Bestuurderscontrolesystemen voor vermoeidheid en rijden onder ...

DIEPENBEEK, 2012.

STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID.

Bestuurderscontrolesystemen voor vermoeidheid en

rijden onder invloed

Beschrijving en technische aspecten van systemen in voertuigen die vermoeidheid en alcoholgebruik detecteren

RA-2004-45

Johan Verlaak

Onderzoekslijn Voertuigtechnieken

Documentbeschrijving

Rapportnummer: RA-2004-45

Titel: Bestuurderscontrolesystemen voor vermoeidheid en

rijden onder invloed

Ondertitel: Beschrijving en technische aspecten van systemen in

voertuigen die vermoeidheid en alcoholgebruik

detecteren

Auteur(s): Johan Verlaak

Promotor: Leen Govaerts

Onderzoekslijn: Voertuigtechnieken

Partner: Vito

Aantal pagina’s: 38

Trefwoorden: vermoeidheid, slaapdetectie, alcoholslot,

rijstrookbewaking

Projectnummer Steunpunt: 3.2

Projectinhoud: Voertuigtechnieken: haalbaarheid en

beleidsondersteuning

Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid, december 2004.

Steunpunt Verkeersveiligheid Universitaire Campus Gebouw D B 3590 Diepenbeek

T 011 26 81 90 F 011 26 87 11 E [email protected] I www.steunpuntverkeersveiligheid.be

Steunpunt Verkeersveiligheid 3 RA-2004-45

Samenvatting

Vermoeidheid en rijden onder invloed zijn twee belangrijke oorzaken van

verkeersongevallen. In beide gevallen is het de bestuurder, die niet in staat is om met

een voertuig aan het verkeer deel te nemen.

In dit rapport bespreken we de voertuigtechnologie die in geval van vermoeidheid of

rijden onder invloed de bestuurder wijst op het mogelijke gevaar. Door systemen in te

bouwen, die een tijdige waarschuwing genereren of die zelfs verhinderen dat de

bestuurder met een voertuig vertrekt, indien geoordeeld wordt dat hij niet veilig zal

kunnen rijden, kan de verkeersveiligheid verhoogd worden. In een eerste deel van dit

rapport gaan we in op vermoeidheid, terwijl in het tweede deel alcoholgebruik aan bod

komt.

Vermoeidheid, met als gevolg het verslappen van de aandacht voor het verkeer door

microslaap (korte momenten van inslapen) of zelfs het in slaap vallen achter het stuur, is

een probleem dat vooral in het vrachtverkeer voorkomt. Door de hoge werkdruk die er in

deze sector heerst gebeurt het vaak dat bestuurders lange werkdagen presteren, met

vermoeidheid tot gevolg. En vermoeidheid achter het stuur veroorzaakt

verkeersongevallen. Dit probleem werd reeds in de jaren ’50 vastgesteld, en resulteerde

toen in de invoering van de tachograaf. Met dit instrument worden rij- en rusttijden van

de vrachtwagenbestuurder geregistreerd. Op deze manier is het mogelijk dat controle

kan worden uitgeoefend op werktijden van bestuurders en dat wordt tegengegaan dat

men onverantwoord lang achter het stuur zit.

In de jaren ’70 werd de tachograaf wettelijk verplicht op Europees niveau voor alle zwaar

vervoer (vrachtwagens en bussen). Op een individuele tachograafschijf werden de

rijtijden van de bestuurder tot op heden analoog geregistreerd. Door een nieuwe richtlijn

van de Europese commissie wordt op 5 augustus 2004 de digitale tachograaf verplicht.

Hierbij worden de gegevens over rij- en rusttijden op een digitale manier opgeslagen,

waardoor misbruik heel wat moeilijker wordt.

Over het effect op de verkeersveiligheid van de tachograaf werden geen gegevens

gevonden.

Naast de controle van de rijtijden kan de technologie ook worden ingezet om de

bestuurder rechtstreeks te controleren. Op basis van het gedrag kan het verslappen van

de aandacht voor het verkeer door vermoeidheid worden gedetecteerd. Via een camera

en complexe beeldverwerking kan op basis van de oogbewegingen gedetecteerd worden


of gevaar voor inslapen bestaat. Dergelijke systemen worden momenteel door een aantal

bedrijven ontwikkeld.

Ook kan op basis van het rijgedrag worden nagegaan of de verkeersveiligheid in gevaar

is. Door middel van het detecteren van het ongewenst verlaten van de rijstrook kan een

waarschuwing worden gegeven aan de bestuurder. Rijstrookbewakingssystemen worden

door een aantal fabrikanten (vrachtwagens) reeds als optie aangeboden.

Bij dergelijke systemen kan men zich echter de vraag stellen of zij niet eerder aanleiding

kunnen geven tot een risicocompenserend gedrag van de bestuurder, die erop vertrouwt

dat het voertuig voor verkeersveilig rijden zorgt ondanks zijn vermoeidheid.

Om het rijden onder invloed van alcohol tegen te gaan kan men gebruik maken van

alcoholsloten. Met een dergelijk systeem geïnstalleerd in het voertuig zal het onmogelijk

zijn voor een bestuurder met een te hoog alcoholgehalte in zijn bloed om het voertuig te

starten.

Voor de toepassing van dit systeem volstaat echter zeker niet enkel de techniek, maar

dient een volledig programma te worden uitgebouwd. Immers alcoholsloten worden

voorgeschreven door het gerecht aan bestuurders die betrapt werden op het rijden onder

invloed. Eenmaal hun voertuig uitgerust met een alcoholslot dienen ze te worden

begeleid en opgevolgd.

Uit tal van alcoholslot programma’s in de Verenigde Staten en Australië blijkt dat het

alcoholslot een wezenlijke vermindering van het rijden onder invloed heeft zolang het

systeem in de auto ingebouwd is. Van zodra het systeem werd uitgebouwd, vervallen de

meeste bestuurders weer in hun oude gewoonte.


Summary

Drowsiness and driving while impaired are two important causes of traffic accidents. In

both cases the driver is not capable of executing the driving task safely. By applying

vehicle technology, the traffic safety can be improved by warning the driver when a

dangerous situation occurs.

In the first part of this report vehicle technology that warns the driver in case of

drowsiness is discussed. In the second part, technical aspects of alcohol locks are

considered.

Drowsiness, which results in microsleep or even falling asleep while driving, is a problem

that mainly occurs in the goods transport. Due to the high work pressure in this sector,

drivers often drive too long, which results in sleepiness. This causes accidents. The

problem was observed in the fifties, and resulted in the installation of the tachograph in

trucks. This instrument registers the ride and rest times of the driver. It makes control of

the working hours possible and prevents driving too long.

In the seventies the tachograph became mandatory in Europe for heavy duty vehicles

(trucks and busses). For each driver ride times were registered analogue, by writing time

and vehicle speed on a chart. A new European directive makes the digital tachograph

mandatory in new vehicles from August 4th 2004. Ride and rest times are recorded

digitally, and misuse will be decreased.

Data on the effect of the tachograph on traffic safety were not found.

Besides the control on driving times, technology observing the driver can be applied. One

may detect, whether his attention to the traffic decreases due to drowsiness, based on

the drivers behaviour. A system, with a camera and image analysis, that traces the eye

movements can detect whether there is a risk of falling asleep. Several manufacturers

are developing this type of technology.

Also based on the driving behaviour one can detect whether a dangerous traffic situation

may occur. When unintended leaving of the lane is detected, a warning to the driver can

be given. Lane departure warning systems are offered by a number of manufacturers

(trucks).

One may wonder whether these systems contribute to traffic safety. Possibly these

systems may result in risk compensating behaviour, by drivers who rely too much on the

system.

For preventing drunk driving, alcohol locks can be used. An alcohol lock prevents the

vehicle from starting when the alcohol content in the drivers blood is to high.

When this technology will be applied, one has to consider not only technical aspects. The

application of alcohol locks needs to be embedded in a broader program, that also takes

into account behavioural and legal aspects. Alcohol locks are installed in vehicles of

drivers who were caught on drunk driving. They have to be supervised while the alcohol

lock is in the vehicle. From several projects it is seen that drivers take their former

habits, once the alcohol lock is removed from their vehicle.


