Bedrijfseconomische verschillen tussen een conventioneel en...

Faculteit Economie en Bedrijfskunde

Academiejaar 2015–2016

Bedrijfseconomische verschillen tussen een

conventioneel en een elektrisch wagenpark

Olivier Christiaens

Mattias Ghesquiere

Promotor: Prof. dr. I. De Beelde

Commissaris: Prof. Dr. J. Albrecht

Scriptie voorgedragen tot het behalen van de graad van

Master of Science in de bedrijfseconomie (bedrijfseconomie)

De auteur en promotor geven de toelating deze scriptie voor consultatie beschikbaar te stellen

en delen ervan te kopiëren voor persoonlijk gebruik. Elk ander gebruik valt onder de beper-

kingen van het auteursrecht, in het bijzonder met betrekking tot de verplichting uitdrukkelijk

de bron te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze scriptie.

The author and promoter give the permission to use this thesis for consultation and to copy

parts of it for personal use. Every other use is subject to the copyright laws, more specifically

the source must be extensively specified when using from this thesis.

Gent, Mei 2016

De promotor De commissaris De auteur

Prof. dr. I. De Beelde Prof. dr. J. Albrecht Olivier Christiaens,

Mattias Ghesquiere

Woord vooraf

Als afgestudeerden ”Industrieel Ingenieur Energie optie Elektrotechniek”, kozen wij voor een

masterproef met raakvlakken aan zowel onze vorige opleiding als de huidige. Met deze mas-

terproef beëindigen wij onze extra masteropleiding: Master of Science in de bedrijfseconomie

(bedrijfseconomie). Hiervoor zouden wij graag onze promotor Prof. Dr. Ignace De Beelde

willen danken voor zijn begeleiding en feedback gedurende het hele jaar.

Olivier Christiaens & Mattias Ghesquiere

Gent 16 Mei 2016

ii

Inhoudsopgave

Lijst van figuren ix

Lijst van tabellen xi

0 Inleiding 1

0.1 Doelstellingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

0.2 Overzicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

1 Impact elektrische wagen op milieu en economie 3

1.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.2 Economische impact . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

1.3 Impact op het milieu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

1.3.1 Well-to-Wheel life cycle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.3.2 Equipment Life Cycle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1.4 Impact op de levenden op aarde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

1.5 Markt van de bedrijfswagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

1.6 Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

2 Total Cost of Ownership 17

2.1 Aankoopprijs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

2.2 Premie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

2.3 Belasting op inverkeersstelling (BIV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

2.3.1 Manier 1: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

2.3.2 Manier 2: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

2.4 Restwaarde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

2.5 Brandstofverbruik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

2.5.1 Benzine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

2.5.2 Elektriciteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

2.6 Onderhoud en reparaties - Maintenance and Repair (M&R) . . . . . . . . . . 27

2.7 Verzekering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

2.8 Verkeersbelasting (VB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

2.8.1 Manier 1: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

2.8.2 Manier 2: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

2.9 Aanvullende verkeersbelasting (AVB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

iii

Inhoudsopgave iv

2.10 CO2-solidariteitsbijdrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

2.11 Voordeel van alle aard (VAA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

2.11.1 Werknemersbijdrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

2.11.2 Kosten werknemer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

2.11.3 Kosten werkgever . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

2.12 Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

3 Fiscaliteit in Vlaanderen 37

3.1 BTW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

3.1.1 Geen Privégebruik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

3.1.2 Privégebruik - Zonder werknemersbijdrage . . . . . . . . . . . . . . . . 38

3.1.3 Privégebruik - Met werknemersbijdrage . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

3.2 Uitzonderingen btw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

3.3 Fiscale aftrekbaarheid autokosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

3.3.1 Vennootschap . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

3.3.2 Eenmanszaken en vrije beroepen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

3.4 Uitzonderingen fiscale aftrekbaarheid autokosten . . . . . . . . . . . . . . . . 43

3.4.1 Restwaarde auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

3.4.2 CO2-bijdrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

3.4.3 Werkgeversbijdrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

3.4.4 Financieringslasten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

3.5 Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

4 Financieringsvormen 47

4.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

4.2 Leasing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

4.2.1 Financiële Leasing (FL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

4.2.2 Renting en Operationele leasing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

4.3 Kopen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

4.3.1 Kopen zonder lening . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

4.3.2 Kopen met lening . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

4.4 Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

5 Berekening TCO 63

5.1 Berekening algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

5.2 Case: TCO volkswagen golf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

5.3 Financieel leasen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

5.4 Operationeel leasen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

5.5 Kopen zonder lening . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

5.6 Kopen met lening . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

5.7 Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

6 Conclusie 76

Inhoudsopgave v

Bibliografie I

A Ecologiepremie voor natuurlijke personen A-1

B Excel rekenblad B-1

B.0.1 Handleiding: General User Interface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-1

B.0.2 Veronderstellingen en beperkingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-4

C Standaardwaarden voor parameters die niet vermeld staan op het inschrij-

vingsbewijs C-1

C.1 Emissienormen voor personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen . . . . . . . C-1

C.1.1 Personenwagens, auto’s voor dubbel gebruik en minibussen . . . . . . C-1

C.2 Standaardwaarden C02-uitstoot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-2

D Bijlage grafieken, tabellen en figuren uit de tekst D-1

D.1 Hoofdstuk 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-1

D.2 Hoofdstuk 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-5

D.3 Hoofdstuk 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-8

E Volkswagen Case E-1

Lijst van symbolen en acroniemen

Acronyms

TCO Total Cost of Ownership

CNG Compressed Natural Gas

LPG Liquefied Petroleum Gas

LNG Liquefied Natural Gas

EV Electric Vehicle

HEV Hybrid Electric Vehicle

PHEV Plug-in Hybrid Electric Vehicle

BEV Battery Electric Vehicle

E-REV Extended Range Electric Vehicle

ICE Internal Combustion Engine

CW Conventionele Wagen

CEO Chief Executive Officer

BNEF Bloomberg New Energy Finance

GHG Greenhouse Gases

EPA Environmental Protection Agency

LCA Life Cycle Analysis

WTW Well-to-Wheel

WTT Well-to-Tank

TTW Tank-to-Wheel

GWP Global Warming Potential

GHE Greenhouse Effect

CO2 Koolstofdioxide

vi

Lijst van symbolen en acroniemen vii

Li-ion Lithium-ion batterij

SUV Sports Utility Vehicle

NOx Stikstofoxiden

PM Particulate Matter of fijn stof

VMM Vlaamse Milieu Maatschappij

HTP Human Toxicity Potential

FOD Federale Overheidsdienst

JKP Jaarlijks Kostenpercentage

USA United States of America

ABB Asea Brown Boveri

GGKK Gewogen gemiddelde kapitaalkost

NPV Netto Present Value

NCW Netto Constante Waarde

BIV Belasting op inverkeersstelling

DIV Dienst Inschrijvingen Voertuigen

VCF Vlaamse Codex Fiscaliteit

LC leeftijdcorrectiefactor

DPF Diesel Partikel Filter of Roetfilter

EEV Enhanced Environmentally Friendly

VREG Vlaamse reguleringsinstantie voor de elektriciteits- en gasmarkt

CREG Commissie voor Regulering van Elektriciteit en Gas

FEBEG Federatie van de Belgische Elektriciteits- en Gas Bedrijven

btw Belasting over de toegevoegde waarde

GAAP Generally Accepted Accounting Principles

IFRS International Financial Reporting Standards

IAS International Accounting Standards

LT Lange termijn

KT Korte termijn

FL Finaciële lease

OL Operationele lease

Lijst van symbolen en acroniemen viii

nbb Nationale bank van België

GUI General User Interface

Symbolen en eenheden

kWh kilo-Watt-hour

MWh Mega-Watt-hour

km Kilometer

gCO2-eq/km gram CO2 equivalent per gereden kilometer

gCO2-eq/kWh gram CO2 equivalent per geproduceerde kilo-Watt-hour

DCB-eq/km Dichlorobenzene equivalent per gereden kilometer

f Correctiefactor voor brandstof

x Correctiefactor voor CO2

c Luchtfactor

pk Paardenkracht

Lijst van figuren

1.1 Hybridisatiegraad van een wagen [Onderzoeksgroep MOBI, 2011] . . . . . . . 4

1.2 De uitstoot [miljoentonCO2−eq] per sector in Europa [Europees Milieuagent-schap, 2016] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.3 De verschillende stappen in de levenscyclus van een wagen [Nordelöf et al., 2014] 7

1.4 De WTW-uitstoot per wagentype en afkomst energie [Nordelöf et al., 2014] . 9

1.5 De GWP van verschillende wagentypes en afkomst energie [Van Mierlo et al.,

2011] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

1.6 Externe milieukost van verschillende voertuigtypes in een stedelijke omgeving

[Van Zeebroeck, 2013] M: middenklasse, S: kleine klasse, die: dieselwagen,

benz: benzinewagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

1.7 De toxiciteit van een BEV en een CW [Nordelöf et al., 2014] . . . . . . . . . . 13

2.1 Structuur van het TCO model [Redelbach et al., 2012] . . . . . . . . . . . . . 18

2.2 Evolutie van de jaarlijkse elektriciteitsfactuur van een vennootschap met een

gemiddeld verbruik van 50MWh en tweevoudige teller in Vlaanderen [VREG, ] 26

2.3 [BNEF, 2016] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

4.1 Mogelijke financieringsvormen voor een bedrijfswagen . . . . . . . . . . . . . 47

5.1 Theoretische en gemiddelde brandstofkosten (NPV) over 5 jaar bij 20.000 km/jaar 68

B.1 GUI Excel rekenblad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-5

D.1 Evolutie gemiddelde temperatuur op aarde [Eurostat, 2014] . . . . . . . . . . D-1

D.2 S-curve verkoop elektrische wagens [Brady and O’Mahony, 2011] . . . . . . . D-2

D.3 S-curve verkoop elektrische wagens [BNEF, 2016] . . . . . . . . . . . . . . . . D-2

D.4 Evolutie aankoopprijs Lithium-ion batterij [Eurostat, 2014] . . . . . . . . . . D-3

D.5 Efficiëntie brandstofmotor vergeleken met elektromotor en aandrijving in func-

tie van het geleverd vermogen[Simpson et al., 2006] . . . . . . . . . . . . . . . D-3

D.6 De WTW GHG-uitstoot in drie verschillende omstandigheden per type wagen

[Nordelöf et al., 2014] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-4

D.7 De totale uitstoot per wagen [Nordelöf et al., 2014] . . . . . . . . . . . . . . . D-4

ix

Lijst van figuren x

D.8 De verwachte kapitaalgroei is het resultaat van een schatting van het ”accele-

ratormodel”, eventueel met inachtneming van aanvullende factoren zoals: de

reële bankrente, de schuldratio van de bedrijven, financiële beperkingen voor

de productie en politieke onzekerheid. [nbb, 2015] . . . . . . . . . . . . . . . . D-8

