Bedrijfseconomische verschillen tussen een conventioneel ...

Faculteit Economie en Bedrijfskunde

Academiejaar 2015–2016

Bedrijfseconomische verschillen tussen een

conventioneel en een elektrisch wagenpark

Olivier Christiaens

Mattias Ghesquiere

Promotor: Prof. dr. I. De Beelde

Commissaris: Prof. Dr. J. Albrecht

Scriptie voorgedragen tot het behalen van de graad van

Master of Science in de bedrijfseconomie (bedrijfseconomie)

De auteur en promotor geven de toelating deze scriptie voor consultatie beschikbaar te stellen

en delen ervan te kopieren voor persoonlijk gebruik. Elk ander gebruik valt onder de beper-

kingen van het auteursrecht, in het bijzonder met betrekking tot de verplichting uitdrukkelijk

de bron te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze scriptie.

The author and promoter give the permission to use this thesis for consultation and to copy

parts of it for personal use. Every other use is subject to the copyright laws, more specifically

the source must be extensively specified when using from this thesis.

Gent, Mei 2016

De promotor De commissaris De auteur

Prof. dr. I. De Beelde Prof. dr. J. Albrecht Olivier Christiaens,

Mattias Ghesquiere

Woord vooraf

Als afgestudeerden ”Industrieel Ingenieur Energie optie Elektrotechniek”, kozen wij voor een

masterproef met raakvlakken aan zowel onze vorige opleiding als de huidige. Met deze mas-

terproef beeindigen wij onze extra masteropleiding: Master of Science in de bedrijfseconomie

(bedrijfseconomie). Hiervoor zouden wij graag onze promotor Prof. Dr. Ignace De Beelde

willen danken voor zijn begeleiding en feedback gedurende het hele jaar.

Olivier Christiaens & Mattias Ghesquiere

Gent 16 Mei 2016

ii

Inhoudsopgave

Lijst van figuren ix

Lijst van tabellen xi

0 Inleiding 1

0.1 Doelstellingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

0.2 Overzicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

1 Impact elektrische wagen op milieu en economie 3

1.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.2 Economische impact . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

1.3 Impact op het milieu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

1.3.1 Well-to-Wheel life cycle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.3.2 Equipment Life Cycle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1.4 Impact op de levenden op aarde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

1.5 Markt van de bedrijfswagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

1.6 Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

2 Total Cost of Ownership 17

2.1 Aankoopprijs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

2.2 Premie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

2.3 Belasting op inverkeersstelling (BIV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

2.3.1 Manier 1: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

2.3.2 Manier 2: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

2.4 Restwaarde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

2.5 Brandstofverbruik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

2.5.1 Benzine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

2.5.2 Elektriciteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

2.6 Onderhoud en reparaties - Maintenance and Repair (M&R) . . . . . . . . . . 27

2.7 Verzekering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

2.8 Verkeersbelasting (VB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

2.8.1 Manier 1: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

2.8.2 Manier 2: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

2.9 Aanvullende verkeersbelasting (AVB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

iii

Inhoudsopgave iv

2.10 CO2-solidariteitsbijdrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

2.11 Voordeel van alle aard (VAA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

2.11.1 Werknemersbijdrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

2.11.2 Kosten werknemer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

2.11.3 Kosten werkgever . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

2.12 Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

3 Fiscaliteit in Vlaanderen 37

3.1 BTW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

3.1.1 Geen Privegebruik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

3.1.2 Privegebruik - Zonder werknemersbijdrage . . . . . . . . . . . . . . . . 38

3.1.3 Privegebruik - Met werknemersbijdrage . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

3.2 Uitzonderingen btw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

3.3 Fiscale aftrekbaarheid autokosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

3.3.1 Vennootschap . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

3.3.2 Eenmanszaken en vrije beroepen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

3.4 Uitzonderingen fiscale aftrekbaarheid autokosten . . . . . . . . . . . . . . . . 43

3.4.1 Restwaarde auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

3.4.2 CO2-bijdrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

3.4.3 Werkgeversbijdrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

3.4.4 Financieringslasten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

3.5 Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

4 Financieringsvormen 47

4.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

4.2 Leasing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

4.2.1 Financiele Leasing (FL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

4.2.2 Renting en Operationele leasing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

4.3 Kopen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

4.3.1 Kopen zonder lening . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

4.3.2 Kopen met lening . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

4.4 Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

5 Berekening TCO 63

5.1 Berekening algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

5.2 Case: TCO volkswagen golf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

5.3 Financieel leasen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

5.4 Operationeel leasen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

5.5 Kopen zonder lening . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

5.6 Kopen met lening . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

5.7 Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

6 Conclusie 76

Inhoudsopgave v

Bibliografie I

A Ecologiepremie voor natuurlijke personen A-1

B Excel rekenblad B-1

B.0.1 Handleiding: General User Interface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-1

B.0.2 Veronderstellingen en beperkingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-4

C Standaardwaarden voor parameters die niet vermeld staan op het inschrij-

vingsbewijs C-1

C.1 Emissienormen voor personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen . . . . . . . C-1

C.1.1 Personenwagens, auto’s voor dubbel gebruik en minibussen . . . . . . C-1

C.2 Standaardwaarden C02-uitstoot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-2

D Bijlage grafieken, tabellen en figuren uit de tekst D-1

D.1 Hoofdstuk 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-1

D.2 Hoofdstuk 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-5

D.3 Hoofdstuk 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-8

E Volkswagen Case E-1

Lijst van symbolen en acroniemen

Acronyms

TCO Total Cost of Ownership

CNG Compressed Natural Gas

LPG Liquefied Petroleum Gas

LNG Liquefied Natural Gas

EV Electric Vehicle

HEV Hybrid Electric Vehicle

PHEV Plug-in Hybrid Electric Vehicle

BEV Battery Electric Vehicle

E-REV Extended Range Electric Vehicle

ICE Internal Combustion Engine

CW Conventionele Wagen

CEO Chief Executive Officer

BNEF Bloomberg New Energy Finance

GHG Greenhouse Gases

EPA Environmental Protection Agency

LCA Life Cycle Analysis

WTW Well-to-Wheel

WTT Well-to-Tank

TTW Tank-to-Wheel

GWP Global Warming Potential

GHE Greenhouse Effect

CO2 Koolstofdioxide

vi

Lijst van symbolen en acroniemen vii

Li-ion Lithium-ion batterij

SUV Sports Utility Vehicle

NOx Stikstofoxiden

PM Particulate Matter of fijn stof

VMM Vlaamse Milieu Maatschappij

HTP Human Toxicity Potential

FOD Federale Overheidsdienst

JKP Jaarlijks Kostenpercentage

USA United States of America

ABB Asea Brown Boveri

GGKK Gewogen gemiddelde kapitaalkost

NPV Netto Present Value

NCW Netto Constante Waarde

BIV Belasting op inverkeersstelling

DIV Dienst Inschrijvingen Voertuigen

VCF Vlaamse Codex Fiscaliteit

LC leeftijdcorrectiefactor

DPF Diesel Partikel Filter of Roetfilter

EEV Enhanced Environmentally Friendly

VREG Vlaamse reguleringsinstantie voor de elektriciteits- en gasmarkt

CREG Commissie voor Regulering van Elektriciteit en Gas

FEBEG Federatie van de Belgische Elektriciteits- en Gas Bedrijven

btw Belasting over de toegevoegde waarde

GAAP Generally Accepted Accounting Principles

IFRS International Financial Reporting Standards

IAS International Accounting Standards

LT Lange termijn

KT Korte termijn

FL Finaciele lease

OL Operationele lease

Lijst van symbolen en acroniemen viii

nbb Nationale bank van Belgie

GUI General User Interface

Symbolen en eenheden

kWh kilo-Watt-hour

MWh Mega-Watt-hour

km Kilometer

gCO2-eq/km gram CO2 equivalent per gereden kilometer

gCO2-eq/kWh gram CO2 equivalent per geproduceerde kilo-Watt-hour

DCB-eq/km Dichlorobenzene equivalent per gereden kilometer

f Correctiefactor voor brandstof

x Correctiefactor voor CO2

c Luchtfactor

pk Paardenkracht

Lijst van figuren

1.1 Hybridisatiegraad van een wagen [Onderzoeksgroep MOBI, 2011] . . . . . . . 4

1.2 De uitstoot [miljoentonCO2−eq] per sector in Europa [Europees Milieuagent-

schap, 2016] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.3 De verschillende stappen in de levenscyclus van een wagen [Nordelof et al., 2014] 7

1.4 De WTW-uitstoot per wagentype en afkomst energie [Nordelof et al., 2014] . 9

1.5 De GWP van verschillende wagentypes en afkomst energie [Van Mierlo et al.,

2011] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

1.6 Externe milieukost van verschillende voertuigtypes in een stedelijke omgeving

[Van Zeebroeck, 2013] M: middenklasse, S: kleine klasse, die: dieselwagen,

benz: benzinewagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

1.7 De toxiciteit van een BEV en een CW [Nordelof et al., 2014] . . . . . . . . . . 13

2.1 Structuur van het TCO model [Redelbach et al., 2012] . . . . . . . . . . . . . 18

2.2 Evolutie van de jaarlijkse elektriciteitsfactuur van een vennootschap met een

gemiddeld verbruik van 50MWh en tweevoudige teller in Vlaanderen [VREG, ] 26

2.3 [BNEF, 2016] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

4.1 Mogelijke financieringsvormen voor een bedrijfswagen . . . . . . . . . . . . . 47

5.1 Theoretische en gemiddelde brandstofkosten (NPV) over 5 jaar bij 20.000 km/jaar 68

B.1 GUI Excel rekenblad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-5

D.1 Evolutie gemiddelde temperatuur op aarde [Eurostat, 2014] . . . . . . . . . . D-1

D.2 S-curve verkoop elektrische wagens [Brady and O’Mahony, 2011] . . . . . . . D-2

D.3 S-curve verkoop elektrische wagens [BNEF, 2016] . . . . . . . . . . . . . . . . D-2

D.4 Evolutie aankoopprijs Lithium-ion batterij [Eurostat, 2014] . . . . . . . . . . D-3

D.5 Efficientie brandstofmotor vergeleken met elektromotor en aandrijving in func-

tie van het geleverd vermogen[Simpson et al., 2006] . . . . . . . . . . . . . . . D-3

D.6 De WTW GHG-uitstoot in drie verschillende omstandigheden per type wagen

[Nordelof et al., 2014] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-4

D.7 De totale uitstoot per wagen [Nordelof et al., 2014] . . . . . . . . . . . . . . . D-4

ix

Lijst van figuren x

D.8 De verwachte kapitaalgroei is het resultaat van een schatting van het ”accele-

ratormodel”, eventueel met inachtneming van aanvullende factoren zoals: de

reele bankrente, de schuldratio van de bedrijven, financiele beperkingen voor

de productie en politieke onzekerheid. [nbb, 2015] . . . . . . . . . . . . . . . . D-8

Lijst van tabellen

1.1 Inschrijving nieuwe wagens per motortype [FEBIAC, 2015] . . . . . . . . . . 14

2.1 Belasting op de inverkeerstelling (BIV) van toepassing op personenauto’s, auto’s

voor dubbel gebruik, minibussen. (art. 2.3.4.2.1.,§1, paragraaf 1, VCF) . . . 20

2.2 Correctiefactoren BIV van toepassing op personenauto’s, auto’s voor dubbel

gebruik en minibussen naargelang de termijn dat ze ingeschreven zijn op basis

van de datum van eerste inschrijving in Belgie of buitenland. (art. 2.3.4.2.1.,

§3, VCF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

2.3 Leeftijdcorrectiefactor (LC) in functie van de ouderdom van het voertuig vanaf

de datum van eerste inverkeerstelling (art. 2.3.4.1.2., paragraaf 5, VCF)

[Vlaamse Overheid, b] [Vlaanderen, 2012] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

2.6 Total M&R kost (incl. btw) over de vermelde periode voor een benzine, hybride

en elektrische wagen [Werber et al., 2009, Propfe et al., 2012, Rousseau et al.,

2012] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

2.7 Berekeningswijze van de CO2-solidariteitsbijdrage voor voertuigen met een ver-

schillend brandstoftype geldig vanaf 1/01/2016 [KBC autolease, 2016, Vlaamse

Overheid, c] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

3.1 Overzicht fiscale aftrekpercentages autokosten voor vennootschappen op basis

van de uitstoot van de voertuigen - Algemene aftrekregel (Artikel 198bis, WIB

92) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

3.2 Samenvatting van de TCO factoren met de bijhorende fiscale en btw aftrek-

regels. (”Algemene aftrekregel” = fiscale aftrekregels uit tabel 3.1; ”btw-

aftrekregel” = de btw aftrekregels uit deelhoofdstuk 3.1; ”Aftrek restwaarde”

= de btw aftrekregel uit deelhoofdstuk 3.4.1; ”Fictieve VAA aftrekregel” = het

fictief VAA aftrekpercentage berekend in vergelijking 3.6; ”NVP” = niet van

toepassing) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

4.1 Journaal: boeken van een financiele lease . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

4.2 Aflossingstabel: met n de duur van de leaseovereenkomst in maanden/trimesters 53

4.3 Journaal: boeken van een operationele lease . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

4.4 Journaal: boeken van de aankoop van een wagen zonder lening . . . . . . . . 57

4.5 Journaal: boeken van de aankoop met lening . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

xi

Lijst van tabellen xii

5.1 Samenvatting van de TCO factoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

5.2 Gegevens van de verschillende Volkswagen Golf modellen [volkswagen.be, 2016] 67

5.3 Verbruiken per wagen ([Spritmonitor.de, ]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

5.4 Berekening TCO bij een financieel leasecontract met een aankoopoptie van 15%

en een discontovoet van 5% (Alle bedragen zijn excl. btw) . . . . . . . . . . . 70

5.5 Berekening TCO bij een operationeel leasecontract met een discontovoet van

5% (alle bedragen zijn excl. btw) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

5.6 Berekening TCO bij aankoop van een wagen zonder lening met een discontovoet

van 5% (alle bedragen zijn excl. btw) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

5.7 Berekening TCO bij aankoop van een wagen met lening en een discontovoet

van 5% (alle bedragen zijn excl. btw) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

5.8 De berekende TCO (NPV) bekomen uit het Excel rekenblad voor de verschil-

lende voertuigen en financieringsvormen bij een discontovoet van 5% . . . . . 74





C.1 Euronorm op basis van datum inschrijving indien de Euronorm niet gekend is

(art. 2.3.4.1.5., VCF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-1

C.2 CO2-emissie op basis van cilinderinhoud, brandstofsoort en euronorm (art.

2.3.4.1.6., VCF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-2

D.1 Luchtfactor (c) in functie van euronorm en brandstoftype (vanaf 01/07/2015

tot 30/06/2016) (DPF=roetfilter)(EEV=Enhanced Environmentally friendly

Vehicles)[Vlaamse Overheid, b] (art. 2.3.4.1.2., paragraaf 4, VCF) . . . . . . D-5

D.2 Verkeersbelasting voor personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik en minibus-

sen Vlaanderen (vanaf 01/04/2015 tot 30/06/2016) (art.2.2.4.0.1., VCF) [KBC

autolease, 2016] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-6

D.3 Correctiefactoren verkeersbelasting van toepassing op personenauto’s, auto’s

voor dubbel gebruik en minibussen in functie van het brandstoftype en de

euronorm (art. 2.2.4.0.1, §2/1, VCF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D-7

D.4 Correctiefactor ouderdom voertuig vanaf de datum van eerste inschrijving (art.

36, WIB92) [Federale Overheidsdienst Financien, 2015] . . . . . . . . . . . . . D-7

E.1 Invoerparameters Excel Volkswagen Case . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-1

E.2 Totale Financiele leaseprijzen over vijf jaar, optie van 15% vergeleken met optie

van 4% . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-2

Hoofdstuk 0

Inleiding

0.1 Doelstellingen

In deze thesis wordt onderzocht of het interessant is voor een onderneming om hun conven-

tioneel wagenpark deels of volledig te vervangen door een elektrisch wagenpark. Dit wordt

gedaan aan de hand van de Total Cost of Ownership (TCO) van de wagen. Andere alterna-

tieve aandrijvingen zoals CNG, LPG, waterstof, etc. worden niet behandeld.

Tot op heden blijken er nog enkele nadelen verbonden te zijn aan elektrische rijden. Het

grootste nadeel van een elektrische wagen is zijn hoge aankoopwaarde. Dit is dan ook de

reden waarom dit onderzoek zich enkel toespitst op bedrijven. Niet alleen hebben zij vaker de

middelen om hun wagens te vervangen maar ze vertegenwoordigen ook een groot deel van het

totale wagenpark. Het zijn dus de bedrijven die hun verantwoordelijkheid moeten opnemen

en deze markt positief beınvloeden.

Bedrijven kunnen hun wagenpark op verschillende manieren uitbreiden of vervangen. Ze kun-

nen de wagen zelf aankopen en inschrijven, operationeel of financieel leasen met de optie

de wagen al dan niet zelf in te schrijven, etc. In deze thesis worden alle mogelijke pistes

onderzocht. Wegens de niet zo eenduidige wetgeving in Belgie zorgen deze alternatieve finan-

cieringsmogelijkheden voor een verschillende TCO. Bovendien zal onze tool (Excel werkblad)

enkel geldig zijn voor vennootschappen en wagens ingeschreven in Vlaanderen na 1/1/2016.

De andere gewesten komen niet aan bod.

1

Hoofdstuk 0. Inleiding 2

0.2 Overzicht

In hoofdstuk een wordt kort besproken wat de impact van een elektrische wagen is op het

milieu, de economie en de mens. Het schetst eveneens het aandeel van de bedrijfswagens

in Belgie en de integratie van de elektrische wagens wereldwijd. Kortom verantwoordt het

hoofdstuk waarom een elektrische wagen boven een conventionele wagen verkozen moet wor-

den.

In de volgende hoofdstukken wordt onze onderzoeksvraag: ”is het interessant om als bedrijf

een conventioneel wagenpark te vervangen door een elektrisch?” onderzocht en uiteindelijk

beantwoord.

Hoofdstuk twee bespreekt alle factoren van de Total Cost of Ownership. Dit zijn alle kosten,

opbrengsten en kasstromen waarmee dient rekening gehouden te worden wanneer de totale

kost over de gebruiksduur van de wagen berekend wordt.

In het derde hoofdstuk worden de fiscale regels in Vlaanderen toegelicht. Zo worden de BTW-

aftrekregels en de fiscale aftrekpercentages behandeld die geldig zijn voor personenwagens.

Op het einde van het hoofdstuk wordt een samenvatting gegeven over de fiscale en BTW

aftrekbaarheid van de verschillende TCO factoren.

Hoofdstuk vier geeft een opsomming van de verschillende financieringsmethoden die toege-

past kunnen worden door een onderneming om een bedrijfswagen te gebruiken. Er wordt een

onderscheid gemaakt tussen leasen (renting, operationeel leasen of financieel leasen) en kopen

(met of zonder lening). Bij elke manier wordt kort toegelicht wat de financieringsmethode

inhoudt, hoe ze verschilt ten opzichte van de anderen en hoe deze dienen geboekt te worden.

In hoofdstuk vijf worden alle voorgaande hoofdstukken samengevoegd om de effectieve TCO

van een wagen te kunnen berekenen, rekening houdend met de TCO factoren, de fiscale af-

trekregels, de BTW aftrekregels en de financieringsmethode. Om alles te verduidelijken wordt

nog een case behandeld: ”Volkswagen Golf” waar een vergelijking gemaakt wordt tussen de

verschillende type wagens (BEV, PHEV en CV) en hun TCO. De opvallende resultaten wor-

den besproken en er wordt omtrent de case een besluit geformuleerd over de onderzoeksvraag.

Tenslotte wordt in het laatste hoofdstuk, hoofdstuk 6, geconcludeerd of een elektrische wagen

al dan niet economisch voordeliger is dan een conventionele wagen. Dit gebeurt door de

verschillende hoofdstukken samen te vatten waarbij de economische voor- en nadelen van de

elektrische wagen voor de onderneming afgewogen worden ten opzichte van zijn conventionele

tegenhanger.

Hoofdstuk 1

Impact elektrische wagen op milieu

en economie

1.1 Inleiding

Sinds de start van de 21 ste eeuw beginnen de Hybrid Electric Vehicles (HEV) en de Battery

Electric Vehicles (BEV) of samen de Electric Vehicles (EV) meer en meer in het straatbeeld

te verschijnen. Dit is te danken aan het succes van onder andere de Toyota Prius, de Nissan

Leaf, Tesla motors, het BMW i-gamma, etc. De CEO van Tesla Motors, Elon Musk, heeft

in juni 2014 beslist alle patenten openbaar en toegankelijk te maken met als doel de integra-

tie van de elektrische wagen in de automarkt te versnellen. Volgens Musk zijn de grootste

concurrenten van Tesla niet de andere producenten van elektrische wagens maar wel de con-

ventionele wagens. [The Tesla team, 2014]

Een EV is vandaag een welbekend alternatief voor een brandstofwagen of Internal Combustion

Engine (ICE), ook wel conventionele wagen (CW) genoemd. Op de manier van aandrijving

na zijn er amper verschillen waarneembaar. Zo wordt een BEV aangedreven door een elektro-

motor, die op zijn beurt wordt gevoed door elektrische energie opgeslagen in de batterij van

de wagen. Deze batterij kan worden opgeladen door energierecuperatie tijdens het remmen

of door ze op te laden via het net. Naast BEV bestaan er ook nog verschillende types HEV

modellen, deze worden onderverdeeld in figuur 1.1 naargelang de graad van hybridisatie.

3

Hoofdstuk 1. Impact elektrische wagen op milieu en economie 4

Figuur 1.1: Hybridisatiegraad van een wagen [Onderzoeksgroep MOBI, 2011]

De ”Micro Hybrid” staat beter bekend als de wagen met een start-stop functie. De motor

schakelt uit eenmaal de wagen stilstaat. Een stap verder in de hybridisatiegraad is de ”Mild

Hybrid” terug te vinden. Dit type wagen heeft een start-stop functie en kan remenergie recu-

pereren en vervolgens opslaan in zijn batterij. De ”Medium Hybrids” bezit daarbij voorgaande

functies en heeft bovendien een elektrische motor die de brandstofmotor kan bijstaan bij ac-

celeratie. De elektromotor is echter niet in staat de wagen alleen aan te drijven. De ”Strong

Hybrid’” en ”Plug-in Hybrid’” hebben de grootste graad van hybridisatie. Zij bezitten alle

voorgaande functies en zijn overigens in staat beide motoren (elektro- en brandstofmotor) on-

afhankelijk van elkaar te gebruiken. Het enige verschil tussen beide is dat de laatstgenoemde

niet enkel door remenergie of de brandstofmotor kan opgeladen worden maar ook door het

net. Dit heeft als logisch gevolg dat de wagen een grotere batterij bezit en dus een groter

elektrisch rijbereik heeft. Zij staan beter bekend als de Plug-in Hybrid Electric Vehicle of

PHEV. [Onderzoeksgroep MOBI, 2011]

In de volgende deelhoofdstukken wordt de invloed van de EVs op economisch en maatschap-

pelijk vlak toegelicht. Hoe zal het wagenpark evolueren de volgende jaren en wat voor invloed

zal dit hebben op de mens en milieu? Kan een elektrische wagen klimaatveranderingen voor-

komen, de luchtkwaliteit verbeteren, een daling van de olie afhankelijkheid teweegbrengen,

etc? Deze vragen zijn niet onbelangrijk om degelijke conclusies te kunnen trekken of het al

dan niet sociaal verantwoord is een EV te kopen in plaats van een CW, ongeachte het verschil

in TCO.

