C en D brevet cursus

Basiskennis theorie valschermspringen VVP C- en D-brevet VVP Versie1, juli 2016

Beste,

In deze bundel kan u de basiskennis terugvinden die te kennen is voor het C- en D-brevet van

het VVP. De hoofdstukken voor het D-brevet staan vet gedrukt in de inhoudstabel op deze

pagina.

Met het C-brevet komen enkele extra privileges zoals camerasprongen en enkele disciplines

waar je mee mag starten, maar er zijn ook extra verantwoordelijkheden, zoals de taak van

dropverantwoordelijke. Tijdens het examen zal hieraan dan ook extra aandacht besteed

worden.

De kennis voor het D-brevet reeds een voorbereiding voor de opleiding Basisinstructeur.

De volgende begrippen worden in dit document kort besproken:

1. Basisveiligheidsreglement

2. Materiaalkennis:

a. Lijnen

b. AAD’s

c. Materiaalkennis algemeen

3. Human Performance

4. Meteo

5. Organisatie

6. Luchtruim

7. Altimetrie

8. Cameraspringen

9. Disciplines (Veiligheid binnen de disciplines is kennis voor het C-brevet!)

10. EASA

11. EHBO

12. Dropverantwoordelijke

Dit is de eerste brochure om het examen voor het C- en D- brevet voor te bereiden. Het

doel is om op regelmatige basis de cursus en de vragen aan te passen aan de huidige

situatie. Dit kan enkel met uw medewerking door fouten of mogelijke verbeteringen te

signaleren aan de verantwoordelijke(n) binnen het VVP.


1: Basisveiligheidsreglement

Het basisveiligheidsregelement (BVR) is het belangrijkste document voor de

valschermspringer. Voor het C-brevet dient dit document gekend te zijn.

Zorg er steeds voor dat je de laatste versie van het BVR in je bezit hebt en kent voor je

examen. Die kan je terugvinden op de website van het VVP.

http://www.valschermsport.be/docs/pdf/basisveiligheidsreglement_mei_2015.pdf

2: Materiaalkennis

In materiaalkennis overlopen wij enkele basiszaken van de valschermuitrusting.

A: Lijnen

Voor het valschermspringen zijn er verschillende lijntypes beschikbaar, elk met zijn voor- en

nadelen, wat soms voor verwarring zorgt bij de springers. Daarom een beetje info over de

lijnen voor valschermspringen, zo kan je de eigenschappen leren van de lijnen onder je

koepel en kan je bij een reline een juiste keuze maken. Ook is het nuttig om te weten

wanneer je lijnen vervangen moeten worden.

Dacron is de meest elastische lijn, wat kan helpen bij harde openingen, maar is minder

geschikt tegen schuren, ook zorgen deze lijnen voor een groter packvolume.

Microline is het beste bestand tegen schuren maar gevoeliger voor warmte en gaat hierdoor

krimpen. Hierdoor kan het zijn dat de koepel na verloop van tijd “out of trim” is. Ter info: De

warmte wordt veroorzaakt door de wrijving met de slider en de lijnen onderling.

Vectran heeft als voordeel dat de lengte van de lijn stabiel blijft, maar gaat sneller pluizen

omdat zij minder bestand is tegen schuren. Dit lijntype is vooral aangewezen voor “high

performance” koepels.


HMA is ook dimensionaal zeer stabiel en heeft veel eigenschappen van Vectran maar heeft

iets minder weerstand in de lucht (een voordeel voor snelle koepels) maar heeft de neiging

om sneller te pluizen door schaven. De lijn voelt ook zachter aan dan Vectran. Ook is slijtage

moeilijker te bepalen en kunnen deze lijnen iets sneller “onverwacht” breken.

Voor meer informatie over lijnen, en welke beschikbaar zijn voor uw type hoofdvalscherm,

kan je ook terecht bij de meeste fabrikanten of je rigger.

Buiten het type van lijnen is er soms ook keuze tussen de aangeboden sterkte en dikte. Het

is belangrijk hier de juiste keuze te maken in functie van het type sprongen dat je doet, en

eventueel het budget dat je hebt om relines te betalen. Stuurlijnen zijn ook steeds sterker

dan de gewone lijnen van je koepel.

Lijnen kunnen altijd breken, in elke fase van de sprong, en het is daarom belangrijk om ze

regelmatig na te kijken van de risers tot aan je valscherm en op tijd een deskundige aan te

spreken bij tekenen van slijtage. Een propere omgeving, vrij van zand, waarop je het

valscherm plooit zal de levensduur ten goede komen maar er zijn juist, vaste cijfers

beschikbaar die je een garantie geven.

Preventie door zorg voor het materiaal, goed en tijdig onderhoud en op regelmatige basis

alles eens grondig nakijken is wat men moet doen om veilig te springen.

Je kan geen geld besparen door je koepel nog enkele sprongen extra te gebruiken, maar je

kan wel alles verliezen door je materiaal te lang te gebruiken.

B: AAD’s

AAD is de afkorting van Automatic Activation Device. Dit is een toestel dat het loepje

waarmee de reservecontainer gesloten is doorknipt waardoor de reserve zal ontplooien. Dit

gebeurt automatisch wanneer er aan bepaalde parameters voldaan wordt (Valsnelheid en

hoogte) maar enkel op voorwaarde dat de AAD correct is ingesteld en is aangezet!

Er zijn verschillende modellen op de markt, en vaak gebruikt men de merknaam van het

product voor de AAD. Er zijn hoofdzakelijk 2 types in gebruik, elektronische en mechanische.

Aangezien het mechanische model (FXC) niet veel meer gebruikt wordt zullen wij dit niet

meer bespreken voor het C-brevet.


B1 : CYPRES

Deze Duitse AAD is van Airtec en is beschikbaar in 4 versies (5 met de changeable mode).

CYPRES 1 is buiten gebruik sinds 2015, nu spreekt men van de CYPRES 2. Deze is verkrijgbaar

in 4 versies, Expert (rood), Student (geel), Tandem (blauw) en Speed (rood). De Cypres met

changeable mode is herkenbaar aan de magenta drukknop.

In de volgende tabel kan je de standaard activatieparameters vinden:

(boven ingesteld grondniveau)

Hoogte Snelheid

Expert 750 ft 35 m/s

Student 1000 ft 13 m/s

Tandem 1900 ft 35 m/s

Speed 750 ft 46 m/s

Sommige parameters kunnen veranderd worden, ken daarom de gebruiksaanwijzing van je AAD.

Het is belangrijk om een Student Cypres uit te schakelen als je met het vliegtuig mee naar beneden

komt om een ongewilde activatie in het vliegtuig te vermijden. Ook moet de AAD uitgeschakeld

worden voor verplaatsingen in de auto.

De levensduur van een Cypres is 12,5 jaar en de unit moet elke 4 jaar op controle.


B2 : Vigil

Deze Belgische AAD wordt gemaakt door AAD (Advanced Aerospace Designs) en is ook

verkrijgbaar in vier versies.

Deze zijn de Vigil I, Vigil II, Vigil 2+ en Vigil 2+ Extreme. Vigils zijn”multimode”.

(met uitzondering van de Vigil Extreme)

Multimode wil zeggen dat hetzelfde toestel kan ingesteld worden als Student, Pro of

Tandem.

In de volgende tabel kan je de standaard activatieparameters vinden:

(boven ingesteld grondniveau)

Hoogte Snelheid

Pro 840 ft 35 m/s

Student 1040 ft 20 m/s


Extreme 1100 ft 43,28 m/s

Sommige parameters kunnen veranderd worden, ken daarom de gebruiksaanwijzing van je

AAD.

Het is belangrijk om een Student Vigil uit te schakelen als je met het vliegtuig mee naar

beneden komt om een ongewilde activatie in het vliegtuig te vermijden. Ook moet de AAD

uitgeschakeld worden voor verplaatsingen in de auto. De Vigil 2+ zal zich ook automatisch

uitschakelen na 14 uur!

De verwachte levensduur voor een Vigil2+ is 20 jaar en de batterij moet elke 10 jaar of 2000

sprongen vervangen worden, of wanneer de melding “Bat Low” of “Bat Repl” getoond wordt

tijdens het opstarten.


B3: MarS

De M² van de Tsjechische firma MarS is sinds kort op de markt en is vergelijkbaar met de

andere AAD’s. Deze heeft de volgende parameters:

Hoogte Snelheid

Expert 885 ft 35 m/s

Student 1085 ft & 660ft 20 m/s & 13 m/s


Speed 885 ft 45 m/s

De verwachte levensduur is 15 jaar of 15000 sprongen, volgens de fabrikant is er geen

batterijwissel nodig. Zoals bij alle AAD’s moet je de handleiding doornemen om het apparaat

juist te kunnen gebruiken.

Op het internet staat veel info over AAD’s.

Google zeker eens “What to ask yourself before you mess with your AAD”


C: Algemene materiaalkennis

Hier sommen we een aantal zaken op die voor een springer algemene kennis zouden

moeten zijn.

C1: RSL Skyhook RSL

De RSL trekt tijdens een cutaway automatisch de reserve ripcord pin waardoor de reservecontainer wordt geopend en de reserve zich begint te ontvouwen op kracht van de reserve Pilotchute. De geschatte nodige afstand om je reserve te openen bedraagt zowat 100 meter. De Skyhook RSL gaat nog 2 stappen verder. Hij ontkoppelt automatisch de Niet RSL riser in ’t geval de RSL riser voortijdig ontkoppelt werd (om te verzekeren dat de reserve zich niet ontvouwt terwijl nog de helft van je hoofdkoepel vasthangt). De Skyhook gebruikt vervolgens je hoofdkoepel als een super grote pilotchute om je reserve te ontvouwen. Gans dit proces neemt slechts 0,5 sec in beslag vanaf cutaway tot het strekken van de lijnen van de reserve (reservekoepel uit de freebag). Dit is 3 tot 4x sneller dan de reserve pilotchute alleen dit kan doen. De Skyhook zorgt ervoor dat de freebag zo snel uit de container getrokken wordt dat het quasi onwaarschijnlijk is dat een verwarring met de hoofdkoepel nog mogelijk is in geval van een “spinning malfunction”. De geschatte nodige afstand om je reserve te openen met een Skyhook RSL bedraagt zowat 25 meter. Naast UPT (Vector – Micron), bieden ook Aerodyne (Icon), Sun Path (Javelin) en Parachute Systems (Vortex) onder licentie van UPT de Skyhook aan als life-saver…

In navolging van de UPT Skyhook hebben meerdere fabrikanten nadien hun versie van de “Skyhook” op de markt gebracht. In essentie werken ze identiek, de hoofdkoepel activeert de reserve ontplooiing.

http://www.unitedparachutetechnologies.com/index.php/sh?view=item#tes


Zo heeft Mirage het TRAP systeem, kent Wings de Reserve Boost en heeft recent SWS hun DRD-systeem op de merkt gebracht. Ook hier is het internet een bodemloze bron van extra informatie.

C2: SLUITLOOPS

Deze moeten voor gewone skydive-rigs steeds gemaakt te worden van lijn Type 2A en

moeten ook voorzien worden van een sluitring (rondelle) waarvan het gaatje zo klein is dat

de knoop in de sluitloop er niet doorheen kan. Alle andere fantasietjes zijn niet toegestaan.

Het loepje moet de juiste lengte hebben en mag niet versleten zijn. Een ongewilde opening

van een rig kan fataal zijn voor een gans vliegtuig!

