1

Brinke, J.M. ten (0879434)

justin.tenbrinke@gmail.com

Diependaal, R. (…)

richarddiependaal@gmail.com

Fama, I.M. (0883491)

ivar.fama@gmail.com

Hartog, S. den (0901047)

denhartog.stijn@gmail.com

Pesic, D. (0894067)

ikbendusan@gmail.com

Rebers, R. (…)

r.rebers@gmail.com

2

Voorwoord Voor het vak MTO bij de opleiding Automotive aan de Hogeschool Rotterdam kregen wij de opdracht om een onderzoek te doen naar een onderwerp in het Auto-technische vakgebied. Aangezien er de laatste jaren zeer veel ontwikkeling is op het gebied van milieuvriendelijke auto’s en dan vooral de ontwikkeling van de hybride auto, hebben wij besloten een onderwerp te kiezen dat te maken heeft met de hybride auto.

3

Inhoud Voorwoord .............................................................................................................................................. 2

Versiebeheer ........................................................................................................................................... 3

Samenvatting ........................................................................................................................................... 4

Inleiding ................................................................................................................................................... 5

Theoretisch kader .................................................................................................................................... 6

Wat is de “carbon-footprint”? ............................................................................................................. 6

De ‘carbon-footprint’ bij de productie van een hybride. .................................................................... 6

De ‘carbon-footprint’ bij het gebruiken van een hybride in de praktijk. ............................................ 7

Welke fossiele brandstof is geschikt om te vergelijken met een hybride auto? ................................ 7

Is 100.000 km een geschikte gebruiksduur? ....................................................................................... 7

Hoe berekent men het gecombineerd verbruik? ................................................................................ 7

Welke hybride auto kan als geschikt worden bevonden om mee te nemen in dit onderzoek? ......... 9

Welke benzineauto kan als geschikt worden bevonden om mee te nemen in dit onderzoek? ......... 9

Wat levert de productie van beide auto’s aan emissies? ................................................................... 9

Analyse .................................................................................................................................................. 10

CO2 productie tijdens gebruiksduur voertuigen ................................................................................ 10

CO2 productie tijdens productie voertuigen ..................................................................................... 10

Vergelijking beiden modellen ................................................................................................................ 11

Conclusie ............................................................................................................................................... 12

Aanbeveling ........................................................................................................................................... 13

Bronvermeldingen ................................................................................................................................. 14

Versiebeheer 19-1-2015; versie 0.1; MTO_v0.1.docx

2-2-2015; versie1.0; MTO_v1.0.docx

4

Samenvatting

In dit onderzoek wordt er gekeken of zogenaamde groenen modellen van autofabrikanten, echt zoveel minder slecht zijn voor het milieu als dat men zegt. Dit wordt gedaan door te kijken naar de mate waarin de verschillende modellen het milieu belasten gedurende hun gehele levensloop. Er wordt gekeken naar een hybride voertuig, Toyota Prius, en naar een voertuig met een conventionele benzinemotor, Toyota Verso, als enige vorm van aandrijving, beide van hetzelfde merk. Milieu belasting wordt hierbij bepaalt door de carbon footprint. Er is voor beide modellen gekeken naar de carbon footprint tijdens de productie en tijdens de gebruiksjaren van het voertuig. Het blijkt dat tijdens de productie van een hybride er gemiddeld 40% meer broeikasgassen vrijkomen dan tijdens de productie van conventionele model. Echter, de Verso heeft tijdens de verbruiksjaren een carbon footprint die 80% hoger ligt dan die van de Prius. Aan de hand van berekeningen die in het onderzoek nader toe worden gelicht, is de totale hoeveelheid CO2 uitstoot van beide modellen bepaalt. Voor de Toyota Verso ligt dit op 63600 kg, waar die van de Prius op 48960 kg ligt. Uit dit resultaat is op te maken dat er een kern van waarheid zit in het verhaal dat een hybride auto eigenlijk milieu belastender is gedurende zijn gehele levensloop, maar dit wordt ruimschoots gecompenseerd tijdens de gebruiksperiode van het voertuig. Het is dus nog steeds beter voor het milieu om een hybride voertuig te rijden. De kaders, en verdere onderbouwing van bovengenoemde feiten zijn terug te vinden in dit onderzoek.

