thinkbelt. De keramische industrie was altijd belang­rijk in Staffordshire, maar helaas ten dode opgeschre­ven. Er bestond nog wel een goede weg­ en spoorwegin­frastructuur. Hij gebruikte dit systeem om o.a. universi­taire research­ en oplei­dingsinstituten te koppelen aan de bestaande spoorweg­infra. Door over het spoor verplaatsbare onderwijs en research units te ontwerpen werd een zeer flexibel sy­steem ontwikkeld, waarbij de bestaande infrastructuur opnieuw leven werd ingebla­zen. Hij ontwierp ook woon­eenheden voor staf en stu­denten van de universiteit die hij in zijn hoofd had. Deze werden eveneens aan de spoorwegen gekoppeld. Een van de essenties van het plan was dat niet slechts de professor en de student mobiel waren maar ook een groot deel van de gebouwen.

The Instant City uit de zestiger jarenEen vergelijkbare denktrant zoals die van Price bij Potteries Thinkbelt, is ont­wikkeld door de architecten­groep Archigram. Deze ‘instant city’ was een ‘travelling metropolis’ en be­stond uit een pakket maatre­gelen bestaande uit dynami­sche metroplitane activitei­ten die konden worden geïntroduceerd in saaie, slapende steden.Men gebruikte hiervoor onder meer luchtschepen, die zelf geen specifieke infra­structurele maatregelen noodzakelijk maakten. Door de infiltratie van de urbane en vooral ook culturele pro­gramma’s gingen de ontwer­pers ervan uit dat de stad het ‘instant program’ zou omar­men. Op dat moment ver­huisde de mobiele stad naar een andere slaapstad om daar met hun flexibele infra­structuur de stad te infiltreren.

205

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

Architect, De, themanummer Los Angeles, september 1994Architect, De, mei 2008Archined, Herbezinning op de verstedelijking in Twente,

7 maart 2006Architectuur Lokaal, Ontwerp van de snelweg, #48

maart 2005Appleyard, D., Lynch, K., Myer, J.R., in: The View from

the Road, mit press, Boston, 1964Assendelft, van W.A.G., Het wegennet van Amsterdam

na 1935. In: ‘Algemeen uitbreidingsplan Amsterdam – 50 jaar’. Amsterdam: Amsterdamse raad voor de stedebouw, z.p., 1985

Assendelft van W.A.G., De autoringweg (Rijksweg A10), de westelijke tak, werk in uitvoering. Vermoede-lijk gepubliceerd door de Dienst Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, Amsterdam, z.d.

Augé, Marc, Non-Places: Introduction to an Anthropology of Supermodernity, Londen, 1995

Baart, T., Markerink, C., Metz, T., Snelweg - Highways in the Netherlands, Amsterdam, 1996

Baart, T., Metz, T., Ruimschotel, T., Atlas van de ver-andering. Nederland herschikt, Rotterdam, 2000

Bakker, ir. H.B., Nap, ir. A.E.J., Overdijkink, ir. G.A. (red.), De Schoonheid van de Weg, Den Haag, 1959

Bakker, R., Een vakminister voor de mobiliteit, op: http://www.latenwenederlandmooiermaken.nl/images/upload/pdf/riek.pdf, z.p., 2006

Banham, R., Los Angeles: The Architecture of Four Ecologies, Berkeley, 2001 (1971)

Baps’ Architects, Delerious Charleroi, in: Inspiratie-boek Routeontwerp, Den Haag, 2006

Baps’ Architects, Rondetafelgesprek met Marc van Beek, Joop de Boer, Marcel van Heck en Ellen Monchen, Den Haag, 5 april 2006

Bergvelt, D., Waar een weg is, is een wil, Apeldoorn, 2004

Bill, M. (red.), Le Corbusier et Pierre Jeanneret. Oevre complete: en 8 volumes, Basel, Boston, 1999

Blauwe Kamer, De, nr.6 1999, p.25Bobbink, I., Land in zicht. Een landschaps-architectoni-

sche verkenning van de plek, Amsterdam, 2004Boekhorst, te T.K.M., Coeterier, J.F., Hoeffnagel,