1.2 Economische impact

Hoe zal de automarkt de komende jaren evolueren en zal een EV hierin een grotere rol spelen?

Volgens onderzoek van [Brady and O’Mahony, 2011],[BNEF, 2016] en [Draper et al., 2008]

die de verkoopcijfers van EVs analyseren en voorspellen wel. Aangezien EVs zich nog aan het

ontwikkelen zijn, wordt vandaag de evolutie van de elektrische wagen beoordeeld en voorspeld

aan de hand van een S-curve. Deze inschatting van de evolutie van EVs gaat gepaard met


grote onzekerheden wegens de vele factoren die deze markt beınvloeden zoals de prijs van

brandstof, de sensibilisering door de overheid, nieuwe ontwikkelingen op het vlak van EV

technologie, etc. [Brady and O’Mahony, 2011] Op grafiek D.2 en grafiek D.3 in bijlage D

worden twee S-curves weergegeven. Beide grafieken zijn gebaseerd op globale verkoopcijfers

en niet op de samenstelling van het globale wagenpark. Het spreekt voor zich dat dit tot

gevolg heeft dat het enkele decennia langer zal duren vooraleer alle wagens effectief vervangen

zullen zijn. Uit grafiek D.2 kan worden afgeleid dat tegen 2035 90% van de verkochte wagens

een stekker zullen hebben. [Brady and O’Mahony, 2011] Op grafiek D.3 daartegenover is te

zien dat men verwacht dat tegen 2040 slechts 50% van de verkochte wagens een stekker zullen

hebben. [BNEF, 2016] Het grote verschil tussen beide grafieken toont aan dat een S-curve

niet eenduidig te bepalen is. Dit is te wijten aan het feit dat een S-curve de evolutie van een

product voorspelt dat nog volop in ontwikkeling is. Het is niet abnormaal dat een studie die

enkele jaren later wordt gepubliceerd andere resultaten zal bekomen. Er wordt aangenomen

dat grafiek D.2 te optimistisch wordt voorgesteld en D.3 te pessimistisch. Dit bewijst Tesla

met de verkoopcijfers van hun nieuwe model: Tesla model 3. Twee weken na het uitbrengen

van dit model werden al meer dan 325.000 bestellingen geregistreerd en dit voor een wagen

die pas in productie gaat eind 2017 [The Tesla team, 2016]. Daarenboven is volgens BNEF

een snelle stijging in de S-curve enkel mogelijk indien zeker aan een van de volgende vier

voorwaarden is voldaan:

• Overheden moeten subsidies geven om de hoge aankoopprijs te drukken

• Constructeurs moeten tevreden zijn met enorm lage winstmarges

• Consumenten moeten bereid zijn meer te betalen om elektrisch te rijden

• De batterijkost moet omlaag (staat in voor (1/3) van de aankoopprijs)

De eerste drie factoren zorgen vandaag voor de verkoop van de EV, maar dit is op lange

termijn niet houdbaar. Vooral subsidies op lange termijn zijn uitgesloten, de groene-stroom

certificaten zijn hier een goed voorbeeld van. Daarom is het belangrijk dat de kost van de

batterij sterk daalt, wat de laatste jaren zeker het geval is. In figuur D.4 in bijlage D wordt

de verwachte evolutie van de lithium-ion (Li-ion) batterij afgebeeld. Hier wordt verwacht

dat de batterijprijs per kilowattuur (kWh) tegen 2020 onder de 200$ (177EUR bij de koers

EUR/USD van 1,13 op 20/04/16) zal duiken. Dit zal mogelijkerwijs de aankoopprijs van een

EV nog verder laten dalen.

Volgens [Sierzchula et al., 2014] zijn de grootste barrieres voor het aankopen van een elek-

trische wagen: de aankoopprijs, laadpaalinfrastructuur, de oplaadtijd, het rijbereik en de

brandstofprijzen. Ook zij bevestigen dat overheidsplannen en subsidies de markt positief

kunnen beınvloeden, alsook de uitbreiding van de laadpaalinfrastructuur. Deze is in Belgie

nog niet zo omvangrijk. Met 3.500 laadpalen waarvan er slechts 1 op de 3 publiek toeganke-

lijk zijn, scoort Belgie niet goed in vergelijking met Nederland. Bovendien zijn de laadpalen


vooral geconcentreerd in de grote steden. [F. Bruggeman, 2015] Sociaal-demografische facto-

ren daarentegen zoals het gemiddelde inkomen, de schoolgraad, etc hebben geen grote invloed

op de aankoop van een EV. [Sierzchula et al., 2014]

Hoe zal de petroleumsector nu evolueren eenmaal de EVs doorgebroken zijn? Het aandeel

ruwe olie gebruikt voor transport wereldwijd bedroeg in 2012 63, 7%. [global petrol prices,

2012] Een evolutie naar elektrische wagens kan dan ook drastische gevolgen hebben voor

de olie industrie. [Draper et al., 2008] voorspellen dat een evolutie van CWs naar EVs

in Amerika een wereldwijde impact zal hebben op de economie. Dit zal vooral te wijten

zijn aan een daling van de import van aardolie in de landen die geen ruwe olie bezitten.

Deze daling van import zal leiden tot een kleinere afhankelijkheid van de olielanden met

als gevolg dat er miljarden uitgespaard kunnen worden. Eenmaal de import van ruwe olie

daalt, zullen de verwerkende industrietakken mee dalen. Volgens hen zal industrie die zich

bezig houdt met batterijproductie, elektriciteitsproductie en -distributie de komende jaren

het sterkst groeien, terwijl de petroleumindustrie en autogarages de grootste negatieve groei

zullen kennen. [Draper et al., 2008]

1.3 Impact op het milieu

De hoofdreden waarom er zoveel geınvesteerd wordt in groene energie is om de gemiddelde

temperatuur op de aardbol niet verder te laten stijgen. De enige manier om dit te doen, is

door de CO2-uitstoot, het hoofdbestanddeel van greenhouse gases (GHG), sterk te vermin-

deren. Op figuur D.1 in bijlage D wordt de gemiddelde jaarlijkse temperatuur sinds 1850

afgebeeld. Hierop is zichtbaar dat de temperatuur de laatste 100 jaar bijna met 1 graad

is gestegen. De uitstoot CO2 per sector in Europa wordt in figuur 1.2 afgebeeld, hierop is

duidelijk te zien dat de totale uitstoot de laatste jaren gedaald is. Zo bedroeg de uitstoot in

2012 82, 1% ten opzichte van 1990, dit is een daling van bijna 18%. Alle sectoren behalve de

transportsector hebben hieraan bijgedragen waardoor het op de energiesector na de grootste

vervuiler werd. Na 2007 is de uitstoot, te wijten aan transport, beginnen dalen. Volgens

[Europees Milieuagentschap, 2016] is deze daling toe te schrijven aan de economische crisis

en groene beleidsbeslissingen ten gevolge van de Kyotonormen. Er moet hier opgemerkt wor-

den dat het weinig zin heeft de uitstoot door transport te laten dalen als de uitstoot door

energieopwekking hierdoor zal stijgen. Oplossingen zoals groene energie zijn noodzakelijk om

de uitstoot te verlagen in plaats van te verschuiven. [Eurostat, 2014] Ook in Amerika staat

transport in voor een groot deel (33, 4%) van de CO2 uitstoot in 2013, hiervan is 42, 7% van

de uitstoot afkomstig van personenwagens. [EPA, 2015]


Figuur 1.2: De uitstoot [miljoentonCO2 − eq] per sector in Europa [Europees Milieuagentschap,

2016]

Om een uitspraak te kunnen doen of een elektrische wagen nu wel echt milieuvriendelijker is

dan een conventionele wagen wordt de totale CO2-uitstoot over de levenscyclus bestudeerd.

Dit wordt gedaan aan de hand van een life cycle analysis (LCA). Het onderzoek van [Nordelof

et al., 2014] vergelijkt 79 studies omtrent LCA met elkaar. Alle mogelijke stappen die een wa-

gen kan doorlopen gedurende zijn levenscyclus worden schematisch voorgesteld in figuur 1.3.

Deze figuur bestaat uit twee cyclussen, enerzijds de ”Well-to-Wheel life cycle” en anderzijds

de ”Equipment Life Cycle”, samen vormen zij de totale LCA van een wagen.

Figuur 1.3: De verschillende stappen in de levenscyclus van een wagen [Nordelof et al., 2014]

1.3.1 Well-to-Wheel life cycle

De Well-to-Wheel of WTW-cycle kan opgedeeld worden in Well-To-Tank (WTT) en Tank-to-

Wheel cycle (TTW). De WTT slaat op het proces van ontginning tot de opslag van de energie

in de wagen. De TTW daarentegen betreft het conversieproces in de wagen zelf, van de bron

(brandstoftank of batterij) tot de aandrijving van de wielen. WTW, TTW en WTT worden


uitgedrukt in Global Warming Potential (GWP) of Greenhouse Effect (GHE), dit is een

relatieve maat die het aardopwarmingsvermogen van een broeikasgas aangeeft in vergelijking

met dat van koolstofdioxide (CO2). De maat wordt uitgedrukt in [gCO2 − eq/km]. [Shires

et al., 2009, Menichetti and Otto, 2008]

Well-to-Tank (WTT)

De GHG die uitgestoten worden tijdens de WTT-cycle zijn bij brandstoffen afkomstig van

de ontginning (oppompen olie), de verwerking in raffinaderijen en het transport van zowel

de ruwe olie als de brandstof. Bij elektriciteit daarentegen zijn deze afkomstig van de pro-

ductiemethode, de distributie en de opslag van elektriciteit. De grootste verschillen zijn hier

afhankelijk van de manier waarop de elektriciteit opgewekt wordt. [Wang et al., 2005, Ed-

wards et al., 2007] Volgens [Van Vliet et al., 2011] kan een EV tot 155 gCO2-eq/km WTT

verbruiken indien de energie door koolcentrales, de meest vervuilende elektriciteitscentrale,

wordt opgewekt.

Tank-to-Wheel (TTW)

Bij de conventionele wagen resulteert de TTW in uitlaat en verdamping emissies [MacLean

and Lave, 2003], bij een PHEV ook maar in mindere mate en bij een BEV in een nul-uitstoot.

Bovendien is de efficientie van het elektrische aandrijfsysteem veel hoger. In figuur D.5 in

bijlage wordt de efficientie van een elektromotor met een brandstofmotor vergeleken in functie

van het geleverd vermogen op een bepaald moment. Elektromotoren halen rendementen hoger

dan 90% terwijl brandstofmotoren een maximum rendement van 40% halen. Dit resulteert in

een veel grotere TTW-efficientie bij EVs. [Simpson et al., 2006]

Well-to-Wheel (WTW)

De WTT en TTW samen vormen de WTW-uitstoot of de totale uitstoot tijdens het gebruik

van de wagen. In figuur 1.4 worden de WTW-uitstoot voor verschillende manieren van elek-

triciteitsproductie en hybridisatie graad weergegeven. Op de eerste helft van de x-as wordt

de CO2-uitstoot per kWh uit kolen, olie, Compressed Natural Gas (CNG) en wind-energie

weergegeven voor een BEV. Op de tweede helft wordt de gemiddelde uitstoot voor geprodu-

ceerde elektriciteit in Europa voor de BEV, de E-REV of Extended Range EV en de PHEV

weergegeven. Dit alles wordt vergeleken met een conventionele wagen met een TTW uitstoot

van 120g CO2-eq/km of 143 g CO2-eq/km WTW. [Nordelof et al., 2014] Uit het recentste

milieurapport blijkt dat de gemiddelde uitstoot per geproduceerde kWh door elektriciteits-

centrales in Belgie met 275 gCO2-eq/kWh lager ligt dan het Europees gemiddelde, dit is te

wijten aan de hoge productie via kernenergie wat een bijna CO2-neutraal proces is. [Vlaan-

deren, 2011] Niet enkel het type aandrijving heeft een invloed op de TTW maar ook factoren

zoals de manier van rijden en het type verkeer. Studies zoals [Helms et al., 2010, Raykin


et al., 2012] houden hiermee rekening. Zij vergelijken de WTW in druk stadsverkeer (veel

starten en stoppen), in rustig stadsverkeer (minder starten en stoppen en een hogere gemid-

delde snelheid) en op een autostrade (hoge gemiddelde snelheden). De balkgrafiek die de

drie verschillende omstandigheden in functie van het type wagen weergeeft, wordt afgebeeld

in figuur D.6 (bijlage D). De conventionele wagen heeft in alle drie de gevallen de grootste

WTW-uitstoot, gevolgd door de PHEV en HEV.

Figuur 1.4: De WTW-uitstoot per wagentype en afkomst energie [Nordelof et al., 2014]

1.3.2 Equipment Life Cycle

De eerste stap in de equipment life cycle is ”Material production”. Deze bestaat uit het

ontginnen en verwerken van de grondstoffen die worden verwerkt tot onderdelen van de wagen.

Het maken van deze onderdelen en het assembleren van de wagen behoren tot de tweede fase,

het ”Equipment manufacturing” stadium genoemd. Eenmaal geassembleerd wordt de wagen

verkocht waarna de operationele stap kan worden aangevat, het gebruik van de wagen. Dit

gebruik vergt onderhoud waardoor fase drie van de equipment life cycle het ”Maintenance”

stadium is. De laatste stap bestaat uit het ontmantelen van de wagen. Sommige onderdelen

kunnen gerecycleerd worden en andere zullen versnipperd of verbrand worden.

De energie noodzakelijk voor de eerste twee stappen in het proces wordt in [Hawkins et al.,

2012] onderzocht. De BEV die vergeleken werd met een CW bleek 27% meer emissies uit te

stoten tijdens de fabricatie. Tijdens het fabricageproces staat de Li-ion batterij in voor 26%,

de elektrische aandrijving voor 20% en de wagen zelf (carrosserie, bekleding, etc) voor de rest

van de totale emissies. Ook in [Notter et al., 2010], een studie die emissies uitgestoten tijdens

het productieproces van een wagen vergelijkt, wordt aangetoond dat de batterij een groot


deel van de uitstoot bij productie vertegenwoordigt (15%). Toch blijven de meeste nieuwe

Evs een Li-ion batterij hebben, dit is te wijten aan de betere materiaaleigenschappen van

Lithium ten opzichte van andere metalen gebruikt in batterijen. Het is niet de extractie van

lithium (2, 3%) die het grootste aandeel van de uitstoot vertegenwoordigt maar wel die van

koper en aluminium die gebruikt worden voor de contacten van de batterij. [Notter et al.,

2010] Toch rijst de vraag of er geen schaarste van Lithium zal ontstaan bij massaproductie

van de Li-ion batterij. Volgens onderzoek blijkt dit niet onmiddellijk het geval te zijn. Een

groter probleem zouden de politieke onstabiele regio’s zijn waar de reserves zich bevinden.

[Kushnir and Sanden, 2012]

Tenslotte het laatste stadium kan ook een aanzienlijke impact hebben op de GWP in de le-

venscyclus van een wagen. Studies zoals [Dunn et al., 2012, Van den Bossche et al., 2006]

onderzoeken het potentieel van recycleren. Volgens hen kan de impact op het milieu bij pro-

ductie van een batterij met 50% verminderd worden bij recyclage.

In figuur 1.5 wordt de GWP afgebeeld per type wagen. De euronorm die bij enkele wagens

vermeld wordt, is een maatstaf voor de luchtkwaliteit van de uitstoot. Zo varieert de euronorm

van Euro 1 zeer slecht tot Euro 6 zeer goed. In hoofdstuk 2.5 wordt hier dieper op ingegaan.

Uit de figuur wordt duidelijk wat de GWP is van een bepaalde stap in de LCA van de wagen

ten opzichte van de totale emissie. Hier wordt nogmaals bewezen dat de afkomst van de

elektrische energie voor het laden van een EV de GWP van een wagen sterk beınvloedt.

Bij de vierde wagen (van links te beginnen) worden de emissies berekend aan de hand van

de Belgische elektriciteitmix. De GWP werd hier omgerekend naar gCO2 − eq/km om een

vergelijking tussen de verschillende grafieken mogelijk te maken, dit gebeurt aan de hand van

het aantal kilometers gebruikt in het andere onderzoek.

Figuur 1.5: De GWP van verschillende wagentypes en afkomst energie [Van Mierlo et al., 2011]

In grafiek D.7 uit bijlage D worden verschillende types wagens (stads-, kleine familie-, gewone


familiewagen en een SUV) uitgezet in functie van de GWP. Hieruit is duidelijk zichtbaar dat

bij alle gevallen, ondanks de hogere equipment lifecycle, de totale uitstoot van de EVs onder

die van de conventionele wagens ligt. Het grootste deel van de GWP van een wagen is dus te

wijten aan zijn operationele fase, dit is zowel het geval bij een conventionele als een elektrische

wagen.

1.4 Impact op de levenden op aarde

Onrechtstreeks heeft het opwarmen van de aarde door GHG een grote invloed op de levende

wezens op aarde. Er worden echter nog stoffen uitgestoten door een wagen, die wel een recht-

streekse invloed hebben op de mens, een hiervan is fijn stof of ook wel ”particulate matter”

(PM) genoemd. Volgens [Van Zeebroeck, 2013] zijn de meest relevante emissies in stedelijke

gebieden stikstofoxiden (NOx) (onderdeel van CHG) en PM waarvan PM veruit de belangrijk-

ste is. Zo staat PM in voor 70 a 80% van de totale externe milieukosten. [Van Mierlo et al.,

2011] Op figuur 1.6 zijn de externe kosten van fijn stof afgebeeld. Deze kosten zijn gebaseerd

op cijfers van de Vlaamse Milieu Maatschappij (VMM). Externe kosten ontstaan wanneer

een groep personen schade ondervindt, veroorzaakt door activiteiten van een andere groep

personen en wanneer deze groep personen de anderen hier niet voor vergoedt. [Van Mierlo

et al., 2011]

Fijn stof afkomstig uit het verkeer bestaat zowel uit uitlaat PM als niet-uitlaat PM of slijtage-

PM. Wegens de strenge normen rond filters bij dieselwagens is de uitlaat PM te verwaarlozen

ten opzichte van de slijtage-PM. Deze laatste ontstaat door slijtage van de remmen, banden

en wegdek. Samen goed voor 80 tot 100% van het fijn stof bij conventionele voertuigen. Bij

BEV staan deze in voor 100% van de totale uitstoot. Bij druk verkeer kan de uitstoot tot wel

50% stijgen, jammer genoeg heeft Belgie een van de drukst gebruikte wegeninfrastructuur.

Dit is te wijten is aan de centrale ligging, de hoge bevolkingsdichtheid en het hoge gemiddelde

inkomen. [Van Mierlo et al., 2011]

Ondanks het feit dat slijtage-PM voor bijna de volledige uitstoot van PM instaat, is toch

een duidelijk verschil waarneembaar op figuur 1.6 tussen een conventionele en een elektrische

wagen voor de externe milieukosten. Dit is volgens Clever, een Belgisch onderzoeksproject,

te wijten aan het remenergierecuperatiesysteem bij BEVs dat de PM-emissies tot 50% kan

reduceren. Daar de uitstoot van PM evenredig is met het gewicht van een voertuig is de

reductie bij BEVs kleiner dan 50%. Dit omdat BEVs aanzienlijk zwaarder zijn dan hun

conventionele tegenhangers wegens de grote batterij. [Van Zeebroeck, 2013]


Figuur 1.6: Externe milieukost van verschillende voertuigtypes in een stedelijke omgeving [Van Zee-

broeck, 2013]

M: middenklasse, S: kleine klasse, die: dieselwagen, benz: benzinewagen

Het verschil tussen de externe milieukost van een BEV en een CW is relatief klein. Dit wil

zeggen dat de externe milieukost tussen een HEV en een CW nog kleiner zal zijn. Toch

kunnen deze kosten een enorme invloed krijgen indien de markt van de EVs zou doorbreken.

In figuur 1.7 wordt de toxiciteit, uitgedrukt in ”Human Toxicity Potential” (HTP) [g1,4-DCB-

eq/km], voor drie wagens weergegeven: een BEV en twee CWs. Deze grafiek is opgesteld

met een elektrische wagen opgeladen door de Belgische elektriciteitmix in 2011 en twee CW

die voldoen aan de Euro 5 norm. Het is duidelijk zichtbaar dat de elektrische wagen er

hier als slechtste uitkomt. De equipment cycle heeft (blauw) bij alle wagens de grootste

invloed en is bij alle wagens even groot. De ontginningsprocessen liggen hiervoor aan de

basis. De verschillen liggen bij de productie van het aandrijvingsmechanisme en de toxiciteit

geproduceerd tijdens de WTW-cyclus. Toch concluderen zij dat een CW een grotere invloed

heeft op de opwarming van de aarde en op de gezondheid van de mens. [Nordelof et al., 2014]


Figuur 1.7: De toxiciteit van een BEV en een CW [Nordelof et al., 2014]

1.5 Markt van de bedrijfswagens

Bedrijfswagens zijn in ons land enorm populair wegens de fiscale voordelen die eraan ge-

koppeld zijn, zie hoofdstuk 3. Dit kan worden afgeleid uit de cijfers van FOD Mobiliteit en

Vervoer. Hieruit blijkt dat van de nieuwe ingeschreven wagens maar liefst 42% een bedrijfswa-

gen is. Naar schatting zijn er momenteel ongeveer 600.000 bedrijfswagens (personenwagens)

ingeschreven in Belgie. [Smet, 2014] Dit komt overeen met ongeveer 12% van het totale wa-

genpark. Bovendien is de gemiddelde afgelegde weg per jaar bij bedrijfswagens groter dan

bij prive personenwagens. Zo rijdt een Belg (inclusief bedrijfswagen) gemiddeld 15.000 km

per jaar, terwijl Belgen met een bedrijfswagen jaarlijks 20.000 km afleggen. Hierdoor wordt

aangetoond dat bedrijven een aanzienlijke impact hebben op het aantal afgelegde kilometers

en CO2-uitstoot in Belgie [Ramaekers et al., 2010].

Deze gemiddelden, voor zowel prive personenwagens als bedrijfswagens, verwerpen de percep-

tie dat een EV een veel te klein rijbereik heeft. Wanneer er vanuit gegaan wordt dat de wagen

elke dag evenveel kilometers aflegt, rijdt een bedrijfswagen gemiddeld 75 km/dag indien de

wagen in de weekends niet gebruikt wordt en 55 km/dag indien wel. Als de wagen bovendien

’s nachts of overdag tijdens de werkuren opgeladen wordt, bestaat er geen enkele BEV met

een ”te klein’”rijbereik (zie bijlage ”Elektrische wagens en hun specificaties” op de cd-rom).

Een Amerikaans onderzoek toont zelfs aan dat 95% van alle ritten gemaakt kunnen worden

met een EV. [Van Haaren, 2011] Toch blijft het rijbereik van de BEV voor de meesten een

drempel omdat we nu eenmaal een rijbereik gewoon zijn dat 3 a 4 maal zo groot is. [Chlond

et al., 2012] Deze afstanden zijn echter een gemiddelde en zijn sterk afhankelijk van het rij-

patroon van een persoon. Voor enkele uitzonderingen zal het rijbereik van een BEV dus niet

volstaan.


