vereniging van nederlandse verkeersvliegers juli 2011

Biobrandstof business

De droom voorbij

Portret van Frans Fuhrmann

op debok

GRIP HOUDEN OP UW FINANCIËN IN TURBULENTE TIJDEN?

Verkeersvliegers gaan voor fi nanciële expertise naar de pilotendesk. Kijk op abnamro.nl/piloten

210070439 0812 Adv Vliegen - H.Simmelink_v3.indd 1 28-10-10 11:58

1

van het bestuur p.19

van de ledenraad p.25

juli 2011evident p.2

voorwoord p.3

uit de post geplukt p.8

portret p.15

Biobrandstofbusinessp.4

p.18

p.10De droom voorbij

p.16

3

evident Evert van Zwol, president

Kogel(s) door de kerk

Wat is de maand juli toch goed begonnen voor de VNV! Daar waar normaal gesproken een betrekkelijke zomerrust begint,

draait de vereniging op volle toeren. Naast de gebruikelijke onderhoudswerkzaamheden op alle gebieden waar we actief zijn, springen twee zaken er echt uit.

Ten eerste slaagden de onderhandelaars van ArkeFly en de VNV erin om tot een cao-principeakkoord te komen. Dat is zeer heuglijk nieuws, want zoals u al eerder heeft kun-nen lezen liepen de spanningen in dat traject flink op. Zo ver zelfs dat het bestuur van de VNV geen andere uitweg zag dan een paral-leltraject op te starten door de leden alvast toestemming te vragen voor mogelijke acties. Ik heb me in deze column regelmatig kritisch uitgelaten over het management van ArkeFly. Ik wil nu echter mijn waardering uitspreken voor de wijze waarop de leiding van dit bedrijf de dialoog toch open heeft weten te houden. De voor de vliegers belangrijke onderwerpen konden zo aan bod komen en er werd een bevredigende oplossing bereikt. Deze opstel-ling biedt veel vertrouwen voor de toekomst.

Enkele dagen later bereikten KLM, Martinair en de VNV een akkoord over de integratie van Martinair in de KLM-groep. Een lange peri-ode van onzekerheid en onduidelijkheid kan hiermee binnenkort hopelijk worden afgeslo-ten. De VNV draait sinds het bereiken van dit akkoord op volle toeren. Middels informatie-sessies, FAQ-lijsten, ledenraadsvergaderingen en andere bijeenkomsten zult u nader worden

geïnformeerd over de inhoud van het akkoord.Het belang van dit akkoord kan niet genoeg benadrukt worden. Zelden zijn er onderwerpen geweest die de gemoederen zo bezig hebben gehouden als deze materie. Het unieke van de huidige situatie is dat de belangen ook intern binnen de VNV niet altijd parallel lopen. Als iedereen dit akkoord uitsluitend beoordeelt aan de hand van de ‘what’s in it for me’-vraag wordt het bijzonder moeilijk. De gevolgen van een mislukking kunnen zeer verstrekkend zijn. Ik ben er echter van overtuigd dat er een goede balans in de deal zit en dat er voor iedereen positieve elementen aan zitten.

De zomer in Nederland is koel en helder begonnen. Laten we dat zelf ook zijn. Dank voor uw steun en vertrouwen.

2

Afsluiten van een hoofdstuk

Francis van Haaff, hoofdredacteurvoorwoord

De vakantie is begonnen: kom-kommertijd, ook in Badhoeve-dorp.

Maar niet heus! Juist voor ik dit schrijf bereiken KLM, Martin-air en de VNV een akkoord. Ik feliciteer de onderhandelaars met het akkoord. Dat moet toch voelen als het passeren van een finishlijn. Maanden van rekenen, praten, overleggen en onderhandelen hebben eindelijk een akkoord opgeleverd.

Sinds ik als hoofdredacteur bij de VNV werk hangt dit onder-werp boven de vakbond. Het is anderhalf jaar hét onderwerp in Badhoevedorp, vooral bij de ledenraden.Vast en zeker komt er een nieuw obstakel voor werkgever en werknemer. In ieder geval is dit hoofdstuk afsluiten een verandering van spijzen.

Met plezier kondig ik de eerste pennenvrucht aan van Wouter Brandt. Zijn enthousiasme, zijn ideeën en de lach op zijn gezicht hoop ik in welke vorm dan ook vaker op papier te zien landen.

In september is het tien jaar geleden dat de wereld schudde op haar grondvesten, letterlijk en figuurlijk. Daarna stond de wereld even stil van ongeloof.De luchtvaart is niet hetzelfde sinds 11 september 2001.De redactie ziet daarin een mogelijkheid van een special. We bekijken hoe ons beroep is geworden in de laatste tien jaar. We bundelen de krachten van de redactie voor augustus en september in één nummer, in een special. Vandaar dat de kopijdatum gewijzigd is naar: 16 augustus.De Bok van augustus/septem-ber ligt dan net voor 11 septem-ber op de mat.

Foto: Rob van Ringelesteijn

Biobrandstofbusiness

Tekst: Francis van Haaff, foto’s: Maarten van Haaff

7

Het bedrijf, nu nog bescheiden van omvang, dat de biobrandstoffen voor de KLM regelt is SkyNRG. De bevlogen en gedreven directeur is Dirk Kronemeijer. In zijn kantoor aan de Amster-damse Stadhouderskade legt hij een en ander uit.