Lijst van tabellen

1.1 Inschrijving nieuwe wagens per motortype [FEBIAC, 2015] . . . . . . . . . . 14

2.1 Belasting op de inverkeerstelling (BIV) van toepassing op personenauto’s, auto’s

voor dubbel gebruik, minibussen. (art. 2.3.4.2.1.,§1, paragraaf 1◦, VCF) . . . 202.2 Correctiefactoren BIV van toepassing op personenauto’s, auto’s voor dubbel

gebruik en minibussen naargelang de termijn dat ze ingeschreven zijn op basis

van de datum van eerste inschrijving in België of buitenland. (art. 2.3.4.2.1.,

§3, VCF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212.3 Leeftijdcorrectiefactor (LC) in functie van de ouderdom van het voertuig vanaf

de datum van eerste inverkeerstelling (art. 2.3.4.1.2., paragraaf 5◦, VCF)

[Vlaamse Overheid, b] [Vlaanderen, 2012] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

2.6 Total M&R kost (incl. btw) over de vermelde periode voor een benzine, hybride

en elektrische wagen [Werber et al., 2009, Propfe et al., 2012, Rousseau et al.,

2012] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

2.7 Berekeningswijze van de CO2-solidariteitsbijdrage voor voertuigen met een ver-

schillend brandstoftype geldig vanaf 1/01/2016 [KBC autolease, 2016, Vlaamse

Overheid, c] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

3.1 Overzicht fiscale aftrekpercentages autokosten voor vennootschappen op basis

van de uitstoot van de voertuigen - Algemene aftrekregel (Artikel 198bis, WIB

92) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

3.2 Samenvatting van de TCO factoren met de bijhorende fiscale en btw aftrek-

regels. (”Algemene aftrekregel” = fiscale aftrekregels uit tabel 3.1; ”btw-

aftrekregel” = de btw aftrekregels uit deelhoofdstuk 3.1; ”Aftrek restwaarde”

= de btw aftrekregel uit deelhoofdstuk 3.4.1; ”Fictieve VAA aftrekregel” = het

fictief VAA aftrekpercentage berekend in vergelijking 3.6; ”NVP” = niet van

toepassing) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

4.1 Journaal: boeken van een financiële lease . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

4.2 Aflossingstabel: met n de duur van de leaseovereenkomst in maanden/trimesters 53

4.3 Journaal: boeken van een operationele lease . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

4.4 Journaal: boeken van de aankoop van een wagen zonder lening . . . . . . . . 57

4.5 Journaal: boeken van de aankoop met lening . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

xi

Lijst van tabellen xii

5.1 Samenvatting van de TCO factoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

5.2 Gegevens van de verschillende Volkswagen Golf modellen [volkswagen.be, 2016] 67

5.3 Verbruiken per wagen ([Spritmonitor.de, ]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

5.4 Berekening TCO bij een financieel leasecontract met een aankoopoptie van 15%

en een discontovoet van 5% (Alle bedragen zijn excl. btw) . . . . . . . . . . . 70

5.5 Berekening TCO bij een operationeel leasecontract met een discontovoet van

5% (alle bedragen zijn excl. btw) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

5.6 Berekening TCO bij aankoop van een wagen zonder lening met een discontovoet

van 5% (alle bedragen zijn excl. btw) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

5.7 Berekening TCO bij aankoop van een wagen met lening en een discontovoet

van 5% (alle bedragen zijn excl. btw) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

5.8 De berekende TCO (NPV) bekomen uit het Excel rekenblad voor de verschil-

lende voertuigen en financieringsvormen bij een discontovoet van 5% . . . . . 74





C.1 Euronorm op basis van datum inschrijving indien de Euronorm niet gekend is

(art. 2.3.4.1.5., VCF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-1

C.2 CO2-emissie op basis van cilinderinhoud, brandstofsoort en euronorm (art.

2.3.4.1.6., VCF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-2

D.1 Luchtfactor (c) in functie van euronorm en brandstoftype (vanaf 01/07/2015

tot 30/06/2016) (DPF=roetfilter)(EEV=Enhanced Environmentally friendly

Vehicles)[Vlaamse Overheid, b] (art. 2.3.4.1.2., paragraaf 4◦, VCF) . . . . . . D-5

D.2 Verkeersbelasting voor personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik en minibus-

sen Vlaanderen (vanaf 01/04/2015 tot 30/06/2016) (art.2.2.4.0.1., VCF) [KBC

autolease, 2016] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-6

D.3 Correctiefactoren verkeersbelasting van toepassing op personenauto’s, auto’s

voor dubbel gebruik en minibussen in functie van het brandstoftype en de

euronorm (art. 2.2.4.0.1, §2/1, VCF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-7D.4 Correctiefactor ouderdom voertuig vanaf de datum van eerste inschrijving (art.

36, WIB92) [Federale Overheidsdienst Financiën, 2015] . . . . . . . . . . . . . D-7

E.1 Invoerparameters Excel Volkswagen Case . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-1

E.2 Totale Financiële leaseprijzen over vijf jaar, optie van 15% vergeleken met optie

van 4% . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-2

Hoofdstuk 0

Inleiding

0.1 Doelstellingen

In deze thesis wordt onderzocht of het interessant is voor een onderneming om hun conven-

tioneel wagenpark deels of volledig te vervangen door een elektrisch wagenpark. Dit wordt

gedaan aan de hand van de Total Cost of Ownership (TCO) van de wagen. Andere alterna-

tieve aandrijvingen zoals CNG, LPG, waterstof, etc. worden niet behandeld.

Tot op heden blijken er nog enkele nadelen verbonden te zijn aan elektrische rijden. Het

grootste nadeel van een elektrische wagen is zijn hoge aankoopwaarde. Dit is dan ook de

reden waarom dit onderzoek zich enkel toespitst op bedrijven. Niet alleen hebben zij vaker de

middelen om hun wagens te vervangen maar ze vertegenwoordigen ook een groot deel van het

totale wagenpark. Het zijn dus de bedrijven die hun verantwoordelijkheid moeten opnemen

en deze markt positief bëınvloeden.

Bedrijven kunnen hun wagenpark op verschillende manieren uitbreiden of vervangen. Ze kun-

nen de wagen zelf aankopen en inschrijven, operationeel of financieel leasen met de optie

de wagen al dan niet zelf in te schrijven, etc. In deze thesis worden alle mogelijke pistes

onderzocht. Wegens de niet zo eenduidige wetgeving in België zorgen deze alternatieve finan-

cieringsmogelijkheden voor een verschillende TCO. Bovendien zal onze tool (Excel werkblad)

enkel geldig zijn voor vennootschappen en wagens ingeschreven in Vlaanderen na 1/1/2016.

De andere gewesten komen niet aan bod.

1

Hoofdstuk 0. Inleiding 2

0.2 Overzicht

In hoofdstuk één wordt kort besproken wat de impact van een elektrische wagen is op het

milieu, de economie en de mens. Het schetst eveneens het aandeel van de bedrijfswagens

in België en de integratie van de elektrische wagens wereldwijd. Kortom verantwoordt het

hoofdstuk waarom een elektrische wagen boven een conventionele wagen verkozen moet wor-

den.

In de volgende hoofdstukken wordt onze onderzoeksvraag: ”is het interessant om als bedrijf

een conventioneel wagenpark te vervangen door een elektrisch?” onderzocht en uiteindelijk

beantwoord.

Hoofdstuk twee bespreekt alle factoren van de Total Cost of Ownership. Dit zijn alle kosten,

opbrengsten en kasstromen waarmee dient rekening gehouden te worden wanneer de totale

kost over de gebruiksduur van de wagen berekend wordt.

In het derde hoofdstuk worden de fiscale regels in Vlaanderen toegelicht. Zo worden de BTW-

aftrekregels en de fiscale aftrekpercentages behandeld die geldig zijn voor personenwagens.

Op het einde van het hoofdstuk wordt een samenvatting gegeven over de fiscale en BTW

aftrekbaarheid van de verschillende TCO factoren.

Hoofdstuk vier geeft een opsomming van de verschillende financieringsmethoden die toege-

past kunnen worden door een onderneming om een bedrijfswagen te gebruiken. Er wordt een

onderscheid gemaakt tussen leasen (renting, operationeel leasen of financieel leasen) en kopen

(met of zonder lening). Bij elke manier wordt kort toegelicht wat de financieringsmethode

inhoudt, hoe ze verschilt ten opzichte van de anderen en hoe deze dienen geboekt te worden.

In hoofdstuk vijf worden alle voorgaande hoofdstukken samengevoegd om de effectieve TCO

van een wagen te kunnen berekenen, rekening houdend met de TCO factoren, de fiscale af-

trekregels, de BTW aftrekregels en de financieringsmethode. Om alles te verduidelijken wordt

nog een case behandeld: ”Volkswagen Golf” waar een vergelijking gemaakt wordt tussen de

verschillende type wagens (BEV, PHEV en CV) en hun TCO. De opvallende resultaten wor-

den besproken en er wordt omtrent de case een besluit geformuleerd over de onderzoeksvraag.

Tenslotte wordt in het laatste hoofdstuk, hoofdstuk 6, geconcludeerd of een elektrische wagen

al dan niet economisch voordeliger is dan een conventionele wagen. Dit gebeurt door de

verschillende hoofdstukken samen te vatten waarbij de economische voor- en nadelen van de

elektrische wagen voor de onderneming afgewogen worden ten opzichte van zijn conventionele

tegenhanger.

Hoofdstuk 1

Impact elektrische wagen op milieu

en economie

1.1 Inleiding

Sinds de start van de 21 ste eeuw beginnen de Hybrid Electric Vehicles (HEV) en de Battery

Electric Vehicles (BEV) of samen de Electric Vehicles (EV) meer en meer in het straatbeeld

te verschijnen. Dit is te danken aan het succes van onder andere de Toyota Prius, de Nissan

Leaf, Tesla motors, het BMW i-gamma, etc. De CEO van Tesla Motors, Elon Musk, heeft

in juni 2014 beslist alle patenten openbaar en toegankelijk te maken met als doel de integra-

tie van de elektrische wagen in de automarkt te versnellen. Volgens Musk zijn de grootste

concurrenten van Tesla niet de andere producenten van elektrische wagens maar wel de con-

ventionele wagens. [The Tesla team, 2014]

Een EV is vandaag een welbekend alternatief voor een brandstofwagen of Internal Combustion

Engine (ICE), ook wel conventionele wagen (CW) genoemd. Op de manier van aandrijving

na zijn er amper verschillen waarneembaar. Zo wordt een BEV aangedreven door een elektro-

motor, die op zijn beurt wordt gevoed door elektrische energie opgeslagen in de batterij van

de wagen. Deze batterij kan worden opgeladen door energierecuperatie tijdens het remmen

of door ze op te laden via het net. Naast BEV bestaan er ook nog verschillende types HEV

modellen, deze worden onderverdeeld in figuur 1.1 naargelang de graad van hybridisatie.