C3: Risers

Risers, bag en pilotchute horen steeds bij het harnas en indien men de hoofdkoepel

verkoopt, moet men ook de risers, bag en PC overbouwen op de nieuwe koepel. Dus nooit

deze mee verder verkopen met de hoofdkoepel. Ook is het ten stelligste af te raden om de

Aerodyne Miniforce risers aan een rig te hangen dat uitgerust is met een normaal UPT 3-

ring systeem !!! Het is sowieso delicaat om hoefdkoepels te verwisselen, de kans op fouten

is reëel en de kans op een malfunctie is groter. Laat dit doen door een rigger of minstens

door een instructeur. Hetzelfde voor de montage en de demontage van toggles. Geef je

toggles ook de nodige aandacht. Toggles die slecht worden weggestoken of te los zitten

geven vaak problemen. Een togglefire is een garantie op een slechte opening, met de

gekende problemen. De overschot van de stuurlijnen (tussen de

toggle en het oogje) moet ook steeds goed opgeborgen worden.

C4: Lengte kill-line (krimp microline)

Lengte, staat en afstelling van je kill-line in de pilotchute heeft

een dikwijls onderschatte functie in het openen van je valscherm. Meestal worden kill-lines

in collapsible pilotchutes gemaakt van Spectra lijn (microline) en deze lijn heeft als

eigenschap dat die enorm krimpt door de opwarming ten gevolge van wrijving die ontstaat

wanneer de kill-line schuift in de bridle. Het korter worden van de kill-line zorgt ervoor dat

de pilotchute stelselmatig meer en meer in een gedeeltelijk “collapsed” vorm komt te

staan na verloop van sprongen en hierdoor vermindert de trekkracht van de pilotchute. Als

resultaat hiervan, zal de pilotchute meer tijd nodig hebben om de bag tot “linestretch” te

brengen en tijdens door de langere lifttijd heeft de bag meer kans om te gaan tollen met

twist tot gevolg. Dikwijls is het eindresultaat hiervan een malfunctie die uiteindelijk een

reserverit tot gevolg heeft.


D: Noodvalschermen

Levensduur :

Hier is er een onderscheid tussen 2 fabricatiedata.:

1. Reserves met als d.o.m. (date of manufacture) vóór 1994 : Maximum gebruiksduur is

20 jaar.

2. Reserves met als d.o.m. vanaf 01/01/1994 : Sinds begin 2014 wordt in België de

levensduur van een reserve elk jaar verlengd met 1 jaar totdat de max leeftijd van 25j

bereikt is. Dit wil zeggen dat reserves van 1994 max 21j mogen oud worden. Die van

1995 max 22j, die van 1996 max 23j, die van 1997 max 24j en uiteindelijk die van

1998 max 25j mogen worden gebruikt. Vanaf dan zullen reserves jonger dan 1998

allen 25 jaar mogen gebruikt worden.

Uitzondering hierop zijn de reserves waarvoor de fabrikant bepaald heeft dat een

kortere levensduur geldig is zoals bvb de Rush reserves die slechts 15 jaar geldig zijn en

ook vooral ronde noodvalschermen maar die worden toch niet meer gebruikt in het

sportvalschermspringen.

Types :

Normale reserves (vb : PD reserve, Tempo, Techno, Decelerator, etc). Meestal

vervaardigd uit F-111 stof en vandaar minder performant dan een hoofdkoepel met

een zelfde oppervlakte. Om die reden is het aan te raden om een reserve mee te

hebben die groter is in oppervlakte dan de hoofdkoepel die je hebt.

LPV (Low Pack Volume) reserves (vb : Optimum, Nano, Smart LPV). Vervaardigd uit

speciale stoffen waardoor het packvolume aanzienlijk kleiner wordt (ongeveer 20%

minder volume). Voordeel : met een zelfde reservecontainer inhoud kan een grotere

oppervlakte als reserve meegenomen worden. Nadeel : duurder (kosten ongeveer

20% meer in prijs)

E: Nadelig effect van zonlicht

UV-straling van zonlicht heeft een zeer nadelig effect op stoffen gebruikt bij de

vervaardiging van valschermen. Zie in onderstaande tabel hoeveel % trekkracht

verloren gaat.

Zomerzon buiten % verlies in trekkracht

Zomerzon achter glas % verlies in trekkracht

1 week 52% 1 week 40%

2 weken 71% 2 weken 61%

3 weken 94% 3 weken 85%


3. Human Performance

De vooruitgang van het materiaal, procedures, de opleiding en de reglementen hebben bijgedragen tot een continue daling van de ongevallen in het valschermspringen. Het (verplichte) gebruik van de AAD is de hierin de laatste grote verbetering. Toch is er sinds het invoeren van de AAD geen verdere grote daling in het aantal (dodelijke) ongevallen, ondanks de verdere voortdurende verbeteringingen van de bovenstaande punten. De oorzaak hiervan is dat de “menselijke factor” veruit de grootste oorzaak is van parachutisme ongevallen. Praktisch gezien liggen vooral het nemen van “verkeerde beslissingen” en het uitvoeren van verkeerde handelingen (te laag draaien bv.) aan de basis van het grootste deel van de ongevallen. Het doel van “Human Performance” is een overzicht te geven van de belangrijkste zaken die deel uitmaken van het begrip “menselijke factor” in de luchtvaart, en hier in het bijzonder in het valschermspringen. Bovendien zal er een kort overzicht gegeven worden van de belangrijkste medische factoren die van invloed zijn op het valschermspringen.

A: Het denkproces tijdens het valschermspringen

Uit de inleiding valt af te leiden dat “good pilot judgment” of het tijdig nemen van de juiste beslissingen (decision making) zeer belangrijk zijn voor het veilig uitvoeren van een sprong. Dit beslissingsproces kan mits de nodige training sterk verbeterd worden. Een tweede zeer belangrijk aspect is de communicatie en samenwerking met de andere valschermspringers. Weten wie wat gaat doen in vrije val, welke valschermen de andere springers hebben, wat voor een circuit en landing zij willen doen zijn een eerste stap in het vermijden van ongevallen. Springers die nog nog niet rijp zijn voor bepaalde types sprongen of sommige materiaalkeuzes in twijfel trekken en daar juist op reageren kan ook helpen om problemen te vermijden voor het te laat is. Om terug te komen op het eerste punt: De belangrijkste aspecten van decison making zijn: 1. Een idee hebben van de risico elementen in het valschermspringen en het

ontwikkelen van zin voor risico analyse: “risk assessment” 2. Een idee hebben over het beslissingsproces. 3. Rekening houden met factoren die het beslissingproces ongunstig beïnvloeden

zowel op operationeel als op persoonlijk vlak. 4. Oog hebben voor de gevolgen van stress en workload management


B: Risico’s analyseren en beperken

De oorzaken van mogelijke problemen die het globale risico van een sprong bepalen kunnen als volgt worden ingedeeld: a. De valschermspringer

Een valschermspringer moet zich afvragen of hij of zij springtechnisch “klaar” is voor de voorziene sprong, dit in termen van recente ervaring (currency), de algemene ervaring en zijn kwalificatie(s). Op persoonlijk vlak (emotioneel en fysisch) kan dit aan de hand van I’M SAFE checklist.

b. Valscherm, hardware

1. Technische staat van het valscherm 2. Wingload, type koepel, geschikte springuitrusting in het algemeen 3. Hoogtemeter, auditief en visueel, staat van de batterijen, backlight wanneer

nodig… 4. Netheid van bril en vizier, goede aansluiting, problemen met aandampen 5. …

c. Omgeving

Weersomstandigheden:

a. Huidige minima (wolkendek en zichtbaarheid) en voorspellingen b. Windrichting c. Turbulentie d. Nachtsprong e. Speciale situaties: onweer, buien, …

Terrein

a. Grootte van de landingszone(s) en eventuele aanwezige obstakels b. Aanwezigheid van (bekende) toeschouwers c. Geschikte buitenlandingszones en eventuele obstakels d. Aanwezigheid van andere gebruikers

Luchtruim

a. Structuur: Circuit, no fly zone’s, landingszones b. Meerdere vliegtuigen die samen vliegen en droppen c. Sprongen met tragere valsnelheid, horizontale verplaatsing, … d. Aanwezigheid van ander (lucht)verkeer


d. Externe druk

a. Vooral bepaald door het doel van de sprong b. Speciale druk gecreëerd door verwachtingspatroon van andere springers en

toeschouwers c. Persoonlijke verwachtingen van de springer d. Wedstrijden en records

e. Risico analyse

Al de voorgaande punten kunnen een leidraad vormen om te bepalen of een sprong al of niet kan doorgaan of indien bepaalde elementen speciale aandacht of een specifieke voorbereiding vereisen. Het afwegen van al deze elementen of het “analyseren” ervan vormt de risico analyse en zal indien goed uitgevoerd het nemen van de juiste beslissingen bevorderen en de kans op een ongeval doen dalen. Naast deze risico analyse dienen we bijkomend rekening te houden met enkele gevaarlijke houdingen die bepaalde valschermspringers vertonen en die een ernstig risicoverhogend effect hebben!!

Anti-autoriteit: het niet aanvaarden van inputs, raadgevingen of opmerkingen van anderen.

Impulsiviteit: niet nadenken en uitvoeren van de eerste gedachte die opkomt.

Onkwetsbaarheid: het gevoel van onkwetsbaarheid en dat tegenslag enkel anderen overkomt.

Macho: het gevoel dat men alles aankan en dit aan anderen wenst te bewijzen.

Opgave: de houding om alles zijn beloop te laten en niet te geloven in het

eigen kunnen om aan een situatie iets te veranderen.

C: HET BESLISSINGSMODEL Een goede valschermspringer zal constant trachten vooruit te zien: dit zal hem toelaten tijdig de juiste beslissingen te nemen. Tijdens het springen zal je met niet voorziene gebeurtenissen geconfronteerd worden zoals malfuncties, slechte drop, sprongen die niet als gebrieft verlopen, slecht weer,… Deze problemen kan je best op een gestructureerde manier dienen behandelen. Er bestaan verscheidene modellen voor het beslissingsproces. Het DECIDE model is er een mooi voorbeeld en wordt ook een analytisch model genoemd. Het bevat de volgende stappen:


DECIDE:

Detect: een verandering of gebrek aan verandering dient eerst en vooral herkend te worden. Veel ongevallen gebeuren door het verkeerd interpreteren van een bepaalde indicatie. Twist…

Estimate: de verandering dient geëvalueerd te worden en de ernst ervan dient te worden bepaald (ernstig?,dringend?,…) Vliegt nog rechtdoor…

Choose: een mogelijke oplossing (of meerdere) dient te worden bepaald. Fietsen of reserve? Hoogte is nog goed…

Identify: soms zijn er meerdere oplossingen mogelijk die een bepaalde keuze verplichten. In minder complexe situaties is er slechts één oplossing mogelijk. Fietsen!!

Do: de gekozen oplossing dient uitgevoerd te worden. Trappen maar!