Inhoudsopgave

1. INLEIDING ................................................................................ 8

2. VERMOEIDHEID ACHTER HET STUUR ................................................. 10

2.1 Vermoeidheid achter het stuur en ongevallen 10

2.2 Tachograaf 11

2.2.1 Analoge tachograaf .......................................................................11

2.2.2 Digitale tachograaf ........................................................................12

2.2.3 Wetgeving ....................................................................................13

2.3 Systemen met visuele detectie van de waakzaamheid van de bestuurder 13

2.3.1 Oogbewegingdetectie (sluiten van de oogleden) ................................13

2.3.2 Detectie van hoofdbewegingen .......................................................14

2.3.3 Systemen in ontwikkeling bij autofabrikanten en toeleveranciers .........14

2.4 Rijstrookhandhaving 15

2.4.1 Opbouw van het systeem ...............................................................16

2.4.2 Marktrijpe systemen ......................................................................16

2.5 Voertuigonafhankelijke systemen 17

2.6 Onderzoek geïnitieerd door de overheid 17

2.6.1 AWAKE (Europees project) .............................................................18

2.6.2 Lane departure warning assistant (Verkeer- en Waterstaat Nederland) 18

2.6.3 Projecten rond intelligente bestuurders ondersteuningssystemen ........19

2.7 Effectiviteit op de verkeersveiligheid 19

3. RIJDEN ONDER INVLOED VAN ALCOHOL ............................................. 21

3.1 Rijden onder invloed en verkeersveiligheid 21

3.2 Beschrijving van een alcohol interlock systeem 22

3.2.1 De bemonsteringsmodule ...............................................................22

3.2.2 De stuureenheid............................................................................23

3.2.3 Voorkomen van misbruik ................................................................23

3.2.4 Enkele bemerkingen ......................................................................24

3.3 Technische specificaties 24

3.3.1 NHTSA standaards(VSA) ................................................................24

3.3.2 Australische standaard ...................................................................24

3.3.3 Alberta standaard (Canada) ............................................................25

3.3.4 Bijkomende technische specificaties voor bepaalde doelgroepen .........25

3.4 Alcoholslot programma’s 25

3.4.1 Alcoholslot in België (project BIVV) .................................................26

3.4.2 Alcoholslot in het buitenland ...........................................................26

3.5 Marktsituatie alcoholsloten systemen 27


3.6 Mogelijke struikelblokken bij programma alcoholsloten 28

3.7 Effectiviteit van het alcoholslot 28

4. AANBEVELINGEN AAN DE VLAAMSE OVERHEID ..................................... 31

4.1 Vermoeidheid achter het stuur 31

4.2 Rijden onder invloed 31

5. CONCLUSIES ........................................................................... 34

5.1 Vermoeidheid in het verkeer 34

5.2 Rijden onder invloed van alcohol 34

6. LITERATUURLIJST ...................................................................... 35


1. IN L E ID IN G

Voertuigfabrikanten hechten steeds meer belang aan verkeersveiligheid.

In het verleden lag hierbij de nadruk op passieve veiligheid. Deze is erop gericht om bij

een ongeval de ernst van de gevolgen voor de inzittende zoveel mogelijk te beperken.

Om de passieve veiligheid te verhogen werden de veiligheidsgordel, de hoofdsteun, de

airbag, de kreukelzone, het verstevigde koetswerk, … ontwikkeld.

De laatste jaren wint actieve veiligheid aan belangstelling. Hierbij stelt men zich tot doel

om ongevallen te voorkomen. Bij de actieve veiligheid speelt de ontwikkeling van de

voertuigelektronica een belangrijke rol. Binnen deze categorie vallen de

bestuurderscontrolesystemen, die we in dit rapport bespreken..

Bestuurderscontrolesystemen zijn systemen die de bestuurder van een voertuig op een

of andere manier observeren. Het kan hierbij gaan over een observatie van het rijden

(rijtijden, rijgedrag) of een observatie van de persoon van de bestuurder. Op basis van

de resultaten van de observatie geeft het systeem desgevallend een beoordeling van de

rijvaardigheid van de bestuurder. Indien deze niet voldoet aan vooraf ingestelde criteria

wordt een signaal gegeven.

Inslapen achter het stuur en rijden onder invloed zijn voorname oorzaken van

ongevallen. We bespreken daarom in dit rapport systemen die betrekking hebben op

deze aspecten.


2. VE R M OE ID H E ID A C H T E R H E T S T U U R

2.1 Vermoeidheid achter het stuur en ongevallen

Uit onderzoek blijkt dat vermoeidheid aan de basis ligt van 1 % van de ongevallen, als

men zich baseert op politiegegevens. Er mag echter verondersteld worden dat dit

percentage hoger ligt, tot 7 % op basis van ondervragingen van de betrokkenen. Het

gaat hierbij vooral om enkelvoudige ongevallen, en meestal zit de bestuurder alleen in

het voertuig (Vesentini, Van Vlierden, 2003). In een rapport van de ‘European Transport

Safety Council’ wordt gesteld dat vermoeidheid een belangrijke oorzaak is in 20 % van

de ongevallen bij commercieel transport (ETSC, 2001).

Indien men gedurende 2 seconden in slaap valt aan een snelheid van 70 km/u (of 19,5

m/s) heeft men een afstand van 39 m afgelegd. Uit proeven blijkt dat men inderdaad

gedurende meerdere seconden de aandacht verliest, in tegenstelling tot de eigen

gewaarwording, waarbij men ervaart dat wegvallen van de aandacht helemaal niet zo

lang duurt.

Een van de oorzaken van vermoeidheid is bij vrachtvervoer het hoge werkritme, als

gevolg van de sterke concurrentie die speelt in de transportsector. Om een te hoge

werkdruk te vermijden is daarom controle door de overheid belangrijk. De tachograaf is

een eenvoudig instrument dat hierbij helpt door de registratie van rij- en rusttijden.

Samen met handhaving vormt de tachograaf een belangrijk hulpmiddel in de strijd tegen

vermoeidheid achter het stuur bij vrachtvervoer.

Door de steeds verdere ontwikkeling van de technologie is het mogelijk om meer

gesofisticeerde systemen te ontwikkelen voor het bestrijden van de verkeersonveiligheid

door vermoeidheid achter het stuur.

Om ongevallen door vermoeidheid via voertuigtechnologie te voorkomen, dient men

eerst de vermoeidheid te detecteren, om daarna acties te initiëren om de alertheid van

de bestuurder te verhogen. Men kan een systeem installeren dat de vermoeidheid van de

bestuurder detecteert door een visuele controle of door de analyse van het stuurgedrag.

Systemen voor het detecteren van de vermoeidheid van de bestuurder zijn erg complexe

systemen. Immers om op een eenduidige manier vermoeidheid van de bestuurder te

detecteren volstaat het niet om één gedragsaspect te evalueren, maar dient een

combinatie van gedragingen te worden beoordeeld.

Door zowel een aantal autofabrikanten als hun toeleveranciers wordt gewerkt aan de

ontwikkeling van systemen voor het voorkomen van inslapen achter het stuur. Men kan

hierbij verschillende benaderingen toepassen. Enerzijds kan men de gedragingen van de

bestuurder rechtstreeks detecteren. Anderzijds kan men het afwijken van het voertuig

ten opzichte van de rijstrook bekijken. Hiervoor zijn meerdere sensoren in het voertuig

nodig en dienen gesofistikeerde algoritmen te worden ontwikkeld.

Bij het vaststellen van een gevaar voor inslapen worden een aantal acties op gang

gebracht, die de aandacht van de bestuurder opnieuw verscherpen. Dit geeft hem dan de

gelegenheid om de gepaste acties (zoals even pauzeren langs de weg) te nemen.

In de volgende paragrafen lichten we de hierboven genoemde systemen toe.


2.2 Tachograaf

De tachograaf is het oudste instrument ter controle van de bestuurder.

Alle vrachtwagens en bussen (zwaar vervoer) zijn voorzien van een tachograaf, waarmee

de rij- en rusttijden worden geregistreerd op een tachograafschijf. Dit maakt het voor de

overheid mogelijk om controle uit te oefenen door na te gaan of de voorgeschreven

limieten op het vlak van rijtijden niet worden overschreden. Hierdoor wil de overheid

vermijden dat bestuurders onverantwoord lang achter het stuur zitten, met het gevaar

van in slaap te vallen.

De eerste tachografen werden vrijwillig door de voertuigfabrikanten en vlooteigenaars

ingebouwd. Toen in de jaren vijftig een groot aantal ongevallen werd toegewezen aan de

vermoeidheid van de bestuurders, raakte de tachograaf breed verspreid in de markt van

de commerciële voertuigen. De tachograaf maakte het de handhavers immers mogelijk

om op een betrouwbare manier de rijtijden te controleren.

Om de naleving van de voorgeschreven rij- en rusttijden beter te kunnen handhaven

werd in Duitsland de tachograaf in 1953 verplicht werd voor vrachtwagens vanaf 7 ton.

Europa volgde dit voorbeeld in 1970 door de tachograaf verplicht te stellen voor alle

voertuigen met een gewicht hoger dan 3,5 ton.

Inmiddels is de tachograaf een onmisbaar instrument geworden voor vlootbeheer en het

handhaven van een veilig transportverkeer over de weg (www.siemensvdo.com).

2.2.1 Analoge tachograaf

Momenteel de meest verspreide uitvoering van de tachograaf is de analoge tachograaf

(beschreven in richtlijn (EEC) 3821/85), die de rijtijden en de voertuigsnelheid

mechanisch registreert op een tachograafschijf (24 uur). Deze schijf is persoonlijk voor

de bestuurder, en bij meerdere bestuurders in een voertuig dient elk zijn eigen

tachograafschijf te plaatsen van zodra hij achter het stuur plaatsneemt.

Het systeem met de tachograafschijven is niet helemaal fraudebestendig. Gezien de druk

die op het goederentransport heerst wordt er daarom nogal eens misbruik van gemaakt.