W.J.C., Effecten van Rijkswegen op de beleving, Wageningen, 1986

Boelens, L., La città muovere; naar een fenomenologie van de space of flows, www.urbanunlimited.nl, z.p., 2002

Boelens, L., Mobility all over; A story about floating heritage passing by, website Urban Unlimited

Boelens, L., Spit, T., Wissink, B. (red.), Planning zonder Overheid. Een toekomst zonder planning, Rotterdam, 2006

Boomen, T. van den, A4 De drukste weg van Nederland, in: nrc M-Magazine, april 2008, p.16 t/m 30

Boomen, T. van den, Asfaltreizen. Een verkenning van de snelweg, Amsterdam, 2002

Borgers, G.J., Cultuurhistorie in het groene hart, Amsterdam, 1996 (conceptversie)

Brookhuis, K.A., Steyvers, F.J.J.M., Esthetische bele-ving van de weg, in: Wegbeeld en Verkeer. Haren, 1991

Buchanan, C., Traffic in towns: the Buchanan report, 1963

Bureau Venhuizen, De fenomenale weg, 2002 Bureau klb, Snelwegpanorama’s. Een burgerconsultatie

(samenvatting), internet, 23 juli 2007Buunk, W., en Linssen, R. (red. Nirov), Expedities in

mobiliteitsgerichte gebiedsontwikkeling. Lessen uit vernieuwende projecten van ruimtelijke ontwikkeling op en rond infrastructuur, Den Haag, 2007

Calow, D., Krüger, N.,Wörgötter, F., Lappe, M., Bio-logically motivated space-variant filtering for robust optic flow processing, Colchester, 2005

Cammen, H. van der, Klerk, L.A. de, Ruimtelijke ordening. De ontwikkelingsgang van de ruimtelijke

ordening in Nederland, Utrecht, 1996Caro, Robert A. The Powerbroker: Robert Moses and

the Fall of New York, New York, 1974Commissie Versterking Randstad (voorzitter W.

Kok), Advies Commissie Versterking Randstad, Zoe-termeer, 2007

Congres Stad en Snelweg, ‘s-Hertogenbosch, oktober 1998

Cusveller, S., Dijk, O., Schipper, K. (red.), Remaking.nl. Cityscape-Landscape-Infrastructure, Amsterdam, 2000

Delft Integraal, 2002, http://www.delftintegraal.tudelft.nl/info/index0ea1.html?hoofdstuk=Artikel&ArtID=4605

Dendermonde, M., hoofdingenieur-directeur Rijks-waterstaat Dibbits, ir. H.A.M.C., supervisie: oud hoofdingenieur-directeur Le Cosquino de Bussy, ir. M., Wegen naar Morgen, Uitgave Nederlandse Vereniging van Wegenbouwers, 1962

Derksen, W., / Ruimtelijke Plan Bureau, Ruimte voor Debat, Rotterdam, 2008

Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, Wensbeeld Einsteinweg, Amsterdam, 2002

Egmond, K.,van, in: Building Business, themanummer ‘Duurzaamheid’, 2008, p.17

Frampton, K., Moderne architectuur, een kritische geschiedenis, Londen, 1985

Frissen, P.H.A., De staat van verschil, Amsterdam, 2007

G.A.N.G., Stichting, De streekkaart van de snelweg, 2006

G.A.N.G., Stichting, Snelwegmuseum, mobielGeerlings, H., Hafkamp, W., Peters, G. (red.), Mobili-

teit als uitdaging. Een integrale benadering, Rotter-dam, 2002

Giedion, S., Ruimte, tijd en Bouwkunst, Amsterdam, 1954

Gozak, A., Ivan Leonidov: the complete works, Londen, 1988

Hall, P., The World Cities, Londen, 1966Heesen, W., Winden, W. Van, Het landschap van de

Reichsautobahnen, Oase, nr.28 1990Heuvel, M. van den, Metz, T., Nature as artifice, Rot-

terdam, 2008Hoog, M. de, Interview met baps’, Rotterdam, 27 april

2006Houben, F., Calabrese, L. (red.), Mobility: A room with

a view, Rotterdam, 2003 Huizinga, ir. K.E., De vorm van de weg, pre-advies ir.