Evaluate: er dient uiteraard te worden nagegaan indien de uitvoering het gewenste effect bekomt. Zoniet dient het beslissingsproces herzien te worden. Twist er uit of plan B…

In sommige gevallen zal de springer echter onvoldoende tijd hebben om het volledig beslissingsproces te doorlopen. Dit is het geval tijdens het afhandelen van dringende noodprocedures. Dit noemt men het automatisch beslissingsproces. Deze vorm ontwikkelt zich eveneens naarmate de springer meer ervaring en training heeft en meer handelingen als automatismen zal uitvoeren. Het automatisch beslissingsproces heeft ook valkuilen!! Naarmate de ervaring stijgt en de automatismen zich ontwikkelen bestaat de kans dat de springer zich laat vangen tot niet ongevaarlijke handelingen die getuigen van een gebrekkig beslissingsproces, dit wordt veroorzaakt door wat men “gewoon” is maar ook door de druk om een vooropgesteld doel te bereiken. Enkele voorbeelden die een beslissing negatief kunnen beinvloeden:

Druk van bovenaf

Doelfixatie

Haast

Onderduiksyndroom:de neiging om de minimale weerslimieten te negeren

Mentaal achterop geraken: gebrek aan vooruitdenken - en plannen

Verlies van situatiebewustzijn (Situational Awareness)

Het valscherm systematisch openen met onvoldoende hoogte

Buiten de limieten van het valscherm en ervaring vliegen

Preoccupatie (mind set): niet in staat zijn een bepaalde indicatie op te merken en zo langzaamaan in een benarde situatie terechtkomen

Negeren van richtlijnen


Deze op het eerste zicht eerder banale tekortkomingen zijn in de praktijk al dikwijls de hoofdoorzaak geweest van (fatale) ongevallen.

D: SITUATIONAL AWARENESS (SA): zich bewust zijn van zijn omgeving Een zeer belangrijk begrip uit de luchtvaart is het situatiebewustzijn. (situational awareness) Dit geeft weer in welke mate een piloot een juiste perceptie heeft van alle operationele en omgevingsfactoren die effect hebben op het vliegtuig en zijn piloot gedurende een bepaalde tijdsperiode. Factoren van belang zijn de systemen, instrumenten en vooral de positie van het vliegtuig in relatie tot de grond, andere vliegtuigen, het luchtruim en het weer. De piloot kan enkel een goed situatiebewustzijn bekomen door te anticiperen op de gebeurtenissen en de taken die hem te wachten staan, door te weerstaan aan operationele valkuilen en gestructureerd te werk te gaan. Hij dient eveneens zijn eigen toestand in rekening te brengen (I’M SAFE). Het is de kunst in het vliegen - en dus ook in het valschermspringen - om de evenementen op voorhand te voorzien en niet te ondergaan m.a.w. de piloot vliegt met het vliegtuig of het valscherm en niet omgekeerd.

E: MANAGEN VAN WERKDRUK Tijdens de sprong kan een grote werkdruk optreden. Meestal dient de springer met veel meer factoren rekening te houden tijdens de sprong zelf dan tijdens briefing op de grond (3e dimensie, weer, oriëntatie...) wat de situatie complex kan maken. De springer kan dit opvangen door vooruit te kijken en te plannen en indien nodig de nodige prioriteiten te leggen. Periodes van lage werkdruk dienen aangewend te worden om latere pieken op te vangen. Zo kan je tijdens een big-way wanneer je aan het wachten bent in de formatie of op iemand die moet docken als eens naar beneden kijken en de drop bepalen… Een ervaren videoman heeft niet enkel oog voor de tandem waar hij rond vliegt maar zal tijdens zijn ronde rondom het tandempaar ook al eens kijken waar hij hangt. In speciale omstandigheden, zoals bij het afhandelen van een noodprocedure, dient eerst de noodprocedure correct en volledig afgehandeld te worden, dan moet je snel de volledige situatie bekijken: de hoogte, de plaats van de opening, de andere springers in de buurt en dan pas mag de prioriteit verschuiven naar de eventuele recuperatie van het materiaal enz. Een belangrijk aspect van werkdruk is het tijdig herkennen van een overload. Deze ontstaat indien de uit te voeren taken de mogelijkheden van de springer overstijgen. De situatie wordt onhoudbaar en de springer is zich niet meer bewust van alle indicatoren die informatie kunnen leveren m.a.w. de kans is groot dat de springer beslist op basis van verkeerde, onvolledige informatie zodat de kans op foute beslissingen enorm vergroot. Denk maar aan een te late beslissing om buiten te landen,opeens zijn er obstakels,de wind uit een slechte richting en moet opeens alles tegelijk gebeuren. De werkdruk en een mogelijke overload varieert naargelang de fase van de sprong en bovendien dient men rekening te houden met een eventuele vermoeidheid die de capaciteiten van de springer doen afnemen naarmate de sprong of de dag vordert. Adrenaline komt ons dan soms wel een tandje bijsteken maar toch…


Tenslotte kan het belang van een goede VOORBEREIDING niet genoeg benadrukt worden. Het op voorhand goed kennen van bv. de dropas, meteo, verwachte openingspunt, landingsprocedures, verwachte integratie in het circuit enz… zal de springer toelaten veel beter met de werkdruk om te gaan en SA verhogen. Dingen moeten “ontdekken” in vlucht kan te veel tijd en hoogte kosten en zal het risico op saturatie (overload) en bijgevolg de onveiligheid sterk verhogen.

F: MEDISCHE FACTOREN

a) Inleiding Van nature uit is de mens “ontworpen” om te leven op grondniveau zonder onderworpen te worden aan mechanische versnellingen of driedimensionale bewegingen. Hij is evenmin ontworpen om snelle luchtdrukveranderingen te ondergaan. In dit deel worden de belangrijkste medische factoren behandeld waarmee de valschermspringer rekening dient te houden voor een veilige uitvoering van zijn sprongen.

b) Zuurstof

Naarmate we in de atmosfeer stijgen neemt de luchtdruk af (1 hPa/30 ft) en hiermee ook de partiële druk van elk gas afzonderlijk. Dit kan tot negatieve gevolgen leiden voor ons functioneren tijdens de sprong op grote hoogte. Op zeeniveau bevat de lucht ongeveer 20 % zuurstof (O2), deze heeft dus een “partiële druk” van 0.2 Atmosfeer. Dit aandeel (percentage) blijft constant naarmate men stijgt maar de globale hoeveelheid (gewicht of druk) O2 zal afnemen door de daling van de totale luchtdruk. De hoeveelheid O2 in het bloed dat ter beschikking wordt gesteld van de verschillende organen zal dalen en meestal worden de hersenen het eerst aangetast. De voornaamste mogelijke symptomen van te weinig zuurstof in de hersenen (hypoxie) zijn:

Afname van het gezichts-, concentratie-, beoordelings- en coördinatievermogen wat dus automatisch tot een verslechtering van de springprestaties zal leiden. De valschermspringer zal de afname van deze functies waarschijnlijk niet zelf constateren maar de video achteraf kan boekdelen spreken…

Duizeligheid en hoofdpijn

Tintelingen en blauwe verkleuring van nagels en lippen

Diepere ademhaling.

Euforisch gevoel: dit is veruit het gevaarlijkste symptoom omdat het de springer belet iets aan zijn situatie te doen (bv. dalen of toedienen O2) en uiteindelijk zal het leiden tot onomkeerbare bewusteloosheid.

Het gevaar van hypoxie is dat de springer de bovenstaande symptomen niet als pijn ervaart en zonder specifieke training in een drukkamer het zeer moeilijk zal hebben om hypoxie ter herkennen. Gelukkig is dit ook niet nodig voor normale sprongen. Bepaalde factoren kunnen hypoxie vlugger doen optreden zoals een slechte fysieke conditie, slaapgebrek, vermoeidheid en het gebruik van alcohol. Roken leidt ook tot een grotere vatbaarheid voor hypoxie.


De Time of Usuful Contiousness (TUC) is de gemiddelde tijd van “nuttig” bewustzijn zonder extra zuurstof. Wanneer iemand te weinig zuurstof heeft op een grote hoogte, is er maar een beperkte periode in tijd om nog de nodige maatregelen te treffen om deze situatie om te keren, dit door te dalen of door extra zuurstof tot zich te nemen. Na deze periode ben je nog wel een tijdje bij bewustzijn maar heb je niet meer de vaardigheden om de nodige maatregelen te nemen. Deze tijd is op:

15.000 voet 30 min 20.000 voet 5 – 12 min 25.000 voet 3 – 5 min 30.000 voet 1 – 2 min 40.000 voet 30 sec

De luchtvaartreglementeringen voorzien geen gebruik van extra O2 beneden 10.000 voet. Het basisveiligheidsreglement legt de volgende limiet op wat betreft sprongen vanop grote hoogte: Boven een hoogte van FL150 zijn valschermsprongen, om medische en veiligheidsredenen, verboden zonder zuurstof.

c) g–Krachten Door een harde opening of snel spiraleren kan het lichaam onderworpen worden aan positieve G-krachten. Deze zijn georiënteerd langs de lichaamslengte. Bij de onderwerping aan de G-krachten krijgt het hart het moeilijker om het bloed naar de hersenen te “pompen”. Uiteindelijk leidt dit een verminderde bloedtoevoer naar de hersenen. De volgende verschijnselen kunnen optreden met oplopende G-krachten:

1. Grey-out: kleurenzicht is verdwenen 2. Tunnelvision: versmallen van het perifere gezichtsveld 3. Black-out: de valschermspringer ziet niets meer , maar is niet bewusteloos 4. G-LOC: de valschermspringer is helemaal bewusteloos en is bij ontwaken

gedesoriënteerd.

Dit komt meestal enkel voor bij jacht- of acrobatiepiloten die zeer hoge G-krachten ondergaan (+6 G). De kans is klein de een valschermspringer onder een normaal valscherm G-krachten zal ervaren die tot bewusteloosheid kunnen leiden.


d) Luchtziekte Deze wordt veroorzaakt door een wisselwerking tussen de visuele waarneming, het evenwichtsorgaan en de zwaartekracht. Bij bepaalde bewegingen van het vliegtuig, of het spiraleren met een tandempassagier; zijn de gewaarwordingen niet meer in overeenstemming met het verwachtingspatroon van de hersenen, m.a.w. men voelt een andere positie dan diegene waarin men zich werkelijk bevindt. Het leidt uiteindelijk tot de volgende symptomen:

Lusteloosheid

Hoofdpijn

Bleekheid

Overvloedig zweten

Braken

Uitputtingsgevoel

De vatbaarheid voor luchtziekte is zeer persoonlijk en vermindert meestal naarmate men meer gewoon wordt aan vliegbewegingen of het valschermspringen. De ontregeling van de evenwichtssystemen verhoogt drastisch bij het ondergaan van g-krachten (spiraleren). In de handel is medicatie beschikbaar die de symptomen van “reisziekte” te lijf gaan. Vermits deze een verdovend effect hebben zijn ze dus voor valschermspringers niet geschikt. In sommige gevallen kan hiervan worden afgeweken indien de dokter hiermee akkoord is.

e) Earblock: “druk” op het trommelvlies Een (veel) voorkomend probleem bij het stijgen en vooral bij het dalen is de earblock. Tijdens stijgen of dalen zal de druk in het middenoor proberen gelijk te blijven aan de omgevingsdruk. De toe- of afvoer van lucht gebeurt via het kanaal van Eustachius. Dit kanaal kan door een verkoudheid of keelontsteking verstopt geraken en het doorlaten van lucht verhinderen. Dit drukverschil uit zich door een belasting van het trommelvlies, dit in functie van de grootte van het drukverschil. De kans ontstaat dat het trommelvlies uiteindelijk gaat scheuren met bloedingen tot gevolg. Hierdoor kan ook permanente schade optreden aan de gehoorcapaciteit van de springer. Het is dus beter om met een verstopte neus aan de grond te blijven en misschien eens gaan te kijken in de windtunnel.