Schijven die toebehoren aan spookchauffeurs, die op papier een dubbele bemanning

vormen met de echte chauffeur. Zij vormen een ideale manier om het teveel aan rijuren

te maskeren. Maar men gebruikt ook elastiekjes om de pen legale gegevens op de schijf

te laten schrijven en toch de maximale toegelaten snelheid te overschrijden... en dit zijn

dan nog maar enkele van de mogelijke misbruiken.


2.2.2 Digitale tachograaf

Reeds een aantal nieuwe vrachtwagens zijn uitgerust met een digitale tachograaf die

wettelijk verplicht is vanaf 5 augustus 2004. Doordat de automobielindustrie niet tijdig

klaar kon zijn is echter een overgangsperiode bepaald tot 5 augustus 2005, tijdens

dewelke de analoge tachograaf nog wordt toegelaten. Op Europees niveau wordt over

deze overgangsregeling nog gesproken

(http://vervoer.ivw.nl/algemeen/Vervoer_per/Vrachtauto/Tachograaf/).

De technische specificaties werden vastgelegd in de regelgeving van de Europese

commissie (EC) 1360/2002, gepubliceerd op 5 augustus 2002.

De digitale tachograaf ((Richtlijn (EC) 2135/98, OJECNo L274) is een betrouwbaarder en

nauwkeuriger registratieapparaat dan zijn mechanische voorganger.

De digitale uitvoering zal ook rij- en rusttijden registreren. Maar in plaats van de

tachograafschijf komt een microchipkaart (met identificatie van de bestuurder) en is de

het toestel uitgerust met een printer voor het afdrukken van gegevens ten behoeve van

controlerende instanties. Naast rij- en rusttijden worden tevens snelheid, afgelegde

afstand, werkzaamheden (laden-lossen) en onregelmatigheden (stroomonderbreking,

gebruik ongeldige kaart) geregistreerd.

Het risico voor het plegen van fraude is sterk verminderd in vergelijking met de analoge

tachograaf. De bestuurder beschikt immers over een persoonlijke bestuurderskaart,

waarop ook de rij- en rusttijden over een periode van minimaal 28 dagen worden

opgeslagen. De controlerende instanties hebben de mogelijkheid om de gegevens op

deze kaart te lezen, maar kunnen ook de gegevens opgeslagen in de digitale tachograaf

uitlezen, en dit over een periode van 365 dagen. Een eventueel misbruik kan over deze

periode worden gedetecteerd.

Door de digitale technologie kunnen meerdere functies worden toegevoegd met

betrekking tot vlootmanagement en logistiek, maar ook ongevalanalyse.

Momenteel vindt tussen een aantal Europese landen overleg plaats over de

mogelijkheden om ook de handhaving te verbeteren, indien dit nog mocht blijken. Hier

dient dan nauw overleg te gebeuren met alle betrokkenen, zoals politie, gerecht,

transportindustrie, fabrikanten van systemen en kaarten…


Enkele fabrikanten van tachografen zijn Siemens-VDO (vroeger Kienzle), Actia,

Stoneridge, …

2.2.3 Wetgeving

In België is de Europese wetgeving van kracht en dienen alle vrachtwagens te zijn

uitgerust met een tachograaf (Koninklijk besluit van 13 juli 1984 houdende uitvoering

van de verordening EEG nr. 3821/85 van de Raad van de Europese Gemeenschappen

van 20 december 1985 betreffende het controleapparaat in het wegvervoer).

(www.wegcode.be).

2.3 Systemen met visuele detectie van de waakzaamheid van de bestuurder

Hieronder verstaan we systemen die op basis van het gedrag van de bestuurder bepalen

of er gevaar voor inslapen bestaat. Ze detecteren wanneer de bestuurder vermoeid

wordt, en geven in dat geval een passende waarschuwing.

Het detecteren van de vermoeidheid (microslaap, het inslapen gedurende enkele

seconden) kan gebeuren op basis van de oogbewegingen of ook op basis van

hoofdbewegingen en bewegingen van het bovenlichaam.

Indien het systeem meet dat de bestuurder dreigt in slaap te vallen achter het stuur,

genereert het een signaal (bv. geluidssignaal) om de aandacht van de bestuurder terug

te vestigen. Dit signaal kan intenser worden indien de slaperigheid toeneemt of indien

geen acties worden genomen om het inslapen te vermijden.

Een dergelijk systeem maakt de bestuurder bewust dat hij vermoeid is en dat hij best

even een rustpauze inlast. Het is zeker niet de bedoeling om de bestuurder ondanks zijn

vermoeidheid aan te sporen om door te rijden. De bestuurder zou immers ervan uit

kunnen gaan dat hij kan blijven rijden daar hij bij in slaap vallen toch weer wordt gewekt

door het systeem.

2.3.1 Oogbewegingdetectie (sluiten van de oogleden)

Momenteel lopen een aantal ontwikkelingen waarbij via een camera de oogbeweging van

de bestuurder wordt geëvalueerd. De knipperfrequentie van de ogen kan als maat voor

de vermoeidheid worden genomen (Vesentini, Van Vlierden, 2003).

Bij een wakkere bestuurder gebeurt het knipperen van de ogen snel en minder vaak,

terwijl een slaperige bestuurder vaker knippert, maar trager. Bovendien vallen zijn ogen

steeds meer dicht.

Wanneer het systeem op basis van de knipperfrequentie van de ogen detecteert dat de

bestuurder dreigt in slaap te vallen, zal het een waarschuwing genereren om de aandacht

van de bestuurder terug bij het rijden te brengen.

Met een (infrarood) camera worden de ogen van de bestuurder geobserveerd. De

beelden worden geanalyseerd via een algoritme in de berekeningseenheid van het

systeem en op basis van de uitkomst van deze berekening oordeelt het systeem of de

betrokken bestuurder dreigt in slaap te vallen.

Een maat voor de vermoeidheid is de relatieve duur van het sluiten van de oogleden,

PERCLOS (Percent Eyelid Closure, het percentage van de tijd dat de oogpupillen voor 80

% of meer bedekt zijn gedurende een welbepaald tijdsinterval)).


Belangrijk bij de ontwikkeling van een dergelijk systeem is te zorgen voor een draagvlak

bij de bestuurder. Daarom dienen de juiste besluiten worden genomen met betrekking

tot de vermoeidheid van de bestuurder, zodat zeker geen valse meldingen optreden.

2.3.2 Detectie van hoofdbewegingen

Een andere manier om vermoeidheid te detecteren is door de bewegingen van hoofd en

bovenlichaam te observeren. Een nadeel van dergelijke systemen is dat ze pas

vermoeidheid in een later stadium detecteren. Immers bij het voorover zakken van het

hoofd is de vermoeidheid al ver gevorderd.

2.3.3 Systemen in ontwikkeling bij autofabrikanten en toeleveranciers

De firma Fijitsu beweert op korte termijn op de markt te zullen komen met een

commercieel beschikbaar ‘driver monitoring system’, waarbij via een camera de

oogbewegingen van de bestuurder worden geanalyseerd (gepresenteerd op Intelligent

Transport Systems and Services op 16-20 november 2003 te Madrid).


De firma Delphi-Delco Electronics Systems ontwikkelt momenteel een systeem om de

oogbewegingen van de bestuurder te detecteren. Op basis van de knipperfrequentie van

de ogen kan een oordeel gevormd worden over de vermoeidheid van de bestuurder

(artikel in Automotive Engineering International, september 2002).

Een probleem bij deze systemen dat nog moet worden opgelost is de observatie van de

ogen wanneer de bestuurder een zonnebril draagt.

BMW ontwikkelt in zijn concept van ‘Connected Drive’ een waarschuwingssysteem tegen

inslapen achter het stuur. Op basis van de oogbewegingen van de bestuurder wordt

geoordeeld of de bestuurder vermoeid is. Er worden vier fazen van vermoeidheid

onderscheiden. Het concept van het detecteren van de vermoeidheid is reeds goed

ontwikkeld. Momenteel wordt er vooral over nagedacht op welke manier de bestuurder

dient te worden gewaarschuwd. Men kan hiervoor een alarm installeren, maar men zou

ook informatie kunnen geven over de dichtstbijzijnde stopplaats of het dichtstbijzijnde

hotel (www.bmwboard.com).

Autofabrikant Ford-Volvo werkt momenteel ook aan de ontwikkeling van een dergelijk

systeem. Hierover is echter nog niet veel bekend.

2.4 Rijstrookhandhaving

Ook door het rijgedrag te evalueren kan vermoeidheid gedetecteerd worden. Hier wordt

de verkeersveiligheid rechtstreeks gecontroleerd. Systemen die het traag ongewenst

overschrijden van een rijbaanafbakening (lijn) detecteren (lane departure detection)

worden momenteel ontwikkeld, en worden zelfs al aangeboden als optie bij een aantal op

de markt verkrijgbare voertuigen.


De systemen worden vooral al aangeboden door vrachtwagenfabrikanten, maar ook een

aantal personenwagens worden er optioneel mee uitgerust.

2.4.1 Opbouw van het systeem

Door middel van camera’s (in de (binnen)achteruitkijkspiegel) gericht op het wegdek

detecteert dit systeem de belijning. Het signaal van de camera en de snelheid van het

voertuig gaan naar een verwerkingseenheid, die deze informatie gebruikt voor het

berekenen van de afstand tussen het voertuig en de wegmarkering, en de laterale

snelheid in de richting van de wegmarkering.

