Bestemmingsplan Stadskantoor OV-terminal Bijlagen 10 en hoger

Bijlage 10

M+P - raadgevende ingenieurs Müller-BBM groep geluid trillingen lucht bouwfysica Wolfskamerweg 47, Vught Postbus 2094 5260 CB Vught T 073-658 9050 F 073-658 9051 [email protected] www.mp.nl

NOTITIE Akoestisch effect verschuiving buurtsporen Utrecht

Vestigingen Aalsmeer en Vught Lid ONRI ISO 9001

© M+P - raadgevende ingenieurs Niets van deze rapportage mag worden gebruikt voor andere doeleinden dan is overeengekomen tussen de opdrachtgever en M+P (DNR 2005 Artikel 46).

Opdrachtgever Rapportnummer Auteurs

M+P.RAIL.07.04.1 Revisie 0 Dr.ir. J.J.J. Doorschot Datum 11 mei 2007

ProRail Postbus 2038 3500 GA Utrecht

Ing. R.C.L. van Loon Opdrachtnummer Pagina PCS-XL5-0003 1 van 9

M+P.RAIL.07.04.1, 11 mei 2007

2

1 Inleiding

In opdracht van ProRail heeft M+P – raadgevende ingenieurs een onderzoek verricht naar de akoestische consequenties van een aanpassing van de zogenaamde buurtsporen van Utrecht Centraal Station. Doordat de perrons 1 en 2 worden verbreed, vindt er een horizontale verschuiving van de sporen plaats. Ten behoeve van de planologische procedure is onderzocht of er hierbij sprake is van een aanpassing van het spoor in de zin van de Wet geluidhinder.

2 Uitgangspunten

Voor deze notitie wordt aangesloten bij de aanpak en uitgangspunten van het lopende onderzoek in het kader van het project VleuGel (spoorverdubbeling Vleuten – Geldermalsen) (zie rapport [1]). In dat onderzoek wordt de procedure van de Tracéwet gevolgd. Op grond hiervan wordt het onderzoek uitgevoerd volgens de Wet geluidhinder. In het rapport [1] is de wijziging van de buurtsporen niet opgenomen; in de definitieve versie van dat rapport zal de wijziging van de buurtsporen wel in het onderzoek worden meegenomen. Het definitieve rapport voor VleuGel kan dan tevens gebruikt worden voor de te volgen planologische procedures. Voor de uitgangspunten wat betreft wettelijke regelgeving, opzet van het rekenmodel en verkeersintensiteiten wordt verwezen naar rapport [1]. De huidige situatie is bepaald op basis van het peiljaar 2004 (akoestisch spoorboekje, Aswin 2006). De treinintensiteiten in de toekomstige situatie zijn gebaseerd op gegevens die zijn aangeleverd door ProRail (Railned). Voor de toekomstige situatie is rekening gehouden met de schermen die geplaatst worden in het kader van de milieuvergunning voor het emplacement Cartesiusdriehoek. Een overzicht van de situatie in 2004 en in de toekomstige situatie zijn weergegeven in figuur 1 en figuur 2. De nummering van de waarneempunten is overgenomen uit rapport [1].

3 Resultaten

De geluidbelasting op de relevante gevels is berekend conform de voorschriften zoals weergegeven in de bijlage IV behorende bij het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. De resultaten van de geluidberekeningen voor 1987, 2004 en de toekomstige situatie zijn weergegeven in tabel I. Tevens is de berekende toename weergegeven en is aangegeven of er sprake is van een aanpassing van het spoor of van sanering en of er een hogere waarde moet worden aangevraagd.

M+P.RAIL.07.04.1, 11 mei 2007

3

tabel I Geluidbelasting op de relevante waarneempunten voor 1987, 2004 en de toekomstige situatie. Tevens is de toename tussen 2004 en de toekomstige situatie weergegeven, en of er sprake is van een aanpassing van het spoor (a) of van sanering (s). Bij de adressen is aangegeven of er een hogere waarde (HW) is toegekend.

waarneempunt geluidbelasting

nr adres hoogte [m]

etmaalwaar-de 1987 [dB(A)]

Lden 2004 [dB]

Lden 2010-2015 [dB]

toename [dB]

aanpassing spoor /

sanering

HW nodig

1 P.A. de

Genestetstraat 51 1.5 68 62 49 -13 s

5 71 65 56 -9 s ja

7.5 72 66 61 -6 s ja

2 J.J.A.

Goeverneurstraat 55 1.5 70 60 49 -12 s

5 73 65 57 -9 s ja

7.5 74 67 62 -5 s ja

3 J.J.A.


5 74 65 56 -9 s ja

7.5 74 68 63 -5 s ja

4 J.J.A.


5 74 64 56 -8 s ja

7.5 74 67 62 -5 s ja

5 J.J.A.


5 71 62 53 -8 s

7.5 71 64 59 -5 s ja

6 J.J.A.

Goeverneurstraat 47 1.5 65 53 45 -8

5 68 59 52 -7 s

7.5 69 62 57 -5 s ja

M+P.RAIL.07.04.1, 11 mei 2007

4


nr adres hoogte [m]


Lden 2004 [dB]

Lden 2010-2015 [dB]

toename [dB]

aanpassing spoor /

sanering

HW nodig

7 J.J.A.


5 74 65 55 -9 s

7.5 74 69 63 -6 s ja

8 J.J.A.


5 73 63 54 -9 s

7.5 73 67 61 -6 s ja

9 J.J.A.

Goeverneurstraat 33 1.5 65 54 47 -7

5 69 59 52 -7 s

7.5 69 61 56 -5 s ja

10 Lange Hagelstraat

52 1.5 63 54 48 -6

HW: 59 dB 5 65 57 51 -5

HW: 62 dB 7.5 66 58 53 -5 s


40 1.5 70 58 49 -9 s

5 73 63 54 -9 s

HW: 71 dB (10 m) 7.5 73 66 58 -7 s


38 1.5 71 58 49 -10 s

5 74 64 54 -10 s

7.5 75 67 60 -7 s

HW: 71 dB (10 m) 9 75 68 62 -6 s


30 1.5 68 57 48 -9 s

5 73 63 54 -8 s

HW: 69 dB (8 m) 7.5 74 65 59 -6 s

9 74 67 61 -5 s

M+P.RAIL.07.04.1, 11 mei 2007

5


nr adres hoogte [m]


Lden 2004 [dB]

Lden 2010-2015 [dB]

toename [dB]

aanpassing spoor /

sanering

HW nodig

14 Blekerstraat 3 1.5 60 50 44 -6

5 64 54 48 -6

7.5 65 57 52 -5

9 66 58 53 -5 s


31 1.5 70 56 48 -8 s

5 74 62 54 -8 s

HW: 69 dB (8 m) 7.5 75 66 60 -6 s


27 1.5 71 55 46 -9 s

5 75 63 54 -9 s

HW: 69 dB (8 m) 7.5 76 67 61 -6 s

17 Lange Hagelstraat 5 1.5 70 55 46 -9 s

5 74 63 53 -9 s

HW: 69 dB (8 m) 7.5 75 67 60 -7 s

18 Lange Hagelstraat 1 1.5 65 55 45 -10

5 69 60 50 -10 s

HW: 66 dB (8 m) 7.5 70 63 55 -8 s


5 63 58 48 -10

7.5 64 59 51 -8


5 68 60 52 -9 s

7.5 69 63 56 -7 s ja

M+P.RAIL.07.04.1, 11 mei 2007

6


nr adres hoogte [m]


Lden 2004 [dB]

Lden 2010-2015 [dB]

toename [dB]

aanpassing spoor /

sanering

HW nodig


28 1.5 57 51 45 -6

5 62 56 50 -6

7.5 65 60 55 -5

22 Blekerstraat 2 1.5 62 53 46 -7

5 66 57 51 -7 s

HW: 60 dB (8 m) 7.5 68 60 55 -5 s

23 Van Sijpesteijnkade

29 1.5 64 60 45 -15

5 67 64 51 -12 s

HW: 65 dB (8 m) 7.5 67 64 55 -9 s


35 1.5 65 63 45 -17

5 69 66 52 -14 s

HW: 70 dB (8 m) 7.5 69 67 58 -9 s


35 1 1.5 68 67 48 -19 s

5 72 71 56 -15 s

HW: 70 dB (8 m) 7.5 73 71 63 -8 s


35 1.5 66 65 48 -17 s

5 69 68 55 -13 s

HW: 70 dB (8 m) 7.5 70 69 60 -8 s


29 1.5 66 63 51 -12 s

5 69 67 57 -10 s

HW: 65 dB (8 m) 7.5 70 67 60 -8 s

M+P.RAIL.07.04.1, 11 mei 2007

7


nr adres hoogte [m]


Lden 2004 [dB]

Lden 2010-2015 [dB]

toename [dB]

aanpassing spoor /

sanering

HW nodig


11 1.5 60 56 48 -9

5 65 63 56 -7

7.5 66 64 58 -6 s ja

10 67 64 59 -6 s ja


11 1.5 63 59 46 -13

5 65 62 50 -11

7.5 66 62 54 -9 s

10 66 63 56 -7 s ja

70 Spijkerstraat 1.5 55 54 52 -2

5 60 57 55 -2

7.5 61 58 56 -2

10 62 59 57 -2


5 61 57 55 -2

7.5 62 58 57 -2

10 62 60 58 -1


5 60 57 55 -2

7.5 61 58 57 -1

10 61 59 58 -1


5 63 59 57 -2

7.5 64 61 60 -1

10 64 62 61 -1

M+P.RAIL.07.04.1, 11 mei 2007

8


nr adres hoogte [m]


Lden 2004 [dB]

Lden 2010-2015 [dB]

toename [dB]

aanpassing spoor /

sanering

HW nodig


5 63 60 57 -2

7.5 64 61 60 -1

75 Wolfstraat 1.5 58 54 49 -5

5 62 60 57 -3

7.5 63 62 59 -2

76 Wolfstraat 1.5 56 54 48 -7

5 62 62 55 -7

7.5 64 63 60 -3

10 65 64 62 -2

77 Wolfstraat 1.5 56 54 51 -2

5 58 56 54 -2

7.5 60 57 55 -2

10 61 58 56 -2

78 Catarijnekade 5 59 56 53 -3

14 59 56 53 -3

79 Smakkelaarsveld 23 68 65 62 -3 s ja

26 69 65 62 -3 s ja

Uit de bovenstaande resultaten volgen de volgende conclusies: • De geluidbelasting is in de toekomstige situatie voor alle onderzochte waarneempunten lager

dan in 2004. • Voor geen van de waarneempunten is er sprake van een aanpassing van het spoor in de zin

van de Wet geluidhinder. • Voor een aantal waarneempunten waar zich een saneringssituatie voordoet, moet een hogere

waarde aangevraagd worden, omdat er in de toekomstige situatie een hogere geluidbelasting is dan de streefwaarde van 55 dB voor sanering.

• Voor geen van de onderzochte waarneempunten is de geluidbelasting in de toekomstige situatie hoger dan 63 dB.

M+P.RAIL.07.04.1, 11 mei 2007

9

4 Referenties

[1] ‘Akoestisch onderzoek; Utrecht CS – Cremerplein in het kader van project VleuGel (definitief concept)’, M+P.RAIL.06.16.2 rev.1, 6 maart 2007;

[2] ‘Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006’, ministerie van VROM, Staatscourant nr. 249, 21 december 2006.

Bijlage 11

12

3456 78

9

10 11121314

1516171820

19

2122

23242526

27

70

71

7273

74

75

76

77

79

78

2829

gebouwbaanvak

waarneem

puntscherm

-scherpscherm

-stomp

scherm-extra-stom

p

hardzacht-overganghoogtelijn+schermhoogtelijnraster

woonw

ijk

algem

eenw

eg/railverkeer

+

+R

Utrecht C

SA

koestisch model, situatie 2004

0300

1 : 3000

WinH

avik 6.36 (c) dirActivity-softw

are

Bijlage 12

12

3456 78

9

10 11121314

1516171820

19

2122

23242526

27

70

71

7273

74

75

76

77

79

78

2829

gebouwbaanvak

waarneem

puntscherm

-scherpscherm

-stomp

scherm-extra-stom

p

hardzacht-overganghoogtelijn+schermhoogtelijnraster

woonw

ijk

algem

eenw

eg/railverkeer

+

+R

Utrecht C

S, inclusief perronverbreding

Akoestisch m

odel toekomstige situatie

0300

1 : 3000

WinH

avik 6.36 (c) dirActivity-softw

are

Bijlage 13

OV TERMINAL UTRECHT AKOESTISCH ONDERZOEK WEG- EN RAILVERKEER

PRORAIL

10 april 2008

110623/CE8/0M9/000761

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 2

Inhoud

1 Inleiding ____________________________________________________________________ 3

2 Situatie _____________________________________________________________________ 4

3 Toetsingskader ______________________________________________________________ 6

3.1 Wegverkeerslawaai _______________________________________________________ 6

3.2 Railverkeerslawaai ________________________________________________________ 8

4 Uitgangspunten _____________________________________________________________ 9

4.1 Wegverkeersgegevens _____________________________________________________ 9

4.2 Railverkeersgegevens _____________________________________________________ 11

4.3 Planinformatie en omgeving _______________________________________________ 12

5 Berekeningsmethode________________________________________________________ 13

5.1 Wegverkeer_____________________________________________________________ 13

5.2 Railverkeer______________________________________________________________ 13

6 Berekeningsresultaten ______________________________________________________ 15

6.1 Wegverkeerslawaai ______________________________________________________ 15

6.1.1 Reconstructie: Bestaande busterminal noordzijde centraal station _________ 15

6.1.2 Nieuwe Situatie: Busterminal zuidzijde station Utrecht Centraal (nieuwe

busterminal) ______________________________________________________ 17

6.2 Railverkeerslawaai _______________________________________________________ 19

6.3 Cumulatie ______________________________________________________________ 21

7 Conclusie___________________________________________________________________ 22

Bijlage 1 Ligging rekenpunten en invoergegevens___________________________________ 23

Bijlage 2 Berekeningsresultaten wegverkeerslawaai _________________________________ 24

Bijlage 3 Berekeningsresultaten railverkeerslawaai __________________________________ 25

Colofon _______________________________________________________________________ 26

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 3

HOOFDSTUK1 Inleiding

In opdracht van ProRail is door ARCADIS een geluid onderzoek wegen railverkeerslawaai

uitgevoerd voor de realisatie van de nieuwe OV-terminal ter plaatse van het station Utrecht

Centraal. Het geluidsonderzoek wordt uitgevoerd in het kader van een artikel 19 Wro

procedure.

De voorbereidingen van de ombouw van de stationsomgeving zijn in volle gang. In de

plannen wordt hoofdzakelijk het bestaande stationsgebouw verbouwd en aangepast om in

de toekomst meer reizigers te kunnen verwerken. Ook vinden er rond het station van

Utrecht allerhande ontwikkelingen plaats. Ook zal het bestaande bus- en tram vervoer

worden aangepast op de toekomst, waarbij de grootste fysieke wijziging bestaat uit het

vergroten van de bestaande busterminal. Daarnaast zal aan de zuidzijde van het station een

nieuwe busterminal worden gebouwd. Aan de zuidzijde van het station wordt tevens een

opstelplaats voor bussen gerealiseerd en worden nieuwe busbanen gerealiseerd die

aansluiten op de bestaande wegen. Tevens wordt de bestaande tramhaltes aan de

noordzijde van het station verplaatst naar de zuidzijde van het station.

Tot het project behoort ook de aanpassing van de buurtsporen (perrons 1 en 2). Hiervoor is

een afzonderlijk akoestisch onderzoek naar het railverkeerslawaai ingesteld (notitie M+P

van 11 mei 2007). Uit dit onderzoek blijkt dat er als gevolg van de verschuiving van de

sporen geen sprake is van een aanpassing van het spoor in de zin van de Wet geluidhinder.

In de omgeving van de nieuw aan te leggen OV-terminal aan de zuidzijde van het spoor zijn

bestaande geluidgevoelige bestemmingen (woningen) aanwezig. Ook aan de noordzijde,

waar wijzigingen aan de bestaande businfrastructuur worden doorgevoerd, zijn

geluidgevoelige bestemmingen (woningen) aanwezig. In het kader van de planologische

procedure zal inzichtelijk gemaakt moeten worden welke akoestische gevolgen de

aangegeven wijzigingen hebben.

Het doel van het onderzoek is het inzichtelijk maken van de geluidsbelastingen in de

huidige situatie voor wijziging van de bestaande OV-terminal en de toekomstige situatie na

wijziging bestaande- en aanleg van de nieuwe OV-terminal aan de zuidzijde van het station.

De berekende geluidsbelastingen dienen aan de vigerende geluidwetgeving getoetst te

worden. Voor geluid worden de normen uit de Wet geluidhinder en het Besluit

geluidhinder 2006 gehanteerd. Indien er sprake is van overschrijdingen van de

voorkeursgrenswaarden, zal tevens onderzocht worden welke eventuele bron- en/of

overdrachtsbeperkende maatregelen getroffen kunnen worden om te kunnen voldoen aan

de voorkeursgrenswaarde. Ook zal worden aangegeven of de maatregelen in verhouding

staan met de kosten en de akoestische doelmatigheid van de maatregel.

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 4

HOOFDSTUK2 Situatie

Afbakening en beschrijving onderzoeksgebied

De wijziging die plaatsvinden in het kader van de aanleg van de nieuwe OV-terminal in

Utrecht bestaan hoofdzakelijk uit het vergroten van de bestaande busterminal aan de

noordzijde van het station en het aanleggen van een soortgelijke busterminal,

opstelplaatsen/buffer voor bussen en nieuwe ontsluitingsbanen voor de bussen aan de

zuidzijde van het spoor. Tevens worden de bestaande tramperrons aan de noordzijde van

het station verplaatst naar de nieuw te realiseren OV-terminal aan de zuidzijde van het

station. Om deze wijzigingen (ruimtelijk gezien) mogelijk te maken, dient een artikel 19

procedure Wro te worden doorlopen. De gebieden die onder de te volgen artikel 19

procedure vallen zijn in onderstaande afbeelding gearceerd weergegeven. De wijzigingen

aan het OV vervoer zijn grijs groen gearceerd (groen, blauw en grijs gekleurd) weergegeven.

De geluidsbronnen (busbanen en tramlijn) die in het grijs gearceerde gebied aanwezig zijn,

maken hierbij deel uit van het onderzoek. Wegdelen/busbanen buiten dit gearceerde gebied

vallen buiten dit onderzoek.

`

Afbeelding 2.1

Situatie OV terminal Station

Utrecht

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 5

Er zijn geen geluidgevoelige bestemmingen aanwezig binnen het artikel 19 gebied zoals

hierboven is aangegeven. Wijzigingen die plaatsvinden aan busbanen en trambanen binnen

het grijs gearceerde gebied kunnen echter een relevant geluidseffect leveren op

geluidsgevoelige bestemmingen die in de nabije omgeving van dit gebied aanwezig zijn. In

Afbeelding 2.2 zijn de locaties (rekenpunten) weergegeven van de woningen en de school

die zijn opgenomen in het akoestisch onderzoek. Het gaat hierbij om de dichtstbijgelegen

bestaande woonbebouwing aan het Moreelsepark, Stationsstraat, Smakkelaarsveld, Van

Sijpesteijnkade, Leidsekade, Leidseweg, Croeselaan en Van Zijstweg. Er is één basisschool

binnen het onderzoeksgebied aanwezig (Laan van Puntenburg, puntnr 11).

Afbeelding 2.2

Ligging rekenpunten (ter

plaatse van woningen en

school)

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 6

HOOFDSTUK3 Toetsingskader

3.1 WEGVERKEERSLAWAAI

Volgens de Wet geluidhinder (Wgh) heeft iedere weg een geluidszone. Een weg is

overeenkomstig artikel 1 van de Wgh gedefinieerd als ‘een voor het openbaar rij- en ander

verkeer openstaande weg of pad, met inbegrip van de daarin liggende bruggen en duikers’.

Aan deze definitie voldoen busbanen/busterminals. Omdat er voor de busterminals en

busbanen een wettelijke maximum rijsnelheid geldt van 50 km/uur, is er voor

busbanen/busterminals (waar enkel openbaar vervoer is toegestaan) volgens de bepalingen

uit de Wgh een geluidzone aanwezig. De breedte van de zone, aan weerszijden van de weg,

is afhankelijk van het aantal rijstroken en de aard van de omgeving (stedelijk of

buitenstedelijk). Voor de bestaande- en nieuwe busterminal en aansluitende bestaande en

nieuw aan te leggen wegen aan de noorden zuidzijde van station Utrecht Centraal wordt

ervan uitgegaan dat er sprake is van twee rijstroken, waardoor er sprake is van een

geluidszone van 200 m aan weerszijden van de weg. Binnen de zone van een weg is nader

akoestisch onderzoek verplicht voor geluidgevoelige bestemmingen.

In de Wet geluidhinder zijn de regels en procedures beschreven ten aanzien van de

voorkeursgrenswaarde en maximaal toelaatbare geluidsbelasting op de gevels van

woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen en bestemmingen vanwege wegverkeer.

Voor wegverkeer wordt onderscheid gemaakt in “nieuwe situaties” en wijzigingen op- of

aan een bestaande weg. In het onderhavige onderzoek is er voor de bestaande OV-terminal

aan de noordzijde van het spoor sprake van een “wijziging” (Reconstructie). Voor de nieuw

te realiseren OV-terminal aan de zuidzijde van het spoor is er sprake van een “nieuwe

situatie”.

Het akoestisch onderzoek richt zich op geluidsgevoelige gebouwen en terreinen die in de

geluidszone liggen en waarvoor in de Wet geluidhinder (Wgh) normen zijn opgenomen. Als

geluidgevoelige gebouwen, objecten en terreinen worden onder andere woningen, scholen,

gezondheidszorggebouwen (o.a. ziekenhuizen en verpleeghuizen) en woonwagen-

standplaatsen aangemerkt. Binnen het onderzoeksgebied zijn één basisschool en woningen

als geluidsgevoelige objecten aanwezig.

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 7

Reconstructie

In de artikelen 100 en 100a van de Wgh zijn grenswaarden opgenomen die bij

een wijziging aan een weg in acht moeten worden genomen. Dit geldt echter niet voor

iedere wijziging. Er vindt pas een toetsing aan de grenswaarde plaats als er ook sprake is

van een ‘reconstructie’ zoals gedefinieerd in artikel 1 van de Wgh:

“één of meer wijzigingen op of aan een aanwezige weg ten gevolge waarvan uit akoestisch onderzoek

als bedoeld in artikel 77, eerste lid, onder a, en artikel 77, derde lid, blijkt dat de berekende

geluidsbelasting vanwege de weg in het toekomstig maatgevende

jaar zonder het treffen van maatregelen ten opzichte van de geluidsbelasting die op

grond van artikel 100 dan wel het bepaalde krachtens artikel 100b, aanhef en onder a, als de

ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting geldt met 2 dB of meer wordt verhoogd”.

In principe houdt dit in dat als de geluidsbelasting in de toekomstige situatie met meer dan

1.5 dB toeneemt er sprake is van een reconstructiesituatie. Er is enkel sprake van een

reconstructie (toename van 1.5 dB of meer) bij geluidsbelastingen boven de

voorkeursgrenswaarde van 48 dB. De geluidsbelasting mag namelijk toenemen tot aan de

voorkeursgrenswaarde zonder dat maatregelen getroffen hoeven te worden, ongeacht de

toename.

Ontheffing

Indien het treffen van maatregelen niet voldoende akoestisch effect opleveren om te kunnen

voldoen aan de voorkeursgrenswaarde, of het treffen van maatregelen overwegende

bezwaren ontmoeten van financiële, landschappelijke-, stedenbouwkundige- of

verkeerskundige aard, kan voor de geluidsgevoelige objecten ontheffing worden verkregen.

Bovendien dient het te gaan om een weg die een noodzakelijke verkeers- en vervoersfunctie

zal vervullen of een zodanige verkeersverzamelfunctie zal vervullen dat na de reconstructie

de geluidsbelasting langs een andere weg zal dalen. De geluidsbelasting vanwege de weg

mag hierbij met niet meer dan afgerond 5 dB toenemen.

Voor bestaande woningen die binnen de geluidszone van een te wijzigen weg (reconstructie

situatie) in binnenstedelijke situaties aanwezig zijn, kan ontheffing worden verkregen tot

maximaal 63 dB voor woningen (en school) waarvoor in de huidige situatie (heersende

waarde) een geluidsbelasting wordt berekend van 53 dB of lager. Voor woningen (en

school) waarvoor in de huidige situatie (heersende waarde) een geluidsbelasting wordt

berekend die hoger is dan 53 dB, kan ontheffing worden verkregen tot maximaal 68 dB.

Indien ontheffing wordt verkregen, geldt er binnen in de woning vanwege het wegverkeer

een geluidsnorm van maximaal 33 dB.

Saneringswoningen/hogere waarde woningen

Onduidelijk is of vanwege de busterminal/busbanen de woningen aan de zijde van Hoog

Catherijne zijn opgenomen op een saneringslijst wegverkeer (zogenaamde A- of B lijst). Het

feit of een woning op een A- of B lijst is opgenomen verandert niets aan de toetsing of er

sprake is van een reconstructiesituatie. Alleen een eerder vastgestelde hogere waarde kan

invloed hebben op de referentiewaarde. Voor de in het onderzoek betrokken woningen of

scholen zijn in het verleden geen hogere grenswaarden vastgesteld.

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 8

Nieuwe situatie

Volgens de Wet geluidhinder geldt er voor bestaande woningen die binnen de geluidszone

van nieuwe wegen aanwezig zijn een voorkeursgrenswaarde van 48 dB, ongeacht de ligging

(binnenstedelijk/buitenstedelijk), aantal rijstroken of maximum rijsnelheid. Voor de school

is geen sprake van een nieuwe situatie.

Ontheffing

Indien het treffen van maatregelen niet voldoende akoestisch effect opleveren om te kunnen




Voor bestaande woningen die binnen de geluidszone van een nieuwe weg (nieuwe situatie)

in binnenstedelijke situaties aanwezig zijn, kan ontheffing worden verkregen tot maximaal

63 dB. Indien ontheffing wordt verkregen, geldt er binnen in de woning vanwege het

wegverkeer een geluidsnorm van maximaal 33 dB.

3.2 RAILVERKEERSLAWAAI

Binnen het onderzoeksgebied zijn in de huidige situatie ten noorden van het station bij de

bestaande busterminal de perrons van de sneltram Utrecht Centraal – Nieuwegein

aanwezig. Deze railverbinding is opgenomen in het akoestisch spoorboekje (traject 340) en

heeft een geluidszone vanwege railverkeer van 100 m. De halteplaats wordt verplaatst naar

de zuidzijde van het spoor. De bestaande halte aan de noordzijde komt hiermee te

vervallen. De nieuwe halteplaats zal in het kader van dit onderzoek worden beoordeeld als

nieuwe situatie. Op de sneltram is de geluidwetgeving uit het Besluit geluidhinder 2006 van

toepassing.

De geluidwetgeving voor railverkeerslawaai van doorgaande treinen is uitgewerkt in het

“Besluit geluidhinder 2006”. Het Besluit geluidhinder 2006 is een uitvoeringsbesluit van de

Wet geluidhinder en is van toepassing op de aanleg van een nieuwe spoorweg of de

wijziging van een bestaande spoorweg, maar ook de aanleg van nieuwe geluidsgevoelige

bestemmingen binnen de geluidszone van een spoorweg. Er is – zoals eerder aangegeven –

in het onderhavige onderzoek enkel sprake van een “nieuwe situatie”.

In het Besluit geluidhinder 2006 zijn de regels en procedures beschreven ten aanzien van de

voorkeursgrenswaarde en maximaal toelaatbare geluidsbelasting op de gevels van

woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen en bestemmingen vanwege railverkeer.

Volgens het Besluit geluidhinder 2006 geldt er voor bestaande woningen die binnen de

geluidszone van een nieuwe spoorlijn worden gebouwd een voorkeursgrenswaarde van

55 dB.

Ontheffing

Indien het treffen van maatregelen niet voldoende akoestisch effect oplevert om te kunnen




Voor nieuwe woningen kan ontheffing worden verkregen tot maximaal 68 dB. Indien

ontheffing wordt verkregen, geldt er binnen in de woning vanwege het railverkeer een

geluidsnorm van maximaal 35 dB.

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 9

HOOFDSTUK4 Uitgangspunten

4.1 WEGVERKEERSGEGEVENS

Als basis voor het onderzoek is het akoestisch rekenmodel gehanteerd dat ook gebruikt is

voor het MER Stationsgebied Utrecht. Dit akoestisch rekenmodel is door de gemeente

Utrecht ter beschikking gesteld. Daar waar nodig zijn kleine wijzigingen op het rekenmodel

doorgevoerd. In de navolgende paragraven zijn de gehanteerde wegen verkeersgegevens

weergegeven.

Intensiteiten De verkeersgegevens zijn voor de huidige- en toekomstige situatie aanwezig in het door de

gemeente Utrecht aangeleverde akoestische rekenmodel. Voor de geluidberekeningen

wordt als peiljaar voor de huidige situatie het peiljaar 2007 aangehouden. Voor de

Toekomstige situatie is peiljaar 2020 gehanteerd. In Tabel 4.1 en Tabel 4.2 zijn de

intensiteiten en periodeverdelingen per weg(deel) voor respectievelijk de huidige- en

toekomstige situatie weergegeven. De in de figuren aangegeven wegnummering komt

overeen met de in de tabellen weergegeven nummering (kolom 1).

Afbeelding 4.3

Overzicht ligging wegdelen

Huidige situatie 2007

01

02

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 10

Id. Omschrijving wegdeel Bus* Periodeverdeling

Intensiteit Daguur Avonduur Nachtuur

(Etmaal) % % %

01 Zuidelijk deel Busterminal 3.653 6.7% 3.6% 0.6%

02 Noordelijk deel Busterminal 3.811 6.7% 3.6% 0.6%

Id. Omschrijving wegdeel Bus Periodeverdeling


(Etmaal) % % %

01 OVT10 - Verbindingsweg

Busterminal - Leidseveertunnel 3.070 6.5% 3.5% 1.0%

02 OVT12 - Zuidelijk deel Busterminal

noord 2.110 6.6% 3.3% 1.0%

03 OVT11 - Noordelijk deel

Busterminal noord 2.210 6.5% 3.5% 1.0%

04 OVT01 - Verbindingsweg

Busterminal-buffer/opstelplaatsen

bussen 3.300 6.7% 2.7% 1.1%

05 OVT02 – Zuidelijk deel Busterminal

zuid 2.490 6.6% 3.3% 1.0%

06 OVT03 - Noordelijk deel

Busterminal zuid 1.740 6.7% 2.8% 1.1%

Tabel 4.1

Busintensiteiten voor het

peiljaar 2007

Afbeelding 4.4

Overzicht ligging wegdelen

Toekomstige situatie 2020

Tabel 4.2

Busintensiteiten voor het

peiljaar 2020

03

02

01

04

05

06 07

08

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 11

Id. Omschrijving wegdeel Bus Periodeverdeling


(Etmaal) % % %

07 OVT06 - Nieuwe ontsluitingsweg

west Graadt van Roggenweg -

Croeselaan 1.240 6.5% 3.6% 1.0%

08 OVT07 - Nieuwe ontsluitingsweg

noord Jaarbeursplein - Westplein 1.780 6.5% 3.6% 0.9%

Rijsnelheid en wegdektype Voor alle wegen die in het onderzoek zijn betrokken geldt een maximum rijsnelheid van

50 km/uur. Deze maximum rijsnelheid is aangehouden als rijsnelheid in het rekenmodel.

Als wegdektype is voor alle wegen DAB (dicht asfalt beton) aangehouden.

4.2 RAILVERKEERSGEGEVENS

In dit onderzoek is voor de sneltram Utrecht - Nieuwegein gebruik gemaakt van de

gegevens zoals deze aanwezig zijn in de meest recente toekomstprognose uit het akoestisch

spoorboekje 2007 (ASWIN). Hierbij zijn voor zowel de huidige- als de toekomstige situatie

de gegevens gehanteerd van het peiljaar 2004. Er is geen recenter jaar beschikbaar voor de

huidige situatie in ASWIN. Ook is er geen toekomstprognose voor de sneltram in ASWIN

aanwezig. Voor de toekomstige situatie zijn de gegevens gehanteerd van het peiljaar 2004.

Er wordt vanuit gegaan dat er geen autonome groei op de lijn aanwezig is van het aantal

tramritten.

Intensiteiten Op het traject Utrecht – Nieuwegein zijn ter plaatse van de planlocatie de onderstaande

treinintensiteiten (in bakken per uur) voor beide richtingen tezamen aanwezig. De sneltram

is ingedeeld bij treincategorie 3.

Traject Categorie Treinintensiteit (in aantal bakken per uur)

Dagperiode

(07.00-19.00 uur)

Avondperiode

(19.00-23.00 uur)

Nachtperiode

(23.00-07.00 uur)

Sneltram Utrecht CS -

Nieuwegein

3 SGM 28.52 9.64 3.77

Categorie 3: schijfgeremd rijtuigmaterieel

Stopfracties In zowel de dag- als avond- en nachtperiode stoppen alle sneltrams bij alle haltes.

Snelheden Voor de sneltram is in het aangegeven onderzoeksgebeid een rijsnelheid van circa

40 km /uur aangehouden.

Bovenbouw

De bovenbouw van het voor het onderzoek relevante deel (traject 340) bestaat voor zowel

het A- als B spoor afwisselend uit (geluidsarme) betonnen en houten dwarsliggers met

doorgelaste rail,houten dwarsliggers met voegen, wissels en een bovenbouw met ingegoten

spoorstaaf.