G: Stress Een zekere vorm van stress is altijd in ons lichaam aanwezig en is zelfs nodig omdat het ons alert en opgewekt houdt en vermijdt dat we een te groot gevoel van tevredenheid of nonchalance vertonen. Onze prestaties nemen eveneens toe naarmate de stress stijgt maar dit is tot een bepaalde grens. Daarboven zal de prestatie snel afnemen en verzeilen we in een ziekelijke stress. (overstress)


Effecten van alle vormen van stress zijn cumulatief, en stress zal, indien er niet goed wordt mee omgegaan, uiteindelijk een grote last vormen. Onze capaciteit om in deze toestand van overstress tijdens de sprong nog effectieve en goede beslissingen te nemen zal uiteindelijk zeer negatief beïnvloed worden. We onderscheiden 3 soorten stress: 1. Fysieke stress: omstandigheden die met onze directe omgeving te maken hebben zoals

extreme temperaturen, relatieve vochtigheid, luchtdrukveranderingen, trillingen, geluid en gebrek aan zuurstof. Ook omstandigheden die behoren tot de toestand van onze eigen persoon behoren hiertoe zoals vermoeidheid, roken, slaaptekort, gemiste maaltijden en ziekte.

2. Psychologische of mentale stress: sociale of emotionele factoren zoals een overlijden in

de familie, scheiding of negatieve beoordeling op het werk. 3. Belastende taken stress: tijdens een malfunctie of een nakende buitenlanding wordt de

valschermspringer geconfronteerd met verschillende taken en problemen die naargelang het probleem voor een mentale saturatie kunnen zorgen en mogelijk het logisch denken en handelen hinderen.

Stress of overbelasting wordt een echt probleem wanneer de taakbelasting de absorptie mogelijkheden van de valschermspringer overstijgen. De volgende reacties zullen worden waargenomen:

Omissie: gebrek aan reactie op een indicatie : te laag, geen toggles.

Foutieve reactie: te laag een bocht inzetten ipv. rechtdoor landen.

Uitstellen van noodzakelijke taken wegens overbelasting: reserveprocedure nalaten door de groundrush.

Accepteren van lagere standards en onnauwkeurigheid: toch over over obstakels willen vliegen als er andere en betere opties zijn.

Fixatie op één bepaald aspect terwijl ander indicaties worden genegeerd: een koepel ontwijken maar te laag en te fel draaien.

Regressie: teruggrijpen naar eerder uitgevoerde taken. Na het afgooien terug stabiel zijn en op zoek gaan naar het afwerpkussen… Dank je wel, AAD.

Beginnen schudden en beven door spierspanning.

Totale opgave van de controle.

Het is duidelijk dat dergelijke symptomen dikwijls bepalend kunnen zijn in de cyclus van gebeurtenissen die leiden tot een ongeval.

De symptomen van een gestrest persoon zijn goed herkenbaar maar worden weinig als zodanig aanzien. Fysieke symptomen van stress zijn: verhoogde hartslag en ademhaling, droge mond, zweten, sneller praten, verkramping, …


H: Alcohol, drugs en medicatie In principe gaan alcohol en valschermspringen niet samen. Bij normaal gebruik dient een periode van minimaal 8 uren te worden gerespecteerd (BVR) alvorens te mogen springen. Bij grote hoeveelheden dient een langere periode gerespecteerd te worden. Druggebruik en valschermspringen gaan evenmin samen. Softdrugs zoals cannabis hebben effect op het oriëntatievermogen, verruiming van de waarnemingen (visueel en auditief) enz… Een springer dient eveneens aan de drang te weerstaan om in het geval van ziekte zelf medicatie in te nemen. Veel medicijnen zijn toegestaan in de luchtvaart maar het is beter om in een toestand van ziekte niet te springen. Medicijnen die kunnen inwerken op de concentratie zijn helemaal not done bij het skydiven. In geval van twijfel dient een arts te worden geraadpleegd. I AM SAFE – Checklist Deze checklist is een goed uitgangspunt om na te gaan of men fysiek in staat is om te springen. Indien op één van deze punten negatief dient te worden geantwoord zou een parachutist niet mogen valschermspringen.

I ILLNESS Ben ik vrij van ziektes of andere ongemakken? A ALIMENTATION Heb ik voldoende gegeten en voldoende gedronken? M MEDICATION Gebruik ik medicijnen? S STRESS Heb ik acute of chronische stress? A ALCOHOL Heb ik de laatste 8 uur alcohol gebruikt? F FATIGUE Ben ik goed uitgerust? E EMOTIONS Ben ik opgewonden, geprikkeld of verdrietig

4: Meteo

Valschermspringen is een luchtsport. Daarom is het noodzakelijk om enkele basisbegrippen over meteorologie te kennen om veilig te springen. In de instructeurscursus kan iets meer info terugvinden.

A. De standaard atmosfeer: Deze is vastgelegd in 1976 op internationaal niveau voor de luchtvaart. Standaard luchtdruk bedraagt 1013,25 hPa, met een standaard temperatuur op zeeniveau van 15°C. De aardse atmosfeer is opgedeeld in verschillende lagen of niveaus: De belangrijkste voor ons is de troposfeer, die de onderste 11 km van de aardse atmosfeer

behelst. De troposfeer bevat ongeveer 80% van de luchtmassa die de aarde omringt.


In deze laag vinden de belangrijkste weerkundige fenomenen plaats. De luchtdruk daalt in de standaard atmosfeer met 1 hPa per stijging van 30 ft (=10 m). De temperatuur daalt gemiddeld 6,5°C per km of met 2°C per 1000 ft hoogte. De massa van 1m³ lucht in de standaardatmosfeer is 1,225 kg/m³, deze massa maakt het mogelijk om lift te krijgen. De standaardatmosfeer is belangrijk voor ons omdat men zo kan bepalen hoe vliegtuigen en

valschermen anders (= slechter) presteren bij hogere temperaturen of op dropzone’s die

hoger gelegen zijn of onderhevig zijn aan lagere druk. Zo is het aangeraden om grotere

koepels te hebben op hoger gelegen dropzone’s .

B. Wind Niet overal ter wereld wordt de windsterkte in dezelfde eenheid weergegeven. Een knoop (Kts) is bijna 0,5 m/s of ongeveer 2 km/h. Afhankelijk van het land waar je gaat springen is het dus nuttig om de windsnelheden om te rekenen naar m/s om te weten of de windsnelheid binnen het BVR valt. Onderstaande tabel geeft de omzetting van knopen in m/s en in km/h en omgekeerd.

m/s Kts Km/h

1 m/s 1 1,94 3,6

1 Kts 0,51 1 1,852

1 Km/h 0,28 0,54 1

Handig om te weten is dan vermenigvuldigen met 2 al vrij juist is. Dus een wind van 4 m/s is ongeveer 8 knopen of 16 km/h. De windrichting is altijd de richting van waar de wind komt. Alleen moet je weten wanneer te delen en wanneer te vermenigvuldigen.


C. Wolken en zichtbaarheid De hoeveelheid wolken wordt uitgedrukt in oktas of achtsten. Men stelt de lucht voor als een cirkel die men denkbeeldig indeelt in eenheden van een achtste, zoals bij een taart. Een geoefend waarnemer schat dan hoeveel achtsten de wolken op eenzelfde niveau innemen. Van belang voor ons is de hoeveelheid wolken en de hoogte van de basis van de wolken (4/8 of minder), of het plafond (5/8 of meer). Indien er geen wolken zijn, 0 oktas, spreekt men van sky clear. Een volledig overtrokken lucht (op hetzelfde niveau) is dan 8/8.

In METAR’s en TAF’s (waarnemingen en voorspellingen) zijn wolken als volgt weergegeven: SKC: sky clear 0/8 FEW: 1-2/8 SCT: 3-4/8 BKN: 5-7/8 OVC: 8/8. De hoogte van de wolken basis wordt altijd uitgedrukt in feet (voet). Converteren naar meter is delen door 10 en vermenigvuldigen met 3, bv. 1000ft = 300m 3000 voet is dus ongeveer 900 meter (of exact 914,4 meter) Wolken dienen zo veel mogelijk vermeden te worden, omdat in of tussen de wolken de zichtbaarheid kan verminderen, en zelfs tot nul herleid wordt in sommige gevallen. Nevel en mist zijn ook “wolken”, maar dan op lage hoogte. In het algemeen onstaan wolken omdat de lucht verzadigd is met vocht en de relatieve luchtvochtigheid 100% of meer bedraagt. (De relatieve luchtvochtigheid, in procenten, geeft aan hoeveel waterdamp zich in de lucht bevindt ten opzichte van de maximale hoeveelheid waterdamp.) Wolken worden onderverdeeld in twee groepen: stratiforme bewolking (stratus) en convectieve bewolking(cumulus). In stratiforme bewolking zijn de verticale luchtstromingen beperkt. Bij convectieve bewolking, zoals bij cumuluswolken (schapenwolken) of cumulonimbus (onweer) is er een uitgesproken verticale ontwikkeling omdat er verticale luchtstromingen zijn die kunnen oplopen to 25 m/s!


Wolken worden op basis van hoogte ingedeeld in families:

Hoge wolken, vrijwel helemaal bestaand uit ijskistallen (Cirrus) Middelhoge wolken, veelal onderkoelde waterdruppels (Alto) Lage wolken, vooral waterdruppels

Indien je vragen hebt over de wolken kan je steeds bij de piloot, een instructeur of de CTL terecht. Maar het meeste kan je natuurlijk leren van een zweefvlieger.

D. Turbulentie Turbulentie voegt een extra risico toe aan het valschermspringen. Enerzijds kan turbulentie de luchtsnelheid van het valscherm plotseling doen verminderen met alle gevolgen vandien, anderzijds kan turbulentie een valscherm gedeeltelijk doen inklappen of vervormen met een verlies van controle tot gevolg. Daarom moet men bij turbulentie het valscherm zo lang mogelijk aan zijn normale snelheid laten vliegen voor een goed luchtsnelheid en druk binnen in de cellen. In de cursus koepelcontrole bespreekt men turbulente in het hoofdstuk van de omgevingsfactoren. Turbulentie kan de volgende oorzaken hebben:

Thermische turbulentie: veroorzaakt door stijgende en dalende luchtmassa’s. Stijgende luchtmassa’s zorgen vaak voor de typische “schapenwolken” en kunnen in extreme gevallen tot onweer leiden. Ook “dust devils” worden vaak veroorzaakt door stijgende wind en kunnen extreem gevaarlijk zijn.

https://nl.wikipedia.org/wiki/Wolkenfamilie

https://nl.wikipedia.org/wiki/Hoge_wolken

https://nl.wikipedia.org/wiki/Middelhoge_wolken

https://nl.wikipedia.org/wiki/Lage_wolken


Inversie: waneer de temperatuur stijgt met een toenemende hoogte spreekt men van een temperatuursinversie. Hier kan zich ook turbulentie vormen

Mechanische turbulentie: veroorzaakt door een matige tot sterke wind die over obstakels waait en zo voor een kolkende luchtstroming zorgt. Probeer daarom ver genoeg te landen van obstakels die turbulentie veroorzaken.

Hellingwinden: in de bergen, door het verschil in temperatuur op de flanken.

Windshear: veroorzaakt door winden die op verschillende niveaus uit een andere richting komen.