3

Hoofdstuk 1. Impact elektrische wagen op milieu en economie 4

Figuur 1.1: Hybridisatiegraad van een wagen [Onderzoeksgroep MOBI, 2011]

De ”Micro Hybrid” staat beter bekend als de wagen met een start-stop functie. De motor

schakelt uit eenmaal de wagen stilstaat. Een stap verder in de hybridisatiegraad is de ”Mild

Hybrid” terug te vinden. Dit type wagen heeft een start-stop functie en kan remenergie recu-

pereren en vervolgens opslaan in zijn batterij. De ”Medium Hybrids” bezit daarbij voorgaande

functies en heeft bovendien een elektrische motor die de brandstofmotor kan bijstaan bij ac-

celeratie. De elektromotor is echter niet in staat de wagen alleen aan te drijven. De ”Strong

Hybrid’” en ”Plug-in Hybrid’” hebben de grootste graad van hybridisatie. Zij bezitten alle

voorgaande functies en zijn overigens in staat beide motoren (elektro- en brandstofmotor) on-

afhankelijk van elkaar te gebruiken. Het enige verschil tussen beide is dat de laatstgenoemde

niet enkel door remenergie of de brandstofmotor kan opgeladen worden maar ook door het

net. Dit heeft als logisch gevolg dat de wagen een grotere batterij bezit en dus een groter

elektrisch rijbereik heeft. Zij staan beter bekend als de Plug-in Hybrid Electric Vehicle of

PHEV. [Onderzoeksgroep MOBI, 2011]

In de volgende deelhoofdstukken wordt de invloed van de EVs op economisch en maatschap-

pelijk vlak toegelicht. Hoe zal het wagenpark evolueren de volgende jaren en wat voor invloed

zal dit hebben op de mens en milieu? Kan een elektrische wagen klimaatveranderingen voor-

komen, de luchtkwaliteit verbeteren, een daling van de olie afhankelijkheid teweegbrengen,

etc? Deze vragen zijn niet onbelangrijk om degelijke conclusies te kunnen trekken of het al

dan niet sociaal verantwoord is een EV te kopen in plaats van een CW, ongeachte het verschil

in TCO.

1.2 Economische impact

Hoe zal de automarkt de komende jaren evolueren en zal een EV hierin een grotere rol spelen?

Volgens onderzoek van [Brady and O’Mahony, 2011],[BNEF, 2016] en [Draper et al., 2008]

die de verkoopcijfers van EVs analyseren en voorspellen wel. Aangezien EVs zich nog aan het

ontwikkelen zijn, wordt vandaag de evolutie van de elektrische wagen beoordeeld en voorspeld

aan de hand van een S-curve. Deze inschatting van de evolutie van EVs gaat gepaard met


grote onzekerheden wegens de vele factoren die deze markt bëınvloeden zoals de prijs van

brandstof, de sensibilisering door de overheid, nieuwe ontwikkelingen op het vlak van EV

technologie, etc. [Brady and O’Mahony, 2011] Op grafiek D.2 en grafiek D.3 in bijlage D

worden twee S-curves weergegeven. Beide grafieken zijn gebaseerd op globale verkoopcijfers

en niet op de samenstelling van het globale wagenpark. Het spreekt voor zich dat dit tot

gevolg heeft dat het enkele decennia langer zal duren vooraleer alle wagens effectief vervangen

zullen zijn. Uit grafiek D.2 kan worden afgeleid dat tegen 2035 90% van de verkochte wagens

een stekker zullen hebben. [Brady and O’Mahony, 2011] Op grafiek D.3 daartegenover is te

zien dat men verwacht dat tegen 2040 slechts 50% van de verkochte wagens een stekker zullen

hebben. [BNEF, 2016] Het grote verschil tussen beide grafieken toont aan dat een S-curve

niet eenduidig te bepalen is. Dit is te wijten aan het feit dat een S-curve de evolutie van een

product voorspelt dat nog volop in ontwikkeling is. Het is niet abnormaal dat een studie die

enkele jaren later wordt gepubliceerd andere resultaten zal bekomen. Er wordt aangenomen

dat grafiek D.2 te optimistisch wordt voorgesteld en D.3 te pessimistisch. Dit bewijst Tesla

met de verkoopcijfers van hun nieuwe model: Tesla model 3. Twee weken na het uitbrengen

van dit model werden al meer dan 325.000 bestellingen geregistreerd en dit voor een wagen

die pas in productie gaat eind 2017 [The Tesla team, 2016]. Daarenboven is volgens BNEF

een snelle stijging in de S-curve enkel mogelijk indien zeker aan één van de volgende vier

voorwaarden is voldaan:

• Overheden moeten subsidies geven om de hoge aankoopprijs te drukken

• Constructeurs moeten tevreden zijn met enorm lage winstmarges

• Consumenten moeten bereid zijn meer te betalen om elektrisch te rijden

• De batterijkost moet omlaag (staat in voor (1/3) van de aankoopprijs)

De eerste drie factoren zorgen vandaag voor de verkoop van de EV, maar dit is op lange

termijn niet houdbaar. Vooral subsidies op lange termijn zijn uitgesloten, de groene-stroom

certificaten zijn hier een goed voorbeeld van. Daarom is het belangrijk dat de kost van de

batterij sterk daalt, wat de laatste jaren zeker het geval is. In figuur D.4 in bijlage D wordt

de verwachte evolutie van de lithium-ion (Li-ion) batterij afgebeeld. Hier wordt verwacht

dat de batterijprijs per kilowattuur (kWh) tegen 2020 onder de 200$ (177EUR bij de koers

EUR/USD van 1,13 op 20/04/16) zal duiken. Dit zal mogelijkerwijs de aankoopprijs van een

EV nog verder laten dalen.

Volgens [Sierzchula et al., 2014] zijn de grootste barrières voor het aankopen van een elek-

trische wagen: de aankoopprijs, laadpaalinfrastructuur, de oplaadtijd, het rijbereik en de

brandstofprijzen. Ook zij bevestigen dat overheidsplannen en subsidies de markt positief

kunnen bëınvloeden, alsook de uitbreiding van de laadpaalinfrastructuur. Deze is in België

nog niet zo omvangrijk. Met 3.500 laadpalen waarvan er slechts 1 op de 3 publiek toeganke-

lijk zijn, scoort België niet goed in vergelijking met Nederland. Bovendien zijn de laadpalen


vooral geconcentreerd in de grote steden. [F. Bruggeman, 2015] Sociaal-demografische facto-

ren daarentegen zoals het gemiddelde inkomen, de schoolgraad, etc hebben geen grote invloed

op de aankoop van een EV. [Sierzchula et al., 2014]

Hoe zal de petroleumsector nu evolueren eenmaal de EVs doorgebroken zijn? Het aandeel

ruwe olie gebruikt voor transport wereldwijd bedroeg in 2012 63, 7%. [global petrol prices,

2012] Een evolutie naar elektrische wagens kan dan ook drastische gevolgen hebben voor

de olie industrie. [Draper et al., 2008] voorspellen dat een evolutie van CWs naar EVs

in Amerika een wereldwijde impact zal hebben op de economie. Dit zal vooral te wijten

zijn aan een daling van de import van aardolie in de landen die geen ruwe olie bezitten.

Deze daling van import zal leiden tot een kleinere afhankelijkheid van de olielanden met

als gevolg dat er miljarden uitgespaard kunnen worden. Eenmaal de import van ruwe olie

daalt, zullen de verwerkende industrietakken mee dalen. Volgens hen zal industrie die zich

bezig houdt met batterijproductie, elektriciteitsproductie en -distributie de komende jaren

het sterkst groeien, terwijl de petroleumindustrie en autogarages de grootste negatieve groei

zullen kennen. [Draper et al., 2008]

1.3 Impact op het milieu

De hoofdreden waarom er zoveel gëınvesteerd wordt in groene energie is om de gemiddelde

temperatuur op de aardbol niet verder te laten stijgen. De enige manier om dit te doen, is

door de CO2-uitstoot, het hoofdbestanddeel van greenhouse gases (GHG), sterk te vermin-

deren. Op figuur D.1 in bijlage D wordt de gemiddelde jaarlijkse temperatuur sinds 1850

afgebeeld. Hierop is zichtbaar dat de temperatuur de laatste 100 jaar bijna met 1 graad

is gestegen. De uitstoot CO2 per sector in Europa wordt in figuur 1.2 afgebeeld, hierop is

duidelijk te zien dat de totale uitstoot de laatste jaren gedaald is. Zo bedroeg de uitstoot in

2012 82, 1% ten opzichte van 1990, dit is een daling van bijna 18%. Alle sectoren behalve de

transportsector hebben hieraan bijgedragen waardoor het op de energiesector na de grootste

vervuiler werd. Na 2007 is de uitstoot, te wijten aan transport, beginnen dalen. Volgens

[Europees Milieuagentschap, 2016] is deze daling toe te schrijven aan de economische crisis

en groene beleidsbeslissingen ten gevolge van de Kyotonormen. Er moet hier opgemerkt wor-

den dat het weinig zin heeft de uitstoot door transport te laten dalen als de uitstoot door

energieopwekking hierdoor zal stijgen. Oplossingen zoals groene energie zijn noodzakelijk om

de uitstoot te verlagen in plaats van te verschuiven. [Eurostat, 2014] Ook in Amerika staat

transport in voor een groot deel (33, 4%) van de CO2 uitstoot in 2013, hiervan is 42, 7% van

de uitstoot afkomstig van personenwagens. [EPA, 2015]


Figuur 1.2: De uitstoot [miljoentonCO2 − eq] per sector in Europa [Europees Milieuagentschap,2016]

Om een uitspraak te kunnen doen of een elektrische wagen nu wel echt milieuvriendelijker is

dan een conventionele wagen wordt de totale CO2-uitstoot over de levenscyclus bestudeerd.

Dit wordt gedaan aan de hand van een life cycle analysis (LCA). Het onderzoek van [Nordelöf

et al., 2014] vergelijkt 79 studies omtrent LCA met elkaar. Alle mogelijke stappen die een wa-

gen kan doorlopen gedurende zijn levenscyclus worden schematisch voorgesteld in figuur 1.3.

Deze figuur bestaat uit twee cyclussen, enerzijds de ”Well-to-Wheel life cycle” en anderzijds

de ”Equipment Life Cycle”, samen vormen zij de totale LCA van een wagen.

Figuur 1.3: De verschillende stappen in de levenscyclus van een wagen [Nordelöf et al., 2014]

1.3.1 Well-to-Wheel life cycle

De Well-to-Wheel of WTW-cycle kan opgedeeld worden in Well-To-Tank (WTT) en Tank-to-

Wheel cycle (TTW). De WTT slaat op het proces van ontginning tot de opslag van de energie

in de wagen. De TTW daarentegen betreft het conversieproces in de wagen zelf, van de bron

(brandstoftank of batterij) tot de aandrijving van de wielen. WTW, TTW en WTT worden


uitgedrukt in Global Warming Potential (GWP) of Greenhouse Effect (GHE), dit is een

relatieve maat die het aardopwarmingsvermogen van een broeikasgas aangeeft in vergelijking

met dat van koolstofdioxide (CO2). De maat wordt uitgedrukt in [gCO2 − eq/km]. [Shireset al., 2009, Menichetti and Otto, 2008]

Well-to-Tank (WTT)

De GHG die uitgestoten worden tijdens de WTT-cycle zijn bij brandstoffen afkomstig van

de ontginning (oppompen olie), de verwerking in raffinaderijen en het transport van zowel

de ruwe olie als de brandstof. Bij elektriciteit daarentegen zijn deze afkomstig van de pro-

ductiemethode, de distributie en de opslag van elektriciteit. De grootste verschillen zijn hier

afhankelijk van de manier waarop de elektriciteit opgewekt wordt. [Wang et al., 2005, Ed-

wards et al., 2007] Volgens [Van Vliet et al., 2011] kan een EV tot 155 gCO2-eq/km WTT

verbruiken indien de energie door koolcentrales, de meest vervuilende elektriciteitscentrale,

wordt opgewekt.