Tabel 3.3

Treinintensiteiten Utrechtse

sneltram (traject 340) peiljaar

2004, toegepast voor de

toekomstige situatie 2010/15

(beide sporen tezamen)

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 12

4.3 PLANINFORMATIE EN OMGEVING

Als basis voor de directe omgeving van de onderzoekslocatie is gebruik gemaakt van het

door de gemeente Utrecht aangeleverde akoestisch rekenmodel. Het omgevingsmodel

(objecten, hoogtelijnen en bodemgebieden) is op enkele punten aangepast. Het plan zelf is

op basis van aangeleverde digitale Autocad bestanden aangeleverd (D90-GBE-AU-

0700022.dxf en D90-GBE-AU-0700023.dxf). Tevens is er voor meest actuele inzichten gebruik

gemaakt van het Addendum op het Definitief Ontwerp OV Terminal Utrecht Centraal van

15-11-2006.

Voor de bestaande woningen in de nabije omgeving van de busbanen zijn rekenpunten aan

het computermodel toegevoegd. De rekenpunten zijn ten opzichte van de gevel gelegd,

zodat er geen reflectie van de achterliggende gevel wordt berekend. De ingevoerde

rekenpunten zijn in bijlage 1 weergegeven.

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 13

HOOFDSTUK5 Berekeningsmethode

5.1 WEGVERKEER

Met behulp van een akoestisch rekenmodel, dat is opgesteld in Geonoise v5.41, zijn de

overdrachtsberekeningen conform Standaard Rekenmethode II uit het Reken- en

Meetvoorschrift Besluit geluidhinder 2006 uitgevoerd. Door middel van deze overdrachts-

berekeningen zijn de geluidbelastingen op ontvangerpunten op de gevels van de woningen

(en school) berekend vanwege de in het onderzoek betrokken wegen.

De geluidbelasting wordt bepaald in de vorm van een Lden waarde (day-evening-night).

Deze Lden-waarde is gelijk aan het gemiddelde van de volgende waarden:

Het geluidsniveau gedurende de dagperiode (07.00 - 19.00 uur).

Het geluidsniveau gedurende de avondperiode (19.00 - 23.00 uur), vermeerderd met

5 dB(A).

Het geluidsniveau gedurende de nachtperiode (23.00 - 07.00 uur), vermeerderd met

10 dB(A).

De geluidsbelasting wordt vanwege het wegverkeer per weg beoordeeld.

Op de geluidsniveaus mag conform artikel 110g van de Wet geluidhinder een aftrek worden

toegepast. De aftrek bedraagt voor wegen waarop een maximum snelheid geldt van 70

km/uur of harder 2 dB. Voor wegen waarvoor een maximum snelheid geld die lager is dan

70 km/uur, geldt een aftrek van 5 dB. Het berekende gemiddelde geluidsniveaus over het

etmaal (Lden) inclusief de bovengenoemde aftrek wordt de geluidsbelasting genoemd.

De resultaten in dit onderzoek zijn conform het Reken- en Meetvoorschrift besluit

geluidhinder 2006 gepresenteerd. De berekeningsresultaten vanwege het wegverkeer zijn in

de rapporttekst als afgeronde waarden weergegeven. In de bijlage zijn de niet afgeronde

waarden vermeldt.

5.2 RAILVERKEER

Met behulp van een akoestisch rekenmodel, dat is opgesteld in Geonoise v5.41, zijn de

overdrachtsberekeningen conform Standaard Rekenmethode II uit het Reken- en

Meetvoorschrift Besluit geluidhinder 2006 uitgevoerd. Door middel van deze overdrachts-

berekeningen zijn de geluidbelastingen op ontvangerpunten op de gevels van de woningen

berekend vanwege de Utrechtse sneltram.

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 14

De geluidbelasting wordt bepaald in de vorm van een Lden waarde (day-evening-night).

Deze Lden-waarde is gelijk aan het gemiddelde van de volgende waarden:

Het geluidsniveau gedurende de dagperiode (07.00 - 19.00 uur);

Het geluidsniveau gedurende de avondperiode (19.00 - 23.00 uur), vermeerderd met

5 dB(A).

Het geluidsniveau gedurende de nachtperiode (23.00 - 07.00 uur), vermeerderd met

10 dB(A).

De resultaten in dit onderzoek zijn conform het Reken- en Meetvoorschrift besluit

geluidhinder 2006 gepresenteerd. De berekeningsresultaten vanwege het wegverkeer zijn in

de rapporttekst als afgeronde waarden weergegeven. In de bijlage zijn de niet afgeronde

waarden vermeldt.

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 15

HOOFDSTUK6 Berekeningsresultaten

De berekeningsresultaten voor de woningen zijn per geluidssoort (wegen railverkeer)

berekend en weergegeven in onderstaande paragrafen.

6.1 WEGVERKEERSLAWAAI

Zoals eerder in dit rapport is vermeld worden de berekende geluidsbelastingen vanwege

het wegverkeer beoordeeld per weg. In de onderstaande paragrafen zijn de

berekeningsresultaten vanwege de relevante wegen weergegeven. Voor het wegverkeer is

onderscheid gemaakt in reconstructies (bestaande busterminal noordzijde station) en

nieuwe situaties (nieuw aan te leggen busterminal zuidzijde station). De geluidsbelastingen

vanwege het wegverkeer zijn weergegeven inclusief aftrek artikel 110g Wgh (zie paragraaf

5.1). In de tabellen zijn enkel de relevante rekenpunten weergegeven. In de tabellen zijn

afgeronde waarden gepresenteerd. In bijlage 3 zijn de uitgebreide berekeningsresultaten

(onafgeronde waarden) van alle rekenpunten weergegeven.

6.1.1 RECONSTRUCTIE: BESTAANDE BUSTERMINAL NOORDZIJDE CENTRAAL STATION

In Tabel 6.4 zijn de berekeningsresultaten weergegeven voor de busterminal aan de

noordzijde van het centraal station (bestaande busterminal). Volgens de Wet geluidhinder

dient bij reconstructie de toename van de geluidsbelasting bepaald te worden op basis van

de heersende waarde (huidige situatie, 1 jaar voor wijziging weg) ten opzichte van de

toekomstige situatie (10 jaar na openstelling). Er zijn niet eerder hogere waarden vastgesteld

voor de in het onderzoek betrokken woningen ten gevolge van de te wijzigen wegen.

Hierdoor is de huidige situatie bepalend als referentiewaarde.

Punt

Nr.

Omschrijving Hoogte

[in m]

Berekende Geluidsbelasting

[in dB]

Verschil

[in dB]

Recon-

structie ?

Huidig

2007

Toekomst

2020

011 Basisschool De Twijn * 1.5 26 21 -5 Nee

(zuidwest) 5.0 31 26 -5 Nee

8.0 32 27 -5 Nee

013 Woningen 25.0 38 35 -3 Nee

Moreelsepark 28.0 42 38 -4 Nee

31.0 46 43 -3 Nee

34.0 48 45 -3 Nee

014 Woningen 25.0 43 40 -4 Nee


31.0 52 49 -3 Nee

34.0 53 51 -2 Nee

Tabel 6.4

Berekeningsresultaten

bestaande busterminal

noordzijde station

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 16

Punt

Nr.

Omschrijving Hoogte

[in m]

Berekende Geluidsbelasting

[in dB]

Verschil

[in dB]

Recon-

structie ?

Huidig

2007

Toekomst

2020

015 Woningen 25.0 54 50 -3 Nee


31.0 58 54 -4 Nee

34.0 58 54 -4 Nee

016 Woningen 25.0 52 47 -5 Nee


31.0 51 47 -4 Nee

34.0 51 45 -5 Nee

017 Woningen 25.0 49 44 -6 Nee


31.0 49 44 -5 Nee

34.0 48 44 -5 Nee

018 Woningen 28.0 30 27 -3 Nee

Stationsstraat 40.0 33 30 -2 Nee

52.0 40 39 0 Nee

64.0 41 40 -1 Nee

73.0 42 39 -2 Nee

019 Woningen 28.0 32 29 -3 Nee


52.0 44 42 -2 Nee

64.0 44 41 -4 Nee

73.0 44 40 -3 Nee

020 Woningen 28.0 36 34 -2 Nee


52.0 46 43 -3 Nee

64.0 46 42 -3 Nee

73.0 45 42 -3 Nee

021 Woningen 28.0 47 44 -3 Nee


52.0 54 51 -3 Nee

64.0 53 51 -3 Nee

73.0 53 50 -3 Nee

022 Woningen 28.0 45 42 -4 Nee


52.0 52 50 -2 Nee

64.0 52 50 -2 Nee

73.0 52 49 -2 Nee

023 Woningen 28.0 40 36 -4 Nee


52.0 50 49 -1 Nee

64.0 51 49 -2 Nee

73.0 51 48 -3 Nee

024 Woningen 28.0 36 33 -3 Nee


52.0 48 46 -2 Nee

64.0 49 47 -1 Nee

73.0 49 47 -2 Nee

027 Woningen 23.0 47 45 -2 Nee

Akkelaarsveld 26.0 50 47 -2 Nee

* dagwaarde maatgevend

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 17

Uit de berekeningsresultaten blijkt dat er vanwege de bestaande busterminal aan de

noordzijde van het Centraal Station er geen reconstructiesituaties aanwezig zijn. Voor alle

woningen en school neemt de geluidsbelasting af op maatgevende hoogte. Voor alle

beschouwde wegdelen aan de noordzijde van het station kan worden gesteld dat de afname

van de geluidsbelasting met name wordt veroorzaakt door de afname van de busintensiteit.

De busintensiteit neemt in de toekomstige situatie aan de noordzijde af doordat een deel

van de busdiensten wordt verplaatst naar de nieuw aan te leggen OV terminal, aan de

zuidzijde van het centraal station.

6.1.2 NIEUWE SITUATIE: BUSTERMINAL ZUIDZIJDE STATION UTRECHT CENTRAAL (NIEUWE

BUSTERMINAL)

In Tabel 6.5 zijn de berekeningsresultaten weergegeven voor de te realiseren busterminal

aan de zuidzijde van het centraal station (nieuwe busterminal).

Punt Omschrijving Hoogte

Nr. [in m]

Berekende

Geluidsbelasting

TS2020

[in dB]

Overschrijding

voorkeursgrens-

waarde

039 Woningen Van 1.5 45 0

Sijpesteijnkade 4.5 44 0

7.5 44 0



7.5 43 0



7.5 44 0



7.5 44 0

043 Woningen Leidse Kade 2.0 32 0

5.0 32 0

8.0 31 0

11.0 32 0


5.0 28 0

8.0 28 0

11.0 29 0


5.0 23 0

8.0 24 0

11.0 28 0


5.0 23 0

8.0 23 0

11.0 27 0


5.0 24 0

8.0 27 0

11.0 29 0

Tabel 6.5


busterminal zuidzijde station

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 18


Nr. [in m]

Berekende

Geluidsbelasting

TS2020

[in dB]

Overschrijding

voorkeursgrens-

waarde

048 Woningen Leidseweg 2.0 28 0

5.0 28 0

8.0 28 0

11.0 28 0

14.0 28 0

17.0 29 0


5.0 32 0

8.0 32 0

11.0 32 0


5.0 35 0

8.0 35 0

11.0 35 0

051 Woningen Croeselaan 1.5 36 0

5.0 36 0

8.0 36 0


5.0 31 0

8.0 32 0

11.0 32 0


5.0 34 0

8.0 35 0

11.0 34 0

054 Woningen van Zijstweg 1.5 37 0

5.0 37 0

8.0 37 0


5.0 32 0

8.0 32 0


5.0 23 0

8.0 23 0


5.0 26 0

8.0 27 0


5.0 25 0

8.0 27 0

Uit de berekeningen blijkt dat vanwege de nieuw aan te leggen busterminal er voor geen

enkele woning of andere geluidgevoelige bestemming de voorkeursgrenswaarde van 48 dB

wordt overschreden.

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 19

6.2 RAILVERKEERSLAWAAI

Zoals eerder in dit rapport is vermeld wordt de halte voor de sneltram verplaatst van de

bestaande OV terminal aan de noordzijde van het station naar de nieuw aan te leggen OV

terminal aan de zuidzijde van het station. Voor de geluidsgevoelige bestemmingen aan de

noordzijde van het station (bestaande OV terminal) zal de geluidssituatie vanwege de

sneltram verbeteren omdat het sneltramtracé hier komt te vervallen. Omdat de sneltram in

de toekomst hier verdwijnt zijn er voor deze locatie geen berekeningen uitgevoerd voor de

toekomstige situatie. Voor het nieuw aan te leggen tracé zijn wel berekeningen uitgevoerd.

In de berekeningen is enkel het nieuw aan te leggen tracé van de sneltram betrokken tot aan

het einde van het art 19 gebied (zie afbeelding 2.1).

In de onderstaande tabel zijn de berekeningsresultaten voor de toekomstige situatie

vanwege de sneltramverbinding weergegeven, waarbij enkel de relevante rekenpunten zijn

weergegeven. In de tabellen zijn afgeronde waarden gepresenteerd. In bijlage 4 zijn de

uitgebreide berekeningsresultaten (onafgeronde waarden) van alle rekenpunten

weergegeven.


Nr. [in m]

Berekende

Geluidsbelasting TS2020

[in dB]

Overschrijding

voorkeursgrens-

waarde



7.5 21 0



7.5 37 0



7.5 38 0



7.5 38 0



7.5 38 0


5.0 35 0

8.0 35 0

11.0 35 0


5.0 30 0

8.0 30 0

11.0 31 0


5.0 19 0

8.0 20 0

11.0 23 0


5.0 20 0

8.0 21 0

11.0 24 0

Tabel 6.6


Utrechtse sneltram, traject 340

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 20


Nr. [in m]

Berekende


[in dB]

Overschrijding

voorkeursgrens-

waarde


5.0 20 0

8.0 21 0

11.0 24 0


Nr. [in m]

Berekende


[in dB]

Overschrijding

voorkeursgrens-

waarde


5.0 34 0

8.0 34 0

11.0 33 0

14.0 33 0

17.0 34 0


5.0 35 0

8.0 35 0

11.0 35 0


5.0 35 0

8.0 35 0

11.0 35 0


5.0 32 0

8.0 31 0


5.0 24 0

8.0 24 0

11.0 24 0


5.0 20 0

8.0 20 0

11.0 21 0


5.0 18 0

8.0 18 0


5.0 17 0

8.0 18 0


5.0 14 0

8.0 14 0


5.0 15 0

8.0 15 0


5.0 14 0

8.0 14 0

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 21

Uit de berekeningsresultaten blijkt dat de hoogst berekende geluidsbelasting vanwege de

sneltramverbinding 39 dB bedraagt. Deze geluidsbelasting is lager dan de

voorkeursgrenswaarde van 55 dB en zijn er vanwege de sneltramverbinding geen

overschrijdingen van de voorkeursgrenswaarde aanwezig. Er zijn vanwege de Utrechtse

sneltram geen akoestische knelpunten aanwezig.

6.3 CUMULATIE

Cumulatie van geluid doet zich voor als woningen en/of andere geluidsgevoelige

bestemmingen zijn gelegen in twee of meer geluidszones. De in het onder betrokken

geluidgevoelige bestemmingen ondervinden niet alleen een geluidsbelasting van de

bestaande of nieuw aan te leggen OV Terminal, maar ondervinden ook een geluidsbelasting

vanwege het verkeer op andere wegen en het spoor. In de Wet geluidhinder (artikel 110f, lid

3) is gesteld dat de effecten van de samenloop van verschillende geluidsbronnen in het

onderzoek moeten worden betrokken indien:

1 Een hogere waarde van de desbetreffende bron (in dit geval de OV terminal) moet

worden vastgesteld en

2 voor het desbetreffende geluidsgevoelige object de geluidsbelasting vanwege

tenminste 1 andere geluidsbron in de toekomstige situatie de voorkeursgrenswaarde

overschrijdt.

Omdat er vanwege de OV terminal geen hogere waarden vastgesteld worden, is het niet

noodzakelijk om de gecumuleerde geluidsbelasting per woning in beeld te brengen. Gezien

de berekende geluidsbelastingen vanwege de OV terminal kan gesteld worden dat met

name het (railverkeers)lawaai van het doorgaande spoor en het wegverkeerslawaai van

doorgaande wegen in of nabij het onderzoeksgebied (onder andere Westplein, Graadt van

Roggenweg, Croeselaan, Catherijnebaan) maatgevend zijn voor de gecumuleerde

geluidsbelastingen.

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 22

HOOFDSTUK7 Conclusie

Uit het uitgevoerde akoestisch onderzoek kunnen de volgende conclusies worden

getrokken:

Wegverkeerslawaai - Reconstructie Bestaande busterminal (noordzijde centraal station)

Uit de berekeningsresultaten blijkt dat er vanwege de bestaande busterminal aan de

noordzijde van het centraal station geen reconstructiesituaties aanwezig zijn. Voor de

geluidsgevoelige bestemmingen zijn enkel afnamen aanwezig.

Voor alle beschouwde wegdelen aan de noordzijde van het station kan worden gesteld dat

de afname van de geluidsbelasting met name wordt veroorzaakt door de afname van de

busintensiteit. De busintensiteit neemt in de toekomstige situatie aan de noordzijde af

doordat een deel van de busdiensten wordt verplaats naar de nieuw aan te leggen OV

terminal, aan de zuidzijde van het centraal station.

Wegverkeerslawaai – Nieuwe situatie Uit de berekeningen blijkt dat er vanwege de nieuw aan te leggen busterminal de

voorkeursgrenswaarde van 48 dB niet wordt overschreden. De hoogst berekende

geluidsbelasting bedraagt maximaal 45 dB. Er zijn vanuit akoestisch oogpunt geen

knelpunten aanwezig. Er zijn geen geluidmaatregelen nodig.

Railverkeerslawaai Utrechtse sneltram, bestaand tracé

Doordat de halteplaats bij het centraal station wordt verplaatst naar de zuidzijde van

het station komt het sneltramtracé aan de noordzijde te vervallen. Voor de

geluidsgevoelige bestemmingen aan de noordzijde van het station ter hoogte van de

bestaande OV terminal zal de geluidssituatie vanwege de sneltram verbeteren.

Utrechtse sneltram, nieuw tracé

Uit de berekeningsresultaten blijkt dat de hoogst berekende geluidsbelasting vanwege

de sneltramverbinding 39 dB bedraagt. Deze geluidsbelasting is lager dan de

voorkeursgrenswaarde van 55 dB. Er zijn vanwege de sneltramverbinding geen

overschrijdingen van de voorkeursgrenswaarde aanwezig voor woningen of andere

geluidgevoelige bestemmingen aanwezig.

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 23

BIJLAGE 1 Ligging rekenpunten en invoergegevens

020022

053052

051

058057

027

014

054055

021

011

048049

050

044043045

046047

056

017

023024019

018

015

013

016

039040041042

OV Terminal Utrecht Centraal X.110623.000761Bijlage 1

Overzicht situatie en ligging rekenpuntenWegverkeerslawaai - RMW-2006, OV-terminal - Definitief v2.0 - OV Terminal, Peiljaar 2020 [C:\PROJECTDATA\Geonoise OV-terminal Utrecht\] , Geonoise V5.41

135500 135600 135700 135800 135900 136000 136100 136200 136300 136400 136500454900

455000

455100

455200

455300

455400

455500

455600

455700

455800

455900

456000

456100

456200

LEGENDA

0 m 100 m

schaal = 1 : 6000oorsprong = 135500, 454900

012015

014013

016

004

003

002

001

018

011

010

009

008

007006

005019

017


Overzicht liggen wegdelen huidige situatie 2007Wegverkeerslawaai - RMW-2006, OV-terminal - Definitief v2.0 - OV terminal, Peiljaar 2007 [C:\PROJECTDATA\Geonoise OV-terminal Utrecht\] , Geonoise V5.41

135500 135600 135700 135800 135900 136000 136100 136200 136300 136400 136500454900

455000

455100

455200

455300

455400

455500

455600

455700

455800

455900

456000

456100

456200

LEGENDA

0 m 100 m


X.110623.000761OV Terminal Utrecht CentraalBijlage 1Huidige Situatie 2007

Model:OV terminal, Peiljaar 2007Groep:hoofdgroepLijst van Wegen, voor rekenmethode Wegverkeerslawaai - RMW-2006

Id Omschrijving ISO H ISO maaiveldhoogte HDef. Invoertype Hbron Ch Wegdek V(MR) V(LV) V(MV) V(ZV)----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------001 OV Terminal bestaand 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50002 OV Terminal bestaand 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50003 OV Terminal bestaand 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50004 OV Terminal bestaand 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50005 OV Terminal bestaand 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50

006 OV Terminal bestaand 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50007 OV Terminal bestaand 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50008 OV Terminal bestaand 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50009 OV Terminal bestaand 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50010 OV Terminal bestaand 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50

011 OV Terminal bestaand 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50012 OV Terminal bestaand 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50013 OV Terminal bestaand 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50014 OV Terminal bestaand 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50015 OV Terminal bestaand 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50

016 OV Terminal bestaand 0.00 2.40 Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50017 OV Terminal bestaand 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50018 OV Terminal bestaand 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50019 OV Terminal bestaand 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50

2-4-2008 14:42:15Geonoise V5.41



Id Intensiteit %Int.(D) %Int.(A) %Int.(N) %Int.(P4) %MR(D) %MR(A) %MR(N) %MR(P4) %LV(D) %LV(A) %LV(N) %LV(P4) %MV(D) %MV(A) %MV(N) %MV(P4) %ZV(D)----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------001 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --002 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --003 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --004 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --005 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

006 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --007 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --008 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --009 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --010 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

011 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --012 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --013 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --014 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --015 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

016 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --017 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --018 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --019 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

2-4-2008 14:42:15Geonoise V5.41



Id %ZV(A) %ZV(N) %ZV(P4) MR(D) MR(A) MR(N) MR(P4) LV(D) LV(A) LV(N) LV(P4) MV(D) MV(A) MV(N) MV(P4)----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------001 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 245.00 132.30 23.00 --002 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 245.00 132.30 23.00 --003 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 245.00 132.30 23.00 --004 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 245.00 132.30 23.00 --005 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 255.60 138.02 24.00 --

006 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 255.60 138.02 24.00 --007 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 255.60 138.02 24.00 --008 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 255.60 138.02 24.00 --009 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 255.60 138.02 24.00 --010 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 255.60 138.02 24.00 --

011 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 255.60 138.02 24.00 --012 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 255.60 138.02 24.00 --013 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 255.60 138.02 24.00 --014 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 245.00 132.30 23.00 --015 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 245.00 132.30 23.00 --

016 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 245.00 132.30 23.00 --017 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 245.00 132.30 23.00 --018 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 255.60 138.02 24.00 --019 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 255.60 138.02 24.00 --

2-4-2008 14:42:15Geonoise V5.41



Id ZV(D) ZV(A) ZV(N) ZV(P4) LE (D) 63 LE (D) 125 LE (D) 250 LE (D) 500 LE (D) 1k LE (D) 2k LE (D) 4k LE (D) 8k LE (A) 63 LE (A) 125----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------001 -- -- -- -- 86.83 95.58 103.64 103.51 106.94 104.88 98.43 92.78 84.16 92.90002 -- -- -- -- 86.83 95.58 103.64 103.51 106.94 104.88 98.43 92.78 84.16 92.90003 -- -- -- -- 86.83 95.58 103.64 103.51 106.94 104.88 98.43 92.78 84.16 92.90004 -- -- -- -- 86.83 95.58 103.64 103.51 106.94 104.88 98.43 92.78 84.16 92.90005 -- -- -- -- 87.02 95.76 103.82 103.70 107.13 105.06 98.62 92.96 84.34 93.08

006 -- -- -- -- 87.02 95.76 103.82 103.70 107.13 105.06 98.62 92.96 84.34 93.08007 -- -- -- -- 87.02 95.76 103.82 103.70 107.13 105.06 98.62 92.96 84.34 93.08008 -- -- -- -- 87.02 95.76 103.82 103.70 107.13 105.06 98.62 92.96 84.34 93.08009 -- -- -- -- 87.02 95.76 103.82 103.70 107.13 105.06 98.62 92.96 84.34 93.08010 -- -- -- -- 87.02 95.76 103.82 103.70 107.13 105.06 98.62 92.96 84.34 93.08

011 -- -- -- -- 87.02 95.76 103.82 103.70 107.13 105.06 98.62 92.96 84.34 93.08012 -- -- -- -- 87.02 95.76 103.82 103.70 107.13 105.06 98.62 92.96 84.34 93.08013 -- -- -- -- 87.02 95.76 103.82 103.70 107.13 105.06 98.62 92.96 84.34 93.08014 -- -- -- -- 86.83 95.58 103.64 103.51 106.94 104.88 98.43 92.78 84.16 92.90015 -- -- -- -- 86.83 95.58 103.64 103.51 106.94 104.88 98.43 92.78 84.16 92.90

016 -- -- -- -- 86.83 95.58 103.64 103.51 106.94 104.88 98.43 92.78 84.16 92.90017 -- -- -- -- 86.83 95.58 103.64 103.51 106.94 104.88 98.43 92.78 84.16 92.90018 -- -- -- -- 87.02 95.76 103.82 103.70 107.13 105.06 98.62 92.96 84.34 93.08019 -- -- -- -- 87.02 95.76 103.82 103.70 107.13 105.06 98.62 92.96 84.34 93.08

2-4-2008 14:42:15Geonoise V5.41



Id LE (A) 250 LE (A) 500 LE (A) 1k LE (A) 2k LE (A) 4k LE (A) 8k LE (N) 63 LE (N) 125 LE (N) 250 LE (N) 500 LE (N) 1k LE (N) 2k LE (N) 4k LE (N) 8k----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------001 100.96 100.84 104.27 102.20 95.76 90.10 76.56 85.30 93.36 93.24 96.67 94.60 88.16 82.51002 100.96 100.84 104.27 102.20 95.76 90.10 76.56 85.30 93.36 93.24 96.67 94.60 88.16 82.51003 100.96 100.84 104.27 102.20 95.76 90.10 76.56 85.30 93.36 93.24 96.67 94.60 88.16 82.51004 100.96 100.84 104.27 102.20 95.76 90.10 76.56 85.30 93.36 93.24 96.67 94.60 88.16 82.51005 101.14 101.02 104.45 102.38 95.94 90.29 76.74 85.49 93.55 93.43 96.85 94.79 88.35 82.69

006 101.14 101.02 104.45 102.38 95.94 90.29 76.74 85.49 93.55 93.43 96.85 94.79 88.35 82.69007 101.14 101.02 104.45 102.38 95.94 90.29 76.74 85.49 93.55 93.43 96.85 94.79 88.35 82.69008 101.14 101.02 104.45 102.38 95.94 90.29 76.74 85.49 93.55 93.43 96.85 94.79 88.35 82.69009 101.14 101.02 104.45 102.38 95.94 90.29 76.74 85.49 93.55 93.43 96.85 94.79 88.35 82.69010 101.14 101.02 104.45 102.38 95.94 90.29 76.74 85.49 93.55 93.43 96.85 94.79 88.35 82.69

011 101.14 101.02 104.45 102.38 95.94 90.29 76.74 85.49 93.55 93.43 96.85 94.79 88.35 82.69012 101.14 101.02 104.45 102.38 95.94 90.29 76.74 85.49 93.55 93.43 96.85 94.79 88.35 82.69013 101.14 101.02 104.45 102.38 95.94 90.29 76.74 85.49 93.55 93.43 96.85 94.79 88.35 82.69014 100.96 100.84 104.27 102.20 95.76 90.10 76.56 85.30 93.36 93.24 96.67 94.60 88.16 82.51015 100.96 100.84 104.27 102.20 95.76 90.10 76.56 85.30 93.36 93.24 96.67 94.60 88.16 82.51

016 100.96 100.84 104.27 102.20 95.76 90.10 76.56 85.30 93.36 93.24 96.67 94.60 88.16 82.51017 100.96 100.84 104.27 102.20 95.76 90.10 76.56 85.30 93.36 93.24 96.67 94.60 88.16 82.51018 101.14 101.02 104.45 102.38 95.94 90.29 76.74 85.49 93.55 93.43 96.85 94.79 88.35 82.69019 101.14 101.02 104.45 102.38 95.94 90.29 76.74 85.49 93.55 93.43 96.85 94.79 88.35 82.69

2-4-2008 14:42:15Geonoise V5.41



Id LE (P4) 63 LE (P4) 12 LE (P4) 25 LE (P4) 50 LE (P4) 1k LE (P4) 2k LE (P4) 4k LE (P4) 8k----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------001 -- -- -- -- -- -- -- --002 -- -- -- -- -- -- -- --003 -- -- -- -- -- -- -- --004 -- -- -- -- -- -- -- --005 -- -- -- -- -- -- -- --

006 -- -- -- -- -- -- -- --007 -- -- -- -- -- -- -- --008 -- -- -- -- -- -- -- --009 -- -- -- -- -- -- -- --010 -- -- -- -- -- -- -- --

011 -- -- -- -- -- -- -- --012 -- -- -- -- -- -- -- --013 -- -- -- -- -- -- -- --014 -- -- -- -- -- -- -- --015 -- -- -- -- -- -- -- --

016 -- -- -- -- -- -- -- --017 -- -- -- -- -- -- -- --018 -- -- -- -- -- -- -- --019 -- -- -- -- -- -- -- --

2-4-2008 14:42:15Geonoise V5.41

016

013014

020017

008

007

006

005

004

001012

003

002

021019018

011

015


Overzicht liggen wegdelen toekomstige situatieWegverkeerslawaai - RMW-2006, OV-terminal - Definitief v2.0 - OV Terminal, Peiljaar 2020 [C:\PROJECTDATA\Geonoise OV-terminal Utrecht\] , Geonoise V5.41

135500 135600 135700 135800 135900 136000 136100 136200 136300 136400 136500454900

455000

455100

455200

455300

455400

455500

455600

455700

455800

455900

456000

456100

456200

LEGENDA

0 m 100 m


X.110623.000761OV Terminal Utrecht CentraalBijlage 1Toekomstige situatie 2020

Model:OV Terminal, Peiljaar 2020Groep:hoofdgroepLijst van Wegen, voor rekenmethode Wegverkeerslawaai - RMW-2006

Id Omschrijving ISO H ISO maaiveldhoogte HDef. Invoertype Hbron Ch Wegdek V(MR) V(LV) V(MV) V(ZV)----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------001 OV Terminal bestaand (noord) 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50002 OV Terminal bestaand (noord) 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50003 OV Terminal bestaand (noord) 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50004 OV Terminal bestaand (noord) 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50005 OV Terminal bestaand (noord) 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50

006 OV Terminal bestaand (noord) 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50007 OV Terminal bestaand (noord) 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50008 OV Terminal bestaand (noord) 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50011 OV Terminal nieuw (zuid) 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50012 OV Terminal nieuw (zuid) 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50

013 OV Terminal nieuw (zuid) 0.00 2.30 Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50014 OV Terminal nieuw (zuid) 0.00 2.30 Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50015 OV Terminal nieuw (zuid) 0.00 2.30 Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50016 OV Terminal nieuw (zuid) 0.00 2.30 Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50017 OV Terminal nieuw (zuid) 0.00 2.30 Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50

018 OV Terminal nieuw (zuid) 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50019 OV Terminal nieuw (zuid) 0.00 -- Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50020 OV Terminal nieuw (zuid) 0.00 2.30 Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50021 OV Terminal nieuw (zuid) 0.00 2.30 Relatief Intensiteit 0.75 0.00 Fijn 50 50 50 50

2-4-2008 14:37:59Geonoise V5.41



Id Intensiteit %Int.(D) %Int.(A) %Int.(N) %Int.(P4) %MR(D) %MR(A) %MR(N) %MR(P4) %LV(D) %LV(A) %LV(N) %LV(P4) %MV(D) %MV(A) %MV(N) %MV(P4) %ZV(D)----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------001 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --002 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --003 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --004 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --005 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

006 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --007 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --008 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --011 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --012 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

013 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --014 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --015 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --016 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --017 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

018 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --019 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --020 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --021 0.00 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

2-4-2008 14:37:59Geonoise V5.41



Id %ZV(A) %ZV(N) %ZV(P4) MR(D) MR(A) MR(N) MR(P4) LV(D) LV(A) LV(N) LV(P4) MV(D) MV(A) MV(N) MV(P4)----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------001 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 99.88 54.24 14.94 --002 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 99.88 54.24 14.94 --003 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 144.90 73.96 21.92 --004 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 138.61 69.73 20.97 --005 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 138.61 69.73 20.97 --

006 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 144.90 73.96 21.92 --007 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 144.90 73.96 21.92 --008 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 144.90 73.96 21.92 --011 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 221.15 89.47 36.03 --012 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 221.15 89.47 36.03 --

013 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 116.15 48.90 18.83 --014 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 164.03 81.26 24.58 --015 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 69.36 38.21 9.98 --016 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 69.36 38.21 9.98 --017 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 69.36 38.21 9.98 --

018 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 40.28 22.21 5.98 --019 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 40.28 22.21 5.98 --020 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 58.17 32.00 8.00 --021 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 58.17 32.00 8.00 --

2-4-2008 14:37:59Geonoise V5.41



Id ZV(D) ZV(A) ZV(N) ZV(P4) LE (D) 63 LE (D) 125 LE (D) 250 LE (D) 500 LE (D) 1k LE (D) 2k LE (D) 4k LE (D) 8k LE (A) 63 LE (A) 125----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------001 -- -- -- -- 82.93 91.68 99.74 99.62 103.05 100.98 94.54 88.88 80.28 89.03002 -- -- -- -- 82.93 91.68 99.74 99.62 103.05 100.98 94.54 88.88 80.28 89.03003 -- -- -- -- 84.55 93.30 101.36 101.23 104.66 102.60 96.15 90.50 81.63 90.37004 -- -- -- -- 84.36 93.10 101.16 101.04 104.47 102.40 95.96 90.31 81.37 90.12005 -- -- -- -- 84.36 93.10 101.16 101.04 104.47 102.40 95.96 90.31 81.37 90.12