Hieruit wordt afgeleid of de bestuurder traag zijn rijstrook verlaat. Bij het traag verlaten

van het rijstrook, zonder richtingaanwijzer, wordt ervan uitgegaan dat het hier niet gaat

over een uitwijkingsmanoeuvre , noch om afdraaien.

Bij het vaststellen van het ongewild verlaten van de rijstrook wordt een

waarschuwingssignaal (visueel en/of auditief) gegenereerd (lane departure warning,

LDW), om de bestuurder ertoe aan te zetten corrigerend op te treden.

Bij een actief LDW-systeem wordt een korte draaiing aan het stuur gegeven om de

bestuurder aandachtig te maken. Actieve systemen zijn momenteel nog in een

ontwikkelfase (proto-types).

Dit soort systemen is specifiek voor de autosnelweg ontwikkeld, en wordt pas actief

vanaf een bepaalde snelheid (vb. 60 km/u bij het Lane Guard System van MAN).

2.4.2 Marktrijpe systemen

Vrachtwagens

De firma Iteris heeft in samenwerking met DaimlerChrysler een rijstrook handhaving

(lane keeping) systeem AutoVue ontwikkeld voor toepassing in vrachtwagens

(beschikbaar als optie bij een vrachtwagen van het type Actros, richtprijs 2.000 euro).

Het ‘Lane Guard System’ is een systeem van MAN Truck & Bus B.V. en is uitgevoerd met

een videocamera en twee luidsprekers. De bestuurder wordt gewaarschuwd door een

ratelend geluid. Als hij de 60 km/uur overschrijdt, treedt de alarmering in werking, tenzij

de chauffeur zijn richtingaanwijzer aan heeft. Wanneer geen rijstrookherkenning mogelijk

is (sneeuw op het wegdek), geeft een display dit aan.

DAF beschikt over een het Safe TRAC systeem (Fabrikant Assistware, verkoop Visteon).

Op basis van contrastverschillen in het camerabeeld wordt de plaats van het voertuig op

de weg bepaald. Het systeem geeft een waarschuwingssignaal via de radiospeaker bij

overschrijding van de belijning. De chauffeur kan de gevoeligheid van de signalering zelf

instellen. Hiermee kan hij anticiperen op de verschillende wegsituaties. Het Safe TRAC-

systeem geeft de mate van alertheid van de chauffeur aan. Bij een te lage score

adviseert het systeem de chauffeur om rust te nemen. Dit systeem werkt bij alle

snelheden (in tegenstelling tot de hierboven genoemde systemen), tenzij de rem of

richtingaanwijzer wordt gebruikt.


Personenwagens

Honda heeft een bestuurder ondersteuningssysteem ontwikkeld (HIDS, Honda Intelligent

Driver Support System) dat uitgerust is met een ‘Lane Departure Warning system’. Dit

systeem is beschikbaar in de voertuigen uit de hogere prijsklasse in Japan en de

Verenigde Staten, maar nog niet op de Europese markt.

2.5 Voertuigonafhankelijke systemen

Voor de volledigheid van het overzicht melden we hier nog dat op de markt ook

allerhande ‘losse’ systemen worden aangeboden, die het in slaap vallen (ondermeer)

achter het stuur tegengaan.

Het gaat hierbij over apparaatjes die een alarm genereren van zodra

de bestuurder dreigt in slaap te vallen. De detectie hiervan gebeurt

op basis van het neerbuigen van het hoofd (NapZapper, Doze Alert,

die over het oor wordt geplaatst), of op basis van stuurbewegingen

(Steering Attention Monitor, SAMG3). Ook is er zelfs een soort

wekker voor montage op het stuur te koop (Snooze-Alert). Deze

apparaatjes worden via het internet aangeboden, hoofdzakelijk

gericht op de Amerikaanse markt.

Op deze zaken wensen we hier echter niet verder in te gaan. Het zijn hulpmiddeltjes die

onafhankelijk van de automobielindustrie werden ontwikkeld en ze vallen dus niet onder

de noemer voertuigtechnologie.

2.6 Onderzoek geïnitieerd door de overheid

Door de Europese commissie, maar ook op nationaal niveau, werden een aantal

projecten opgezet waarin onderzoek wordt gedaan naar systemen voor het voorkomen


van ongevallen door vermoeidheid. We sommen er hier enkele op (deze lijst is zeker niet

exhaustief):

2.6.1 AWAKE (Europees project)

Het project AWAKE (System for effective Assessment of driver vigilance and Warning

According to traffic risK Estimation) loopt in samenwerking met meerdere toeleveranciers

voor de automobielindustrie (Siemens, DaimlerChrysler und Fiat). Ook het Belgische

Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) is een partner in het consortium dat voor de

uitvoering van dit project werd opgericht. Er wordt onderzoek gedaan naar een systeem

dat enerzijds de vermoeidheid van de bestuurder evalueert en anderzijds ook de

verkeerssituatie bekijkt. Daartoe worden er meerdere modules of subsystemen

ontwikkeld binnen het AWAKE-project:

Een eerste module (Hypovigilance Diagnosis Module, HDM) spoort onmiddellijk

slaperigheid op bij de bestuurder. De detectie gebeurt d.m.v. sensoren die permanent de

verschillende fysieke, fysiologische en gedragseigenschappen van de bestuurder

opmeten: zichtbereik, oogbewegingen, snelheid en oogknipper frequentie, druk van de

handen op het stuur, temperatuur, vochtigheidsgraad en zoutgehalte van de huid,

gebruik van de rem- en versnellingspedalen, bewegingen van het stuur,… . Het

vooropgestelde doel is vermoeidheid op te sporen in meer dan 90% van de gevallen en

het aantal foute waarnemingen van het systeem te beperken tot minder dan 1%.

Een tweede module (Traffic Risk Estimation, TRE) berekent het verkeersgevaar dankzij

apparatuur zoals camera’s, dode hoek camera’s etc.

Tenslotte voorziet AWAKE een waarschuwingssysteem voor de bestuurder in geval van

gevaar, via sonore, visuele en tastapparatuur. Meerdere waarschuwingsniveaus zijn

voorzien, in functie van het gevaar van het verkeer en van de waakzaamheid van de

bestuurder.

Het BIVV stond in voor de evaluatie van een systeem op een vrachtwagen.

Het project werd onlangs afgerond en de resultaten zullen voor zover ze openbaar zijn

gepubliceerd worden op de website van het project, www.awake-eu.org.

Samenvattend kan men stellen dat door het project AWAKE vooruitgang werd geboekt op

het vlak van onderzoek naar vermoeidheidsdetectiesystemen, maar dat verder onderzoek

zeker nodig is alvorens dergelijke systemen gecommercialiseerd kunnen worden. Een van

de grote problemen die nog moeten worden opgelost is het definiëren van een objectieve

referentiestandaard voor vermoeidheid, op basis van dewelke het systeem beslist of de

bestuurder al dan niet vermoeid is. De parameters (vermoeidheidsindicatoren) die het

systeem (dat in het project werd ontwikkeld) observeert werden immers niet uitsluitend

door vermoeidheid bepaald. Hierdoor komt het voor dat het systeem onterecht

vermoeidheid detecteert. Indien dit te vaak gebeurt, leidt dit tot irritatie van de

bestuurder, waardoor de acceptatie van het systeem laag wordt. Verder onderzoek zal

zich onder andere moeten toespitsen op meer gesofisticeerde sensoren en fysiologische

kenmerken om vermoeidheid te onderscheiden.

De ervaringen en kennis opgebouwd in AWAKE zullen gebruikt worden in andere

projecten (integrated projects AIDE, SENSATION).

2.6.2 Lane departure warning assistant (Verkeer- en Waterstaat Nederland)

Dit was een proef met een Lane Departure Warning Assistant (LDWA). De proef werd

gedurende acht maanden uitgevoerd door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van

het ministerie van Verkeer en Waterstaat, samen met een groot aantal partijen uit de

internationale auto industrie, transportondernemingen, kennisinstituten en


brancheorganisaties. Er namen 36 voertuigen deel (15 MAN, 15 DaimlerChrysler en 5

DAF vrachtwagens en 1 touringbus).

Het effect van het systeem op de verkeersveiligheid werd onderzocht door een

veldonderzoek, via een rijsimulator (objectieve veiligheid) en door vragenlijsten

(subjectieve veiligheid).

Uit de resultaten van het onderzoek (Korse, 2003) wordt afgeleid dat het systeem een

positief effect kan hebben op de verkeersveiligheid. Men spreekt van een maximale

vermindering van 9 % van het aantal slachtoffers buiten de bebouwde kom in ongevallen

met vrachtwagens (in Nederland). Hierbij gaat men uit van een penetratie van 100 %.

Op lange termijn wordt een deel van het positieve effect teniet gedaan. Een verklaring

hiervoor wordt in het rapport niet gegeven.