VoortrekkersrolSkyNRG is door KLM opgericht, met partners North Sea Group (logistiek) en Spring Associa-tes/EME (investeerders in duurzame energie). De oprichting van dit bedrijf is een strategische stap om te kijken naar alternatieve brandstoffen. Het is iedereen duidelijk dat er niet meteen een goedkopere nieuwe brandstof wordt gevonden. Maar er moet gekeken worden naar alternatie-ven omdat het straks gewoonweg afgelopen is met de fossiele brandstoffen. Daarnaast passen biobrandstoffen goed in het duurzame hoofdstuk van Corporate Social Responsibility. Air France/KLM lijkt een voortrekkersrol te willen vervul-len in het vinden en gebruiken van alternatieve brandstof. Het bewijs van deze rol zijn de zes jaren waarin Air France-KLM bovenaan de Dow Jones Sustainability Index staat.

De oprichting van SkyNRG gebeurt na de vlucht in november 2009 met de KLM Boeing 747 waar-van een motor op biokerosine (camelia) draait. KLM heeft de wens biobrandstoffen meer, beter en continu voorhanden te hebben.

Commerciële kansenKronemeijer lijkt het prototype snelle jongen. Waarschijnlijk is hij de juiste man op de juiste plek. Door zijn achtergrond als vicepresident KLM Business Innovation is hij bij uitstek gericht op het nieuwe, uitdagende, innovatieve aspect van de branche. Hij ruikt kansen, commerciële kansen. Ook door een structuur met serieuze partners is het risico op luchtkastelen klein. In de Raad van Toezicht zitten onder meer Michiel van Dorst (KLM EVP Flight Operations en Deputy COO) en Robert-Jan van Ogtrop (oud CEO van Remy Cointreau-Bols, en nu investeerder). De branche is nu nog geen big business doordat de prijs een stuk hoger ligt dan van fossiele kerosine. Maar volgens Kronemeijer zijn er goede kansen om

letterlijk de ‘markt te maken’. In een uitleg over biobrandstoffen is te lezen: “De geschiedenis van de luchtvaart is vooral gemaakt door mensen die bijzondere prestaties leveren, ondanks de geves-tigde kennis dat het leveren van die prestaties niet mogelijk was.”

Geen verschilOp woensdag 29 juni jl. vliegt een KLM Boeing 737 met gezagvoerder en Vice President B737 Bart de Vries en copiloot Gerard Klopman voor het eerst op biokerosine. Het is een commerciële vlucht naar Parijs. De KLM is vooral concurrent Lufthansa te snel af. Biobrandstof is ‘hot’, gezien de wedijver. De 737 vliegt op een 50/50 mix met speciale toestemming van IVW. De kerosine uit frituurvet is echte Jet A-1. Een laborant zou het werkelijk niet van fossiele Jet A-1 kunnen onderscheiden.

ASTM International (American Society for Testing and Materials) is hét instituut in Pennsylvania dat ontwikkelingen doet voor een standaard, een eenheid, een materiaal, een entiteit. Het werkt hiervoor aan de kwaliteitsbepaling en daarna ook aan de internationale consensus. ASTM heeft de specificaties bepaald voor fossiele vlieg-tuigbrandstof (die ASTM D1655 heet) en ook van de biobrandstof (ASTM D7566).Een bijzondere eigenschap van die D7566 bio-brandstof is dat het gewoon te behandelen, te verplaatsen en dus ook te tanken is als ‘oude’ jetfuel. En zo niet nog meer bijzonder: na men-ging van oude jetfuel met de nieuwe bio jetfuel dient het mengsel als D1655 aangemerkt te worden en hoeft zelfs de tankboer geen andere opmerking op de tankbon te geven anders dan dat het Jet A-1 is en wat de dichtheid is. De Engelse term is ‘drop-in fuel’.

Beste keuze“De eerste grondstof die SkyNRG gebruikt is afgewerkt frituurvet, dat in het Engels beter klinkt als ‘used cooking oil’. Op dit moment is deze grondstof simpelweg de beste keuze als gekeken wordt naar de twee belangrijkste criteria: duurzaamheid en betaalbaarheid. Maar je zult zien dat ons palet aan grondstoffen en technologieën snel uitgebreid zal worden. Er is uit zoveel zaken duurzame brandstof te maken. Wij kijken naar algen en naar gewassen die niet concurreren met de voedselketen zoals came-lia, gras, halophyten maar ook ander afval dan frituurvet: houtresten, papier, banden, land-bouw restproducten, industriële restproducten. Biomassa. Alleen zijn de kosten van verwerking en destillatie nog niet in verhouding tot het haast kant-en-klaar uit de grond halen van aardolie.

Kronemeijer kan zelfs aardig technisch worden. Hij gaat ook de nodige symposia en conferen-ties af. Hij wordt te technisch om in dit artikel te reproduceren. Over de routes van fabricage die nu gecertificeerd zijn. Over de manieren om alternatieve brandstoffen te maken, zoals met enzymen en pyrolyse (kraken).