006 -- -- -- -- 84.55 93.30 101.36 101.23 104.66 102.60 96.15 90.50 81.63 90.37007 -- -- -- -- 84.55 93.30 101.36 101.23 104.66 102.60 96.15 90.50 81.63 90.37008 -- -- -- -- 84.55 93.30 101.36 101.23 104.66 102.60 96.15 90.50 81.63 90.37011 -- -- -- -- 86.39 95.13 103.19 103.07 106.50 104.43 97.99 92.33 82.46 91.20012 -- -- -- -- 86.39 95.13 103.19 103.07 106.50 104.43 97.99 92.33 82.46 91.20

013 -- -- -- -- 83.59 92.33 100.40 100.27 103.70 101.63 95.19 89.54 79.83 88.58014 -- -- -- -- 85.09 93.83 101.89 101.77 105.20 103.13 96.69 91.04 82.04 90.78015 -- -- -- -- 81.35 90.10 98.16 98.03 101.46 99.40 92.95 87.30 78.76 87.51016 -- -- -- -- 81.35 90.10 98.16 98.03 101.46 99.40 92.95 87.30 78.76 87.51017 -- -- -- -- 81.35 90.10 98.16 98.03 101.46 99.40 92.95 87.30 78.76 87.51

018 -- -- -- -- 78.99 87.74 95.80 95.67 99.10 97.04 90.59 84.94 76.41 85.15019 -- -- -- -- 78.99 87.74 95.80 95.67 99.10 97.04 90.59 84.94 76.41 85.15020 -- -- -- -- 80.59 89.33 97.39 97.27 100.70 98.63 92.19 86.53 77.99 86.74021 -- -- -- -- 80.59 89.33 97.39 97.27 100.70 98.63 92.19 86.53 77.99 86.74

2-4-2008 14:37:59Geonoise V5.41



Id LE (A) 250 LE (A) 500 LE (A) 1k LE (A) 2k LE (A) 4k LE (A) 8k LE (N) 63 LE (N) 125 LE (N) 250 LE (N) 500 LE (N) 1k LE (N) 2k LE (N) 4k LE (N) 8k----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------001 97.09 96.97 100.39 98.33 91.89 86.23 74.68 83.43 91.49 91.37 94.80 92.73 86.29 80.63002 97.09 96.97 100.39 98.33 91.89 86.23 74.68 83.43 91.49 91.37 94.80 92.73 86.29 80.63003 98.43 98.31 101.74 99.67 93.23 87.58 76.35 85.09 93.15 93.03 96.46 94.39 87.95 82.30004 98.18 98.06 101.49 99.42 92.98 87.32 76.16 84.90 92.96 92.84 96.27 94.20 87.76 82.10005 98.18 98.06 101.49 99.42 92.98 87.32 76.16 84.90 92.96 92.84 96.27 94.20 87.76 82.10

006 98.43 98.31 101.74 99.67 93.23 87.58 76.35 85.09 93.15 93.03 96.46 94.39 87.95 82.30007 98.43 98.31 101.74 99.67 93.23 87.58 76.35 85.09 93.15 93.03 96.46 94.39 87.95 82.30008 98.43 98.31 101.74 99.67 93.23 87.58 76.35 85.09 93.15 93.03 96.46 94.39 87.95 82.30011 99.26 99.14 102.57 100.50 94.06 88.40 78.51 87.25 95.31 95.19 98.62 96.55 90.11 84.45012 99.26 99.14 102.57 100.50 94.06 88.40 78.51 87.25 95.31 95.19 98.62 96.55 90.11 84.45

013 96.64 96.52 99.94 97.88 91.44 85.78 75.69 84.43 92.49 92.37 95.80 93.73 87.29 81.64014 98.84 98.72 102.15 100.08 93.64 87.99 76.85 85.59 93.65 93.53 96.96 94.89 88.45 82.79015 95.57 95.45 98.87 96.81 90.36 84.71 72.93 81.68 89.74 89.61 93.04 90.98 84.53 78.88016 95.57 95.45 98.87 96.81 90.36 84.71 72.93 81.68 89.74 89.61 93.04 90.98 84.53 78.88017 95.57 95.45 98.87 96.81 90.36 84.71 72.93 81.68 89.74 89.61 93.04 90.98 84.53 78.88

018 93.21 93.09 96.52 94.45 88.01 82.35 70.71 79.45 87.51 87.39 90.82 88.75 82.31 76.65019 93.21 93.09 96.52 94.45 88.01 82.35 70.71 79.45 87.51 87.39 90.82 88.75 82.31 76.65020 94.80 94.67 98.10 96.04 89.59 83.94 71.97 80.72 88.78 88.65 92.08 90.02 83.57 77.92021 94.80 94.67 98.10 96.04 89.59 83.94 71.97 80.72 88.78 88.65 92.08 90.02 83.57 77.92

2-4-2008 14:37:59Geonoise V5.41



Id LE (P4) 63 LE (P4) 12 LE (P4) 25 LE (P4) 50 LE (P4) 1k LE (P4) 2k LE (P4) 4k LE (P4) 8k----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------001 -- -- -- -- -- -- -- --002 -- -- -- -- -- -- -- --003 -- -- -- -- -- -- -- --004 -- -- -- -- -- -- -- --005 -- -- -- -- -- -- -- --

006 -- -- -- -- -- -- -- --007 -- -- -- -- -- -- -- --008 -- -- -- -- -- -- -- --011 -- -- -- -- -- -- -- --012 -- -- -- -- -- -- -- --

013 -- -- -- -- -- -- -- --014 -- -- -- -- -- -- -- --015 -- -- -- -- -- -- -- --016 -- -- -- -- -- -- -- --017 -- -- -- -- -- -- -- --

018 -- -- -- -- -- -- -- --019 -- -- -- -- -- -- -- --020 -- -- -- -- -- -- -- --021 -- -- -- -- -- -- -- --

2-4-2008 14:37:59Geonoise V5.41

003006

002005

001004


Invoergegeven Sneltram (toekomstige situatie)Railverkeerslawaai - RMR-2006, OV-terminal - Definitief v2.0 - Sneltram Utrecht, Toekomstige Situatie [C:\PROJECTDATA\Geonoise OV-terminal Utrecht\] , Geonoise V5.41

135500 135600 135700 135800 135900 136000 136100 136200 136300 136400 136500454900

455000

455100

455200

455300

455400

455500

455600

455700

455800

455900

456000

456100

456200

LEGENDA

0 m 100 m


X.110623.000761OV Terminal Utrecht CentraalBijlage 1Railverkeerslawaai: invoergegevens Sneltram toekomstige situatie

Model:Sneltram Utrecht, Toekomstige SituatieGroep:hoofdgroepLijst van Banen, voor rekenmethode Railverkeerslawaai - RMR-2006

Id Omschrijving ISO H ISO maaiveldhoogte HDef. Hbron Invoertype Vdoor Cat.1 Vdoor Cat.2 Vdoor Cat.3----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------001 Nieuw Sneltramtracé (Traject 340) 0.00 -- Relatief 0.20 Intensiteit 0 0 40002 Nieuw Sneltramtracé (Traject 340) 0.00 -- Relatief 0.20 Intensiteit 0 0 40003 Nieuw Sneltramtracé (Traject 340) 0.00 -- Relatief 0.20 Intensiteit 0 0 40004 Nieuw Sneltramtracé (Traject 340) 0.00 -- Relatief 0.20 Intensiteit 0 0 40005 Nieuw Sneltramtracé (Traject 340) 0.00 -- Relatief 0.20 Intensiteit 0 0 40

006 Nieuw Sneltramtracé (Traject 340) 0.00 -- Relatief 0.20 Intensiteit 0 0 40

2-4-2008 15:15:26Geonoise V5.41



Id Vdoor Cat.4 Vdoor Cat.5 Vdoor Cat.6 Vdoor Cat.7 Vdoor Cat.8 Vdoor Cat.9/1 Vdoor Cat.1 Vdoor Cat.2 Vdoor Cat.3 Vdoor Cat.4 Vdoor Cat.5 Vdoor Cat.6----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------001 0 0 0 0 0 0 0 0 40 0 0 0002 0 0 0 0 0 0 0 0 40 0 0 0003 0 0 0 0 0 0 0 0 40 0 0 0004 0 0 0 0 0 0 0 0 40 0 0 0005 0 0 0 0 0 0 0 0 40 0 0 0

006 0 0 0 0 0 0 0 0 40 0 0 0

2-4-2008 15:15:26Geonoise V5.41



Id Vdoor Cat.7 Vdoor Cat.8 Vdoor Cat.9/1 Bovenbouwconstructie (mm) ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------001 0 0 0 8 - Ingegoten spoorstaaf 002 0 0 0 8 - Ingegoten spoorstaaf 003 0 0 0 1 - Betonnen dwarsliggers 004 0 0 0 8 - Ingegoten spoorstaaf 005 0 0 0 8 - Ingegoten spoorstaaf

006 0 0 0 1 - Betonnen dwarsliggers

2-4-2008 15:15:26Geonoise V5.41



Id Mate van railonderbrekingen (m) ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------001 1 - Doorgelaste rail 002 1 - Doorgelaste rail 003 1 - Doorgelaste rail 004 1 - Doorgelaste rail 005 1 - Doorgelaste rail

006 1 - Doorgelaste rail

2-4-2008 15:15:26Geonoise V5.41

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 24

BIJLAGE BIJLAGE 2 Berekeningsresultaten wegverkeerslawaai

X.110623.000761OV Terminal Utrecht CentraalBijlage 2Berekeningsresultaten Huidige Situatie 2007 Bestaande OV Terminal (noord)

Model: OV terminal, Peiljaar 2007 - Definitief v2.0 - OV-terminal - UtrechtBijdrage van Groep Stationsplein (OVT noord) op alle ontvangerpunten (inclusief groepsreducties)Rekenmethode Wegverkeerslawaai - RMW-2006; Periode: Alle perioden

Id Omschrijving Hoogte Dag Avond Nacht Lden----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------011_A Basisschool De Twijn (zuidwest) 1.5 26.26 23.58 15.98 26.66011_B Basisschool De Twijn (zuidwest) 5.0 31.23 28.55 20.95 31.63011_C Basisschool De Twijn (zuidwest) 8.0 31.95 29.27 21.68 32.35013_A Woningen Moreelsepark 25.0 37.56 34.88 27.28 37.96013_B Woningen Moreelsepark 28.0 41.46 38.78 31.19 41.86

013_C Woningen Moreelsepark 31.0 45.64 42.97 35.37 46.05013_D Woningen Moreelsepark 34.0 48.06 45.39 37.79 48.47014_A Woningen Moreelsepark 25.0 42.95 40.28 32.68 43.36014_B Woningen Moreelsepark 28.0 49.31 46.64 39.04 49.72014_C Woningen Moreelsepark 31.0 51.86 49.19 41.59 52.27

014_D Woningen Moreelsepark 34.0 52.80 50.12 42.53 53.20015_A Woningen Moreelsepark 25.0 53.24 50.56 42.96 53.64015_B Woningen Moreelsepark 28.0 57.15 54.47 46.88 57.55015_C Woningen Moreelsepark 31.0 57.43 54.76 47.16 57.84015_D Woningen Moreelsepark 34.0 57.22 54.55 46.95 57.63

016_A Woningen Moreelsepark 25.0 51.42 48.75 41.15 51.83016_B Woningen Moreelsepark 28.0 50.99 48.32 40.72 51.40016_C Woningen Moreelsepark 31.0 50.74 48.06 40.47 51.14016_D Woningen Moreelsepark 34.0 50.56 47.88 40.28 50.96017_A Woningen Moreelsepark 25.0 49.04 46.36 38.76 49.44

017_B Woningen Moreelsepark 28.0 48.45 45.78 38.18 48.86017_C Woningen Moreelsepark 31.0 48.15 45.48 37.88 48.56017_D Woningen Moreelsepark 34.0 47.94 45.27 37.67 48.35018_A Woningen Stationsstraat 28.0 29.84 27.16 19.57 30.24018_B Woningen Stationsstraat 40.0 32.16 29.49 21.89 32.57

018_C Woningen Stationsstraat 52.0 39.32 36.64 29.04 39.72018_D Woningen Stationsstraat 64.0 40.43 37.75 30.15 40.83018_E Woningen Stationsstraat 73.0 41.40 38.72 31.13 41.80019_A Woningen Stationsstraat 28.0 31.46 28.78 21.18 31.86019_B Woningen Stationsstraat 40.0 40.69 38.01 30.41 41.09






024_C Woningen Stationsstraat 52.0 47.74 45.07 37.47 48.15024_D Woningen Stationsstraat 64.0 48.20 45.52 37.92 48.60024_E Woningen Stationsstraat 73.0 48.84 46.17 38.57 49.25027_A Woningen Akkelaarsveld 23.0 46.37 43.69 36.09 46.77027_B Woningen Akkelaarsveld 26.0 49.25 46.57 38.98 49.65

039_A Woningen Van Sijpesteijnkade 1.5 36.88 34.20 26.61 37.28039_B Woningen Van Sijpesteijnkade 4.5 37.82 35.14 27.54 38.22039_C Woningen Van Sijpesteijnkade 7.5 38.01 35.33 27.73 38.41040_A Woningen Van Sijpesteijnkade 1.5 36.02 33.34 25.74 36.42040_B Woningen Van Sijpesteijnkade 4.5 36.99 34.31 26.72 37.39

040_C Woningen Van Sijpesteijnkade 7.5 37.19 34.52 26.92 37.60041_A Woningen Van Sijpesteijnkade 1.5 36.44 33.77 26.17 36.85041_B Woningen Van Sijpesteijnkade 4.5 38.88 36.20 28.61 39.28041_C Woningen Van Sijpesteijnkade 7.5 39.20 36.53 28.93 39.61042_A Woningen Van Sijpesteijnkade 1.5 35.35 32.67 25.07 35.75

042_B Woningen Van Sijpesteijnkade 4.5 39.25 36.57 28.98 39.65042_C Woningen Van Sijpesteijnkade 7.5 40.75 38.07 30.47 41.15043_A Woningen Leidse Kade 2.0 27.48 24.81 17.21 27.89043_B Woningen Leidse Kade 5.0 28.99 26.32 18.72 29.40043_C Woningen Leidse Kade 8.0 31.60 28.93 21.33 32.01

043_D Woningen Leidse Kade 11.0 33.12 30.44 22.84 33.52044_A Woningen Leidse Kade 2.0 26.14 23.46 15.86 26.54044_B Woningen Leidse Kade 5.0 27.80 25.13 17.53 28.21044_C Woningen Leidse Kade 8.0 31.65 28.97 21.37 32.05044_D Woningen Leidse Kade 11.0 32.78 30.10 22.50 33.18

045_A Woningen Leidse Kade 2.0 25.06 22.38 14.78 25.46045_B Woningen Leidse Kade 5.0 26.50 23.83 16.23 26.91045_C Woningen Leidse Kade 8.0 30.07 27.39 19.80 30.47045_D Woningen Leidse Kade 11.0 30.97 28.29 20.69 31.37046_A Woningen Leidse Kade 2.0 24.39 21.71 14.12 24.79

046_B Woningen Leidse Kade 5.0 25.69 23.01 15.41 26.09046_C Woningen Leidse Kade 8.0 28.56 25.88 18.29 28.96046_D Woningen Leidse Kade 11.0 29.05 26.38 18.78 29.46047_A Woningen Leidse Kade 2.0 25.34 22.66 15.07 25.74047_B Woningen Leidse Kade 5.0 25.56 22.88 15.29 25.96

047_C Woningen Leidse Kade 8.0 26.01 23.33 15.74 26.41047_D Woningen Leidse Kade 11.0 26.21 23.53 15.93 26.61048_A Woningen Leidseweg 2.0 21.71 19.03 11.43 22.11

Alle getoonde dB-waarden zijn A-gewogen

2-4-2008 15:22:10Geonoise V5.41

X.110623.000761OV Terminal Utrecht CentraalBijlage 2Berekeningsresultaten Huidige Situatie 2007 Bestaande OV Terminal (noord)

Model: OV terminal, Peiljaar 2007 - Definitief v2.0 - OV-terminal - UtrechtBijdrage van Groep Stationsplein (OVT noord) op alle ontvangerpunten (inclusief groepsreducties)Rekenmethode Wegverkeerslawaai - RMW-2006; Periode: Alle perioden

Id Omschrijving Hoogte Dag Avond Nacht Lden----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------048_B Woningen Leidseweg 5.0 23.01 20.33 12.74 23.41048_C Woningen Leidseweg 8.0 24.42 21.74 14.14 24.82048_D Woningen Leidseweg 11.0 25.59 22.91 15.32 25.99048_E Woningen Leidseweg 14.0 25.83 23.15 15.56 26.23048_F Woningen Leidseweg 17.0 25.68 23.00 15.41 26.08049_A Woningen Leidseweg 2.0 22.93 20.25 12.66 23.33

049_B Woningen Leidseweg 5.0 24.16 21.48 13.89 24.56049_C Woningen Leidseweg 8.0 25.14 22.46 14.86 25.54049_D Woningen Leidseweg 11.0 25.60 22.93 15.33 26.01050_A Woningen Leidseweg 2.0 25.91 23.23 15.64 26.31050_B Woningen Leidseweg 5.0 26.15 23.47 15.87 26.55

050_C Woningen Leidseweg 8.0 26.28 23.60 16.00 26.68050_D Woningen Leidseweg 11.0 26.37 23.69 16.09 26.77051_A Woningen Croeselaan 1.5 23.81 21.13 13.54 24.21051_B Woningen Croeselaan 5.0 24.40 21.72 14.13 24.80051_C Woningen Croeselaan 8.0 24.68 22.00 14.40 25.08

052_A Woningen Croeselaan 1.5 24.80 22.13 14.53 25.21052_B Woningen Croeselaan 5.0 25.26 22.58 14.98 25.66052_C Woningen Croeselaan 8.0 25.37 22.69 15.10 25.77052_D Woningen Croeselaan 11.0 25.86 23.18 15.58 26.26053_A Woningen Croeselaan 1.5 27.11 24.43 16.84 27.51

053_B Woningen Croeselaan 5.0 27.36 24.68 17.09 27.76053_C Woningen Croeselaan 8.0 27.38 24.70 17.11 27.78053_D Woningen Croeselaan 11.0 27.68 25.01 17.41 28.09054_A Woningen van Zijstweg 1.5 29.65 26.97 19.38 30.05054_B Woningen van Zijstweg 5.0 29.70 27.02 19.42 30.10

054_C Woningen van Zijstweg 8.0 29.61 26.93 19.33 30.01055_A Woningen van Zijstweg 1.5 24.43 21.76 14.16 24.84055_B Woningen van Zijstweg 5.0 25.81 23.14 15.54 26.22055_C Woningen van Zijstweg 8.0 26.07 23.40 15.80 26.48056_A Woningen Croeselaan 1.5 17.73 15.05 7.46 18.13

056_B Woningen Croeselaan 5.0 18.41 15.73 8.14 18.81056_C Woningen Croeselaan 8.0 18.98 16.30 8.70 19.38057_A Woningen Croeselaan 1.5 23.78 21.10 13.50 24.18057_B Woningen Croeselaan 5.0 24.88 22.20 14.60 25.28057_C Woningen Croeselaan 8.0 27.04 24.37 16.77 27.45

058_A Woningen Croeselaan 1.5 23.83 21.15 13.56 24.23058_B Woningen Croeselaan 5.0 24.61 21.93 14.33 25.01058_C Woningen Croeselaan 8.0 25.14 22.46 14.86 25.54


2-4-2008 15:22:10Geonoise V5.41

X.110623.000761OV Terminal Utrecht CentraalBijlage 2Berekeningsresultaten Toekomstige Situatie 2020 Bestaande OV Terminal (noord)

Model: OV Terminal, Peiljaar 2020 - Definitief v2.0 - OV-terminal - UtrechtBijdrage van Groep Stationsplein (OVT noord) op alle ontvangerpunten (inclusief groepsreducties)Rekenmethode Wegverkeerslawaai - RMW-2006; Periode: Alle perioden





017_B Woningen Moreelsepark 28.0 42.89 39.96 34.69 43.94017_C Woningen Moreelsepark 31.0 42.68 39.74 34.47 43.72017_D Woningen Moreelsepark 34.0 42.57 39.64 34.37 43.62018_A Woningen Stationsstraat 28.0 26.04 23.29 17.81 27.11018_B Woningen Stationsstraat 40.0 29.12 26.43 20.88 30.20
















2-4-2008 15:25:55Geonoise V5.41

X.110623.000761OV Terminal Utrecht CentraalBijlage 2Berekeningsresultaten Toekomstige Situatie 2020 Bestaande OV Terminal (noord)

Model: OV Terminal, Peiljaar 2020 - Definitief v2.0 - OV-terminal - UtrechtBijdrage van Groep Stationsplein (OVT noord) op alle ontvangerpunten (inclusief groepsreducties)Rekenmethode Wegverkeerslawaai - RMW-2006; Periode: Alle perioden










2-4-2008 15:25:55Geonoise V5.41

X.110623.000761OV Terminal Utrecht CentraalBijlage 2Berekeningsresultaten Toekomstige Situatie 2020 Nieuwe OVT Terminal zuidzijde

Model: OV Terminal, Peiljaar 2020 - Definitief v2.0 - OV-terminal - UtrechtBijdrage van Groep OVT Zuid op alle ontvangerpunten (inclusief groepsreducties)Rekenmethode Wegverkeerslawaai - RMW-2006; Periode: Alle perioden





017_B Woningen Moreelsepark 28.0 37.62 34.03 29.62 38.62017_C Woningen Moreelsepark 31.0 37.78 34.20 29.79 38.79017_D Woningen Moreelsepark 34.0 37.88 34.30 29.88 38.88018_A Woningen Stationsstraat 28.0 18.67 15.05 10.68 19.67018_B Woningen Stationsstraat 40.0 -- -- -- --

018_C Woningen Stationsstraat 52.0 -- -- -- --018_D Woningen Stationsstraat 64.0 -- -- -- --018_E Woningen Stationsstraat 73.0 -- -- -- --019_A Woningen Stationsstraat 28.0 26.34 22.80 18.31 27.34019_B Woningen Stationsstraat 40.0 -- -- -- --

019_C Woningen Stationsstraat 52.0 -- -- -- --019_D Woningen Stationsstraat 64.0 -- -- -- --019_E Woningen Stationsstraat 73.0 -- -- -- --020_A Woningen Stationsstraat 28.0 23.41 19.48 15.53 24.40020_B Woningen Stationsstraat 40.0 -- -- -- --

020_C Woningen Stationsstraat 52.0 -- -- -- --020_D Woningen Stationsstraat 64.0 -- -- -- --020_E Woningen Stationsstraat 73.0 -- -- -- --021_A Woningen Stationsstraat 28.0 38.31 35.06 30.20 39.33021_B Woningen Stationsstraat 40.0 39.19 35.88 31.09 40.20













2-4-2008 15:26:42Geonoise V5.41

X.110623.000761OV Terminal Utrecht CentraalBijlage 2Berekeningsresultaten Toekomstige Situatie 2020 Nieuwe OVT Terminal zuidzijde

Model: OV Terminal, Peiljaar 2020 - Definitief v2.0 - OV-terminal - UtrechtBijdrage van Groep OVT Zuid op alle ontvangerpunten (inclusief groepsreducties)Rekenmethode Wegverkeerslawaai - RMW-2006; Periode: Alle perioden










2-4-2008 15:26:42Geonoise V5.41

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 25

BIJLAGE 3 Berekeningsresultaten railverkeerslawaai

X.110623.000761OV Terminal Utrecht CentraalBijlage 3Railverkeerslawaai: iBerekeningsresultaten Sneltram toekomstige situatie

Model: Sneltram Utrecht, Toekomstige Situatie - Definitief v2.0 - OV-terminal - UtrechtBijdrage van hoofdgroep op alle ontvangerpunten Rekenmethode Railverkeerslawaai - RMR-2006; Periode: Alle perioden





017_B Woningen Moreelsepark 28.0 30.29 25.78 21.35 30.75017_C Woningen Moreelsepark 31.0 30.57 26.07 21.64 31.04017_D Woningen Moreelsepark 34.0 30.81 26.30 21.87 31.27018_A Woningen Stationsstraat 28.0 -- -- -- --018_B Woningen Stationsstraat 40.0 -- -- -- --

018_C Woningen Stationsstraat 52.0 -- -- -- --018_D Woningen Stationsstraat 64.0 -- -- -- --018_E Woningen Stationsstraat 73.0 -- -- -- --019_A Woningen Stationsstraat 28.0 -- -- -- --019_B Woningen Stationsstraat 40.0 -- -- -- --

019_C Woningen Stationsstraat 52.0 -- -- -- --019_D Woningen Stationsstraat 64.0 -- -- -- --019_E Woningen Stationsstraat 73.0 -- -- -- --020_A Woningen Stationsstraat 28.0 -- -- -- --020_B Woningen Stationsstraat 40.0 -- -- -- --

020_C Woningen Stationsstraat 52.0 -- -- -- --020_D Woningen Stationsstraat 64.0 -- -- -- --020_E Woningen Stationsstraat 73.0 -- -- -- --021_A Woningen Stationsstraat 28.0 35.70 31.08 26.85 36.18021_B Woningen Stationsstraat 40.0 37.87 33.18 29.06 38.35







041_B Woningen Van Sijpesteijnkade 4.5 37.88 33.34 28.97 38.35041_C Woningen Van Sijpesteijnkade 7.5 37.50 32.96 28.60 37.97042_A Woningen Van Sijpesteijnkade 1.5 37.92 33.45 28.94 38.37042_B Woningen Van Sijpesteijnkade 4.5 37.29 32.82 28.32 37.75042_C Woningen Van Sijpesteijnkade 7.5 37.04 32.57 28.07 37.50



045_C Woningen Leidse Kade 8.0 19.81 15.14 10.99 20.29045_D Woningen Leidse Kade 11.0 22.91 18.22 14.10 23.39046_A Woningen Leidse Kade 2.0 19.02 14.33 10.21 19.50046_B Woningen Leidse Kade 5.0 19.60 14.90 10.79 20.08046_C Woningen Leidse Kade 8.0 20.48 15.78 11.68 20.96

046_D Woningen Leidse Kade 11.0 23.99 19.30 15.19 24.48047_A Woningen Leidse Kade 2.0 19.19 14.49 10.41 19.68047_B Woningen Leidse Kade 5.0 19.66 14.95 10.88 20.15


2-4-2008 15:19:47Geonoise V5.41

X.110623.000761OV Terminal Utrecht CentraalBijlage 3Railverkeerslawaai: iBerekeningsresultaten Sneltram toekomstige situatie

Model: Sneltram Utrecht, Toekomstige Situatie - Definitief v2.0 - OV-terminal - UtrechtBijdrage van hoofdgroep op alle ontvangerpunten Rekenmethode Railverkeerslawaai - RMR-2006; Periode: Alle perioden

Id Omschrijving Hoogte Dag Avond Nacht Lden----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------047_C Woningen Leidse Kade 8.0 20.32 15.60 11.54 20.81047_D Woningen Leidse Kade 11.0 23.11 18.39 14.33 23.60048_A Woningen Leidseweg 2.0 33.59 28.69 24.94 34.10048_B Woningen Leidseweg 5.0 33.35 28.45 24.70 33.86048_C Woningen Leidseweg 8.0 33.01 28.10 24.35 33.52048_D Woningen Leidseweg 11.0 32.66 27.76 24.01 33.17

048_E Woningen Leidseweg 14.0 32.90 28.00 24.24 33.41048_F Woningen Leidseweg 17.0 33.22 28.33 24.56 33.73049_A Woningen Leidseweg 2.0 34.59 29.75 25.89 35.09049_B Woningen Leidseweg 5.0 34.70 29.85 26.00 35.20049_C Woningen Leidseweg 8.0 34.41 29.57 25.71 34.91

049_D Woningen Leidseweg 11.0 34.10 29.26 25.40 34.60050_A Woningen Leidseweg 2.0 34.67 29.78 26.01 35.18050_B Woningen Leidseweg 5.0 34.83 29.94 26.17 35.34050_C Woningen Leidseweg 8.0 34.55 29.65 25.88 35.06050_D Woningen Leidseweg 11.0 34.23 29.34 25.56 34.74

051_A Woningen Croeselaan 1.5 31.39 26.55 22.69 31.89051_B Woningen Croeselaan 5.0 31.04 26.19 22.35 31.54051_C Woningen Croeselaan 8.0 30.59 25.74 21.91 31.10052_A Woningen Croeselaan 1.5 23.62 18.70 14.97 24.13052_B Woningen Croeselaan 5.0 23.70 18.77 15.06 24.21

052_C Woningen Croeselaan 8.0 23.46 18.54 14.81 23.97052_D Woningen Croeselaan 11.0 23.99 19.10 15.32 24.50053_A Woningen Croeselaan 1.5 19.05 14.31 10.29 19.54053_B Woningen Croeselaan 5.0 19.21 14.46 10.45 19.70053_C Woningen Croeselaan 8.0 19.28 14.54 10.52 19.77

053_D Woningen Croeselaan 11.0 20.20 15.39 11.47 20.69054_A Woningen van Zijstweg 1.5 17.74 13.04 8.94 18.22054_B Woningen van Zijstweg 5.0 17.84 13.14 9.04 18.32054_C Woningen van Zijstweg 8.0 17.69 13.00 8.89 18.18055_A Woningen van Zijstweg 1.5 15.51 10.78 6.74 16.00

055_B Woningen van Zijstweg 5.0 16.38 11.63 7.63 16.88055_C Woningen van Zijstweg 8.0 17.10 12.33 8.34 17.59056_A Woningen Croeselaan 1.5 13.42 8.75 4.60 13.90056_B Woningen Croeselaan 5.0 13.74 9.08 4.92 14.22056_C Woningen Croeselaan 8.0 13.83 9.17 5.00 14.31

057_A Woningen Croeselaan 1.5 14.34 9.70 5.49 14.81057_B Woningen Croeselaan 5.0 14.05 9.42 5.20 14.53057_C Woningen Croeselaan 8.0 14.09 9.47 5.24 14.57058_A Woningen Croeselaan 1.5 13.17 8.55 4.33 13.65058_B Woningen Croeselaan 5.0 13.25 8.61 4.41 13.73

058_C Woningen Croeselaan 8.0 13.47 8.85 4.62 13.95


2-4-2008 15:19:47Geonoise V5.41

OV TERMINAL UTRECHT

110623/CE8/0M9/000761 ARCADIS 26

COLOFON OV TERMINAL UTRECHT

AKOESTISCH ONDERZOEK WEG- EN RAILVERKEER

OPDRACHTGEVER:

PRORAIL

STATUS:

Vrijgegeven

AUTEUR:

H.W.M. Leushuis

GECONTROLEERD DOOR:

ing. M.F.T. Poos

VRIJGEGEVEN DOOR:

ing. H.A.M. Wilbers

10 april 2008

110623/CE8/0M9/000761

ARCADIS NEDERLAND BV Beaulieustraat 22 Postbus 264 6800 AG Arnhem Tel 026 3778 911 Fax 026 3515 235 www.arcadis.nl Handelsregister 9036504

©ARCADIS. Alle rechten voorbehouden. Behoudens uitzonderingen door de wet gesteld, mag zonder schriftelijke toestemming van de rechthebbenden niets uit dit document worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, digitale reproductie of anderszins.