Wetende dat in de Europese Unie 15% van de geproduceerde CO2 afkomstig is van perso-

nenwagens, moet men deze op alle manieren proberen te beperken door het gebruik van zero

emission cars. [Europese Commissie, 2014] Uit tabel 1.1, waar de automarkt in Belgie voor

de jaren 2012 tot en met 2014 worden geschetst, blijkt dat het aandeel EV de laatste jaren

geleidelijk toeneemt. In 2012 bedroeg het aandeel EV slechts 1, 1% (hybride 0,9 + 0,07, elek-

trisch 0,12) terwijl dit twee jaar later al het dubbele bedroeg.[FEBIAC, 2015] Dit laat zien

dat Belgie op de goede weg is maar dat er nog ruimte is voor verbetering.

2012 % 2013 % 2014 %

Diesel 335.519 68,9 315.217 64,9 299.182 62

Benzine 145.640 29,9 164.220 33,8 173.228 35,9

Elektrisch 562 0,12 500 0,10 1.166 0,24

Hybride benzine 4.403 0,9 4.912 1,01 7.545 1,56

- Plug in 324 0,07 166 0,03 738 1,15

- geen plug in 4.079 0,84 4.746 0,98 6.817 1,41

Hybride diesel 346 0,07 912 0,19 765 0,16

- Plug in 4 0 153 0,03 137 0,03

- Geen plug in 342 0,07 759 0,16 628 0,13

CNG 75 0,02 145 0,03 917 0,19

LPG 192 0,04 159 0,03 135 0,03

Waterstof 0 0 1 0

Totaal 486.737 100 486.065 100 482.939 100

Tabel 1.1: Inschrijving nieuwe wagens per motortype [FEBIAC, 2015]


1.6 Conclusie

De EV zal een belangrijke rol spelen in de automarkt van de toekomst, zoals de S-curves

voorspellen. Dit is te danken aan de subsidies, de lage winstmarges van EV producenten, de

bereidheid van de consument om veel te betalen en de batterijkosten die omlaag gaan. Al

deze factoren maken een snelle verkoopstijging van elektrische wagens mogelijk. Bovendien

verdwijnen de grootste barrieres voor het aankopen van een elektrische wagen: de aankoop-

prijs, laadpaalinfrastructuur, oplaadtijd, het rijbereik en de brandstofprijzen. Zo is sinds

2010 de prijs per kWh (opslagcapaciteit) van een batterij al met meer dan 50% gedaald. Er

wordt voorspeld dat deze de komende jaren nog verder zal dalen door verdere ontwikkeling

en nieuwe technologien. Het rijbereik van een EV vandaag volstaat al voor de meerderheid

van de bevolking. Toch blijft dit een drempel omdat men een groter rijbereik gewend is.

Het aantal beschikbare laadpalen blijft stijgen door nieuwe samenwerkingsverbanden tussen

verschillende laadpunt-diensten [The New Motion, 2013]. Dit blijft echter wel een pijnpunt

omdat er niet alleen weinig laadpalen zijn, maar ook omdat de oplaadtijd lang is waardoor

de wachtrijen groot zijn. Al deze evoluties zouden erop kunnen wijzen dat de innovatie-fase

voorbijgestreefd is en de fase van de early-adopters is aangebroken.

Het vervangen van conventionele wagens door CO2 zuinige wagens is geen kwestie van willen

maar van moeten. Het is noodzakelijk om de opwarming van de aarde tegen te gaan. De

transportsector vertegenwoordigt namelijk een belangrijk aandeel in de totale CO2 uitstoot.

Zo stond verkeer, in 2014, in voor 25% van de totale CO2-uitstoot 1 van Vlaanderen. Hiervan

is 80% afkomstig van wegverkeer waarvan de CO2 uitstoot van de personenwagens overheerst.

Dit doordat het aantal afgelegde voertuigkilometers van personenwagens ongeveer 75% be-

draagt van de totale afgelegde voertuigkilometers2 in Vlaanderen. [VMM, 2015] Dit toont

aan dat personenwagens een zeer belangrijke rol spelen in de CO2 uitstoot van Vlaanderen.

Na een uitgebreide total life cycle analysis (LCA) van de verschillende type wagens werd

geconstateerd dat EV minder CO2 uitstoot dan een conventionele wagen. Dit doordat het

grootste deel van de uitstoot over de levensduur van een wagen geproduceerd wordt tijdens

zijn gebruik, operationele fase. Belangrijk is om op te merken dat de WTW-uitstoot vooral

beınvloed wordt door de afkomst van de gebruikte energie, het type wagen (de hybridisatie-

graad, gewicht, grootte, etc) en de manier waarop de wagen gebruikt wordt. Hoe hoger de

hybridisatie graad van de wagen, hoe groter de uitstoot tijdens de productie. Om de uitstoot

bij productie te beperken wordt het recycleren van wagens dan ook steeds belangrijker, zeker

bij EVs. Bovendien moet de elektriciteit waarvan EVs gebruik maken op een CO2 arme

manier opgewekt worden om de uitstoot van de wagen zo laag mogelijk te houden. Toch

kan geconcludeerd worden dat een EV, opgeladen door de elektriciteitmix in Belgie, minder

1Totale CO2-uitstoot Vlaanderen in 2014: 71.200kTon/jaar2Totale afgelegde voertuigkilometers Vlaanderen in 2014: 60,8 miljard km


schadelijke stoffen uitstoot dan een CW. Echter moet men geen grote ”winsten” verwachten

bij de externe milieukosten ten gevolge van PM. Het verschil in milieukosten tussen een con-

ventionele EURO6 wagen en een BEV is eerder beperkt.

Wanneer de toekomstvoorspellingen uitkomen en de EVs wereldwijd de CW beginnen te

vervangen, zal dit een enorme impact hebben op de hedendaagse economie. Deze is grotendeels

afhankelijk van olie en zal dus een volledige omslag maken. De olieproducerende landen zullen

macht en aandeel verliezen terwijl olieafhankelijke landen autonomer worden. Een voorwaarde

hiervoor is dat de energie opgewekt voor de EV’s niet gebeurt op basis van aardolie zelf of

derivaten hiervan.

Belgie is een van die landen die heel sterk afhankelijk is van olieproducerende landen. Van

het bruto binnenlands energieverbruik (elektriciteit, gas, olie) die gebruikt wordt in Belgie

werd er in 2013 hiervan 77, 5% ingevoerd, in Europa was dit 53,2%. [Eurostat, 2015] Dit

laat uitschijnen dat overschakelen naar EVs voor Belgie een verantwoorde en de enige juiste

keuze is. Indien Belgie dit doet, zal de energieproductiecapaciteit uitgebreid moeten worden

en vernieuwd met hernieuwbare bronnen. Dit zal een enorme investering vragen met de na-

derende deadline van de kernuitstap aangezien ongeveer 50% van de eigen productie in Belgie

afkomstig is van kernenergie. [FEBEG, 2014]

Uit dit hoofdstuk kan dus besloten worden dat het zowel voor het milieu als de Belgische eco-

nomie beter zou zijn wanneer overgeschakeld wordt naar EVs. Toch dienen nog maatregelen

genomen te worden door de overheid om de integratie van EVs te stimuleren met behulp van

subsidies en andere voordelen die in hoofdstuk 3 zullen besproken worden. Om te kijken of

het uiteindelijk ook voordelig is voor de consument, in dit geval vennootschappen, om over te

schakelen naar EVs wordt in volgend hoofdstuk een kostenmodel besproken: de Total Cost

of Ownership.

Hoofdstuk 2

Total Cost of Ownership

De perceptie dat elektrische wagens veel duurder zijn dan de conventionele wagens zit in ieder

van ons. De oorzaak hiervoor is dat er in veel studies enkel rekening wordt gehouden met

de hoge aankoopkost van de wagen en te weinig of niet met de operationele kosten. [Con-

testabile et al., 2011] Indien bij de aankoop van een wagen niet enkel met de aankoopwaarde

maar ook met de operationele kosten (inschrijvingstaks, verzekering, brandstof prijzen, ver-

bruik, onderhouds- en herstellingskosten, etc) wordt rekening gehouden, wordt dit vooroordeel

ontkracht.

Om een vergelijking te kunnen maken op basis van deze kosten wordt de Total Cost of Ow-

nership van de wagen berekend. Deze methode berekent alle kosten van de wagen naar een

gemeenschappelijk punt in de tijd, het moment van de aankoop van de wagen/aangaan lease-

contract. Als verdisconteringsfactor wordt de gewogen gemiddelde kapitaalkost (GGKK) van

de onderneming genomen. [Johnson and Lewellen, 1972] Volgende studies gebruiken ook het

TCO model om de verschillende types wagens te vergelijken: [Propfe et al., 2012, Thiel et al.,

2010]. Merk op dat de TCO gebruikt wordt wanneer de onderneming al beslist heeft om een

project uit te voeren, in dit geval zijn wagenpark vernieuwen of vergroten. De TCO wordt

gebruikt om de goedkoopste oplossing te kiezen en dit over de volledige gebruiksduur van

het goed. Wegens de hoge aankoopkosten en de lage onderhoudskosten is het belangrijk de

totale levenscyclus van de EV’s onderling en de EV met de CW te vergelijken. In deze thesis

wordt dit echter niet gedaan, hier worden de wagens vergeleken over een tijdsspanne van vijf

jaar, een termijn waarbij wagens vaak vervangen worden bij bedrijven. Bij het vergelijken

van de cijfers moet men dit wel in acht houden. In figuur 2.1 worden de verschillende kosten

aanwezig in de TCO ontleed.

Er wordt een duidelijk onderscheid gemaakt tussen kosten/opbrengsten, kaskosten/kasop-

brengsten en kasuitstromen/kasinstromen. Dit omdat op basis van de fiscale aftrekregels, die

in volgend hoofdstuk zullen besproken worden, enkel de (kas)opbrengsten en (kas)kosten de

belastbare basis beınvloeden. Aan de hand van deze belastbare basis wordt uiteindelijk het

17

Hoofdstuk 2. Total Cost of Ownership 18

belastingvoordeel berekend.

De netto present value (NPV) of anders genoemd de netto contante waarde (NCW) van

de kasstromen en van het belastingvoordeel wordt afzonderlijk berekend om de invloed van

de fiscale aftrekregels weer te geven. Wanneer de NPV van het belastingvoordeel wordt

afgetrokken van de NPV van de kasstromen, wordt de effectieve Total Cost of Ownership

bekomen.

In de volgende deelhoofdstukken komen de factoren die betrekking hebben op de TCO uitge-

breid aan bod, beginnend met de aankoopprijs.

Figuur 2.1: Structuur van het TCO model [Redelbach et al., 2012]

2.1 Aankoopprijs

De aankoopprijs is de totale prijs betaald voor het voertuig (excl. btw) en omvat de productie-

, transport- en verkoopkosten. Op het moment van de aankoop van de wagen vormt deze

aankoopprijs een kasuitstroom. De afschrijvingen die gepaard gaan met de aankoop van een

wagen zijn gebaseerd op de aankoopprijs van de wagen en vormen een jaarlijkse kost voor de

onderneming. In deze studie wordt aangenomen dat de wagen na 5 jaar vervangen wordt. Dit

is tevens ook de normale afschrijvingstermijn aangenomen door de fiscus. Let hierbij wel op

want een rechter kan eisen dat duurdere wagens op een langere termijn afgeschreven moeten

worden [ondernemingsdatabank, 2016]. Materiele activa, waaronder een bedrijfswagen valt,


worden lineair afgeschreven (art. 48, §4, WIB). In het geval dat de economische levensduur

op vijf jaar geschat wordt, komt dit neer op een jaarlijks afschrijving van 20% van het aan-

koopbedrag. De waarde van de wagen na die vijf jaar is van geen belang voor het verloop van

de afschrijvingen.

2.2 Premie

Voor vennootschappen bestaat er sedert 17 november 2014 geen specifieke premie meer voor

het aankopen, huren, etc van elektrische wagens.1 [Agentschap Innoveren & ondernemen,

2016, Vlaamse Milieumaatschappij, ]. Voor natuurlijke personen worden elektrische en wa-

terstofauto’s vanaf januari 2016 wel gesubsidieerd. De uitleg van deze premie is terug te

vinden in bijlage A

2.3 Belasting op inverkeersstelling (BIV)

De belasting op de inverkeersstelling (BIV) is een eenmalige belasting die wordt geheven op

nieuwe en tweedehands personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik, minibussen en motor-

fietsen wanneer deze in verkeer worden gesteld op de openbare weg [belgium.be, a]. De BIV

is dan ook een kaskost. De belastingplichtige is deze belasting verschuldigd aan de Dienst

Inschrijvingen Voertuigen (DIV) en is de persoon (natuurlijke of rechtspersoon) die op het

inschrijvingsdocument vermeld staat [Vlaanderen.be, ].

Merk op dat jaarlijks de belastingbedragen worden aangepast op 1 juli. Dit gebeurt aan de

hand van de schommeling van het algemeen consumptieprijsindexcijfer. Als index wordt het

gemiddelde van de consumptieprijsindex over 12 maand genomen, startend vanaf de maand

mei van het vorige jaar. De bedragen die dienen geındexeerd te worden zijn dan ook beperkt

geldig in de tijd en zijn voorzien van een geldigheidsbereik. (art. 2.3.4.1.4., VCF)

Sinds 1 januari 2011 zijn het de gewesten die bevoegd zijn voor de belasting op inverkeerstel-

ling. Zo zal de zetelplaats van de natuurlijke of rechtspersoon bepalen in welk gewest de BIV

dient geınd te worden. [Vlaanderen.be, ]

De BIV voor voertuigen ingeschreven in Vlaanderen kan op 2 manieren berekend worden.

2.3.1 Manier 1:

In het geval van voertuigen in verkeer gesteld door vennootschappen, autonome overheids-

bedrijven en verenigingen zonder winstgevend doel, met leasingactiviteiten, wordt de BIV

bepaald volgens het oude Belgische systeem (art. 2.3.4.1.1., VCF). Onder dit regime vallen

dus voertuigen die ingeschreven staan op naam van een leasingmaatschappij. Hierbij wordt

de BIV berekend op basis van:

1Er is wel een ecologiepremie (EP-PLUS) voor bedrijfswagens op waterstof [Agentschap Innoveren & on-

dernemen, 2016]


• ”het vermogen van de motor, uitgedrukt in kilowatt (kW ) of fiscale paardenkracht (pk)”

[KBC autolease, 2016]

• ”de ouderdom van het voertuig, waarbij de datum van eerste inschrijving in Belgie of

het buitenland bepalend is” [KBC autolease, 2016]

De BIV-tarieven geldig voor personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik en minibussen zijn

terug te vinden in tabel 2.1. Aangezien in dit geval de BIV wordt berekend op basis van het

vermogen zullen elektrische, plug-in hybride, aardgas (CNG), waterstof- en hybride wagens

met eenzelfde vermogen evenveel belast worden als een meer vervuilende diesel of benzinewa-

gen met hetzelfde vermogen . Merk wel op dat BEV geen fiscale pk hebben, daarom worden

deze voertuigen belast op de kW zoals deze aangeleverd wordt door de DIV. In de praktijk

komt dit vaak neer op de minimum BIV.

De basistarieven vermeld in tabel 2.1 worden gecorrigeerd volgens onderstaande regels:

• Voor voertuigen waarvan de motor (volledig of gedeeltelijk/altijd of tijdelijk) aange-

dreven wordt door LPG en andere vloeibare koolwaterstoffen wordt het basistarief ver-

minderd met een bedrag van 298 euro, beperkt tot het bedrag van de belasting. (art.

2.3.4.2.1., §2, VCF)

• Voor voertuigen die voldoen aan emissienorm EUR4 wordt het basistarief verminderd

met een bedrag van 620EUR voor dieselwagens met aanslagjaar 2002 of 496EUR met

aanslagjaar 2003 en 323EUR voor benzinewagens met aanslagjaar 2002 en 248EUR

met aanslagjaar 2003, beperkt tot het bedrag van de belasting. (art. 2.3.4.2.1., §2,

VCF)

Wanneer een combinatie mogelijk is van de hierboven vermelde verminderingen worden de

verminderingen niet opgeteld maar beperkt tot het hoogste bedrag.

Vermogen [pk] 2 Vermogen [kW ] BIV [EUR]

≤ 8 ≤ 70 61, 50

9 − 10 71 − 85 123

11 86 − 100 495

12 − 14 101 − 110 867

15 111 − 120 1.239

16 − 17 121 − 155 2.478

> 17 > 155 4.957

Tabel 2.1: Belasting op de inverkeerstelling (BIV) van toepassing op personenauto’s, auto’s voor

dubbel gebruik, minibussen. (art. 2.3.4.2.1.,§1, paragraaf 1, VCF)


Nadat van het basisbedrag (tabel 2.1) de vermindering is afgetrokken, wordt dit bedrag

vermenigvuldigd met een correctiefactor die terug te vinden is in tabel 2.2 in bijlage. Deze

correctie houdt rekening met de eerste inschrijving van het voertuig. De bekomen BIV mag

nooit minder dan 61, 5EUR bedragen. (art. 2.3.4.2.1., §3, VCF)

Termijn [jaar] Percentage [%] Termijn [jaar] Percentage [%]

< 1 100 8 − 9 40

1 − 2 90 9 − 10 35

2 − 3 80 10 − 11 30

3 − 4 70 11 − 12 25

4 − 5 60 12 − 13 20

5 − 6 55 13 − 14 15

6 − 7 50 14 − 15 10

7 − 8 45 > 15 61, 50EUR

Tabel 2.2: Correctiefactoren BIV van toepassing op personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik en

minibussen naargelang de termijn dat ze ingeschreven zijn op basis van de datum van

eerste inschrijving in Belgie of buitenland. (art. 2.3.4.2.1., §3, VCF)

2”Als het vermogen van eenzelfde motor, uitgedrukt in fiscale paardenkracht (pk) en in kilowatt (kW),

aanleiding geeft tot de heffing van een verschillend belastingbedrag, is de belasting voor het hoogste bedrag

verschuldigd”(art.2.3.4.2.1., §1, paragraaf 1, VCF)


2.3.2 Manier 2:

Indien het om voertuigen gaat die NIET in het verkeer gesteld zijn door vennootschappen,

autonome overheidsbedrijven en verenigingen zonder winstgevend doel, met leasingactivitei-

ten gebeurt de berekening van de BIV op basis van de brandstofsoort, de leeftijd en bepaalde

milieukenmerken (CO2-uitstoot en euronorm) van het voertuig (art. 2.3.4.1.1., VCF). Via

vergelijking 2.1 kan de BIV bepaald worden (art. 2.3.4.1.2., VCF). Hierbij is het minimale

BIV-bedrag dat moet betaald worden 41, 99EUR3 en het maximale 10497, 70EUR (vanaf

01/07/2015 tot 30/06/2016)(art. 2.3.4.1.3.,VCF) met uitzondering van puur elektrische,

puur waterstof, plug-in hybride voertuigen met een uitstoot kleiner dan 50g/km (tijdelijk tot

31/12/2020) en voertuigen op aardgas (CNG/LNG)4(tijdelijk tot 31/12/2020)(art. 2.3.6.0.3.,

VCF). Dit omdat deze voertuigen volledig worden vrijgesteld van BIV. [Vlaamse Overheid,

2016, Vlaamse Overheid, a]

BIV =

((CO2 · f + x

N

)6

· 4500 + c

)·LC (2.1)

Hierbij is f de correctiefactor voor de brandstof, x de correctiefactor voor CO2, c de lucht-

factor in functie van de Euro-norm en het brandstoftype, LC de leeftijdcorrectiefactor, CO2

de CO2-uitstoot van de wagen en ten laatste N de noemer die gelijk is aan 246.

De CO2-uitstoot van de wagen (CO2) staat vermeld op het inschrijvingsbewijs van de wagen.

Wanneer de CO2-uitstoot van een voertuig onbekend is, wordt er teruggegrepen naar stan-

daardwaarden (zie tabel C.2 in bijlage C). (art. 2.3.4.1.2., paragraaf 1, VCF)

De correctiefactor voor de brandstof (f) is gelijk aan 0, 88 voor voertuigen aangedreven door

LPG, 0, 93 voor voertuigen aangedreven door aardgas (CNG), 0, 744 voor voertuigen aange-

dreven door zowel aardgas als benzine en voor zover ze als benzinewagen gehomologeerd zijn,

en 1 voor alle andere voertuigen. (art. 2.3.4.1.2., paragraaf 2, VCF)

De correctiefactor voor CO2 (x) is gelijk aan 0gCO2/km en wordt jaarlijks verhoogd met

4, 5gCO2/km startend vanaf het jaar 2013 (art. 2.3.4.1.2., paragraaf 3, VCF). [Vlaanderen,

2012, Vlaamse Overheid, b] Hierbij is de CO2-correctie in functie van de technologische evo-

lutie. Vanaf 1 januari 2016 werd ze verhoogd naar 18gCO2/km en vanaf 1 januari 2017 tot

31 december 2017 verhoogt ze naar 22,5 zoals de regels het aangeven. [Wolters Kluwer, 2015]

De leeftijdcorrectiefactor (LC) is afhankelijk van de ouderdom van het voertuig. De ouderdom

3De BIV voor voertuigen die 25 jaar geleden of eerder voor een eerste keer in verkeer werden gesteld,

bedraagt 41, 61EUR (vanaf 01/07/2015 tot 30/06/2016) (art. 2.3.6.0.2., VCF)(art. 2.3.4.1.3., VCF)4Hieronder worden voertuigen verstaan waarvan de motor, zelfs als dit gedeeltelijk of tijdelijk is, wordt

aangedreven met aardgas (CNG/LNG)


van het voertuig wordt bepaald door de datum van de eerste inschrijving (vermeld op het

inschrijvingsbewijs). De leeftijdcorrectiefactor kan teruggevonden worden in tabel 2.3. (art.

2.3.4.1.2., paragraaf 5, VCF)[Vlaanderen, 2012]

Aantal maanden oud Aantal jaren oud LC [%]

< 12 < 1 100

12 − 23 1 − 2 90

24 − 35 2 − 3 80

36 − 47 3 − 4 70

48 − 59 4 − 5 60

60 − 71 5 − 6 50

72 − 83 6 − 7 40

84 − 95 7 − 8 30

96 − 107 8 − 9 20

> 107 > 9 10

Tabel 2.3: Leeftijdcorrectiefactor (LC) in functie van de ouderdom van het voertuig vanaf de datum

van eerste inverkeerstelling (art. 2.3.4.1.2., paragraaf 5, VCF) [Vlaamse Overheid, b]

[Vlaanderen, 2012]

De luchtfactor (c) kan teruggevonden worden in tabel D.1 (bijlage) en wordt jaarlijks geındexeerd

op 1 juli. De Euronorm van de wagen is terug te vinden op het inschrijvingsbewijs van de

wagen. (art. 2.3.4.1.2., paragraaf 4, VCF) Indien de Euronorm niet vermeld staat op het

inschrijvingsbewijs wordt deze bepaald aan de hand van de eerste inschrijvingsdatum, die

terug te vinden is in bijlage C.1 (art. 2.3.4.1.5., VCF).