Groen rechtsDuidelijk is dat dit de enige weg is. Ook het Wereld Natuurfonds erkent dit in haar Energy Report. Vliegtuigen en grote scheepsmotoren kunnen niet anders dan op hoog energetische brandstof werken. En hoewel de CO2-uitstoot van vliegtuigen maar 2% is van het totaal kan dit door de groei van de luchtvaart en de CO2-reduc-tie in andere sectoren en in de samenleving wel spoedig oplopen naar 3%. Biobrandstoffen zijn een belangrijke mogelijkheid om de groei van CO2-uitstoot te remmen of zelfs te verminderen.Het mooie van biobrandstoffen, verkoopt Krone-meijer zijn product, is dat er niet die negatieve connotatie aan vastzit van CO2-compensatie. CO2-compensatie klinkt een beetje als de boete voor iets dat je fout deed. Met biobrandstoffen zit je in een keer goed. De emissie is een onderdeel van het proces, van de cyclus. En SkyNRG mag dit met zijn partners in business omzetten. Kronemeijer: “De tijd dat we dit met de CSR-budgetten van grote bedrijven konden doen is echter wel voorbij. Het is nu de kunst om verder te verduurzamen door er business van te maken, waar ook best geld mee mag worden verdiend. Iets wat door veel mensen nog steeds vreemd wordt gevonden, maar in mijn ogen juist de red-ding is voor verdere verduurzaming in de wereld. Zeg maar ‘groen rechts’.Nu is biokerosine nog ongeveer drie keer zo duur als gewone, oude kerosine. SkyNRG is opge-richt om mee te helpen manieren te vinden om de kosten hiervan te verlagen. Hiervoor zoeken

we mee naar oplossingen en werken mee aan de marketingprocessen. Er moeten klanten gevonden worden, maar ook overheden over-tuigd worden van het belang van stimuleren. We zijn dus een ‘market-maker’. De kosten moeten omlaag en de bemoediging van de overheid moet omhoog. Op korte termijn valt te denken aan financiële hulp aan biobrandstoffen uit de opbrengsten van het EU Emissions Trading System (CO2-compensatie). De benzine en diesel voor auto’s worden al door de overheid verplicht gemengd met biobrandstof. Dit zou op termijn ook best kunnen gaan gebeuren bij duurzame kerosine.”

Grote ambitiesHoe moeilijk het is markten en overheden te overtuigen blijkt uit de houding van Amerikaanse spelers. Hoewel de technologie nergens verder is, doen ze niet mee. Amerikanen zijn wars van subsidies, voor hen moet het jetfuel-parity zijn, ook qua kosten, anders haken ze af.De ambities van SkyNRG zijn best groot: van Schiphol een bio-hub maken. De logistiek opbou-wen voor het maken, opslaan, transporteren en leveren van grote hoeveelheden biobrandstoffen. In 2015 zou 1% van de brandstof op Schiphol biokerosine kunnen zijn. Dat is toch 30.000 ton. Hiermee zouden bepaalde routes uitsluitend op biokerosine kunnen worden gevlogen.

Hoe de KLM of SkyNRG bepaalt wat duurzaam is, is niet in een zin uitgelegd. In ieder geval is heel duidelijk dat de technologie en de inzich-ten steeds veranderen. De energie uit palmolie bijvoorbeeld was helemaal ‘in’ drie jaar geleden. Nu ligt palmolie zwaar onder vuur. SkyNRG laat zich daarom adviseren. De Round Table of Sustainable Biofuels (RSB) in Lausanne wordt geraadpleegd. En er is een onafhankelijke duur-zaamheids-board die SkyNRG een advies moet geven over een grondstof/technologie. Hierin zitten het Wereld Natuurfonds, het Copernicus Instituut (Geowetenschappen) en Solidaridad (sociale vraagstukken).Hoe dan ook, het doel is een duurzame, kwalita-tief goede kerosine tegen een zo laag mogelijke prijs te verhandelen. Groen rechts. De milieu-activisten in de Raadhuisstraat zijn in de bonen.

Directeur van SkyNRG, Dirk Kronemeijer. Het team van SkyNRG.

6

Wakker geschud door het nieuws van de eerste commerciële vlucht op frituurvet vroeg de redactie zich af hoe het staat met die biobrandstoffen. Hoe tank je frituurvet en hoe vliegt dat? Hoe bijzonder was deze vlucht? En toen er een ooggetuige was van een handjevol milieuactivisten voor de KLM Travel Clinic aan de Raadhuisstraat was de nieuwsgierigheid compleet.