Bijlage 14

Bijlage 15

Bijlage 16

Bijlage 17

Archeologie Advies OV-Terminal 20080228v3(Rogier Crusio)

OV-Terminal archeologie en cultuurhistorie Historische achtergrond deelgebied OV-Terminal Volgens de Archeologische Waardenkaart van de gemeente Utrecht geldt voor de kern van het deelgebied OV-Terminal een hoge archeologische verwachting. Dit wordt veroorzaakt door de ligging ter plekke van de hoofdgeul van de middeleeuwse en Romeinse Oude Rijn. Voor deelgebied OV-Terminal zijn geen gegevens bekend uit de prehistorie. Het is mogelijk dat oeverwallen van de Rijn in de deelgebieden waren bewoond, maar hiervan zijn tot op heden geen sporen aangetroffen. In de Romeinse tijd lag het gebied ten westen van het castellum Traiectum en werd doorkruist door de Oude Rijn, de toenmalige noordgrens van het Romeinse Rijk. De exacte locatie van de oude Rijnbedding is in het deelgebied niet bekend. In de vroege Middeleeuwen liep de hoofdgeul van de Oude Rijn nog steeds dwars door deelgebied OV-Terminal. Het wateraanbod van de rivier daalde in de vroege Middeleeuwen echter gestaag en omstreeks 1000 na Chr. was de Oude Rijn volledig verland. Het deelgebied lag in deze periode ten westen van de zich ontwikkelende stad Utrecht, en kwam bij de aanleg van de stadsverdedingswerken in 1122 buiten de stad te liggen. Ten noorden van het deelgebied ontwikkelde zich in de loop van de dertiende en veertiende eeuw de voorstad Buiten Catharijne. Het gebied ten zuiden van de voorstad bleef lange tijd een zeer landelijk karakter behouden. Vanwege de ligging van dit gebied op de stroomrug van de Oude Rijn was het zeer geschikt voor de landbouw. Op historische kaarten uit de zestiende t/m achttiende eeuw is te zien dat zich in het deelgebied uitgestrekte landerijen bevonden. Deelgebied OV-Terminal behoorde in de late Middeleeuwen en begin van de Nieuwe Tijd tot het buitengerecht Lijnpad, dat was genoemd naar de gelijknamige weg het Lijnpad. Vermoed wordt dat in elk geval in de zeventiende eeuw langs het Lijnpad een aftakking van de Rijn gelopen heeft. In het kader van de stadsuitbreidingsplannen van Moreelse werd in 1664 de Leidschevaart aangelegd. Ten zuiden van de Leidschevaart werden in 1664-1665 evenwijdig aan de Catharijnesingel drie grachten gegraven: de Moesgracht (later omgedoopt tot Herengracht, westzijde huidige Stationsplein), de Bloemgracht (thans de Kruisvaart, langs de Mineurslaan) en de Blekersgracht (Croeselaan), later de moesgrachten genoemd. De drie grachten waren onderling verbonden door een dwarsvaart, de Mariagracht, die ter plaatse van het Mariabolwerk uitkwam op de Catharijnesingel. Voor de aanleg van de Mariagracht werd het Mariabolwerk afgegraven. Het westelijke deel van de bolwerkgracht bleef bestaan, waardoor het naastgelegen terrein de puntige vorm kreeg waaraan buitenplaats Puntenburg haar naam ontleende. Door de aanleg van het grachtenstelsel van Moreelse verdween de middeleeuwse verkaveling in het gebied tussen de Croeselaan en de Catharijnesingel en kreeg dit gebied een geheel nieuwe basisstructuur, die tot op heden doorwerkt. Als gevolg van het uitbreken van de Tweede Engelse Oorlog, de dood van Moreelse en de franse bezetting werd de van de plannen van Moreelse aan de westkant van de stad eigenlijk alleen de aanleg van het grachtenstelsel gerealiseerd. Van de geplande nieuwbouw kwam niets terecht. Langs de singelweg ontstond weliswaar enige bebouwing, maar niet de gestructureerde nieuwbouw die Moreelse voor ogen had gehad. In het gebied tussen de Catharijnesingel en de huidige spoorlijn ontstond aan het einde van de zeventiende eeuw een zone met landgoederen, waartoe onder andere de buitenplaatsen Puntenburg en Nieuweroord behoorden. Deelgebied OV-Terminal bleef daardoor tot in de eerste helft van de negentiende eeuw een landelijk karakter behouden. Langs de moesgrachten werden dubbele bomenlanen geplant, mede waardoor het gebied in de achttiende en negentiende eeuw uitgroeide tot een geliefd oord voor wandelaars. In de negentiende eeuw kwam er verandering in het landelijke karakter van de deelgebieden. In 1838 werd besloten tot de aanleg van een spoorlijn langs de westzijde van de stad, die Utrecht zou verbinden met Amsterdam. Ter accommodatie voor deze lijn opende de Nederlandsche Rhijnspoorwegmaatschappij (NRS) op de plaats van het huidige Centraal Station in 1843 het eerste spoorwegstation van Utrecht. In de jaren daarna bouwden diverse spoorwegmaatschappijen in Utrecht stations voor spoorlijnen naar o.a. Amersfoort-Zwolle, ’s-Hertogenbosch, Zeist en Baarn. Het station van de NRS trok echter de meeste reizigers, en werd uiteindelijk in 1904, na samenvoeging met het nabijgelegen Buurtstation omgedoopt tot Centraal Station. Door de centrale ligging ontwikkelde Utrecht zich al snel tot het belangrijkste spoorwegknooppunt van Nederland. In de jaren zestig van de negentiende eeuw werd de spoorlijn gedeeltelijk verdubbeld, waartoe de Herengracht (eerste Moesgracht) werd gedempt. De Bloemgracht werd ter compensatie hiervan verbreed en

omgedoopt tot Kruisvaart. Het spoorwegverkeer bleef groeien, zodat de spoorlijn na verloop van tijd vrijwel het gehele traject tussen de gedempte Herengracht en de Kruisvaart in beslag nam. In 1865 werd het stationsgebouw uit 1843 vervangen door een nieuw gebouw. Zowel de NRS als de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (MESS) verhuisden in de jaren zestig van de negentiende eeuw hun hoofdkantoren van Amsterdam naar Utrecht en werden vanaf 1871 gezamenlijk gehuisvest in een nieuw gebouw in het Moreelsepark. Nadat de NRS in 1890 was overgenomen door de MESS volgde in 1895 een tweede gebouw, waarvoor buitenplaats Puntenburg werd opgekocht en afgebroken. In 1916 verenigden de MESS en de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HSM) zich in de N.V. Nederlandsche Spoorwegen, waarop opnieuw uitbreiding van de kantoorruimte noodzakelijk werd. Het hoofdgebouw van de buitenplaats Nieuweroord werd opgekocht en afgebroken, waarna in 1918 in het Moreelsepark een derde hoofdkantoor werd neergezet. Vanwege de karakteristiek vorm kreeg dit gebouw de bijnaam “de Inktpot”. In 1987 werd tenslotte het vierde hoofdgebouw van de Nederlandse Spoorwegen neergezet. Alle vier gebouwen worden nog steeds door de Spoorwegen gebruikt. De drie gebouwen in het Moreelsepark hebben de status van Rijksmonument. In 1936 werd het stationsgebouw grondig gerenoveerd. Dit nieuwe gebouw werd korte tijd later door een brand grotendeels in de as gelegd en vervolgens met doorvoering van enige verbeteringen herbouwd. In de jaren zeventig vond in het kader van de ontwikkeling van Hoog Catharijne opnieuw een grondige renovatie van het stationsgebouw plaats. Het oude gebouw werd afgebroken om plaats te maken voor een nieuw, hooggelegen station, dat in 1973 werd geopend. Eind jaren tachtig werd dit station uitgebreid en opnieuw geopend in 1989. De centrale ligging van het spoorwegnet had ook nadelen. Aan het eind van de negentiende en begin van de twintigste eeuw begonnen de spoorlijnen steeds meer een barrière te vormen voor het groeiende wegverkeer. In 1906-1908 werd in de Leidseweg een tunnel aangelegd, zodat er tenminste één vrije doorgang was voor het verkeer tussen oost en west. Vanaf 1936 werd gewerkt aan een meer structurele oplossing, namelijk het aanleggen van spoordijken over het gehele traject van de spoorlijnen, zodat overal ongelijkvloerse, veilige kruisingen ontstonden. Het aantal kruisingen liep hierdoor echter sterk terug, zodat de hoge spoordijken op sommige plaatsen nieuwe barrières gingen vormen. In de tweede helft van de negentiende eeuw raakte het gebied tussen het huidige Centraal Station en de Catharijnesingel steeds meer bij de stedelijke ontwikkelingen betrokken. In 1861 werd in dit gebied de woonwijk Stationswijk gerealiseerd, een verlate uitvoering van een deel van de stadsuitbreidingsplannen van Zocher uit 1829. Deze woonwijk moest in de jaren zeventig het veld ruimen voor de bouw van Hoog Catharijne. In 1873 stichtte de liefdadige Vereniging van Sint Josef ten zuiden van het Moreelsepark de Sterrenhof, dat een gastvrij onderdak bood aan minder bedeelden. De Sterrenhof geldt thans als een uniek, gaaf hofje, een voorbeeld van romantisch classicistische negentiende eeuwse bouwkunst. Andere, gezichtsbepalende bouwwerken uit de periode vanaf de tweede helft van de negentiende eeuw zijn het Stads- en Academisch Ziekenhuis Utrecht (SAZU, later AZU) (1869), de elektrische centrale van de PEGUS aan de Nicolaas Beetsstraat (1905) en een aantal universitaire instituten. Vanaf de jaren zeventig van de vorige eeuw maken deelgebieden OV-Terminal en Nieuwe Stationsstraat geïntegreerd deel uit van Hoog Catharijne. 5.4.3 Bekende archeologische waarden Romeinse en middeleeuwse Rijn Uit onderzoek is bekend dat de hoofdgeul van de Rijn in de Romeinse tijd en Middeleeuwen tot circa 1000 na Christus dwars door deelgebied OV-Terminal gelopen heeft. De exacte ligging en loop van de oude Rijngeul is een belangrijk thema in de archeologie binnen de gemeente Utrecht. Overige archeologische waarden Over de aanwezigheid, aard, omvang, diepteligging enz. van eventuele overige archeologische waarden in deelgebied OV-Terminal is niets bekend. 5.4.4 Archeologische verwachtingen Prehistorie: voor de Bronstijd en IJzertijd is de archeologische verwachting laag. In en langs oude geulen van de Rijn kunnen sporen van menselijke activiteiten worden aangetroffen.

Voor de Romeinse tijd geldt voor de kern van deelgebied OV-Terminal een hoge verwachting. Onderzoek heeft aangetoond dat de hoofdgeul van de Rijn in de Romeinse tijd dwars door de deelgebied OV-Terminal heeft gelopen. In en langs oude geulen van de Rijn kunnen sporen van menselijke activiteiten worden aangetroffen. Ten zuiden van de hoofdgeul van de Romeinse Rijn kunnen zich resten bevinden van de Romeinse grensweg. Middeleeuwen tot circa 1000 AD: voor de kern van het deelgebied geldt een hoge archeologische verwachting, omdat hier tot circa 1000 na Christus de hoofdgeul van de Rijn gelopen heeft. In en langs oude geulen van de Rijn kunnen sporen van menselijke activiteiten uit de vroege Middeleeuwen worden aangetroffen. Late Middeleeuwen t/m achttiende eeuw: voor deze periode geldt een lage archeologische verwachting. Deelgebied OV-Terminal lag in deze periode ten westen van de zich ontwikkelende stad Utrecht, in een landelijk gebied, waar weinig bebouwing heeft gestaan. Nieuwe Tijd vanaf de negentiende eeuw: voor de periode vanaf de negentiende eeuw geldt een hoge archeologische verwachting. In de deelgebieden kunnen funderingsresten van gebouwen en structuren vanaf de negentiende eeuw worden aangetroffen. 5.4.5 Advies Voor de OV-Terminal worden de volgende bodemingrepen voorzien: 1) Funderingspuien ten behoeve van uitbreiding traverse naar het westen: de archeologische

verwachting voor het uitbreidingsgebied van de traverse is hoog in verband met de vermoedelijke aanwezigheid van de Romeinse en vroegmiddeleeuwse hoofdgeul van de Rijn. Gezien de beperkte omvang van de graafwerkzaamheden ten behoeve van de funderingspuien zal het echter zeer moeilijk – zo niet onmogelijk – zijn om hierbij archeologische waarnemingen te doen die van nut zijn bij het beantwoorden van onderzoeksvragen omtrent de loop van de Rijn in de Romeinse tijd en de vroege Middeleeuwen. Genoemde werkzaamheden worden derhalve vrijgesteld van archeologisch onderzoek, onder voorbehoud dat de civiele aannemer direct contact opneemt met de projectarcheoloog van POS indien bij de werkzaamheden archeologische resten worden aangetroffen. POS draagt dan binnen maximaal enkele dagen zorg voor documentatie van de resten, waarna deze verwijderd kunnen worden.

2) Nutsgebouw aan de westkant van het station (10 x 15 m): voor deze locatie geldt een hoge archeologische verwachting in verband met de vermoedelijke aanwezigheid van de Romeinse en vroegmiddeleeuwse hoofdgeul van de Rijn. Voor het verkrijgen van inzicht in de eventuele aanwezigheid van de oude Rijnbedding is echter feitelijk alleen een opname van de profielen (wanden) van de bouwput van belang. Het archeologische onderzoek zal derhalve bestaan uit een (beperkte) archeologische begeleiding (Definitief Onderzoek), waarbij één of meer profielen worden aangelegd en gedocumenteerd. Over de praktische uitvoering hiervan worden tijdig afspraken gemaakt tussen de archeoloog en de civiele aannemer. Indien de eventuele archeologische begeleiding van de onder punt 3 genoemde kabelgoot eerder plaatsvindt dan de aanleg van de bouwput voor het Nutsgebouw, geldt deze begeleiding als Inventariserend Veldonderzoek (IVO) voor de locatie van het Nutsgebouw. In dit geval beslist het bevoegd gezag op basis van de resultaten van het IVO in de kabelgoot of op de locatie van het Nutsgebouw archeologisch onderzoek noodzakelijk is.

3) Kabelgoot langs westzijde station: indien hierbij door ongeroerde grond gegraven wordt, zal het archeologische onderzoek op deze locatie bestaan uit een (beperkte) archeologische begeleiding (Definitief Onderzoek, geldt eventueel tevens als IVO voor de locatie van het Nutsgebouw), waarbij één of meer profielen worden aangelegd en gedocumenteerd. Indien alleen door reeds geroerde grond gegraven wordt, worden de werkzaamheden vrijgesteld van archeologisch onderzoek, onder voorbehoud dat direct contact wordt opgenomen met de projectarcheoloog van POS indien bij de werkzaamheden archeologische resten worden aangetroffen.

4) Verlenging Middentunnel aan de noordoostzijde ten behoeve van goederenexpeditie en toegang tot ondergrondse fietsenstalling: deze werkzaamheden worden vrijgesteld van archeologisch onderzoek, onder voorbehoud dat de civiele aannemer direct contact opneemt met de projectarcheoloog van POS indien bij de werkzaamheden archeologische resten worden aangetroffen.

5) Uitbreiding ondergrondse fietsenstalling aan de noordoostzijde: op deze locatie zal het archeologische onderzoek bestaan uit een (beperkte) archeologische begeleiding (Definitief Onderzoek), waarbij één of meer profielen worden aangelegd en gedocumenteerd.

6) Eventuele overige bodemingrepen: hiervoor geldt dat alle bodemingrepen dieper dan 50 cm beneden maaiveld dienen te worden gemeld aan de projectarcheoloog van POS. In overleg met het bevoegd gezag wordt vervolgens vastgesteld of archeologisch onderzoek noodzakelijk is.

Voor alle bovengenoemde en eventuele overige bodemingrepen geldt dat indien bij de civiele en/of archeologische werkzaamheden archeologische resten van bijzondere waarde worden aangetroffen, direct contact wordt opgenomen met het bevoegd gezag. Het bevoegd gezag neemt een beslissing over de te nemen vervolgstappen. Het eindoordeel over de waarde van archeologische resten berust te allen tijde bij het bevoegd gezag. In voorkomende gevallen kan dit betekenen dat de werkzaamheden worden stilgelegd.

Bijlage 18

Bijlage 3 Zienswijzenbeantwoording OVT en Stadskantoor

Zienswijzenbeantwoording OVT Overzicht reclamanten Bergstra J.T. Hamakerlaan 21 3571 ZE UTRECHT Rabobank Nederland , Juridische en Fiscale Zaken t.a.v. mw W.J.E. Kreikamp

Croeselaan 18 3521 CB UTRECHT

Jaarbeurs Utrecht B.V. , t.a.v. G. Zapantoulis

Postbus 8500 3503 RM UTRECHT

Beatrix Theater B.V. , t.a.v. de heer A. Keijzer

Mineurslaan 9 3521 AG UTRECHT

Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht , de heer K. van Oosten

Postbus 8380 3503 RJ UTRECHT

Stichting Stedenbouwkundig Herstel Stationsgebied , de heer K. van Oosten


Bewonersoverleg City Project , t.a.v. de heer L.J. Lambo

Houtensepad 43 3523 RZ UTRECHT

Ns Poort , t.a.v. de heer H. Nieuwendijk

Postbus 2534 3500 GM UTRECHT

Brienen A. Overste Den Oudenlaan 5 3527 KW UTRECHT Bil Advocatenkantoor Postbus 92 4900 AB

OOSTERHOUT Rover , t.a.v. secr. p/a MCU

Oudegracht 60 3511 AS UTRECHT

Stichting Zelfstandige Ondernemers Utrecht , de heer K. van Oosten


0

1. Beoordeling van de zienswijzen OVT Hieronder staan de ingediende zienswijzen per reclamant weergegeven. Daaronder is de gemeentelijke reactie op de zienswijze (per onderdeel) weergegeven. NS POORT NS Poort geeft aan dat zij wil voorkomen dat in de vrijstelling zaken komen te staan, die het (feitelijk of juridisch) onmogelijk of moeilijker maken om de raamovereenkomst (die is gesloten tussen NS stations, ProRail BV en gemeente Utrecht) volledig uit te voeren. Vandaar deze zienswijze door NS Poort (dit zijn NS stations, NS vastgoed en Stavast). Gemeentelijke reactie: De zienswijzenfase in het kader van een planologisch juridische procedure is niet bedoeld om zaken die tussen anderen dan gemeente en initiatiefnemer spelen en/of privaatrechtelijke aspecten op te lossen. 1. Oppervlakte commerciële ruimte en de raamovereenkomst. De ontwerptekeningen bieden geen ruimte voor de in de ruimtelijke onderbouwing en raamovereenkomst toegezegde/opgenomen 7800 m2 commercie en 1800 m2 terras (2x 900 m2 terras). In totaal dus 9600 m2 voor NS Stations. Gemeentelijke reactie: De ruimtelijke onderbouwing maakt deel uit van het vrijstellingsverzoek. Hetgeen daarin opgenomen is, is de onderbouwing voor het vrijstellingsverzoek. De daarbij behorende ontwerptekeningen zijn wat globaler, maar vormen geen belemmering voor de genoemde functies. 2. Branchering. NS stelt voor om in de vrijstelling over branchering niets te regelen, dan wel te volstaan met een procentuele verdeling conform de desbetreffende bijlage (7) bij de raamovereenkomst. In de ruimtelijke onderbouwing worden nu formules als “Tickets en Service” en kiosken genoemd. NS heeft bezwaar tegen het nu al vastleggen van een branchering en indeling van blokken van 600m2 en maximale grootte van formules van 200 m2. Dit hoort niet thuis in een planologisch besluit als een vrijstelling en hiermee wordt vooruitgelopen op het resultaat van besprekingen tussen partijen bij de raamovereenkomst. Gemeentelijke reactie: In het Structuurplan Stationsgebied van december 2006 is nadrukkelijk vermeld dat van de toevoeging aan verkoopoppervlakte detailhandel maximaal 6.000 m2 stationsgerelateerde detailhandel bedraagt. Deze vorm van detailhandel is primair gericht op de reiziger en heeft een kleinschalig karakter. Andere vormen van detailhandel horen thuis in de binnenstad of in winkelcentra. Het veiligstellen van deze vorm van detailhandel is een aspect dat thuis hoort in de planologische besluitvorming. In de ruimtelijke onderbouwing bij het project OVT is daarom ter waarborging van deze specifieke vorm van detailhandel

1

bepaald dat de commerciële ruimten (retail) in de OVT per vestiging niet groter mogen zijn dan 200 m2 en dat bij een meer-in-één formule een maximum van 600 m2 is toegestaan. Daarmee wordt uitvoering gegeven aan hetgeen in het Structuurplan Stationsgebied ten aanzien van dit onderdeel is vastgelegd en wordt voorkomen dat zich in de hal die bedoeld is voor reizigers warenhuizen of supermarkten worden gevestigd. 3. Interwijkroute. Om vergelijkbare redenen verzoeken wij om in het kader van de vrijstellingen geen branchering en toegankelijkheid van formules langs de interwijkroute voor te schrijven. Een en ander moet kunnen worden aangepast aan het daadwerkelijke gebruik van de interwijkroute. Gemeentelijke reactie : Zie beantwoording bij zienswijze 2. 4. Expeditie, route en magazijnen. In het ontwerp is in de ontwikkeling van de Nieuwe Stationsstraat verzuimd de expeditie op te nemen. Dat zou alsnog moeten gebeuren. Op pagina 25 van de ruimtelijke onderbouwing wordt gesproken van een uitdrukkelijke wens van de gemeente om de expeditie niet te laten plaatsvinden op het stationsplein (straks stationsstraat). Die wens is onuitvoerbaar, daar er geen aanvaardbare alternatieven bestaan. Voor de expeditie is- kennelijk als gevolg van deze ‘wens’- ten onrechte geen ruimte gereserveerd. De bestaande expeditieruimten staan niet als zodanig vermeld op de ontwerptekeningen en het gebruik ervan wordt in de ruimtelijke onderbouwing onmogelijk gemaakt. Gemeentelijke reactie: Het is niet zo dat het gebruik van bestaande expeditieruimten onmogelijk wordt gemaakt. De vrijstelling heeft alleen betrekking op die onderdelen die strijdig zijn met het geldende bestemmingsplan. De huidige expeditieruimten blijven bestaan, hoe deze worden ontsloten is nog onderwerp van nadere besluitvorming. De gemeente heeft, gegeven het hoogwaardige verblijfskarakter van de Nieuwe Stationsstraat, de uitdrukkelijke wens om deze verbindingsweg zoveel als mogelijk te vrijwaren van expeditieverkeer en laad- en losplaatsen en zoveel als mogelijk de westzijde van de OVT hiervoor te benutten. Naar de huidige stand van zaken zal onder nog nader te bepalen voorwaarden de mogelijkheid worden geboden om ook de oostzijde van de OVT voor expeditieverkeer te benutten. De ontwerpen van de Nieuwe Stationsstraat zullen hierop worden aangepast. 5. Waardedaling/planschade. Stavast is eigenares van de kantoorgebouwen Katreinetoren en Laag Katreine. De waarde van deze kantoorgebouwen zal substantieel dalen als het plan wordt uitgevoerd in de vorm waarin het thans wordt gepresenteerd. Met name door de kap van de terminal ontstaat er over drie verdiepingen van de Katreinetoren een verlies van lichtinval, waardoor de gebruiksmogelijkheden verminderen. Ook de aanwezigheid van een fietsgebouw op 15 meter afstand van één van de hoofdgebouwen van NS en de afscherming van de OVT met een twee meter hoog scherm op enkele meters leiden tot planschade. Tevens verwacht de

2

NS grote overlast tijdens de werkzaamheden, met als te verwachten gevolgen tijdelijk uitplaatsing van de huurder. Er is reeds gesproken over bovengenoemde zaken, maar dit heeft niet geleid tot een oplossing. NS opteert voor een ontwikkeling die deze kantoorgebouwen ontziet, maar indien dat niet mogelijk is dan zal in de financiële paragraaf bij de vrijstelling met een post voor vergoeding van planschade rekening moeten worden gehouden. Gemeentelijke reactie: In de paragraaf ‘Financiële uitvoerbaarheid’ in de Ruimtelijke onderbouwing wordt aangegeven dat er in de projectbegroting een bedrag geraamd is voor planschadekosten. Er is voorts een planschaderisicoanalyse uitgevoerd. De financiële uitvoerbaarheid van het plan is gewaarborgd. Als reclamant meent schade te lijden die een rechtstreeks gevolg is van deze planologische wijziging dan staat het hem vrij een verzoek om planschadevergoeding in te dienen overeenkomstig de wet. 6. Geen integrale beoordeling rijwielstallingen. NS mist een integrale beoordeling van de problematiek van het onbewaakt- en bewaakt stallen van fietsen. Ook is er nog geen (integraal) exploitatiemodel met schattingen van de aantallen gebruikers van de verschillende categorieën stalling en van de beheerskosten. NS acht de locatie van de fietsflat aan de zuidoostzijde in strijd met een goede ruimtelijke ordening. NS heeft een optimalisatievoorstel gedaan wat betreft de fietsenstalling (30/11/07 aangeboden aan ProRail). Het genoemde aantal stallingplaatsen kan om technische redenen niet gehaald worden, bovendien voldoen de stallingen niet aan de afgesproken kwaliteitsomschrijving. Mede daardoor zal het effectieve gebruik van het aantal stallingplaatsen naar de verwachting van NS maximaal 70% zijn. Het door NS voorgestelde alternatief is niet opgenomen in de ruimtelijke onderbouwing. NS concentreert zich thans op een ander alternatief, optimalisatie van de stalling aan de noordoostzijde. Deze rijwielstalling zal met de huidige plannen capaciteit verliezen doordat zij zal zijn ‘doorboord’ met fundaties van bovenliggende constructies en door onvoldoende hoogte. Voorts merken zij op dat de aanleg van 4500 extra stallingplaatsen het wildparkeren alleen reduceert voor zover de plaatsen binnen het projectgebied liggen. Thans zijn ze buiten het projectgebied gepland. Gemeentelijke reactie: De in het (addendum van het) definitief Ontwerp (DO) van de OVT opgenomen ruimtelijke configuratie van de fietsenstallingen is conform het programma van eisen van de OVT en in overleg met de daarbij betrokken partijen (waaronder NSPoort) vastgesteld. De exploitatie van de stallingen is geen onderwerp van de onderhavige planologisch juridische procedure. Wel wordt opgemerkt dat in nauw overleg met partijen thans wordt onderzocht hoe een en ander binnen de kaders van het huidige plan nog kan worden geoptimaliseerd. Daartoe is een werkgroep Fiets ingesteld, waarin zitting hebben NS Fiets, ProRail en gemeente (bureau fietsparkeren en de Projectorganisatie Stationsgebied). Zie ook hierna, de beantwoording bij punt 9.

3

7. Ontbrekende stukken Ruimtelijke onderbouwing. NS mist een klimaatonderzoek met gegevens over condenseffecten, een RI en E en een toets onder de onderhoudsvraag van het project. Gemeentelijke reactie. Dit zijn aspecten die pas bij de bouwvergunningsfase (kunnen) worden meegenomen, dan wel in de uitvoeringsfase. Onderhoud en beheer zijn geen aspecten van de vrijstellingsprocedure. 8. Tekeningen. 1. De reservering voor magazijnen, locatie/laden, route laden en lossen ontbreken 2. De expeditieroute, magazijnen, technische ruimte en tunnels ontbreken op tekening op

-1 niveau dan wel zijn niet zichtbaar. 3. De opstallen op perron spoor 4 en evt. gevolgen c.q. uitbreiding t.g.v. OVT ontbreken 4. OAT tracé (Ondergronds AfvalTransport tracé) staat niet op de kaart. Gemeentelijke reactie. De tekeningen ingediend bij het vrijstellingsverzoek zijn globaler dan bouwvergunningtekeningen. Niet met het geldende bestemmingsplan strijdige functies worden niet op de vrijstellingstekening opgenomen. Dit om verwarring te voorkomen. Bestaande en te handhaven zaken zijn dan ook niet opgenomen, omdat daarvoor geen vrijstelling behoeft te worden verleend. In de bouwvergunningsfase zullen meer specifieke tekeningen worden ingediend, maar ook dan blijven bestaande zaken buiten de aanvraag. 9. Puntsgewijs worden vervolgens nog onvolkomenheden/onjuistheden genoemd in de ruimtelijke onderbouwing. Deze hebben o.a. betrekking op opgenomen metrages commerciële ruimte, opgenomen aantal fietsstallingplaatsen, de gevolgen van de langzaam verkeerbrug op de stalling, de ruimtereservering voor fietsen in de ‘oksel’ van de tramspoorboog tussen Jaarbeursplein en de Tramterminal. Indien de tram daar inderdaad komt, wordt de opgave van 5000 fietsen moeilijk. De fietsenstalling ter hoogte van de ruimtereservering voor fietsen ter hoogte van perron 0 komt waarschijnlijk binnen 6 jaar na oplevering daarvan weer te vervallen. Een aantal opgenomen uitwerkingen zijn gevaarlijk en/of voldoen niet aan het overeengekomen programma van eisen tussen ProRail en NS. De looproute van de busreiziger kan korter en veiliger. Meer flexibiliteit voor locaties kaartverkoop. De entree naar de interwijkverbinding ontbreekt bij de opsomming van de entrees. NS vraagt aandacht voor financiële ruimte voor menselijk toezicht in de OVT. Er dient treinvervangend vervoer aanwezig te zijn bij calamiteiten. De Reinwaterkelder (buffer voor regenwater) ontbreekt op tekeningen. In de stedenbouwkundige opzet wordt ten onrechte geen melding gemaakt van het begrip “NSP kwaliteit” en de betekenis ervan voor dit project. NS verzoekt tevens om de route van het scherm te veranderen zodat een bredere strook vrije ruimte ontstaat tussen het busstation Oost en het gebouw HGB IV, anders verwordt deze strook tot een ‘pishoek’. Gemeentelijke reactie: In reactie op deze opsomming van zorgpunten merken we het volgende op.

4

Wij erkennen dat het vinden en realiseren van voldoende fietsparkeerplaatsen een opgave is, maar dit is zeker niet onmogelijk. Door alle betrokken partijen wordt met volle overgave gewerkt aan de realisatie van het totale plan. Verder mag reclamant ervan uitgaan dat er geen gevaarlijke uitwerkingen zullen plaatsvinden c.q. vergund worden. Indien uitwerkingen niet voldoen aan een programma van eisen dat ProRail en NS met elkaar hebben afgesloten verwijzen wij naar de desbetreffende overeenkomst. Hierin is de gemeente geen partij. Wij beoordelen in de publiekrechtelijke procedure een aanvraag op zijn ruimtelijke inpasbaarheid en (financiële) uitvoerbaarheid. Het voorliggende plan voldoet aan onze daaraan gestelde criteria. Wij hebben als publiekrechtelijk toetsingskader het structuurplan Stationsgebied en daarin past het huidige vrijstellingsverzoek. Een aantal aandachtspunten die reclamant roept zijn voorts meer gericht op de uitvoeringsfase dan wel het uiteindelijke beheer. Andere genoemde onvolkomenheden komen onder de nog volgende onderdelen aan bod. Ten aanzien van het ontbreken in de opsomming van de entree van de interwijkverbinding merken wij op dat de interwijkverbinding nu juist de volledig openbare verbinding is tussen beide stadsdelen. De entree daarvoor behoeft dus naar onze mening niet afzonderlijk te worden aangegeven. Tevens wordt een strook van circa 10 meter breed voldoende geacht voor een vrij toegankelijke doorloop. Uit loopstromenonderzoek is dat ook gebleken. BEWONERSOVERLEG CITY PROJECT (BOCP) De zienswijzen van BOCP richten zich op de Luchtrapportage OVT van 12 maart 2008 en de Aanvullend MER Stationsgebied van 18 juni 2007. 10. Luchtrapportage De invoer van de verkeersgegevens is een cruciaal onderdeel voor de berekening van de luchtkwaliteit. De busintensiteiten per etmaal voor de relevante wegen worden nergens van een onderbouwing voorzien. Er lijkt een prognose gemaakt te zijn. BOCP betwijfelt of de gehanteerde busintensiteiten realistisch zijn. Nergens valt een duiding te vinden waarom met zekerheid is te stellen dat de overschrijdingen ten aanzien van de gehanteerde normen inderdaad zullen dalen in 2011, 2015 en 2020. De twee voorgestane maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren zijn milieuzonering en verschonen van de bussen. Ten aanzien van de milieuzonering merkt BOCP op dat zij zich niet aan de indruk kan onttrekken dat deze halfslachtig is en de waarde van deze maatregel (creëren milieuruimte) allerminst vaststaat. De zogenaamde milieuruimte zal tot meer verkeer leiden dat elders gecompenseerd moet gaan worden. De milieuruimte komt er niet of is niet voldoende beschikbaar. Milieuzonering is een schijnoplossing. Ten aanzien van de maatregel verschonen bussen merkt BOCP op dat de te nemen stappen worden omgeven met opmerkingen als; uiterlijk, mogelijk, bij concessieverlening aanvullende maatregelen als niet voor 2010 aan de norm kan worden voldaan. Boterzachte uitgangspunten om bussen te verschonen. De genoemde maatregelen worden in het CARII model ingevoerd om de luchtkwaliteitsituatie 2011, 2015 en 2020 opnieuw te berekenen. Conclusie volgens het rapport is dat door die maatregelen de toenamen in de

5

concentraties door realisatie van de OVT teniet worden gedaan. BOCP kan deze conclusies gezien haar opmerkingen bij de voorgestane maatregelen niet onderschrijven. BOCP betwijfelt voorts of er in de gemeente Utrecht wel een Luchtboekhouding bestaat, zoals in het rapport wordt besproken. Gemeentelijke reactie: De busintensiteiten zijn niet gebaseerd op een prognose, maar zijn door de Afdeling Verkeer & Vervoer van de gemeente Utrecht berekend op basis van het toekomstige buslijnennetwerk en de busfrequenties op de verschillende buslijnen. Tevens is rekening gehouden met het rijden van de bussen vanaf de remise naar de begin- en eindhaltes van de bussen. Voor het jaar 2020 is het buslijnennetwerk nog niet bekend, zodat voor het jaar 2020 is uitgegaan van het buslijnennetwerk en de busfrequenties van het jaar 2015. De verschoning van de bussen is voldoende hard met het BRU geregeld, zodat met de effecten van deze maatregel het eventuele nadelige effect van de OVT kan worden gesaldeerd. Het Dagelijks Bestuur van het BRU heeft op 4 september 2006 besloten dat in 2006 nog 60 bussen zouden worden ingezet met een Euro-4 filter op de hoogfrequente lijnen van en naar Utrecht en dat voor de nieuwe concessie in 2009 minimaal zal worden uitgegaan van Euro-5 bussen. De gemeentelijke bussen zullen in 2010 voldoen aan minimaal de Euro-5 emissienorm. Daarmee is de maatregel van de schonere bussen voldoende zeker gesteld. Overigens heeft de realisatie van de OVT door veranderde routering in alle berekende jaren een verlaging van de emissies tot gevolg. Voor de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide treedt er daardoor als gevolg van de realisatie van de OVT een verbetering op in 2011 en 2015 van het overschrijdingsvolume en het blootstellingsoverschrijdingsvolume. In het jaar 2020 verslechteren beide licht voor stikstofdioxide. Er zijn in alle berekeningsjaren géén overschrijdingen van de jaargemiddelde concentratie voor fijn stof. Het overschrijdingsvolume voor de 24-uursgemiddelde grenswaarde voor fijn stof verbetert licht in 2011 en verslechtert licht in 2015. Het blootstellingsoverschrijdingsvolume verslechtert licht in de jaren 2011 en 2015. In het jaar 2020 zijn er geen overschrijdingen meer van de 24-uursgemiddelde grenswaarde voor fijn stof. De lichte verslechteringen worden ruimschoots gesaldeerd met de winst/milieuruimte die is gecreëerd door het verschonen van de bussen en het instellen van de milieuzone. Voor een toelichting op de saldoboekhouding wordt verwezen naar het luchtrapport. De salderingsmaatregelen zijn al vastgelegd in het luchtrapport bij het Structuurplan Stationsgebied. De salderingsmaatregelen en daarbij behorende saldoboekhouding zijn het resultaat van de Pilot Luchtkwaliteit Stationsgebied die in 2006 is uitgevoerd door VROM met de gemeente, de inspectie RO en de provincie Utrecht. 11. Het aanvullend MER. BOCP heeft de ingediende zienswijze tegen het aanvullend MER als bijlage meegezonden en beschouwen de tekst daarvan als ingelast en herhaald.