5

Inleiding

Autobedrijven als Nissan, Tesla Motors, Toyota en BMW kwamen afgelopen jaren met verschillende elektrische auto’s die, ondanks dezelfde vorm van aandrijving, toch zeer van elkaar verschillen. Deze modellen zijn inmiddels uitermate populair, vooral doordat fiscaal gezien deze auto’s zeer goedkoop gereden kunnen worden door de korting die onze regering geeft bij het rijden van een milieuvriendelijke auto. Er zijn echter ook critici die zich afvragen of deze auto’s wel zo milieuvriendelijk zijn, omdat niet duidelijk is hoe groot de ‘carbon-footprint’ van een hybride auto daadwerkelijk is. Uiteraard stoot deze auto minder schadelijke stoffen uit tijdens het rijden, maar bij het produceren, het transporteren en de afbraak van deze auto’s en dan met name de accupakketten komen wel degelijk grote hoeveelheden schadelijke stoffen vrij. Omdat dit onderwerp tamelijk vaak aan de orde komt in de lessen bij onze opleiding, wekte deze kwestie bij ons de interesse om dit in kaart te brengen en te vergelijken. Aangezien het zeer complex is om voor de gehele elektrische infrastructuur dit rapport op te stellen, hebben wij gekozen om één specifieke hybride auto te vergelijken met één conventionele benzine auto.

6

Theoretisch kader

Wat is de “carbon-footprint”?

De carbon-footprint wordt gedefinieerd als ‘alle greenhouse-gasses die bijdragen aan de opwarming van de aarde, geproduceerd door organismen of producten, in dit geval auto´s. Van de gassen CO2 en CH4 is bewezen dat deze de grootste bijdrage aan klimaatverandering hebben. Dit zijn echter wel de twee gassen waar wij als bevolking de grootste bijdrage aan hebben.

Om dit onderzoek te kunnen doen is het van belang dat men op de hoogte is van de benodigde theorie. Deze theorie wordt hieronder uitgelegd aan de hand van de deelvragen die eerder zijn gesteld. Daarnaast is het van belang om het kader van ons onderzoek duidelijk te definiëren. De uitstoot van schadelijke stoffen door milieuvriendelijke auto’s is de afgelopen jaren een populair onderwerp gebleken en er zijn veel overheden die korting geven op de aanschaf van een milieuvriendelijke auto. Daarom is onder andere in opdracht van deze overheden al veel onderzoek gedaan. Door de U.S. Department of Energy’s Argonne National Laboratory is in 2007 een onderzoek gedaan naar de verschillen in carbon-footprint tussen een Toyota Prius en de Hummer. Uit dit onderzoek bleek dat op de lange termijn een Toyota Prius wellicht een lagere carbon-footprint heeft, maar het zeer lang duurt voordat deze auto daarin de Hummer voorbijstreeft. Na dit onderzoek rezen er bij verschillende instanties vele vragen en wekte dit onderwerp ook onze interesse. Wij baseren ons in dit onderzoek voornamelijk op de theorie die door anderen is geschreven, namelijk een artikel van de website www.science.howstuffworks.com; ‘Does hybrid car production waste offset hybrid benefits?’ geschreven door Dave Roos, verschenen op 6 december 2010.