Foto: KLM Royal Dutch Airlines

geavanceerde materialen, zoals composieten, certificering en air traffic management. Volgens NLR-directeur Michel Peters biedt deze samen-werking “NLR samen met de Nederlandse luchtvaartindu-strie een uitgelezen kans op aansluiting bij de ontwikkelin-gen in China.” China speelt een steeds belangrijker rol in de luchtvaartindustrie.Bron: Haarlems Dagblad

...en wij gaan naar ChinaZo ziet Air France-KLM moge-lijkheden voor een jaarlijkse verkoopgroei van twintig procent in China en wil hier de komende twee jaar een à twee nieuwe bestemmingen toevoe-gen. Dit jaar breidde KLM al uit met de rechtstreekse lijndienst naar Xiamen.En het Nederlandse NACO is verkozen om zijn ontwerp

voor de bouw van een nieuwe megaluchthaven bij de Chinese hoofdstad Beijing. De nieuwe luchthaven krijgt acht start- en landingsbanen en moet 130 mil-joen passagiers per jaar gaan verwerken. De luchthaven moet in 2017 zijn poorten openen. NACO was ook de ontwerper van Terminal 3 van de huidige luchthaven van Beijing en nam deel aan de ontwikkeling van meer dan twintig andere Chi-nese luchthavens. Bron: luchtvaartnieuws.nl

98

uit de post geplukt

Nieuwe website Schiphol.vandaag.nlHaarlems Dagblad heeft per 1 juli een aparte website gestart voor de luchthaven Schiphol. Op www.schiphol.vandaag.nlplaatst de redactie van HD dagelijks nieuws over de lucht-haven, de luchtvaartmaatschap-pijen die hierop vliegen, winkels en horeca die hier gevestigd zijn. Andere aandachtsgebieden zijn bijvoorbeeld de marechaus-see, maar ook de geluidsover-last voor omwonenden en de laatste vliegbewegingen op een kaartje van Casper.De site kan van nieuwsberichten en foto’s worden voorzien door bedrijven, instanties, vakbonden en omwonenden via een button ‘jouw nieuws’. Bron: Haarlems Dagblad

Airbus scoort megaorderOp de slotdag van de tweejaar-lijkse vliegshow in Parijs-Le Bourget kwam vliegtuigfabri-kant Airbus naar buiten met de grootste order ooit geplaatst door een luchtvaartmaatschap-pij. De Maleisische lagekosten-maatschappij Air Asia bestelde maar liefst tweehonderd A320’s en A320’s neo. De totale orderportefeuille werd tijdens de vliegshow door Airbus gevuld met 418 definitieve en 312 voorlopige bestellingen met een totaalwaarde van 72 miljard dollar. Het merendeel van de orders betreft de aanschaf van de nieu-we versie van de A320, de neo, die pas vanaf 2015 geleverd zal worden. Volgens Airbus-baas Enders is de A320 neo “by far the best-selling airliner in the

history of commercial aviation.”Het Amerikaanse Boeing bleef dit jaar ver achter met het bin-nenhalen van orders en kwam niet verder dan een schamele 22 miljard. De oorzaak ligt in het feit dat Boeing nog geen alternatief kan bieden voor de brandstofefficiënte A320.Bron: de Telegraaf

Schikking Rolls RoyceDe op één na grootste fabri-kant van vliegtuigmotoren ter wereld, het Britse Rolls Royce plc, vergoedt aan de Australi-sche luchtvaartmaatschappij Qantas een bedrag van 100 miljoen dollar vanwege het inci-dent waarbij een van de vlieg-tuigmotoren van een Airbus A380 ontplofte. Dat gebeurde in november vorig jaar tijdens een vlucht die via een noodlanding op de luchthaven van Singapore werd afgebroken. Ruim drie weken hield Qantas zijn A380-toestellen aan de grond voor onderzoek aan de motoren. Dat resulteerde in de ontdekking van een fabrieksfout in de Trent-900-motoren van Rolls

Royce, waarmee wereldwijd twintig toestellen zijn uitgerust.Volgens het ATSB was een onderdeel van de door Rolls-Royce gefabriceerde motor niet juist geplaatst met als gevolg schade aan een buis die brand-stof naar de motor leidt. Dit kan leiden tot metaalmoeheid, een olielek en als gevolg daarvan motoruitval door oliebrand. De schadevergoeding vindt plaats na het treffen van een schikking tussen Qantas en Rolls-Royce.Bron: luchtvaartnieuws.nl

De Chinezen komen...Het Nationaal Lucht- en Ruim-tevaartlaboratorium (NLR) in Amsterdam gaat samenwerken met Chinese vliegtuigfabrikan-ten. Tijdens de Parijse lucht-vaartshow op Le Bourget zijn hiervoor afspraken contractueel vastgelegd. De samenwer-king behelst ontwerp, testen en aërodynamisch onder-zoek waarbij ook het gebruik van hightech windtunnels in Duitsland en de Noordoostpol-der is inbegrepen. Daarnaast gaat het om de fabricage met

Op 6 oktober a.s. is het 30 jaar geleden dat een Fokker F-28 Fellowship van NLM CityHopper neerstortte nabij de chemische fabriek van Shell te Moerdijk, in de toenma-lige gemeente Zevenbergen. Het toestel was om 17:04 uur opgestegen van Rotterdam Airport en was op weg naar Eind-hoven Airport, waar het een tussenlanding zou maken. De eindbestemming was Ham-burg. Het toestel stortte neer als gevolg van microbursts die ontstaan bij onweer. Hierdoor kwam in korte tijd een grote G-belasting op een van de vleugels, die als gevolg van het overschrijden van de gestelde limieten afbrak.