Wake turbulence: turbulentie veroorzaakt door valschermen voor of onder u, of door vliegtuigen of helicopters.

Zorg dat je klaar bent om een harde landing te absorberen bij turbulentie. Voorkomen is ook vaak beter dan genezen. Extra info? http://www.performancedesigns.com/products/turbulence-the-invisible-hazard/

E. Onweer Onweer is een van de gevaarlijkste weersverschijnselen die in onze regio’s kan voorkomen. Onweer gaat vaak gepaard met blikseminslagen, hagel, hevige rukwinden en in extreme gevallen zelfs met windhozen en hagelbollen met grote afmetingen. Geen goede omstandigheden dus om als valschermspringer in de lucht te hangen. Onweders kunnen samengaan met koufronten of buienlijnen, maar ze kunnen ook lokaal ontstaan, nl de warmte onweders. In geval ze samen gaan met fronten of buienlijnen, zijn ze goed te volgen op weerradars. Lokale warmte onweders echter kunnen zeer plots ontstaan en zijn door hun onvoorspelbaarheid (waar en wanneer) gevaarlijk. Bij onstabiele luchtmassa’s is het raadzaam om de weerradar goed op te volgen, maar ook de ontwikkeling en verdere groei van cumuliforme wolken. (schapenwolken) Deze beginnen als een onschuldige cumulus (mooi weer wolken in de volksmond), maar kunnen uitgroeien tot towering cumulus, schapenwolken die torens worden, waaruit een bui kan vallen, maar nog geen onweer zijn. Indien de luchtmassa onstabiel genoeg is en er voldoende vochtigheid aanwezig is op alle niveaus, kan deze toweringcumulus uitgroeien tot een cumulonimbus met alles erop en eraan. Ervaren piloten en springers moeten dit op voorhand zien aankomen! Ter info: onstabiele lucht is eigenlijk het omgekeerde van een inversie, deze lucht koelt een bepaalde factor sneller met een toenemende hoogte dan de standaardatmosfeer.


5: Organisatie

De werking van het VVP is vastgelegd in de statuten van het VVP en in het huishoudelijk

reglement. De statuten zijn herwerkt in 2016 en het huishoudelijk reglement zal herzien

worden. Op de VVP website kan de nodige informatie teruggevonden worden.

http://www.valschermsport.be/docs/pdf/het_huishoudelijk_reglement_vvp.pdf

De huidige raad van bestuur kan je terugvinden op de website:

http://www.valschermsport.be/wieiswie

http://www.valschermsport.be/docs/pdf/het_huishoudelijk_reglement_vvp.pdf


6: Het luchtruim

In de cursus basisinstructeur gaat men dieper in op het luchtruim. Toch zijn er enkele zaken

die iedere springer zou moeten weten.

Er zijn twee soorten luchtruim: gecontroleerd en ongecontroleerd. Om in

gecontroleerd luchtruim te vliegen moet je radiocontact hebben met de

verkeersleiding, maar je moet van hen ook toestemming hebben om in het

gecontroleerd luchtruim te vliegen. Daarenboven moet je in het bezit zijn van een

transponder, een toestel waarmee men je hoogte kan aflezen waarmee en je beter

zichtbaar bent op de radar.

Als valschermspringer hebben wij geen transponder en geen radio, maar toch

bevinden wij ons soms in gecontroleerd luchtruim. Daarom moeten wij dit

gecontroleerd luchtruim zo snel mogelijk verlaten, wij zijn immers niet zichtbaar op

een radar. Dit luchtruim snel verlaten gaat meestal door op de normale hoogte open

te trekken, dan is er in principe geen probleem. Ben je ongewild open op grotere

hoogte, dan moet je sneller zakken dan normaal om het gecontroleerde luchtruim zo

snel mogelijk vrij te maken voor het luchtverkeer. Wil je opzettelijk openen op grote

hoogte dan moet je dit melden aan de piloot, deze moet hiervoor toestemming

vragen aan de verkeersleiding. Afhankelijk van waar je springt kan dit al dan niet

worden toegestaan.

Weet dat de verkeersleiding je niet kan zien op de radar, dus men kan je ook niet

vermijden!

De hoogte waar het gecontroleerd luchtruim start hangt af van DZ tot DZ. Meestal is

dat 4500 ft, maar in Schaffen kan dit al beginnen op 2500ft! De piloot kan je

ongetwijfeld vertellen hoe de situatie is op uw DZ.

Er zijn nog vele verdere onderverdelingen in het luchtruim, zoals gevaarlijke,

verboden en gereglementeerde gebieden, luchtwegen enz… Deze kennis kan voor de

instructeurs nuttig zijn en is voor de piloten noodzakelijk.


7: Altimetrie

Als wij als springer van één zaak op de hoogte willen zijn, dan is het wel onze hoogte. Wij

moeten weten wanneer de gordel los mag, hoe lang het nog duurt voor wij kunnen springen,

wij willen in vrije val weten hoeveel tijd we nog hebben en onder koepel is het ook

noodzakelijk om te weten hoe hoog wij ons bevinden, zeker wanneer de koepel niet doet

wat wij er van verwachten…

Tijdens de cursus basisinstructeur gaan wij verder in op altimetrie maar voor de gewone

springer is het toch ook nuttig om van enkele zaken op de hoogte te zijn.

Het meten van de hoogte van een luchtvaartuig gebeurt met een hoogtemeter, in het Engels

altimeter, die eigenlijk een in hoogtematen gecalibreerde gewonen aneroïde barometer is.

Deze calibratie is gebaseerd op de internationale standaard standaardatmosfeer (ISA) welke

de volgende kenmerken heeft:

De lucht is een perfect droog gas

De luchtdruk op het gemiddeld zeeniveau (MSL) bedraagt 1013,25 hPa

de temperatuur op het gemiddeld zeeniveau bedraagt 15°C en neemt

af met 1,98°C per 1000 ft tot op een hoogte van 11 km ( ± 36.000 ft ); boven dit

niveau blijft de temperatuur constant op -56,5°C

De densiteit (soortelijke massa) van de lucht bedraagt 1,225 kg/m³

Voor de hoogtes waarop wij springen daalt de luchtdruk met 1 hPa/1000 ft

De altimeter begint zijn meting vanaf het “referentievlak” waarvan men de

overeenstemmende druk op de hoogtemeter instelt, en normaal gezien zetten wij onze

hoogtemeter op “0” voor wij springen en is dit referetievlak dus de hoogte van de DZ of het

vliegveld. Voor andere instellingen kan je terecht in de cursus basisinstructeur.

Toch laten wij niet na om snel te vertellen welke instellingen er zijn:

Hoogte, height: meestal verticale afstand tot de grond (DZ, vliegveld)

Altititude: de verticale afstand tot het zeeniveau (MSL = Mean Sea Level)

Flightlevel (FL): de verticale afstand tot de standaard luchtdruk van 1013.2 hPa.

(drukhoogte) Pilotenroppen meestal vanop een bepaalde “Flight Level”.


In België zijn wij gewoon om met twee eenheden te werken om onze hoogte uit te drukken.

Sommige clubs in Wallonië gebruiken meestal de “meter” in het algemeen gebruik, de VVP

clubs zijn gewoon om het Engels systeem te gebruiken met “voet”.

Een voet is 30,38 cm en 1 meter is 3,28 voet.

Een snelle manier om een hoogte om te rekenen is de hoogte in voet delen door tien en

vervolgens vermenigvuldigen met 3 om de hoogte in meter te kennen. Het omgekeerde

werkt natuurlijk ook.

VB: 3000 ft omrekenen naar meter:

3000:10 = 300 Dan 300 vermenigvuldigen met 3 => 300 x 3: 900 meter (exact: 912 m)

Het omgekeerde kan ook: Hoeveel voet is 1500 meter?

1500 : 3 = 500, dit vermenigvuldigen met 10 => 500 x 10 = 5000 voet.

Hieronder een tabel met de exacte hoogtes:

Voet Meter

1000 305

3000 915

4000 1220

5000 1525

13000 3962,4

Het feit dat er twee eenheden zijn wil dus ook zeggen dat er keuze is in de aankoop van een

hoogtemeter. Deze keuze is belangrijk als je voor een analoge hoogtemeter wil gaan, bij een

digitale hoogtemeter bestaat mogelijkheid om de weergeven eenheid aan te passen in een

keuzemenu wat doorverkopen soms gemakkelijker kan maken.


A: DIGITAAL OF ANALOOG?

Beide hoogtemeters hebben hun voor- en nadelen. Een analoge hoogtemeter heeft als

voordeel dat je batterijen nooit plat zullen zijn, en sommigen vinden deze ook beter (sneller)

afleesbaar en op lage hoogte zijn er kleurtjes die de springer hierop attent maken. Ook

kunnen deze soms zeer goedkoop tweedehands aangekocht worden.

De digitale hoogtemeter heeft daartegen verschillende opties, die het ook noodzakelijk

maken om toch eens de gebruiksaanwijzing door te nemen. De mogelijkheden van een

digitale hoogtemeter zijn het gebruik in voet en meter, bijhouden van een logboek, zeer

nauwkeurige uitlezing, vooral nuttig in het circuit onder valscherm waar soms meer

nauwkeurigheid mogelijk is, verlichting voor als het te donker is, en als hij stuk is zal een

foutmelding dit wel duidelijk maken.

Tenslotte zijn er ook digitale hoogtemeters met een analoge uitlezing die bepaalde

voordelen van beide types combineren maar deze zijn vrij prijzig.

Op het internet kan je van alle fabrikanten en op verschillende discussieforums extra

informatie vinden. Welke is nu het beste? Je moet een toestel kiezen dat het beste bij u past.

Dit komt vaak neer op drie zaken: Welke ben je gewoon, heb je specifieke behoeftes en wat

is je persoonlijke voorkeur.

http://www.alti-2.com/attachment.php?attachmentid=465&d=1262987192


8: Cameraspringen: C voor Camera

Proficiat, je hebt nu (bijna) 200 sprongen en wanneer je je C-brevet behaalt hebt én een grondige briefing gekregen hebt van een ervaren camera-jumper zal je met een camera mogen springen. Hieronder een lijst met punten waarover je moet nadenken en/of waarover je jezelf bewust moet zijn. Zit je camera goed bevestigd? Meermaals per jaar worden camera’s in vrije val kwijtgespeeld. De camera zal natuurlijk ergens landen en hoewel het een relatief kleine kans is dat deze op voertuigen, huizen of… mensen belandt… is de kans nog steeds bestaande. Jij bent verantwoordelijk voor alles waarmee je uit het vliegtuig springt, dus ook die losgekomen camera. Something to think about! Wat met afleiding? Je mag er vanop aangaan: je zal tijdens de voorbereiding van je sprong, vlak voor exit en zelf tijdens de sprong afgeleid zijn omdat je je camera niet meteen aangezet krijgt. Of wanneer je per sé een bepaald shot wil proberen te nemen tijdens de vrije val en hiervoor misschien niet op de juiste plaats ligt. Het zou niet de eerste keer zijn dat hierdoor skydivers niet goed gefit het vliegtuig uitspringen. Borstbanden niet correct gefit, beenbanden niet aangespannen, AAD’s niet aangezet, enz, enz. Of de ‘drop’ om zeep helpen omdat je je niet klaar bent terwijl het jouw beurt is om te springen. Noteer dat je een camera pas mag gebruiken vanaf wanneer alle andere elementen zoals fitten tot exit-voorbereiding tot hoogtebewustzijn tot de landing als een tweede natuur aanvoelen. Something to think about! Hoe gaan we om met verwarring van (onderdelen) van je valscherm aan je camera en/of camerahelm? Het is niet ondenkbaar dat de overschot van je stuurlijnen, je bridle en/of pilot chute of eender welk onderdeel van je valscherm verward kan worden je camera. Heb je een cut-away systeem staan op je helm zodat je in het slechtste geval je helm kan afgooien? Heb je al eens gegoogled naar incidenten waarbij parachute onderdelen verwarde geraakten met camera(-helmen)? Noteer alvast dat vanaf 2017 een nieuwe versie van het BVR van kracht zal gaan en dat cut-way systemen voor de camerahelm hierin opgenomen zullen worden. Something to think about! Ga je met een vleugelpak springen met het doel op het filmen van teams en/of tandems? Als het antwoord hierop ‘ja’ is, dan doe je dat best niet voor de eerste keer terwijl je ook nog eens met een (nieuwe) camera springt. Ben je je ervan bewust dat zo’n suit anders vliegt? Dat zo’n suit minder (arm-) beweging heeft? Dat je met zo’n suit in een spin kan geraken als je er niet correct me vliegt? Dat je je pilot chute doorheen je vleugels kan trekken met alle gevolgen van dien? Something to think about! De laatste en de belangrijkste vraag: wil je eigenlijk wel met een camera springen? Het is natuurlijk niet abnormaal dat je erop gebrand bent om die leuke momenten in de lucht vast te leggen op de gevoelige plaat. Maar enerzijds zal er als beginnend springer niet veel nuttig beeldmateriaal vastgelegd worden en anderzijds is het nog véél leuker om jezelf te laten filmen en deze beelden te gebruiken om jezelf te verbeteren. Something to think about!