2.4 Restwaarde

De restwaarde van de wagen is de prijs waaraan de wagen, na gebruik, nog verkocht kan

worden. De restwaarde, in dit geval na vijf jaar, is van belang voor het berekenen van de

TCO omdat die van de aankoopprijs dient afgetrokken te worden bij verkoop. Indien een

wagen binnen die termijn van vijf jaar verkocht wordt, waardoor de wagen nog niet volledig

is afgeschreven, dient de meerwaarde of waardedaling geboekt te worden op de resultaten-

rekening als respectievelijk een opbrengst of kost. Het resterende bedrag dat nog diende

afgeschreven te worden, wordt van de balans geschrapt. Bij het schatten van de restwaarde

moet eerst en vooral rekening gehouden worden met de staat van de wagen. De karakteris-

tieken zoals het model en het merk van de wagen (en eventuele opties) hebben ook invloed,

maar vooral de externe factoren zoals het aantal tweedehandswagens op de markt en hun


karakteristieken, kwaliteitsverbeteringen van nieuwe modellen, etc zijn van belang bij het

bepalen van de restwaarde. [Gilmore and Lave, 2013] Bij dit onderzoek werden gegevens ge-

bruikt van de grootste autoveiler van de US. Uit deze gegevens blijkt dat de gemiddelde prijs

van een tweedehands hybridewagen ten opzichte van een conventionele tweedehandswagen

(benzine) van Toyota 27% duurder is indien het totaal aantal gereden kilometers kleiner is

dan 100.000 en 18% indien groter dan 100.000. Bij een tweedehands hybride en conventio-

nele wagen (benzine) van Honda blijkt dit respectievelijk 31% en 46% te zijn. Hieruit blijkt

dat een hybridewagen meer gegeerd is op de tweedehands markt. Uit [Propfe et al., 2012],

waar drie verschillende hybridewagens met hun gelijke conventionele wagen vergeleken wor-

den, blijkt dat de hybride tweedehandswagen met een totaal gereden aantal kilometers kleiner

dan 100.000 14, 7%, 12, 3% en 20, 1% duurder zijn dan de conventionele tweedehandswagen.

Gebaseerd op een regressie analyse hebben zij aangenomen dat een hybridewagen 15% meer

waard is na 4 jaar dan een conventionele tweedehandswagen en een BEV 10% minder waard

is na 4 jaar dan een conventionele tweedehandswagen. [Propfe et al., 2012] Dit zijn dan ook

de percentages die in deze thesis zullen gehanteerd worden wanneer geen andere informatie

voor handen is. Opvallend is dat een BEV daalt in waarde terwijl een HEV juist stijgt in

waarde. Dit is te wijten aan de lagere restwaarde van de grotere batterij (hoger aandeel in

de aankoopprijs) die in een BEV aanwezig is [Gondelach, 2010, Baker et al., 2010]

2.5 Brandstofverbruik

Het brandstofverbruik (in deze thesis benzine, elektriciteit of een combinatie van beiden) zal

een aanzienlijk deel vormen van de berekende TCO. Daarom wordt in deze sectie de brand-

stofprijs berekend die dient gebruikt te worden in het TCO model. Het brandstofverbruik zal

altijd een kaskost vormen.

De vergelijking gebeurt tussen benzine en elektrische wagens. Hier werd speciaal voor gekozen

omdat het grootste voordeel van een dieselwagen (de prijs van diesel) tegen 2018 verdwenen

zal zijn wegens de taxshift. Zo zal diesel 7 euro per 50 liter of 0,14 cent/liter inclusief btw

stijgen tegen 2018 (een stijging van 2 euro per 50l in 2016 en 2017, en een stijging van 3 euro

per 50l in 2018), terwijl benzine met 3,9 euro per 50 liter of 7,8 cent/liter zal dalen tegen 2018

(een daling van 1,3 euro per 50l in 2016, 2017 en 2018). Hierdoor zullen de prijzen van diesel en

benzine tegen eind 2018 gelijk zijn. [Federale regering, 2015] Bovendien hebben dieselwagens

nog steeds een hogere aankoopwaarde dan benzinewagens en doen ze het slechter op het vlak

van milieuvriendelijkheid. Al deze redenen kunnen erop wijzen dat het marktaandeel van de

dieselwagen tegen 2018 sterk zal afnemen. Tenslotte dient op de brandstofkosten nog 21%

btw betaald te worden die voor ondernemingen deels recupereerbaar is, zie hoofdstuk 5.


2.5.1 Benzine

De prijs voor zowel benzine als diesel is wegens de grootmacht Saoedi-Arabie nog moeilijk

te voorspellen. Niemand weet hoelang ze nog te veel olie zullen oppompen. Daarom wordt

in deze thesis verondersteld dat ze dit nog zeker vijf jaar zullen doen. Hierdoor dient en-

kel nog rekening gehouden te worden met de accijnsverlaging voor benzine (een daling van

1, 3EUR/50l in 2016, 2017 en 2018) en de jaarlijkse indexering (consumptieprijsindex [FOD

Kanselarij van de Eerste Minister, ]).

Voor de prijs per liter benzine wordt de gemiddelde prijs gedurende de maand maart 2016

genomen (in Belgie). Deze bedraagt 1, 0504EUR/l (excl. btw) [Economie, 2016]. De eerste

accijnsverlaging, doorgevoerd begin 2016, zit al in deze prijs verwerkt, de tweede en derde ac-

cijnsverlagingen worden in het begin van jaar 2017 en 2018 doorgevoerd. De brandstofprijzen

zijn terug te vinden in tabel 2.4.

Jaar 2016 2017 2018 2019 2020

Benzineprijs (excl. btw) [EUR/l] 1,050 1,048 1,046 1,066 1,086

Tabel 2.4: Berekende gemiddelde brandstofprijzen (benzine) per jaar rekening houdend met de ac-

cijnsverlagingen en met de indexwijzigingen (1, 88%) 5

2.5.2 Elektriciteit

In figuur 2.2 wordt de gemiddelde jaarlijkse elektriciteitkost van een vennootschap weerge-

geven met een verbruik van 50MWh (29 aan dagtarief, 21 aan nachttarief) op jaarbasis. In

de figuur zijn enkele stijgingen van de energiefactuur te zien. De eerste stijging (september

2015) is te wijten aan de doorrekening van de vennootschapsbelasting6 (1 augustus 2015) en

stijgende elektriciteitsprijzen door de wijziging van de transmissienet tarieven (1 maart 2015).

De tweede stijging (januari 2016) is te wijten aan de verhoging van de distributienettarieven

en een lichte stijging van de federale bijdrage. De derde en laatste stijging tot nu toe (maart

2016) is te wijten aan de stijging van de ”bijdrage energiefonds” (energieheffing sinds 1 ja-

nuari 2015) voor een vennootschap van 3 euro/jaar naar 1.300 euro/jaar (beslissing Vlaamse

Regering, [Turteltaks, 2015]). [VREG, ]

Om met al deze componenten (energie, transmissie en distributie, btw en heffing) rekening

te houden, wordt als gemiddelde elektriciteitstarief voor Vlaanderen (2016) de eenheidsprijs

5Rekening houdend met de inflatie (zeer moeilijk te voorspellen) over de laatste 20 jaar wordt in deze thesis

aangenomen dat de index met ongeveer 1, 88% per jaar zal stijgen.6Door het schrappen van de uitzonderingsgrond voor intercommunales betreffende de vennootschapsbelas-

ting zijn elektriciteitsdistributienetbeheerders sinds kort onderworpen aan vennootschapsbelasting.


van maart 2016 genomen. Door de energiefactuur in maart 2016 (11.750EUR) te delen door

het elektriciteitsverbruik (50MWh) wordt een eenheidsprijs van 23, 5eurocent/kWh (incl.

btw) bekomen. Ook op [CREG, ] worden gelijkaardige tarieven gevonden. Vlaanderen heeft

een gemiddelde elektriciteitsfactuur van 11.877EUR per jaar, Wallonie 7.932EUR/jaar en

Brussel 9.907EUR/jaar voor een verbruik van 50MWh. Dit wil zeggen dat bedrijven in

Vlaanderen voor hun elektriciteit tot 50% meer betalen dan bedrijven in Wallonie en 20%

meer dan bedrijven in Brussel.

Figuur 2.2: Evolutie van de jaarlijkse elektriciteitsfactuur van een vennootschap met een gemiddeld

verbruik van 50MWh en tweevoudige teller in Vlaanderen [VREG, ]

De eenheidsprijs voor elektriciteit waarmee in deze thesis wordt verder gewerkt is 19, 42eurocent/kWh

(excl. btw). Net zoals de benzineprijs wordt de elektriciteitsprijs ook jaarlijks geındexeerd

volgens de consumptieprijsindex en dient hierop btw betaald te worden (21%)7. De elektrici-

teitsprijzen worden weergegeven in tabel 2.5

Jaar 2016 2017 2018 2019 2020

Prijs (excl. btw) [EUR/kWh] 0,194 0,198 0,201 0,205 0,209

Tabel 2.5: Berekende gemiddelde elektriciteitstarieven (excl. btw) per jaar (Vlaanderen) rekening

houdend met de index (inflatie van 1, 88%)8

Merk op dat ook hier moeilijk te voorspellen is wat de prijs van elektriciteit de komende 5 jaar

zal doen. Zijn er drastische aanpassingen nodig aan het elektriciteitsnet indien er steeds meer

7Sinds 1 september 2015 is het verlaagde btw-tarief op elektriciteit voor gezinnen afgeschaft en betalen

gezinnen voortaan 21% btw.8Zelfde inflatie als bij de benzineprijzen.


EVs verkocht worden? In figuur 2.3 wordt de verwachte evolutie van het elektriciteitsverbruik

weergegeven, deze is gebaseerd op de S-curve afgebeeld op figuur D.3 in bijlage en besproken

in hoofdstuk 1.3.

Figuur 2.3: [BNEF, 2016]

Indien de overheid minder geld haalt uit de accijnzen op diesel/benzine, komt er dan een

accijnsverschuiving op de elektriciteit verbruikt door EV’s? Allemaal vragen die tot op heden

onbeantwoord blijven en zeker een invloed op de energieprijzen zullen hebben.

2.6 Onderhoud en reparaties - Maintenance and Repair (M&R)

Een BEV heeft veel minder bewegende delen dan een conventionele wagen en hoe minder

bewegende delen, hoe minder er kan verslijten. Bovendien zijn de olie- en inspectiekosten

lager en door energierecuperatie tijdens het remmen verslijten de remschijven minder snel.

[Propfe et al., 2012, Delucchi and Lipman, 2001] Dit alles zal leiden tot een lagere M&R kost

(kaskost) dan voor conventionele wagens.

Een PHEB heeft hogere M&R kosten dan een BEV door aanwezigheid van de benzinemotor

maar lagere dan een CW wegens het minder frequent gebruik van de benzinemotor. Dit kan

ook afgeleid worden uit tabel 2.6 waar de gemiddelde M&R tarieven voor wagens, gevonden

uit onderzoek, worden weergegeven.


Bron Periode Benzine [EUR] Hybride [EUR] Elektrisch [EUR]

(Werber, 2009) 24.000km x 5j 2.850 / 1.520

(Propfe, 2012) 20.000km x 4j 2.892 2.692 2.348

(Rousseau, 2012) 14.000km x 4j 3.768 2.732 /

(Rousseau, 2012) 20.000km x 4j 5.383 3.903 /

Tabel 2.6: Total M&R kost (incl. btw) over de vermelde periode voor een benzine, hybride en

elektrische wagen [Werber et al., 2009, Propfe et al., 2012, Rousseau et al., 2012]

Merk op dat de waarden in deze tabel nogal kunnen verschillen. De M&R kosten zijn ech-

ter afhankelijk van verschillende factoren zoals het merk, type wagen, ouderdom voertuig,

uurloon garage, afgelegde kilometers wagen, etc. Een veralgemening van M&R kosten voor

verschillende wagens is dan ook moeilijk te maken. In deze thesis wordt uit noodzaak, wan-

neer geen andere informatie ter beschikking is, geopteerd voor de M&R tarieven van [Propfe

et al., 2012]. Niet alleen omdat deze een prijs geeft voor de drie type wagens maar ook omdat

ander onderzoek zich baseert op hun berekende M&R kosten [Wu et al., 2015, Redelbach

et al., 2012, Gnann et al., 2015]. De M&R kosten van [Propfe et al., 2012] hebben betrekking

op een periode van 20.000km/jaar gedurende 4 jaar. Dit bedrag dient dus omgerekend te

worden naar een periode van 5 jaar. Om dit niet overbodig complex te maken, wordt de

huidige M&R kost vermenigvuldigd met 5/4.

Aangezien bij de TCO rekening gehouden wordt met de tijdswaarde van het geld is het niet

onbelangrijk op te merken dat de M&R kosten niet elk jaar even groot zijn. Zo zullen de

eerste jaren/kilometers de M&R kosten lager zijn omdat vervangingskosten meestal nog niet

aan de orde zijn. Voor elk merk, type wagen, bestuurder, etc zal dit anders zijn, daarom

worden de M&R kosten constant verondersteld. Wanneer men beschikt over andere cijfers

dient men daarmee rekening te houden.

2.7 Verzekering

De verzekering van een wagen is van een heleboel factoren afhankelijk zoals de leeftijd, woon-

plaats, de historiek van schadegevallen van de bestuurder, model van het voertuig, de prijs

van het voertuig, etc. De verzekering per jaar (incl. btw 21%) kan berekend worden via

de online tool [Verzekeringen.be, 2016]. Hiervoor dienen enkele veronderstellingen gemaakt

te worden: de wagen staat geparkeerd in een open garage, heeft geen trekhaak, bestuurder

is alleenstaand, de bestuurder heeft zijn rijbewijs langer dan 10 jaar en heeft de laatste 10


jaar geen schadegevallen gehad. De veronderstelling dat de bestuurder alleenstaand is werd

gemaakt zodat de verzekering de eigenaar als enige bestuurder van de wagen beschouwd.

Eenmaal alles ingevuld, worden de offertes van verschillende verzekeringsmaatschappijen ge-

simuleerd, een voorbeeldsimulatie is terug te vinden in bijlage ”offertes” op de cd-rom. De

berekeningen in het TCO model worden gemaakt op basis van de verkregen gemiddeldes van

de offertes. De verzekering die dient betaald te worden is een kaskost.

2.8 Verkeersbelasting (VB)

De verkeersbelasting wordt jaarlijks geheven op motorvoertuigen dienende voor het vervoer

van personen of goederen over de weg en is een kaskost. De belastingplichtige is de natuurlijke

of rechtspersoon die op het inschrijvingsbewijs staat vermeld en is deze belasting verschuldigd

aan de Dienst Inschrijvingen Voertuigen (DIV) [Vlaanderen.be, ]. Sinds 1 januari 2011 zijn

het de gewesten die bevoegd zijn voor het innen van de jaarlijkse verkeersbelasting. De

belasting wordt vastgesteld aan de hand van wettelijk vastgelegde tariefschalen per soort

voertuig (personenauto’s, vrachtwagens, motorfietsen, tractoren, enz.), en naargelang het

geval, op basis van het vermogen, de cilinderinhoud of de maximaal toegelaten massa van

het voertuig. Op deze verkeersbelasting dient nog een toeslag van 10% betaald te worden ten

behoeve van de gemeenten, het opdeciem. [KBC autolease, 2016]

Merk op dat ook hier jaarlijks de belastingbedragen worden aangepast op 1 juli. Dit gebeurt

aan de hand van de schommeling van het algemeen consumptieprijsindexcijfer. Als index

wordt het gemiddelde van de consumptieprijsindex over 12 maand genomen, startend vanaf

de maand mei van het vorige jaar. De bedragen die dienen geındexeerd te worden zijn beperkt

geldig in de tijd en zijn dan ook voorzien van een geldigheidsbereik. (art. 2.2.4.0.3., VCF)

Het minimumbedrag dat steeds dient betaald te worden voor personenauto’s, auto’s voor dub-

bel gebruik, minibussen en motorfietsen die al meer dan 25 jaar in het verkeer zijn gebracht, is

35, 09EUR (incl. opdeciem en geldig van 01/07/2015 tot 30/06/2016)(art. 2.2.4.0.2., VCF).

[Vlaamse Overheid, d]

Net zoals bij de belasting op inverkeerstelling kan ook de verkeersbelasting op 2 manieren

berekend worden.

2.8.1 Manier 1:

In het geval van voertuigen in verkeer gesteld door vennootschappen, autonome overheidsbe-

drijven en verenigingen zonder winstgevend doel, met leasingactiviteiten, is het basisbedrag

van de verkeersbelasting terug te vinden in tabel D.2 (bijlage). Op dit basisbedrag dient nog

een toeslag betaald te worden van 10%, het opdeciem dat ten behoeve is van de gemeen-

ten. (art. 2.2.4.0.5., VCF) Onder dit regime vallen dus voertuigen die ingeschreven staan

op naam van een leasingmaatschappij. Merk op dat het vermogen van het voertuig wordt

berekend op een verschillende manier afhankelijk van het type voertuig: elektromotoren (art.


2.2.3.0.4.,VCF), draaiende zuigers (art. 2.2.3.0.3.,VCF), etc. In de praktijk worden hierdoor

elektrische voertuigen belast volgens het laagste barema nl. 4 of minder fiscale pk.

2.8.2 Manier 2:

Indien het om voertuigen gaan die niet in het verkeer gesteld zijn door vennootschappen, au-

tonome overheidsbedrijven en verenigingen zonder winstgevend doel, met leasingactiviteiten

gelden dezelfde basisbedragen voor de verkeersbelasting als manier 1 (tabel D.2 in bijlage). In

het geval van personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik en minibussen die na 31 december

2015 zijn ingeschreven, wordt naast de voornoemde bepalingscriteria van de verkeersbelasting

ook nog rekening gehouden met de CO2-uitstoot, de brandstofsoort en de Euronorm van het

voertuig: (art. 2.2.4.0.1, §2/1, VCF)

• het basistarief wordt vermeerderd met 0, 30% voor iedere gram CO2-uitstoot per kilo-

meter boven 122 gram en niet hoger dan 500 gram of verminderd met 0, 30% voor iedere

gram CO2-uitstoot per kilometer onder 122 gram, maar hoger dan 24 gram.

• het basistarief wordt vermeerderd of verminderd in functie van de Euronorm en de

brandstofsoort van het voertuig volgens tabel D.3.

Bovenop het bekomen bedrag dient nog een opdeciem betaald te worden. Het minimumbe-

drag dat moet betaald worden is steeds 40EUR (excl. opdeciem en geldig van 01/07/2015

tot 30/06/2016).

Ook wordt voor voertuigen aangedreven (tijdelijk of gedeeltelijk) door LPG of andere vloei-

bare koolwaterstoffen een forfaitaire belastingvermindering ingevoegd van 100EUR (geldig

van 01/07/2015 tot 30/06/2016). Deze vermindering wordt beperkt tot het bedrag van be-

lasting. Hierbij is het hierboven vermelde minimumbedrag niet meer van toepassing. (art.

2.2.5.0.4., VCF)

Puur elektrische, puur waterstof, plug-in hybride voertuigen met een uitstoot kleiner dan

50g/km (tijdelijk tot 31/12/2020) en voertuigen op aardgas (CNG/LNG)(tijdelijk tot 31/12/2020)

zijn volledig vrijgesteld van de jaarlijkse verkeersbelasting (art. 2.2.6.0.6, VCF)(art. 2.2.6.0.7,

VCF). [Vlaamse Overheid, a] Oude wagens met een hoge CO2 uitstoot en een hoog fiscaal

vermogen betalen het meest verkeersbelasting.

2.9 Aanvullende verkeersbelasting (AVB)

Wanneer het voertuig aangedreven wordt (tijdelijk of gedeeltelijk) door LPG of andere vloei-

bare koolwaterstoffen dient nog een aanvullende verkeersbelasting betaald te worden, dat net

zoals de VB een kaskost is. Deze aanvullende verkeersbelasting wordt bepaald op basis van


het vermogen van het voertuig. Zo bedraagt deze 89, 16EUR voor voertuigen met een ver-

mogen kleiner of gelijk aan 7pk, 148, 68EUR voor voertuigen met een vermogen tussen de 8

en de 13pk, en 208, 20EUR voor voertuigen met een vermogen groter of gelijk aan 14pk (deze

bedragen worden niet geındexeerd). (art. 2.2.4.0.4., VCF)

2.10 CO2-solidariteitsbijdrage

Zodra een bedrijfswagen ter beschikking gesteld aan een werknemer ook voor privedoeleinden

gebruikt mag worden, is de werkgever hierop een maandelijkse CO2-bijdrage verschuldigd

aan de RSZ. Deze CO2 bijdrage wordt ook wel solidariteitsbijdrage of CO2-taks genoemd.

Onder privegebruik wordt woon-werkverkeer verstaan alsook andere priveverplaatsingen. De

werknemer zelf betaalt geen persoonlijke bijdrage aan de RSZ. [Vlaamse Overheid, c]

Deze CO2-bijdrage wordt berekend aan de hand van de CO2-uitstoot in [g/km] van de wagen

en het brandstoftype. Het bedrag van deze bijdrage wordt elk jaar op 1 januari geındexeerd

volgens de indexeringscoefficient. Deze indexeringscoefficient zelf wordt op zijn beurt elk jaar

op 1 januari geındexeerd via de gezondheidsindex van de maand september. (art. 178, §4,

WIB92) Zo zal de indexeringscoefficient (I) voor 2016: 1, 2267 bedragen en zal de minimum-

bijdrage die steeds dient betaald te worden 25, 55EUR tellen. De berekeningswijze van de

CO2-taks voor de verschillende brandstoftypes zijn terug te vinden in tabel 2.7. [Vlaamse

Overheid, c] Deze CO2-bijdrage is een kaskost.

Brandstoftype CO2-uitstoot Basisformule Resultaat [EUR]

Benzine Gekend CO2 · 9 e−76812 · I /

Niet gekend 182 · 9EUR−76812 · I 88, 93

Diesel Gekend CO2 · 9EUR−60012 · I /

Niet gekend 165 · 9EUR−60012 · I 90, 47

LPG9 CO2 · 9EIR−99012 · I /

Elektrisch 20.83 e · I 25, 55

Tabel 2.7: Berekeningswijze van de CO2-solidariteitsbijdrage voor voertuigen met een verschillend

brandstoftype geldig vanaf 1/01/2016 [KBC autolease, 2016, Vlaamse Overheid, c]

Zoals hierboven al vermeld, is de werkgever de CO2-taks verschuldigd wanneer de bedrijfswa-

gen gebruikt wordt voor privedoeleinden en/of woon-werkverkeer. Echter vallen de 2 volgende

9Voor LPG wagens wordt de CO2-uitstoot genomen van de benzinewagen


gevallen niet onder het statuut woon-werkverkeer en dient dus ook geen CO2-taks betaald

te worden wanneer het voertuig niet voor andere privedoeleinden wordt gebruikt: [Sociale

zekerheid, 2014]

• Verplaatsingen van de woon- naar de werkplaats en omgekeerd met een utilitair voertuig10.

• Verplaatsingen van de woon- naar de werkplaats en omgekeerd met een gewoon voer-

tuig11 wanneer de werkplaats geen vaste tewerkstellingsplaats is. Er wordt gesproken

van een vaste tewerkstellingsplaats wanneer aan volgende 2 voorwaarden is voldaan:

– Op de plaats worden door de werknemer prestaties verricht (met enige omvang)

– Er wordt minstens 40 dagen per jaar met het voertuig naar deze plaats gereden

In het geval dat de werknemer die gebruik maakt van het bedrijfsvoertuig niet valt onder

de sociale zekerheid voor werknemers zoals de bedrijfsleider en zelfstandigen (tenzij anders

vermeld), dient geen CO2-bijdrage betaald te worden ook al wordt het voertuig gebruikt voor

andere dan bedrijfsdoeleinden. [Sociale zekerheid, 2014]

2.11 Voordeel van alle aard (VAA)

Het ter beschikking stellen van een bedrijfsvoertuig aan de werknemer voor andere dan be-

drijfsdoeleinden vormt een voordeel in natura. Elke bedrijfswagen die zowel voor beroeps-

als priveverplaatsingen (waaronder woon-werkverkeer) gebruikt wordt, zal onder dit regime

vallen. Het voordeel alle aard per jaar wordt als volgt berekend:[Federale Overheidsdienst

Financien, 2015]

V AA = cataloguswaarde · %CO2-uitstoot ·6

7· %Ouderdom voertuig (2.2)

Het minimumbedrag van het VAA wordt jaarlijks op 1 januari geındexeerd op basis van

de gemiddelde consumptieprijsindex van het voorgaande jaar. Via vergelijking 2.3 kan het

minimumbedrag berekend worden, dit bedrag moet nog worden afgerond tot op een veel-

voud van 10EUR (kleiner dan 5EUR naar beneden afronden, groter dan 5EUR naar boven).