De bemanning bestond uit Joost Werner (33, gezagvoerder), Henk Schoorl (28, copiloot), Caroline Swart (21, stewardess) en Saskia van Eyk (21, stewardess). Alle zeventien inzit-tenden kwamen om het leven, evenals een brandweerman op de grond, die een hartaan-val kreeg toen hij het vliegtuig zag veronge-lukken. De slachtoffers zijn op vrijdag 16 oktober 1981 begraven op de Nieuwe Oosterbegraafplaats in Amsterdam. In 2007 is op de plaats van de ramp een herdenkingsplaquette aangebracht.

Om dit ongeval te herdenken, organiseren oud-vliegers en oud-cabinepersoneel van NLM CityHopper op 6 oktober 2011 een bijeenkomst in Moerdijk. De herdenking krijgt een besloten karakter en is in principe bedoeld voor oud-NLM’ers en nabestaanden van de omgekomen bemanningsleden. De deelnemers worden om 13.30 uur verwacht bij het gemeentehuis in Moerdijk, waar in een van de zalen een korte plechtigheid gehouden zal worden. Na afloop worden de deelnemers groepsgewijs per bus naar de herdenkings-plaquette gebracht om daar een moment stilte te kunnen houden.

Contactpersonen voor deze herdenking zijn:Vliegers CabinepersoneelB. J. F. de Vries N. Groenendijk-Feenstrabarthodevries@ n.groenendijk@hccnet.nlhotmail.com

Het initiatief voor deze herdenking is afkom-stig van de Facebook-groep van oud-NLM’ers (werkzaam bij NLM tussen 1979-1983).

Belangstellenden voor deze groep kunnen zich per e-mail aanmelden op NLMCityHopper1979@groups.facebook.com

Herdenking crash F-28 NLM CityHopper bij Moerdijk

– 6 oktober 2011 –

De droom voorbij–jebedrijffailliet,endan–

Tekst: Wouter Brandt, foto’s Gijs Janssens en Björn Ellerkamp

12

This morning, 18 February, Denim Air went into liquidation.

Die zin vertelt je dat je niet meer op je werk hoeft te verschijnen. Gewoon

via een e-mail onder het tabblad ‘postvak in’. Je droom van vlieger zijn is voorbij. Je bent werk-loos. Velen van ons zijn het een tijdje geweest na de opleiding, maar vlak voor je pensioen? Ineens blijkt dat je misschien wel je laatste landing hebt gemaakt. Of je was net aangenomen en zit in je typerating, vol van ‘het gaat eindelijk beginnen’-enthousiasme. Hoe zou het ze nu vergaan, de vliegers die dit overkwam. Björn Ellerkamp en Gijs Janssens werkten beiden voor Denim Air ten tijde van het faillissement.

Schrik“Uiteindelijk heb ik vijf jaar voor Denim Air gevlogen”, begint Björn Ellerkamp, captain Fok-ker 50. “Na drie dienstjaren mocht ik op voor mijn gezagvoerdersopleiding. Ik heb nog heel even met de gedachte gespeeld om bij KLM te solliciteren maar had het eigenlijk veel te veel naar mijn zin bij Denim Air. Het was allemaal erg afwisselend en je stond er vaak als crew alleen voor. Dat maakte het werk heel uitdagend en zorgde ervoor dat je altijd een goede band met je collega’s had. Zeker tijdens de weken dat we in Afghanistan en Nigeria waren, trokken we heel erg naar elkaar toe.

Ik kwam net ziek terug uit Nigeria met dengue (knokkelkoorts, red.) toen ik op Luchtvaartnieuws vernam dat Denim Air failliet was. Ik zou eigen-lijk doorgaan naar Afghanistan, maar ben daar helaas nooit meer geweest. Wel heb ik nog een dagje in de simulator gezeten, maar ook daar zei de instructeur al dat het er niet best uitzag. Twee uurtjes later ontving ik een e-mail met de officiële aankondiging van het faillissement. Ik had net met mijn vriendin een huis gekocht in Amsterdam, dus toen schrok ik wel even.

Heel gezelligEen maandje later kreeg ik een uitnodiging van de curator om op kantoor te komen. Hier kreeg ik, samen met mijn collega’s, uitleg over het faillissement en hoe het verder werkt met het Uitvoeringsinstituut Werknemersverzekeringen (UWV). Het klinkt misschien een beetje stom maar dat was eigenlijk heel gezellig. We zaten immers nooit met zijn allen bij elkaar. Ik dacht dat het krijgen van een uitkering heel ingewik-keld was maar wanneer je in een faillissement terechtkomt wordt eigenlijk alles door de curator geregeld. We kregen zelfs van het UWV een deel van onze vakantiedagen vergoed en die tellers waren inmiddels behoorlijk opgelopen.

Gelukkig heb ik via Sigmar Aviation, een soort uitzendbureau voor vliegers, een baan kun-nen krijgen bij Air Astana. Daar werk ik inmid-dels bijna een jaar. Wij wonen met z’n zevenen – allemaal ex-Denim Air – in de stad Atyrau, een oliestad in het westen van Kazachstan bij de Kaspische zee. Het is lang niet zo leuk als werken voor Denim Air; de betaling is een stuk slechter en hier is het contract zes weken op en dan twee weken vrij. Dat is dan ineens wel heel weinig thuis, al ben ik dolblij dat ik weer vlieg. Nu hoop ik dat de markt weer wat aantrekt, zodat ik ergens anders aan de slag kan, mede omdat Air Astana geen promoties geeft aan expats waar-door ik vastzit in de rechterstoel.”