9: Disciplines

Op 12 oktober 1905 werd in Parijs de FAI opgericht door 8 landen, waaronder België. Ondertussen bestaat de FAI uit meer dan 100 leden. FAI staat voor Fédération Aéronautique Internationale, ook wel The World Air Sports Federation. Deze organisatie organiseert de luchtsporten, en is bij ons het meest bekend omwille van de FAI brevetten en het organiseren van competities. Valschermspringen valt binnen de FAI onder het IPC: FAI Parachuting Commission. Voor meer informatie zijn de volgende links zeker de moeite waard: http://www.fai.org/downloads/fai/about_fai http://www.fai.org/parachuting Binnen het IPC zijn de volgende disciplines erkend:

Canopy Formation: figuren maken onder open valscherm door contact van springers en valschermen.

Freefall Style: als individuele springer een verplichte serie van bewegingen zo snel en zuiver mogelijk afwerken

Precisielanden: Zo dicht mogelijk bij of op een schijfje met een doormeter van 2 cm landen. Hoe verder van het centrum, hoe meer strafcentimeters met een maximum van 16 cm.

Freestyle: Als het ware turnen, ballet, kunstschaatsen in vrije val. (1 performer & 1 video)

Freefly: Vliegen, grips nemen, transities en bewegingen rond en met mekaar. Dit in alle mogelijke dimensies en lichaamshoudingen: head-up, head-down, buik, rug, tracking, … op alle vlakken van het lichaam dus. (2 performers + video)

Skysurf: Uitvoeren van figuren op een plank. (1 performer & 1 video)

FS: formation Skydiving: Uitvoeren van 5 of 6 punten per sprong bestaande uit randoms (1) en/of blocks (2 punten) FS op de buik bestaat uit:

o 4-way: 22 blocks en 16 randorms o 8-way: 22 blocks en 16 randorms Een team bestaat uit 5/9 personen o 4/8 performers (4-way ook female only) o 1 videoman

FS wordt niet enkel op de buik gevlogen, er is een nieuwe discipline binnen het FS aan het opkomen: VFS (Vertical Formation Skydiving). De figuren bestaan hier uit een mix van headup en headdown formaties en er zijn op dit moment 17 blocks en 14 randoms.

http://www.fai.org/downloads/fai/about_fai

http://www.fai.org/parachuting


Para-ski: Combinatie van Giant Slalom en Accuracy Landing (waarbij de landing gebeurt op een helling van 25-30gr)

Canopy Piloting: Met een snelle koepel door een gate van 1m50 vliegen en vervolgens een van de volgende 3 subdisciplines uitvoeren: Speed (om ter snelst door de volgende gate – meestal in een bocht) Distance (om ter verst) Accuracy (water slepen + rechtop in vak landen)

Speed skydiving: zo hoog mogelijke snelheid in vrije val tussen 2700 en 1700 meter. De snelheden die bereikt worden gaan tot boven 500 km/h!

Wingsuit – Performance flying Tijd (om ter traagst vallen) Afstand Snelheid

– Acrobatic flying (formations, 2 performers and 1 video)

Indoor skydiving FS VFS Dynamic Freestyle

Buiten het FAI bestaan er dan nog Mixed Formation Skydiving (MFS), tracking, tracing, atmonauti, …

A: Veiligheid binnen de disciplines: C brevet!!

a) Progressie: sla geen stappen over: Solo 2-Way, groter dan 2, … Bigway

b) Risicofactoren:

Levelverschil (gewild of niet) Hogere snelheid (gewild of niet) Verplaatsingen (gewild of niet) Materiaal (rig, suit, …) Botsingen Verlies hoogtebewustzijn


c) “De tien geboden van het freefly rig” (waarom niet van elk rig…): 1. BOC of pull-out, geen openingssysteem op beenriem. 2. De BOC pouch moet goed spannen. 3. Pilot-chute goed diep in de BOC steken. 4. Bridle mag niet meer dan een paar cm blootzitten. 5. Sluitloop moet voldoende kort zijn. 6. Main flap moet goed dichtblijven. Geen velcro. 7. Reserve flap moet goed dichtblijven. Geen velcro. 8. Risers covers moeten goed afsluiten. Geen velcro. 9. Elastiekje tussen de beenriemen is verplicht. 10. AAD verplicht.

d) Brevettensysteem en begeleiding In elke discipline waarin je begint is begeleiding van het grootste belang om veilig te starten. Binnen het VVP zijn bestaan de volgende programma’s en deze zijn terug te vinden op de website:

WARP: http://www.valschermsport.be/docs/documents_/warp_programma_vvp.pdf http://www.valschermsport.be/docs/pdf/lijst_warp_ff_wingsuit_initiators.pdf

Wingsuit:

http://www.valschermsport.be/docs/documents_/wingsuit_progressie.pdf

Freefly:

https://sites.google.com/site/freeflybrevetten/ Een gouden regel om de kans op botsingen te verminderen met springers die voor of na u gesprongen zijn, is om steeds haaks te werken op de dropas. Later, wanneer het valscherm geopend is niet zomaar inde dropas vliegen, maar eerst uzelf oriënteren en de andere springers zoeken, daarna pas naar de landingszone vliegen.

http://www.valschermsport.be/docs/documents_/warp_programma_vvp.pdf

https://sites.google.com/site/freeflybrevetten/


10: EASA

Inhoud EASA

A. Inleiding

B. Introductie in de OPS Manual

C. Audits en inspecties

D. Part A

i. Definities

ii. Ongevallenpreventie en flightsafety

E. Part B

F. Part C

G. Part D

A: Inleiding

Het DGLV (Directoraat-generaal Luchtvaart) heeft de clubs verplicht te opereren met een

EASA operations manual (OM). Dit is een boek met regels en procedures die de club moet

volgen om te mogen valschermspringen.

De datum, opgelegd door EASA (European Aviation Safety Agency), voor het invoeren

van deze operations manual was 21 april 2017, maar Belgische paraclubs worden door

het DGLV verplicht deze regels na te leven sinds 1 april 2015. Voor deze datum konden

de clubs opereren onder een machtiging van “luchtarbeid” maar sinds 1 maart 2015 is

dit niet meer mogelijk en zijn de nieuwe regels dus van kracht.

Op dit moment zijn de circulaires GDF-05 en FCL-27 (brevetten van de piloten) nog wel

van toepassing maar in de toekomst zou ook dit kunnen aangepast worden.

Daarom dit hoofdstuk, dat dient als basistoelichting naar de reglementering die vooral

van toepassing is voor het gebruik van de paradropvliegtuigen,maar ook de structuur

van de verantwoordelijkheden binnen de Belgische clubs uiteenzet.


Ook een aantal andere zaken die voor alle springers van toepassing zijn, worden

besproken. Dan denken wij aan het gebruik van gordels, tanken van de vliegtuigen, de

functie van dropverantwoordelijke etc …

Wat is EASA? EASA (European Aviation Safety Agency) is een onderdeel van de

Europese Unie verantwoordelijk voor de vliegveiligheid. EASA is gebaseerd in Keulen,

Duitsland. Men zou kunnen stellen dat EASA de Europese tegenhanger is of wil zijn van

de FAA.

EASA maakt dus regels voor de luchtvaart in Europa.

Er zijn verschillende regels voor commerciële en niet-commerciële clubs of operaties, en

zijn zowel technische regels als administratieve regels.

EASA OPS – Part SPO (SPO = SPecialised Operations) is van toepassing op het

valschermspringen, maar deze regels zijn niet alleen voor ons van toepassing, maar ook

voor een ganse reeks van speciale activiteiten zoals:

Luchtfotografie (NIET de tandem & AFF video…)

Acro vliegen (stuntvliegen)

Landbouwvluchten

Sleepvluchten (zweefvliegtuigen)

…


Om verschillende redenen valt het valschermspringen binnen het VVP meestal onder

commerciële operaties. Dit heeft enkele gevolgen:

Er moet een “Operations Manual” opgesteld worden.

Er moet een “Declaration” (verklaring) opgesteld worden.

De BCAA (Belgian Civil Aviation Authorities) kunnen/moeten inspecties

houden.

In de “Operations Manual” worden procedures voor de club neergeschreven,

verantwoordelijkheden en functies aangeduid, grond-en lucht procedures uitgeklaard,

opleiding uit de doeken gedaan, en technische voorwaarden voor het valschermspringen

op papier gezet.


B: Operations Manual

De “Operations Manual” is geschreven in Engels en bestaat uit vier delen:

Part A, Part B, Part C en Part D.

Part A : Algemeen

De organistatie van de club

De verantwoordelijkheden (en de verantwoordelijken)

De kwalificaties

De procedures

Beperkingen

…

Part B : Gebruik van het vliegtuig

Beperkingen

Normaal gebruik

Abnormaal gebruik en noodprocedures

Prestaties

Planning

Massa en centrering (Weight/mass and balance)

MEL (Minimum Equipment List): Wat bij technische mankementen aan het

vliegtuig, mogen wij dan vliegen en onder welke voorwaarden.

…

Part C : Vliegveld, dropzone en omgeving

Communicatie

Vliegveldprocedures

...

Part D : Opleiding

Piloten

Bemanning

Grondpersoneel

Verantwoordelijken voor de opleiding


PART A: Definities en structuur van een paraclub

Cloud base is the lowest reported cloud level.

= De wolkenbasis: dit zijn de laagste (plukjes) wolken die minder dan 5/8 van de hemel

bedekken. Dit staat toe om onder een geopend valscherm zo te vliegen dat de wolken

vermeden kunnen worden en men veilig naar de landingszone kan vliegen en

ondertussen de andere valschermen visueel kan vermijden.