Hierbij is CPI1988 de gemiddelde consumptieprijsindex van het jaar 1988 (57, 87), CPI1991 de

gemiddelde consumptieprijsindex van het jaar 1991 (63, 71), CPI1997 de gemiddelde consump-

tieprijsindex van het jaar 1997 (72, 26), CPIinkomstjaar−1 de gemiddelde consumptieprijsindex

van het jaar inkomstenjaar-1 en het basisbedrag 820EUR. Er werd telkens als basisjaar 2013

10”Utilitaire voertuigen: voertuigen die door de fiscus gesitueerd worden als lichte vracht maar vallen onder

het toepassingsgebied van de solidariteitsbijdrage”[Securex Sociaal Secretariaat, 2014]11Gewone voertuigen: alle andere voertuigen behorende tot de klassen N1 en M1


gekozen. (art 178, §3, WIB92) Zo werd een minimumbedrag van 1.250 euro per jaar beko-

men voor inkomsten 2015 of aanslagjaar 2016 en 1.260 euro per jaar voor inkomsten 2016 of

aanslagjaar 2017 (art 36, §2, WIB92).

V AAmin,inkomstjaar =CPIinkomstjaar−1

CPI1998·CPI1991CPI1997

· basisbedrag (2.3)

Als de werknemer een eigen bijdrage voor het privegebruik van zijn bedrijfswagen betaalt aan

de werkgever, zal die bijdrage van het belastbaar voordeel afgetrokken worden.

Cataloguswaarde

De definitie van het begrip cataloguswaarde is gedurende zijn bestaan al meermaals gewijzigd.

Zo luidt de definitie die vandaag geldig is als volgt: ”De cataloguswaarde is de catalogusprijs

van het voertuig in nieuwe staat bij verkoop aan een particulier, inclusief opties en werkelijk

betaalde btw, zonder rekening te houden met enige korting, vermindering, rabat of restorno.

De werkelijk betaalde btw wordt berekend op de prijs na aftrek van de kortingen.”[Vlaamse

Overheid, c]

Rekening houdend met het al dan niet geven van prijsgaranties bij de bestelling van een

voertuig kan de catalogusprijs verschillen. Zo zal in het geval van prijsgarantie er rekening

moeten gehouden worden met de catalogusprijs in nieuwe staat bij de verkoop zoals die gold

op het moment van bestelling. In het andere geval dient er rekening gehouden te worden met

de catalogusprijs zoals die geldt op moment van facturatie. [Vlaamse Overheid, c]

Ook al staat in de definitie vermeld dat er geen rekening gehouden wordt met kortingen

of prijsverminderingen, toch laat de fiscus dit in sommige gevallen toe. Dit resulteert in

een lagere belasting voor de werknemer. Meer informatie over deze uitzonderingen kan

teruggevonden worden op http://financien.belgium.be/sites/default/files/downloads/2012-01-

26-voordeel-van-alle-aard-firmawagen.pdf.

Ouderdom voertuig

Om de leeftijd van het voertuig in rekening te brengen, wordt de cataloguswaarde verme-

nigvuldigd met een percentage dat rekening houdt met de periode die is verstreken vanaf

de datum van eerste inschrijving van het voertuig. Deze percentages worden weergegeven in

tabel D.4 in bijlage.

%CO2-uitstoot voertuig

Het %CO2-uitstoot wordt op volgende manier berekend: elke bedrijfswagen vertrekt van een

basispercentage van 5, 5% voor dieselwagens met een CO2-uitstoot van 89 g/km en voor

benzine-, LPG- of aardgaswagens met een CO2-uitstoot van 107 g/km. (art 18, §3, punt 9,


KB/WIB92) Voor elke g/km meer dan deze referentieuitstoot wordt bij het basispercentage

0, 1% opgeteld tot een maximum van 18%. Het omgekeerde is ook geldig, voor elke g/km

minder dan de referentie uitstoot, wordt van het basispercentage 0, 1% afgetrokken tot een

minimum van 4%. Deze referentie uitstoot wordt elk jaar op 1 januari herzien. Deze aan-

passing gebeurt in functie van de gemiddelde CO2 uitstoot van het voorgaande jaar. De

voorgenoemde referentieuitstoten zijn geldig voor kalenderjaar 2016. Voor elektrische wagens

is het basispercentage steeds 4% aangezien de uitstoot bij een elektrische wagen altijd 0g/km

is. Wanneer er geen gegevens bekend zijn over de CO2-uitstoot van het voertuig moeten

volgende waarden worden gebruikt: [Vlaamse Overheid, c]

• 205 g/km voor benzine-,aardgas-, of LPGwagens

• 195 g/km voor dieselwagens

2.11.1 Werknemersbijdrage

De mogelijkheid bestaat dat het voordeel niet gratis wordt verstrekt maar een bijdrage ge-

vraagd wordt aan de werknemer of bedrijfsleider. In dat geval mag deze bijdrage afgetrokken

worden van het voordeel van alle aard, hierna netto voordeel alle aard genoemd. Als de

bijdrage groter zou zijn dan het VAA wordt het netto VAA beperkt tot 0.

Dit heeft tot gevolg dat de werknemer en werkgever minder belastingen zullen moeten betalen.

Alsook kan de kost van de bedrijfswagen doorgerekend worden aan de werknemer wat een

win-winsituatie tot gevolg heeft. [Hammich, 2013] [Federale Overheidsdienst Financien, 2015]

2.11.2 Kosten werknemer

Het (netto) voordeel is een belastbaar voordeel van alle aard. Belastbaar omdat de wagen

beschouwd wordt als een beroepsinkomen en deze is nu eenmaal onderworpen aan bedrijfs-

voorheffing. De bedrijfsvoorheffing die de werknemer moet betalen is een percentage van het

totale belastbaar loon. Hierbij is het percentage afhankelijk van de schaal waarin het totale

belastbaar loon zich bevindt. Het totale belastbaar loon is in dit geval het brutoloon waarvan

de RSZ-bijdrage is afgetrokken (belastbaar loon) plus het netto voordeel alle aard van de

bedrijfswagen. De kost van de werknemer is dus de extra bedrijfsvoorheffing die deze moet

betalen, resulterende in een lager nettoloon. [Federale Overheidsdienst Financien, 2015]

2.11.3 Kosten werkgever

Voor de werkgever is 17% van het netto voordeel alle aard een verworpen uitgave. (art. 198,

lid 1, 9 , WIB92) Dit is het deel (1/7) waarop de werknemer niet belast wordt. Daarom is de

werkgever sinds 1 januari 2012 hierop belastingen verschuldigd. Net zoals bij de werknemer

wordt de belastbare basis van de werkgever verhoogd met 17% van het netto VAA. (art. 207,


lid 2, WIB92) [Hammich, 2013]

Werkgeversbijdrage = netto VAA · 17% · belastingstarief (2.4)

Net zoals bij de bedrijfsvoorheffing bestaan de vennootschapsbelasting (voor vennootschap-

pen) en personenbelasting (voor zelfstandigen en eenmanszaken) ook uit verschillende tarieven

afhankelijk van de schaal waarin het belastbaar inkomen zich bevindt. [belgium.be, c]

2.12 Conclusie

In dit hoofdstuk werden alle TCO factoren bij de aankoop van een wagen zonder lening be-

sproken. Merk op dat in hoofdstuk 4 nog andere financieringsvormen worden behandeld.

Zo zal bij het kopen met een lening nog rekening moeten gehouden worden met de finan-

cieringslasten. Bij het operationeel leasen zal daarentegen in plaats van de aankoopprijs een

maandelijkse of trimestriele vergoeding/huur moeten betaald worden. Afhankelijk van de ver-

kozen huurformule, zit in deze huurprijs de verzekering, M&R kosten, etc al vervat. Tenslotte

zal bij financieel leasen de aankoopprijs vervangen worden door een maandelijks of trimestri-

eel leasebedrag (aflossing + financieringslast) en zal de mogelijkheid bestaan om op het einde

van het leasecontract de wagen over te kopen (de optie).

Bij elke factor werd telkens vermeld of het ging om een kost, kaskost, opbrengst, kasinstroom,

verhoging van de belastbare basis, etc. Hiermee dient rekening gehouden te worden wanneer

de effectieve TCO wordt berekend.

Uit dit hoofdstuk kan besloten worden dat er geen ecopremies bestaan voor het aankopen,

huren, leasen, etc van elektrische wagens. Dit is echter geen ramp want een elektrische wagen

brengt andere voordelen met zich mee en bovendien zijn deze fiscaal voordelig (zie hoofdstuk

3). Het eerste voordeel is de BIV van een EV die altijd gelijk of lager is dan die van een

conventionele wagen. De BIV, wanneer het voertuig op naam van de onderneming staat, is

afhankelijk van de CO2-uitstoot, leeftijd, brandstoftype en euronorm van de wagen. Hierdoor

zal de BIV van een elektrische wagen met hetzelfde vermogen als een conventionele wagen

altijd lager zijn aangezien de CO2-uitstoot altijd lager is. Bij een BEV bedraagt de BIV zelfs

0. De BIV, wanneer het voertuig op naam van de leasemaatschappij staat, is afhankelijk van

het vermogen en de ouderdom van het voertuig. Hierdoor zal de BIV van een elektrische wagen

met hetzelfde vermogen als een conventionele wagen even groot zijn. Merk wel op dat een

BEV geen fiscale pk’s heeft en daarom belast wordt op de kW ’s. Dit geeft meestal aanleiding

tot de minimum BIV. Hetzelfde geldt ook voor de verkeersbelasting. De VB op naam van de

onderneming is afhankelijk van het vermogen, brandstoftype, euronorm en CO2-uitstoot. Op

naam van de leasingmaatschappij is de VB enkel afhankelijk van het vermogen.

Het VAA is dan weer afhankelijk van de ouderdom, de catalogusprijs en de CO2-uitstoot van

het voertuig. Aangezien de catalogusprijs voor dezelfde klasse/type wagen bij een elektrisch


voertuig hoger is dan bij een conventioneel en de CO2-uitstoot juist lager, is het moeilijk om

hier een uitspraak over te doen. De CO2-bijdrage daartegenover (wanneer de wagen voor prive

doeleinden wordt gebruikt) is enkel afhankelijk van de CO2-uitstoot en de indexcoefficient.

Hierdoor zal bij een EV de CO2-bijdrage lager zijn dan zijn conventionele tegenhanger. Bij

een BEV zal dit altijd het minimum zijn.

Tenslotte zijn de M&R kosten en brandstofkosten bij elektrische voertuigen lager dan hun

conventionele tegenhanger, terwijl de verzekering juist hoger is wegens de hogere catalogus-

prijzen. Ondanks de hoge aankoopprijs is de restwaarde, procentueel ten opzichte van de

aankoopprijs, van de PHEB hoger en de BEV lager dan hun conventionele tegenhanger.

Er zijn nog enkele factoren die een invloed hebben op de TCO van een wagen. Deze zullen

echter voor alle wagens identiek zijn aangezien ze afhankelijk zijn van de bestuurder. Enkele

voorbeelden zijn parkeertickets, tolwegen, boetes, accessoires, carwash. [Lipman and Deluc-

chi, 2006]. Inspectiekosten worden niet in rekening gebracht omdat die onafhankelijk zijn van

het type wagen.

Hoofdstuk 3

Fiscaliteit in Vlaanderen

Zoals in vorig hoofdstuk al besproken, wordt er een onderscheid gemaakt tussen de NPV

van de kasstromen en de NPV van het belastingvoordeel. De regels die de belastbare basis

bepalen waarop het belastingvoordeel uiteindelijk wordt berekend, worden in dit hoofdstuk

weergegeven. Het verschil tussen de boekhoudregels die de onderneming toepast en de in-

komstbelastingregels die de fiscus toepast, zal leiden tot een verschillende belastbare basis.

Het is met de regels die de fiscus gebruikt dat dient rekening gehouden te worden wanneer

het belastingvoordeel wordt berekend.

3.1 BTW

”Belasting over toegevoegde waarde (btw) is een belasting op goederen en diensten die door

de eindverbruiker wordt gedragen en die stapsgewijs wordt geınd” [belgium.be, b]. De btw

op nieuwe wagens en tweedehandswagens aangekocht bij een autohandelaar bedraagt 21%.

[Federale Overheidsdienst Financien, ] Sinds 1 januari 2013 gelden op deze bedrijfsvoertuigen

nieuwe btw-regels.

De btw aftrekregels hieronder besproken zijn enkel geldig voor personenwagens van een vol-

ledig btw plichtige onderneming en zijn toepasbaar op kosten zoals de aankoop van de wagen

en toebehoren, leasingkosten, renting, onderhoud en herstellingen, brandstof, keuringskos-

ten, pechverhelping, carwash, gewone parkeerkosten, etc ook wel autokosten genoemd. De

niet aftrekbare btw mag als kost ingebracht worden op de resultaatrekening en wordt gezien

als autokost waarop de fiscale aftrekbaarheidsregels (deelhoofdstuk 3.3) van toepassing zijn.

Met uitzondering van de niet aftrekbare btw van de investering (aankoop), deze is ook een

kost maar wordt anders verwerkt dan alle andere autokosten. Zo zal de niet aftrekbare btw

van de investering samen met de aankoopwaarde (excl. btw) afgeschreven worden (in dit

geval 5 jaar). (Art. 36 K.B. 30.01.2001(1)) [Beroepsinstituut van Erkende Boekhouders en

Fiscalisten, 2001] De verschillende manieren (afhankelijk van het privegebruik) om de btw

aftrekpercentages te berekenen worden hieronder besproken. Merk op dat de betaling van

37

Hoofdstuk 3. Fiscaliteit in Vlaanderen 38

een eigen bijdrage door de werknemer aanleiding geeft tot een andere methode van aftrek.

3.1.1 Geen Privegebruik

Indien de wagen enkel voor beroepsmatig gebruik dient, is de btw-aftrek beperkt tot maximaal

50%. (Circulaire AAFisc Nr. 36/2015 (nr. E.T.119.650) dd. 23.11.2015)

3.1.2 Privegebruik - Zonder werknemersbijdrage

Wanneer geen werknemersbijdrage wordt betaald door de werknemer en de wagen ook voor

privgebruik dient, moet de btw-aftrek worden beperkt op een van volgende methodes:

• De normale regeling: aftrek aan de hand van het werkelijk gebruik

• Semi-forfaitaire berekening van het beroepsgebruik

• Forfaitaire aftrek

Merk op dat de maximale btw-aftrek nog steeds 50% bedraagt, ook al bedraagt het prive

gebruik minder dan 50%.

Methode 1: Normale regeling

Deze methode is gebaseerd op rittenadministratie, manueel met behulp van een rittenboek of

automatisch met behulp van een aangepast gps-systeem. Hierbij wordt steeds het dagelijkse

aantal afgelegde kilometers voor beroepsdoeleinden bijgehouden. De btw-aftrek op basis van

de normale regeling wordt berekend via vergelijking 3.1. (Circulaire AAFisc Nr. 36/2015 (nr.

E.T.119.650) dd. 23.11.2015, hfdst 3.2.1.3.1.)

%BTW-aftrek =Totaal aantal kilometers voor beroepsgebruik

Totaal aantal kilometers· 100 (3.1)

Methode 2: Semi-forfaitair

De semi-forfaitaire methode laat toe de btw-aftrek te bepalen op een manier die nog enigszins

verband houdt met het werkelijk aantal afgelegde kilometers voor beroepsdoeleinden in te-

genstelling tot de forfaitaire methode. De btw-aftrek op basis van de semi-forfaitaire methode

wordt berekend via vergelijking 3.2. (Circulaire AAFisc Nr. 36/2015 (nr. E.T.119.650) dd.

23.11.2015, hfdst 3.2.1.3.2.)

%BTW-aftrek = 100% − Aantal kilometers woon-werk · 2 · 200 + 6000

Totaal aantal kilometers· 100 (3.2)

Deze methode is enkel van toepassing wanneer aan volgende voorwaarden is voldaan: er is

slechts een vaste gebruiker, er is maar een voertuig per gebruiker en het voertuig moet voor

economische doeleinden van het bedrijf worden gebruikt (niet occasioneel of toevallig).


Methode 3: Forfaitair

Methode 1 en methode 2 brengen administratieve kosten met zich mee. Daarom kan het in

sommige gevallen voordeliger zijn om te werken met een forfaitaire btw-aftrek: 35%. Deze me-

thode mag enkel worden toegepast wanneer de methode minstens gedurende 4 kalenderjaren

wordt gebruikt, het voertuig voor de economische doeleinden van het bedrijf wordt gebruikt

(niet occasioneel of toevallig) en moet worden toegepast voor alle gemengd gebruikte perso-

nenauto’s van de vennootschap of btw-eenheid. Tevens is het forfait enkel geldig voor een

voertuig per gebruiker. (Circulaire AAFisc Nr. 36/2015 (nr. E.T.119.650) dd. 23.11.2015,

hfdst 3.2.1.3.3.)

Opmerkingen

De normale en semi-forfaitaire regeling kunnen binnen een bedrijf gecombineerd worden.

Het is eveneens mogelijk om een globaal gemiddeld aftrekpercentage te berekenen voor alle

voertuigen van dezelfde aard (personenauto’s). Hierbij is het percentage gelijk aan de som

van de individuele voertuigen berekend op basis van de normale en/of forfaitaire regeling

gedeeld door het aantal voertuigen. (Circulaire AAFisc Nr. 36/2015 (nr. E.T.119.650) dd.

23.11.2015)

3.1.3 Privegebruik - Met werknemersbijdrage

Indien de wagen ook voor privedoeleinden gebruikt wordt, verlangt de werkgever vaak een

bijdrage van de werknemer. Wat niet onlogisch is want de werknemer spaart kosten uit

door geen auto te hoeven kopen en te onderhouden. Hoe hoog deze bijdrage is, kan zelf

met de werknemer afgesproken worden en dient contractueel te worden vastgelegd. [Smet,

2010, geld.nl, 2013]

Het betalen van een werknemersbijdrage wordt gezien als een te belasten verhuur, wat een

dubbele btw heffing tot gevolg heeft. Er dient btw betaald te worden op de autokosten (21%)

met een beperkte aftrek van 50% en er werd 21% btw betaald op de werknemersbijdrage door

de werknemer. Onder de werknemersbijdrage wordt de netto werknemersbijdrage verstaan

die de 21% btw omvat die afgedragen wordt door de werkgever via de btw-aangifte. Dit wil

zeggen dat de btw die op de werknemersbijdrage betaald wordt, berekend wordt door de netto

werknemersbijdrage te delen door 1, 21 en te vermenigvuldigen met 0, 21. [KBC autolease,

2016]

De btw op de werknemersbijdrage moet minimum gelijk zijn aan de btw (21%) op de normale

waarde. De normale waarde wordt jaarlijks berekend op basis van vergelijking 3.3 indien het

gaat om een voertuig dat door de belastingsplichtige wordt gekocht en op basis van vergelijking

3.4 indien de belastingsplichtige het voertuig huurt. (Circulaire AAFisc Nr. 36/2015 (nr.

E.T.119.650) dd. 23.11.2015, hfdst 3.4.)


Normale waarde = (Aankoopprijs

5+ kosten) · (50% − %beroepsgebruik) (3.3)

Normale waarde = (huurprijs + kosten) · (50% − %beroepsgebruik) (3.4)

Het %beroepsgebruik wordt berekend op basis van 1 van de hierboven vermelde methodes: de

normale, semi-forfaitaire of forfaitaire regeling. Wanneer het beroepsgebruik gelijk of groter

is dan 50% dient de normale waarde niet berekend te worden.

In vergelijking 3.3 en 3.4 slaat de term kosten op alle kosten (excl. btw) die betrekking

hebben op het voertuig en die onderhevig zijn aan btw, slaat de term aankoopprijs/5 op de

aankoopprijs van het voertuig (excl. btw) gedeeld door 5. Hierbij is 5 gelijk aan het aantal

jaren van het herzieningstijdvlak. Voor voertuigen die langer dan 5 kalenderjaren worden

gebruikt heeft deze term de waarde 0. Tenslotte is de huurprijs de prijs voor het huren van

de wagen bv. de leaseprijs (excl. btw).

Samengevat geldt een btw-aftrek van 50% op de jaarlijkse btw van de autokosten en dient

21% btw betaald te worden op de werkgeversbijdrage. Indien het %beroepsgebruik lager ligt

dan 50% dient de normale waarde berekend te worden. Wanneer de btw (21%) op de normale

waarde groter is dan de btw (21%) op de werknemersbijdrage dient dit verschil bij de btw-kost

geteld te worden. De totale btw-kost is dan gelijk aan de niet aftrekbare btw op de autokosten

+ de btw op de werknemersbijdrage + de bijtelling.

3.2 Uitzonderingen btw

Op sommige factoren uit de TCO dient er geen btw betaald te worden en op andere zijn de

btw-aftrekregels (hierboven besproken) dan weer niet van toepassing. Zo dient op afschrij-

vingen, verkeersbelastingen (BIV, VB, AV), werkgeversbijdrage (VAA), financieringslast bij

leningen en de CO2-bijdrage geen btw betaald te worden. Terwijl op de restwaarde van de

personenwagen en de verzekering de btw-aftrekregels niet van toepassing zijn, deze zijn 100%

aftrekbaar. Op alle andere factoren van het TCO zijn de btw-aftrekregels wel geldig. [Deloitte

Fiduciaire, 2015]

3.3 Fiscale aftrekbaarheid autokosten

Bepaalde kosten mogen (volledig of gedeeltelijk) afgehouden worden van de opbrengsten.

Dit heeft tot gevolg dat de belastbare basis daalt en dus minder belastingen dienen betaald

te worden. Het gedeelte niet-aftrekbare kosten zijn verworpen uitgaven. [KBC autolease,

2016, Baker Tilly Belgium, 2015]


3.3.1 Vennootschap

De werknemer betaalt belasting op het voordeel van alle aard en de werkgever betaalt be-

lasting op het niet aftrekbare gedeelte van de autokosten. Dit zal leiden tot een dubbele

belasting. Daarom geldt het volgende: ”Om dubbele belasting te vermijden is beslist dat

de kosten met betrekking tot het gebruik van een auto door een derde niet als autokosten

moeten worden beschouwd ten belope van het bedrag van het voordeel van alle aard dat

voor die derde belastbaar is” (Circulaire AAFisc Nr. 30/2014 (nr. Ci.RH.243/633.725) dd.

15.07.2014). Met andere woorden is het netto voordeel alle aard niet onderworpen aan de

aftrekbeperking maar is deze 100% aftrekbaar.

Er wordt verondersteld dat 70% van het bedrag van het netto voordeel alle aard betrekking

heeft op de autokosten en de overige 30% betrekking heeft op de brandstofkosten.