Huizinga, Nederlandse Wegencongresdag, 1971Huizinga, ir. K.E., De esthetische verantwoorde vormge-

ving van de weg, datum onbekend, intern dossier Rijkswaterstaat, schrijver vermeldt in voorwoord dat de tekst grotendeels afkomstig is uit zijn pread-vies wegencongres 1977, archief stichting Via

Ingenieur, De, Dossier Ruimtelijke Ording. Nederland in 2030, nr.22/23 2004, p.22t/m33

Jaarsma, dr. ir. C.F., Willems, ir. G.P.A., Mobiliteit met beleid: verbetering van leefbaarheid en bereikbaarheid in het landelijk gebied? in: Mobiliteit en Beleid, Assen, 2002

Jacobs, J., The Death and Life of Great American Cities, Londen, 1972

Jacobs, S., Interview met baps’, Amsterdam, 23 febru-ari 2006

Jellicoe, G.A., Motopia, London, 1961Kamphuis, A., Konijnenburg, P.G. van, Uden, J.H.A.

van, Is er wat te beleven aan snelwegen, Utrecht, 2004Kerkhof, B.J. Wegenbouw, Amsterdam, 1952Klerk, de L.A., Op zoek naar de ideale stad, Deventer

1980

Bibliografie

bibl

iog

ra

fie

Koeleman, M., Interview met baps’, Rotterdam, 16 maart 2006Körmeling, J., Een Goed Boek, 2003Krucker, B., Complex ordinariness, The upper Lawn

Pavilion by Alison and Peter Smithson, Zürich, 2002Lynch, K., City Sense and City Design, Massachusetts,

1990Lynch, K., The Image of the City, Massachusetts, 1960M, maandblad nrc Handelsblad, ‘Vandaag een nor-

male ochtendspits: 220 km file’, maart 2007, p.16 t/m 28

M, maandblad nrc Handelsblad, ‘Schiphol is niet te stoppene’, april 2007, p.18 t/m 34

M, maandblad nrc Handelsblad, ‘De A4’, april 2008Mecanoo, Holland avenue, Delft, 2002Metz, T., Op de grond, Amsterdam, 2007Meurs, P, Parkways and polderways, in Mobility:

A room with a view, Rotterdam, 2003 (a)Meurs, P., Verheijen, M. (red.), In transit. Mobiliteit,

stadscultuur en stedelijke ontwikkeling in Rotterdam, Rotterdam, 2003 (b)

mvrdv, Farmax, Rotterdam, 1998Nas, R., Interview met baps’, Rotterdam, 28 april 2006Nijenhuis, W., Winden, W. van, Interview met baps’,

Delft, 8 februari 2006Nijenhuis, W., Winden, W. van, De diabolische snel-

weg, Rotterdam, 2007nrc Handelsblad, Profiel Snelweg, 1 februari 2001 (a)nrc Handelsblad, Profiel Verkeersveiligheid, 26 april

2001 (b)nrc Handelsblad, Almere wil zonder weg geen huizen,

21 augustus 2006nrc Handelsblad, Themakatern Auto’s, 24/25 maart

2007oc&w, vrom, V&W en lnv, Ministeries van, Nota

Architectuurbeleid 2001-2004: Ontwerpen aan Neder-land, Den Haag, 2000

Odenhausen, H., Innerstädtische Hochstrassen, Düsseldorf, 1960

oma/Rijksadviseur voor de Infrastructuur, Machine-kamer Snelweg 1. Een studie naar het Nederlandse wegennetwerk, Den Haag, 2006

Ool, M. van, (samenstelling), Stad noch land. De ruim-telijke ontordening van Nederland, Rotterdam 2006

Os, H. van, De ontdekking van Nederland, Rotterdam, 2008

Overdijkink, ir. G.A., Langs onze wegen Heemschut-serie deel 11, Amsterdam, 1943.