Cloud ceiling is the vertical distance from the elevation of the airport to the lowest part of any cloud visible from the airport which is sufficient to obscure more than one half of the sky above the elevation of the airport (reported as BKN). Dit is het plafond, de hoogte boven de grond/DZ waarop 50% of meer van de hemel

bedekt is met wolken. Dit moet steeds hoger zijn dan 3000ft boven de grond om veilige

sprongen toe te laten.

Structuur van een paraclub volgens de operations manual

Para Centrum Vlaanderen


Paraclub Hoevenen

Voor een laatste juiste versie van de structuur van je paraclub moet je in de operations manual van je club kijken. Deze kan je in het manifest vinden.

Accountable Manager: Deze heeft algemeen overzicht over alle ander managers, hij/zij

stuurt, ontvangt en zorgt er voor dat alle circulaires en documenten beschikbaar zijn, en

hij/zij houdt toezicht op alle voorvallen.

De Safety Manager zoekt de risico’s (dit wil niet zeggen dat hij gevaarlijker mag

swoopen hé), waarschuwt, stuurt aanbevelingen om de veiligheid te vergroten. Hij/zij

bestudeert incidenten, accidenten, onregelmatigheden, is de contactpersoon voor

vliegveiligheid, controleert het personeel op kennis en naleven van de voorschriften en

kijkt de veiligheidsuitrusting van het vliegtuig en de grondinstallaties na.

De Compliance Monitoring Manager zorgt er voor dat er een programma is om te

kijken of de OM wordt nageleefd, hernieuwd en verbeterd. Deze heeft als taak de

postholders op de hoogte te houden van het monitoring systeem en is verantwoordelijk

voor interne audits en inspecties.

De Flight Operations Manager is verantwoordelijk voor het vliegen: procedures,

documenten, DGLV, geschiktheid van (de) luchthavens, aanduiding van de piloten,

controleren van de wettelijke rust, kan schorsen, kan vluchten laten doorgaan of

verbieden, kijkt na of de vliegtuigen aan de vereiste prestaties voldoen, etc…


De Training Manager zorgt voor trainingsprogramma’s in samenwerking met de ander

posthouders, zorgt voor grondopleiding, herhalingen, houdt opleidingsfiches bij, en

controleert de vergunningen en de kwalificaties van het personeel.

De Jumpmaster (PCV: dropverantwoordelijke) is naar de piloot verantwoordelijk voor

de controle van de valschermspringers in het vliegtuig. Voor ELKE vlucht moet een

jumpmaster aangeduid zijn. De jumpmaster zou op de hoogte moeten zijn van het

gebruik van de operations manual, de procedures op de grond en in vlucht, dit in

gewone omstandigheden en in noodsituaties. Ook moet hij gebruik kunnen maken van

noodmiddelen zoals een brandblusser of een “hook knife”.

Hij moet een mes tot zijn beschikking hebben in het vliegtuig

Hij controleert de valschermspringers in functie van de loadsheet

Hij controleert of alle springers hun veiligheidsgordel vast hebben gemaakt

Hij is verantwoordelijk voor het correct in- en uitstappen van de

valschermspringers, moet zeker zijn dat de springers weten hoe zij correct ver

vliegtuig moeten verlaten, dit ook om botsingen tussen de springers en het

vliegtuig en de springers onderling te vermijden.

Hij zit zelf op een correcte plaats

Vroeger werd het woord jumpmaster ook gebruikt voor een AFF-instructeur maar in

EASA heeft dit woord een nieuwe betekenis gekregen.

De valschermspringers zelf hebben hun veiligheidsgordel vast tijdens het opstijgen en

landen met het vliegtuig tot op de voorziene hoogte altijd en wanneer dit nog nodig kan

zijn, zij gehoorzamen steeds de instructies van de piloot en de jumpmaster

(dropverantwoordelijke) en zorgen er voor dat er geen losse voorwerpen in het

vliegtuig zijn, helmen, camera’s, etc… en dit vooral tijdens het opstijgen en het landen.

Ook moet hij weten wat men van hem verwacht, dit bij het gewoon gebruik van het

vliegtuig maar ook in noodgevallen, in de lucht en op de grond.

De ground operator is de dienstdoende instructeur. (Vaak onjuist centrumleider genoemd)

Hij is verantwoordelijk voor de controles op de grond, oa. het (laten) checken en briefen van

valschermspringers, DZ controle, en het (laten) geven van EHBO in het geval dat een

valschermspringer dit nodig heeft. Ook het eventuele (laten) contacteren van de

hulpdiensten wanneer nodig behoort tot zijn takenpakket. Hij moet er voor zorgen dat al de

namen van de valschermspringers op een document staan voor deze instappen en de nodige

documenten aan de piloot gegeven worden,maar ook dat een kopie van dit manifest op de

grond bewaard wordt.


Ook dienen onder zijn supervisie bepaalde veiligheidsregels in de buurt van het vliegtuig

nageleefd te worden: niemand mag een bewegend vliegtuig benaderen en de mensen die

gaan instappen mogen het vliegtuig enkel langs achteren benaderen om de schroef te

vermijden! Steeds voldoende afstand van de propeller bewaren of vroeg of laat gebeuren er

ongelukken.

De ground operator zou ook kennis moeten hebben van de Operations Manual, wetgeving

relevant voor zijn/haar taak, wat te doen in noodsituaties en moet kunnen coördineren met

de verantwoordelijken van het vliegveld (pleincommandant, …)

De piloot, of pilot in command krijgt de verantwoordelijkheid voor alles wat met het vliegen

en het vliegtuig te maken heeft: Het vliegtuig, crew, springers, passagiers, cargo etc… Hij is

verantwoordelijk voor het veilig starten, voortzetten, beëindigen, of uitwijken van de vlucht.

In geval van nood worden van hem alle nodige acties verwacht.

Ongevallenpreventie en flightsafety

Gevaren kunnen gemeld worden via de documenten verkrijgbaar bij de manifester. Hier

hebben wij het over een voorvalmelding en een Flight Safety Report. Op een voorvalmelding

kan je ALLES melden waarvan je denkt dat het de veiligheid van de springers kan vergroten.

Ook moeten sommige zaken gemeld worden, zoals het gebruik van het reservevalscherm.

Voor de vliegtuigen bestaat er ook een “voorvalmelding”, die noemt een “Flight Safety

Report”. Het invullen van dit formulier is de verantwoordelijk van de piloot.

Als voorbeeld nemen wij de botsing van een wingsuiter die met de exit tegen de staart van

het vliegtuig botst. Hier moeten twee meldingen gemaakt worden: een voorvalmelding,

want het gaat over springveiligheid, en een FSR of “occurence report” die online moet

gemeld worden op http://www.aviationreporting.eu

Een veiligheidsbriefing moet gegeven worden aan iedere student bij de initiële opleiding.

Toch zou de jumpmaster / dropverantwoordelijke een korte mondelinge veiligheidsbriefing

moeten geven zodat voor het opstijgen zou ELKE inzittende op de hoogte is van de

onderstaande punten:

Gedrag op de grond en in de lucht

Noodprocedures

Procedure voor in- en uitstappen. Dit moet in de juiste volgorde gebeuren en het is

goed om voor je gaat zitten te weten waar je gordel is.

Het gebruik van de deuren, bij normaal gebruik maar ook in nood.

Eventuele handsignalen

Een overzicht van de (nood)uitgang(en), beperkingen ivm. roken, en de verplichting

om alles vast te maken tijdens het opstijgen en eventueel het landen.

http://www.aviationreporting.eu/


Over roken gesproken, dit hoeft niet te gebeuren in de boarding area en er rond, uit respect

voor de omgeving waar wij onze sport mogen beoefenen, de DZ is geen asbak!!

PART B: Gebruik van het vliegtuig

Dit gedeelte is vooral voor de piloten en hoe zij het vliegtuig moeten gebruiken.

Wat voor ons, valschermspringers, belangrijk is om te weten is dat wij in principe enkel

valschermsprongen bij dag mogen doen, dus SR-30 tot SS+30. Luchtacrobatieis verboden bij

de toestellen gebruikt voor paradrop (en zeker in burger!).

Ook moet de dropverantwoordelijke erop toezien dat de eventuele passagiers die aan boord

gaan veilig bij het vliegtuig geraken, zich in het vliegtuig op de juiste plaats zetten, gebrieft

zijn en ook weten hoe zij het vliegtuig moeten verlaten, dit in normale omstandigheden en in

nood.

Wanneer de “beacon” (lamp bovenaan de staart van het vliegtuig of onderaan de romp)

verlicht is, is dit het signaal dat de motor van het vliegtuig gestart is of op het punt staat van

de starten. Ook kan dit het signaal zijn dat het vliegtuig zal beginnen taxiën. Vanaf nu is het

belangrijk om de nodige afstand van het vliegtuig, en in het bijzonder van de propeller te

bewaren.

Voor het tanken moet het vliegtuig geaard worden dmv. een ijzeren kabel. Het is ook

belangrijk om tijdens het tanken de juiste brandstof (kerosine of jet fuel) te gebruiken en de

juiste hoeveelheid brandstof te tanken om overgewicht te vermijden.

Iedere valschermspringer moet weten dat er soms problemen kunnen opkomen met het

vliegtuig of zijn omgeving waardoor de valschermsprong niet kan doorgaan zoals gepland.

Zo kan het zijn dat het vliegtuig bv. verplicht is te landen met alle of een gedeelte van de

springers aan boord. De piloot zal dan trager dalen dan normaal om te vermijden dat AAD’s

zullen activeren. In sommige gevallen is het goed van deze uit te schakelen.

Het is de verantwoordelijkheid van de springers om voor de landing de veiligheidsgordels

terug vast te maken.

Men moet ook kost wat kost vermijden dat valschermen zich ongewild kunnen openen in

het vliegtuig. Handles goed beschermen,dit bij het instappen, het uitstappen en in vlucht, de


sluitloep in goede staat, niet onnodig botsen en onnozele spelletjes achterwege laten zullen

vermijden dat valschermen ongewild openen.

Voor men de deur opendoet is het goed om nog even te checken of je pilotchute op zijn

plaats zit en de containers nog gesloten zijn. DIT NIET ALLEEN BIJ JEZELF!!

Indien een valscherm toch open zou gaan, neem dan onmiddellijk de losse (pilot)chute en

houdt de deur GESLOTEN!! Let tijdens de exit op, zodat niemand met een open container

het vliegtuig wil en kan buitenkruipen. Open NOOIT de deur wanneer een parachute open

is!!

Binnen het VVP hebben de paradroptoestellen slechts 1 motor, en het is goed om te weten

dat deze uitzonderlijk kunnen uitvallen of vermogensverlies kunnen krijgen met een

noodlanding als gevolg. Er zijn vaak twee (…) scenarios, van motorproblemen: onder 1500ft

AGL en boven 3000 AGL. Maar wat tussen 1500 – 3000 ft AGL…?

In het eerste geval zal iedereen normaal gezien in het vliegtuig moeten blijven voor een

noodlanding. Blijf zitten, schakel eventueel de AAD uit (FXC), brace position, en evacueer het

vliegtuig na de landing.

Bij een structureel falen van het vliegtuig (bv. afgebroken vleugel) is blijven zitten echter

geen overleefbare situatie, ook onder 1500 ft. Get out. Line stretch zal je niet overleven,

maar vanaf dan nemen je kansen toe. Denk er maar eens over na wat je in sommige situaties

zou doen.