Concreet wil dit dus zeggen dat 70% van het netto VAA mag afgetrokken worden van de au-

tokosten. De resterende autokosten zijn dan onderworpen aan de fiscale aftrekregels vermeld

in tabel 3.1. Hetzelfde geldt voor de brandstofkosten, hiervan mag 30% van het netto VAA

afgetrokken worden. Het resterende bedrag is dan 75% fiscaal aftrekbaar. (Circulaire AAFisc

Nr. 30/2014 (nr. Ci.RH.243/633.725) dd. 15.07.2014)

CO2-uitstoot [g]

Diesel Benzine & andere brandstoffen Elektrisch Fiscale aftrekbaarheid [%]

0 120

0 − 60 0 − 60 100

61 − 105 61 − 105 90

106 − 115 106 − 125 80

116 − 145 126 − 155 75

146 − 170 156 − 180 70

171 − 195 181 − 205 60

> 195 > 205 501

Tabel 3.1: Overzicht fiscale aftrekpercentages autokosten voor vennootschappen op basis van de uit-

stoot van de voertuigen - Algemene aftrekregel (Artikel 198bis, WIB 92)

1Indien geen gegevens bekend zijn over de CO2-uitstoot van het voertuig bij de DIV.


Wat uiteindelijk fiscaal aftrekbaar is, kan volgens vergelijking 3.5 berekend worden. Hierbij

is de factor ”%Fisc aftrek” in de vergelijking het fiscale aftrekpercentage dat in tabel 3.1 kan

teruggevonden worden.

(autokosten − 70% · netto VAA) · %Fisc aftrek

(brandstofkosten − 30% · netto VAA) · 75%

+netto VAA · 100%

= fiscaal aftrekbare kosten(3.5)

Om de berekeningen in het later stadium van deze thesis eenvoudiger te maken, kan aan-

genomen worden dat de volledige brandstofkosten 75% aftrekbaar blijven en de volledige

autokosten aftrekbaar blijven volgens de fiscale aftrekregels in tabel 3.1. Wanneer men dit

veronderstelt, zal het netto VAA onderworpen zijn aan een fictief aftrekpercentage, hier later

genoemd de ”Fictieve VAA aftrekregel (%VAA aftrek fictief)”. Hierbij kan het fictieve VAA

aftrekpercentage berekend worden volgens vergelijking 3.6.

%VAA aftrek fictief = 100% − 70% · %Fisc aftrek − 30% · 75% (3.6)

De methode die in deze thesis zal gehanteerd worden voor het berekenen van de totaal fiscaal

aftrekbare kosten wordt weergegeven in vergelijking 3.7.

autokosten · %Fisc aftrek

brandstofkosten · 75%

+netto VAA · %VAA aftrek fictief


Merk op dat bij een elektrische wagen de autokosten 120% aftrekbaar zijn. Dit wil zeggen

dat 20% meer mag afgetrokken worden dan het bedrag van de autokosten zelf zoals hierboven

berekend. Deze extra 20% moet als een belastingvrije reserve geboekt worden en zal als winst

belast worden wanneer aan de onaantastbaarheids-voorwaarde niet is voldaan. In deze thesis

wordt ervan uitgegaan dat de onderneming blijft voortbestaan in de toekomst en dat de aan

onaantastbaarheids-voorwaarde is voldaan. (art. 190, WIB 92)

3.3.2 Eenmanszaken en vrije beroepen

De auto- en brandstofkosten van eenmanszaken of vrije beroepen worden belast via de per-

sonenbelasting. Deze kosten zijn altijd 75% fiscaal aftrekbaar. (art. 66, §1, WIB 92)


Net zoals bij een vennootschap die een wagen ter beschikking stelt aan zijn werknemer en die

daarop een netto VAA betaalt, moet dubbele belasting vermeden worden. Daarom is dit netto

VAA ook aftrekbaar van de autokosten. Er dient geen opsplitsing gemaakt te worden tussen

de auto- en brandstofkosten aangezien deze evenveel fiscaal aftrekbaar zijn. Wat uiteindelijk

fiscaal aftrekbaar is kan volgens vergelijking 3.8 berekend worden. Op dezelfde manier als

bij een vennootschap kan via de fictieve VAA aftrekregel de totale fiscale aftrekbare kosten

berekend worden.

(autokosten + brandstofkosten − netto VAA) · 75%

+netto VAA · 100%


3.4 Uitzonderingen fiscale aftrekbaarheid autokosten

Enkele factoren van het TCO model, besproken in hoofdstuk 2, zijn niet onderworpen aan

de fiscale aftrekregels uit deelhoofdstuk 3.3. Deze factoren zijn de restwaarde van de auto,

de CO2-bijdrage, de werkgeversbijdrage en als deze er zijn, de financieringslasten. Op alle

andere factoren, die hier niet vernoemd worden, zijn de fiscale aftrekregels wel van toepassing.

Dus ook op de niet-aftrekbare btw die via de btw-aftrekregels wordt berekend.

3.4.1 Restwaarde auto

De restwaarde van een personenwagen kan een meer- of minderwaarde zijn ten opzichte van

wat nog afgeschreven moet worden. Afhankelijk van een meer- of minderwaarde op de per-

sonenwagen zal dit respectievelijk de belastbare basis verhogen of verlagen. Echter is slechts

een percentage van de meer- of minderwaarde volgens de fiscus respectievelijk belastbaar of

aftrekbaar. In vergelijking 3.10 en 3.11 worden deze percentages weergegeven. Merk op dat

de fiscaal aangenomen afschrijving in deze vergelijkingen de som van alle fiscaal aftrekbare

afschrijvingen is, zie vergelijking 3.9. In deze vergelijking is %Fisc aftrek het fiscaal aftrek-

percentage berekend in deelhoofdstuk 3.3 en afschrijving de jaarlijkse afschrijving. [Deloitte

Fiduciaire, 2015]

totaal fiscale afschrijving =

afschrijftermijn∑i=1

afschrijvingi · %Fisc aftreki (3.9)

%belastbaar =totaal van voor verkoop fiscaal aangenomen afschrijving

totaal geboekte afschrijving(3.10)

%aftrekbaar =totaal van voor verkoop fiscaal aangenomen afschrijving

totaal geboekte afschrijving(3.11)


3.4.2 CO2-bijdrage

De CO2-bijdrage is volledig fiscaal aftrekbaar (100%) [Buysse, 2007, Devlies, 2008]. De

reden hiervoor is dat de CO2-bijdrage niet wordt gezien als een autokost maar wel als een

personeelskost. Dit omdat de CO2-bijdrage een sociale bijdrage is en deel uitmaakt van de

loonkost van het personeel. [Salens and Taghon, 2015]

3.4.3 Werkgeversbijdrage

Zoals al vermeld in deelhoofdstuk 2.11.3 is de werkgeversbijdrage een verworpen uitgave en

dus niet aftrekbaar. Het is geen kost maar wel een uitgave omdat het in zijn pure vorm

eigenlijk een belasting is. Een belasting heeft een kasuitstroom tot gevolg.

3.4.4 Financieringslasten

Over financieringslasten werd tot nu toe nog niet gesproken. Deze zullen maar voorkomen

in hoofdstuk 4, wanneer de verschillende financieringsmethodes worden overlopen. Zo zullen

financieringslasten zich voordoen bij de aankoop van een wagen met een lening of bij het

financieel leasen van een wagen. Onder financieringslasten worden de finanicele kosten van

een lening of leasecontract verstaan en dus niet de aflossingen. Deze financieringslasten zijn

100% aftrekbaar. [Deloitte Fiduciaire, 2015]

3.5 Conclusie

In dit hoofdstuk werden de fiscale en de btw aftrekregels besproken. Wanneer deze regels

worden toegepast op de kosten besproken in hoofdstuk 2, kan de belastbare basis berekend

worden. Bij conventie (in deze thesis) worden de kosten positief verondersteld en de opbreng-

sten negatief. Ook wordt aangenomen dat de onderneming waarvoor de TCO wordt berekend

voldoende winstgevend is (met de autokosten inbegrepen). De verminderde belastbare basis

die een auto met zich meebrengt, kan zo volledig benut worden. Het belastingvoordeel wordt

bekomen door de extra verminderde belastbare basis te vermenigvuldigen met het belastingta-

rief van de onderneming. Het belastingtarief van de onderneming zal bepaald worden door de

schaal van het belastbaar inkomen en het type onderneming (vennootschap of eenmanszaak).

Een samenvatting van de fiscale en btw aftrekregels die van toepassing zijn op de verschillende

factoren van de TCO wordt weergegeven in tabel 3.2. De totale niet-aftrekbare btw (”Niet

aftrekbare btw” in de tabel) wordt berekend door de niet-aftrekbare btw van de verschillende

factoren op te tellen.


Kosten/opbrengstensoort Inkomstenbelasting BTW

- Afschrijving voertuig en toebehoren Algemene aftrekregel NVP

- Huur, leasing, renting, ... 2 Algemene aftrekregel btw-aftrekregel

- Onderhoud en herstellingen (M&R) Algemene aftrekregel btw-aftrekregel

- Verzekering Algemene aftrekregel NVP

- Verkeersbelastingen: AB, VB, BIV Algemene aftrekregel NVP

- Niet aftrekbare btw Algemene aftrekregel NVP

- Financieringslasten 100% btw-aftrekregel3

- Brandstof 4 75% btw-aftrekregel

- Werkgeversbijdrage (17%netto VAA) 0% NVP

- CO2-bijdrage 100% NVP

- Restwaarde op personenwagens Aftrek restwaarde NVP

- Netto VAA Fictieve VAA aftrekregel NVP

- Betaling catalogusprijs NVP btw-aftrekregel

- Optie NVP btw-aftrekregel

Tabel 3.2: Samenvatting van de TCO factoren met de bijhorende fiscale en btw aftrekregels. (”Alge-

mene aftrekregel” = fiscale aftrekregels uit tabel 3.1; ”btw-aftrekregel” = de btw aftrek-

regels uit deelhoofdstuk 3.1; ”Aftrek restwaarde” = de btw aftrekregel uit deelhoofdstuk

3.4.1; ”Fictieve VAA aftrekregel” = het fictief VAA aftrekpercentage berekend in verge-

lijking 3.6; ”NVP” = niet van toepassing)

De btw-aftrekregels zijn enkel afhankelijk van het aantal kilometers privegebruik van de wagen

en onafhankelijk van de CO2-uitstoot of wagentype. Hierdoor is de btw-aftrek bij een con-

ventionele en elektrische wagen identiek wanneer deze evenveel privekilometers afleggen. De

fiscale aftrekregels van vennootschappen daarentegen zijn wel afhankelijk van de CO2-uitstoot

van de wagen. Hierdoor is een conventionele wagen maximum 100% aftrekbaar terwijl een

elektrische wagen met 0gCO2/km altijd 120% aftrekbaar is. Dit aftrekpercentage is van toe-

passing op alle autokosten waardoor dit de elektrische wagen fiscaal interessant maakt. Het

jaarlijks belastingvoordeel dat hiermee gecreeerd wordt is hierdoor bij elektrische wagens veel

2Opmerking: financiele lasten bij renting enkel 100% aftrekbaar indien contract over min. 24 maanden en

afzonderlijk vermeld worden op de factuur. [Deloitte Fiduciaire, 2015]3Enkel op de financieringslasten van een financial lease zijn de btw-aftrekregels geldig. Dit omdat op een

lening geen btw betaald wordt.4Hieronder wordt ook de elektriciteit verstaan die elektrische voertuigen verbruiken


groter dan bij een conventionele wagen. Vandaar is een EV veel rapper terugverdiend dan een

CW van dezelfde prijsklasse. Merk ook op dat hoe groter het belastingtarief, hoe groter het

belastingvoordeel. Het is dan ook logisch dat de overheid geen extra subsidies meer uitreikt

voor elektrische wagens op naam van een vennootschap aangezien deze al 120% aftrekbaar

zijn. Deze verhoogde fiscale aftrekbaarheid voor vennootschappen kan geınterpeteerd worden

als de ”premie” voor EVs.

De eenmanszaken of vrije beroepen profiteren niet van deze voordelige aftrekregels voor EVs.

Bij deze zijn alle wagens, gelijk welke uitstoot, 75% aftrekbaar. Laatstgenoemde hebben ech-

ter wel recht op de ecologiepremie (EP-PLUS).

Het feit dat ondernemingen deze fiscale voordelen van groenere wagens al hebben opgemerkt

komt naar voor in het persbericht van FOMV. Uit dit rapport blijkt dat in 2014 het aantal

elektrische en aardgasbedrijfsvoertuigen in 2014 met respectievelijk 21 en 61% gestegen zijn

tegenover een totale stijging van de lichte bedrijfswagen met 2, 5% [FOD Mobiliteit en Vervoer,

2015]. 5

Merk wel op dat bij stijgende belastingvoordelen voor de ondernemingen de belastingopbreng-

sten van de overheid zullen dalen. Zo bedroeg de gemiddelde ”subsidie”6 die de overheid

uitreikte aan een bedrijfswagen (met een gebruiksduur van 4 jaar) in 2012 2.763EUR/jaar

[Harding, 2014]. Dit zal met de integratie van elektrische en CO2 arme voertuigen in het be-

drijfswagenpark alleen maar verder stijgen. Een belangrijke vraag die dient gesteld te worden

is hoe lang de overheid deze subsidies voor bedrijfswagens nog kan verantwoorden en hoe lang

ze deze nog zullen kunnen bieden.

5In 2014 waren er 512 elektrische en 447 aardgas lichte bedrijfswagens ingeschreven. [FOD Mobiliteit en

Vervoer, 2015]6Het belastingvoordeel dat een bedrijfswagen teweegbrengt wordt gezien als een subsidie door de overheid.

Hoofdstuk 4

Financieringsvormen

4.1 Inleiding

Leasen en kopen zijn twee financieringsmethoden die het voor ondernemingen mogelijk ma-

ken om goederen te gebruiken of te bezitten, zoals bedrijfswagens. Onder leasen wordt zowel

financieel leasen (FL) als renting verstaan. Er bestaat ook nog een derde vorm van leasing:

operationeel leasen. Dit is een speciale vorm van renting waarbij naast enkel het huren van

het goed ook een bijkomend dienstenpakket kan gehuurd worden. Hier wordt later op terugge-

komen.[Verhoeye, 2000, Groep Bruyninx, ] In 4.1 worden de financieringsvormen schematisch

voorgesteld.

Financierings-

vormen

Kopen

Lening: vreemde middelen

Geen lening: eigen middelen

LeasenRenting en Operationeel huren/leasen

Doel: huren/gebruik

Jur. eig. = leasegever, Eco. eig. = leasegever

aankoopoptie≥

16%

Financieel huren/leasen

Doel: financieringsvorm

Jur. eig. = leasegever, Eco. eig. = leasenemer

aankoopoptie

≤ 15%

Figuur 4.1: Mogelijke financieringsvormen voor een bedrijfswagen

47

Hoofdstuk 4. Financieringsvormen 48

De keuze tussen de verschillende financieringsmethoden wordt gemaakt op basis van econo-

mische en niet-economische criteria. In deze thesis gebeurt de keuze enkel op basis van een

economisch evaluatiecriterium, meer bepaald de Total Cost of Ownership.

Dit hoofdstuk bespreekt welke kosten gepaard gaan bij het kopen en leasen van een voertuig;

en hoe deze kosten en voertuigen dienen geboekt te worden op de balans en resultaatrekening.

De boekingen gebeuren op basis van de Belgische GAAP regels. De IFRS regels dienen enkel

gebruikt te worden voor geconsolideerde statements. Merk op dat er overeenkomsten tussen

de IFRS regels (bestaande uit IAS-normen) en de Belgische GAAP regels bestaan. [BDO

Consulting, ]

4.2 Leasing

Voor ondernemingen is leasen een goede financieringsmethode om dure goederen en appara-

tuur te gebruiken zonder een zware investering te doen. Leasing is een contractuele overeen-

komst tussen leasinggever of lessor en leasingnemer of lessee. De lessor (fabrikant van het

actief, financiele instelling of leasingmaatschappij) is de juridische eigenaar van het actief. De

lessee is gebruiker van het actief in ruil voor een maandelijkse of trimestriele vergoeding. Met

andere woorden, de lessor geeft de rechten om een bepaald langetermijnactief te gebruiken in

ruil voor periodieke betalingen van de lessee. [Luckerath-Rovers, 2007]

Zoals eerder vermeld bestaan er 3 manieren om een voertuig te leasen: operationeel leasen,

financieel leasen en renting. Volgens de IAS 17 norm (IFRS) spreekt men over financieel

leasen wanneer zo goed als alle voordelen en risico’s van de eigendom worden overgedragen

naar de lessee. In het ander geval spreekt men over operationeel leasen en renting. Om

welk soort leasen het gaat wordt dus eerder bepaald op basis van de economische realiteit

dan het juridisch karakter van het contract (substance over form). [BDO Consulting, , PWC

Consulting, ]

Volgens de Belgische GAAP regels geldt hetzelfde als de IFRS regels maar spreekt men pas

over financieel leasen wanneer de som van alle minimum leasetermijnen1 groter of gelijk is

aan de lessor’s investering plus interesten en andere kosten (zoals transactiekosten). In deze

minimum leasebetalingen zit vervat: de maandelijkse of trimesteriele leasetermijnen (zonder

interest) en de aankoopoptie (die maximum 15% mag bedragen van de lessor’s investering).

In het andere geval spreekt men over operationeel leasen en renting. (art. 8, KB 03/12/1993)

[BDO Consulting, , Unizo, 2015, PWC Consulting, ] Eigenlijk wil dit gewoon zeggen dat men

over financieel leasen spreekt wanneer de som van alle aflossingen gedurende de afgesproken

leasetermijn groter is dan 85% van de investering (+ kosten en interesten) van de lessor.

1Leasetermijnen bestaan uit een deel aflossing en een deel rente.


4.2.1 Financiele Leasing (FL)

Financieel leasen heeft tot gevolg dat de lessee wordt gezien als de economische eigenaar van

het goed, terwijl de lessor de juridische eigenaar blijft. Dit brengt met zich mee dat het voer-

tuig wordt geactiveerd op de balans van de lessee op dezelfde manier als een normale schuld

financiering. Om deze reden wordt financieel leasen ook wel on-balance leasing genoemd. De

periodieke afbetaling bestaat zoals een klassieke schuldfinanciering uit een deel interest en

een deel aflossing. De vermelde huurtijd in het contract stemt overeen met de vermoedelijke

duur van het bedrijfsgebruik van het activa. Eenmaal deze periode eindigt kan de lessee de

wagen terugbezorgen, het goed kopen voor het optiebedrag of een nieuw contract aangaan.

De voordelen van FL zijn dat de wagen gehuurd wordt waardoor het aankoopbedrag niet

moet voorgefinancierd of geleend worden en dat de btw niet voorgefinancierd moet worden.

De nadelen zijn dat de aflossing wordt ingeboekt als een schuld waardoor de solvabiliteit van

de onderneming verkleint, wat het aangaan van nieuwe leningen vermoeilijkt, en dat de onder-

houdskosten zelf gefinancierd moeten worden. Merk op dat het eigenlijke doel van financieel

leasen de activa financieren is. [Verhoeye, 2000]

Boeken financiele lease

Volgens de Belgische GAAP regels wordt bij het afsluiten van het leasingcontract het voertuig

op de balans van de lessee als vaste activa geboekt op de rekening ”Voertuig in leasing”. Te-

gelijkertijd wordt een financiele schuld aangegaan resulterend in een rekening ”Leasingschuld

LT” aan de passiefzijde als gevolg van het toekomstig terug te betalen kapitaal. Op beide

rekeningen wordt het bedrag van het contractueel verschuldigde kapitaal (schuld zonder kos-

ten) respectievelijk gedebiteerd en gecrediteerd. Dit verschuldigd kapitaal is het totaal bedrag

van het geınvesteerd vermogen in het voertuig (excl. btw) verminderd met het bedrag van de

aankoopoptie (excl. btw). De volledige btw wordt door de lessor betaald en zal via de huur

van het voertuig aan de lessee doorgerekend worden.

Vervolgens wordt een deel van de lange termijn financiele schuld, ”Leasingschuld LT”, over-

geboekt (gedebiteerd) naar een kortetermijnschuld die vervalt binnen het jaar, op de rekening

”Leasingschuld KT” (gecrediteerd).

Op het moment van de betalingen van de termijnen wordt een deel van de kortetermijnschuld

afgelost (gedebiteerd) en worden op de resultaatrekening de interesten als kosten geboekt op

de rekening ”Financiele kost leasecontract”. Op deze termijnen dient 21% btw betaald te wor-

den. Slechts een gedeelte van deze btw is recupereerbaar volgens de btw-aftrekregels in sectie

3.1 besproken. De niet aftrekbare btw wordt geboekt als kost op de resultaatrekening en de

aftrekbare btw wordt geboekt als ”Terug te vorderen btw” (gedebiteerd) op de actiefzijde van

de balans. Deze ”Terug te vorderen btw” blijft staan op de balans tot als deze gecompenseerd

wordt met ”Te betalen btw” of tot de btw teruggave. Op hetzelfde moment als de betaling

wordt ook nog aan de passiefzijde van de balans een rekening geactiveerd ”Schuld aan leve-


rancier” (gecrediteerd). Bij betaling wordt op de actiefzijde de rekening ”financiele instelling”

verminderd (gecrediteerd) met een bedrag dat gelijk is aan de som van termijnen plus btw

en wordt de ”Schuld aan de leveranciers” met eenzelfde bedrag gecompenseerd (gedebiteerd).

Deze rekening ”financiele instelling” stelt de zichtrekening van de onderneming voor.

Op het einde van elk boekjaar wordt het voertuig afgeschreven. Dit gebeurt door het jaarlijks

afschrijfbedrag te boeken op de rekening ”Afschrijving leasingvoertuig” op de actiefzijde van

de balans (crediteren) en tegelijkertijd op de resultaatrekening voor hetzelfde bedrag de reke-

ning ”Afschrijfkost leasingvoertuig” te debiteren. De afschrijving van het actief gebeurt niet

op basis van de lengte van het contract maar volgens de economische gebruiksduur van het

voertuig (de fiscus neemt 5 jaar aan zoals hiervoor al gezegd). Dit wordt jaarlijks herhaald

tot de leaseovereenkomst afloopt en men de kans krijgt om de koopoptie uit te oefenen.

Wanneer de optie wordt uitgeoefend dient het op voorhand afgesproken aankoopbedrag be-

taald te worden. Op de balans wordt dit bedrag (excl. btw) geboekt op de rekening ”Voer-

tuigen”. De btw die op dit bedrag betaald moet worden is eveneens 21%. Rekening houdend

met de btw-aftrekregels dient het aftrekbare gedeelte geboekt te worden op de balansrekening

”Terug te vorderen btw” en het niet aftrekbaar gedeelte geboekt te worden als kost op de

resultaatrekening. Op hetzelfde moment wordt aan de passiefzijde van de balans de rekening

”Schuld aan kredietinstelling” gecrediteerd. Bij betaling wordt op de actiefzijde de rekening

”financiele instellingen” gecrediteerd met een bedrag dat gelijk is aan het aankoopbedrag plus

btw en wordt de ”Schuld aan leveranciers” gedebiteerd. Hetgeen op de rekeningen ”Voertuig

in Leasing” en ”Afschrijving leasingvoertuig” geboekt staat, wordt overgeboekt naar res-

pectievelijk de rekeningen ”Voertuigen” en ”Afschrijving voertuigen”. Voortaan wordt het

jaarlijkse af te schrijven bedrag van het voertuig geboekt op de rekening ”Afschrijvingen

voertuigen”. Een schematische weergave van deze boekingen zijn te zien op figuur 4.1.