Tank-to-Wheel (TTW)

Bij de conventionele wagen resulteert de TTW in uitlaat en verdamping emissies [MacLean

and Lave, 2003], bij een PHEV ook maar in mindere mate en bij een BEV in een nul-uitstoot.

Bovendien is de efficiëntie van het elektrische aandrijfsysteem veel hoger. In figuur D.5 in

bijlage wordt de efficiëntie van een elektromotor met een brandstofmotor vergeleken in functie

van het geleverd vermogen op een bepaald moment. Elektromotoren halen rendementen hoger

dan 90% terwijl brandstofmotoren een maximum rendement van 40% halen. Dit resulteert in

een veel grotere TTW-efficiëntie bij EVs. [Simpson et al., 2006]

Well-to-Wheel (WTW)

De WTT en TTW samen vormen de WTW-uitstoot of de totale uitstoot tijdens het gebruik

van de wagen. In figuur 1.4 worden de WTW-uitstoot voor verschillende manieren van elek-

triciteitsproductie en hybridisatie graad weergegeven. Op de eerste helft van de x-as wordt

de CO2-uitstoot per kWh uit kolen, olie, Compressed Natural Gas (CNG) en wind-energie

weergegeven voor een BEV. Op de tweede helft wordt de gemiddelde uitstoot voor geprodu-

ceerde elektriciteit in Europa voor de BEV, de E-REV of Extended Range EV en de PHEV

weergegeven. Dit alles wordt vergeleken met een conventionele wagen met een TTW uitstoot

van 120g CO2-eq/km of 143 g CO2-eq/km WTW. [Nordelöf et al., 2014] Uit het recentste

milieurapport blijkt dat de gemiddelde uitstoot per geproduceerde kWh door elektriciteits-

centrales in België met 275 gCO2-eq/kWh lager ligt dan het Europees gemiddelde, dit is te

wijten aan de hoge productie via kernenergie wat een bijna CO2-neutraal proces is. [Vlaan-

deren, 2011] Niet enkel het type aandrijving heeft een invloed op de TTW maar ook factoren

zoals de manier van rijden en het type verkeer. Studies zoals [Helms et al., 2010, Raykin


et al., 2012] houden hiermee rekening. Zij vergelijken de WTW in druk stadsverkeer (veel

starten en stoppen), in rustig stadsverkeer (minder starten en stoppen en een hogere gemid-

delde snelheid) en op een autostrade (hoge gemiddelde snelheden). De balkgrafiek die de

drie verschillende omstandigheden in functie van het type wagen weergeeft, wordt afgebeeld

in figuur D.6 (bijlage D). De conventionele wagen heeft in alle drie de gevallen de grootste

WTW-uitstoot, gevolgd door de PHEV en HEV.

Figuur 1.4: De WTW-uitstoot per wagentype en afkomst energie [Nordelöf et al., 2014]

1.3.2 Equipment Life Cycle

De eerste stap in de equipment life cycle is ”Material production”. Deze bestaat uit het

ontginnen en verwerken van de grondstoffen die worden verwerkt tot onderdelen van de wagen.

Het maken van deze onderdelen en het assembleren van de wagen behoren tot de tweede fase,

het ”Equipment manufacturing” stadium genoemd. Eenmaal geassembleerd wordt de wagen

verkocht waarna de operationele stap kan worden aangevat, het gebruik van de wagen. Dit

gebruik vergt onderhoud waardoor fase drie van de equipment life cycle het ”Maintenance”

stadium is. De laatste stap bestaat uit het ontmantelen van de wagen. Sommige onderdelen

kunnen gerecycleerd worden en andere zullen versnipperd of verbrand worden.

De energie noodzakelijk voor de eerste twee stappen in het proces wordt in [Hawkins et al.,

2012] onderzocht. De BEV die vergeleken werd met een CW bleek 27% meer emissies uit te

stoten tijdens de fabricatie. Tijdens het fabricageproces staat de Li-ion batterij in voor 26%,

de elektrische aandrijving voor 20% en de wagen zelf (carrosserie, bekleding, etc) voor de rest

van de totale emissies. Ook in [Notter et al., 2010], een studie die emissies uitgestoten tijdens

het productieproces van een wagen vergelijkt, wordt aangetoond dat de batterij een groot


deel van de uitstoot bij productie vertegenwoordigt (15%). Toch blijven de meeste nieuwe

Evs een Li-ion batterij hebben, dit is te wijten aan de betere materiaaleigenschappen van

Lithium ten opzichte van andere metalen gebruikt in batterijen. Het is niet de extractie van

lithium (2, 3%) die het grootste aandeel van de uitstoot vertegenwoordigt maar wel die van

koper en aluminium die gebruikt worden voor de contacten van de batterij. [Notter et al.,

2010] Toch rijst de vraag of er geen schaarste van Lithium zal ontstaan bij massaproductie

van de Li-ion batterij. Volgens onderzoek blijkt dit niet onmiddellijk het geval te zijn. Een

groter probleem zouden de politieke onstabiele regio’s zijn waar de reserves zich bevinden.

[Kushnir and Sandén, 2012]

Tenslotte het laatste stadium kan ook een aanzienlijke impact hebben op de GWP in de le-

venscyclus van een wagen. Studies zoals [Dunn et al., 2012, Van den Bossche et al., 2006]

onderzoeken het potentieel van recycleren. Volgens hen kan de impact op het milieu bij pro-

ductie van een batterij met 50% verminderd worden bij recyclage.

In figuur 1.5 wordt de GWP afgebeeld per type wagen. De euronorm die bij enkele wagens

vermeld wordt, is een maatstaf voor de luchtkwaliteit van de uitstoot. Zo varieert de euronorm

van Euro 1 zeer slecht tot Euro 6 zeer goed. In hoofdstuk 2.5 wordt hier dieper op ingegaan.

Uit de figuur wordt duidelijk wat de GWP is van een bepaalde stap in de LCA van de wagen

ten opzichte van de totale emissie. Hier wordt nogmaals bewezen dat de afkomst van de

elektrische energie voor het laden van een EV de GWP van een wagen sterk bëınvloedt.

Bij de vierde wagen (van links te beginnen) worden de emissies berekend aan de hand van

de Belgische elektriciteitmix. De GWP werd hier omgerekend naar gCO2 − eq/km om eenvergelijking tussen de verschillende grafieken mogelijk te maken, dit gebeurt aan de hand van

het aantal kilometers gebruikt in het andere onderzoek.

Figuur 1.5: De GWP van verschillende wagentypes en afkomst energie [Van Mierlo et al., 2011]

In grafiek D.7 uit bijlage D worden verschillende types wagens (stads-, kleine familie-, gewone


familiewagen en een SUV) uitgezet in functie van de GWP. Hieruit is duidelijk zichtbaar dat

bij alle gevallen, ondanks de hogere equipment lifecycle, de totale uitstoot van de EVs onder

die van de conventionele wagens ligt. Het grootste deel van de GWP van een wagen is dus te

wijten aan zijn operationele fase, dit is zowel het geval bij een conventionele als een elektrische

wagen.

1.4 Impact op de levenden op aarde

Onrechtstreeks heeft het opwarmen van de aarde door GHG een grote invloed op de levende

wezens op aarde. Er worden echter nog stoffen uitgestoten door een wagen, die wel een recht-

streekse invloed hebben op de mens, één hiervan is fijn stof of ook wel ”particulate matter”

(PM) genoemd. Volgens [Van Zeebroeck, 2013] zijn de meest relevante emissies in stedelijke

gebieden stikstofoxiden (NOx) (onderdeel van CHG) en PM waarvan PM veruit de belangrijk-

ste is. Zo staat PM in voor 70 á 80% van de totale externe milieukosten. [Van Mierlo et al.,

2011] Op figuur 1.6 zijn de externe kosten van fijn stof afgebeeld. Deze kosten zijn gebaseerd

op cijfers van de Vlaamse Milieu Maatschappij (VMM). Externe kosten ontstaan wanneer

een groep personen schade ondervindt, veroorzaakt door activiteiten van een andere groep

personen en wanneer deze groep personen de anderen hier niet voor vergoedt. [Van Mierlo

et al., 2011]

Fijn stof afkomstig uit het verkeer bestaat zowel uit uitlaat PM als niet-uitlaat PM of slijtage-

PM. Wegens de strenge normen rond filters bij dieselwagens is de uitlaat PM te verwaarlozen

ten opzichte van de slijtage-PM. Deze laatste ontstaat door slijtage van de remmen, banden

en wegdek. Samen goed voor 80 tot 100% van het fijn stof bij conventionele voertuigen. Bij

BEV staan deze in voor 100% van de totale uitstoot. Bij druk verkeer kan de uitstoot tot wel

50% stijgen, jammer genoeg heeft België één van de drukst gebruikte wegeninfrastructuur.

Dit is te wijten is aan de centrale ligging, de hoge bevolkingsdichtheid en het hoge gemiddelde

inkomen. [Van Mierlo et al., 2011]

Ondanks het feit dat slijtage-PM voor bijna de volledige uitstoot van PM instaat, is toch

een duidelijk verschil waarneembaar op figuur 1.6 tussen een conventionele en een elektrische

wagen voor de externe milieukosten. Dit is volgens Clever, een Belgisch onderzoeksproject,

te wijten aan het remenergierecuperatiesysteem bij BEVs dat de PM-emissies tot 50% kan

reduceren. Daar de uitstoot van PM evenredig is met het gewicht van een voertuig is de

reductie bij BEVs kleiner dan 50%. Dit omdat BEVs aanzienlijk zwaarder zijn dan hun

conventionele tegenhangers wegens de grote batterij. [Van Zeebroeck, 2013]


Figuur 1.6: Externe milieukost van verschillende voertuigtypes in een stedelijke omgeving [Van Zee-

broeck, 2013]

M: middenklasse, S: kleine klasse, die: dieselwagen, benz: benzinewagen

Het verschil tussen de externe milieukost van een BEV en een CW is relatief klein. Dit wil

zeggen dat de externe milieukost tussen een HEV en een CW nog kleiner zal zijn. Toch

kunnen deze kosten een enorme invloed krijgen indien de markt van de EVs zou doorbreken.