De ‘carbon-footprint’ bij de productie van een hybride. In bovengenoemd artikel wordt beschreven dat de productie van een hybride net zoveel energie en milieu belastende gassen kost als bij de productie van een conventionele auto. Het kan zelfs zo zijn dat de productie van een hybride auto meer schadelijke emissies veroorzaakt, omdat de lichtgewicht materialen die in deze voertuigen gebruikt worden meer energie kosten om toe te passen (het lassen van bijvoorbeeld aluminium kost veel meer energie dan dat van andere metalen). Experts van de ‘California Energy Commission’ beweren dat 10 tot 20 procent van de carbon-footprint van een auto gedurende de levensduur tijdens het productie proces worden uitgestoten. Toyota zelf geeft toe dat de productie van het hybride model inderdaad belastender is voor het milieu dan de productie van hun modellen met conventionele aandrijving. Dit komt volgens hen door de toepassing van extra onderdelen als het extra batterijenpakket en de extra elektromotor. Het probleem met het produceren van batterijen is, dat deze voornamelijk bestaan uit de materialen nikkel, koper of lithium. Deze materialen worden gewonnen in zeer vervuilende mijnen, die de carbon-footprint niet ten goede komen. Deze productie zou volgens experts van ‘Samaras’ en Burhnham’ neerkomen op 2 tot 5 procent van de totale carbon-footprint van de Toyota Prius bij de gehele levensduur. Een bijkomende factor is dat de winning van Lithium voornamelijk in China plaatsvindt, wat ervoor zorgt dat deze gewonnen metalen eerst nog naar de desbetreffende fabriek moeten worden getransporteerd. In China is de Lithium winning erg goedkoop, omdat daar geen naleving is van de wetten voor het milieuvriendelijk winnen van deze stof. Dit resulteert in een stijging van de carbon-footprint.

7

De ‘carbon-footprint’ bij het gebruiken van een hybride in de praktijk. Volgens de ‘U.S. Energy Information Administration’ is er een gemiddeld verbruik van een hybride als van een vergelijkbare conventionele auto uit te rekenen. Een hybride voertuig rijdt gemiddeld 16,5 kilometer per liter benzine, terwijl een conventionele benzine voertuig gemiddeld 11,4 kilometer per liter benzine haalt. Ervan uitgaande dat elke liter benzine 2,38 kilogram CO2 bevat, komt dit neer op 14,41 kilogram CO2 per 100 kilometer bij een hybride voertuig en op 20,86 kilogram CO2 per 100 kilometer bij een voertuig met conventionele aandrijving. Door het onderzoeksbureau ‘Burnham’ is onderzocht hoeveel broeikasgassen er per kilometer gemiddeld geproduceerd worden, dit zou bij een hybride voertuig neerkomen op 212 gram broeikasgas t.o.v. 312 gram broeikasgas bij conventionele benzine voertuigen.

Welke fossiele brandstof is geschikt om te vergelijken met een hybride

auto?

Er zijn in de huidige auto-industrie drie fossiele brandstoffen die het meest voorkomen, dit zijn benzine, diesel en LPG (ookwel autogas genoemd). Voor ons onderzoek is het relevant om een fossiele brandstof te kiezen die vaak voorkomt en gebruikt wordt in een vergelijkbare auto welke hybride aandrijving heeft. Het is dus van belang dat beide auto’s ongeveer even groot zijn en dezelfde doelgroep hebben. Het is bijvoorbeeld niet relevant een sport auto te vergelijken met een auto voor alledaags gebruik. Omdat hybride voertuigen alleen voorkomen in combinatie met een (kleinere) benzinemotor, is het voor ons een voor de hand liggen de keuze om de vergelijking te maken tussen een hybride-benzine auto en een benzine-voertuig.

Is 100.000 km een geschikte gebruiksduur?