6

Gemeentelijke reactie: De aspecten die in het kader van het Aanvullend MER naar voren zijn gebracht in 2007 zijn in bijlage 3 van deze zienswijzennota opgenomen en van beantwoording voorzien. RABOBANK 12. Rabobank maakt zich zorgen over de bereikbaarheid van haar gebouwen aan de Croeselaan en vraagt aandacht voor de volgende punten: 1. De toekomstige toegangsweg tot onze parkeergarage lopend over de Mineurslaan dient

gewaarborgd te blijven (e.e.a. is vastgelegd in de met de gemeente Utrecht gesloten exploitatieovereenkomst).

2. De tijdelijke bouwroute van de Rabobank ontsluit via de Mineurslaan richting Jaarbeursplein en loopt gedeeltelijk over het plan voor de OVT. De bouwweg dient nog minimaal tot februari 2010 ter beschikking te blijven zodat hiermee bij de uitvoering van het plan voor de OVT rekening moet worden gehouden.

3. Duidelijke routes en aansluitingen voor voetgangers die vanaf ons gebouw richting station lopen en vice versa ontbreken. Deze verbinding dient in ieder geval kwalitatief goed en sociaal veilig tot stand te komen en ook tijdens de bouw goed begaanbaar te zijn.

4. De aansluiting van de zogenaamde Rabobrug over het spoor op het plan is niet duidelijk.

5. In verband met de afwikkeling van het verkeer van onze medewerkers, bezoekers en de expeditie is het van belang dat de gemeent Utrecht op korte termijn de toegezegde doorsteek van de middenberm van de Croeselaan, ter hoogte van de huidige uitrit realiseert.

Rabobank wijst erop dat het van het grootste belang is, gezien de complexiteit van de plannen in het stationsgebied, dat de gemeent Utrecht haar coördinerende rol op het gebied van aansluitingen, ontsluitingen, bouwplaatsmanagement etc. op een voortvarende wijze oppakt en inzichtelijk maakt. Gemeentelijke reactie: In reactie op de zienswijzen van de Rabobank merken wij in het algemeen op veel belang te hechten aan een goede huisvesting en daarmee bereikbaarheid van de RABO kantoren. Het streven van de RABO om te komen tot vervoermanagement (waaronder het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer), onderschrijven we van harte. De wens dat de gemeente een coördinerende rol op het gebied van bouwputmanagement op een voortvarende wijze oppakt en inzichtelijk maakt, wordt onderschreven. De inhoudelijke afstemming tussen de verschillende projecten op opdrachtgeversniveau, vindt plaats in het zogenaamde Afstemmingsoverleg Programmering Stationsgebied. De RABO maakt hier deel van uit. Wat betreft de verschillende onderwerpen merken wij puntsgewijs op: Ad 1. Hier wordt rekening mee gehouden. Dit onderdeel maakt evenwel geen deel uit van het onderhavige vrijstellingsverzoek. Ad 2. De werkzaamheden worden op elkaar afgestemd. Ad 3. Dit uitgangspunt onderschrijven wij. Hierop zal worden toegezien bij de uitvoering. Ad 4. De Rabobrug maakt geen deel uit van het nu voorliggende vrijstellingsverzoek hiervoor zal een afzonderlijke procedure worden gevoerd. Het verzoek om vrijstelling voor

7

aanleg van de zogenaamde Rabobrug is inmiddels ingediend en heeft als kenmerk BV2085555. Ad 5. Dit maakt geen deel uit van het nu voorliggende vrijstellingsverzoek. JAARBEURS UTRECHT 13. Kwaliteitsbeeld interwijkverbinding voldoet niet. Jaarbeurs is van mening dat er geen waarborgen zijn dat het voorliggend ontwerp zal gaan voldoen aan het kwaliteitsbeeld van de ‘centrumboulevard’ ofwel de ‘interwijkverbinding’ zoals aangegeven in het Masterplan. Het risico dat de tweezijdigheid (toegankelijkheid van de winkels voor beide zijden (passanten stationshal en passanten centrumboulevard)) niet gaat werken acht reclamant groot. Mede doordat de horecaterrassen zelfs niet bereikbaarheid zijn vanuit de centrumboulevard en de kosten die tweezijdigheid voor de exploitanten met zich meebrengen. Wat er dan overblijft is een lange tochtige op het koude noorden gesitueerde ‘achterom’ pijpenla. Sociale onveiligheid ligt op de loer, met name ’s avonds en ‘s nachts. Teneinde de beleving van de wandelpromenade in lijn te brengen met de uitgangspunten zoals in het Masterplan en Structuurplan aangegeven zouden op meerdere punten doorgangen moeten komen met de centrale hal, zodat er als het ware verbindingspleinen ontstaan waar bijvoorbeeld horecaterrassen gesitueerd kunnen worden voorzien van toegangspoortjes aan de zijde van de stationshal. Jaarbeurs beveelt aan een loopstroomonderzoek te laten verrichten teneinde te toetsen of de 10 meter breedte van de interwijkverbinding wel toereikend is. Gemeentelijke reactie: De stationshal is nu nog een openbare verbindingsroute tussen de binnenstad en het Jaarbeursplein en omgeving. Om die openbare route in stand te houden wordt de stationshal verbreed met een interwijkverbinding. Het structuurplan Stationsgebied geeft aan dat de interwijkverbinding onderdeel is van de centrumboulevard, die loopt van het Jaarbeursterrein naar het Vredenburg. De OVT zal worden opgedeeld in drie zones: de transferzone, de commerciezone en de interwijkzone. In alle drie de zones worden commerciële voorzieningen (winkels) gerealiseerd. Om het reizigersverkeer niet in de weg te zitten zijn de commerciële functies in de gevelzones gesitueerd. Aan de kant van de interwijkzone (noordzijde) twee lange commercieblokken en aan de zuidzijde kleinere kiosken. Om de levendigheid juist te stimuleren is een deel van de winkels ook naar de interwijkzone/ interwijkverbinding georiënteerd. Tevens zijn er drie entreemogelijkheden vanuit de interwijkzone naar de centrale hal van de OVT. Op deze wijze wordt de interwijkverbinding wel degelijk een aantrekkelijke zone om doorheen te lopen. Door de overkapping van de interwijkverbinding en de aanwezigheid van commerciële voorzieningen aan de noordzijde van de OVT ontstaat een route aan de buitenzijde van de stationshal, die als onderdeel van de Centrumboulevard een belangrijke verbindende functie heeft. De uitvoering daarvan zal daarmee voldoen aan de ontwerpuitgangspunten voor de Centrumboulevard zoals die in het Masterplan en het Structuurplan zijn vermeld.

8

Er is een loopstromenonderzoek uitgevoerd naar de interwijkverbinding. Het ontwerp is hierop gebaseerd. De interwijkverbinding krijgt een breedte van ruim 10 meter en wordt geheel overkapt. De toegangen naar de centrale hal zijn afgestemd met de gemeente en NS reiziger en gebaseerd op de uitgangspunten van het Structuurplan en Masterplan. De afmetingen van de interwijkverbinding zijn toereikend, gelet op het feit dat uit het loopstromenonderzoek is gebleken dat deze verbinding uitsluitend gebruikt zal worden door de personen die niet in de OVT hoeven te zijn. Hierbij merken wij nog op dat de kwaliteit van de interwijkverbinding en de exploitatie van de commerciële voorzieningen daarlangs geen onderwerp zijn van de planologisch juridische procedure. 14. Beheer en veiligheid. Niet duidelijk is hoe het beheer van de interwijkverbinding geregeld gaat worden. Hoe denken gemeente en NS deze openbaar toegankelijke ruimte te gaan beheren op een zodanig wijze dat men er zonder hinder van ongewenste figuren doorheen kan lopen? Gemeentelijke reactie: Het beheer en onderhoud zijn geen aspecten van deze planologisch juridische procedure. Wel wijzen wij er op dat met de komst van de interwijkverbinding juist een openbaar gebied ontstaat met een belangrijke verbindende functie waar sprake is van levendigheid door de aanwezigheid van winkels en dienstverlening waardoor de sociale controle wordt verhoogd. Daarbij merken wij op dat het toezicht hier net zo zal plaatsvinden als in de openbare ruimte in de rest van de stad. 15. Aansluiting op Beatrixgebouw is onduidelijk. Er wordt nu vrijstelling gevraagd voor een grijs aangegeven gebied tussen de hal en het Beatrixgebouw/jaarbeursplein. Volstrekt onduidelijk is wat hierop- of onder wordt gebouwd. Voordat een vrijstelling voor dit gebied gevraagd kan worden, zal er eerst een uitgewerkt plan moeten worden gemaakt in samenspraak met Jaarbeurs/Beatrixtheater. Daarbij zullen aspecten als vluchtroutes, luchthuishouding, hoogteverschillen, expeditie aan de orde moeten komen. Ook het beheer van het gebied onder de bebouwing is een belangrijk aspect. Gemeentelijke reactie. Dit genoemde gebied maakt geen deel uit van het plan. Voor het voorliggende vrijstellingsverzoek zijn de ‘grijze vlekken’ nodig om aan te geven dat de in- en uitgaande stromen aan bezoekers van de terminal gewaarborgd zijn. Verdere uitwerking zal plaatsvinden in het kader van Stationsplein west. Hiervoor zal te zijner tijd een aparte procedure worden doorlopen. 16. Bereikbaarheid tijdens bouwfase. Jaarbeurs wenst sluitende privaatrechtelijke afspraken met ProRail te maken ten aanzien van dit punt.

9

Gemeentelijke reactie. De vraag of sluitende privaatrechtelijke afspraken bestaan of worden gemaakt met deze partij is niet relevant voor een vrijstellingsbesluit (geen toetsingsgrond). Dit is dan ook geen onderwerp dat in het kader van de voorliggende vrijstellingsprocedure geregeld wordt. De Jaarbeurs is één van de partners in het Stationsgebied. Het staat de Jaarbeurs vrij om met anderen privaatrechtelijke afspraken te maken. 17. Klimaatbeheersing in de stationshal. Jaarbeurs zet grote vraagtekens bij de klimaatbeheersing van de hal. De enorme aluminium oppervlakte van het dak zal als de zon schijnt gloeiend heet worden. De hierdoor veroorzaakte hittevorming zal in de hal intens zijn. Gemeentelijke reactie. De klimaatbeheersing in de hal is in het kader van het ontwerp onderzocht en de bevindingen zijn meegenomen in het ontwerp en de uitvoering van de hal. Zo zijn er ventilatieluiken geïntegreerd in het dak opgenomen. Bij een buitenluchttemperatuur hoger dan 15°C en droog weer worden de kappen automatisch open gestuurd. In het kader van de bouwvergunningbehandeling komt een en ander aan de orde. BEATRIXTHEATER 18. Luchtkwaliteit Mineurslaan met oog op ventilatie/koeling Beatrixgebouw. Ten behoeve van de bestaande klimaatinstallatie van het Beatrix Theater wordt de ventilatielucht van zaal, foyer en back of housedelen voor 100% vanuit de Mineurslaan verkregen. Door de vele verkeersbewegingen zal de luchtkwaliteit van de Mineurslaan substantieel veranderen. Voor het theater dient te worden berekend in welke mate de luchtcapaciteit voor de genoemde theatergebieden moeten worden aangepast. Eventueel benodigde verplaatsing van ventilatieopeningen en/of andere aanpassingen aan de bestaande installatie brengen grote investeringskosten met zich mee. Tevens zullen de exploitatiekosten (energie en onderhoud) van het Beatrixgebouw en het Theater aanzienlijk hoger worden dan thans het geval is. De gekozen materialisatie voor het dak van de OVT heeft voorts een, naar verwachting, negatieve invloed op de koelcapaciteit van de klimaatinstallatie van het Beatrixgebouw- en Theater. Door de reflectie van zonlicht op het ‘metalen’ dak van de geplande OVT zal de warmtetoevoer naar de huidige ventilatie-openingen substantieel kunnen zijn. Los van de vraag of het met de huidige koelcapaciteit nog mogelijk is om een aangenaam klimaat te realiseren zullen naar alle waarschijnlijkheid de exploitatiekosten voor koeling in ieder geval hoger worden. Gemeentelijke reactie. De Mineurslaan is een ondergeschikte weg, verkeersbewegingen daar zullen niet substantieel toenemen door het huidige plan. De bussen die daar zullen rijden moeten bovendien in 2010 voldoen aan de euro 5 norm. De OVT op zich geeft geen luchtverontreiniging. Eventuele bedrijven die erin komen en uitstoot hebben via luchtkanalen (cafetaria e.d.) moeten aan zodanige eisen voldoen op grond van geldende milieuwetgeving, het BARIM, dat ze geen hinder veroorzaken aan omliggende functies. Ten

10

aanzien van de materialisatie van het dak merken wij op dat er voldoende dakisolatie wordt aangebracht (e.e.a. wordt in de bouwregelgeving geregeld en speelt dus pas een rol bij de bouwaanvraag). Door de dakhelling zal er bovendien geen sprake zijn van een zware reflectie van (zon)licht. Indien het Beatrixtheater toch meent schade te leiden door realisering van de terminal is er de mogelijkheid van een verzoek om planschade/nadeelcompensatie in te dienen bij de gemeente nadat de vrijstelling onherroepelijk is geworden 19. Onderzoek naar alternatieven? Beatrix Theater vraagt zich af of er studies zijn verricht naar de te verwachten aantasting van de huidige luchtkwaliteit in het gebied rond de geplande OVT. Voorts vraagt zij zich af of onderzoek is verricht naar de mogelijkheden om het project uit te voeren in een meer duurzame oplossingsrichting, met als doel om in en rond het stationsgebied tot een luchtkwaliteit te komen die gelijk aan of zelfs beter is dan de bestaande situatie. Vraag is ook of er onderzoeken zijn verricht naar de gevolgen van het huidige plan voor de ventilatielucht en/of andere oplossingen voor bijvoorbeeld het dak (een sedumdak heeft positief effect op de kwaliteit van de ventilatielucht). Gemeentelijke reactie. Een luchtkwaliteitsonderzoek heeft plaatsgevonden en het rapport en de conclusies daarvan hebben ter inzage gelegen. Het plan kan doorgang vinden. Zie ook reactie op zienswijze 10. Er is geen onderzoek verricht naar de ventilatielucht buiten de terminal. De OVT op zich geeft immers geen luchtverontreiniging en eventuele bedrijven met uitstoot moeten voldoen aan geldende (milieu)regelgeving (zie reactie op zienswijze 18). Alternatieven voor het dak zijn in het kader van het ontwerp onderzocht en de bevindingen zijn meegenomen in het ontwerp van de terminal. 20. Positionering van ‘ventilatieretourlucht’ ten behoeve van OVT. De positie in de huidige plannen is dusdanig dat het Beatrix Theater de zgn. ‘afgewerkte lucht’ van de OVT zal aanzuigen in haar eigen luchtventilatiesysteem. De positionering van de ventilatieretourlucht van de OVT dient dusdanig gepositioneerd te worden dat het Beatrix Theater geen ‘afgewerkte lucht’ aanzuigt, e.e.a. uiteraard onafhankelijk van de windrichting. Gemeentelijke reactie. Door aanvrager ProRail is aangegeven dat zij hiertoe met de directie van het Beatrixtheater in overleg zullen treden met als doel de problematiek in kaart te brengen. 21. Overlast tijdens bouw. Tijdens de bouwfase zal er aanzienlijke overlast ontstaan van zgn. bouwstof in en rond het Beatrix Theater. Er dient rekening gehouden te worden met extra schoonmaak van de filterelementen van de luchtbehandelingskasten. De exploitatiekosten zullen als gevolg daarvan binnen de facilitaire gebieden substantieel toenemen. Beatrix wil graag inzage in de bouwlogistiek en beoogde maatregelen ten behoeve van de afscherming en

11

containment van mogelijke vervuiling naar de directe omgeving, teneinde hierop tijdig te kunnen anticiperen en indien nodig bedrijfsvoering erop aan te passen. Gemeentelijke reactie. Dit betreft een aspect van de uitvoeringsfase. Bouwen brengt altijd enige overlast met zich mee, zeker wanneer het een grootschalige bouwactiviteit betreft. In de uitvoeringsfase wordt er op toegezien dat zo min mogelijk overlast wordt veroorzaakt. Over aspecten als veiligheid, bereikbaarheid, zichtbaarheid, toegankelijkheid, leefbaarheid, communicatie, organisatie en klachtenafhandeling zullen heldere afspraken worden gemaakt. Voor het noodzakelijk geachte toezicht op de overlast in het gebied wordt per deelgebied een toezichthouder aangesteld. Deze coördineert het beheer en toezicht van de verschillende partners. Voor het onderhouden van de contacten met de aannemers wordt een bouwcoördinator aangesteld. Een concreet uitgewerkt plan voor uitvoering van het plan OVT op dit moment nog niet voorhanden maar zal tijdig voor de uitvoering worden voorgelegd aan de verschillende partners in het stationsgebied. 22. Bereikbaarheid Theater tijdens bouwfase maar ook daarna. Het Beatrix Theater maakt zich over de bereikbaarheid tijdens de bouwfase, maar zeker ook daarna (na de bouwfase) grote zorgen. Graag verneemt zij welke garanties er gegeven kunnen worden om de logistiek ten tijde van evenementen alsmede het (regulier) laden en lossen (en) tijdens Open Eind Producties te waarborgen. Bijzondere aandacht ook voor parkeren in directe nabijheid Theater voor grote zendertrailers en televisieregistratiewagens. Gemeentelijke reactie: De logistiek, de bereikbaarheid en het laden en lossen van het Beatrixtheater zullen tijdens de bouwfase gewaarborgd blijven. De bouwwerkzaamheden zullen zodanig worden uitgevoerd dat dit redelijkerwijs geen beperkingen oplevert voor de bereikbaarheid van het theater waaronder het laden en lossen en de grote zendertrailers en televisieregistratiewagens. 23. Parkeerfaciliteiten in directe omgeving Beatrix Theater. Door de geplande reductie van de parkeerfaciliteiten rondom het Beatrixgebouw zal er trechtervorming optreden met betrekking tot de parkeerfaciliteiten van de JBU. De parkeerfaciliteiten die verdwijnen aan de Mineurslaan dienen in directe omgeving van het Theater te worden gecompenseerd. Hoe wordt dit gerealiseerd? Gemeentelijke reactie: In de directe omgeving van de OVT zijn, uitgezonderd de Jaarbeurspleinparkeergarage, geen openbare parkeerplaatsen gelegen. De parkeerplaatsen waarnaar reclamant verwijst zijn geen openbare parkeerplaatsen. De parkeerplaatsen die aanwezig zijn op de terreinen van JBU wijzigen niet door de realisering van de OVT. In het structuurplan Stationsgebied is

12

vermeld dat in het Stationsgebied maximaal 2.500 nieuwe openbare parkeerplaatsen worden gebouwd, waarvan het merendeel aan de westzijde van het Stationsgebied. 24. De uitstraling Theater aan de Mineurslaan. Na realisatie van de OVT dient de uitstraling van het Theater aan de Mineurslaan heroverwogen te worden. Nu ligt de focus voornamelijk op het Jaarbeursplein als het gaat om uitingen alsmede de entree. In de toekomst moet rekening gehouden worden met soortgelijke uitingen en voorzieningen aan de zijde van de Mineurslaan. Gemeentelijke reactie: Eventuele toekomstige bouwplannen van het Beatrixtheater maken geen deel uit van de onderhavige vrijstellingsprocedure en spelen geen rol in de besluitvorming daarover. 25. Windklimaat. De gevolgen van het plan op het windklimaat ter plaatse van het Theater is volstrekt onduidelijk. De gekozen vorm van het dak van de OVT (sinus/golf vorm) zal naar verwachting een aanzienlijk windeffect hebben op de bestaande situatie rondom het Beatrixgebouw, het Jaarbeursplein en de overige (nieuwe) gebouwen. Beatrix Theater verneemt graag de uitkomsten van het onderzoek naar de effecten op het windgedrag. Gemeentelijke reactie: Het ontwerp van de OVT is in relatie met de omliggende bebouwing met behulp van een maquette (schaal 1:300) in een windtunnel onderzocht. Niet alleen de gebouwen zelf zijn gemodelleerd, maar ook de omgeving rondom het project in een straal van 360 m. Uit dit onderzoek d.d. 2 maart 2007 is uitgegaan van verschillende scenario’s (configuraties). Een scenario zonder stadskantoor en diverse scenario’s met stadskantoor. Gebleken is uit dat rapport dat rondom het Beatrixtheater en het Jaarbeursplein in alle scenario’s geen sprake is van windgevaar maar in het algemeen sprake van een verblijfsklimaat dat ‘goed tot matig’ is qua windhinder. Wel is gebleken dat vooral ter plaatse van de interwijkverbinding sprake is van veel windhinder als gevolg van de situering van het Stadskantoor. Eventuele windhinder ontstaat derhalve niet als gevolg van de bouw van de nieuwe OVT, het voorliggend vrijstellingsverzoek. Overigens wijzen wij hierbij toch alvast op het nieuwe onderzoek dat naar aanleiding van het rapport van 2 maart 2007 is ingesteld. Hierbij is een aantal aanpassingen aan het ontwerp van het stadskantoor aangebracht. Uit dit windklimaatonderzoek d.d. 22 mei 2008 is gebleken dat ten aanzien van het stadskantoor een aantal aanpassingen dan wel maatregelen dienen te worden getroffen. Door een verplaatsing van het stadskantoor, het plaatsen van schermen en het treffen van plaatselijke maatregelen bij de ingang van het stadskantoor wordt ervoor zorg gedragen dat ook het windklimaat in de onderdoorgang tussen de OVT en het stadskantoor acceptabel is en dat er geen sprake is van windgevaar. Volledigheidshalve wijzen wij er op dat dit meest recente windklimaatonderzoek zelfs heeft uitgewezen dat ter plaatse van het Jaarbeursplein uitgaande van de aangepaste scenario’s het windklimaat ‘goed’ is en maximaal voldoet aan de daaraan gestelde eisen.

13

26. Veiligheid en representativiteit Beatrix Theater. Beatrix Theater heeft grote zorgen over de veiligheid van haar bezoekers en medewerkers tijdens de bouwfase. Er dienen veiligheidsvoorzieningen getroffen te worden om die te garanderen. Tevens dienen alle routes langs de bouwplaats veilig te zijn. De representativiteit van het Theater dienen tijdens en na de bouw niet uit het oog te worden verloren. Reclamant verneemt graag welke maatregelen hiervoor zijn voorzien. Gemeentelijke reactie: Ook dit is een uitvoeringsaspect. Reclamant mag ervan uitgaan dat de bouwplaats en bouwroutes voldoen aan alle daaraan te stellen veiligheidseisen. 27. Het Beatrix Theater wenst met ProRail over hun punten sluitende privaatrechtelijke afspraken te maken. Gemeentelijke reactie: De vraag of sluitende privaatrechtelijke afspraken bestaan of worden gemaakt met deze partij is niet relevant voor een vrijstellingsbesluit (geen toetsingsgrond). Dit is dan ook geen onderwerp dat in het kader van de voorliggende vrijstellingsprocedure geregeld wordt. Het staat de Jaarbeurs vrij om met anderen privaatrechtelijke afspraken. De heer A. Brienen 28. Reclamant richt zijn zienswijze op de zgn. interwijkverbinding. Deze klinkt volgens hem zoals hij is ontworpen, als een 2e rangs ‘steegje’ tussen twee gebieden. Dit is geheel niet in overeenstemming met de in het verleden (referendum, masterplan) aangekondigde ‘Toproute’ tussen oud en nieuw, oost en west. Dit deel van het ontwerp dient gecorrigeerd te worden. Gemeentelijke reactie. Zie hiervoor de beantwoording bij de reactie van Jaarbeurs onder 13. ROVER, vereniging van reizigers openbaar vervoer. 29. Faciliteiten voor fietsparkeren zijn te beperkt. De geplande fietsflat levert weliswaar een belangrijk aandeel in het fietsparkeren, maar ook in de toekomst moet het fietsparkeren voldoende gefaciliteerd blijven. Daarom adviseert Rover om reeds nu een hoogte voor de flat toe te staan die het mogelijk maakt om de fietsflat later op te hogen met één of twee verdiepingen. Gemeentelijke reactie. De in het programma van eisen en ontwerp van de OVT opgenomen 22.000 fietsparkeerplaatsen zijn gebaseerd op prognoses voor wat betreft de fietsparkeerbehoefte in 2025. Mocht in de toekomst een uitbreiding noodzakelijk zijn dan zal op dat moment worden bekeken waar die het beste kan worden gerealiseerd en zullen indien nodig nieuwe planologische procedures worden doorlopen.

14

30. De ‘Rabopassage’ moet betrokken worden in dit plan. Hoewel de Rabopassage geen deel uitmaakt van het plan, maakt deze onlosmakelijk deel uit van de OVT, inclusief stijgpunten naar alle perrons. Op de plankaart zou daarom hiernaar verwezen moeten worden en Rover verzoekt mee te delen dat al het mogelijk wordt gedaan om deze passage tot stand te brengen. Gemeentelijke reactie. De zogenaamde Rabobrug maakt geen deel uit van het nu voorliggende plan. Hiervoor zal een afzonderlijke procedure worden gevoerd. Deze is inmiddels ingediend op 30 juni 2008 onder kenmerk BV2085555. Er is, gelet op de afstand van de Rabobrug tot de OVT, overigens geen sprake van een onlosmakelijk onderdeel van de OVT. Het is een verbinding die vooral bedoeld is voor langzaam verkeer van west naar oost in de stad over de sporen heen. 31. De routes voor bus en tram. Routes voor tram en bus zijn van cruciaal belang voor het ontwikkelen en behouden van een goed netwerk voor het stads- en streekvervoer. Het tram- en busnetwerk in de omgeving van de OVT is nog lang niet geheel ontwikkeld. Er is nog geen samenhangende visie. Daarom verzoekt Rover om alle mogelijkheden ten behoeve van het ontwikkelen en behouden van tram- en busverbindingen open te houden en op plankaart aan te geven. Verder geeft Rover concreet een aantal bus- en tramlijnen aan die open moeten blijven. Gemeentelijke reactie. Ook dit verzoek ziet toe op een onderwerp dat geen deel uitmaakt van het voorliggende plan. De gemeente onderschrijft het belang van een goed geregeld openbaar vervoer in en rond het stationsgebied. Voor HOV- banen die wijzigen zullen één of meer afzonderlijke planologische procedures worden gevoerd in geval van strijdigheid met geldende bestemmingsplannen. STICHTING STOP LUCHTVERONTREINIGIN UTRECHT (SSLU), STICHTING STEDENBOUWKUNDIGE HERSTEL STATIONSGEBIED UTRECHT, STICHTING ZELFSTANDIGE ONDERNEMERS UTRECHT. 32. Bereikbaarheid binnenstad zeer negatief beïnvloed. Door verplaatsing tramterminal naar westzijde van station wordt bereikbaarheid van de binnenstad ernstig verslechterd. Gemeentelijke reactie. De verplaatsing van de tramhalte is opgenomen in het Masterplan en structuurplan Stationsgebied Daarin is vermeld dat de tram in de toekomst naar de westzijde van het station wordt verplaatst. Door de interwijkverbinding die een onderdeel vormt van de vrijstelling voor de OVT ontstaat er ten opzichte van de huidige situatie een aanzienlijke verbetering. Door een overkapte verbinding van west naar oost en omgekeerd ontstaat er juist een betere en

15

snellere verbinding voor voetgangers van het westelijk deel van de stad naar de binnenstad. De bereikbaarheid van de binnenstad met het openbaar vervoer en de tram blijft gewaarborgd. De bereikbaarheid van de binnenstad wordt met name door de interwijkverbinding als onderdeel van de Centrumboulevard verbeterd omdat daardoor een overkapte verbinding ontstaat van west naar oost en omgekeerd. De verplaatsing naar de westzijde van de tram was al in het Masterplan vastgelegd. 33. Onverantwoorde uitbreiding van winkeloppervlakte. Door de voorgenomen uitbreiding van winkeloppervlakte dreigt een aanzienlijke overbewinkeling in het centrum van de stad. De gemeente heeft geen enkel distributie planologisch onderzoek gedaan waaruit blijkt dat voldoende koopkracht wordt gebonden aan het centrumwinkelgebied. Gemeentelijke reactie. Er is slechts sprake van een beperkte toevoeging van commerciële ruimte en, zoals in de ruimtelijke onderbouwing ook is aangegeven, zal het slechts gaan om stationsgerelateerde detailhandel, die specifiek op de reiziger is gericht en waarvan de afmetingen per vestiging beperkt zijn, juist ter waarborging van dit specifieke karakter. Zie ook reactie op zienswijze 2. Wij zien dan ook niet in dat daardoor een overbewinkeling in het centrum van de stad zou ontstaan. 34. Luchtkwaliteitsberekeningen zijn onvolledig. Aangegeven staat dat de treinen busbewegingen tot 2020 zullen verdubbelen. Bij de luchtkwaliteitsberekeningen zijn vervuilende diesellocomotiefbewegingen ten onrechte niet meegenomen. Evenmin als de verdubbeling van de busbewegingen die de nu reeds bestaande ernstige luchtvervuiling zal verslechteren. Toename van busbewegingen is niet verantwoord. Dieselbussen moeten vervangen worden door geëlectrificeerd openbaar vervoer. Gemeentelijke reactie. De OVT heeft géén zelfstandige verkeersaantrekkende werking, ook niet voor het aantal bussen. De OVT betreft slechts een veranderde indeling van de halteringsplaatsen voor bussen in het Stationsgebied. Het aantal diesellocomotiefbewegingen is beperkt van karakter, maar verandert ook niet als gevolg van de aanleg van de OVT. Het effect van de diesellocomotief-bewegingen zal in zowel de autonome situatie als de plansituatie verwaarloosbaar zijn. Dieselmotoren van bussen zullen moeten voldoen aan de normen Euro 4 (2006-2009) en Euro 5 (vanaf 2009). Bij de luchtkwaliteitsberekeningen is hiervan ook uitgegaan.

16

35. Verschraling van de binnenstad. Voorzover de plannen van de OVT eveneens het stadskantoor impliceert zijn hier ernstige bezwaren tegen. Er is reeds een stadskantoor aan de Minrebroederstraat. Die moet daar blijven. Niet alleen de winkels gaan kapot, ook de culturele en bestuurlijke functies worden aan de binnenstad onttrokken. Gemeentelijke reactie. Het stadskantoor maakt geen deel uit van de onderhavige vrijstellingsprocedure. Daarbij ziet deze vrijstelling niet toe op enige culturele dan wel bestuurlijke functie. Daarnaast zien wij niet in dat een vernieuwde OVT een verschraling van het winkelaanbod in de binnenstad tot gevolg kan hebben. 36. Luchtkwaliteitsonderzoek heeft gebreken. De gecorrigeerde achtergrondconcentraties worden ten onrechte niet geëxpliciteerd. De verkeersintensiteiten kloppen niet met intensiteiten uit andere documenten en zijn niet met recente tellingen in overeenstemming. De fractie ‘zwaar‘ en ‘middelzwaar’ kloppen niet met de uitkomsten van recente waarnemingen en lijken een slag in de lucht. De gemiddelde snelheden zijn op veel wegvlakken ‘stagnerend’ i.p.v. normaal stadsverkeer. De ‘afstand tot de wegas’ is in veel gevallen te groot. Parkeerbewegingen zouden overal en bij elk wegvak 25 per etmaal zijn. Dit klopt natuurlijk niet. Onterecht zijn veel ‘blootgestelden’ aan bijvoorbeeld de Weg der Verenigde Naties, Beneluxlaan niet meegenomen. Daar wonen namelijk wel degelijk mensen. Het niet meenemen van deze ‘blootgestelden’ op routes waar naar verwachting extra overschrijding zal plaatsvinden vertekent het saldo aanzienlijk. Gemeentelijke reactie. De achtergrondconcentraties zijn inderdaad niet geëxpliciteerd, maar worden bekend verondersteld en kunnen bij de gemeente worden opgevraagd. De verkeersintensiteiten zijn afkomstig van de afdeling Verkeer & Vervoer en zijn berekend op basis van het verkeersmodel VRU 1.31 UTR. Daar wij niet weten met welke documenten door reclamant wordt vergeleken en met welke recente tellingen wordt vergeleken kunnen wij niet beoordelen of een juiste vergelijking is gemaakt. De fracties zwaar en middelzwaar zijn gebaseerd op tellingen, uitgevoerd in opdracht van de afdeling Verkeer & Vervoer en zijn dan ook geen slag in de lucht. De gemiddelde snelheden zijn gebaseerd op de feitelijk praktijksituatie over een etmaal, waarbij volledig stagnerend verkeer theoretisch gesproken niet voorkomt. De afstand tot de wegas is berekend conform het geldende Meet- en rekenvoorschrift. Het aantal parkeerbewegingen is gesteld op 25, omdat dit alléén effect heeft op de concentratie van benzeen. Alléén bij zeer hoge aantallen parkeerbewegingen (meer dan duizenden parkeerbewegingen) kan overschrijding van de grenswaarde voor benzeen ontstaan. Bij de bepaling van het aantal blootgestelden zijn alle woningen betrokken die geheel of gedeeltelijk gelegen zijn binnen 15 m, vanaf de wegrand. Dit is gebeurd conform de

17

daarvoor geldende regelgeving. Het aantal blootgestelden is bepaald op basis van het aantal woningen vermenigvuldigd met de gemiddelde woningsamenstelling. Bewoning op meer dan 15 m afstand van de wegrand wordt dus inderdaad niet meegenomen in de berekening van het blootstellingsoverschrijdingsvolume. Ook dit is conform de geldende regelgeving. 37. Saldering is in strijd met regelgeving. Gemeentelijke reactie. In het bij het Structuurplan Stationsgebied behorende luchtrapport is reeds vastgelegd dat de salderingsmaatregelen in het gehele Stationsgebied het invoeren van een milieuzone en schonere bussen zijn. Tot de maatregelen verschonen van de bussen en de milieuzone is besloten in relatie tot de ruimtelijke ontwikkeling van het Stationsgebied, omdat deze maatregelen juist daar een positief effect hebben. Die salderingsmaatregelen voldoen aan de voorwaarden in de geldende weten regelgeving. Het projectgebied van de OVT valt binnen het gebied waar de salderingsmaatregelen gelden. De salderingsmaatregelen zijn eerder uitgevoerd dan de realisatiedatum van het project (milieuzone in 2007 ingevoerd en schone bussen minimaal met Euro-5 filters in 2010). Tot het verschonen van de bussen is besloten door het Dagelijks Bestuur van het BRU. Daarmee is voldaan aan de vereiste dat salderen is toegestaan mits een maatregel wordt genomen in samenhang met de uitoefening van een bevoegdheid. De berekening van de luchtkwaliteit is uitgevoerd met het CARII 6.1.1-model, waarin reeds rekening wordt gehouden met lagere emissiefactoren voor auto's, bussen en vrachtauto's als gevolg van de autonome verschoning van het wagenpark in Nederland. Ook komt dit tot uiting in lagere achtergrondconcentraties in de toekomst. Er zal een actualisatie plaatsvinden met CAR 7.0 voordat de vrijstelling wordt verleend. Voor de berekening van de effecten van de milieuzone en de schone bussen heeft de gemeente dan ook alléén het aanvullende effect van het verschonen van de Utrechtse bussen en de Utrechtse milieuzone berekend. Deze effecten zijn dus niet verdisconteerd in de achtergrondconcentraties. De gemeente rekent zich dus niet ten onrechte rijk en doet niet aan dubbeltelling, maar berekent alléén het aanvullende effect. Geen garantie voor het schoner worden van de stads- en streekbussen. De verschoning van de bussen is voldoende hard met het BRU geregeld en een aantal maatregelen (aanschaf Euro-5 bussen met roetfilter en aanbrengen roetfilter op Euro-3 bussen) ten behoeve van verschoning van het buspark zijn reeds gerealiseerd. Zie ook de beantwoording onder 10. BIL ADVOCATENKANTOOR, namens Kruys BV te Vleuten 38. Strijdigheid met het bestemmingsplan.