In figuur 1.7 wordt de toxiciteit, uitgedrukt in ”Human Toxicity Potential” (HTP) [g1,4-DCB-

eq/km], voor drie wagens weergegeven: een BEV en twee CWs. Deze grafiek is opgesteld

met een elektrische wagen opgeladen door de Belgische elektriciteitmix in 2011 en twee CW

die voldoen aan de Euro 5 norm. Het is duidelijk zichtbaar dat de elektrische wagen er

hier als slechtste uitkomt. De equipment cycle heeft (blauw) bij alle wagens de grootste

invloed en is bij alle wagens even groot. De ontginningsprocessen liggen hiervoor aan de

basis. De verschillen liggen bij de productie van het aandrijvingsmechanisme en de toxiciteit

geproduceerd tijdens de WTW-cyclus. Toch concluderen zij dat een CW een grotere invloed

heeft op de opwarming van de aarde en op de gezondheid van de mens. [Nordelöf et al., 2014]


Figuur 1.7: De toxiciteit van een BEV en een CW [Nordelöf et al., 2014]

1.5 Markt van de bedrijfswagens

Bedrijfswagens zijn in ons land enorm populair wegens de fiscale voordelen die eraan ge-

koppeld zijn, zie hoofdstuk 3. Dit kan worden afgeleid uit de cijfers van FOD Mobiliteit en

Vervoer. Hieruit blijkt dat van de nieuwe ingeschreven wagens maar liefst 42% een bedrijfswa-

gen is. Naar schatting zijn er momenteel ongeveer 600.000 bedrijfswagens (personenwagens)

ingeschreven in België. [Smet, 2014] Dit komt overeen met ongeveer 12% van het totale wa-

genpark. Bovendien is de gemiddelde afgelegde weg per jaar bij bedrijfswagens groter dan

bij privé personenwagens. Zo rijdt een Belg (inclusief bedrijfswagen) gemiddeld 15.000 km

per jaar, terwijl Belgen met een bedrijfswagen jaarlijks 20.000 km afleggen. Hierdoor wordt

aangetoond dat bedrijven een aanzienlijke impact hebben op het aantal afgelegde kilometers

en CO2-uitstoot in België [Ramaekers et al., 2010].

Deze gemiddelden, voor zowel privé personenwagens als bedrijfswagens, verwerpen de percep-

tie dat een EV een veel te klein rijbereik heeft. Wanneer er vanuit gegaan wordt dat de wagen

elke dag evenveel kilometers aflegt, rijdt een bedrijfswagen gemiddeld 75 km/dag indien de

wagen in de weekends niet gebruikt wordt en 55 km/dag indien wel. Als de wagen bovendien

’s nachts of overdag tijdens de werkuren opgeladen wordt, bestaat er geen enkele BEV met

een ”te klein’”rijbereik (zie bijlage ”Elektrische wagens en hun specificaties” op de cd-rom).

Een Amerikaans onderzoek toont zelfs aan dat 95% van alle ritten gemaakt kunnen worden

met een EV. [Van Haaren, 2011] Toch blijft het rijbereik van de BEV voor de meesten een

drempel omdat we nu eenmaal een rijbereik gewoon zijn dat 3 a 4 maal zo groot is. [Chlond

et al., 2012] Deze afstanden zijn echter een gemiddelde en zijn sterk afhankelijk van het rij-

patroon van een persoon. Voor enkele uitzonderingen zal het rijbereik van een BEV dus niet

volstaan.


Wetende dat in de Europese Unie 15% van de geproduceerde CO2 afkomstig is van perso-

nenwagens, moet men deze op alle manieren proberen te beperken door het gebruik van zero

emission cars. [Europese Commissie, 2014] Uit tabel 1.1, waar de automarkt in België voor

de jaren 2012 tot en met 2014 worden geschetst, blijkt dat het aandeel EV de laatste jaren

geleidelijk toeneemt. In 2012 bedroeg het aandeel EV slechts 1, 1% (hybride 0,9 + 0,07, elek-

trisch 0,12) terwijl dit twee jaar later al het dubbele bedroeg.[FEBIAC, 2015] Dit laat zien

dat België op de goede weg is maar dat er nog ruimte is voor verbetering.

2012 % 2013 % 2014 %

Diesel 335.519 68,9 315.217 64,9 299.182 62

Benzine 145.640 29,9 164.220 33,8 173.228 35,9

Elektrisch 562 0,12 500 0,10 1.166 0,24

Hybride benzine 4.403 0,9 4.912 1,01 7.545 1,56

- Plug in 324 0,07 166 0,03 738 1,15

- geen plug in 4.079 0,84 4.746 0,98 6.817 1,41

Hybride diesel 346 0,07 912 0,19 765 0,16

- Plug in 4 0 153 0,03 137 0,03

- Geen plug in 342 0,07 759 0,16 628 0,13

CNG 75 0,02 145 0,03 917 0,19

LPG 192 0,04 159 0,03 135 0,03

Waterstof 0 0 1 0

Totaal 486.737 100 486.065 100 482.939 100

Tabel 1.1: Inschrijving nieuwe wagens per motortype [FEBIAC, 2015]


1.6 Conclusie

De EV zal een belangrijke rol spelen in de automarkt van de toekomst, zoals de S-curves

voorspellen. Dit is te danken aan de subsidies, de lage winstmarges van EV producenten, de

bereidheid van de consument om veel te betalen en de batterijkosten die omlaag gaan. Al

deze factoren maken een snelle verkoopstijging van elektrische wagens mogelijk. Bovendien

verdwijnen de grootste barrières voor het aankopen van een elektrische wagen: de aankoop-

prijs, laadpaalinfrastructuur, oplaadtijd, het rijbereik en de brandstofprijzen. Zo is sinds

2010 de prijs per kWh (opslagcapaciteit) van een batterij al met meer dan 50% gedaald. Er

wordt voorspeld dat deze de komende jaren nog verder zal dalen door verdere ontwikkeling

en nieuwe technologiën. Het rijbereik van een EV vandaag volstaat al voor de meerderheid

van de bevolking. Toch blijft dit een drempel omdat men een groter rijbereik gewend is.

Het aantal beschikbare laadpalen blijft stijgen door nieuwe samenwerkingsverbanden tussen

verschillende laadpunt-diensten [The New Motion, 2013]. Dit blijft echter wel een pijnpunt

omdat er niet alleen weinig laadpalen zijn, maar ook omdat de oplaadtijd lang is waardoor

de wachtrijen groot zijn. Al deze evoluties zouden erop kunnen wijzen dat de innovatie-fase

voorbijgestreefd is en de fase van de early-adopters is aangebroken.

Het vervangen van conventionele wagens door CO2 zuinige wagens is geen kwestie van willen

maar van moeten. Het is noodzakelijk om de opwarming van de aarde tegen te gaan. De

transportsector vertegenwoordigt namelijk een belangrijk aandeel in de totale CO2 uitstoot.

Zo stond verkeer, in 2014, in voor 25% van de totale CO2-uitstoot 1 van Vlaanderen. Hiervan

is 80% afkomstig van wegverkeer waarvan de CO2 uitstoot van de personenwagens overheerst.

Dit doordat het aantal afgelegde voertuigkilometers van personenwagens ongeveer 75% be-

draagt van de totale afgelegde voertuigkilometers2 in Vlaanderen. [VMM, 2015] Dit toont

aan dat personenwagens een zeer belangrijke rol spelen in de CO2 uitstoot van Vlaanderen.

Na een uitgebreide total life cycle analysis (LCA) van de verschillende type wagens werd

geconstateerd dat EV minder CO2 uitstoot dan een conventionele wagen. Dit doordat het

grootste deel van de uitstoot over de levensduur van een wagen geproduceerd wordt tijdens

zijn gebruik, operationele fase. Belangrijk is om op te merken dat de WTW-uitstoot vooral

bëınvloed wordt door de afkomst van de gebruikte energie, het type wagen (de hybridisatie-

graad, gewicht, grootte, etc) en de manier waarop de wagen gebruikt wordt. Hoe hoger de

hybridisatie graad van de wagen, hoe groter de uitstoot tijdens de productie. Om de uitstoot

bij productie te beperken wordt het recycleren van wagens dan ook steeds belangrijker, zeker

bij EVs. Bovendien moet de elektriciteit waarvan EVs gebruik maken op een CO2 arme

manier opgewekt worden om de uitstoot van de wagen zo laag mogelijk te houden. Toch

kan geconcludeerd worden dat een EV, opgeladen door de elektriciteitmix in België, minder

1Totale CO2-uitstoot Vlaanderen in 2014: 71.200kTon/jaar2Totale afgelegde voertuigkilometers Vlaanderen in 2014: 60,8 miljard km


schadelijke stoffen uitstoot dan een CW. Echter moet men geen grote ”winsten” verwachten

bij de externe milieukosten ten gevolge van PM. Het verschil in milieukosten tussen een con-

ventionele EURO6 wagen en een BEV is eerder beperkt.

Wanneer de toekomstvoorspellingen uitkomen en de EVs wereldwijd de CW beginnen te

vervangen, zal dit een enorme impact hebben op de hedendaagse economie. Deze is grotendeels

afhankelijk van olie en zal dus een volledige omslag maken. De olieproducerende landen zullen

macht en aandeel verliezen terwijl olieafhankelijke landen autonomer worden. Een voorwaarde

hiervoor is dat de energie opgewekt voor de EV’s niet gebeurt op basis van aardolie zelf of

derivaten hiervan.

België is één van die landen die heel sterk afhankelijk is van olieproducerende landen. Van

het bruto binnenlands energieverbruik (elektriciteit, gas, olie) die gebruikt wordt in België

werd er in 2013 hiervan 77, 5% ingevoerd, in Europa was dit 53,2%. [Eurostat, 2015] Dit

laat uitschijnen dat overschakelen naar EVs voor België een verantwoorde en de enige juiste

keuze is. Indien België dit doet, zal de energieproductiecapaciteit uitgebreid moeten worden

en vernieuwd met hernieuwbare bronnen. Dit zal een enorme investering vragen met de na-

derende deadline van de kernuitstap aangezien ongeveer 50% van de eigen productie in België

afkomstig is van kernenergie. [FEBEG, 2014]

Uit dit hoofdstuk kan dus besloten worden dat het zowel voor het milieu als de Belgische eco-

nomie beter zou zijn wanneer overgeschakeld wordt naar EVs. Toch dienen nog maatregelen

genomen te worden door de overheid om de integratie van EVs te stimuleren met behulp van

subsidies en andere voordelen die in hoofdstuk 3 zullen besproken worden. Om te kijken of

het uiteindelijk ook voordelig is voor de consument, in dit geval vennootschappen, om over te

schakelen naar EVs wordt in volgend hoofdstuk een kostenmodel besproken: de Total Cost

of Ownership.

Hoofdstuk 2

Total Cost of Ownership

De perceptie dat elektrische wagens veel duurder zijn dan de conventionele wagens zit in ieder

van ons. De oorzaak hiervoor is dat er in veel studies enkel rekening wordt gehouden met

de hoge aankoopkost van de wagen en te weinig of niet met de operationele kosten. [Con-

testabile et al., 2011] Indien bij de aankoop van een wagen niet enkel met de aankoopwaarde

maar ook met de operationele kosten (inschrijvingstaks, verzekering, brandstof prijzen, ver-

bruik, onderhouds- en herstellingskosten, etc) wordt rekening gehouden, wordt dit vooroordeel

ontkracht.