Om een vergelijking te kunnen maken tussen de twee auto’s, is het van belang dat gekozen afstand waarover gemeten wordt afgebakend wordt. Vele onderzoeken naar een vergelijkbaar onderwerp zijn gedaan in de Verenigde Staten, waar met de mijl gerekend wordt en dus een afstand van 100.000, 160.000 of 200.000 mijl gekozen wordt. Aangezien in Nederland veel auto’s na een periode van rond de 300.000 kilometer vaak van eigenaar wisselen, leek de afstand van 300.000 kilometer ons een goede keuze. Ook is bij een belangrijk onderzoek van M.I.T.waar wij gegevens van gebruiken (Energy Laboratory Report # MIT EL 00-003) gemeten over een gebruiksduur van 300.000 kilometer. Dit ook omdat veel auto’s zakelijk geleased worden, waarbij gebruik gemaakt wordt van fiscaal voordeel dat gegeven is door de overheid. Op deze manier wordt onze vergelijking en daarmee ons onderzoek dus relevant voor overheidsinstanties om hier hun conclusies uit te trekken.

Hoe berekent men het gecombineerd verbruik?

Om het verbruik van een voertuig te testen is er in Europa 1 gestandaardiseerde test die gedaan wordt, genaamd de New European Driving Cycle. Die test zit als volgt in elkaar. Totaal duurt de NEDC 1180 seconden, waarvan de eerste 780 seconden, genaamd de Urban Driving Cycle, bestaat uit 4 dezelfde routines van 195 seconden met langzaam optrekken en afremmen. Van 780 seconden tot 1180 seconden heet de test de Extra

8

Urban Driving Cycle, dit gedeelte moet een realistische weergave van het verbruik op snelwegen weergeven. Verder zijn er nog andere regels verbonden aan de test. Bijvoorbeeld moet de test gedaan worden bij een temperatuur rond de 25 graden Celsius. Om de testomstandigheden zo gelijk mogelijk te houden, wordt over het algemeen een rollerbank gebruikt wordt in plaats van dat er daadwerkelijk op de weg gereden wordt. Wel wordt er dan een apparaat gebruikt dat compenseert voor het afwezig zijn van aerodynamische drag en de inertia van het voertuig. Daarnaast wordt er ook een ventilator voor het voertuig geplaatst om de motor van de correcte hoeveelheid lucht te voorzien, afhankelijk van de snelheid die het voertuig op dat moment rijdt. Als beide routines afgerond zijn wordt met de totaal afgelegde weg en de totale hoeveelheid verbruikte benzine het gemiddelde verbruik berekend. De theoretische gemiddelde snelheid die gehaald wordt is 33,6 km/u. De theoretische afgelegde afstand is 11023 meter en het verbruik is bij elk voertuig weer anders. In de onderstaande grafiek staat de exacte NEDC cyclus. Hier in zie je duidelijk het welke snelheden er worden gereden en voor hoelang deze worden aangehouden.

Overigens zal NEDC in 2017 vervangen worden door WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures). Het doel van WLTP is om het verschil tussen de fabrieksopgave en het praktijkverbruik te verkleinen om zo een realistisch beeld te schetsen ten opzichte van de huidige NEDC Cyclus . Tenminste dit is de bedoeling er zijn nu al twijfels of dit streven wel haalbaar is.

9

Welke hybride auto kan als geschikt worden bevonden om mee te nemen in

dit onderzoek? Sinds het jaar 2000 is de Toyota Prius wereldwijd verkrijgbaar. In die tijd was het ‘The next big thing’. een hybride auto die op 1 liter brandstof 27 kilometer zou moeten kunnen rijden door het combineren van een conventionele verbrandingsmotor met een elektromotor. In 2008 publiceerde de Amerikaanse marktonderzoeker Art Spinella een artikel over de Prius en de Hummer H1(of H3, dat is niet helemaal duidelijk uit zijn artikel). Dit artikel ging over de totale milieu belasting van genoemde voertuigen van wieg tot graf. Hij nam in zijn berekeningen zelfs mee hoe lang werknemers na het werk onder de douche stonden als extra energiekosten. Omdat de Prius ten tijde van die publicatie zo in opspraak was wilden wij graag weten hoe het met de tegenwoordig bekende gegevens zou zijn. De volledige naam van dit model luidt: Toyota Prius 1.8VVT-h 136 StopStart T3 CVT.