2.6.3 Projecten rond intelligente bestuurders ondersteuningssystemen

In een aantal projecten rond intelligente bestuurdersassistentie systemen wordt ook het

aspect vermoeidheid meegenomen. We sommen er hier enkele op zonder er verder op in

te gaan:

Adase2 (http://www.adase2.net/),

Stardust (http://www.trg.soton.ac.uk/stardust/index.htm),

2.7 Effectiviteit op de verkeersveiligheid

Over de effectiviteit van de hier besproken systemen op het aantal verkeersslachtoffers

werden geen goed onderbouwde gegevens gevonden. We formuleren hier enkele

bedenkingen bij het effect van de invoering van deze systemen op de verkeersveiligheid.

De invoering van de digitale tachograaf maakt het moeilijker om te knoeien met

gegevens over rij- en rusttijden. Hierdoor zal de verkeersveiligheid toenemen, maar in

welke mate kan onmogelijk gezegd worden. Over het effect van het verplicht stellen van

de (mechanische) tachograaf zijn geen cijfergegevens bekend.

Indien een systeem voor het detecteren van de vermoeidheid van de bestuurder zou

worden ingebouwd, zouden heel wat ongevallen vermeden kunnen worden. Vooral in het

geval van commercieel vervoer geeft dit mogelijk een verbetering van de

verkeersveiligheid, omdat hier het aantal ongevallen met vermoeidheid als oorzaak het

grootst is.

Belangrijk hierbij is te bedenken dat het gevaar bestaat dat de bestuurder teveel gaat

vertrouwen op de techniek. Hij zal mogelijk ondanks zijn vermoeidheid toch blijven

doorrijden, omdat hij ervan uit gaat dat het voertuig hem tijdig zal waarschuwen

(Tijerina et al., 1999; Häkkänen & Summala, 2001 Sagberg, 1999). Dit soort gedrag, op

basis van een vals gevoel van veiligheid, dient zeker te worden vermeden. Mogelijk kan

dit worden voorkomen door een uitvoerige toelichting over de werking van het systeem

aan de bestuurder.

Bij deze systemen dienen we echter het aspect van het risico compenserend gedrag

onder ogen te nemen. Het gevaar is niet denkbeeldig dat de bestuurder een te groot

http://www.adase2.net/

http://www.trg.soton.ac.uk/stardust/index.htm


vertrouwen stelt in de technologie en ervan uit gaat dat deze hem, ondanks zijn

vermoeidheid toch in staat zal stellen veilig te rijden. Onderzoekresultaten hierover

werden niet gevonden. Het is echter belangrijk dat bestuurders goed worden

geïnformeerd over de werking van een vermoeidheid detectiesysteem, waardoor ze zich

bewust worden van de mogelijkheden, maar ook van de beperkingen van een dergelijk

systeem.


3. R I J DE N ON DE R I N VL O E D V AN A L C OH OL

3.1 Rijden onder invloed en verkeersveiligheid

Rijden onder invloed is een belangrijke oorzaak van ongevallen. Geconsumeerde alcohol

wordt via de maag en de dunne darm opgenomen in het bloed en vervolgens door het

hele lichaam verspreid. Alcohol die op deze wijze de hersenen bereikt, beïnvloedt het

waarnemingsvermogen en het gedrag, en als gevolg daarvan de kans op een ongeval.

Al vanaf 1 à 2 glazen neemt de ongevalkans licht toe. Bij een bloedalcoholgehalte (BAG)

van 0,5‰, dat bereikt wordt na het drinken van circa 3 glazen alcoholhoudende drank,

is de kans op een ongeval ongeveer anderhalf keer zo groot als zonder alcoholgebruik.

Bij grotere hoeveelheden alcohol wordt die toename steeds groter.

(Borkenstein et al., 1974)

Behalve op de kans op een ongeval heeft alcoholgebruik ook een sterk effect op de

letselernst. Bestuurders met meer dan 1,5‰ alcohol in hun bloed hebben ongeveer 200

keer zoveel kans om bij een verkeersongeval om het leven te komen als nuchtere

bestuurders. Onder hen bevinden zich relatief veel mannen van 18 t/m 24 jaar (bijna een

kwart) (www.swov.nl).


3.2 Beschrijving van een alcohol interlock systeem

Het alcoholslot (alcohol ignition interlock) is een in het voertuig ingebouwd systeem dat

het alcoholgehalte in de adem analyseert en verhindert dat het voertuig gestart wordt,

indien het resultaat van deze analyse een vooraf bepaalde grens overschrijdt.

Het alcoholslot is opgebouwd uit twee delen: de bemonsteringseenheid en de

stuureenheid (Bax, 2001).

(SmartStart)

3.2.1 De bemonsteringsmodule

Via de bemonsteringsmodule wordt een ademhalingsstaal van de bestuurder genomen.

Om een voldoend hoge nauwkeurigheid te halen gebeurt dit in veruit de meeste gevallen

door het uitblazen van de adem via een mondstuk in de bemonsteringsmodule. Er zijn

ook apparaten die de omgevingslucht analyseren maar de nauwkeurigheid hiervan is erg

laag.

(Dräger)


Voor het detecteren van het alcoholgehalte kan men gebruik maken van twee types

sensoren: halfgeleider sensoren en elektrochemische sensoren.

Halfgeleidersensoren zijn gemakkelijker te implementeren, duurzaam en kosteneffectief.

Ze hebben echter als nadeel niet stabiel te zijn, en dus is een regelmatige herijking

nodig. Verder zijn ze ook gevoelig voor andere stoffen, waardoor dus de mogelijkheid op

foutieve diagnose bestaat. Dit kan tot ontevredenheid van gebruikers leiden, en daarom

dient men bij het vastleggen van de limieten dient hiermee rekening te houden (niet te

enge grenswaarden).

Elektrochemische sensoren zijn alcoholspecifiek, wat wil zeggen dat ze enkel reageren op

alcohol. Dit maakt de diagnose betrouwbaarder.

De bemonsteringsmodule is een losse eenheid die verder ook de bediening van het

alcoholslot bevat. Ze is met een kabel verbonden met de stuureenheid, die vast is

ingebouwd in het voertuig.

3.2.2 De stuureenheid

Deze module voorziet koppeling van het alcoholslot met het boordnet van het voertuig.

In deze module is de startonderbreking ondergebracht, die voorkomt dat het voertuig

start wanneer het toegelaten alcoholgehalte wordt overschreden. Er is een alarm

ingebouwd dat operationeel wordt bij het overtreden van de regels voor het gebruik van

het alcoholslot.

Een alcoholslot kan zodanig geprogrammeerd worden dat bij herhaaldelijke vaststellingen

van pogingen tot misleiden van het systeem, de bestuurder gevraagd zal worden zich

binnen een korte tijd naar de service dienst te begeven. Indien dit niet gebeurd zal het

voertuig bij een volgende gelegenheid niet meer starten.

De stuureenheid bevat ook een datalogger. Tijdens het gebruik wordt alles geregistreerd:

de tijdstippen waarop het systeem gebruikt werd, het aantal positieve en negatieve

uitslagen, het aantal weigeringen, de pogingen om het systeem te misleiden, enz… De

bestuurder wordt dus als het ware continu geobserveerd bij zijn autogebruik.

Met de nieuwere uitvoeringen van alcoholsloten zou men ook informatie kunnen opslaan

over de ritten (tijdstip, duur, afstand). Eventueel kan het systeem worden gekoppeld aan

een plaatsbepalingsysteem (GPS). Dit is momenteel echter nog toekomst.

Op regelmatige tijdstippen worden de geregistreerde gegevens uitgelezen door een

daartoe gemachtigde dienst. Ze komen van pas bij verder onderzoek.

3.2.3 Voorkomen van misbruik

Een belangrijk aspect bij een alcoholslot is het feit, dat het zo goed als onmogelijk moet

zijn het beveiligingssysteem te omzeilen, waardoor het toch nog mogelijk zou zijn om

met een te hoog alcoholpercentage in het bloed te rijden. Er worden allerlei maatregelen

genomen om dit te voorkomen.

Zo kunnen alcoholsloten onderscheiden of het bij gebruik gaat om uitgeademde lucht of

lucht afkomstig van een pomp (door middel van temperatuur- en druksensoren).

Het alcoholslot wordt zodanig geprogrammeerd dat tijdens het rijden op regelmatige

tijdstippen nieuwe testen vereist worden. Hierdoor wordt vermeden dat bij het vertrek de

test door een andere persoon kan worden gedaan. De motor zal tijdens het rijden echter

niet stilvallen bij een negatieve of geweigerde test. na een negatieve test dient de

bestuurder zich aan te melden bij de instantie die het gebruik van het alcoholslot

begeleidt. Hier worden de nodige acties getroffen. indien de bestuurder zich niet

aanmeldt zal het voertuig na enige tijd niet meer starten.


Momenteel wordt er ook gewerkt aan de implementatie van bestuurdersherkenning door

het alcoholslot. Dit kan door voor de persoon specifieke blaaskarakteristieken op te

slaan. Ook het neuriën tijdens het inblazen van de lucht kan als herkenning dienen.

3.2.4 Enkele bemerkingen

Daar het systeem is ingebouwd in het voertuig, dient elke bestuurder van dat voertuig

het te gebruiken. Dus indien niet-drinkende familieleden met de auto rijden dienen ze

een ademtest af te leggen.