Om een vergelijking te kunnen maken op basis van deze kosten wordt de Total Cost of Ow-

nership van de wagen berekend. Deze methode berekent alle kosten van de wagen naar een

gemeenschappelijk punt in de tijd, het moment van de aankoop van de wagen/aangaan lease-

contract. Als verdisconteringsfactor wordt de gewogen gemiddelde kapitaalkost (GGKK) van

de onderneming genomen. [Johnson and Lewellen, 1972] Volgende studies gebruiken ook het

TCO model om de verschillende types wagens te vergelijken: [Propfe et al., 2012, Thiel et al.,

2010]. Merk op dat de TCO gebruikt wordt wanneer de onderneming al beslist heeft om een

project uit te voeren, in dit geval zijn wagenpark vernieuwen of vergroten. De TCO wordt

gebruikt om de goedkoopste oplossing te kiezen en dit over de volledige gebruiksduur van

het goed. Wegens de hoge aankoopkosten en de lage onderhoudskosten is het belangrijk de

totale levenscyclus van de EV’s onderling en de EV met de CW te vergelijken. In deze thesis

wordt dit echter niet gedaan, hier worden de wagens vergeleken over een tijdsspanne van vijf

jaar, een termijn waarbij wagens vaak vervangen worden bij bedrijven. Bij het vergelijken

van de cijfers moet men dit wel in acht houden. In figuur 2.1 worden de verschillende kosten

aanwezig in de TCO ontleed.

Er wordt een duidelijk onderscheid gemaakt tussen kosten/opbrengsten, kaskosten/kasop-

brengsten en kasuitstromen/kasinstromen. Dit omdat op basis van de fiscale aftrekregels, die

in volgend hoofdstuk zullen besproken worden, enkel de (kas)opbrengsten en (kas)kosten de

belastbare basis bëınvloeden. Aan de hand van deze belastbare basis wordt uiteindelijk het

17

Hoofdstuk 2. Total Cost of Ownership 18

belastingvoordeel berekend.

De netto present value (NPV) of anders genoemd de netto contante waarde (NCW) van

de kasstromen en van het belastingvoordeel wordt afzonderlijk berekend om de invloed van

de fiscale aftrekregels weer te geven. Wanneer de NPV van het belastingvoordeel wordt

afgetrokken van de NPV van de kasstromen, wordt de effectieve Total Cost of Ownership

bekomen.

In de volgende deelhoofdstukken komen de factoren die betrekking hebben op de TCO uitge-

breid aan bod, beginnend met de aankoopprijs.

Figuur 2.1: Structuur van het TCO model [Redelbach et al., 2012]

2.1 Aankoopprijs

De aankoopprijs is de totale prijs betaald voor het voertuig (excl. btw) en omvat de productie-

, transport- en verkoopkosten. Op het moment van de aankoop van de wagen vormt deze

aankoopprijs een kasuitstroom. De afschrijvingen die gepaard gaan met de aankoop van een

wagen zijn gebaseerd op de aankoopprijs van de wagen en vormen een jaarlijkse kost voor de

onderneming. In deze studie wordt aangenomen dat de wagen na 5 jaar vervangen wordt. Dit

is tevens ook de normale afschrijvingstermijn aangenomen door de fiscus. Let hierbij wel op

want een rechter kan eisen dat duurdere wagens op een langere termijn afgeschreven moeten

worden [ondernemingsdatabank, 2016]. Materiële activa, waaronder een bedrijfswagen valt,


worden lineair afgeschreven (art. 48, §4, WIB). In het geval dat de economische levensduurop vijf jaar geschat wordt, komt dit neer op een jaarlijks afschrijving van 20% van het aan-

koopbedrag. De waarde van de wagen na die vijf jaar is van geen belang voor het verloop van

de afschrijvingen.

2.2 Premie

Voor vennootschappen bestaat er sedert 17 november 2014 geen specifieke premie meer voor

het aankopen, huren, etc van elektrische wagens.1 [Agentschap Innoveren & ondernemen,

2016, Vlaamse Milieumaatschappij, ]. Voor natuurlijke personen worden elektrische en wa-

terstofauto’s vanaf januari 2016 wel gesubsidieerd. De uitleg van deze premie is terug te

vinden in bijlage A

2.3 Belasting op inverkeersstelling (BIV)

De belasting op de inverkeersstelling (BIV) is een eenmalige belasting die wordt geheven op

nieuwe en tweedehands personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik, minibussen en motor-

fietsen wanneer deze in verkeer worden gesteld op de openbare weg [belgium.be, a]. De BIV

is dan ook een kaskost. De belastingplichtige is deze belasting verschuldigd aan de Dienst

Inschrijvingen Voertuigen (DIV) en is de persoon (natuurlijke of rechtspersoon) die op het

inschrijvingsdocument vermeld staat [Vlaanderen.be, ].

Merk op dat jaarlijks de belastingbedragen worden aangepast op 1 juli. Dit gebeurt aan de

hand van de schommeling van het algemeen consumptieprijsindexcijfer. Als index wordt het

gemiddelde van de consumptieprijsindex over 12 maand genomen, startend vanaf de maand

mei van het vorige jaar. De bedragen die dienen gëındexeerd te worden zijn dan ook beperkt

geldig in de tijd en zijn voorzien van een geldigheidsbereik. (art. 2.3.4.1.4., VCF)

Sinds 1 januari 2011 zijn het de gewesten die bevoegd zijn voor de belasting op inverkeerstel-

ling. Zo zal de zetelplaats van de natuurlijke of rechtspersoon bepalen in welk gewest de BIV

dient gëınd te worden. [Vlaanderen.be, ]

De BIV voor voertuigen ingeschreven in Vlaanderen kan op 2 manieren berekend worden.

2.3.1 Manier 1:

In het geval van voertuigen in verkeer gesteld door vennootschappen, autonome overheids-

bedrijven en verenigingen zonder winstgevend doel, met leasingactiviteiten, wordt de BIV

bepaald volgens het oude Belgische systeem (art. 2.3.4.1.1., VCF). Onder dit regime vallen

dus voertuigen die ingeschreven staan op naam van een leasingmaatschappij. Hierbij wordt

de BIV berekend op basis van:

1Er is wel een ecologiepremie (EP-PLUS) voor bedrijfswagens op waterstof [Agentschap Innoveren & on-

dernemen, 2016]


• ”het vermogen van de motor, uitgedrukt in kilowatt (kW ) of fiscale paardenkracht (pk)”[KBC autolease, 2016]

• ”de ouderdom van het voertuig, waarbij de datum van eerste inschrijving in België ofhet buitenland bepalend is” [KBC autolease, 2016]

De BIV-tarieven geldig voor personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik en minibussen zijn

terug te vinden in tabel 2.1. Aangezien in dit geval de BIV wordt berekend op basis van het

vermogen zullen elektrische, plug-in hybride, aardgas (CNG), waterstof- en hybride wagens

met eenzelfde vermogen evenveel belast worden als een meer vervuilende diesel of benzinewa-

gen met hetzelfde vermogen . Merk wel op dat BEV geen fiscale pk hebben, daarom worden

deze voertuigen belast op de kW zoals deze aangeleverd wordt door de DIV. In de praktijk

komt dit vaak neer op de minimum BIV.

De basistarieven vermeld in tabel 2.1 worden gecorrigeerd volgens onderstaande regels:

• Voor voertuigen waarvan de motor (volledig of gedeeltelijk/altijd of tijdelijk) aange-dreven wordt door LPG en andere vloeibare koolwaterstoffen wordt het basistarief ver-

minderd met een bedrag van 298 euro, beperkt tot het bedrag van de belasting. (art.

2.3.4.2.1., §2, VCF)

• Voor voertuigen die voldoen aan emissienorm EUR4 wordt het basistarief verminderdmet een bedrag van 620EUR voor dieselwagens met aanslagjaar 2002 of 496EUR met

aanslagjaar 2003 en 323EUR voor benzinewagens met aanslagjaar 2002 en 248EUR

met aanslagjaar 2003, beperkt tot het bedrag van de belasting. (art. 2.3.4.2.1., §2,VCF)

Wanneer een combinatie mogelijk is van de hierboven vermelde verminderingen worden de

verminderingen niet opgeteld maar beperkt tot het hoogste bedrag.

Vermogen [pk] 2 Vermogen [kW ] BIV [EUR]

≤ 8 ≤ 70 61, 50

9 − 10 71 − 85 123

11 86 − 100 495

12 − 14 101 − 110 867

15 111 − 120 1.239

16 − 17 121 − 155 2.478

> 17 > 155 4.957

Tabel 2.1: Belasting op de inverkeerstelling (BIV) van toepassing op personenauto’s, auto’s voor

dubbel gebruik, minibussen. (art. 2.3.4.2.1.,§1, paragraaf 1◦, VCF)


Nadat van het basisbedrag (tabel 2.1) de vermindering is afgetrokken, wordt dit bedrag

vermenigvuldigd met een correctiefactor die terug te vinden is in tabel 2.2 in bijlage. Deze

correctie houdt rekening met de eerste inschrijving van het voertuig. De bekomen BIV mag

nooit minder dan 61, 5EUR bedragen. (art. 2.3.4.2.1., §3, VCF)

Termijn [jaar] Percentage [%] Termijn [jaar] Percentage [%]

< 1 100 8 − 9 40

1 − 2 90 9 − 10 35

2 − 3 80 10 − 11 30

3 − 4 70 11 − 12 25

4 − 5 60 12 − 13 20

5 − 6 55 13 − 14 15

6 − 7 50 14 − 15 10

7 − 8 45 > 15 61, 50EUR

Tabel 2.2: Correctiefactoren BIV van toepassing op personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik en

minibussen naargelang de termijn dat ze ingeschreven zijn op basis van de datum van

eerste inschrijving in België of buitenland. (art. 2.3.4.2.1., §3, VCF)

2”Als het vermogen van eenzelfde motor, uitgedrukt in fiscale paardenkracht (pk) en in kilowatt (kW),

aanleiding geeft tot de heffing van een verschillend belastingbedrag, is de belasting voor het hoogste bedrag

verschuldigd”(art.2.3.4.2.1., §1, paragraaf 1◦, VCF)


2.3.2 Manier 2:

Indien het om voertuigen gaat die NIET in het verkeer gesteld zijn door vennootschappen,

autonome overheidsbedrijven en verenigingen zonder winstgevend doel, met leasingactivitei-

ten gebeurt de berekening van de BIV op basis van de brandstofsoort, de leeftijd en bepaalde

milieukenmerken (CO2-uitstoot en euronorm) van het voertuig (art. 2.3.4.1.1., VCF). Via

vergelijking 2.1 kan de BIV bepaald worden (art. 2.3.4.1.2., VCF). Hierbij is het minimale

BIV-bedrag dat moet betaald worden 41, 99EUR3 en het maximale 10497, 70EUR (vanaf

01/07/2015 tot 30/06/2016)(art. 2.3.4.1.3.,VCF) met uitzondering van puur elektrische,

puur waterstof, plug-in hybride voertuigen met een uitstoot kleiner dan 50g/km (tijdelijk tot

31/12/2020) en voertuigen op aardgas (CNG/LNG)4(tijdelijk tot 31/12/2020)(art. 2.3.6.0.3.,

VCF). Dit omdat deze voertuigen volledig worden vrijgesteld van BIV. [Vlaamse Overheid,

2016, Vlaamse Overheid, a]

BIV =

((CO2 · f + x

N

)6· 4500 + c

)·LC (2.1)

Hierbij is f de correctiefactor voor de brandstof, x de correctiefactor voor CO2, c de lucht-

factor in functie van de Euro-norm en het brandstoftype, LC de leeftijdcorrectiefactor, CO2

de CO2-uitstoot van de wagen en ten laatste N de noemer die gelijk is aan 246.