Welke benzineauto kan als geschikt worden bevonden om mee te nemen in

dit onderzoek?

Om een zo duidelijk mogelijke uitkomst te krijgen wilden we een auto gebruiken die zo dicht mogelijk bij de Prius staat. Van ongeveer de zelfde grootte, met ongeveer hetzelfde gewicht en met ongeveer dezelfde motor. Dat is uiteindelijk de Toyota Verso geworden. Deze heeft echter een uitstoot die bijna 2 maal zo groot is; 159 gram CO2 per kilometer. De volledige naam van dit model luidt: Toyota Verso 1.8V-matic 147 Trend Multidrive S

Wat levert de productie van beide auto’s aan emissies?

De productie van een auto is volgens een onderzoek van de Energy Laboratory van MIT (Report # MIT EL 00-003) voor 25% verantwoordelijk van de totale hoeveelheid uitstoot van broeikasgas, genomen over een gebruiksduur van 300.000 kilometer.

Volgens ‘KBPS’ kost de productie van een hybride voertuig gemiddeld 40% meer broeikasgassen dan de productie van een voertuig met conventionele benzine aandrijving. In de analyse zullen deze percentages meegenomen worden in combinatie met gegevens over de uitstoot tijdens het gebruiksleven van onze onderzoeksauto’s.

10

Analyse

CO2 productie tijdens gebruiksduur voertuigen

Om de Toyota Prius te vergelijken met de Toyota Verso, is als eerste het verschil in uitstoot tijdens de gebruiksduur van belang. Deze is hieronder berekend.

Voertuig Berekening CO2 Procentueel verschil

Toyota Prius 300.000 km x 89 gr. CO2 = 26700 kg CO2 100%

Toyota Verso 300.000 km x 159 gr. CO2 = 47700 kg CO2 178,65%

CO2 productie tijdens productie voertuigen

Tijdens de productie van de Toyota Prius komt 40% meer CO2 vrij dan bij de productie van de Toyota Verso. Omdat de productie van een conventionele benzine auto als maatstaf geldt, wordt de CO2 productie tijdens de productie van de Toyota Verso als eerste berekend, waarna voor de Toyota Prius deze hoeveelheid met 40% wordt vermenigvuldigd. De hoeveelheid CO2 bij productie van de Toyota Verso bedraagd ⅓ van de uitgerekende CO2 bij de gebruiksduur van het voertuig (⅓ van 75% is 25%, dit is eerder in het theoretisch kader beschreven als het gemiddelde percentage uitstoot dat verantwoordelijk is voor de productie van het model..

Voertuig Berekening CO2 Procentueel verschil

Toyota Prius 15900 kg x 140% = 22260 kg CO2 140%

Toyota Verso 47700 kg x ⅓ = 15900 kg CO2 100%

11

Vergelijking beiden modellen

Om zowel de productie als de gebruiksduur van beiden modellen nu te vergelijken zijn hieronder de procentuele verschillen van beiden auto’s weergegeven. Nu is het zo dat de gebruiksduur een groter aandeel van 75% heeft in het vrijkomen van CO2 dan tijdens de productie (25%). Om nu de uiteindelijke belasting/ uitstoot van broeikasgas in procenten uit te rekenen is de volgende formule op beide voertuigen toepasbaar: (percentage CO2 vrijgekomen bij productie x 25%) + (percentage CO2 vrijgekomen bij gebruiksduur x 75%). Voor de totale hoeveelheid vrijgekomen CO2 in gram zijn de gegevens uit voorgaande tabellen bij elkaar opgeteld.