18

Reclamant geeft aan dat het plan op tal van punten in strijd is met diverse bestemmingsplannen, welke bestemmingsplannen bovendien in strijd met wetgeving nimmer zijn geactualiseerd. Gemeentelijke reactie Het ter inzage gelegde vrijstellingsverzoek is inderdaad strijdig met enkele bestemmingsplannen (alle genoemd in de bijbehorende ruimtelijke onderbouwing). Was er geen strijdigheid dan kon de bouwvergunning zonder afzonderlijke procedure verleend worden. De wetgever biedt in artikel 19 WRO expliciet de mogelijkheid om in afwijking van een geldend bestemmingsplan een vrijstellingsprocedure te voeren voor de realisering van een project. Indien het gaat om een bestemmingsplan dat ouder is dan 10 jaar is daarvoor een voorbereidingsbesluit vereist. Voor het stationsgebied geldt een voorbereidingsbesluit voor 2 jaar (tot juni 2009). 39. Vrijstellingsprocedure is niet de juiste weg. Een plan van deze omvang leent zich niet voor een vrijstellingsprocedure, een bestemmingsplanherziening geïnitieerd door de gemeente (raad en college) was de geëigende weg geweest. Alsdan hebben de provincie en het rijk ook een mede-initiërende en controlerende rol. De voorzieningen voor rechtsbescherming voor belanghebbenden worden nu geschonden. Deze grote ontwikkeling wordt nu overgelaten aan de markt. Gemeentelijke reactie. De bij indiening van het vrijstellingsverzoek geldende Wet op de Ruimtelijke Ordening heeft expliciet de mogelijkheid gegeven om, naast bestemmingsplanherzieningen, vrijstellingen te verlenen van bestemmingsplannen. Daarbij is bovendien een onderscheid gemaakt in zwaarte van procedures. De huidige vrijstellingsprocedure betreft de zwaarste procedure ex artikel 19 lid 1 WRO en deze procedure is met voldoende rechtswaarborgen omkleed. Inwinnen van zienswijzen, toestemming van de provincie en gemeenteraad maken deel uit van deze procedure. Nu het bovendien om een bevoegdheid gaat van de gemeente behoeft reclamant niet te vrezen dat er plannen worden vergund waar de gemeente (college en raad) en de provincie het niet mee eens zijn. 40. Slordige planvorming/geen rechtsgeldig verzoek om vrijstelling. Onduidelijk is wie nu de aanvraag heeft gedaan. Op de aanvraag staat NS Railinfrabeheer BV met een KvK nummer, deze vennootschap is echter onder dat vermelde nummer niet aan te treffen. Evenmin staan de juiste onderdelen in het Handelsregister geschreven en is de ondertekening gedaan door een vermoedelijk onbevoegde. Gemeentelijke reactie: Railinfrabeheer B.V. is de rechtsvoorganger van ProRail. Het KvK nummer op de brief is nu het KvK nummer van ProRail. Wij zien geen aanleiding aan te nemen dat er sprake is van een onbevoegd gedane aanvraag. 41. Onzorgvuldige tervisielegging.

19

Onduidelijk is welk plan nu eigenlijk ter visie ligt. Geen heldere inventarisatielijst welke bescheiden ter visie liggen. Een aantal in het vrijstellingsverzoek genoemde stukken ontbreken. De aangeduide planbeschrijving d.d. 25 juni 2007 ontbreekt, het plan zelf ligt dus niet ter visie. Onderzoeksrapporten ontbreken evenals saneringsplannen en het SBNS, voorlopige rapportage NS emplacement Utrecht. Gemeentelijke reactie. Bij de publieksbalie Bouwen, Wonen en Ondernemen van StadsOntwikkeling aan het Rachmaninoffplantsoen hebben alle bij deze vrijstellingsprocedure behorende stukken ter inzage gelegen. Deze set is tot en met de laatste dag van de ter inzage legging compleet geweest. De stukken die reclamant noemt lagen wel degelijk ter inzage. In de ruimtelijke onderbouwing was een lijst opgenomen van alle ter inzage liggende stukken. Indien reclamant van oordeel was dat er stukken ontbraken dan had hij dit tijdig aan kunnen geven zodat verwarring hierover verholpen kon worden. 42. Delegatiebevoegdheid ontbreekt. Niet is gebleken dat de gemeenteraad haar bevoegdheid heeft gedelegeerd aan B&W. Mocht dit wel zijn gebeurd vindt reclamant het zeer triest dat de raad de beslissingsbevoegdheid van veruit de belangrijkste ontwikkeling in haar gemeente uit handen heeft gegeven. Gemeentelijke reactie: Artikel I9 lid 1 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO) bepaalt dat de gemeenteraad op grond van dit artikel een vrijstelling van het bestemmingsplan kan verlenen. Bij besluit van 14 april 2007 (in werking getreden op 15 april2007) heeft de gemeenteraad besloten om deze bevoegdheid, onder voorwaarden, te delegeren aan het college van burgemeester en wethouders. De voorwaarden hebben betrekking op een buitenwettelijke melding van het plan aan en het horen van de commissie voor stedelijke ontwikkeling. Dit besluit heet voluit het delegatiebesluit ex artikel 19, eerste lid van de Wet op de Ruimtelijke Ordening 2007. Het besluit hebben wij bekendgemaakt in het Gemeenteblad van Utrecht 2007, nr 28. Het betreft raadbesluit nummer 53 van jaargang 2007. Aan de genoemde voorwaarden van het delegatiebesluit wordt voldaan en daarmee zijn wij bevoegd deze vrijstelling op grond van artikel 19 lid 1 van de WRO te verlenen. 43. Een aantal ‘rapporten’ maakt geen deel uit van het plan. Reclamant stelt dat een aantal rapporten (Luchtrapportage OVT en luchtrapportage structuurplan stationsgebied, rapportage ‘afvoer hemelwater en de ruimtelijke onderbouwing) niet ten tijde van de aanvraag door aanvrager is bijgevoegd zodat deze geen deel uitmaken van het plan. Gemeentelijke reactie: Wij kunnen reclamant niet volgen in de stelling dat omdat bepaalde rapporten niet bij de aanvraag zijn bijgevoegd, deze geen deel uitmaken van het plan. Om een verzoek om vrijstelling ontvankelijk te verklaren dienen voldoende gegevens te worden aangeleverd die

20

nodig zijn om het plan goed te kunnen beoordelen. Naar aanleiding van de interne advisering vanuit de verschillende disciplines kan er een extra onderzoek/ rapportage vereist zijn. Tevens kan het zijn dat wel opdracht is gegeven tot het uitvoeren van onderzoek, maar dat de rapportages nog gemaakt moeten worden. Ook kan het zijn dat bepaalde rapporten onder gemeentelijk beheer worden opgesteld. Het is dus niet noodzakelijk dat ten tijde van de aanvraag alle relevante rapporten dan wel andere stukken worden ingediend. De Algemene wet bestuursrecht bepaalt dat besluiten zoals het verlenen van een vrijstelling dienen te worden voorbereid conform de uniforme openbare voorbereidingsprocedure. Wij zijn gehouden het ontwerp van het te nemen besluit met alle daarop betrekking hebbende stukken die redelijkerwijs nodig zijn voor een boordeling van het ontwerp, ter inzage te leggen. Het is dus van belang dat bij de ter inzage legging (ook wel ter visie legging genoemd) alle relevante rapporten aanwezig moeten zijn om deel uit te kunnen maken van het plan. Welke stukken betrekking hebben op het vrijstellingsverzoek staat in de ruimtelijke onderbouwing van 17 april 2008 duidelijk beschreven. Zie ook het antwoord bij het vorige punt van reclamant. 44. Luchtkwaliteit verslechtert volgens het rapport. Conclusie van het luchtkwaliteitsrapport is dat een aanmerkelijke verslechtering van luchtkwaliteit bij uitvoering van het plan het gevolg zal zijn. Er wordt dus niet voldaan aan geldende luchtkwaliteitseisen. Gemeentelijke reactie. Zie voor de salderingsmaatregelen de zienswijze beantwoording onder 10 en 37. 45. Verslechtering milieusituatie. Uit de aanvullende MER blijkt dat het gevolg van het plan een aanmerkelijke verslechtering van de milieusituatie zal zijn. Één van de oorzaken is toename verkeersbewegingen. De aangeduide compensatiemaatregelen en wijze van saldering bieden onvoldoende soelaas en zijn in strijd met de wet. Gemeentelijke reactie. Zie ook bij zienswijze 37 en in bijlage 3 van deze zienswijzennota. 46. Luchtrapportage structuurplan Stationsgebied. Hieruit blijkt een aanmerkelijke toename van NO2 in periode 2010-2015. Dus is het plan in strijd met nationale en Europese regelgeving. De aan deze rapportage ten grondslag gelegde cijfers stemmen niet overeen met de gegevens en cijfers ten grondslag gelegd aan overige onderdelen van ‘het plan’. Gemeentelijke reactie. Uit het luchtrapport bij het Structuurplan Stationsgebied blijkt dat de ontwikkeling van het Stationsgebied in zijn totaliteit voldoende kan worden gecompenseerd door de salderingsmaatregelen milieuzone en schone bussen. De diverse ruimtelijke ordeningsbesluiten over de ontwikkelingen van het Stationsgebied worden vergezeld door luchtrapportages waarbij ook de saldoboekhouding wordt aangegeven in relatie tot het

21

betreffende project, waarbij wordt uitgegaan van de salderingsruimte in het luchtrapport bij het structuurplan Stationsgebied. De luchtrapportage d.d. 12 maart 2008 is opgesteld met een actuele CARII-model-versie en op basis van de geldende weten regelgeving en meet- en rekenvoorschriften. 47. Plan voldoet niet aan wettelijke voorschriften ter zake van water. Dit blijkt uit de rapportage ‘afvoer hemelwater’ (movares NL BV). Gemeentelijke reactie: Nu reclamant deze conclusie niet nader onderbouwt en ons niet duidelijk is welk deel van de rapportage erop wijst dat niet voldaan wordt aan de wettelijke voorschriften ter zake van water, gaan wij uit van de juistheid van de rapportage. Daarbij verwijzen wij volledigheidshalve naar het advies van het Hoogheemraadschap de Stichtse Rijnlanden. De HSDR heeft een positief advies afgegeven over het plan, omdat er voldaan wordt aan het “standstill beginsel’, wat inhoudt dat door het plan geen verslechtering van de waterhuishouding ontstaat. 48. Financiële onderbouwing ontbreekt in ruimtelijke onderbouwing. Te voorzien is dat uitvoering van het plan tot grote financiële rampspoed voor de gemeente zal leiden. Kennelijk beoogd de gemeente dit voor zich uit te schuiven en niet openbaar en controleerbaar te maken. Een regeling voor vergoeding van schade van de door het plan en planuitvoering getroffenen ontbreekt. Gemeentelijke reactie: In de ruimtelijke onderbouwing is een paragraaf opgenomen, genaamd ‘financiële uitvoerbaarheid’. Zie voorts onze reactie op punt 5 van deze zienswijzenbeantwoording. De genoemde financiële gevolgen vallen uit de ruimtelijke onderbouwing bij het onderhavige vrijstellingsverzoek niet af te leiden. 49. Bodemonderzoek. Uit het sterk verouderde bodemonderzoeksrapport d.d. 13 maart 2001 blijkt dat er sprake is van ernstige verontreiniging en onzekerheid over aanwezigheid ondergrondse tanks. Gemeentelijke reactie: Voor het gehele stationsgebied zijn de afgelopen jaren diverse bodemonderzoeken uitgevoerd. Deze hebben alle ook ter inzage gelegen. Het rapport waar reclamant naar verwijst heeft betrekking op het Jaarbeursplein. Voor specifiek de OVT is een rapport opgesteld op 31 mei 2007. Hierin is de mogelijk aanwezige tank niet meegenomen aangezien de tank niet valt binnen het plangebied van de OVT. Mocht hiertoe aanleiding zijn dan zullen aanvullende actuele onderzoeken moeten worden ingediend. Zoals ook aangegeven in de ruimtelijke onderbouwing d.d. 17 april 2008, zullen deze echter bij de aanvraag om bouwvergunning moeten worden ingediend aangezien bij de daadwerkelijke uitvoering van de werkzaamheden de meest actuele informatie voorhanden dient te zijn. 50. Aanvullend onderzoek naar de natuurwaarden omgeving stationsgebied ontbreekt.

22

De Quickscan stationsgebied Utrecht geeft aan dat aanvullend onderzoek is geboden. Dit heeft niet plaatsgevonden. Gemeentelijke reactie: Voor het gehele stationsgebied is een quickscan flora en fauna gemaakt waarin de natuurwaarden rondom het stationsgebied zijn onderzocht. Deze quickscan die dateert van 10 maart 2008 geeft aan dat er mogelijk beschermde vaatplanten, vleermuizen en broedvogels voorkomen in het gehele stationsgebied en dat deze soortgroepen een mogelijk negatief effect ondervinden als gevolg van de geplande werkzaamheden. Er wordt op gewezen dat aanvullend soortgericht onderzoek nodig is om vast te stellen of beschermde vaatplanten, broedvogels en vleermuizen daadwerkelijk in het gebied voorkomen en hoe deze daarvan gebruik maken. Voor het plangebied OVT is alleen de mogelijke aanwezigheid van vleermuizen en broedvogels aanleiding geweest om aanvullend onderzoek te doen aangezien de vaatplanten zich elders bevinden. Voor de vleermuizen is nader veldonderzoek verricht. Een najaarsonderzoek en een voorjaarsonderzoek dient hiervoor plaats te vinden. Uit de tussentijdse rapportage van bSR ecologisch advies blijkt dat op basis van het najaarsonderzoek geen ontheffing vereist is in het kader van de Flora- en Faunawet. De geplande ruimtelijke ingrepen kunnen zonder noemenswaardig risico op verstoring van beschermde flora en fauna plaatsvinden. Uit het voorjaarsonderzoek d.d. 12 Mei 2008, vastgelegd in een advies van bSR van 4 juni 2008 is gebleken dat er geen vliegroutes of verblijfplaatsen zijn aangetroffen, en deze worden hier ook niet verwacht. Ook biedt de onderzoekslocatie geen of slechte mogelijkheden voor vleermuizen om te foerageren. De vestiging van broedende vogels behoort altijd tot de mogelijkheden. Op de onderzoeklocatie zal het hierbij alleen gaan om stadsduiven die zich in richels van gebouwen vestigen. Er wordt bij de uitvoering zoveel mogelijk rekening gehouden met de conclusies van het rapport. 51. Ontwrichting van de stad Utrecht. Als gevolg van uitvoering van het plan zal de stad Utrecht nog verder ontwricht worden. Deze ontwrichting is ingezet in de jaren 60/70 met de bouw van Hoog Catharijne. Gemeentelijke reactie: De kern van de plannen voor het Utrechtse Stationsgebied is om zoveel mogelijk functies rond het Centraal Station te vestigen. Daardoor zullen winkelend publiek, jaarbeursbezoekers, forenzen en andere doelgroepen meer geneigd zijn gebruik te maken van het openbaar vervoer. Het versterken van de stedelijke concentratie versterkt zowel de stad als haar omgeving. In Utrecht leidt de stedelijke concentratie tot meer commerciële activiteit in de binnenstad en tot vernieuwing en programmatische versterking van het Stationsgebied. Stedelijkheid draagt op deze manier bij aan differentiatie, omdat door de verdichting in het centrum minder druk ontstaat op de groene gebieden in stad en regio. Wij zijn dan ook niet van mening dat er sprake is van ontwrichting, maar eerder sprake van

23

een versterking van de stedelijke concentratie. Overigens heeft het rijk het stationsgebied aangewezen tot Nationaal Sleutel Project. 52. Uitvoering van het plan is vooralsnog onmogelijk. Aanwezige kabels en leidingen in het gebied zijn naar verluid zoekgeraakt. Een inventarisatie zal jaren duren. Voordien uitgevoerde werkzaamheden brengen de veiligheid van mens en dier ernstig in gevaar. Gemeentelijke reactie: In tegenstelling tot hetgeen door reclamant gesteld wordt, zijn de aanwezige kabels en leidingen in het gebied bekend. De ondergrondse infrastructuur is van wezenlijk belang bij de grootte en complexiteit van de opgave voor het stationsgebied. Dit betekent dat er ook uitgebreid onderzoek naar is gedaan. In het convenant van 5 juli 2007 hebben partijen zoals Eneco Milieu, ENBU, Vitens, KPN Telecom, Volker Stevin Telecom, Casema, Versatel en Verizon hun samenwerking vastgelegd met betrekking tot de ingrijpende veranderingen die de ‘onderwereld’ van het stationsgebied de komende jaren ondergaat. De partijen hebben de gewenste veranderingen in die onderwereld beschreven in het zogenaamde ‘Masterplan Ondergrondse Infrastructuur Stationsgebied’. Met inachtneming van dit masterplan zal de veiligheid van mens en dier voor wat betreft de kabels en leidingen niet in gevaar worden gebracht. 53. Onevenredige en ontoelaatbare verbinding tussen private en publieke belangen. Aldus ontstaat een ontoelaatbare steun en verboden wijze van steun aan staatsbedrijven en staatssteun aan private bedrijven. Niet is gebleken dat de gemeente hiervoor toestemming heeft van de bevoegde autoriteiten. Gemeentelijke reactie: Het rijk heeft het stationsgebied van Utrecht aangewezen als Nationaal Sleutel Project. De gemeente heeft vervolgens met het rijk een uitvoeringsovereenkomst gesloten ter realisering van een nieuwe OVT. Van deze overeenkomst heeft een juridische toets plaatsgevonden op het aspect staatssteun. Hiervan is in casu geen sprake. DE HEER J.T. BERGSTRA. Deze reclamant heeft eigenlijk te laat zijn zienswijzen kenbaar gemaakt, maar omdat de inhoud van deze zienswijze overeenkomt met wel tijdig ingebrachte zienswijzen wordt hierop kort ingegaan. 54. De geplande interwijkverbinding voldoet niet aan de aangekondigde eisen. Aan de zogenaamde Centrumboulevard zullen (nagenoeg) geen winkeltjes komen. Er is dus geen sprake van een boulevard en bovendien zal in de stille uren de lange tocht van het ene naar het andere busstation zeer onaantrekkelijk zijn. Voor overstappers van bus naar bus wordt de loopafstand nog extra verlengd omdat het ontworpen looppad aan de Noordzijde van het station is gedacht terwijl het hart van beide busstations aan de zuidkant van de stationstraverse is gesitueerd.

24

Gemeentelijke reactie: Deze vrijstelling ziet alleen toe op een onderdeel van de centrumboulevard, te weten de OVT, ofwel de stationshal. Deze is op te delen in drie zones: de transferzone, de commerciezone en de interwijkzone. In alle drie de zones worden commerciële voorzieningen (winkels) gerealiseerd. Om de levendigheid juist te stimuleren is een deel van de winkels ook naar de interwijkzone/ interwijkverbinding georiënteerd. Tevens zijn er drie entreemogelijkheden vanuit de interwijkzone naar de stationshal. Op deze wijze wordt de interwijkverbinding wel degelijk een aantrekkelijke zone om doorheen te lopen. Onder verwijzing naar onderdeel 13 wijzen wij er nogmaals op dat door de overkapping van de interwijkverbinding en de aanwezigheid van commerciële voorzieningen aan de noordzijde van de OVT een route aan de buitenzijde van de stationshal ontstaat, die als onderdeel van de Centrumboulevard een belangrijke verbindende functie heeft. De interwijkverbinding is aan de noordkant gelegen en vormt daar de ‘logische’ verbinding tussen oost en west Utrecht en dan met name voor de niet-reizigers. Reizigers zullen eerder gebruik maken van de stationshal. 55. Bereikbaarheid oude stadshart. Twee busstations vormen reeds een forse belemmering om vanuit Utrecht West in het oude stadshart te komen, maar het weren van bus en andere niet treinreizigers uit de aantrekkelijke hal doet letterlijk de deur dicht (er zou toch een OV-chipkaart komen voor al het openbaar vervoer?). Gemeentelijke reactie: In het openbaar vervoer worden gesloten en open instapregimes naast elkaar gebruikt. Een gesloten regime betekent dat er altijd kaartcontrole plaatsvindt bij of voor het betreden van het vervoersmiddel. Hiervan wordt in het metrovervoer en in het overgrote deel van het busvervoer gebruik gemaakt. In het tramvervoer is sprake van een verschillend regime per vervoerder. Zij gebruiken gesloten en open instapregimes. In het treinvervoer is thans nog een grotendeels open instapregime. Bij een volledige invoering van de “Openbaar Vervoer Chipkaart en Poortjes” (OVCP) zal het gehele openbaar vervoer moeten worden voorzien van een gesloten instapregime. De bus en tram maken inderdaad geen deel uit van de beheerste zone waar het regime van OVCP gaat gelden. Echter dit betekent niet dat bus en tramreizigers geweerd worden. Er is slechts sprake van verschillende instapregimes. De OV-chipkaart voor de verschillende vormen van openbaar vervoer is dan ook niet gelijk te stellen met het al dan niet toegankelijk zijn van de OVT met een vervoersbewijs. Concluderend is de bereikbaarheid van het stadshart vanaf de westzijde als volgt gegarandeerd: - via de OVT zelf, indien hier sprake is van een “beheerste toegang”, kan iedereen die in het bezit is van een OV-chipkaart hier nog steeds gebruik van maken (zie ook antwoord op 54).

25

- de interwijkverbinding aan de noordkant van de terminal. Deze garandeert de interwijkfunctie voor iedereen (en dus ook niet OV-chipkaartgebruikers) wanneer er in de terminal sprake is van een “beheerste toegang”.

26

2. Inspraakreacties Aanvullend MER In juli 2007 is door Bewonersoverleg City Project (BOCP) een zienswijze ingediend over het Aanvullend MER van 18 juni 2007. BOCP wenst deze inspraakreactie integraal ingelast te zien in de vrijstellingsprocedure voor de OVT. Onderstaand is de reactie van BOCP samengevat en van een gemeentelijke reactie voorzien. 1. Inleiding inspraakreactie Het MER Stationsgebied Utrecht is in juridische zin verbonden aan het Bestemmingsplan Stationsgebied. De bestemmingsplanprocedure Stationsgebied is gestopt omdat B&W van Utrecht een Structuurvisie Stationsgebied in procedure heeft gebracht met daarbij een Strategische Milieu Beoordeling (SMB). Daarmee vervalt de juridische basis van het MER Stationsgebied Utrecht. B&W van Utrecht koppelen geheel zonder enige juridische grond constant het MER Stationsgebied, de SMB en de Aanvullende MER Stationsgebied aan elkaar. De Gemeenteraad van Utrecht en de Commissie MER moeten deze onterechte koppeling afwijzen. Gemeentelijke reactie: Voor de ontwikkeling van het Stationsgebied is in 2000 een m.e.r.-beoordelingsprocedure doorlopen. Op basis daarvan is besloten dat een Milieueffectrapport (besluit-MER) moest worden opgesteld. Van het MER "Stationsgebied Utrecht (1e fase)" is tezamen met het Masterplan "Stationsgebied Utrecht" openbaar kennis gegeven. Het was de bedoeling om dat MER 1e fase te laten volgen door een MER 2e fase dat zou worden opgesteld voor een op het gehele Stationsgebied betrekking hebbend bestemmingsplan. In 2005 is besloten in plaats daarvan een structuurplan voor het Stationsgebied op te stellen. Daarbij is een Strategische Milieubeoordeling gemaakt. Voor de verschillende ontwikkelingen worden afzonderlijke planologische procedures gevoerd. Een aantal hiervan is m.e.r.-plichtig, zoals de ontwikkeling van casino en megabioscoop en het muziekpaleis. Hiervoor zijn afzonderlijke besluit-MER'ren opgesteld. Aangezien de verschillende ontwikkelingen in het Stationsgebied met elkaar samenhangen en voor de eerste 4 grote ontwikkelingen de plannen bekend werden in 2007, is bezien of de integrale milieubeoordeling in het milieurapport van de SMB voor het gehele Stationsgebied nog actueel en bruikbaar was voor de verschillende planologische procedures. Uit die analyse is gebleken dat er sprake was van voortschrijdend inzicht in de te hanteren basisgegevens voor verkeer en vervoer, waaronder de meest recente telcijfers. Verfijning van de integrale milieubeoordeling van de thema's verkeer en vervoer, geluid en luchtkwaliteit was mogelijk. Om die reden is besloten tot het opstellen van het Aanvullend MER. Dit staat niet op zich en moet in samenhang worden bezien met de andere m.e.r.-documenten, zoals het MER "Stationsgebied Utrecht (1e fase) en het milieurapport "Strategische Milieubeoordeling Stationsgebied Utrecht". Op 29 november 2007 heeft de commissie m.e.r. een positief advies uitgebracht over het Aanvullend MER en geoordeeld dat de essentiële informatie in het Aanvullend MER aanwezig is. 2. Inspraakreactie; de theoretische mogelijkheid

27

Bovengenoemde argumentatie leidt, in de Aanvullende MER, naar een enorm naar beneden bijgestelde auto-intensiteiten op alle wegen. Het college van B&W moet daarom het volgende besluit nemen: - De gehele infrastructurele (auto)infrastructuur aan de westkant van Utrecht moet

herzien worden. De enorme uitbreiding van de infrastructuur is niet noodzakelijk. Ook de financiële inzet kan stop gezet of teruggedraaid worden.

- De (auto)infrastructuur in het projectgebied moet herzien worden. Daarbij kan de parkeernorm voor het zakelijke, recreatief en niet noodzakelijke (auto)verkeer drastisch naar beneden worden bijgesteld.

Als bovenstaande de uitkomst zou zijn, dan voldoet de Aanvullende MER aan de richtsnoer van het Ministerie van VROM. Het zou voor de Aanvullende MER inderdaad een aanvulling op de SMB van het Structuurplan Stationsgebied kunnen zijn. Bovenstaande positieve veronderstelling bestaat niet. Het aanvullende MER zou door de Gemeenteraad van Utrecht en de Commissie MER moeten worden afgewezen. Gemeentelijke reactie: Het Aanvullend MER is door het college, als bevoegd gezag in de vrijstellingsprocedure, aanvaard volgens de daarvoor geldende regelgeving. De commissie m.e.r. heeft een positief advies uitgebracht. In de milieurapportages zijn de gegevens betrokken op het gebied van infrastructuur zoals die in het vastgestelde Masterplan en daarop gebaseerde Structuurplan Stationsgebied zijn aangegeven. 3. Inspraakreactie Verkeersaspecten. Hoewel in de SMB en de Aanvullende MER gebruik is gemaakt van het VRU 1.31 model, zijn in de Aanvullende MER de auto-intensiteiten naar beneden bijgesteld. Nergens is enig inzicht te krijgen met welke argumentatie deze verschillen verklaarbaar te maken zijn. Dat kunnen niet alleen nieuwe verkeerstellingen zijn. Hoewel het merkwaardig is dat op de plaatsen waar de eerste drie projecten van start (moeten) gaan hier een substantiële verlaging te zien is. Ook laten de opstellers van het rapport buiten beschouwing dat het recreatieve en winkelende bezoek (met de auto) op werkdagen in de binnenstad ook hoog is en dat op zaterdag veel mensen werken in de winkels, horeca etc. in het centrum. De Aanvullende MER zou door de Gemeenteraad van Utrecht en de Commissie MER moeten worden afgewezen. Gemeentelijke reactie: De verkeersgegevens zijn gebaseerd op zowel recente tellingen als op de programma's en de daarbij behorende cijfers van de verschillende ontwikkelingen. Daarbij is rekening gehouden met het vastgestelde Structuurplan en de bij de vaststelling door de raad daarin aangebrachte wijzigingen (bij amendement), nl een afname van 1000 woningen en een afname van 100.000 m2 b.v.o. kantoren. 4. inspraakreactie Beoordeling Geluidsbelasting Met het Masterplan Stationsgebied en het Structuurplan Stationsgebied, met al hun milieugegevens, is al te berekenen wat de geluidsbelasting in het gehele plangebied is.

28

Hoe globaal ook. In onze optiek is dan maar één conclusie mogelijk: het project Stationsgebied kan gezien de globaal berekende geluidsbelasting niet worden uitgevoerd. Gemeentelijke reactie: Deze conclusie staat niet te lezen in het Aanvullend MER. In de geluidonderzoeken die voor elke ontwikkeling moeten worden uitgevoerd dient te worden aangetoond dat en op welke wijze voldaan kan worden aan de weten regelgeving op het gebied van geluid. 5. inspraakreactie, Zeezoutcorrectie Voor de gemeente Utrecht geldt een zeezoutcorrectie van 5 microgram per m3. In onze optiek is deze correctie volslagen onjuist. Een zeezoutkorrel is geen glad gepolijst bolletje. Een zeezoutkorrel is een poreuze korrel waarin zich fijn stof nestelt. Door een correctie toe te staan wordt een vervuilingobject buiten beschouwing gezet. Het BOCP zal in de verdere juridische procedure bij de Bestuursrechter en Raad van Staten deze zienswijze zo goed mogelijk proberen te onderbouwen. gemeentelijke reactie: Op basis van de regelgeving op het gebied van luchtkwaliteit is een zeezoutcorrectie toegestaan. 6. inspraakreactie Beoordeling Luchtkwaliteit. Met het Masterplan Stationsgebied, het Structuurplan Stationsgebied en de Aanvullende MER in de hand trekt het BOCP maar één conclusie: het project Stationsgebied kan gezien de luchtverontreiniging niet worden uitgevoerd. Gemeentelijke reactie: Uit de in het luchtrapport bij het structuurplan en het milieurapport voorgestelde salderingsmaatregelen schone bussen en milieuzonering blijkt dat die maatregelen volstaan. Door middel van het bijhouden van de saldoboekhouding wordt voor de verschillende ontwikkelingen in het Stationsgebied duidelijk hoeveel salderingsruimte er per ontwikkeling wordt besteed en hoeveel salderingsruimte er resteert.