Het alcoholslot dient op regelmatige tijdstippen bij een betrokken dienst te worden

aangeboden die betrokken is in het alcoholslot programma (zie 3.4 ). Hier vindt een

uitlezing van de gegevens plaats en wordt het apparaat geijkt.

3.3 Technische specificaties

Op een aantal plaatsen (Verenigde Staten, Australië, Canada) lopen programma’s rond

alcoholsloten (BAIID, breath alcohol ignition interlock devices). Voor deze programma’s

(zie 3.4) werden specificaties opgesteld waaraan de gebruikte apparatuur dient te

voldoen. We geven hier een overzicht van de ons bekende specificaties voor

alcoholsloten (Bax, 2001).

3.3.1 NHTSA standaards(VSA)

De Amerikaanse National Highway Traffic Safety Agency (NHTSA) definieerde op 7 april

1992 de technische standaarden waaraan alcoholsloten moeten voldoen.

Hierin zijn de volgende zaken opgenomen:

Het starten van het voertuig moet verhinderd worden indien in normale

omstandigheden 18 van de 20 bemonsteringen 0,1 g/l boven de toegelaten

grenswaarde ligt. Starten van het voertuig mag indien 18 van de 20

bemonsteringen 0,1 g>/l onder de grens liggen. In niet normale omstandigheden

(extreme temperaturen) mag de overschrijding 0,2 g/l bedragen.

De afwijking van 0,2 g/l is ook toegestaan 7 dagen na afloop van de

onderhoudsperiode.

Het voertuig mag niet meer kunnen starten indien de uiterste datum voor het

onderhoud met meer dan 7 dagen is overschreden.

Het systeem moet foutief gebruik registreren of voorkomen. Het moet op een

willekeurig moment (tussen 5 en 30 minuten na de start) een herhaaltest

genereren tijdens het rijden.

De NHTSA erkennen duidelijk het probleem van het ‘misleiden’ van het alcoholslot en

leggen heel wat voorschriften op van maatregelen om dit te voorkomen.

3.3.2 Australische standaard

In Australië werd een technische specificatie opgesteld op 17 juni 1988, die werd

aangepast op 15 maart 1993.

Net als in de NHTSA-richtlijn worden nauwkeurigheid en stabiliteit beschreven. De

voornaamste verschillen zijn:


De nauwkeurigheidstest vraagt een correcte werking van het alcoholslot in 10 van

de 10 bemonsteringen, bij het overschrijden of niet overschrijden van de

toegelaten limiet met 0,05 g/l. Er wordt geen onderscheid gemaakt voor

uitzonderlijke omstandigheden.

Het apparaat moet een nauwkeurigheidstest doorstaan na een door de fabrikant

voorgeschreven tijdsinterval, met de bijkomende eis dat het apparaat de

nauwkeurigheid dient te behouden voor minimaal 30 dagen.

Het apparaat dient een hoorbaar of zichtbaar signaal te geven zodra de periode

van 30 dagen of de door de fabrikant voorgeschreven periode is overschreden. Dit

is niet van toepassing op zelf calibrerende apparaten.

Enkel de ademcontrole wordt beschreven, en niet de mogelijkheden tot

misbruikpreventie.

3.3.3 Alberta standaard (Canada)

In deze specificatie (Electronics Test Centre, 1992) is veel aandacht besteed aan het

voorkomen van het misbruiken van het alcoholslot.

De alcoholsloten die gebruikt worden in de Canadese provincie Alberta dienen robuust te

zijn, alcoholspecifiek, de nauwkeurigheid te behouden tussen de door de fabrikant

voorgeschreven ijk periodes en moeilijk te misleiden. Bovendien moet de fabrikant of

uitvoerder van het programma voortdurend de overeenstemming tussen de verschillende

alcoholsloten te kunnen aantonen.

Alle alcoholsloten dienen te kunnen voldoen aan vier groepen van testen:

Groep 1: Duurzaamheidstesten

Groep 2: Nauwkeurigheid bij omgevingstesten

Groep 3: Alcoholslot performantie testen

Groep 4: Elektromagnetische compatibiliteit

3.3.4 Bijkomende technische specificaties voor bepaalde doelgroepen

Voor bepaalde doelgroepen zou men nog bijkomende eisen kunnen stellen. Zo men het

gebruik van het voertuig kunnen beperken in de tijd (enkel op bepaalde dagen of

tijdstippen van de dag rijden).

Ook dient men rekening te houden met wetgevingen in bepaalde landen met betrekking

tot het telefoneren tijdens het rijden. Immers bij een herhaalde alcoholtest dient men het

bemonsteringsapparaat ter hand te nemen, een handeling vergelijkbaar met telefoneren.

De boodschap is om alles zo eenvoudig mogelijk te houden en vooraf de gebruikers

voldoende te laten oefenen met het alcoholslot.

3.4 Alcoholslot programma’s

De inzet van alcoholsloten moet gekaderd worden in een omvattend programma.

De doelgroep voor alcoholsloten zijn immers bestuurders die betrapt werden op een te

hoog alcoholgehalte in het bloed tijdens het rijden. Deze bestuurders worden beboet al


naargelang de ernst van hun overtreding. Bij herhaalde overtredingen dringen zich

strengere maatregelen op.

Een alternatieve straf is de installatie van een alcoholslot in het voertuig. Hierdoor kan de

bestuurder blijven deelnemen aan het verkeer, in tegenstelling tot hetgeen het geval is

bij de intrekking van zijn rijbewijs.

De installatie van een alcoholslot in een voertuig dient echter begeleid te worden door

een aantal andere maatregelen. Zo zal een dienst moeten instaan voor het operationeel

houden van het alcoholslot. Er moet een regelmatige calibratie gebeuren en de gegevens

moeten worden uitgelezen. Deze gegevens zullen door een bepaalde instantie verwerkt

worden (gerecht, politie, …).

Belangrijk is ook dat een regelgeving wordt opgesteld rond alcoholsloten.

Tenslotte is het belangrijk dat het gebruik van een alcoholslot ook gekoppeld wordt aan

het rijbewijs.

Bij de introductie van een alcoholslot zijn dus heel wat instanties betrokken. Om dit op

een goede manier te laten verlopen is het van belang dat er een degelijk plan wordt

opgesteld van zodra men eraan denkt alcoholsloten te gaan toepassen als alternatieve

straf.

3.4.1 Alcoholslot in België (project BIVV)

In het kader van een Europees consortium (deelnemers uit België, Spanje, Noorwegen en

Duitsland) rond alcoholslot wordt door het BIVV een pilootproject opgestart in september

2004 (Drevet, 2004). Doel van het Europese project is om na te gaan of alcoholsloten

een toepassing kunnen vinden in Europa. Men wil onderzoeken wat de invloed is van

alcoholsloten op de gebruikers en hun omgeving (en niet het effect op het hervallen in

rijden onder invloed of de verkeersveiligheid).

In het Belgische pilootproject zullen 20 alcoholafhankelijke personen en 20 recidivisten

worden opgevolgd gedurende 1 jaar (september 2004 - september 2005). De

alcoholafhankelijke personen worden door hun arts doorverwezen naar CARA (afdeling

BIVV voor rijgeschiktheidsonderzoek en dienstverlening aan personen met verminderde

functionele vaardigheden) voor een rijgeschiktheidstest. De recidivisten krijgen van de

rechter een voorstel tot het installeren van een alcoholslot (op dit moment werden reeds

een aantal voorstellen uitgesproken). Tijdens dit project zal men de psychologische,

sociologische, gedragsmatige en praktische impact van het alcoholslot in kaart brengen.

Technische ondersteuning van het project gebeurt door de leverancier/fabrikant van de

toestellen (Guardian). De keuze voor deze fabrikant gebeurde na vergelijkende metingen

aan apparaten van Dräger en Guardian.

Naast het pilootproject in België lopen de pilootprojecten in Spanje en Noorwegen bij

busbestuurders (openbaar vervoer) en in Duitsland bij vrachtwagenchauffeurs.

3.4.2 Alcoholslot in het buitenland

In de Verenigde Staten, Canada en Australië lopen reeds gedurende een aantal jaren

alcoholslot programma’s. In de Verenigde Staten hebben een aantal staten alcoholsloten

opgenomen in hun wetgeving.


Uit de ervaringen in de genoemde landen heeft de Amerikaanse ‘International Council on

Alcohol, Drugs and Traffic Safety (ICADTS)’ een aantal te voorziene punten opgesomd,

die zeker in elk alcoholslot programma moeten worden opgenomen.

Een alcoholslot, dat het starten van het voertuig blokkeert indien een vooraf

vastgestelde hoeveelheid alcohol in de ademlucht wordt gedetecteerd

Een methode die voorkomt dat een andere persoon zorgt voor de ademstaal:

detectie van een voor de bestuurde typische ademstijl, een aangeleerde

ademlucht aanlevering (neurie-code) en/of de vereiste om het alcoholgehalte in

de adem van de bestuurder te testen tijdens het rijden,

Een registratie van de gegevens over elke test en de duur van de test,

Een alcoholslot programma, dat de apparaten op een regelmatige basis

onderhoudt, inspecteert en calibreert en dat rapporteert aan de overheid of politie

of gerecht

Een aanduiding op het rijbewijs van de bestuurder aan wie een alcoholslot werd

voorgeschreven

In Zweden loopt momenteel reeds een project rond het alcoholslot. Het project startte in

1999 en loopt tot 2004 (5 jaar).