Hechte bandGijs Janssens, junior first officer Fokker 50, kijkt op zijn twee jaar bij Denim Air nog steeds terug als de meest leerzame periode uit zijn jonge carrière. “De verschillende contracten die Denim Air had vroegen om een snelle aanpassing aan de lokale situatie en operatie. Vliegen voor een luchtvaartmaatschappij als Wideroe in Noorwe-gen is nu eenmaal heel anders dan vliegen voor een oliebedrijf in Libië, of voor de Norwegian Logistic Defence Organisation in Afghanistan. De band met je collega’s was hecht. Je sliep soms op plekken waar je eigenlijk niet zou willen zijn, maar daardoor trok je altijd met elkaar op.

Een paar weken voor het faillissement begon het al een beetje te rommelen. Een Nieuwsflits van de VNV (op 16 februari 2010, red.) was het eerste officiële bericht dat er iets mis was. Het was, voor mij althans, wel volstrekt duidelijk dat Denim Air zo’n personeelsbestand financieel niet kon behouden met slechts een paar contracten in de portefeuille. Met de ontslagregeling die drie maanden eerder in de nieuwe cao was opgeno-men, was het simpelweg ontslaan van mede-werkers veel te duur geworden. Volgens deze regeling zou een werknemer in geval van ontslag een vergoeding krijgen, ongeveer ter waarde van de typerating die was betaald om aangenomen

te worden. Qua salaris heb ik eigenlijk alleen de laatste maand niets ontvangen. Gelukkig is werkloosheid in Nederland goed geregeld en heeft er, bij mijn weten, niemand honger hoeven lijden. Al zaten velen van ons een tijd erg krap bij kas in de periode dat we moesten wachten op de betalingen van het UWV.

SollicitatiesHet internet is een geweldig hulpmiddel geweest bij het zoeken naar een nieuwe baan. Ik heb een redelijk aantal brieven en online sollicitaties verstuurd aan maatschappijen; wel een stuk of negentig. Reacties: slechts vier, waarvan er twee tot een sollicitatieprocedure leidden. Fokker 50-operators zijn er helaas niet veel meer in de wereld. Sommige maatschappijen wilden dat ik weer een typerating ging betalen, maar dat zag ik niet zitten met nog een studieschuld en de typerating die ik al bij Denim had betaald.Tussen de oud-collega’s was er ook wel contact. Maar iedereen zoekt datzelfde plekje, dus je schreeuwt het niet van de daken als je een nieu-we vacature hebt gezien. Je wilt jezelf natuurlijk

niet de kaas van het brood laten eten. Toch werd er veel informatie uitgewisseld over waar wel of niet te solliciteren en als je ergens op gesprek mocht komen, wat je daar kon verwachten. Aan de slag bij airBalticVanuit Denim Air is er weinig hulp geweest. Wel is er op een gegeven moment een aanbieding geweest van de VNV, in samenwerking met KLM Cityhopper, voor een recurrent pakket om de typerating Fokker 50 geldig te houden. Gelukkig had ik toen al een baan gevonden en hoefde ik daar geen gebruik van te maken.

Ik kon redelijk snel aan de slag bij airBaltic als eerste officier op de Fokker 50; slechts vier maanden na het faillissement. Het bedrijf heeft zijn arbeidsvoorwaarden aangepast aan het feit dat we onze typerating al hadden. Qua basissa-laris verdien ik nu iets beter, maar de daggelden en risicogelden die bij Denim Air de soms dikke krenten in de pap waren, hebben we hier niet. Ik heb een vast contract en een appartement in Riga dat ik met twee Nederlandse collega’s

Björn Ellerkamp (l.) en Gijs Janssens (r.) vlogen respectievelijk vijf en twee jaar bij Denim Air. Hier samen in Libië waar ze gedurende een maand vlogen voor Petro Air.Fotospread vorige pagina: Afghanistan.

Vertrek uit Lampedusa Italië.

14

“Mei en juni zijn de drukste maanden; veel

recreatie- en motorongevallen. Landen mogen

we overal zolang er een medische noodzaak is.

De minimale landingsruimte is 25 bij 25 meter;

landen op de gracht en parkeren op een brug-

getje. Mijn basis is het dak van het VU-ziekenhuis

in Amsterdam. Ik draai twaalf dertienuurs dien-

sten per maand. De hoofdtaak van de traumaheli

is het vervoeren van medisch specialisten als

anesthesisten of traumachirurgen naar een

ongeval. We kunnen patiënten vervoeren, maar

vaak is dat niet nodig. Gemiddeld duurt een

vlucht acht minuten. Het vliegen is natuurlijk

geweldig, maar het is vooral de hulpverlening die

een bevredigend gevoel geeft.”