29

Zienswijzen en beantwoording Stadskantoor Het voornemen om vrijstelling ex artikel 19 lid 1 te verlenen voor de realisering van het Stadskantoor heeft ter inzage gelegen vanaf 18 juni 2009 voor 6 weken. In deze bijlage zijn de in die periode ingediende zienswijzen samengevat weergegeven en per onderdeel – cursief – van een reactie voorzien. Zienswijze 1 bevat een gelijkluidende zienswijze namens een bewonersvereniging en twee stichtingen. Zienswijze 1 BewonersOverleg City Project (BOCP); Stichting Stedenbouwkundig Herstel Stationsgebied Utrecht (SSHSU); Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht (SSLU). a. locatiekeuze Volgens het college past het oprichten van een stadskantoor ter plaatse in het Structuurplan voor het Stationsgebied. In de ruimtelijke onderbouwing wordt vermeld dat het gebied voor een aantal kantoormilieus de beste vestigingsplek in de stad is: de aanwezigheid van de OV-terminal, de unieke centrumlocatie, de nabijheid van hotels, winkels en uitgaansgelegenheden. En daarnaast de aanwezigheid van de Jaarbeurs. Reclamanten vinden bovenvermelde argumenten (welke opgenomen zijn in de ruimtelijke onderbouwing) niet valide. Een Stadskantoor bouwen moet gebaseerd zijn op rationele argumenten. Tenzij het college denkt dat een noodzakelijk bezoek aan het stadskantoor een feestdag is (een gecombineerd bezoek aan het stadskantoor tezamen met bovenvermelde (uitgaans)gelegenheden. Reactie Er zijn voldoende valide argumenten op grond waarvan deze locatie uitermate geschikt is voor de vestiging van kantoren (zie ook het Structuurplan Statiosngebied). Een stadskantoor past binnen deze kantorenfunctie. Naast de kantoorfunctie is nog sprake van een publieksfunctie. De gemeente Utrecht staat een beleid voor om de automobiliteit in de gehele stad terug te dringen. Juist omdat het stadskantoor direct grenst aan c.q. qua bouwvolume aangehecht is aan de OV-Terminal is dit een uitgelezen kans om het goede voorbeeld te geven door de automobiliteit van het gemeentepersoneel terug te dringen. Vandaar dat het anatal parkeerplaatsen ten behoeve van het stadskantoor beperkt is tot 270 in totaal. b. Milieueffectrapportage is in strijd met de wet De milieueffecten voor de herontwikkeling van het stationsgebied zijn volgens het college vastgelegd in de MER 1e fase, SMB en de aanvullende MER. Daarnaast zijn er MER's opgesteld voor de Kop Jaarbeurs en het Muziekpaleis. Volgens het college geven alle rapporten samen de samenhang weer met de totale ontwikkeling van het Stationsgebied. Reclamant heeft meerdere malen beargumenteerd dat uit het samenraapsel van MER rapporten geen cumulatieve gevolgtrekking mogelijk is om te laten zien welke milieueffecten negatief uitpakken in het Stationsgebied. Meerdere malen heeft reclamant betoogd dat de wet t.a.v. de m.e.r. door het college met voeten wordt getreden. Dat de commissie voor de m.e.r. deze toestand gedoogd is voor reclamant reden om te concluderen dat dit overheidsorgaan aan kwaliteit heeft ingeboet. Reactie Allereerst merken wij op dat alle mer-procedures conform de wettelijke regelingen doorlopen zijn. De commissie m.e.r. heeft ten aanzien van alle voorgelegde MER’ren een positief toetsadvies

30

gegeven. Er is dan ook geen enkele aanleiding om te veronderstellen dat deze commissie niet capabel zou zijn of dat het college de van toepassing zijnde regelgeving met voeten zou treden. Het Aanvullend MER is juist opgesteld om de samenhang van het gehele stationsgebied is beeld te brengen. Er is geen sprake van strijd met de wettelijke regels is. Het Aanvullend MER biedt een adequaat inzicht biedt in de milieueffecten van de verschillende plannen in het stationsgebied. c. Gebruik parkeerplaatsen door medewerkers Eén van de argumenten om het Stadskantoor te vestigen tussen het huidige spooremplacement en de Mineurslaan is de aanwezigheid van de OV-terminal. Het podium waarin parkeren, de expeditie en de fietsenstalling zijn ondergebracht sluit aan op de OV-terminal. Ondanks alle openbare vervoersmogelijkheden is het noodzakelijk dat er 270 autoparkeerplaatsen gerealiseerd worden. Noodzakelijk voor dienstauto's en ambtenaren die de auto voor hun werk daadwerkelijk nodig hebben. Bovenvermelde organisaties zijn van mening dat er geen medewerkers van de gemeente Utrecht aanwezig zijn die een auto daadwerkelijk voor hun werk nodig hebben. Reclamanten willen in de gemeentelijke reactie graag een overzicht tegemoet zien om welke functie het hier gaat en de frequentie per dag of week dat het gebruik van de parkeerplaatsen rechtvaardigt. Reactie: De gemeente streeft bij alle ontwikkelingen naar duurzaamheid. Door de positionering van het Stadskantoor op een zeer centrale, met openbaar vervoer optimaal bereikbare plaats wordt de noodzaak van autogebruik voor woon-werkverkeer geminimaliseerd. Doordat vrijwel alle gemeentelijke diensten en ambtenaren gezamenlijk op één locatie komen te werken, wordt ook het reizen tussen verschillende locaties zoals in de huidige situatie het geval is zo veel mogelijk voorkomen. Hierdoor komt een groot deel van de huidige (auto)kilometers te vervallen. Een deel van de parkeervoorziening van het stadskantoor zal gebruikt worden voor dienstauto's die door ambtenaren voor het werk gebruikt kunnen worden, zoasl bouwinspecteurs. Ook is een deel bedoeld voor minder validen en individuele gevallen. Ook zullen er plaatsen zijn voor bezoekers. Voor het stadskantoor is de parkeernorm gehanteerd uit het Structuurplan Stationsgebied. Deze norm is 1 parkeerplaats per 250m² bvo kantoor van kracht. Dit komt er op neer dat er voor kantoor van 65.000 m2 bvo kantoorruimte 260 parkeerplaatsen nodig zijn. Er worden 270 plaatsen gerealiseerd. Ook op andere manieren tracht de gemeente het autoverkeer door medewerkers terug te dringen bijvoorbeeld door geen reiskostenvergoeding voor woon-werkverkeer aan te bieden, maar door alleen reiskostenvergoeding aan te bieden indien van het openbaar vervoer gebruik wordt gemaakt. Door het hanteren van deze parkeernorm en met beleid dat is gericht op het stimuleren van andere vervoerwijzen van het personeel dan de auto levert de gemeente een optimale inspanning voor het minimaliseren van de automobiliteit. d. Luchtkwaliteit Het college stelt in de ruimtelijke onderbouwing (blz. 14) dat de realisatie van het stadskantoor, rekening houdend met de ontwikkeling van het Stationsgebied als geheel met de daarbij behorende projectmaatregelen (milieuzone en schonere bussen) niet in betekenende mate zal bijdragen aan de concentraties stoffen in de buitenlucht waarvoor in bijlage 2 bij de Wet milieubeheer grenswaarden zijn gesteld. Reactie

31

Op 1 augustus 2009 is het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit in werking getreden. Het NSL is een samenwerkingsprogramma tussen rijk, provincies en gemeenten, dat ertoe leidt dat Nederland tijdig aan de Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit kan voldoen. Nederland heeft van de Europese Commissie uitstel gekregen van de huidige grenswaarden, omdat het NSL voldoende garandeert dat hiermee binnen de gestelde termijnen wél aan de grenswaarden kan worden voldaan. Nederland moet nu op 1 juni 2011 aan de norm voor fijn stof (PM10) voldoen en op 1 januari 2015 aan de norm voor stikstofdioxide (NO2). Het NSL is ontwikkeld in hechte samenwerking tussen rijk en door het rijk aangewezen regio's en bestaat uit de volgende elementen:

• een Saneringstool, waarmee de luchtkwaliteit in heel Nederland in beeld wordt gebracht en waarmee de effecten van nationale en lokale maatregelen zichtbaar worden;

• een omvangrijk maatregelenpakket, met zowel landelijke, regionale als lokale maatregelen. Op deze maatregelen rust een uitvoeringsplicht;

• een monitoringsinstrument, waarmee de voortgang van het NSL wordt bewaakt. Jaarlijks wordt een monitoringsrapportage opgesteld. Als hieruit blijkt dat een maatregel minder effect heeft of een project juist meer vervuiling oplevert, vereist het NSL dat er extra maatregelen worden genomen.

Tevens is bij besluit van 26 juni 2009 bepaald dat de Wet van 12 maart 2009 tot wijziging van de Wet milieubeheer (implementatie en derogatie luchtkwaliteitseisen) per 1 augustus 2009 in werking treedt. Dit heeft tot gevolg dat de grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof met ingang van 1 augustus 2009 zijn veranderd, hetgeen in onderstaande tabel 1is opgenomen. Tabel 1: Grenswaarden maatgevende stoffen Wlk Stof toetsing van grenswaarde geldig vanaf stikstofdioxide (NO2)

jaargemiddelde concentratie 60 μg/m³ 40 μg/m³

1-08-2009 1-1-2015

uurgemiddelde concentratie max. 18 keer p.j. meer dan 300 μg/m³

1-08-09

fijn stof (PM10)1) jaargemiddelde concentratie 48 μg/m³ 40 μg/m³

1-08-09 11-06-2011

24-uurgemiddeldeconcentratie

max. 35 keer p.j. meer dan 75 μg/m³ max. 35 keer p.j. meer dan 50 μg/m³

1-08-09 11-6-2011

1) Bij de beoordeling hiervan blijven de aanwezige concentraties van zeezout buiten beschouwing (volgens de bij de Wlk behorende Regeling beoordeling Luchtkwaliteit 2007).

De ontwikkeling van het Stationsgebied is opgenomen in het NSL. In tabel 2 is de omschrijving van het Stationsgebied-project in het NSL opgenomen en is tevens opgenomen welke projecten tot nu toe in procedure zijn gebracht. Tevens is in tabel 2 inzichtelijk gemaakt wat het nog te realiseren deel is van het IBM-project Stationsgebied. Aantal woningen Kantoren in

m2 b.v.o. Overige projecten/voorzieningen

Als IBM-project opgenomen in het NSL

1.000 205.000 Totaal 196.300 m2 b.v.o overige voorzieningen + ontwikkeling OV-terminal + terugbrengen water in de

32

http://www.saneringstool.nl/

Catharijnesingel + herstel loop rivier de Leidsche Rijn + autotunnel onder Westplein + 2500 openbare parkeerplaatsen + HOV-banen van en naar Utrecht Centraal ========================== Uitgesplitst als volgt: 45.000 m2 v.v.o. detailhandel, waaronder 6.000 m2 b.v.o stationsgerelateerde detailhandel (= circa 55.000 m2 b.v.o.); 8.800 m2 b.v.o. horeca 29.000 m2 b.v.o. hotel 70.000 m2 b.v.o. leisure (waaronder casino en megabioscoop) 33.500 m2 b.v.o. cultuur (o.m. muziekpaleis Vredenburg)

Reeds in procedure gebrachte projecten

- Woon-winkelgebouw 80 6.400 m2 b.v.o. detailhandel - OV-terminal OV-terminal

6.000 m2 b.v.o. detailhandel - Muziekpaleis 18.000 m2 b.v.o. cultuur - Stadskantoor 65.000 - Entreegebouw 73 -3.034 947 parkeerplaatsen

4.532 m2 b.v.o. detailhandel -2.579 m2 b.v.o. voorzieningen detailhandel

Restant nog te realiseren 847 143.034 terugbrengen water in de Catharijnesingel

+ herstel loop rivier de Leidsche Rijn + autotunnel onder Westplein + HOV-banen van en naar Utrecht Centraal 42.600 m2 b.v.o. detailhandel 1.553 parkeerplaatsen 8.800 m2 b.v.o. horeca 29.000 m2 b.v.o. hotel 70.000 m2 b.v.o. leisure (waaronder casino en megabioscoop) 15.500 m2 b.v.o. cultuur

Op grond van artikel 5.16 van de Wlk kunnen bestuursorganen bevoegdheden die gevolgen kunnen hebben voor de luchtkwaliteit (zoals de vaststelling van een bestemmingsplan) uitoefenen indien aan een van de onderstaande criteria wordt voldaan: - de bevoegdheden/ontwikkelingen niet leiden tot een overschrijding van de grenswaarden (lid 1

onder a); - de concentratie in de buitenlucht van de desbetreffende stof als gevolg van de uitoefening van

die bevoegdheden per saldo verbetert of ten minste gelijk blijft (lid 1 onder b1); - bij een beperkte toename van de concentratie van de desbetreffende stof, door een met de

uitoefening van de betreffende bevoegdheid samenhangende maatregel of een door die uitoefening optredend effect, de luchtkwaliteit per saldo verbetert (lid 1 onder b2);

- de bevoegdheden/ontwikkelingen niet in betekenende mate bijdragen aan de concentratie in de buitenlucht (lid 1 onder c);

33

- het voorgenomen besluit is genoemd of past binnen het omschreven Nationaal Samenwer-kingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) of een vergelijkbaar programma dat gericht is op het bereiken van de grenswaarden (lid 1 onder d).

Aanvullende reactie op de zienswijze: Ten tijde van het in procedure brengen van het voornemen om artikel 19 lid 1 WRO (oud) toe te passen voor de realisering van het Stadskantoor was het NSL nog niet in werking getreden. Door het in werking treden van het NSL wordt aan de grenswaarden voldaan, zodat er vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit géén belemmeringen zijn voor de realisatie van het Stadskantoor. Een luchtonderzoek is dan ook niet meer noodzakelijk voor dit project. Het eerder uitgevoerde luchtonderzoek is dan ook niet meer relevant. Ten overvloede wordt echter toch aanvullend gereageerd op de door reclamanten ingediende zienswijzen, die betrekking hebben op het luchtonderzoek. Het college stelt in de ruimtelijke onderbouwing (blz. 14) dat de realisatie van het stadskantoor, rekening houdend met de ontwikkeling van het Stationsgebied als geheel met de daarbij behorende projectmaatregelen (milieuzone en schonere bussen) niet in betekenende mate zal bijdragen aan de concentraties stoffen in de buitenlucht waarvoor in bijlage 2 bij de Wet milieubeheer grenswaarden zijn gesteld. Reclamanten hebben meerdere malen in bezwaar en beroep betoogd dat de luchtberekeningen en uitleg van de wet die het college hanteert niet juist zijn. Specifiek gaat het om de volgende onjuiste veronderstellingen:

a. Niet alle relevante wegen waar significante gevolgen optreden zijn meegenomen in de

berekening van de gewijzigde verkeersintensiteiten. Reactie: Voor de bepaling van de effecten op de luchtkwaliteit van de ontwikkeling van het gehele stationsgebied zijn voor het hoofdwegennet van Utrecht de wegen geïnventariseerd, waarop significante veranderingen van de verkeersintensiteiten plaatsvinden. Daarbij kan het zijn dat ontsluitingswegen van specifieke projecten, vanwege de lage intensiteit niet zijn meegenomen in de berekening, omdat daar ook in de eindsituatie géén grenswaarde-overschrijdingen plaatsvinden.

b. de extra verkeersbewegingen die ontstaan als gevolg van de diverse bouwplannen worden

niet meegenomen of zijn onwaarschijnlijk laag. Reactie: De gehele ontwikkeling van het Stationsgebied is opgenomen in het verkeersmodel VRU 2.0 UTR 1.0. De conclusie van reclamant dat de extra verkeersbewegingen van de diverse bouwplannen niet worden meegenomen is dus onjuist. Voor het Stadskantoor is berekend dat de verkeersaantrekkende werking 4.700 mvt/dag bedraagt, hetgeen niet onwaarschijnlijk laag is te noemen.

c. manipulaties ten aanzien van de invoergegevens, zoals wegtype, snelheidstype (dan "d" naar "c"), stagnatiefactor (van "c" naar "d"), etc. zijn zeer discutabel.

Reactie: Reclamant suggereert dat de gemeente invoergegevens, wegtypes en stagnatiefactoren manupileert. Veranderingen in invoergegevens, zoals verkeersintensiteiten zijn het gevolg van de introductie van een nieuw verkeersmodel, hetgeen hierna zal worden toegelicht. Voor wat betreft het wegtype en de stagnatiefactor kan het volgende worden opgemerkt: Tot en met 2005 heeft de gemeente voor veel wegen de classificatie “d”(stagnerend stadsverkeer) gehanteerd, waar de gemeente vanaf 2006 de classificatie “c” (normaal stadsverkeer) wordt gehanteerd. Deze wijziging heeft te maken met de verfijning van het CAR-model in 2006 waardoor het invoeren van een snelheidstype “d” niet langer

34

voor deze wegen passend is. Gelijktijdig met de toepassing van het verfijndere CAR-model, heeft de Gemeente in 2006 alle wegen opnieuw beoordeeld en vastgesteld welke stagnatie op de wegen plaatsvond. Tot en met CAR-model versie 5.1 was het voor de gemiddelde stadsweg alléén mogelijk om te kiezen uit de snelheidstypes: doorstromend stadsverkeer, normaal stadsverkeer en stagnerend stadsverkeer zonder dat hierbij enig onderscheid in de feitelijke stagnatie kon worden gemaakt. Daarnaast was het mogelijk om te kiezen voor snelheidstype “b” (provinciale weg), hetgeen in Utrecht bijvoorbeeld van toepassing is op de Waterlinieweg en NRU. De classificatie snelheidstype “d” (stagnerend verkeer) kwam feitelijk overeen met 100% stagnerend verkeer op de weg. Dit is een theoretische situatie die in de praktijk nooit voorkomt. Op het moment dat er enige stagnatie op een weg voorkwam kon derhalve alleen worden gekozen tussen een kwalificatie van 100% stagnerend verkeer (snelheidstype “d”) of de kwalificatie geen stagnatie (snelheidstype “c”). Indien voor wegen met enige stagnatie gekozen werd voor de kwalificatie snelheidstype “c” leverde dit een onderschatting op, terwijl dit bij de kwalificatie snelheidstype “d” juist een (forse) overschatting opleverde. De Gemeente heeft vanuit het oogpunt van een worst-case benadering van de berekeningen van de luchtkwaliteit in dergelijke gevallen steeds gekozen voor de kwalificatie snelheidstype “d” waardoor voor deze wegen feitelijk een forse overschatting in de berekeningen plaatsvond. Door onder andere de Gemeente is bij de opstellers van het CAR-model aangedrongen op een verbijzondering van de snelheidstypen in het model, waarmee met de feitelijke mate van stagnatie rekening kon worden gehouden. Vanaf 2006 is deze verbijzondering in het CAR-model (versie 6.1) geëffectueerd. In bijlage b van de handleiding van het CAR-model is deze verfijning van het model toegelicht. Waar de Gemeente tot 2006 voor de straten met enige vorm van stagnatie op basis van de worst-case benadering had gekozen voor snelheidstype “d” (volledige stagnatie), heeft er na de aanpassing van het CAR-model een nieuwe beoordeling van alle wegen plaatsgevonden. Bij deze beoordeling is het percentage stagnatie nauwkeurig geschat en is vervolgens het bijbehorende snelheidstype bepaald. Sindsdien zijn er géén wegen meer met een beoordeling van snelheidstype “d” (volledig stagnerend verkeer), maar is er voor de wegen met enige stangnatie een percentage stagnerend verkeer gehanteerd. De wijziging in de gehanteerde snelheidstypen voor verschillendee wegen vindt zoals hiervoor uiteengezet zijn oorsprong in de verdere verfijning van het CAR-model. Hiermee is de Gemeente niet uitgegaan van (feitelijk) minder stagnatie op die wegen, maar heeft de Gemeente juist de stagnatie op de verschillende wegen nauwkeuriger in het CAR-model kunnen verwerken. In uitzondering hierop is bij de herbeoordeling voor een aantal wegen vastgesteld dat hier feitelijk in het geheel geen stagnatie optreedt, zodat voor deze wegen ook geen stagnatiefactor is gehanteerd. De juistheid van het voorgaande is overigens ook door de Rechtbank Utrecht bevestigd in haar uitspraak van 11 juni 2009 (LJN: B17442).

d. de voorspellingen van de verkeersintensiteit die ingevoerd worden in het verkeersmodel VRU

laten grote verschillen zien, afhankelijk van de gebruikte versies (versie 1.31 en 2.0). Om die reden moet ernstig getwijfeld worden over de empirische waarde van de invoervariabelen;

Reactie: Voor de berekening van de verkeersaantrekkende werking is gebruik gemaakt van het door het college van B&W op 15 januari 2008 vastgestelde actuele verkeersmodel VRU 2.0 UTR 1.0. Onderdeel van het VRU-model is het berekenen van aantallen aankomsten en vertrekken per zone, het koppelen van die aankomsten en vertrekken voor alle zones tot verplaatsingen en het verdelen van die verplaatsingen over de verschillende vervoerwijzen, zoals fiets, openbaar vervoer en (personen)auto. Tussen de door B&W in de loop der jaren gehanteerde verschillende opvolgende verkeersmodellen (VRU 1.095, 1.31 en 2.0) bestaan verschillen. Het is gebruikelijk dat de programmavulling van het VRU-verkeersmodel periodiek (eens per 2-3 jaar) wordt geactualiseerd.

35

Deze actualisatie bestaat er onder meer uit dat de zogenaamde programmavulling (waaronder de ontwikkeling van woningbouw, bedrijfs- en kantoor-terreinen en infrastructuur) waarover nieuwe of aanvullende bestuurlijke besluitvorming heeft plaatsgevonden daaraan wordt aangepast. Daarbij is van belang dat het VRU-verkeersmodel de technische en inputontwikkelingen van het regionale verkeersmodel van de BRU volgt (waarin de laatste regionale en provinciale inzichten zijn verwerkt. De omstandigheid dat onder meer de bouwproductie in Leidsche Rijn langzamer is verlopen dan in het voorjaar van 2005 bij de vaststelling van de programmavulling voor VRU 1.31 werd geschat, is een dergelijke actualisatie die thans in het verkeersmodel VRU 2.0 is verwerkt. Daarnaast was het model VRU 1.31 ook gebaseerd op de destijds gerechtvaardigde aanname dat een groter deel van het bouwprogramma in het Stationsgebied op een eerder moment zou zijn opgeleverd. Op basis van dit voortschrijdend inzicht zijn de invoergegevens geactualiseerd.

e. de factor zwaar- en middelzwaar verkeer voor de meest relevante wegen zijn gebaseerd op niets meer dan nat vingerwerk;

Reactie: De Gemeente baseert in VRU 2.0 de verdeling over de klassen, c.q. de percentages middelzwaar en zwaar verkeer op verrichte visuele tellingen. De telgegevens hebben betrekking op de periode waarin er visueel is geteld en moeten derhalve worden omgerekend naar jaargemiddelde weekdagen. Immers daarvan moet bij luchtkwaliteitberekeningen worden uitgegaan. Daarbij zij opgemerkt dat de Gemeente in luchtkwaliteitberekeningen een afzonderlijke categorie kent, ergo bussen worden in die rapporten niet gerekend tot middelzwaar of zwaar verkeer. Overigens zij nog opgemerkt dat voor een toekomstjaar uiteraard geen tellingen voorhanden kunnen zijn. Voor een toekomstjaar wordt derhalve op basis van de actuele tellingen en expert judgement gerekend met een zo goed mogelijke inschatting van het te verwachten percentages middelzwaar en zwaar verkeer. Het bepalen van dergelijke percentages voor de toekomst door middel van expert judgement is een algemeen geaccepteerde methode.

f. volgens het college is zowel de intensiteit als de stagnatie afgenomen, terwijl overal buiten Utrecht het autoverkeer jaarlijks met 2% toeneemt;

Reactie: De stelling van reclamanten dat van een verkeersgroei van 2% moet worden uitgegaan, berust op een onjuist uitgangspunt. Dat de verkeersgroei in Nederland thans 2% zou bedragen, betekent uiteraard niet dat daarmee op alle wegen in Nederland een groei van 2% zal plaatsvinden. Elke regio, elke stad, elk stadsdeel en elke straat kent zijn eigen beeld, dat sterk kan afwijken van de gemiddelde landelijke groei. Waar landelijk een groei kan plaatsvinden, kan lokaal een afname te zien zijn. Zoals al eerder aangegeven maakt de Gemeente voor de berekening van de verkeersintensiteit gebruik van het gedetailleerde verkeersmodel VRU 2.0 UTR 1.0. Met het gebruik van een dergelijk instrument beschikt men over exactere cijfers voor toekomstjaren dan wanneer men op basis van een algemene trend van 2% groei per jaar een inschatting maakt van de verkeersintensiteiten op wegen. Dankzij het door de Gemeente gehanteerde verkeersmodel worden berekende verkeersrelaties via een systeem van het berekenen van in de tijd kortste routes over het gehele wegennet aan de diverse wegen en routes "toegedeeld", waarbij de verdeling over alle wegen in het model wordt geschat. Afhankelijk van de toekomstige groei of juist afname van inwonertal en/of werkgelegenheid in bepaalde zones kan er sprake zijn van toe- of afname van verkeer op een bepaalde weg. Zo zal in en in de omgeving van het groeigebied Leidsche Rijn de toename van verkeer op de wegen aanzienlijk groter zijn dan het gemiddelde voor de gehele stad en op andere plaatsen kleiner of kan zelfs sprake zijn van een afname. Dat de gemeente terecht niet uitgaat van een algemeen groeicijfer van 2% groei per jaar, blijkt ook uit de uitspraak van de Rechtbank Utrecht van 11 juni 2009 (LJN: B17442). In deze uitspraak heeft de bestuursrechter uitgesproken dat het gebruik van een algemeen groeicijfer enkel bruikbaar is indien

36

geen betere beschikbare informatie voorhanden is. Het verkeersmodel van de Gemeente wordt door de Rechtbank echter juist wel aangemerkt als betere beschikbare informatie, zodat de Gemeente terecht van deze informatie uitgaat en niet van een algemeen groeicijfer.

g. de salami-techniek om alle plannen als losse stukken te beoordelen op milieugevolgen maken het onmogelijk deze effecten te toetsen aan regelgeving;

Reactie: Bij besluit van 14 december 2006 heeft de raad van de gemeente Utrecht het Structuurplan Stationsgebied vastgesteld. Dit structuurplan bevat de hoofdlijnen van de plannen voor het stationsgebied. Voor de ontwikkeling van het Stationsgebied is in 2003 een milieueffectrapport (MER) opgesteld, waarin de milieueffecten van de plannen voor het stationsgebied zijn beschreven (MER 1e fase Stationsgebied Utrecht). Het was de bedoeling dit MER te laten volgen door een MER 2e fase dat zou worden opgesteld voor een op het Stationsgebied betrekking hebbend bestemmingsplan. In 2005 is besloten de bestemmingsplan-procedure niet op te starten en in plaats daarvan een structuurplan vast te stellen. Voorafgaand aan de vaststelling van het structuurplan is een milieueffectrapport (MER) opgesteld (Strategische Milieubeoordeling Stationsgebied Utrecht Milieurapport, december 2006). Van dit milieueffectrapport maakt de luchtrapportage Structuurplan Stationsgebied (september 2006) deel uit. In dat luchtrapport zijn maatregelen benoemd ter verbetering van de luchtkwaliteit. Door bij de vaststelling van het structuurplan ook het milieueffectrapport (inclusief de genoemde luchtrapportage) vast te stellen zijn deze maatregelen gekoppeld aan het Stationsgebied. In 2007 is het Aanvullend MER opgesteld (Aanvullend MER Stationsgebied Utrecht). Dit MER moet worden beschouwd als een voortzetting van het MER 1e fase Stationsgebied Utrecht en dient daarmee in samenhang te worden gezien. Volgens dit Aanvullend MER worden de luchtkwaliteitsnormen uit het Besluit luchtkwaliteit 2005 in de situatie zonder de ontwikkeling van het Stationsgebied overschreden en leidt realisering van de voorgenomen activiteiten voor het Stationsgebied tot een verslechtering van de luchtkwaliteit. In verband met deze overschrijding zijn aan het project Stationsgebied, bij de vaststelling van het structuurplan, maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit gekoppeld (milieuzonering en schone bussen). Volgens het Aanvullend MER kan met deze projectmaatregelen aan de luchtkwaliteitsnormen worden voldaan. De Commissie voor de milieu-effectrapportage heeft deze conclusie onderschreven in haar toetsingsadvies van 29 november 2007. De bouw van het Stadskantoor maakt deel uit van de plannen voor het stationsgebied. Daarom is de realisatie van het deelproject Stadskantoor niet als zelfstandige ontwikkeling beoordeeld, maar in samenhang met de andere deelplannen in het Stationsgebied. De projectmaatregelen (milieuzone en schonere bussen) zijn bovendien gekoppeld aan de ontwikkeling van het Stationsgebied als geheel, zodat de gemeente ervoor gekozen heeft om deze deelplannen in samenhang (en cumulatief) te beschouwen.

h. de door het college gehanteerde rekenmethode, die niet gebaseerd is op de aanwezigheid van tunnels, hoogteverschillen en afschermende constructies is niet juist;

Reactie: In de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 is vastgelegd met welke rekenmethode gerekend dient te worden. Voor het luchtkwaliteitonderzoek voor het Stadskantoor is gebruik gemaakt van standaardrekenmethode 1. Bij toepassing van deze methode voldoet de beschouwde situatie aan de volgende voorwaarden:

de weg ligt in een stedelijke omgeving; de maximale rekenafstand is de afstand tot de bebouwing, met een maximum

van 30 of 60 meter ten opzichte van de weg-as, afhankelijk van het straattype; er is niet of nauwelijks sprake van een hoogteverschil tussen de wegen en de

omgeving;

37

langs de weg bevinden zich geen afschermende constructies; De stelling van reclamanten dat van een verkeersgroei van 2% moet worden;

de weg is vrij van tunnels. Hoewel er enkele korte tunnels (Daalsetunnel, Leidseveertunnel) zijn gelegen in het beïnvloedingsgebied van het Stadskantoor en er hoogteverschillen zijn op de

Catharijnebaan/Catharijnesingel heeft de gemeente gemeend toch met een SRM1-methode e.e.a. door te rekenen, omdat hiermee worst-case wordt berekend en de uitkomsten een overschatting zijn. Voor tunnels is ook een SRM2-methode niet geschikt, waarmee overigens wel bij hoogteverschillen tussen weg en omgeving kan worden gerekend. Door zowel in de autonome als in de plansituatie met SRM1 te rekenen, wordt wel het verschil tussen autonoom en plansituatie inzichtelijk gemaakt.

i. de door het college beweerde effecten van de milieuzonering en ingebruikneming van

schone bussen is niet geloofwaardig. Bovendien is het ongeloofwaardig dat een samenhang bestaat tussen deze effecten en de bouwplannen dat er gesaldeerd zou morgen worden;

Reactie: Om de luchtkwaliteit in Utrecht te verbeteren is een krachtige en integrale aanpak nodig, waarbij de benodigde investeringen in de ontwikkeling van de stad gepaard gaan met investeringen in maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren. In het Actieplan Luchtkwaliteit 2006 (ALU2006) is deze aanpak vertaald naar een pakket van 15 maatregelen, die de grootste prioriteit kregen om de luchtkwaliteit in de stad te verbeteren. Het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht (ALU) is op 12 september 2006 door B&W vastgesteld. In het ALU 2006 wordt met name aandacht besteed aan maatregelen op stedelijk niveau om nieuwe knelpunten in relatie tot de ontwikkeling van de stad en de directe omgeving te voorkomen. Het Stationsgebied is één van deze ontwikkelingen. Om de negatieve gevolgen voor de luchtkwaliteit als gevolg van het Stationsgebied te compenseren zijn in het ALU2006 twee specifieke op dit gebied gerichte maatregelen opgenomen: de milieuzonering en het verschonen van de bussen. In de “Luchtrapportage Structuurplan Stationsgebied” zijn de effecten van deze maatregelen doorgerekend. De uitkomsten van deze luchtrapportage zijn opgenomen in de Strategische Milieubeoordeling Stationsgebied Utrecht die gelijktijdig met het structuurplan Stationsgebied is vastgesteld. Bij de vaststelling van het structuurplan heeft de gemeenteraad besloten dat de twee projectmaatregelen schonere bussen en milieuzone zullen worden ingezet voor de realisatie van het stationsgebied. De maatregelen Milieuzonering en Schonere bussen voldoen aan de voorwaarden, zoals die zijn geformuleerd in artikel 5.16, lid 5 van de Wet luchtkwaliteit:

a. het plangebied valt geheel binnen het gebied waarin de hiervoor genoemde projectmaatregelen effect hebben; het beïnvloedingsgebied valt grotendeels binnen het gebied waarin deze maatregelen effect hebben;

b. de maatregelen worden eerder uitgevoerd dan de realisatiedatum van het Stadskantoor: de milieuzonering is per 1 juli 2007 ingevoerd en de bussen dienen uiterlijk in 2010 te voldoen aan minimaal de Euro-5-emissienorm;

c. Het Bestuur Regio Utrecht (BRU) ingestemd met het Plan van Aanpak Schone Bussen. Het verschonen van de bussen is tevens vastgelegd in het Actieplan luchtkwaliteit, dat door de gemeente Utrecht in september 2006 is vastgesteld. Teneinde de effectuering van het verschonen van de bussen te borgen, zijn met het BRU, waarvan de gemeente deel uitmaakt, afspraken gemaakt.

j. het overschrijdingsvolume en het blootstellingsoverschrijdingsvolume is discutabel. Reactie:

38

Onduidelijk is wat door reclamant discutabel wordt geacht aan het overschrijdingsvolume en het blootstellingsoverschrijdingsvolume. Voor wat betreft de effecten van het stadskantoor op de luchtkwaliteit: als geen rekening wordt gehouden met de projectmaatregelen (schonere bussen en milieuzonering) leidt de verkeerstoename nergens tot een verslechtering van de luchtkwaliteit van meer dan 0,4 µg/m3 boven de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide. Als wel rekening wordt gehouden met de projectmaatregelen zijn er geen verslechteringen van de luchtkwaliteit langs enig wegvak in het beïnvloedingsgebied. Ten overvloede is ook het effect van het deelproject Stadskantoor en de projectmaatregelen verder inzichtelijk gemaakt met behulp van het totaal overschrijdingsvolume, het totaal blootstellingsoverschrijdingsvolume voor de verschillende wegvakken en de emissie in het gehele beïnvloedingsgebied. -------------------------------------------------------------------------- Zienswijze 2 Deze zienswijze is ingediend door Lexence, advocaten en notarissen, namens ING Real Estate Investment Management, eigenaar van de panden "Cranenborgh", "Leeuwensteyn" en "Seypesteyn". a. kwaliteit van werken leefklimaat Reclamant heeft op zich geen bezwaren tegen de voorgenomen ontwikkeling van een stadskantoor op deze locatie, maar volgens haar is onvoldoende gewaarborgd dat in de directe omgeving sprake zal zijn van een aanvaardbaar werken leefklimaat. In het bijzonder met betrekking tot het dichtbij gelegen pand Leeuwensteyn uit zich dit doordat niet althans onvoldoende rekening is gehouden met de nadelige gevolgen of mogelijke effecten van windhinder, brandoverslag, bezonning, de gewijzigde verkeerssituatie (ontsluiting, bevoorrading, parkeren) en de bouwoverlast gedurende de bouw. Hoewel op sommige punten wel onderzoek is gedaan, kan reclamant daaruit niet opmaken dat voor de (gebruikers van) vermelde gebouwen geen sprake zal zijn van nadelige gevolgen. Reactie: Allereerst wordt opgemerkt dat reclamant eigenaar van het pand Leewensteyn is geworden, nadat bekend was (op grond van het structuurplan) dat er ter plaatse ongeveer 90 meter hoog gebouwd zou gaan worden. Op grond van de ter inzage gelegde rapporten blijkt dat er wel degelijk onderzoek is verricht naar de effecten van het stadskantoor op haar omgeving voor wat betreft de windhinder en bezonning. Het stadskantoor bevindt zich overigens ten noord-oosten van de bebouwing van reclamant. Hierdoor zullen de effecten op de bezonning van het pand van reclamant nauwelijks merkbaar zijn. Het grootste deel van de dag zal er geheel geen effect op de bezonning zijn. Ten aanzien van brandoverslag merken wij op dat het pand van reclamant zich op 15 meter afstand van het stadskantoor bevindt. Het nieuw te bouwen stadskantoor zal op grond van het bouwbesluit en op grond van de Utrechtse bouwverordening en het Gebruiksbesluit moeten voldoen aan de van toepassing zijnde eisen op het gebied van brandveiligheid. Voldoet het bouwplan daar niet aan, dan zullen wij aanvrager in staat stellen om het plan op dit punt aan te passen, of om een gelijkwaardige oplossing te bieden. Lukt dit niet, dan zal er geen bouwvergunning kunnen worden verleend. Het niet voldoen aan de brandveiligheidseisen is immers een weigeringsgrond. Inherent aan bouwwerkzaamheden is dat er tijdelijke enige vorm van hinder voor de omgeving zal zijn. Er is niet op voorhand sprake van overlast. Pas indien er sprake is van overlast dan is de bouwinspectie bevoegd om maatregelen te treffen om de overlast zo veel mogelijk te beperken. Indien reclamanten als gevolg van bouwwerkzaamheden tijdens de bouw onaanvaardbare overlast ervaren dan kunnen zij contact opnemen met onze bouwinspecteur, bij StadsOntwikkeling, sector Publieke Diensten.