Voertuig Vrijgekomen CO2 bij productie (%)

Vrijgekomen CO2 bij gebruiksduur (%)

Totale hoeveelheid vrijgekomen CO2 (%)

Totalee hoeveelheid vrijgekomen CO2 (kg.)

Toyota Prius

140% 100% 110% 48960 kg

Toyota Verso

100% 178,65% 158,99% 63600 kg

12

Conclusie

Dus, is de “carbon-footprint” van een hybride auto lager dan van een benzine auto, gedurende een gebruiksduur van 100.000 km bij een gecombineerd verbruik, rekening houdend met fabricage en transport? Auto’s gaan vaak veel langer mee dan 100.000 km. Daarom hebben we geconcludeerd dat over een levensduur van 300.000 km de hybride auto - zelfs met de schadelijkere productie - uiteindelijk minder vervuilend is dan een vergelijkbare benzinemotor tegenhanger. Dit dankzij de veel lagere nominale uitstoot van 89 gram per kilometer versus 159 gram.

Maar die batterijen houden het toch niet 300.000 km vol? Uit onderzoek blijkt dat na 10 jaar en 200.000 mijl (320.000 km) het verschil in prestaties en brandstofverbruik te verwaarlozen is. Autofabrikant Tesla geeft bijvoorbeeld 5 jaar garantie op hun accupakket, maar omdat deze auto volledig elektrisch is wordt dit accupakket veel zwaarder belast. Daarom de levensduur ingekort. Bij de Prius komt maar een deel van de kracht uit de accu’s, en vormt dat geen significant probleem.

Met een levensduur van 100.000 km is er bijna geen verschil tussen de twee; ze zweven beiden tussen de 31000 en 32000 kg CO2 voor productie en gebruik gecombineerd. De hybride auto haalt uiteindelijk de conventionele benzineauto in wat betreft milieuvriendelijkheid, ondanks het productieproces.

Wat kunnen we hier uithalen? Er werd bij de introductie van de Prius veel gediscussieerd over de uitstoot tijdens de productie. Nu zien we dat de hybride uiteindelijk toch minder slecht is voor onze omgeving. Dit heeft ook implicaties op de toekomst; volledig elektrisch rijden betekent vergelijkbare productieprocessen, maar zonder de lokaal gegenereerde uitstoot van een benzinemotor. Dat betekent ook dat er veel minder NOx en fijnstof de lucht in wordt gepompt; kankerverwekkende stoffen. Mensen die in de buurt van snelwegen wonen zullen daardoor minder gezondheidsproblemen hebben.

Wat houdt dit in voor de toekomst? Kans is groot dat we uiteindelijk allemaal elektrisch rijden. Lokale energieproductie heeft een laag rendement, energiedragers is waar we naartoe willen. Waar het in de vorm van accu’s, of waterstof. Het tekort aan broeikasgassen en fijnstof uitstoot betekent een gezondere samenleving; dat is mooi meegenomen.

13

Aanbeveling

Het lijkt ons van belang dat er wat aan de huidige testcycli word gedaan. Het is immer al uit andere onderzoeken gebleken dat de huidige tests ver afwijken van de praktijk, en dat het verschil tussen het theoretische verbruik (en dus uitstoot) en het praktijk verbruik steeds groter wordt. Zo als het RDW zelf al aangeeft zal de nieuwe WLTC testcyclus alleen geen groot verschil maken. Het is dan ook belangrijk dat er gezorgd word voor test die een goed beeld geeft van de werkelijkheid, alleen zo kan je eerlijk oordelen over een auto.

Het stimuleren van milieu vriendelijke auto’s is aan zich geen slecht idee, het is immers beter voor het milieu en onze aanbeveling is dan ook om dit zo te houden . Helaas is dit stimuleren uit de hand gelopen in Nederland, het verschil in prijs tussen andere Europese landen en zelfs onze buurlanden is enorm. Een extreem voorbeeld is de nieuwe Corvette Stingray, deze kost in Nederland bijna 80% meer dan in België. Bij “normale” personenauto’s is dit verschil uiteraard kleiner maar je zal bijna altijd flink meer betalen dan mensen in België of Duitsland.