(Foto: Maarten van Haaff)

portret

Affakkelen van olie in Libië

deel. We zitten hier nu met ongeveer dertig Nederlandse piloten, wat erg gezellig is op de vrije dagen. De roosters zijn natuurlijk anders dan bij Denim. Waar we daar steeds tien dagen op en vijf dagen af werden ingedeeld, vliegen we hier drie tot zes dagen, gevolgd door één tot drie dagen vrij. Ik heb er nog geen heel duidelijk ritme in kunnen herkennen. In ieder geval heb-ben we een à twee keer per maand drie dagen vrij, wat het mogelijk maakt om naar Nederland te komen. Van airBaltic krijgen we daar één keer per maand een ticket voor. Financieel gezien is het in Nederland prima geregeld. De afdeling Faillissementen van het UWV betaalde de achterstallige lonen redelijk vlot. Bij het UWV-werkbedrijf kreeg ik een werk-coach, die gelukkig zelf ook wel begreep dat hij niet degene was die mij aan een baan als vlieger kon helpen. Met mijn relatief korte arbeidsverle-den had ik vijf maanden recht op een uitkering. Gelukkig kon ik na vier maanden aan de slag bij airBaltic en heb ik financieel weinig problemen gehad.

Een faillissement meemaken is een nare erva-ring, zeker middenin de crisis aangezien er weinig tot geen banen waren. Omdat er al een tijd geruchten en signalen waren, is het nieuws niet ingeslagen als een bom. Het medeleven van mijn omgeving is een enorme steun voor me geweest. Van familie, vrien-den

en mijn klasgenootjes van de KLS – met wie ik drie dagen na het faillissement ons eerste lustrum vierde – kreeg ik een hoop positieve steun, wat een goede motivatie was om heel snel aan de slag te gaan om weer een nieuwe baan te vinden.”

Geen garantieIn totaal vlogen er ten tijde van het faillissement zo’n honderd Nederlandse vliegers voor Denim Air. Een deel van hen heeft gelukkig inmiddels weer een baan kunnen bemachtigen bij een scala aan bedrijven zoals: Air Astana, airBaltic, Olympic Airways, Arik Air, Air Berlin en de Lucht-macht. Een twintigtal is bij een doorstart van Denim Air betrokken en een aantal zit nog thuis. Het is goed om te zien dat Nederlandse vliegers nog steeds een goede naam hebben en daar de vruchten van plukken in het buitenland. Zorg-wekkend is het dat er blijkbaar zóveel vliegers in Nederland worden opgeleid dat bedrijven bij aanname geld kunnen vragen voor een type-rating. Bij Denim Air is hier door de jaren heen tussen de € 18.000 en € 38.500 per sollicitant voor gevraagd. Dit lijkt niet in verhouding te

staan met de opleidingskosten voor een Fok-ker 50-crew bij CAE training, wat ongeveer

€ 25.000 kost. Vliegers die aan het begin van hun

carrière staan, dienen er rekening mee te houden dat er winst wordt

gemaakt op de opleidingskosten. Zij hebben daarbij geen enkele

garantie op het behouden van hun baan. Het kan zomaar

gebeuren dat er in je mail verschijnt: ‘This mor-

ning, your company, went into liquida-

tion’.

Frans Fuhrmann – basemanager Lifeliner 1

16

Brood tien jaar dood

Tekst: Francis van Haaff

Voor Carmen was er nog een andere vrouwelijke indeler die furore maakte. Zij was mijn indeel-ster op de Airbus 310. Er was een tekort aan vliegers, of een tekort aan tijd voor haar om de indeling voor alle vliegers rond te krijgen. Dus kon je een indeling verwachten met een sub-stantieel deel reservedienst. Het contact met de afdeling coördinatie werd daardoor in ieder geval innig. Ed van coördinatie had ik in ieder geval vaker aan de telefoon dan mijn eigen moeder.

Op die warme zomeravond hoorde ik de telefoon nog wel gaan, maar ik kon Ed niet verstaan. Van buiten, van tegenover mijn appartement, denderde een hels lawaai door de open ramen naar binnen. De luiken van het winkelcentrum tegenover mijn huis werden geschilderd door Herman Brood. Dat deed hij onder begeleiding van gierende rock. De roll had hij in zijn handen.Ed zal iets hebben moeten aanhoren in de trant van: “Hé Brood, lekker dan, ik kan de telefoon niet verstaan met die herrie van je!” Maar het was aan dovemansoren. Want Herman was high of leed aan een delirium tremens. In ieder geval was hij weinig empathisch. Ed kreeg ik pas aan de telefoon toen ik hem terugbelde vanuit een telefooncel, verderop.

Met Brood heb ik me nog wel onderhouden, zij het niet al te minzaam. Hij legde zijn tanden bloot. Sprak met dubbele tong en zag me verder eigenlijk niet staan. De gettoblaster ging weer op 10 toen ik thuis was. Brood was nog wel grap-pig vond ik, hij had als junk een permanent alibi. Maar de helpers om hem heen! Die groupies, adepten, ja-knikkers, daar had je niks aan.

En nu is Brood tien jaar dood. En pas nu besef ik me wie Brood was: volstrekt het omgekeerde beeld van het Vliegershandboek uit 1948. Hij is de Golem. Hij is het mislukte, ontspoorde idee van hoe een vlieger hoort te zijn. Het negatief. De kwalificaties van een vlieger zijn getransponeerd volgens de functie van rock ‘n roll.

Draai alles om van een piloot en je hebt Herman Brood.