39

Eén van de uitgangspunten van het Strucctuurplan Stationsgebied is dat ook tijdens de Bouwwerkzaamheden de in het Stationsgebied aanwezige functies en woningen, bereikbaar moeten Blijven. b. Relatie met ontwikkeling WTC Utrecht. Reclamant is van mening dat evenmin voldoende rekening is gehouden met de ontwikkeling van het WTC Utrecht op de huidige locatie van vermelde gebouwen. Over deze ontwikkeling heeft uw gemeente en reclamant inmiddels overeenstemming bereikt, welke in het kort inhoudt dat het gebouw Cranenborgh door de gemeente wordt gesloopt om plaats te maken voor een tramtracé en dat op een footprint van Leeuwensteyn een WTC wordt gerealiseerd van ca. 30.000 m2. Vanwege de beperkte footprint van de locatie Leeuwensteyn en de gemaakte volumeafspraken zal het WTC-gebouw een aanzienlijke hoogte (moeten) hebben. Aangezien het WTC, gezien vanaf het Jaarbeursplein, voor het stadskantoor staat, zal dit niet alleen gevolgen hebben voor de zichtbaarheid van het stadskantoor zelf, maar is het ook voor de toekomstige situatie met WTC en stadskantoor de vraag of wel voldoende rekening is gehouden met de onder zienswijze 5 vermelde nadelige gevolgen of effecten. Uit de ruimtelijke onderbouwing blijkt volgens reclamant niet dat de ontwikkeling van het WTC Utrecht is meegenomen bij de verschillende onderzoeken en dat rekening is gehouden met de inpasbaarheid van beide ontwikkelingen in de omgeving. Ook in dit opzicht is aldus niet gewaarborgd dat sprake zal zijn van een aanvaardbaar werken leefklimaat. Een goede afstemming tussen alle ontwikkelingen is noodzakelijk. Reactie: Op dit moment (oktober 2009) zijn bij de gemeente geen plannen ingediend dan wel met de gemeente contracten afgesloten over de ontwikkeling van bebouwing in de directe omgeving van het stadskantoor. Voor het stadskantoor zijn alle benodigde onderzoeken uitgevoerd. Bij toekomstige ontwikkelingen is het stadskantoor een gegeven voor de onderzoeken die voor die toekomstige ontwikkelingen zullen moeten worden uitgevoerd. In dat licht bezien achten wij deze zienswijze dan ook niet alleen zeer prematuur maar ook niet gepast. Het moge duidelijk zijn dat met niet vaststaande, onzekere toekomstige, en vooral nog niet als definitief ontwerp ingediende plannen geen rekening kan en behoeft te worden gehouden in deze procedure.

40

Bijlage 19

ADVIES PLANSCHADERISICOANALYSE

Inzake het ontstaan van planschade artikel 49 WRO als gevolg van eenvrijstellingsbesluit ten behoeve van de realisatie van het nieuwe stadskantoor teUtrecht.

OPDRACHTGEVER:NS Poort Ontwikkeling BVPostbus 25343500 GM UTRECHT

UITGEBRACHT DOOR:Overwater Grondbeleid Adviesbureau BVPostbus 57153290 AA STRIJEN

Planschaderisicoanalyse NS Poort-Stadskantoor UtrechtKenmerk: 30237456/N02/cba

Pagina 2 van 16

INHOUD

1 OPDRACHT ................................................................................................... 31.1 Opdrachtomschrijving .................................................................................... 31.2 Onderzoeksprocedure .................................................................................... 3

2 DE BOUWLOCATIE......................................................................................... 62.1 Beschrijving van de locatie ............................................................................. 62.2 Bestaande woningen binnen de invloedssfeer ................................................... 6

3 OVERZICHT WIJZIGING PLANOLOGISCHE REGIMES.......................................... 73.1 Vigerend planologische regime........................................................................ 73.2 Toekomstig planologische regime .................................................................... 7

4 PLANOLOGISCH GEWIJZIGDE EN NADELIGER SITUATIE .................................... 94.1 Inleiding ...................................................................................................... 94.2 Beoordeling planologische gewijzigde situatie ................................................... 94.3 Beoordeling planologisch nadeliger situatie......................................................11

5 CONCLUSIE .................................................................................................15

6 BIJLAGEN....................................................................................................16


Pagina 3 van 16

1 OPDRACHT

1.1 Opdrachtomschrijving

NS Poort Ontwikkeling BV (hierna te noemen: NS Poort), heeft Overwater GrondbeleidAdviesbureau BV (hierna: kantoor Overwater), bij brief van 31 maart 2008 opdrachtverstrekt tot het uitvoeren van een planschaderisicoanalyse naar de gevolgen van eenvrijstellingsprocedure als bedoeld in artikel 19 WRO ten behoeve van de bouw van eennieuw stadskantoor voor de gemeente Utrecht (hierna: het stadskantoor).

De vraag rijst of door de realisatie van dit stadskantoor planschade zal ontstaan.In deze planschaderisicoanalyse wordt de eventuele planschade als gevolg van deplanologische mogelijkheid voor de realisatie van het bouwplan inzichtelijk gemaakt.

1.2 Onderzoeksprocedure

Ondergetekenden hebben voor het uitvoeren van de planschaderisicoanalyse debeschikking gehad over, en kennis genomen van de volgende stukken:- het vigerende bestemmingsplan 'Hoog Catharijne';- de bouwverordening, 6e supplement Gemeente Utrecht;- de samenvatting fasedocument VO van januari 2008.

Op 5 maart 2008 heeft ondergetekende mevrouw C. Balandis de plaatselijke situatie enhet omliggende gebied opgenomen.

Na de opname van de situatie ter plaatse is een planvergelijking uitgevoerd, om tebeoordelen of sprake zal zijn van een planologisch gewijzigde situatie. Afhankelijk vanobjectieve factoren, zoals de afstand tot het bouwplan, de toename van de bouwmassa,de min of meer directe zichtlijn op het stadskantoor en dergelijke, zijn de risico-objectenaangegeven. Vervolgens is onderzocht of ten gevolge van de gewijzigde planologischesituatie voor de eigenaren van de risico-objecten een planologisch nadeliger situatieontstaat, waaruit schade in de zin van artikel 49 WRO (planschade) voortvloeit, die voorvergoeding in aanmerking dient te komen.

In overleg met opdrachtgever is afgesproken de planschaderisicoanalyse eerst in conceptaan te leveren. Op basis van voortschrijdend inzicht als gevolg van nadere informatie ishet mogelijk dat dit concept op onderdelen aanpassing behoeft.


Pagina 4 van 16

De planschaderisicoanalyse is als volgt opgezet.Hoofdstuk 2: een korte beschrijving van de bouwlocatie;Hoofdstuk 3: het vergelijken van het vigerende planologische regime met het te

verwachten planologische regime;Hoofdstuk 4: beoordelen planologische wijziging en planologisch nadeliger situatie;Hoofdstuk 5: inventariseren welke objecten als planschadegevoelig moeten worden

aangemerkt;Hoofdstuk 6: het overzicht van de eventuele planschadebedragen;Hoofdstuk 7: conclusie

Ondergetekenden attenderen NS Poort erop dat het niet is uitgesloten dat, wanneer erdaadwerkelijk verzoeken om planschadevergoeding worden ingediend, eenschadebeoordelingscommissie bij een volledige behandeling van de ingediende verzoekentot een ander oordeel kan komen dan ondergetekenden.

De redenen hiervoor kunnen met name zijn:1. De planvorming voor de realisatie van het bouwplan is op dit moment nog niet in

formele zin opgestart. Wel bestaat er een vastomlijnd bouwplan op basis waarvanondergetekenden aannames hebben gedaan.

2. Op dit moment is nog geen sprake van een planologische wijziging in de zin van eenschadeveroorzakend besluit als bedoeld in artikel 49 WRO. Op eventueel teontvangen verzoeken om planschadevergoeding kan door het college vanburgemeester en wethouders niet eerder worden beslist dan nadat het gewijzigdeplanologisch regime in de zin van een vrijstellingsbesluit ex artikel 19 WRO of een(herziening van een) bestemmingsplan onherroepelijk is geworden. Verder blijkt uitvaste jurisprudentie met betrekking tot artikel 49 WRO dat de omvang van dewaardeverandering (planschade) wordt bepaald door het verschil tussen de waardevan de betreffende onroerende zaak onmiddellijk vóór en onmiddellijk ná deverandering van het planologisch regime. Jurisprudentie geeft verder aan dat alspeildatum voor de waardeverandering aangehouden dient te worden de datumwaarop de planologische wijziging in werking is getreden.1

Deze momenten liggen nog (ver) vooruit in de tijd. In de tussentijd kunnen zichdiverse ontwikkelingen voordoen die van invloed zijn op de planvorming en daarmeeop de beoordeling van een verzoek om planschadevergoeding.

3. Ondergetekenden hebben bij het opstellen van de planschaderisicoanalyse slechtsgebruik kunnen maken van het vigerende bestemmingsplan 'Hoog Catharijne' en dein de als bijlage opgenomen samenvatting fasedocument (hierna: fasedocument).Voor wat betreft bouwmassa en bouwhoogte is door ondergetekenden gewerkt metaannames, gebaseerd op de gegevens, opgenomen in het fasedocument. Wanneer debouw- en gebruiksmogelijkheden van het bouwplan in het gewijzigde planologischregime op één of meerdere onderdelen significant afwijken van de gedane aannames,kan dit direct van invloed zijn op de beoordeling van een verzoek omplanschadevergoeding.

1 Zie uitspraak ABRS 15 januari 2003, no. 200200342/1 (Tynaarloo), Gst 7180, nr. 29


Pagina 5 van 16

4. Ondergetekenden hebben voor zover noodzakelijk van de risico-objecten alleengeveltaxaties gemaakt en hebben geen rekening kunnen houden met argumentenvan eigenaren/gebruikers van de risico-objecten en met de beleving vanuit dezeobjecten. Ondergetekenden hebben zich hiervan, bij het opstellen van het advies,uiteraard wel een zo goed mogelijk beeld gevormd.

Op basis van voornoemde aannames kan de onderhavige analyse dan ook alleen wordenbeschouwd als een indicatie van de mogelijk te verwachten planschade.

Om met name voornoemde redenen kan Overwater Grondbeleid Adviesbureau BV danook niet aansprakelijk worden gesteld voor de eventuele nadelige gevolgen die voor degemeente kunnen ontstaan, indien een schadebeoordelingscommissie, bij een volledigebehandeling van verzoeken om planschadevergoeding tot een ander oordeel zal komendan in het onderhavige advies is aangegeven.


Pagina 6 van 16

2 DE BOUWLOCATIE

2.1 Beschrijving van de locatie

Het nieuwe stadskantoor zal worden gerealiseerd in het centrum van Utrecht, aan dewestzijde van het gebied Hoog Catharijne, naast het knooppunt van sporen van CentraalStation Utrecht, gedeeltelijk bovenop de traverse van het nieuw te bouwen station en debusterminal.

Voor een indruk van het plangebied wordt verwezen naar bijgaande fotoreportage.

bijlage 1 : Kadastrale kaart met aanduiding plangebiedbijlage 2 : Situatietekening uit fasedocument

2.2 Bestaande woningen binnen de invloedssfeer

Op basis van de opname van de plaatselijke situatie en aan de hand van de meestbelangrijke kenmerken van het bouwplan, hebben ondergetekenden geïnventariseerdvoor welke objecten, zuiver door hun ligging ten opzichte van het plangebied, in beginselplanschade zou kunnen ontstaan, de zogenaamde 'risico-objecten'. Dit zijn de volgendeobjecten.

Overzichtslijst risico-objecten

Windrichting Adres korte omschrijving objectenten noorden Van Sijpesteijnkade woningenten oosten Stationsstraat appartementen

kantoren/bedrijfsobjectenten oosten Stationsplein kantoren/bedrijfsobjectenten zuiden Mineurslaan kantoren/bedrijfsobjecten

Beatrixtheaterten westen Mineurslaan kantoren/bedrijfsobjecten

Voor een indruk van de betreffende objecten en van de directe omgeving wordt verwezennaar de fotoreportage, die als bijlage aan dit advies is gehecht.

bijlage 3 : Fotoreportage risico-objecten


Pagina 7 van 16

3 OVERZICHT WIJZIGING PLANOLOGISCHE REGIMES

Om te kunnen bepalen of een verzoeker schade lijdt als gevolg van de bepalingen vaneen nieuw bestemmingsplan, een vrijstelling, een artikel 19 WRO-besluit of dergelijke,dient eerst te worden vastgesteld of sprake is c.q. zal zijn van een planologischewijziging in de zin van artikel 49 WRO. Het bouwplan wordt planologisch ingepast doormiddel van een artikel 19 WRO vrijstellingsbesluit. De eventuele schade die eenverzoeker lijdt, kan slechts als planschade worden aangemerkt, wanneer zij het gevolg isvan een in planologisch opzicht gewijzigde en nadeliger situatie.Hiervoor dient een vergelijking te worden gemaakt tussen hetgeen ingevolge het oudeplanologische regime (lees: het vigerende bestemmingsplan) maximaal kan wordenverwezenlijkt en hetgeen op basis van het gewijzigde planologische regime mogelijk zalworden.

3.1 Vigerend planologische regime

Voor de gronden waarop het stadskantoor zal worden gerealiseerd, vigeert hetbestemmingsplan:'Hoog Catharijne' (hierna te noemen 'bestemmingsplan'),vastgesteld bij raadsbesluit van 20 februari 1969 engoedgekeurd door Gedeputeerde Staten op 3 april 1970, waarnadit bestemmingsplan in werking is getreden en onherroepelijk is geworden.

De gronden waarop het bouwplan van toepassing is, heeft de navolgende bestemming:Artikel 12 - Spoorwegdoeleinden

Dit artikel luidt als volgt:

Artikel 12, Spoorwegdoeleinden1. Op de voor spoorwegdoeleinden bestemde gronden moet in aansluiting op het

voetgangersplateau van citybebouwing C2 en citybebouwing C7 een overdektevoetgangerstraverse op hooggelegen niveau met bijbehorendestationsaccommodatie tot stand worden gebracht.

2. Overigens mogen deze gronden uitsluitend overeenkomstig de bestemming wordeningericht en mogen uitsluitend direct of indirect met het spoorwegbedrijf dan wel hetverkeer en het openbaar nut verband houdende bouwwerken worden gebouwd.

3.2 Toekomstig planologische regime

Uit de samenvatting fasedocument VO van januari 2008 van Kraaijvanger°Urbis hebbenondergetekenden opgemaakt dat het stadskantoor een footprint krijgt van circa 52 bij 96meter. Het gebouw bestaat uit 21 verdiepingen. De eerste 11 lagen vormen één geheelen verbinden de hoger gelegen, separate torens van 10 lagen. De totale bouwhoogte vanhet stadskantoor bedraagt circa 82,00 meter.


Pagina 8 van 16

Het totale gebouw telt circa 64.000 m2 bvo. Tevens zullen er 260 parkeerplaatsen en eenfietsenstalling van 1.400 m2 worden gerealiseerd.

Voor een impressie wordt verwezen naar de maquettefoto en de gevelaanzichten uit hetfasedocument.

bijlage 4 : Maquettefoto en gevelaanzichten stadskantoor


Pagina 9 van 16

4 PLANOLOGISCH GEWIJZIGDE SITUATIE

4.1 Inleiding

Artikel 49 WRO bepaalt onder meer dat, indien en voor zover blijkt dat een verzoeker tengevolge van de bepalingen van een bestemmingsplan schade lijdt of zal lijden, welkeredelijkerwijze niet of niet geheel te zijnen laste behoort te blijven en waarvan devergoeding niet of niet voldoende door aankoop, onteigening of anderszins is verzekerd,het college van burgemeester en wethouders hem op zijn verzoek een naar billijkheid tebepalen schadevergoeding toekent.Bij de beoordeling van dat verzoek dient het thans geldende planologische regimenauwkeurig te worden vergeleken met het voorheen geldende planologische regime.Daarbij is voor wat betreft de vergelijking van het oude planologische regime niet defeitelijke situatie van belang, doch hetgeen op grond van dat regime maximaal konworden gerealiseerd, ongeacht de vraag of verwezenlijking daarvan daadwerkelijk heeftof zou hebben plaatsgevonden.2

Bij het bepalen van de schade dienen de eventuele voor- en nadelen van deplanologische wijziging met elkaar te worden verrekend.

4.2 Beoordeling planologische gewijzigde situatie

Op basis van het vigerende planologische regime mogen op deze gronden uitsluitenddirect of indirect met het spoorwegbedrijf, dan wel het verkeer en het openbaar nutverband houdende bouwwerken worden gebouwd.Onder een bouwwerk wordt verstaan elke constructie van enige omvang van hout, steen,metaal of ander materiaal, welke hetzij direct of indirect met de grond verbonden is,hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond. Onder een gebouw wordt verstaanelk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk metwanden omsloten ruimte vormt.

Het te realiseren stadskantoor kan derhalve niet als een bouwwerk worden aangemerkt.Dit stadskantoor dient als gebouw te worden aangemerkt en valt dan ook niet binnen debestemming en wordt derhalve mogelijk gemaakt door middel van een artikel 19 WRO-procedure.

Op de plankaart van het bestemmingsplan 'Hoog Catharijne' zijn binnen de bestemmingspoorwegdoeleinden geen bouwvlakken ingetekend.In de bestemmingsplanvoorschriften is onder de bestemming spoorwegdoeleinden geenbebouwingspercentage aangegeven. Evenmin is er een maximale bouwhoogte bepaald ofzijn er andere componenten benoemd, waarop bepaling van een maximale bouwhoogtevan bouwwerken kan plaatsvinden.

2 Zie uitspraak ABRS 16 januari 1996 ('Goedereede'); BR 1997, p. 509.


Pagina 10 van 16

Inmiddels is het constante jurisprudentie dat, indien in het bestemmingsplan niet isbedoeld een maximale bouwhoogte te regelen, aanvullende werking toekomt aan debouwverordening.3

Thans vigeert de Bouwverordening, 6e Supplement Gemeente Utrecht (9e en 10e

wijziging VNG). Deze verordening is vastgesteld bij raadsbesluit van 21 januari 1993. Nadiverse aanvullingen en wijzigingen is de verordening laatst gewijzigd bij raadsbesluitvan 23 maart 2006.

Artikel 2.5.24 van de bouwverordening bepaalt ten aanzien van de grootste toegelatenhoogte van bouwwerken:1. De grootste toegelaten hoogte van een bouwwerk in de vlakken door de voor- en

achtergevelrooilijn mag niet meer bedragen dan 18,00 meter;2. De grootste toegelaten hoogte van een bouwwerk tussen de voor- en

achtergevelrooilijn mag niet meer bedragen dan 24,00 meter.

In de bouwverordening worden geen richtlijnen of bepalingen gegeven ten aanzien vande ligging en grootte van bouwvlakken en maximale bebouwingspercentages.

Het bovenstaande impliceert dat bij maximale invulling van de bestemmingsplan-voorschriften de grootste toegelaten hoogte van bouwwerken 24,00 meter bedraagt, datde situering van bouwwerken niet is bepaald en dat het bebouwingspercentage niet isgelimiteerd.

Op basis van het bovenstaande constateren ondergetekenden dat het te realiserengebouw met een bouwhoogte van circa 82,00 meter (21 bouwlagen) buiten de maximaleinvulling van de bouwmogelijkheden van het vigerende planologische regime valt.De realisatie van het stadskantoor op basis van de artikel 19 WRO-procedure zalderhalve leiden tot een wijziging van het planologisch regime.

3 ABRS 5 juni 1996 (Eindhoven), BR 1996, p. 1010ABRS 14 september 2005 (Rotterdam), zaaknr. 200410090/IABRS 17 oktober 2007 (Noordwijk), zaaknr. 200701764/I; LJN: BB2510


Pagina 11 van 16

5 BEOORDELING PLANOLOGISCH NADELIGER SITUATIE

Nu ondergetekenden hebben geconstateerd dat sprake is van een planologischgewijzigde situatie, dient te worden beoordeeld of deze planologisch gewijzigde situatieook zal leiden tot een planologisch nadeliger situatie, waaruit schade in de zin van artikel49 WRO voortvloeit.

Bij de beantwoording van de vraag of sprake is van een planologisch nadeliger situatie,dienen zowel de bouwen gebruiksmogelijkheden, als de exploitatiemogelijkheden in debeoordeling te worden betrokken.4

5.1 Bedrijfsmatig geëxploiteerde risico-objecten

Ondergetekenden hebben geconstateerd dat het merendeel van de risico-objecten alskantoren en bedrijfsobjecten worden gebruikt.Bedrijfsmatig geëxploiteerde gebouwen zijn over het algemeen niet gevoelig voorschade, veroorzaakt door een wijziging van bouwen gebruiksmogelijkheden in de nabijeomgeving, indien het bouwplan voorziet in een min of meer gelijksoortig gebruik als datvan de omliggende bedrijfsgebouwen.

Ondergetekenden hebben beoordeeld of de te realiseren bouwhoogte van 82,00 meter(over 21 bouwlagen) niet al te zeer afwijkt van de maximaal toegestane bouwhoogte vangebouwen in de directe omgeving van het te realiseren gebouw.

Ten noordoosten van het plangebied vigeert onder het bestemmingsplan 'HoogCatharijne' onder andere de bestemming Citybebouwing C2 (artikel 5). Onder ditplanologisch regime is onder de subbestemmingen 'café- en restaurantaccommodatie' (d)en 'etagewoningen' (e) bebouwing van tenminste 17 en ten hoogste 20 bouwlagen ophet voetgangersniveau voorgeschreven.

Ten zuidwesten van het plangebied vigeert onder het bestemmingsplan 'Hoog Catharijne'onder andere de bestemming Citybebouwing C7 (artikel 10). Onder dit planologischregime is onder de subbestemming 'hotelaccommodatie' (d) bebouwing van tenminste 18en ten hoogste 23 bouwlagen op het straatniveau voorgeschreven.

Ondergetekenden constateren dat een bouwhoogte van circa 82,00 meter, over 21bouwlagen, van het te realiseren stadskantoor derhalve geenszins afwijkt van de in dedirecte omgeving van het stadskantoor mogelijk te realiseren, c.q. gerealiseerdebebouwing.

Ondergetekenden zijn dan ook van oordeel dat de gewenste realisatie van hetstadskantoor op basis van de artikel 19 WRO-procedure weliswaar leidt tot een wijzigingvan het planologisch regime, maar dat deze planologische wijziging voor wat betreft debouw- en gebruiksmogelijkheden voor de eigenaren van deze bedrijfsmatig

4 Zie uitspraak ABRS 8 september 1998, no. H01.96.0256 ('Tiel'); BR 1999, p. 411.


Pagina 12 van 16

geëxploiteerde risico-objecten niet zal leiden tot een objectief waarneembarewaardedaling.

Wel is het mogelijk deze bedrijfsmatig geëxploiteerde risico-objecten quaexploitatiemogelijkheden in een planologisch nadeliger situatie terecht komen, waaruitvermogens- en/of inkomensschade op basis van artikel 49 WRO kan voortvloeien.Gezien het feit dat nagenoeg alle gebouwen in de directe omgeving reeds bedrijfsmatigworden gebruikt en het te realiseren gebouw als stadskantoor in gebruik wordt genomen,hetgeen geen concurrerende activiteiten ten aanzien van omliggende bedrijven met zichbrengt, zijn ondergetekenden van oordeel dat de wijziging van het planologisch regimeop basis van de artikel 19 WRO-procedure voor de eigenaren van de omliggendebedrijfsmatig geëxploiteerde gebouwen niet zal leiden tot een vermindering van deexploitatiemogelijkheden en derhalve niet tot schade, die op basis van artikel 49 WROvoor vergoeding in aanmerking komt.

Mogelijkerwijs worden (enkele van) de bedrijfsmatig geëxploiteerde risico-objectengehuurd/verhuurd.Over het feit of huurders recht hebben op een planschadevergoeding merkenondergetekenden het volgende op. Planschade kan bestaan uit vermogensschade eninkomensschade. Als degenen die in hun vermogenspositie kunnen worden aangetast zijnte beschouwen de zakelijk gerechtigden tot de onroerende zaak. De rechten die zij op deonroerende zaak kunnen laten gelden zijn overdraagbaar, op geld waardeerbaar enbehoren tot hun vermogen. Verlies aan bouw-, gebruiks- en/of gebruiksmogelijkhedenkomt tot uitdrukking in een lagere waarde van de getroffen onroerende zaak en leidtdaarmede tot een aantasting van het vermogen. Een en ander betekent dat de zakelijkgerechtigde op grond van artikel 49 WRO schade lijdt als de planologische mutatie leidttot een in objectieve zin verminderde bouw-, gebruiks- en/of exploitatiemogelijkhedenvan de onroerende zaak.

Aangezien de aldus bepaalde schade een volledige is, bestaat geen ruimte meer voor hettoekennen van schadevergoeding op grond van dezelfde factoren aan de huurder vaneen object. Een huurder van een object heeft als gevolg van verminderde bouw-,gebruiks- en/of exploitatiemogelijkheden wellicht recht op huurmatiging, doch dit is eenaangelegenheid tussen de verhuurder en de huurder en valt buiten de werkingssfeer vanartikel 49 WRO.5

Een eventuele planschadevergoeding voor objecten die niet bij de desbetreffendeeigenaren in gebruik zijn wordt mede bepaald door de vraag of de verhuurbaarheid vanhet betreffende object afneemt. Daarnaast is de leegwaarde van het objectmedebepalend voor de waarde van het object. Indien de conclusie hiervan bevestigendis, dient de desbetreffende eigenaar in zijn inkomens- dan wel vermogenspositie teworden gecompenseerd.

Op basis van het bovenstaande concluderen ondergetekenden dat er voor de hieronderopgenomen bedrijfsmatig geëxploiteerde risico-objecten weliswaar sprake is van eenplanologisch gewijzigde situatie, maar dat hieruit geen planologisch nadeliger situatievoortvloeit, waaruit planschade in de zin van artikel 49 WRO voortvloeit.

5 Zie de uitspraak van de rechtbank Zutphen van 24 januari 2003, nr. 99/431, Nieuwsbrief StAB 2003/03-37.


Pagina 13 van 16

Deze risico-objecten worden in deze analyse derhalve niet nader besproken.

Windrichting Adres korte omschrijving objectenten oosten Stationsstraat kantoren/bedrijfsobjecten

Stationsplein kantoren/bedrijfsobjectenten zuiden Mineurslaan kantoren/bedrijfsobjecten

Beatrixtheaterten westen Mineurslaan kantoren/bedrijfsobjecten

5.2 Niet bedrijfsmatig geëxploiteerde risico-objecten

Het bovenstaande betekent dat uit de in paragraaf 2.2 opgenomen lijst nog resteren devolgende, niet bedrijfsmatig geëxploiteerde risico-objecten:

Windrichting Adres korte omschrijving objectenten noorden Van Sijpesteijnkade woningenten oosten Stationsstraat appartementen

De woningen aan de Van Sijpesteijnkade 1 tot en met 35 (oneven) zijn volgens NS Poorteigendom van NS Poort.Gezien dit feit worden zij niet nader in deze planschaderisicoanalyse betrokken.

Het gebouw aan de Stationstraat 1 tot en met 142 (even) betreft eenappartementencomplex. Om te beoordelen of de eigenaren van deze appartementen ineen planologisch nadeliger situatie terecht komen, dienen de bouw- engebruiksmogelijkheden te worden beoordeeld.

De verandering van bouwmogelijkheden spitst zich toe op een eventuele beperking vanuitzicht en schaduwwerking.De verandering van de gebruiksmogelijkheden spitst zich toe op de vraag of het tewijzigen planologische regime zal leiden tot een mogelijke aantasting van de privacy enmeer geluids- en lichthinder.

5.2.1 Uitzicht

Ondergetekenden hebben geconstateerd dat het appartementencomplex is gelegen opeen afstand van circa 280,00 meter van het te realiseren stadskantoor.

Onder de bestemming Citybebouwing C2 (artikel 5) kunnen de eigenaren van dezeappartementen onder de subbestemmingen 'café- en restaurantaccommodatie' (d) en'etagewoningen' (e) bebouwing al worden geconfronteerd met gebouwen van tenminste17 en ten hoogste 20 bouwlagen. Dit betekent dat het uitzicht vanuit dezeappartementen op het te realiseren stadskantoor al volledig kan worden beperkt doorhiertussen onder de bestemming Citybebouwing C2 op te richten bebouwing.


Pagina 14 van 16

De realisatie van het stadskantoor zal voor de eigenaren van deze appartementen naarhet oordeel van ondergetekenden voor wat betreft de schadefactor uitzicht niet leiden toteen planologisch nadeliger situatie.

5.2.2 Schaduwwerking

Gezien de afstand van circa 280,00 meter tot het stadskantoor en de mogelijk tussen hetstadskantoor en de appartementen op te richten bebouwing zal de realisatie van hetstadskantoor zal voor de eigenaren van deze appartementen naar het oordeel vanondergetekenden voor wat betreft de schadefactor schaduwwerking niet leiden tot eenplanologisch nadeliger situatie.

5.2.3 Privacy

Voor wat betreft een vermindering van privacy in relatie tot de afstand tot de op terichten bebouwing verwijzen ondergetekenden naar een uitspraak van de Afdelingbestuursrechtspraak.6 Deze uitspraak bevat het aanknopingspunt dat de privacy vanbewoners op een afstand van 35,00 meter blijft gewaarborgd. Bewoners van risico-objecten die op een afstand van meer dan 35,00 meter van de op te richten bebouwing

zijn gelegen, worden derhalve geacht in een planologisch niet nadeliger situatie te zijnterecht gekomen voor wat betreft de schadefactor privacy.

Gezien de afstand van circa 280,00 meter tot het te realiseren stadskantoor komen deeigenaren van deze appartementen naar het oordeel van ondergetekenden voor watbetreft de schadefactor privacy niet in een planologisch nadeliger situatie terecht.

5.2.4 Geluids- en lichthinder

Gezien de afstand van 280,00 meter tot het te realiseren stadskantoor en de ligging vanhet appartementencomplex in het drukke centrum van Utrecht, zijn ondergetekendenvan oordeel dat de realisatie van het stadskantoor voor de eigenaren van dezeappartementen niet zal leiden tot een objectief waarneembare toename van geluids-en/of lichthinder. De eigenaren van deze appartementen komen voor wat betreft deschadefactor geluids- en lichthinder in een planologisch niet nadeliger situatie terecht.

6 ABRS 24 juli 2002, LJN-nummer AE 5700, m.200104709/1 (Heerjansdam).


Pagina 15 van 16

6 CONCLUSIE

Ondergetekenden hebben na het maken van de planvergelijking geconstateerd dat degewenste ontwikkeling op basis van een artikel 19 WRO-procedure, te weten de bouwvan een nieuw stadskantoor te Utrecht, weliswaar leidt tot een planologisch gewijzigdesituatie, maar dat deze planologisch gewijzigde situatie voor geen van de risico-objectenleidt tot een planologisch nadeliger situatie, waaruit schade voortvloeit die op basis vanartikel 49 WRO voor vergoeding in aanmerking komt.

Aldus gedaan naar beste kunnen en weten,Strijen, mei tweeduizendacht.

C. Balandis-de VroomePlanschadedeskundige

C.A.C. Westendorp-FrikkeeGrondzakendeskundige


Pagina 16 van 16

7 BIJLAGEN

bijlage 1 : Kadastrale kaart met aanduiding plangebiedbijlage 2 : Situatietekening uit fasedocumentbijlage 3 : Fotoreportage risico-objectenbijlage 4 : Maquettefoto en gevelaanzichten stadskantoor

Bestemmingsplan Stadskantoor OV-terminal Bijlagen 10 en hoger

Documents

Transcript of Bestemmingsplan Stadskantoor OV-terminal Bijlagen 10 en hoger