Poelstra, H., Verkeer en vervoer in Amsterdam. In: ‘Algemeen uitbreidingsplan Amsterdam – 50 jaar’. Amsterdam, 1985

Pols, L., Strootman, B., De landschapsstad, Bussum, 1998

Poppe F., Walraad, A., Verkeersleefbaarheid in nieuw-bouwlocaties. Aanbevelingen voor een goede verkeers-structuur. Rotterdam, 1998

Programma Ruimte & Mobiliteit, Congres Ruimte en mobiliteit gebundeld, Rotterdam, 12 oktober 2006

Projectbureau Leidschenrijn, Masterplan Leidschen-rijn, 1995

Provoost, M., Asfalt, automobiliteit in de Rotterdamse stedenbouw, Rotterdam, 1996

Rask, M., The american autobahn, Minneapolis, 1999Rijksadviseur voor het Landschap, Institutioneel ont-

werp: relict, revival of revisie, Den Haag, 2005Rijkswaterstaat, Richtlijnen voor het Ontwerpen van

Autosnelwegen. H1 Basiscriteria, ’s-Gravenhage, 1992

Rijkswaterstaat, Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnelwegen. H2 Alignement, ’s-Gravenhage, 1991

Rossem, V. van, Het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam: geschiedenis en ontwerp, Rotterdam, Den Haag, 1993

Rossem, V. van, Randstad Holland, Rotterdam, 1994

Rossem, V. van, Waar wij wonen, Archined, 26 januari 2004Rossem, V. van, Interview met baps’, Amsterdam 17

februari 2006 (a)Rossem, V. van, De onmogelijke ontwerpopgave, oor-

spronkelijk essay auteur, Amsterdam 2006 (b)Rossem, V. van, De onmogelijke ontwerpopgave, in

De Stad, Dings, M. (red), Rotterdam 2006 (cb)Ruimtelijk Planbureau, Ruimte in debat, Rotterdam,

2005 (a)Ruimtelijk Planbureau, Tussen droom en retoriek,

Rotterdam, 2005 (b)Ruimtelijk Planbureau, Bloeiende bermen, verstedelij-

king langs de snelweg, Rotterdam, 2006 (a)Ruimtelijk Planbureau, De nieuwe stad. Stedelijke cen-

tra als brandpunten van interactie, Rotterdam, 2006 (b)

Ruimtelijk Planbureau, Files en de ruimtelijke inrich-ting van Nederland, Rotterdam, 2006 (c)

Ruimtelijk Planbureau, Vele steden maken nog geen Randstad, Rotterdam, 2006 (d)

Ruimtelijk Planbureau, Snelwegpanorama’s in Nederland, Rotterdam, 2007

Salet, W., Majoor, S., Amsterdam Zuidas – European Space, Rotterdam, 2005

Schwarzer, M., Zoomscape. Architecture in Motion and Media, New York, 2004

Stedebouw & Ruimtelijke Ordening, Themakatern Stad + Snelweg, #7 1998

Steyvers, F.J.J.M., Meetbare beleving –De beoordelings-schaal wegomgevingen, in: Wegbeeld en Verkeer, Haren, 1996

Steyvers, F., Interview met baps’, Rotterdam, 9 februari 2006

Stremke, S., 79.2 minutes in transit, Masterthesis, Anhalt University of Applied Sciences, Bernburg, 2005

Struijs, M. (samenstelling), Autodentity, Rotterdam 2002

Sudjic, D., 100 mile city, San Diego/ New York, 1992Lang, P., Menking, W., Superstudio. Life without

objects , Milaan, 2003Taverne, E., Randstad Holland. Horizons van een ver-

strooide stad, Archis, nr.7 1994Technische Universiteit Delft / Stadsgewest

Haaglanden, publicatie ontwerponderzoek Bouwen aan de snelweg, Rotterdam, 2002

Tegenlicht (vpro), New Orleans in de polder, 26 maart 2006

Theeuwes, J., Interview met baps’, Amsterdam, 29 maart 2006

Toorn, M. van den, De afdeling Verkeerswegen en theo-rievorming, in: Landschap van wegen en kanalen, 1991

Toorn, W. van, Project Nederland, Amsterdam, 2007Tsipis, Y., Boston’s Central Artery, Charleston, 2000Tuan, Y, Space and place. The perspective of experience,