De CO2-uitstoot van de wagen (CO2) staat vermeld op het inschrijvingsbewijs van de wagen.

Wanneer de CO2-uitstoot van een voertuig onbekend is, wordt er teruggegrepen naar stan-

daardwaarden (zie tabel C.2 in bijlage C). (art. 2.3.4.1.2., paragraaf 1◦, VCF)

De correctiefactor voor de brandstof (f) is gelijk aan 0, 88 voor voertuigen aangedreven door

LPG, 0, 93 voor voertuigen aangedreven door aardgas (CNG), 0, 744 voor voertuigen aange-

dreven door zowel aardgas als benzine en voor zover ze als benzinewagen gehomologeerd zijn,

en 1 voor alle andere voertuigen. (art. 2.3.4.1.2., paragraaf 2◦, VCF)

De correctiefactor voor CO2 (x) is gelijk aan 0gCO2/km en wordt jaarlijks verhoogd met

4, 5gCO2/km startend vanaf het jaar 2013 (art. 2.3.4.1.2., paragraaf 3◦, VCF). [Vlaanderen,

2012, Vlaamse Overheid, b] Hierbij is de CO2-correctie in functie van de technologische evo-

lutie. Vanaf 1 januari 2016 werd ze verhoogd naar 18gCO2/km en vanaf 1 januari 2017 tot

31 december 2017 verhoogt ze naar 22,5 zoals de regels het aangeven. [Wolters Kluwer, 2015]

De leeftijdcorrectiefactor (LC) is afhankelijk van de ouderdom van het voertuig. De ouderdom

3De BIV voor voertuigen die 25 jaar geleden of eerder voor een eerste keer in verkeer werden gesteld,

bedraagt 41, 61EUR (vanaf 01/07/2015 tot 30/06/2016) (art. 2.3.6.0.2., VCF)(art. 2.3.4.1.3., VCF)4Hieronder worden voertuigen verstaan waarvan de motor, zelfs als dit gedeeltelijk of tijdelijk is, wordt

aangedreven met aardgas (CNG/LNG)


van het voertuig wordt bepaald door de datum van de eerste inschrijving (vermeld op het

inschrijvingsbewijs). De leeftijdcorrectiefactor kan teruggevonden worden in tabel 2.3. (art.

2.3.4.1.2., paragraaf 5◦, VCF)[Vlaanderen, 2012]

Aantal maanden oud Aantal jaren oud LC [%]

< 12 < 1 100

12 − 23 1 − 2 90

24 − 35 2 − 3 80

36 − 47 3 − 4 70

48 − 59 4 − 5 60

60 − 71 5 − 6 50

72 − 83 6 − 7 40

84 − 95 7 − 8 30

96 − 107 8 − 9 20

> 107 > 9 10

Tabel 2.3: Leeftijdcorrectiefactor (LC) in functie van de ouderdom van het voertuig vanaf de datum

van eerste inverkeerstelling (art. 2.3.4.1.2., paragraaf 5◦, VCF) [Vlaamse Overheid, b]

[Vlaanderen, 2012]

De luchtfactor (c) kan teruggevonden worden in tabel D.1 (bijlage) en wordt jaarlijks gëındexeerd

op 1 juli. De Euronorm van de wagen is terug te vinden op het inschrijvingsbewijs van de

wagen. (art. 2.3.4.1.2., paragraaf 4◦, VCF) Indien de Euronorm niet vermeld staat op het

inschrijvingsbewijs wordt deze bepaald aan de hand van de eerste inschrijvingsdatum, die

terug te vinden is in bijlage C.1 (art. 2.3.4.1.5., VCF).

2.4 Restwaarde

De restwaarde van de wagen is de prijs waaraan de wagen, na gebruik, nog verkocht kan

worden. De restwaarde, in dit geval na vijf jaar, is van belang voor het berekenen van de

TCO omdat die van de aankoopprijs dient afgetrokken te worden bij verkoop. Indien een

wagen binnen die termijn van vijf jaar verkocht wordt, waardoor de wagen nog niet volledig

is afgeschreven, dient de meerwaarde of waardedaling geboekt te worden op de resultaten-

rekening als respectievelijk een opbrengst of kost. Het resterende bedrag dat nog diende

afgeschreven te worden, wordt van de balans geschrapt. Bij het schatten van de restwaarde

moet eerst en vooral rekening gehouden worden met de staat van de wagen. De karakteris-

tieken zoals het model en het merk van de wagen (en eventuele opties) hebben ook invloed,

maar vooral de externe factoren zoals het aantal tweedehandswagens op de markt en hun


karakteristieken, kwaliteitsverbeteringen van nieuwe modellen, etc zijn van belang bij het

bepalen van de restwaarde. [Gilmore and Lave, 2013] Bij dit onderzoek werden gegevens ge-

bruikt van de grootste autoveiler van de US. Uit deze gegevens blijkt dat de gemiddelde prijs

van een tweedehands hybridewagen ten opzichte van een conventionele tweedehandswagen

(benzine) van Toyota 27% duurder is indien het totaal aantal gereden kilometers kleiner is

dan 100.000 en 18% indien groter dan 100.000. Bij een tweedehands hybride en conventio-

nele wagen (benzine) van Honda blijkt dit respectievelijk 31% en 46% te zijn. Hieruit blijkt

dat een hybridewagen meer gegeerd is op de tweedehands markt. Uit [Propfe et al., 2012],

waar drie verschillende hybridewagens met hun gelijke conventionele wagen vergeleken wor-

den, blijkt dat de hybride tweedehandswagen met een totaal gereden aantal kilometers kleiner

dan 100.000 14, 7%, 12, 3% en 20, 1% duurder zijn dan de conventionele tweedehandswagen.

Gebaseerd op een regressie analyse hebben zij aangenomen dat een hybridewagen 15% meer

waard is na 4 jaar dan een conventionele tweedehandswagen en een BEV 10% minder waard

is na 4 jaar dan een conventionele tweedehandswagen. [Propfe et al., 2012] Dit zijn dan ook

de percentages die in deze thesis zullen gehanteerd worden wanneer geen andere informatie

voor handen is. Opvallend is dat een BEV daalt in waarde terwijl een HEV juist stijgt in

waarde. Dit is te wijten aan de lagere restwaarde van de grotere batterij (hoger aandeel in

de aankoopprijs) die in een BEV aanwezig is [Gondelach, 2010, Baker et al., 2010]

2.5 Brandstofverbruik

Het brandstofverbruik (in deze thesis benzine, elektriciteit of een combinatie van beiden) zal

een aanzienlijk deel vormen van de berekende TCO. Daarom wordt in deze sectie de brand-

stofprijs berekend die dient gebruikt te worden in het TCO model. Het brandstofverbruik zal

altijd een kaskost vormen.

De vergelijking gebeurt tussen benzine en elektrische wagens. Hier werd speciaal voor gekozen

omdat het grootste voordeel van een dieselwagen (de prijs van diesel) tegen 2018 verdwenen

zal zijn wegens de taxshift. Zo zal diesel 7 euro per 50 liter of 0,14 cent/liter inclusief btw

stijgen tegen 2018 (een stijging van 2 euro per 50l in 2016 en 2017, en een stijging van 3 euro

per 50l in 2018), terwijl benzine met 3,9 euro per 50 liter of 7,8 cent/liter zal dalen tegen 2018

(een daling van 1,3 euro per 50l in 2016, 2017 en 2018). Hierdoor zullen de prijzen van diesel en

benzine tegen eind 2018 gelijk zijn. [Federale regering, 2015] Bovendien hebben dieselwagens

nog steeds een hogere aankoopwaarde dan benzinewagens en doen ze het slechter op het vlak

van milieuvriendelijkheid. Al deze redenen kunnen erop wijzen dat het marktaandeel van de

dieselwagen tegen 2018 sterk zal afnemen. Tenslotte dient op de brandstofkosten nog 21%

btw betaald te worden die voor ondernemingen deels recupereerbaar is, zie hoofdstuk 5.


2.5.1 Benzine

De prijs voor zowel benzine als diesel is wegens de grootmacht Saoedi-Arabië nog moeilijk

te voorspellen. Niemand weet hoelang ze nog te veel olie zullen oppompen. Daarom wordt

in deze thesis verondersteld dat ze dit nog zeker vijf jaar zullen doen. Hierdoor dient en-

kel nog rekening gehouden te worden met de accijnsverlaging voor benzine (een daling van

1, 3EUR/50l in 2016, 2017 en 2018) en de jaarlijkse indexering (consumptieprijsindex [FOD

Kanselarij van de Eerste Minister, ]).

Voor de prijs per liter benzine wordt de gemiddelde prijs gedurende de maand maart 2016

genomen (in België). Deze bedraagt 1, 0504EUR/l (excl. btw) [Economie, 2016]. De eerste

accijnsverlaging, doorgevoerd begin 2016, zit al in deze prijs verwerkt, de tweede en derde ac-

cijnsverlagingen worden in het begin van jaar 2017 en 2018 doorgevoerd. De brandstofprijzen

zijn terug te vinden in tabel 2.4.

Jaar 2016 2017 2018 2019 2020

Benzineprijs (excl. btw) [EUR/l] 1,050 1,048 1,046 1,066 1,086

Tabel 2.4: Berekende gemiddelde brandstofprijzen (benzine) per jaar rekening houdend met de ac-

cijnsverlagingen en met de indexwijzigingen (1, 88%) 5

2.5.2 Elektriciteit

In figuur 2.2 wordt de gemiddelde jaarlijkse elektriciteitkost van een vennootschap weerge-

geven met een verbruik van 50MWh (29 aan dagtarief, 21 aan nachttarief) op jaarbasis. In

de figuur zijn enkele stijgingen van de energiefactuur te zien. De eerste stijging (september

2015) is te wijten aan de doorrekening van de vennootschapsbelasting6 (1 augustus 2015) en

stijgende elektriciteitsprijzen door de wijziging van de transmissienet tarieven (1 maart 2015).

De tweede stijging (januari 2016) is te wijten aan de verhoging van de distributienettarieven

en een lichte stijging van de federale bijdrage. De derde en laatste stijging tot nu toe (maart

2016) is te wijten aan de stijging van de ”bijdrage energiefonds” (energieheffing sinds 1 ja-

nuari 2015) voor een vennootschap van 3 euro/jaar naar 1.300 euro/jaar (beslissing Vlaamse

Regering, [Turteltaks, 2015]). [VREG, ]

Om met al deze componenten (energie, transmissie en distributie, btw en heffing) rekening

te houden, wordt als gemiddelde elektriciteitstarief voor Vlaanderen (2016) de eenheidsprijs

5Rekening houdend met de inflatie (zeer moeilijk te voorspellen) over de laatste 20 jaar wordt in deze thesis

aangenomen dat de index met ongeveer 1, 88% per jaar zal stijgen.6Door het schrappen van de uitzonderingsgrond voor intercommunales betreffende de vennootschapsbelas-

ting zijn elektriciteitsdistributienetbeheerders sinds kort onderworpen aan vennootschapsbelasting.


van maart 2016 genomen. Door de energiefactuur in maart 2016 (11.750EUR) te delen door

het elektriciteitsverbruik (50MWh) wordt een eenheidsprijs van 23, 5eurocent/kWh (incl.

btw) bekomen. Ook op [CREG, ] worden gelijkaardige tarieven gevonden. Vlaanderen heeft

een gemiddelde elektriciteitsfactuur van 11.877EUR per jaar, Wallonië 7.932EUR/jaar en

Brussel 9.907EUR/jaar voor een verbruik van 50MWh. Dit wil zeggen dat bedrijven in

Vlaanderen voor hun elektriciteit tot 50% meer betalen dan bedrijven in Wallonië en 20%

meer dan bedrijven in Brussel.