Hedonistisch tot het bot. Eerst het eigen genot, dan iets anders. De middelen heiligen niet het doel, ze zíjn het doel. Je zou er niet ver mee komen in ons vak. Zeker de passagiers niet. Wat kan ik voor leuks doen met een vliegtuig?

Beeld je in: het inverse van ‘dress to impress’.Geen epauletten op de schouders maar witte klodders, achtergelaten door een papegaai.Het haar dient omhoog gedragen te worden. Alle kanten op is ook goed.Schoenen zijn altijd zwart, van het type ‘kisten’.

Vooral Medication, Alcohol and Drugs zijn Brood’s onderwerp. Niemand die er zoveel van afweet, niemand heeft er zoveel band mee. Men-sen die breekbaar of vatbaar zijn voor de sardo-nische middelen drijven af naar zijn wereld. Weet je wel! Zijn gulle brede lach is innemend. Hij zegt niks maar hij wenkt: kom maar! Het omgekeerde van CIRP. Het omgekeerde beleid van MAD.

Herman zou er hartelijk om hebben gelachen. En dat is maar goed ook. Geen trip zo high als de zijne. Wat zou het hem kunnen bommen. Een parallel met het pilotenberoep.Maar veel verontrustender is misschien dat Her-man’s belichaming van rock ‘n roll dan ook het tegenovergestelde is van hoe wij swingen. Hoe weinig rock ‘n roll hebben piloten?

En nu volgt natuurlijk de obligate uitsmijter, die iedereen allang verwacht:En vliegen kon hij ook al niet!

18

Tijdens de Grote Hoogvliegersdag op 25 juni op Schiphol ging een lang gekoesterde wens in vervulling: de Stichting Hoogvlie-

gers doopte haar eigen Ambulancevliegtuig, de PH-KMR.De Stichting Hoogvliegers organiseert rond-vluchten met zieke en gehandicapte kinderen overal in Nederland, waarbij de kinderen – voor zover mogelijk – zelf ook even mogen sturen. Meer dan vierduizend kinderen hebben in de afgelopen vier jaar op die manier al hun Hoog-vliegersvlucht kunnen beleven.Kinderen met bijvoorbeeld de spierziekte van Duchenne, of kinderen in de laatste fase van een terminale ziekte zijn vaak niet in staat om op een normale stoel in een sportvliegtuig plaats te nemen. Zij moeten vervoerd worden in een aangepaste rolstoel of op een brancard.Voor deze kinderen is het ambulancevliegtuig aangeschaft. In samenwerking met onder meer IVW en de fabrikant van het vliegtuig is een gecertificeerd systeem ontwikkeld waarbij een speciaal ontwikkelde brancard veilig verankerd kan worden in het vliegtuig en het kind in een halfzittende houding gewoon naar buiten kan kijken.

Het vliegtuig, een Gippsland Airvan GA-8, is hiervoor uitermate geschikt. Het is ontwikkeld als een ‘utility’ aircraft voor gebruik in het bin-nenland van Australië. Naast de twee perma-nente zitplaatsen voor de piloot en een copiloot of passagier (het vliegtuig is gecertificeerd voor single-pilot operaties), heeft het een cabine met nog eens zes zitplaatsen. Deze zes stoelen

kunnen in enkele minuten verwijderd worden, waarbij een vrijwel vierkante ruimte ontstaat die toegankelijk is via een grote schuifdeur. In deze ruimte wordt de bevestigingsconstructie voor de brancard geplaatst, waarna het verankeren van de brancard een kwestie van seconden is.Naast de brancard is plek voor een begeleider. Soms is dat een ouder, soms een ambulancever-pleegkundige of arts, afhankelijk van de aandoe-ning en conditie van het kind.

Diverse organisaties en personen, waaronder de Inspectie Verkeer en Waterstaat, Gippsland Aeronautics, de Stichting Ambulancewens, KLM Decoteam, Fonds NutsOhra, Stichting Zabawas en Frans Bauer, hebben de financiering, inrich-ting en beschildering van het vliegtuig, en de certificering van de brancardconstructie moge-lijk gemaakt. Het vliegtuig is ‘Anne Cor’ gedoopt naar Anne Cor Groeneveld, die een hele grote rol heeft gespeeld in de oprichting van de Stichting Hoogvliegers.

Het is de bedoeling dat het ambulancevliegtuig zo’n honderd vluchten per jaar zal gaan maken voor de Stichting Hoogvliegers.

Technische gegevens Lengte: 8.94 m Breedte: 12.41 mHoogte (staart): 3.88 m Cabinelengte: 4.64 mCabinebreedte: 1.27 m Cabinehoogte: 1.14 mLeeggewicht: 997 kg Max. gewicht:1814 kgMotor: Lycoming IO-540-K1A5, 300 PK bij 2700 toeren.Brandstofverbruik: 60 liter per uurKruissnelheid: 110 knopen Vliegbereik: ca. 700 nm

Hoogvliegers doopt Ambulancevliegtuig

Fly a P51D Mustang on your lay-over or vacation trip in Los Angeles. Dual controls. Transportation from area hotels available. Fly the airplane for cost of fuel and partial contribution to maintenance. T-6 Harvard available as well. info at iflyt6@aol.com or call 818-402-0265. Paul Besterveld, located at Camarillo airport

 

op debok