Indien de koopoptie niet wordt uitgeoefend kan dit tot gevolg hebben dat het goed nog niet

volledig is afgeschreven bij afloop van het contract. Het niet afgeschreven deel mag dan als

beroepskosten van het resultaat worden afgetrokken.

[Steenwinkel and Goebertus, 2007, Honore, 2000, Haustraete, 2001, Claessens, ]

Bij het boeken van de termijnen zal jaarlijks het deel aflossing en rente verschillen. In het

volgende deelhoofdstuk wordt besproken hoe de termijn berekend wordt en welk deel van de

termijn aflossing en rente is.


Naam D C

Voertuig in leasing X

Inb

oek

ing

@ Leasingschuld LT X

Ged

ure

nde

lease

over

eenkom

st

Leasingschuld LT X

@ Leasingschuld KT X

Leasingschuld KT X

Financiele kost leasecontract X

Terug te vorderen btw X

Niet aftrekbare btw X

@ Schuld aan leveranciers X

Schuld aan leveranciers X

@ Financiele instelling X

Afschrijvingkost leasingvoertuig X

@ Afschrijvings leasingvoertuig X

Ein

de:

Aankoop

opti

e

Voertuigen X






Voertuigen X

Afschrijving leasingvoertuig X

@ Voertuig in leasing X

Afschrijving voertuigen X

Afschrijvingskost voertuig X

Afs

chri

jvin

gaankoop

opti

e

@ Afschrijving voertuig X

Tabel 4.1: Journaal: boeken van een financiele lease


De termijn

Een termijn is een periodiek te betalen vast bedrag. Deze termijn bestaat uit een deel aflos-

sing en een deel interest waarvan de verhouding bij elke termijnbetaling wijzigt. De oorzaak

hiervoor is dat bij elke termijnbetaling de schuld vermindert (door aflossing) en dus er op een

kleinere restschuld interesten dienen betaald te worden.

Bij het aangaan van een financiele leaseovereenkomst wordt een goed ter beschikking gesteld

in ruil voor een maandelijkse of trimestriele vergoeding, de termijn (T ). Deze termijn wordt

berekend op basis van het contractueel verschuldigd kapitaal aan de lessor (de schuld S0)

en de aankoopoptie van het goed (Sn). Deze schuld (S0) dient op een periode van n aantal

maand/trimesters terug betaald te worden (aflossingen at). Natuurlijk wordt deze schuld niet

gratis verschaft en daarom zal maandelijks/trimestrieel op de restschuld (St−1) interest (rt)

moeten betaald worden aan een rentevoet (i).

De termijn (T ) wordt berekend volgens vergelijking 4.1, de rente (rt) volgens vergelijking

4.2 en de aflossing (at) volgens vergelijking 4.3.[Pijls, ] Hierbij slaat index t op het het aantal

maanden of trimester na de start van het leasecontract. Een voorbeeld van een aflossingstabel

die gepaard gaat met termijnbetalingen wordt gegeven in tabel 4.2.

T =i

1 − (1 + i)−n· (S0 − Sn) + i ·Sn

= at + rt (4.1)

rt = T − (1 + i)t−1 · (T − i ·S0)

= i ·St−1 (4.2)

at = (1 + i)t−1 · (T − i ·S0)

= T − rt (4.3)


Periode (t) Aflossing (at) Rente (rt) Termijn (T ) Restschuld (St)

0 S0

1 a1 r1 T S1

2 a2 r2 T S2

...

n− 1 an−1 rn−1 T Sn−1

n an rn T Sn

Tabel 4.2: Aflossingstabel: met n de duur van de leaseovereenkomst in maanden/trimesters

Nu geweten is welk deel van de termijn aflossing en rente (financieringslast) is, worden de

kosten en kasstromen die gebruikt worden in het TCO model van een financiele lease besproken

in volgende sectie.

Factoren TCO - Financiele leasing

In de veronderstelling dat het bedrijf na de leaseovereenkomst de koopoptie uitoefent, is het

voordeliger om de bedrijfswagen op naam van de onderneming te zetten. 2 Dit omdat in

het andere geval bij overname van het voertuig opnieuw de BIV dient betaald te worden.

De kosten en kasstromen waarmee rekening gehouden wordt in de TCO staan hieronder

opgesomd:

• Verkeersbelastingen: AB, VB, BIV

• Brandstof

• Verzekering

• Onderhoud en herstellingen (M&R)

• Afschrijving voertuig en toebehoren

• Termijnen/leasebedrag: aflossing + financieringslast

• Werkgeversbijdrage

• Koopoptie

2Er wordt vanuit gegaan dat het de bedoeling is om de koopoptie altijd te lichten omdat dit de intentie is

van financieel leasen. Wanneer dit niet het geval zou zijn, is het beter om aan renting te doen.


• CO2-bijdrage

• Netto VAA

• Niet aftrekbare btw

• Restwaarde bij verkoop (na uitoefenen optie)

4.2.2 Renting en Operationele leasing

Renting en operationele leasing worden ook wel off-balance leasing genoemd omdat het goed

niet geactiveerd wordt op de balans. Dit komt omdat de lessor zowel de economische als de

juridische eigenaar is van het goed, hij staat in voor alle nodige documenten (inschrijvingsbe-

wijs, autoverzekering, kentekenbewijs, etc.). Het verschil tussen renting en operationeel leasen

is dat bij renting een aankoopoptie wordt voorzien die meer moet bedragen dan 15% van de

lessor’s investering. Merk wel op dat het nooit de intentie is om het goed op het einde van het

contract aan te kopen maar de mogelijkheid bestaat wel. Bij operationeel leasen daarentegen

is er zelden een koopoptie maar bestaat wel de mogelijkheid om een aanvullend dienstenpak-

ket mee te huren zoals onderhoud, verzekering, etc. Al deze kosten zijn inbegrepen in het

contractueel vastgelegde prijs, huur. De huur van beide manieren wordt rechtstreeks als kost

in de resultatenrekening geboekt. Deze kost is volledig of gedeeltelijk aftrekbaar afhankelijk

van de regels besproken in sectie 3.3. De voordelen van een OL zijn dat alles voor u wordt

gedaan en dat de solvabiliteit van het bedrijf onaangetast blijft. De nadelen zijn dat de lea-

segever vergoed moet worden voor alle inbegrepen diensten en dat de vrijheid beperkt wordt

door het contract. Zo kan de wagen enkel vervangen worden bij afloop van het contract en zijn

er beperkingen zoals de keuze van de autoverzekering (vb. verplichte omnium verzekering).

[Verhoeye, 2000, Groep Bruyninx, , omniumverzekering.org, ]

Omdat het niet het doel is van renting of operationeel leasen om het voertuig te financieren

maar wel om het te gebruiken, wordt ervan uitgegaan dat er geen aankoopoptie is.

Boeking renting en operationele leasing

Zoals hiervoor al vermeld wordt operationeel leasen behandeld als een huur. Op deze huur

dient btw betaald te worden (21%). Slechts een gedeelte van deze btw is recupereerbaar vol-

gens de btw-aftrekregels in sectie 3.1. Op het moment van inboeken van het stuk, wordt deze

niet aftrekbare btw geboekt als kost op de resultaatrekening. Ondertussen wordt de aftrek-

bare btw geboekt als ”Terug te vorderen btw” (gedebiteerd) op de actiefzijde van de balans.

De ”Terug te vorderen btw” blijft staan op de balans tot als deze betaald wordt door de staat

of gecompenseerd wordt door ”Te betalen btw”. Op het moment van betaling wordt aan de

passiefzijde de balansrekening ”Schuld aan leverancier” gedebiteerd en aan de actiefzijde de

rekening ”financiele instelling” gecrediteerd met een bedrag dat gelijk is aan de som van de

huur plus btw. Op de resultaatrekening wordt tenslotte nog de huur (excl. btw) geboekt, dit


op de rekening ”Leasing goed”. [Steenwinkel and Goebertus, 2007, Honore, 2000, Haustraete,

2001, Claessens, ]

Naam D C

Leasing goed X Inb

oek

enst

uk





Bet

aling


Tabel 4.3: Journaal: boeken van een operationele lease

Leasingprijs/huur

Bij renting hangt de leasingprijs uiteraard af van de voorwaarden van het contract: 4 jaar of 5

jaar, aantal kilometers, met of zonder opties, gps aan boord, etc. Bij operationeel leasen hangt

de leasingprijs ook nog af van het aanvullend dienstenpakket: met of zonder verzekering, met

of zonder onderhoud, met of zonder brandstof, etc.

Merk op dat wanneer de brandstofkosten zijn opgenomen in het contract bij operationele

leasen, dit enkel een standaardvoorschot is. Wanneer de brandstofkosten hoger zijn dan het

voorschot, wordt hiervan een afrekening gemaakt. Dit is om het risico van stijgende brand-

stofprijzen tegen te gaan. Daarom is het uiteindelijke bedrag dat dient betaald te worden

voor de brandstofkosten niet afhankelijk van het contracttype.

In volgende sectie worden de kosten en kasstromen besproken die betrekking hebben op het

TCO model van een operationele lease.

Factoren TCO - Renting en operationele leasing

Vooraleer een opsomming te maken van de kosten en kasstromen die gepaard gaan met ope-

rationele lease, dient eerst de leaseovereenkomst grondig ontleed te worden. Dit, om na te

gaan welke kosten vervat zitten in de leaseovereenkomst. Zo is de maandelijkse of trimestriele

huur bij operationeel leasen meestal inclusief kosten zoals de verkeersbelastingen, onderhoud,

banden, etc. In sommige gevallen, zoals bij KBC lease, is de CO2-bijdrage ook in de huur-


prijs begrepen. Afhankelijk van het contract dient bij renting of operationeel leasen nog met

volgende factoren rekening gehouden te worden:


• Brandstof

• Verzekering


• Huur


• CO2-bijdrage

• Netto VAA


4.3 Kopen

Het kopen van een bedrijfswagen kan op 2 manieren: met eigen of met vreemde middelen. Op-

gepast want wanneer een lening wordt aangegaan moeten hier interesten op betaald worden.

Dit is niet het geval bij het kopen zonder lening. Daarom zal kopen zonder lening goedkoper

zijn dan met een lening wanneer geen rekening wordt gehouden met de tijdswaarde van het

geld. Merk op dat net zoals bij financieel leasen, het goed in het geval van kopen altijd geac-

tiveerd wordt op de balans. Zolang het voertuig gebruikt wordt blijft het op de balans staan

ook al is het volledig afgeschreven, bij vervreemding wordt het geschrapt uit de activa. Dit

gebeurt zowel met als zonder lening.

In volgende sectie zal besproken worden hoe een aankoop van een goed zonder lening dient

geboekt te worden op de balans.

4.3.1 Kopen zonder lening

Kopen zonder lening is van alle financieringsmethode de goedkoopste oplossing wanneer er

geen rekening wordt gehouden met de tijdswaarde van het geld. Dit omdat er geen interest of

diensten betaald moeten worden. Bovendien kan de wagen verkocht worden op elk moment,

zo kan er een extra opbrengst geboekt worden als de verkoopwaarde groter is dan wat nog

afgeschreven moet worden van de wagen. Op deze meerwaarde moet wel belasting betaald

worden. Het nadeel van financiering met eigen middelen is dat het uitbesteed geld niet voor

andere doeleinden gebruikt kan worden, wat een rem op de groei van de onderneming kan

zijn. [Groep Bruyninx, ]


Boeken

Bij het aankopen van een voertuig zonder lening wordt de wagen gefinancierd met eigen

middelen (cash). Op het moment van aankoop van de wagen, wordt de wagen geactiveerd

op de balansrekening ”Voertuigen” (gedebiteerd). Dit voor een bedrag dat gelijk is aan de

prijs betaald voor de wagen exclusief btw, dit hoeft dus niet perse gelijk te zijn aan de

catalogusprijs. Op hetzelfde moment wordt de rekening ”schuld aan leverancier” gecrediteerd

met de aankoopprijs inclusief btw. Eenmaal de ”schuld aan leverancier” betaald is, wordt

de balansrekening ”schuld aan leverancier” gedebiteerd en de rekening ”financiele instelling”

gecrediteerd met eenzelfde bedrag. Rekening houdend met de btw-aftrekregels dient het

aftrekbaar gedeelte van de btw geboekt te worden op de rekening ”Terug te vorderen btw”, het

niet aftrekbaar gedeelte wordt toegevoegd aan de eerdere te debiteren rekening ”voertuigen”

en mee afgeschreven.

Op het einde van elk boekjaar wordt het voertuig afgeschreven. Dit gebeurt door het jaarlijks

afschrijfbedrag te boeken op de rekening ”Afschrijving voertuig” op de actiefzijde van de ba-

lans (crediteren), dit is inclusief de niet aftrekbare btw op de investering (aankoop wagen)3.

Tegelijkertijd wordt op de resultaatrekening voor hetzelfde bedrag de rekening ”Afschrijf-

kost voertuig” gedebiteerd. Dit gaat door zolang het actief volledig afgeschreven is. Een

schematische weergave van deze boekingen zijn te zien in tabel 4.4.

Naam D C

Voertuig X

Inb

oek

enst

uk




Bet

aling




Tabel 4.4: Journaal: boeken van de aankoop van een wagen zonder lening

Nu geweten is hoe een aankoop zonder lening dient geboekt te worden, worden de factoren

van het TCO model bij aankoop zonder lening besproken.

3De niet aftrekbare btw wordt mee afgeschreven met het voertuig zoals uitgelegd werd in deelhoofdstuk

3.1.


Factoren TCO - Kopen zonder lening

Aangezien bij het kopen van een voertuig sowieso het voertuig op naam van de onderneming

staat, zijn de verkeersbelastingen, CO2-bijdrage (indien dit betaald moet worden), verzeke-

ring, onderhoud, brandstof, etc allemaal voor de rekening van de werkgever/onderneming. De

factoren worden hieronder nog eens opgesomd:

• Betaling aankoopprijs


• Brandstof

• Jaarlijkse verzekering




• CO2-bijdrage

• Netto VAA


• Restwaarde bij verkoop

4.3.2 Kopen met lening

Indien een onderneming over niet genoeg liquide middelen beschikt om de wagen zelf aan te

kopen, moet deze een autolening aangaan. De voordelen zijn dezelfde als bij kopen zonder

lening, de nadelen niet. Zo brengt een lening een extra kost (interest) met zich mee. Het

voordeel hiervan is dat de eigen middelen gebruikt kunnen worden voor investeringen in

bedrijfseconomische activiteiten, het nadeel dat de solvabiliteit van de onderneming daalt.

De interesten worden bepaald door het jaarlijkse kosten percentage (JKP)(i0). Op dezelfde

manier als bij financieel leasen zal maandelijks of trimestrieel een termijn moeten betaald

worden. De jaarlijkse interest moet omgerekend worden naar een maandelijkse of trimesteriele

interest (vergelijking 4.4) om de maandelijkse termijn te kunnen berekenen via vergelijking

4.1. Merk wel op dat in het geval van een lening de restschuld (Sn) 0 is. De interest en

aflossing voor elke periode kan vervolgens berekend worden via vergelijking 4.2 en 4.3.

i = (1 + i0)1p − 1 (4.4)


Het verschil tussen kopen met lening en kopen zonder lening zit hem in de financieringskost

(interest). De totale kosten en kasuitstromen zullen stijgen, dit resulteert in een hogere

totale kost van de wagen. De fiscus laat wel toe deze financieringskosten 100% af te trekken.

Daardoor minderen de te betalen belastingen met een bedrag dat gelijk is aan de interest

vermenigvuldigd met de belastingvoet.

Boeken kopen met lening

Het boeken van een aankoop met lening en een aankoop zonder lening gebeurt op dezelfde

manier. Het enige verschil is dat bij een aankoop met een lening eerst nog een schuld wordt

aangegaan. Op het moment van het afsluiten van de autolening wordt het bedrag gecrediteerd

aan de passiefzijde van de balans op de rekening ”Financiele schuld LT”. Op hetzelfde moment

ontvangt men de cash van de lening waardoor de rekening ”financiele instelling” toeneemt

(gedebiteerd). Met deze verkregen cash wordt het voertuig aangekocht. Het boeken van het

voertuig verschilt niet van kopen zonder lening, het voertuig komt op de balans rekening

voertuigen (gedebiteerd). De ”schuld aan leverancier” wordt gecrediteerd en de btw wordt

verdeeld onder ”terug te vorderen btw” en ”voertuigen”. Bij betaling van de factuur (incl.

btw) wordt de rekening ”financiele instelling”, die eerder gedebiteerd werd bij het verkrijgen

van de lening, gecrediteerd en de ”schuld aan leverancier” gedebiteerd. Hierdoor wordt de

”schuld aan leverancier” gecompenseerd.

Merk wel op dat jaarlijks een deel van de langetermijnschuld ”Financiele schuld LT” wordt

overgeboekt (gedebiteerd) naar een kortetermijnschuld ”Financiele schuld KT” die vervalt

binnen het jaar (gecrediteerd). Dit gebeurt telkens voor het kaptitaalbedrag (som van de

termijnen) dat het komende jaar dient terugbetaald te worden.

Bij de betaling van de termijnen wordt dan een deel van de kortetermijnschuld afgelost (gede-

biteerd) en worden op de resultaatrekening de interesten als kosten geboekt ”Financiele kost

schuld” (gecrediteerd). Het verder verloop van de boeking gebeurt zoals bij een financiele

lease met dit verschil dat er geen btw dient betaald te worden. Schematisch wordt deze

boeking weergegeven in tabel 4.5.


Naam D C

Financiele instelling X

Aangaan

lenin

g

@ Financiele schuld LT X Inb

oek

enst

uk

+b

etaling

Voertuig X







Financiele schuld LT X

Afloss

ing

lenin

g

@ Financiele schuld KT X

Financiele schuld KT X

Financiele kost Schuld X


Tabel 4.5: Journaal: boeken van de aankoop met lening

Factoren TCO - Kopen zonder lening

Net zoals bij kopen zonder lening en financieel leasen staat het voertuig op naam van de

onderneming. Daarom zijn dezelfde factoren van TCO geldig als bij een aankoop zonder

lening. Merk wel op dat door het aangaan van een lening men volledig of gedeeltelijk het

geld voor het betalen van het voertuig eerst int en onmiddellijk daarna weer uitgeeft wanneer

het voertuig betaald wordt. Dit is in principe een nuloperatie maar door de btw-aftrekregels

die geldig zijn bij de aankoop van het voertuig, worden deze toch afzonderlijk behandeld. De

factoren van het TCO model worden hieronder weergegeven:

• Ontvangen geleend bedrag

• Betaling catalogusprijs


• Brandstof


• Jaarlijkse verzekering

• Onderhoud en herstellingen



• Financieringslast + aflossing

• CO2-bijdrage

• Netto VAA


• Restwaarde bij verkoop

4.4 Conclusie

Wanneer een keuze moet gemaakt worden tussen de verschillende financieringsmethoden zal

dit van verschillende criteria afhankelijk zijn. Bovendien stelt elke onderneming andere eisen.

Een kort overzicht van de voornaamste verschillen tussen kopen met of zonder lening en FL,

renting of OL wordt hieronder weergegeven.

Leasen heeft als voordeel ten opzichte van kopen dat het geen zware investering vergt om een

voertuig te gebruiken. De afbetaling, termijnen bij FL en de huur bij renting en OL worden

gespreid over de duur van het contract met als doel respectievelijk het goed te financieren

en te gebruiken. Bij FL wordt het voertuig geactiveerd op de balans, net zoals bij kopen,

bij renting en OL niet. Hierdoor zijn de aflossingen en interesten onderworpen aan afzonder-

lijke aftrekregels zoals bij kopen met een lening. De interesten zijn 100% aftrekbaar, terwijl

de aflossingen aftrekbaar zijn volgens de fiscale aftrekregels besproken in deelhoofdstuk 3.3.

Daartegenover is de huur bij renting en OL volledig aftrekbaar volgens de fiscale aftrekregels.

Ook het aanvullend dienstenpakket bij OL is aftrekbaar volgens de fiscale aftrekregels aange-

zien deze in de huur zit vervat. Dit heeft geen voordeel bij elektrische wagens ten opzichte van

kopen, FL en renting aangezien verzekering, onderhoud en herstellingen, etc ook volgens deze

regels aftrekbaar zijn. Echter is er een uitzondering, de CO2-bijdrage, want deze is slechts

100% aftrekbaar bij kopen, FL en renting.

Op de volledige termijn bij FL en op de huur bij renting en OL dient btw betaald te worden.

Het voordeel dat bij FL de volledige btw wordt voorgeschoten en gespreid terug betaald mag

worden (via de btw op de termijn) heeft ook een nadeel. De btw wordt betaald op de totale

termijn, dit wil dus ook zeggen op de financieringslasten. Hierdoor zal de btw die betaald

moet worden bij FL groter zijn dan bij kopen.


Bij renting en OL staat het voertuig altijd op naam van de leasemaatschappij. Dit wil zeg-

gen dat de verkeersbelastingen (BIV, VB) worden berekend volgens manier 1 in hoofdstuk

2. Deze worden al dan niet via de huur doorgerekend. Bij kopen met en zonder lening staat

het voertuig op naam van de onderneming waardoor de verkeersbelasting op manier 2 moet

berekend worden. Het bedrag van de verkeersbelasting voor een elektrische wagen is kleiner

wanneer deze op naam van de onderneming staat. Daarom is het verstandig, als men de keuze

heeft, om bij FL het voertuig op naam van de onderneming te zetten. Bovendien moet in het

ander geval 2 keer de BIV betaald worden.

Over het algemeen is OL de duurste financieringsvorm, gevolgd door renting, FL, kopen met

lening en ten laatste kopen zonder lening. Hoe meer tussenpersonen en hoe meer inbegrepen

diensten, hoe duurder het contract.

Hoofdstuk 5

Berekening TCO

In hoofdstuk 2 werden alle factoren/kosten vermeld waarmee rekening gehouden moet worden

in het TCO model. In hoofdstuk 3 werden de fiscale en btw-aftrekregels besproken en in

het vorige hoofdstuk, hoofdstuk 4 werden de verschillende financieringsvormen opgesomd.

Wanneer met al deze elementen wordt rekening gehouden, kan de effectieve Total Cost of

Ownership per financieringsvorm berekend worden.

5.1 Berekening algemeen

Om de TCO van een voertuig te bepalen moet er rekening gehouden worden met de tijds-

waarde van het geld. Hiervoor dient de Netto Present Value (NPV) van de factoren van de

TCO berekend te worden. De TCO wordt opgesplitst in 2 delen, namelijk de factoren van het

TCO model die een kasstroom tot gevolg hebben en het belastingvoordeel bekomen door de

fiscale en btw aftrekregels toe te passen op alle kosten en opbrengsten. Dit belastingvoordeel

is een vermeden kasuitstroom waardoor het verantwoord is om hierop de NPV te gebruiken.

Door nu de jaarlijkse kasstromen van de TCO factoren en het jaarlijks belastingvoordeel

(vermeden kasstroom) terug te rekenen naar een gemeenschappelijk punt in de tijd, namelijk

naar het moment van aankoop/renting/leasing van de wagen, wordt de NPV bekomen. Dit

gebeurt via vergelijking 5.1.

NPV =n∑

t=0

CF (t)

(1 + r)t(5.1)

Hierbij is n de gebruiksduur van het voertuig, r de verdisconteringsfactor en CF (i) de kas-

stroom op moment t. Als verdisconteringsfactor wordt de brutokapitaalgroei in de Eurozone

genomen. Hiervoor wordt geopteerd in plaats van de GGKK van een onderneming omdat deze

afhangt van sector tot sector. Aangezien in deze thesis een algemene studie wordt verricht,

kan hier geen rekening mee gehouden worden. Bovendien is dit volgens [Schall, 1974] foutief

aangezien het risico van de investering kan verschillen van het risico van de onderneming.