Figuur 2.2: Evolutie van de jaarlijkse elektriciteitsfactuur van een vennootschap met een gemiddeld

verbruik van 50MWh en tweevoudige teller in Vlaanderen [VREG, ]

De eenheidsprijs voor elektriciteit waarmee in deze thesis wordt verder gewerkt is 19, 42eurocent/kWh

(excl. btw). Net zoals de benzineprijs wordt de elektriciteitsprijs ook jaarlijks gëındexeerd

volgens de consumptieprijsindex en dient hierop btw betaald te worden (21%)7. De elektrici-

teitsprijzen worden weergegeven in tabel 2.5

Jaar 2016 2017 2018 2019 2020

Prijs (excl. btw) [EUR/kWh] 0,194 0,198 0,201 0,205 0,209

Tabel 2.5: Berekende gemiddelde elektriciteitstarieven (excl. btw) per jaar (Vlaanderen) rekening

houdend met de index (inflatie van 1, 88%)8

Merk op dat ook hier moeilijk te voorspellen is wat de prijs van elektriciteit de komende 5 jaar

zal doen. Zijn er drastische aanpassingen nodig aan het elektriciteitsnet indien er steeds meer

7Sinds 1 september 2015 is het verlaagde btw-tarief op elektriciteit voor gezinnen afgeschaft en betalen

gezinnen voortaan 21% btw.8Zelfde inflatie als bij de benzineprijzen.


EVs verkocht worden? In figuur 2.3 wordt de verwachte evolutie van het elektriciteitsverbruik

weergegeven, deze is gebaseerd op de S-curve afgebeeld op figuur D.3 in bijlage en besproken

in hoofdstuk 1.3.

Figuur 2.3: [BNEF, 2016]

Indien de overheid minder geld haalt uit de accijnzen op diesel/benzine, komt er dan een

accijnsverschuiving op de elektriciteit verbruikt door EV’s? Allemaal vragen die tot op heden

onbeantwoord blijven en zeker een invloed op de energieprijzen zullen hebben.

2.6 Onderhoud en reparaties - Maintenance and Repair (M&R)

Een BEV heeft veel minder bewegende delen dan een conventionele wagen en hoe minder

bewegende delen, hoe minder er kan verslijten. Bovendien zijn de olie- en inspectiekosten

lager en door energierecuperatie tijdens het remmen verslijten de remschijven minder snel.

[Propfe et al., 2012, Delucchi and Lipman, 2001] Dit alles zal leiden tot een lagere M&R kost

(kaskost) dan voor conventionele wagens.

Een PHEB heeft hogere M&R kosten dan een BEV door aanwezigheid van de benzinemotor

maar lagere dan een CW wegens het minder frequent gebruik van de benzinemotor. Dit kan

ook afgeleid worden uit tabel 2.6 waar de gemiddelde M&R tarieven voor wagens, gevonden

uit onderzoek, worden weergegeven.


Bron Periode Benzine [EUR] Hybride [EUR] Elektrisch [EUR]

(Werber, 2009) 24.000km x 5j 2.850 / 1.520

(Propfe, 2012) 20.000km x 4j 2.892 2.692 2.348

(Rousseau, 2012) 14.000km x 4j 3.768 2.732 /

(Rousseau, 2012) 20.000km x 4j 5.383 3.903 /

Tabel 2.6: Total M&R kost (incl. btw) over de vermelde periode voor een benzine, hybride en

elektrische wagen [Werber et al., 2009, Propfe et al., 2012, Rousseau et al., 2012]

Merk op dat de waarden in deze tabel nogal kunnen verschillen. De M&R kosten zijn ech-

ter afhankelijk van verschillende factoren zoals het merk, type wagen, ouderdom voertuig,

uurloon garage, afgelegde kilometers wagen, etc. Een veralgemening van M&R kosten voor

verschillende wagens is dan ook moeilijk te maken. In deze thesis wordt uit noodzaak, wan-

neer geen andere informatie ter beschikking is, geopteerd voor de M&R tarieven van [Propfe

et al., 2012]. Niet alleen omdat deze een prijs geeft voor de drie type wagens maar ook omdat

ander onderzoek zich baseert op hun berekende M&R kosten [Wu et al., 2015, Redelbach

et al., 2012, Gnann et al., 2015]. De M&R kosten van [Propfe et al., 2012] hebben betrekking

op een periode van 20.000km/jaar gedurende 4 jaar. Dit bedrag dient dus omgerekend te

worden naar een periode van 5 jaar. Om dit niet overbodig complex te maken, wordt de

huidige M&R kost vermenigvuldigd met 5/4.

Aangezien bij de TCO rekening gehouden wordt met de tijdswaarde van het geld is het niet

onbelangrijk op te merken dat de M&R kosten niet elk jaar even groot zijn. Zo zullen de

eerste jaren/kilometers de M&R kosten lager zijn omdat vervangingskosten meestal nog niet

aan de orde zijn. Voor elk merk, type wagen, bestuurder, etc zal dit anders zijn, daarom

worden de M&R kosten constant verondersteld. Wanneer men beschikt over andere cijfers

dient men daarmee rekening te houden.

2.7 Verzekering

De verzekering van een wagen is van een heleboel factoren afhankelijk zoals de leeftijd, woon-

plaats, de historiek van schadegevallen van de bestuurder, model van het voertuig, de prijs

van het voertuig, etc. De verzekering per jaar (incl. btw 21%) kan berekend worden via

de online tool [Verzekeringen.be, 2016]. Hiervoor dienen enkele veronderstellingen gemaakt

te worden: de wagen staat geparkeerd in een open garage, heeft geen trekhaak, bestuurder

is alleenstaand, de bestuurder heeft zijn rijbewijs langer dan 10 jaar en heeft de laatste 10


jaar geen schadegevallen gehad. De veronderstelling dat de bestuurder alleenstaand is werd

gemaakt zodat de verzekering de eigenaar als enige bestuurder van de wagen beschouwd.

Eenmaal alles ingevuld, worden de offertes van verschillende verzekeringsmaatschappijen ge-

simuleerd, een voorbeeldsimulatie is terug te vinden in bijlage ”offertes” op de cd-rom. De

berekeningen in het TCO model worden gemaakt op basis van de verkregen gemiddeldes van

de offertes. De verzekering die dient betaald te worden is een kaskost.

2.8 Verkeersbelasting (VB)

De verkeersbelasting wordt jaarlijks geheven op motorvoertuigen dienende voor het vervoer

van personen of goederen over de weg en is een kaskost. De belastingplichtige is de natuurlijke

of rechtspersoon die op het inschrijvingsbewijs staat vermeld en is deze belasting verschuldigd

aan de Dienst Inschrijvingen Voertuigen (DIV) [Vlaanderen.be, ]. Sinds 1 januari 2011 zijn

het de gewesten die bevoegd zijn voor het innen van de jaarlijkse verkeersbelasting. De

belasting wordt vastgesteld aan de hand van wettelijk vastgelegde tariefschalen per soort

voertuig (personenauto’s, vrachtwagens, motorfietsen, tractoren, enz.), en naargelang het

geval, op basis van het vermogen, de cilinderinhoud of de maximaal toegelaten massa van

het voertuig. Op deze verkeersbelasting dient nog een toeslag van 10% betaald te worden ten

behoeve van de gemeenten, het opdeciem. [KBC autolease, 2016]

Merk op dat ook hier jaarlijks de belastingbedragen worden aangepast op 1 juli. Dit gebeurt

aan de hand van de schommeling van het algemeen consumptieprijsindexcijfer. Als index

wordt het gemiddelde van de consumptieprijsindex over 12 maand genomen, startend vanaf

de maand mei van het vorige jaar. De bedragen die dienen gëındexeerd te worden zijn beperkt

geldig in de tijd en zijn dan ook voorzien van een geldigheidsbereik. (art. 2.2.4.0.3., VCF)

Het minimumbedrag dat steeds dient betaald te worden voor personenauto’s, auto’s voor dub-

bel gebruik, minibussen en motorfietsen die al meer dan 25 jaar in het verkeer zijn gebracht, is

35, 09EUR (incl. opdeciem en geldig van 01/07/2015 tot 30/06/2016)(art. 2.2.4.0.2., VCF).

[Vlaamse Overheid, d]

Net zoals bij de belasting op inverkeerstelling kan ook de verkeersbelasting op 2 manieren

berekend worden.

2.8.1 Manier 1:

In het geval van voertuigen in verkeer gesteld door vennootschappen, autonome overheidsbe-

drijven en verenigingen zonder winstgevend doel, met leasingactiviteiten, is het basisbedrag

van de verkeersbelasting terug te vinden in tabel D.2 (bijlage). Op dit basisbedrag dient nog

een toeslag betaald te worden van 10%, het opdeciem dat ten behoeve is van de gemeen-

ten. (art. 2.2.4.0.5., VCF) Onder dit regime vallen dus voertuigen die ingeschreven staan

op naam van een leasingmaatschappij. Merk op dat het vermogen van het voertuig wordt

berekend op een verschillende manier afhankelijk van het type voertuig: elektromotoren (art.


2.2.3.0.4.,VCF), draaiende zuigers (art. 2.2.3.0.3.,VCF), etc. In de praktijk worden hierdoor

elektrische voertuigen belast volgens het laagste barema nl. 4 of minder fiscale pk.

2.8.2 Manier 2:

Indien het om voertuigen gaan die niet in het verkeer gesteld zijn door vennootschappen, au-

tonome overheidsbedrijven en verenigingen zonder winstgevend doel, met leasingactiviteiten

gelden dezelfde basisbedragen voor de verkeersbelasting als manier 1 (tabel D.2 in bijlage). In

het geval van personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik en minibussen die na 31 december

2015 zijn ingeschreven, wordt naast de voornoemde bepalingscriteria van de verkeersbelasting

ook nog rekening gehouden met de CO2-uitstoot, de brandstofsoort en de Euronorm van het

voertuig: (art. 2.2.4.0.1, §2/1, VCF)

• het basistarief wordt vermeerderd met 0, 30% voor iedere gram CO2-uitstoot per kilo-meter boven 122 gram en niet hoger dan 500 gram of verminderd met 0, 30% voor iedere

gram CO2-uitstoot per kilometer onder 122 gram, maar hoger dan 24 gram.

• het basistarief word

Bedrijfseconomische verschillen tussen een conventioneel en...

Documents

Transcript of Bedrijfseconomische verschillen tussen een conventioneel en...