Tegelijkertijd hebben auto’s. zoals de door ons gekozen Toyota Prius juist weer voordelen, in voorgaande jaren waren deze fiscale voordelen zelfs nog groter. Al met al word er dus niet alleen gestimuleerd om een “groene” auto te kopen maar word je ook ontmoedigd tot het niet kopen van auto die minder goed is voor het milieu. Zoals al eerder gezegd, wij zijn voor het stimuleren van groene auto’s maar het moet een gezonde stimulans zijn voor de automarkt. Momenteel is dat niet het geval deze “groen stimulans” is zo groot geworden dat het bepaald of je kan concurreren of compleet buiten de boot valt als automerk.

Ook vinden wij dat er meer naar het totaal plaatje moet worden gekeken. Momenteel word er alleen gekeken naar het verbruik van de NEDC testcycles. Verder niet naar de productie of levensduur van een auto. En vaak ook niet naar het opwekken van stroom omdat dit op een milieu vriendelijk manier zou kunnen, wat in theorie natuurlijk ook kan. Als je alleen al de productie meeneemt zakt het CO2 voordeel van de Prius ten op zicht van de Verso van 79% naar 59%. Dus zonder het meenemen van dit soort factoren kan je geen goed beeld schetsen en ben je in principe alleen CO2 aan het verplaatsen.

14

Bronvermeldingen

Burnham, A: Wang, W.; Wu, Y. Energy Systems Division, Argonne National Laboratory. "Development and Application of GREET 2.7 - The Transportation Vehicle Cycle Model." November 2006.http://www.transportation.anl.gov/pdfs/TA/378.PDF California Energy Commission: "Full Fuel Cycle Assessment: Tank to Wheels Emissions and Energy Consumption." February 2007.http://www.energy.ca.gov/2007publications/CEC-600-2007-003/CEC-600-2007-003-D.PDF

Hybrid Cars: www.hybridcars.com/how-long-will-an-evs-battery-last/

KBPS: www.kpbs.org/news/2011/jun/09/your-prius-greener-even-when-you-add-production/

MIT Energy Laboratory: (Report # MIT EL 00-003): web.mit.edu/sloan-auto-lab/research/beforeh2/files/weiss_otr2020.pdf

Moon, Paula. Center for Transportational Research, Argonne National Laboratory. "Vehicle-Cycle Energy and Emissions Effects of Conventional and Advanced Vehicles." 2006http://www.transportation.anl.gov/pdfs/TA/381.pdf NEDC test: http://en.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle RDW over WLTP en NEDC: https://www.rdw.nl/SiteCollectionDocuments/TGK%20%28Beoordeling%20en%20Toezicht%29/Naslag/TNO%20rapport%20310513.pdf Samaras, Constantine; Meisterling, Kyle. "Life Cycle Assessment of Greenhouse Gas Emissions from Plug-in Hybrid Vehicles: Implications for Policy." Environmental Science and Technology, 2008.http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es702178s Toyota Emissions Calculator: http://www.fleetnews.co.uk/cars/co2-emissions-calculator/toyota/ Toyota Prius vs Hummer: http://www.autoweek.nl/weblog/1224/hummer-tegen-prius-leugen-regeert U.S. Energy Information Administration. "Electric Power Monthly." November 2010http://www.eia.doe.gov/cneaf/electricity/epm/epm_sum.html U.S. Environmental Protection Agency. "Automobile Emissions: An Overview"http://www.epa.gov/oms/consumer/05-autos.pdf Williams, Stephen. "Toyota Engineers Flowers to Offset Production Pollution." The New York Times. November 3, 2009http://wheels.blogs.nytimes.com/2009/11/03/toyota-engineers-flowers-to-offset-production-pollution/