Resultaten van dit project zullen na afloop ervan worden gepubliceerd.

3.5 Marktsituatie alcoholsloten systemen

De installatie van alcoholsloten in alle voertuigen is op dit moment of in de nabije

toekomst zeker niet wenselijk. De ademtest tijdens het rijden zou dan gelden voor alle

bestuurders, ook de niet drinkers, wat zou leiden tot een niet-aanvaarding van het

systeem. Immers het afleggen van een ademtest op onregelmatige tijdstippen tijdens het

rijden zal als erg storend worden ervaren.

In onderstaande tabel zijn de momenteel op de markt verkrijgbare systemen opgesomd.

Alcoholsloten die voldoen aan de bekende standaarden

Alberta (Canada) Standaard

Australische standaard NHTSA Standaard

Guardian WR2 Guardian WR2 Dräger

Guardian WR2 Guardian 1

Dräger Autosense Smart Start

Lifesafer Intoxalock

Om een richtwaarde te geven voor de kosten die gepaard gaan met een alcoholslot

baseren we ons op getallen uit de Verenigde Staten. Daar bedraagt de installatiekost van


een alcoholslot in een voertuig 100-150 dollar, terwijl de leaseprijs voor het systeem 65

dollar per maand bedraagt. Dit alles is door de gebruiker te betalen (Marques, 2001).

Door ontwikkelingen in de telematica zullen zich in de toekomst mogelijkheden voordoen

waarbij een alcoholslot tegen een geringe bijkomende kost in de boordcomputer van het

voertuig kan worden geïntegreerd. Indien men dit kan koppelen aan een systeem met

bestuurdersherkenning opent dit wel perspectieven. Dit zijn echter zaken voor op lange

termijn.

3.6 Mogelijke struikelblokken bij programma alcoholsloten

Ervaring uit de bestaande alcolholslot programma’s leert dat het opstarten van een

dergelijk programma zeker niet eenvoudig is. Men dient zich vooraf een aantal zaken

goed te realiseren en een aantal hinderpalen dienen te worden overwonnen (Marques,

2001).

Het beschermend effect van de het alcoholslot duurt slechts zo lang het systeem in het voertuig is geïnstalleerd. Het rijden onder invloed herneemt na de verwijdering van het systeem op hetzelfde niveau als voorheen.

Slechts een beperkt aantal overtreders van de wet over het rijden onder invloed komt in aanmerking voor een alcoholslot. Daardoor is de invloed van alcoholsloten op de verkeersveiligheid nog erg gering. Dit zou kunnen veranderen door een meer algemene invoering.

De meest gevaarlijke overtreders komen ook zelden in aanraking met een alcoholslot, en zo ja, dan slechts voor een beperkte periode. Dit als gevolg van de voorschriften waarop het gebruik van een alcoholslot wordt verplicht. Onderzoek is nodig naar wat het effect zou zijn van het verlagen van de drempel voor het toekennen van een alcoholslot en het verhogen van de drempel voor het beëindigen van het gebruik ervan.

Niet alle bestuurders zullen gemotiveerd zijn om zich te houden aan de beperkingen die worden opgelegd door een alcoholslot en de observering die hiermee gedaan kan worden. Het onderzoek dat tot op heden gevoerd werd had betrekking op overtreders die zich aan de wet hielden.

Bestuurders van wie het rijbewijs werd ingetrokken kiezen ervoor om toch te rijden. Het is zinvol om een vergelijking te doen naar het effect op de verkeersveiligheid van het invoeren van een alcoholslot en het intrekken van het rijbewijs.

Het is praktisch onmogelijk om een alcoholslot te plaatsen in elk voertuig dat door de overtreder gebruikt kan worden. Er dient daarom een aanduiding op het rijbewijs te komen dat de betrokken bestuurder enkel met voertuigen die uitgerust zijn met een alcoholslot mag rijden.

In de toekomst zullen mogelijk alle voertuigen uitgerust worden met een alcoholslot. Momenteel hangt de effectiviteit van een alcoholslot erg af van de motivatie van de gebruiker om zich te houden aan de voorgeschreven spelregels.

3.7 Effectiviteit van het alcoholslot


De effectiviteit van een alcoholslot op het aantal verkeersslachtoffers is op dit moment

onmogelijk te kennen. Het alcoholslot kent in Europa nog geen brede toepassing. In een

aantal staten van de Verenigde Staten van Amerika wordt het wel reeds een aantal jaren

ingezet.

Uit de Amerikaanse, maar ook uit Australische en Canadese programma’s (Bax, 2001),

blijkt het effect op het gedrag slechts van de duur van de installatie van het alcoholslot te

zijn. Na verwijdering van het alcoholslot vervallen de bestuurders terug in hun gedrag

van voorheen wat betreft het rijden onder invloed.

Ons baserend op deze informatie kunnen we dus stellen dat het effect van alcoholsloten

op de verkeersveiligheid in het algemeen eerder beperkt is. Zeker als we bedenken dat

de doelgroep, afhankelijk van het programma, bestaat uit bestuurders die meerdere

malen onder invloed achter het stuur zaten. Immers de installatie van een alcoholslot

volgt pas na vaststelling van meerdere keren rijden onder invloed. Men dient zich af te

vragen of dit de groep van bestuurders is, die het merendeel van de ongevallen als

gevolg van te hoog alcoholgebruik veroorzaken. Cijfergegevens die hierover uitsluitsel

kunnen geven werden niet gevonden, en zijn niet beschikbaar op basis van informatie uit

het ongevallenformulier (ongevallengegevens Nationaal Instituut voor de Statistiek, NIS).

Zoals gezegd is het belangrijk dat de inzet van alcoholsloten gekaderd wordt in een

totaalprogramma op het vlak van bestrijding van rijden onder invloed.


4. AAN B E VE L IN G E N A A N D E VL A A M SE O VE R H E I D

Op basis van het uitgevoerde literatuuronderzoek formuleren we hier enkele

aanbevelingen voor het beleid. Deze aanbevelingen zijn het gevolg van een onderzoek

naar voertuigtechnologie, en dienen nog genuanceerd te worden met bevindingen uit

andere onderzoekslijnen.

4.1 Vermoeidheid achter het stuur

De tachograaf is een middel dat helpt bij de handhaving van het naleven van rij- en

rusttijden. De invoering van de digitale tachograaf zal hier het aantal mogelijkheden

zeker vergroten. Het is zeker zinvol om na te gaan op welke manier zinvol gebruik kan

worden gemaakt van de nieuwe technologie. Dit vergt overleg met alle betrokken

partijen (beleid, transportsector, …).

Voor wat betreft de ontwikkelingen op het vlak van vermoeidheidsdetectie van de

bestuurder zien we voor de Vlaamse overheid niet direct een taak weggelegd. De

ontwikkeling van dergelijke systemen gebeurt minimaal op Europees niveau, samen met

de automobielindustrie.

Ook wat betreft de ontwikkeling van rijstrookbewakingssystemen zullen het vooral de

voertuigfabrikanten zelf zijn die voor de verspreiding van het systeem zullen zorgen.

Immers er zijn reeds een aantal voertuigfabrikanten (vrachtwagens) die het systeem als

optie aanbieden. Gezien het nog onbekende effect op de verkeersveiligheid lijkt het

(financieel) ondersteunen van de inbouw van dergelijke systemen voorlopig nog

voorbarig.

4.2 Rijden onder invloed

Voor wat de aanpak van het rijden onder invloed betreft is het alcoholslot mogelijk een

technisch hulpmiddel, dat echter gekaderd moet worden in een totaalprogramma,

waaraan alle betrokkenen hun medewerking verlenen.

Indien men besluit over te gaan tot de invoering van alcoholsloten dient men met een

aantal zaken rekening te houden (Beirness, 2001):

Alcoholsloten dienen te worden toegepast in een totaal programma (een aantal

gecoördineerde activiteiten) dat tot doel heeft dat de deelnemers niet meer rijden

onder invloed van alcohol.

De toepassing van alcoholsloten dient ondersteund te worden door een solide

wetgeving.

Het alcoholslot dient gecertificeerd te worden en moet voldoen aan een aantal

minimale (technische) specificaties.

Er dient een ondersteunende dienst te worden voorzien, die ervaren is in omgang

met overtreders van de wet op rijden onder invloed.

Overtuigde rijders onder invloed (bestuurders die vaak betrapt werden op rijden

onder invloed of die bij een controle de toegelaten grens sterk overschreden)

dienen verplicht deel te nemen aan het programma. Bestuurders die een lichtere

overtreding van de wet op rijden onder invloed begingen, mogen vrijwillig

deelnemen aan het programma.


Het programma dient in nauwe samenwerking te lopen met administraties voor

rijbewijstoekenning.

Overtreders dienen op regelmatige tijdstippen gecontroleerd te worden.