Minneapolis, 1977Tunnard, C., Pushkarev, B., Man-Made Amerika,

New Haven, 1963 Tweede nota over de ruimtelijke ordening in Nederland,

Den Haag, 1966Verhoeff, N., Panorama Behind Glass: Framing the

Spatial and Visual Design of Highways, paper, Utrecht, 2007

Via Natura, Routeontwerp A12, #19 juni 2004Via Natura, Cultuurhistorie, #23 augustus 2005Via Natura, Rijkswaterstaat: de toekomst van natuur,

landschap en cultuurhistorie, #25 februari 2006Via Natura, Ecologie, cultuurhistorie en landschaps-

architectuur binnen rws, #26 mei 2006Volkskrant, De, Verbinding A6-A9, 13 september 2006Vrij Nederland, artikel De olie raakt op, artikel De

nieuwe Dijken, nr.35, 3 september 2005

207

ca

hie

r v

an

de

sted

elij

ke

auto

snel

weg

vrom, Ministerie van, Stadsboulevards, in: Ruimtegebruik en mobiliteit, Stimuleringspro-

gramma Intensief Ruimtegebruik, vrom november 1997

vrom, Ministerie van. Ontwerpen aan de Deltametropool, dvd, 2003 (a)

vrom, Ministerie van. Atelier Deltametropool, 2003 (b)

vrom, Ministerie van, Nota Ruimte, 2004vrom, Ministerie van, Dossier Nota Ruimte, 50 jaar

ruimtelijk beleid, www.vrom.nl, 2006vrom, Ministerie van. Dossier Verrommeling,

www.vrom.nl, 2008 (a)vrom, Ministerie van. Mooi Nederland, www.vrom.

nl, 2008 (b)Ministerie van. Dossier Verrommeling, www.vrom.nl, 2008

vrom, Ministerie van. Mooi Nederland, www.vrom.nl, 2008

vrom, Ministerie van. Structuurvisie moet snelweg-panorama’s beschermen tegen verrommeling, www.vrom.nl, 2008 (c)

V&W, Ministerie van, Ik woon aan de wereldweg, Inspiratieboek wegdek van de toekomst, Delft, 2002

V&W, Ministerie van / Projectbureau Regenboog-route A12, De Koers van het Routeontwerp. Perspec-tieven voor het routeontwerp van snelwegen op basis van de Regenboogroute A12, Den Haag, 2004

V&W en vrom, Ministeries van, Nota Mobiliteit, 2004

V&W, vrom enlnv, Ministeries van, / Projectbureau Routeontwerp , Routeontwerp A2, A4, A12, A27, folders, Den Haag, 2008 (a)

V&W, vrom en lnv, Ministeries van, / Projectbureau Routeontwerp , Routeinformatie nr. 7, Den Haag, april 2008 (b)

Winden, W. van, De schoonheid van de weg, uit: Land-schap van wegen en kanalen, 1991

Zakowska, L., Dynamic road view research for road safety and aesthetics evaluation, Cracow, 1997

bibl

iog

ra

fie

Colofon

baps’ architects research designWillem Buytewechstraat 148b3024 vg Rotterdamtel. +31 (0) 10 4769691fax. +31 (0)84 7194350info@baps.nlwww.baps.nl

atelier rijksbouwmeesteripc 420Postbus 209522500 ez Den Haagtel. +31 (0) 70 3398998fax. +31 (0) 70 3394909www.rijksbouwmeester.nl

geïnterviewden:Marc van Beek, Joop de Boer, Maurits de Hoog, Sebastiaan Jacobs, Marcel Koeleman, Ellen Monchen, Rob Nas, Wim Nijenhuis, Huub Schlundt Bodien, Frank Steyvers, Jan Theeuwes, Wilfried van Winden en David van Zelm van Eldik

met medewerking van:Katja Hogenboom, Marleen ter Weele, Thomas Rouw, Sander de Laat, Martine Lukassen, Idith Beljaars, John Fleer, Ferencz van Weert, Annemiek van Gaans, Masako Mabuchi, Annie Britner, Michael Eaton, Wilma Kingma en Caroline Verheijde-Zeyl

met dank aan:Jan Brouwer en Marcel van Heck, Atelier Rijksbouwmeester

tekstredactie: Kees de Graaf, Groningenontwerp: Sander Boon, Amsterdamdrukwerk: Drukkerij de Maasstad, Rotterdam

isbn/ean: 978-90-73525-45-0

Niet alle rechthebbenden van de gebruikte beelden konden worden achterhaald. Belanghebbenden worden verzocht contact op te nemen met atelier Rijksbouwmeester.