Boven de 3000ft AGL moet de jumpmaster de evacuatie leiden, de exitvolgorde, het interval

tussen de springers etc … Van de piloot kan je misschien updates over hoogte verwachten,

maar deze heeft het druk, gelukkig hangt ook een hoogtemeter rond je pols…

Wanneer het vliegtuig volledig gestopt is, na de noodlanding of een mogelijke noodstop, is

het soms van levensbelang het vliegtuig zo snel mogelijk te verlaten. Hier moeten de

jumpmaster en de piloot weer het heft in handen nemen. Een evacuatie kan simpel en

ordelijk verlopen, maar ronddraaiende propellers snijden door het taaiste vlees als een

warm mes door boter. Zelfs al maakt de motor geen geluid meer, dan nog kan de propeller

soms nog draaien. Misschien hoor je hem gewoon niet. De achterkant van het vliegtuig is

vaak te beste kant om u van het toestel te verwijderen. Open valschermen en static lines

kunnen voor extra problemen zorgen.


Part D : Opleiding

Volgens het BVR en de EASA manuals moet een jumpmaster minstens over een C-brevet

beschikken. Elke jumpmaster (dropverantwoordelijke) moet op een regelmatige basis,

bepaald door de club, een “recurrent training” moeten krijgen, met daarin:

Grondopleiding over paradrop

Normale procedures tijdens de vlucht

Normale procedures tijdens de drop

Noodprocedures

Herhaling van voorvallen en ongevallen

De exacte inhoud is bepaald in de operations manual van de club.

Een “EMERGENCY AND SAFETY EQUIPMENT TRAINING” moet ook gebeuren voor alle

jumpmasters op de voorgeschreven intervallen. Deze training moet de volgende punten

omvatten:

Het gebruik van de brandblussers

De plaats en het gebruik van de veiligheids- en nooduitrusting in het vliegtuig

De plaats en het gebruik van alle uitgangen van het vliegtuig

Veiligheidsprocedures

Briefing

Basis eerste hulp

De gewone valschermspringers moeten op de hoogte zijn van de gevarenzones rond het

vliegtuig en deze respecteren. Zij moeten ook weten hoe zij in het vliegtuig moeten gaan

zitten en hoe het vliegtuig moet verlaten worden op de grond.

Als laatste belangrijke functie hebben wij de ground operator. Deze kan je vergelijken met

de CTL, maar mensen die helpen tanken en toezicht houden zijn dit eigenlijk ook ground

operators. Ook zij moeten op de hoogte zijn van de gevarenzones rond het vliegtuig en deze

respecteren. Zij moeten ook weten hoe zij in het vliegtuig moeten gaan zitten en hoe het

vliegtuig moet verlaten worden op de grond.

Verder zouden ground operators het vliegtuig moeten kunnen “handlen”: het vliegtuig

verplaatsen op de grond, met of zonder hulpmiddelen, de parkeerrem kunnen open

afzetten, kunnen tanken, elektriciteit aansluiten aan het vliegtuig enz…

Zij moeten ook kennis hebben van EHBO, brandpreventie, brandbestrijding, en de

procedures voor de mass & balance van het vliegtuig om er voor te zorgen dat de piloot

steeds op de hoogte is van zijn lading. Op geregelde tijdstippen zou de ground operator ook

een herhaling moeten krijgen van:


De gevarenzones rond het vliegtuig

In en uitstappen van het vliegtuig op de grond

Ground handling van het vliegtuig

Basis eerste hulp

Brandpreventie en bestrijding

Een herhaling van ongelukken en voorvallen

De theoretische kennis van het bovenstaande moet ook mondeling getest worden.

Een “emergency and safety equipment training” moet ook op vastgestelde tijdstippen

gegeven worden voor alle ground operators. Deze training moet de volgende punten

omvatten:

Het gebruik van de brandblussers

De plaats en het gebruik van de veiligheids- en nooduitrusting in het vliegtuig

De plaats en het gebruik van ALLE uitgangen van het vliegtuig

Veiligheidsprocedures

Briefing

Basis eerste hulp

Ook moet deze dan weer mondeling getest worden.

Tot hier het stuk EASA voor het C-brevet.

Als je de kans hebt, probeer dan eens in de Operating Manual van je club te kijken zodat je

dit document ook eens “in het echt” vastgehad hebt.

Voor het D-brevet is het noodzakelijk om van deze manual voldoende kennis te hebben om

de juiste informatie vlot terug te vinden.

11: EHBO

Later


12: Dropverantwoordelijke

Een van de eisen in de EASA manual is dat de dropverantwoordelijke minstens in het bezit is

van een C-brevet. Daarom is het logisch dat de taken van de dropverantwoordelijke moeten

aangehaald worden voor dit brevet, samen met enkele basisprincipes van het droppen.

Om een drop te kunnen begrijpen, en te weten waarom een bepaalde exitvolgorde moet

aangehouden worden is het noodzakelijk enkele begrippen te kennen en te weten welke

invloed ze hebben op de drop.

Eerst en vooral is er de wind. Deze kan in sterkte en richting variëren naargelang de hoogte

en is ook bijna elke dag anders. De wind heeft invloed op een aantal belangrijke parameters:

de grondsnelheid van het vliegtuig tijdens de drop, de drift (“afschuiven”) tijdens de vrije val,

de drift onder open valscherm en tenslotte de landingsrichting, samen met de grondsnelheid

waarmee de springer op het einde van de afronding (flare) de grond raakt.

De meeste vliegtuigen droppen aan een snelheid van ongeveer 80 Kts. Deze snelheid is

aangeduid door de snelheidsmeter van het vliegtuig, maar de aangegeven snelheid is echter

onderhevig aan een aantal fouten. (Door het dunner worden van de lucht met de hoogte).

De werkelijke luchtsnelheid, dus de snelheid waarmee het vliegtuig zich in de luchtmassa

begeeft bedraagt op 13.000 ft ongeveer 100 knopen! Dit is 185,2 km/h of 51.44 m/s.

Zonder wind legt een vliegtuig dus elke 10 seconden 514 meter af.

Een drop, die van het moment dat het groene lampje is aangegaan tot de laatste exit 75

seconden duurt, legt een afstand af van 3858 meter af, bijna 4 kilometer! Gelukkig is er

wind, en deze tegenwind gaat de grondsnelheid van het vliegtuig verminderen.

Een tegenwind van 25 knopen zal de grondsnelheid van het vliegtuig naar 100 Kts – 25 Kts =

75 Kts brengen, toch nog bijna 32 meter die wij elke seconde vliegen. Wanneer de drop nu

nog steeds 75 seconden moet droppen, zal het slechts 2375 meter afleggen, dus iedereen zal

dichter bij het “ideale” openingspunt openen, wat wij graag zien gebeuren.

Deze wind heeft echter ook een nadeel. Tijdens onze vrije val zullen wij opschuiven met een

snelheid die gelijk is aan de windsnelheid. Voor een gewone platvaller duurt de vrije val

ongeveer 60 seconden, met een afschuiving van 25 knopen door de wind schuift de springer

ongeveer 13 m/s op. (Zie ook hier weer het nut van de omrekentabel). Dus, gedurende de

vrije val van 1 minuut is de platvaller 60 seconden opgeschoven aan 13m/s, de totale

afstand is 780 meter tijdens de minuut vallen! Eenmaal je dit begrijpt kunnen we ook het

volgende bespreken…

Na de platvaller komt de freeflyer, die valt slechts 45 seconden door zijn hogere valsnelheid,

dus zijn afdrijving met dezelfde wind is 45 seconden aan 13 m/s dus slechts 585 meter. Wij

zien onmiddellijk dat het verschil in afdrijving bij deze wind ongeveer 200 meter is tussen

de platvaller en de freeflyer bij deze wind!


Wij kunnen dit verschil in afdrijving nuttig gebruiken. Indien wij de platvallers voor de

freeflyers laten exitten dan zal de separatie tussen de twee groepen toenemen met het

verschil in drift. Indien wij dit NIET doen schuilt er een groot gevaar zoals de linkse tekening

hieronder laat verstaan.

De bovenstaande simulatie geeft duidelijk weer waarom in principe de “trage vallers” voor de “snelle vallers” moeten exitten. De wind is ook niet elke dag even sterk. De wind op drophoogte heeft een invloed op de dropsnelheid (grondsnelheid!) van het vliegtuig. Als er weinig tegenwind is dan zal de grondsnelheid hoog zijn, en legt het toestel snel een grote afstand af, met als voordeel dat de groepen ver uit elkaar hangen, maar de laatsten moeten van ver terugvliegen met mogelijke buitenlanding als gevolg. Als er veel tegenwind is, dan zal de grondsnelheid laag zijn. Iedereen kan gemakkelijk binnenlanden, maar de afstand tussen de groepen onderling kan gevaarlijk klein worden.

Daarom is het goed om de tijd tussen de groepen aan te passen aan de windsterkte. De tabel heeft de tijd weer, die er tussen de groepen moet zijn om 1000 ft (= 300m) te hebben tussen de verschillende groepen bij het exitten. Deze tijd geeft de tijd weer die er moet zijn bij het verlaten (=loslaten) van het vliegtuig, niet bij het buitenkruipen! Stel dat het vliegtuig een grondsnelheid heeft van 65 knopen. Dan kan je zien dat er tussen elke groep 10 seconden separatie moet zijn om 300 meter (of 1000 ft) te hebben tussen de groepen onderling.


Wanneer je nu 10 seconden wacht nadat de vorige groep het vliegtuig verlaten heeft alvorens buiten te kruipen, ben je te laat, want de tijd die je nodig hebt om buiten te kruipen is verloren, en het vliegtuig vliegt gewoon verder aan ongeveer 100m elke 3 seconden... Diegenen die het laatste moeten exitten zijn hiervan het slachtoffer. Om de grondsnelheid te weten kan je kijken naar de GPS van het vliegtuig, of te rade gaan bij de piloot of de centrumleider. Ook onder een open valscherm is de valschermspringer onderhevig aan drift. Dit is merkbaar aan het feit dat een parachute een lagere grondsnelheid heeft in tegenwind dan met de wind in de rug. De grootte van de drift is ook hier gelijk aan de tijd dat het valscherm in de lucht hangt vermenigvuldigt met de windsnelheid. En je moet het fabeltje niet geloven dat je met rugwind verder terug kan vliegen door u groter te maken om zo meer rugwind op te vangen… De totale drift is dus bepaald door de drift in vrije val, en de drift onder valscherm. Om de hinder van de drift zo veel mogelijk te beperken zal het vliegtuig meestal tegen de wind in droppen. Helaas blaast de wind meestal niet uit de zelfde richting op een andere hoogtes, en ook de windsterkte zal verschillen met de hoogte. Daarom is het soms zoeken naar de goede “as” en het goede exitpunt om tot goede drops te komen. Met de “as” wil men de droprichting zeggen, meestal in relatie tot het noorden. Op de volgende twee bladzijden is de taak weergegeven van de dropverantwoordelijke voor Hoevenen en PCV. Deze geheugensteun of handleiding is door de clubs opgemaakt en kan gaandeweg aangepast worden. Voor de laatste versie moet je dus in de club zijn, maar hier kan je zeker de belanrijkste zaken terugvinden. Hoewel skysurfen bijna niet meer beoefend wordt kan het toch nog nuttig zijn om de weten dat een skysurfer als eerste moet exitten. Tot hier de brochure voor het C- en D brevet. Feedback is steeds welkom zodat wij dit document voortdurend kunnen blijven verbeteren.

C en D brevet cursus

Documents

Transcript of C en D brevet cursus