De duur van de deelname aan het programma is afhankelijk van het slagen van

het individuele programma.

Een alcoholslot programma dient geïntegreerd te worden in andere programma’s

en sancties tegen rijden onder invloed.

Het succes van een dergelijk programma hangt sterk af van het aantal bestuurders dat

betrapt wordt op het rijden onder invloed. Om tot een voldoende groot aantal te komen

dient de ‘pakkans’ hoog te zijn.

Echter, zoals blijkt uit programma’s rond alcoholsloten in de Verenigde Staten, Canada

en Australië, mag men het effect op de verkeersveiligheid niet overschatten (Bax, 2001).

Het nastreven van de installatie van alcoholsloten in alle voertuigen is op dit moment

zeker geen optie. Mogelijk geeft een strenger handhavingsbeleid betere resultaten.

Hierover kunnen eventueel resultaten in onderzoekslijn 5 binnen het steunpunt mogelijk

uitsluitsel geven.


5. CON C L U S IE S

Het literatuuronderzoek naar systemen voor bestuurderscontrole maakt het mogelijk de

volgende conclusies te formuleren met betrekking tot de verkeersveiligheid.

5.1 Vermoeidheid in het verkeer

De invoering van de digitale tachograaf maakt misbruiken op het vlak van de registratie

van rij- en rusttijden moeilijker. Hierdoor zal er een beter naleven van de geldende

regels plaatsvinden. Gegevens over het effect hiervan op de verkeersveiligheid werden

niet gevonden.

Ontwikkelingen op het vlak van de detectie van de vermoeidheid van de bestuurder

resulteerden reeds in een aantal systemen die op basis van de oogbewegingen van de

bestuurder zijn vermoeidheid detecteren. Deze systemen zijn echter nog niet marktrijp.

Rijstrookbewakingssystemen vinden reeds hun toepassing in de praktijk. Meerdere

vrachtwagenfabrikanten bieden een dergelijk systeem aan als optie. Over het effect op

de verkeersveiligheid werden geen concrete (kwantitatieve) onderzoeksresultaten

gevonden.

5.2 Rijden onder invloed van alcohol

De toepassing van het alcoholslot is slechts zinvol als ze deel uitmaakt van een volledig

programma, waarbij ook handhaving en begeleiding van de bestuurders worden

meegenomen. Alcoholsloten behoeven immers een continue opvolging. Bijvoorbeeld na

het blokkeren van het voertuig door het alcoholslot dient dit door een geautoriseerde

instantie (vertegenwoordiger, fabrikant, onderhoudsdienst, …) terug te worden

vrijgegeven. Bij overmatig misbruik van het systeem dienen gepaste acties (vb; volledig

rijverbod) te worden ondernomen.

Voor het standaard installeren van alcoholsloten in alle voertuigen zal geen draagvlak

gevonden worden. Immers bestuurders worden in dat geval gevraagd om op

onregelmatige tijdstippen aan te tonen dat ze niet onder invloed rijden, door een

ademtest uit te voeren. Dit doet een ernstige afbreuk aan het rijcomfort, die door het

overgrote deel van de bestuurders niet aanvaard zal worden.


6. L IT E R A T U U R L IJ S T

Bax, C., Karki, O., Evers, C., Bernhoft, I.M.,, Mathijsen, R., (2001) Alcohol Interlock

Implementation in the European Union; Feasability Study. Stichting Wetenschappelijk

Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV D-2001-20

Beirness, D.J. (2001). Best Practices for Alcohol Interlock Programs. Proceedings from

the Montreal Workshop on Alcohol Interlocks, Montreal, September 2000.

Beirness, D.J., Simpson, H.M. (2003). Alcohol interlocks as a condition of licence

reinstatement. September 2003

Bekiaris Evangelos et al (2003) e-Safety architecture of a personalized driver monitoring and warning system: the awake approach Paper ITS Conference Madrid 2003

David J. DeYoung (2002) An evaluation of the implementation of ignition interlock in

California Accident Analysis and Prevention 36 p 125-133

Dräger (2002) Dräger Interlock: Breath Alcohol Controlled Vehicle Immobilizer Handleiding alcoholslot

Drevet, M. (2004) Alcolock Implementation in the European Union: An In-depth

Qualitative Field Trial BIVV, 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic

Safety (ICADTS), August 2004 (to be published)

Erikson, M. & Papanikopoulos, N.P. (2001). Driver fatigure: a vision-based approach to

automatic diagnosis. In: Transportation Research Part C, pp. 399-413.

ETSC (2001) The role of driver fatigue in commercial road transport crashes European

Transport Safety Council, Brussels 2001

Europese Commissie PB L 207 van 5.8.2002, blz. 1 Specificaties digitale tachograaf

Europese Commissie PB L 274 van 9.10.1998, blz. 1 Digitale tachograaf

Korse, M.J., Schemers, G., Radewalt, N.M.D., de Hoog, A, Alkim, T.(2003) Op Koers

Resultaten van de proef met het Lane Departure Warning Assistent systeem Adviesdienst

Verkeer en Vervoer i.o. Ministerie van Verkeer en Waterstaat Nederland, september 2003

Krüger, HP, Vollrath, M. (2002) The alcohol-related accident risk in Germany:procedure,

methods and results Accident Analysis and Prevention 36, p 125-133

Marques Paul R., Scott Tippetts A., Voas Robert B., Beirness Douglas J.(2000) Predicting

repeat DUI offenses with the alcohol interlock recorder Accident Analysis and Prevention

33 (2001) p. 609–619

Marques, P., et al (2001) Alcohol Ignition Interlock Devices: I Position Paper

International Council on Alcohol, Drugs and traffic Safety ICADTS

Rospa, The Royal Society for the Prevention of Accidents (2001). Driver fatigue and road

accidents: a literature review and position paper. United Kingdom. Available:

http://www.rospa.co.uk/cms.

Sagberg, F. (1999). Road accidents caused by drivers falling asleep. Accident Analysis

and Prevention, 31 (6), 639-649.

Sheehan, M., Guthrie, D., & Edmonston, C. (2000). Current status of ignition interlocks in

Sweden and the United Kingdom. Centre for Accident Research and Road Safety –

Queensland University of Technology.


Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (2002). Dossier 3: Vermoeidheid achter het

stuur. Available: http://www.wegcode.be/aktueel/archief/akt18.htm.

Tanida, K. (2000). Reducing the effects of driving fatigue with the adoption of a lane

following assistance system. JSAE Review, 21 (2), 258-260.

Tijerina, L., Gleckler, M., Stoltzfus, D., Johnston, S., Goodman, M. J., & Wierwille, W. W.

(1999). A preliminary assessment of algorithms for drowsy and inattentive driver

detection on the road (Rep. No. DOT HS 808). United States: National Highway Traffic

Safety Administration. Available: http://www.ntis.gov.

Verwey, W. B., & Zaidel, D. M. (1999). Preventing drowsiness accidents by an alertness

maintenance device. Accident Analysis and Prevention, 31 (3), 199-211.

Vesentini, L., Van Vlierden, K., Cuyvers, R., (2003) Vermoeidheid in het verkeer: Een

internationale literatuurstudie. Rapport RA-2003-26, Steunpunt Verkeersveiligheid,

Diepenbeek

Voas Robert B., Blackman Kenneth O., Tippetts A. Scott, Marques Paul R. (2001)

Evaluation of a program to motivate impaired driving offenders to install ignition

interlocks Accident Analysis and Prevention 34 (2002) 449–455

Zhiwei Zhu, Qiang Ji, Peilin Lan (2002) Real Time Non-intrusive Monitoring and Prediction

of Driver Fatigue Rensselaer Polytechnic Institute

Internet

http://www.adase2.net/

http://www.assistware.com

http://www.awake-eu.org

http://www.bmwboard.com

http://www.conti-online.com

http://www.digital-tachograph.co.uk

http://www.draeger.com

http://www.drowsydriving.org

http://www.guardianinterlock.com/index.html

http://www.jhuapl.edu/ott/technologies/technology/articles/P01471.asp

http://www.ignitioninterlock.com

http://www.madd.org

http://www.ncadd.com/sanction_iis.cfm

http://www.siemensvdo.com

http://www.sleepfoundation.org/ddsummit/tragedy.cfm

http://www.snooze-alert.com

http://www.stoneridge-electronics.com

http://www.assistware.com/

http://www.awake-eu.org/

http://www.bmwboard.com/

http://www.conti-online.com/

http://www.digital-tachograph.co.uk/

http://www.draeger.com/

http://www.drowsydriving.org/

http://www.guardianinterlock.com/index.html

http://www.jhuapl.edu/ott/technologies/technology/articles/P01471.asp

http://www.ignitioninterlock.com/

http://www.madd.org/

http://www.ncadd.com/sanction_iis.cfm

http://www.siemensvdo.com/

http://www.sleepfoundation.org/ddsummit/tragedy.cfm

http://www.snooze-alert.com/

http://www.stoneridge-electronics.com/

Bestuurderscontrolesystemen voor vermoeidheid en rijden onder ...

Documents

Transcript of Bestuurderscontrolesystemen voor vermoeidheid en rijden onder ...