63

Hoofdstuk 5. Berekening TCO 64

Volgens hem moet voor elke kasstroom een toepasselijke discount rate gekozen worden. Zo

worden meerdere discount rates gebruikt in zijn model en zijn die van leasen en kopen ver-

schillend. In deze thesis zal er echter verder gerekend worden met een kapitaalgroei van 5%

afgeleid uit grafiek D.8 (bijlage).[nbb, 2015] Om het gewicht van de verwachte kapitaalgroei

op de resultaten te tonen, worden de TCO’s van alle wagens ook eens met een verdisconte-

ringsfactor van 3 en 7% berekend. De resultaten hiervan worden achteraan dit hoofdstuk in

tabel 5.9 en tabel 5.10 weergegeven.

Om een positieve TCO te bekomen worden de kasinstromen en opbrengsten negatief veronder-

steld en de kasuitstromen en kosten positief. Aangezien het belastingvoordeel een vermeden

kasuitstroom is, is deze volgens bovenstaand conventie negatief.

Wanneer de NPV van zowel de kasstromen van de TCO factoren als van het belastingvoordeel

gekend zijn, worden deze bij elkaar opgeteld en wordt de effectieve TCO van het voertuig

bekomen.

TCO = NPVkasstromen + NPVbelastingvoordeel (5.2)

Om de NPV waarde van de kasstromen (NPVkasstromen) en het belastingvoordeel (NPVbelastingvoordeel)

te kunnen berekenen, moeten eerst de jaarlijkse kasstromen en belastingvoordelen bepaald

worden. De jaarlijkse kasstromen worden bekomen door alle kasuitstromen (+) en kasinstro-

men (-) van de verschillende factoren vermeld in tabel 5.1 van elk jaar bij elkaar op te tellen.

Het jaarlijks belastingvoordeel wordt bekomen door alle kosten (+) en opbrengsten (-) van

de verschillende factoren vermeld in tabel 5.1 van elk jaar bij elkaar op te tellen (verminderde

belastbare basis), rekening houdend met de fiscale aftrekregels vermeld in tabel 3.2 en ver-

volgens te vermenigvuldigen met de belastingvoet van de onderneming zoals in vergelijking

5.3 wordt voorgesteld.

belastingvoordeel = verminderde belastbare basis · belastingvoet (5.3)

Al de kasstromen gebruikt om de NPV van de kasstromen te berekenen (NPVkasstromen)

zijn exclusief btw. Dit omdat enkel de niet-aftrekbare btw een kasuitstroom tot gevolg heeft

en hiermee wordt rekening gehouden via de factor ”Niet aftrekbare btw”. De totale niet-

aftrekbare btw (”Niet aftrekbare btw” in de tabel 5.1) wordt berekend door de btw-aftrekregels

toe te passen en het niet-aftrekbare gedeelte op te tellen. Dit zijn alle factoren waarbij in

kolom ”btw” ”btw-aftrekregel” staat vermeld. Bij alle andere factoren zijn de btw-aftrekregels

niet van toepassing.


Factoren TOC Aard btw

Betaling catalogusprijs (cash out) btw-aftrekregel

Huur, leasing, renting, ... (cash out, kost) btw-aftrekregel

Optie (cash out) btw-aftrekregel

Financieringslast (cash out, kost) btw-aftrekregel

Brandstof (cash out, kost) btw-aftrekregel

M&R (cash out, kost) btw-aftrekregel

Niet aftrekbare btw/ btw-kost (cash out, kost) /

Afschrijving (kost) /

Aflossing (cash out) /

Verzekering (cash out, kost) /

Verkeersbelastingen (BIV,VB,AB) (cash out, kost) /

Werkgeversbijdrage (VAA) (cash out) /

CO2-bijdrage (cash out, kost) /

Restwaarde (meerwaarde) (cash in, opbrengst) /

Restwaarde (minderwaarde) (cash in, kost) /

Netto VAA (kost) /

Ontvangen geleend bedrag (cash in) /

Tabel 5.1: Samenvatting van de TCO factoren

Tenslotte dient er nog rekening gehouden te worden met de verschillende indexen zoals de

consumptieprijsindex (CPI) en de gezondheidsindex. Deze indexen zullen jaarlijks wijzigen

en rekening houdend met de inflatie (zeer moeilijk te voorspellen) over de laatste 20 jaar

wordt in deze thesis aangenomen dat de indexen met ongeveer 1, 88% per jaar stijgen. Deze

jaarlijkse indexwijzigingen hebben invloed op het minimum VAA, de CO2-bijdrage, de BIV

methode 2, de VB, de brandstofprijzen, M&R kosten, verzekering, etc.

Eenzelfde inflatie voor al deze factoren zal leiden tot verkeerde resultaten. Dit blijkt uit de

stijging van de elektriciteit(+10, 1%), fruit (+16, 9%), benzine (+1, 1%), etc gedurende de

maand maart. De inflatie is slechts een gemiddelde daling voor de waarde van het geld en is

dus voor elke factor anders. Merk op dat inflatie noodzakelijk is om een gezonde economie

te hebben. Het zet mensen aan om vandaag te kopen in plaats van morgen. De Europese

Centrale Bank streeft naar een inflatiecijfer van onder de 2 procent maar dat er wel dichtbij


aanleunt. [Ceuppens, 2016] Met een gemiddelde inflatie van 1, 88% per jaar lijkt Belgie het

op dit vlak zeer goed te doen.

In deze thesis werd er echter geopteerd om enkel rekening te houden met de inflatie op de

brandstofprijzen. Dit omdat het een vergelijkende studie is en de kosten voor verzekering,

M&R kosten, CO2-bijdrage, etc. ongeveer gelijk zijn waardoor ze in dezelfde mate zullen

stijgen. Bij de brandstofkosten kunnen de verschillen wel hoog oplopen, voor een conventi-

onele wagen is dit een grote kost en bij een EV met een hoge graad van hybridisatie eerder

een kleine kost. Merk wel op dat de inflatie van de elektriciteitsprijs en benzineprijs kunnen

verschillen. Echter is het moeilijk te voorspellen hoe deze zullen evolueren. Daarom wordt er

verder gerekend met de gemiddelde inflatie.

5.2 Case: TCO volkswagen golf

De Volkswagen Golf is met uitstek de meestverkochte wagen in 2014, met 18 000 verkochte

exemplaren laat hij de tweede plaats ver achter hem. [Nieuwsblad, 2015] Bovendien heeft het

merk zowel een conventioneel (de golf Trendline en Highline), een hybride plug-in (de golf

GTE) en een elektrisch model (de e-golf). De TCO zal van elke wagen berekend worden aan

de hand van een hiervoor ontworpen Excel file, hoe deze excel file opgesteld is wordt uitgelegd

in bijlage B. Aan de hand van het resultaat van deze wagens zullen uiteindelijk conclusies

genomen worden. De Trendline en Highline die gebruikt worden zijn beide benzinemotoren.

Hier werd speciaal voor gekozen omdat het grootste voordeel van een dieselwagen (de prijs van

diesel) tegen 2018 verdwenen zal zijn wegens de taxshift. [Federale regering, 2015]. Om een

degelijke vergelijking tussen de verschillende wagens te kunnen maken, worden wagens met

een gelijke acceleratietijd genomen. [Thiel et al., 2010, Lipman and Delucchi, 2006] Daarom

wordt het hybride model vergeleken met het Highline model en de e-golf vergeleken met het

Trendline model. Het vermogen van de EV in vergelijking met de CW moet telkens groter zijn

wegens het grotere gewicht van de EV. De verschillende modellen en hun specificaties worden

weergegeven in tabel 5.2. Het verbruik wordt apart weergegeven in tabel 5.3. Hier wordt niet

enkel het theoretische verbruik, meegegeven door de autoconstructeurs, weergegeven maar ook

het minimum en het gemiddelde verbruik per wagen. De minimum en gemiddelde verbruiken

werden gevonden op een Duitse site waar chauffeurs hun verbruik per tankbeurt ingeven

[Spritmonitor.de, ]. Het aantal wagens waaruit het gemiddelde berekend is, wordt eveneens

weergegeven in de tabel onder de term ”Aantal wagens”. Opvallend is dat het minimum

verbruik gevonden op Spritmonitor hoger is dan het theoretisch verbruik van de constructeurs.

De oorzaak hiervoor is dat de testcyclus die gebruikt wordt voor het meten van het theoretisch

verbruik van de wagen niet overeenstemt met de werkelijke omstandigheden. Het verbruik

dat de wagen aangeeft zal daarom altijd hoger zijn dan het verbruik van de constructeurs.

[Febiac, ] Om de realiteit zo goed mogelijk te benaderen, worden de brandstofprijzen berekend


aan de hand van de gemiddelde verbruiken.

Type wagen GTE PHEB Highline e-golf Trendline

Motor type 1.4 TSI 1.4 TSI ACT BEV 1.2 TSI

Basisprijs (Excl.) [e] 32.165,3 21.233,1 30.669,4 17.148,80

Btw [e] 6.754,7 4.456,9 6.440,58 3.601,24

CO2-uitstoot [g/km] 35 109 0 114

Fiscale aftrekbaarheid [%] (tabel 3.1) 100 80 120 80

Batterijcapaciteit [kWh] 8,8 / 24,2 /

Elektrisch rijbereik [km] 50 / 190 /

Vermogen [pk] 204 150 115 110

Vermogen [kW ] 150 110 85 81

Fiscaal vermogen [pk] 8 8 4 7

Acceleratietijd (0-100km/h) [s] 7,6 8,2 10,4 9,9

Gewicht [Kg] 1.520 1.270 1.585 1.210

Tabel 5.2: Gegevens van de verschillende Volkswagen Golf modellen [volkswagen.be, 2016]

PHEB Highline E-golf Trendline

Eenheid [l/100km] [kWh/100km] [l/100km] [kWh/100km] [l/100km]

Theoretisch 1,5 11,4 4,7 12,7 4,9

Const

ruct

eur

Minimum 2,44 / 6,53 14,44 6,32

Spri

tmonit

or

Gemiddeld 4,34 6,33 7,23 17,67 6,38

Aantal wagens 42 11 16 15 3

Tabel 5.3: Verbruiken per wagen ([Spritmonitor.de, ])

1Het gemiddelde elektriciteitsverbruik van de hybride wagen is gebaseerd op 1 wagen. Namelijk op een

hybride wagen met een gemiddeld benzineverbruik van ongeveer 4, 34l/100km. (gemiddelde uit 46 wagens)


Door het theoretisch en gemiddeld verbruik, weergegeven in tabel 5.3, te vermenigvuldigen

met de berekende brandstofprijzen in deelhoofdstuk 2.5 en het aantal jaarlijks afgelegde ki-

lometers, worden de brandstofkosten per jaar bekomen. De totale brandstofkost (NPV) over

vijf jaar wordt verkregen door de verdisconteerde waarden per jaar op te tellen. In figuur 5.1

worden deze per wagen vergeleken. De eerste grafiek geeft de berekende prijzen op basis van

het theoretisch verbruik weer en de tweede grafiek op basis van het gemiddeld verbruik.

Figuur 5.1: Theoretische en gemiddelde brandstofkosten (NPV) over 5 jaar bij 20.000 km/jaar

Het is duidelijk dat de brandstofkosten een stuk hoger zijn als deze met de gemiddelde waarden

worden berekend. Wat ook nog opvalt is dat de verhouding brandstof/elektriciteit bij de

PHEB wijzigt. Dit doet vermoeden dat de verhouding conventioneel/elektrisch rijden in de

realiteit groter is dan wat de constructeur theoretisch laat uitschijnen. Theoretisch rijdt de


PHEB 32% conventioneel en 68% elektrisch, terwijl in de realiteit er 60% conventioneel en

slechts 40% elektrisch wordt gereden. Dit werd berekend aan de hand van het gemiddelde

verbruik.

In hoofdstuk 2.7 wordt vermeld dat de jaarlijks te betalen verzekering berekend wordt via de

online tool [Verzekeringen.be, 2016]. De gemaakte veronderstellingen kunnen teruggevonden

worden in bijlage ”verzekeringen” op de cd-rom. Hierop zijn ook de prijzen van de verschil-

lende offertes terug te vinden. Hieruit wordt de gemiddelde prijs berekend waarmee dient

verder gerekend te worden. Uiteindelijk wordt in de TCO gerekend met de prijs van een Full

omnium verzekering omdat ook bij OL de wagen Full omnium verzekerd is.

Een kort overzicht van de veronderstellingen die gemaakt worden bij de verschillende finan-

cieringsmethoden wordt hieronder weergegeven.

Bij alle financieringsmethoden wordt het voertuig op naam van de onderneming gezet, behalve

bij renting en OL aangezien dit niet mogelijk is. Dit is belangrijk voor het berekenen van de

verkeersbelastingen. Bovendien heeft dit als voordeel dat indien de wagen uiteindelijk gekocht

wordt bij FL er niet tweemaal BIV moet betaald worden. Daar dit een simulatie is en er geen

informatie ter beschikking is over het aantal gereden privekilometers, wordt de btw aftrek

35% (forfaitair) verondersteld. Er wordt ook vanuit gegaan dat er geen werknemersbijdrage

betaald wordt, dit is gebruikelijk als de wagen enkel voor (woon-) werkverkeer gebruikt wordt.

Alle wagens worden bij elke financieringsmethoden vijf jaar gebruikt. Na deze vijf jaar wordt

bij FL de aankoopoptie gelicht en de wagen onmiddellijk terug verkocht. Dit is om een

vergelijking te kunnen maken met kopen, waar ook na 5 jaar het voertuig wordt verkocht, en

met operationeel leasen waarbij het voertuig wordt teruggeven. Alle bedragen vermeld in de

tekst en tabellen die volgen zijn exclusief btw. De parameters ingevoerd in het Excel bestand

zijn terug te vinden in tabel E.1 in bijlage. Ook in bijlage B wordt uitgelegd hoe het Excel

bestand moet ingevuld en gebruikt worden.

5.3 Financieel leasen

Via een KBC kantoor in Gent werden prijzen verkregen voor een financiele leasing van de

vier wagens. De offertes hiervan zijn terug te vinden in bijlage ”offertes” op de cd-rom.

Zoals eerder vermeld, wordt bij een financiele lease altijd een aankoopoptie voorzien. Op

voorhand moet vastgelegd worden hoeveel deze zal bedragen (maximaal 15%). Hoe lager het

percentage, hoe hoger de maandelijkse aflossing zal zijn. In het volledig uitgewerkt voorbeeld

wordt gewerkt met een aankoopoptie van 15%. De resultaten uit het Excel rekenblad worden

in tabel 5.4 weergegeven per wagen.


GTE PHEB Highline E-golf Trendline

Maandelijks huur/termijn 493,62 326,21 470,66 263,59

Totale aflossing (NPV) 24.809,63 16.369,09 23.655,82 13.226,63

Totale interest (NPV) 2.118,04 1.426,13 2.019,35 1.152,58

Totaal kasstromen (NPV) 42.253,26 37.123,00 39.693,03 32.036,94

Totaal belastingvoordeel (NPV) 13.947,86 9.838,81 15.954,38 8.525,80

Totaal TCO (NPV) 28.305,40 27.284,20 23.738,65 23.511,14

Tabel 5.4: Berekening TCO bij een financieel leasecontract met een aankoopoptie van 15% en een

discontovoet van 5% (Alle bedragen zijn excl. btw)

Hoe hoger de catalogusprijs van de wagen, hoe hoger de huur/aflossing. Zo is de GTE de

duurste wagen gevolgd door de e-golf, de Highline en uiteindelijk de Trendline. Merk op dat

de rentevoet voor alle wagens licht verschilt, deze is afhankelijk van de catalogusprijs en de

sector waarin de onderneming actief is. Hierdoor is de verhouding catalogusprijs/totale huur

bij alle wagens verschillend.

Indien de GTE met de Highline wordt vergeleken, blijkt volgens de TCO (NPV) de GTE

380EUR duurder te zijn dan de Highline. Dit wil zeggen dat de hogere aankoopprijs (9.304EUR

excl. btw) al voor de helft wordt goedgemaakt door voordeligere brandstofkosten, M&R-

kosten, verkeersbelasting en de hogere restwaarde na vijf jaar. Deze besparing van 4.174EUR

van de GTE ten opzichte van de Highline is niet het enige voordeel. Zo zal de hogere fiscale

aftrekbaarheid van de GTE (100%) ten opzichte van de Highline (80%) nog voor een extra

belastingvoordeel zorgen van 4750EUR.

In tegenstelling tot bovenstaande vergelijking blijkt de E-golf wel goedkoper (747EUR) te

zijn dan zijn conventionele tegenhanger, de Trendline. Dit is ook hier te wijten aan de lagere

M&R kosten, verkeersbelasting, brandstofkosten maar ook een lagere CO2-bijdrage. Deze

laatste spelen hier een zeer belangrijke rol in (3.938EUR). Zelfs de restwaarde van de e-golf

is hoger dan de Trendline desondanks het feit dat de procentuele restwaarde ten opzichte van

de aankoopprijs van een BEV lager is dan die van een CW. Door de hogere catalogusprijs van

de e-golf (13.521EUR) is de restwaarde in absolute waarde na 5 jaar groter (3.354EUR). Ook

hier is de fiscale aftrekbaarheid van de e-golf (120%) groter dan die van de Trendline (80%).

Dit zorgt voor een extra belastingvoordeel van 8.174EUR ten opzichte van de Trendline.

Indien een financiele lease aangegaan wordt met een aankoopoptie van 4% stijgt de maan-

delijkse huurprijs. De totaal betaalde interest daarentegen daalt. Dit wil zeggen dat het

risico volgens de financiele instelling kleiner wordt als de aankoopoptie daalt. Het lagere ri-


sico ontstaat doordat de kans dat de optie wordt gelicht groeit indien iemand een minimale

aankoopoptie verkiest. Bovendien is de kans kleiner dat de restwaarde van de wagen minder

is dan de aankoopoptie na verloop van het contract.

Er is een lichte stijging van de totale TCO (bij een optie van 4% ten opzichte van 15%) bij

alle wagens, ondanks de financieringslast kleiner is geworden. Dit komt omdat de optie die

betaald moet worden, minder hoog is. Daardoor is de invloed op de NPV minder groot. Door

de tijdswaarde van het geld is 1 euro vandaag meer waard dan 1 euro in de toekomst. Dezelfde

redenering wordt gevolgd bij kasuitstromen. De hogere termijn (grootste deel aflossing) bij

de 4% aankoopoptie zorgt dat er eerder geld verdwijnt uit de onderneming dan bij de 15%

aankoopoptie. Dit eerder uitgegeven geld was meer waard. Dit heeft een hogere NPV waarde

tot gevolg. Een vergelijking tussen een FL met een optie van 15% en 4% is terug te vinden

in tabel E.2 (bijlage).

5.4 Operationeel leasen

Via J&T lease en DirectLease werden leaseprijzen (per maand) voor de verschillende wagens

verkregen. De prijzen van J&T lease werden verkregen via het kantoor te Antwerpen en de

prijzen van DirectLease waren online te verkrijgen [directlease.be, ]. Alle offertes zijn terug

te vinden in ”bijlage offertes” op de cd-rom. De prijzen voor de verschillende wagens worden

in tabel 5.5 weergegeven. Bij J&T wordt de kost voor de winterbanden afgetrokken van

het huurbedrag zodat beide offertes gelijke diensten aanbieden. De prijzen van DirectLease

blijken goedkoper te zijn waardoor er met deze waarden wordt verder gewerkt.

GTE PHEB Highline e-golf Trendline

J&T Lease 684,4 487,73 634,17 410,66

DirectLease 654,16 469,04 587,2 377,52

Totaal lease contract (NPV) 35.685,35 25.586,79 32.032,59 2.0594,25



Totaal TCO (NPV) 32.979,39 28.613,17 26.148,32 23.824,58

Tabel 5.5: Berekening TCO bij een operationeel leasecontract met een discontovoet van 5% (alle

bedragen zijn excl. btw)

De GTE is ook bij operationeel leasen duurder dan zijn tegenhanger, het verschil bedraagt

4.366EUR. Door de hogere aankoopwaarde (10.182EUR) van de GTE is ook de maandelijkse


huur hoger (197EUR/maand). Ondanks het feit dat de M&R kosten voor PHEBs lager zijn

dan conventionele wagens, rekenen sommige leasemaatschappijen zoals J&T toch een hogere

kost aan. Waarschijnlijk is dit te wijten aan onwetendheid, aangezien de PHEBs slechts

recentelijk geıntegreerd zijn in de automarkt. De goedkopere verkeersbelastingen en de hogere

restwaarde na vijf jaar wegen niet op tegen deze hogere huurprijs. Het verschil van 9.645EUR

in kasstromen wordt deels goedgemaakt door de hogere fiscale aftrek, resulterend in een hoger

belastingvoordeel (5.279EUR).

Bij operationeel leasen is de Trendline 1.951, 84EUR duurder dan de e-golf terwijl de huur-

lasten 210EUR per maand of 6.271EUR over vijf jaar hoger zijn. Aangezien de totale huur

hoger is en deze 40% meer fiscaal aftrekbaar is bij de e-golf levert de huur een belasting-

voordeel van 6062EUR op. Het verschil in huurprijs wordt bijna volledig, op 209EUR na,

gecompenseerd door het belastingvoordeel. Het totale belastingvoordeel weergegeven in tabel

5.5 mag niet vergeleken worden met het belastingvoordeel op de hierboven berekende huur.

Er zijn namelijk kosten zoals de brandstofkosten die een groter belastingvoordeel voor de

Trendline opleveren.

5.5 Kopen zonder lening

Indien gekozen wordt om een wagen aan te kopen zonder lening, heeft het bedrijf voldoende

cash om de catalogusprijs inclusief btw te betalen op het moment van aankoop. Hierbij

is het belangrijk dat het om extra cash gaat. Het is niet de bedoeling om te lenen voor

de operationele werking van de onderneming. Er is hier geen sprake van een maandelijkse

aflossing of interesten zoals bij leasen. De resultaten van het Excel bestand worden in tabel

5.6 weergegeven per wagen.




Totaal TCO (NPV) 26.359,10 25.970,01 21.895,96 22.449,07

Tabel 5.6: Berekening TCO bij aankoop van een wagen zonder lening met een discontovoet van 5%

(alle bedragen zijn excl. btw)

Het verschil in kasstromen is zowel tussen de GTE/Highline en e-golf/Trendline kleiner dan

bij financieel leasen, omdat de grootste investering helemaal in het begin gedaan wordt. De

NPV heeft geen invloed op investeringen die in gedurende het eerste jaar (n=0). De TCO van


de Highline is 389, 09EUR minder dan de GTE. De TCO van de Trendline is 553, 12EUR

meer dan de e-golf. Deze bedragen komen overeen met de gevonden bedragen bij financieel

leasen. Ook bij financieel leasen werden gelijkaardige verschillen gevonden.

5.6 Kopen met lening

Er werden leningen opgevraagd bij een KBC kantoor in Gent, de bijlages hiervan zijn terug

te vinden in bijlage ”offertes” op de cd-rom. Een autolening kan ook online gesimuleerd

worden maar aan een lager jaarlijks kostenpercentage (JKP). Volgens het KBC kantoor zijn

deze leningen bedoeld voor particulieren en particulieren hebben een lager risicoprofiel. In

tabel 5.7 worden per wagen het maandelijks te betalen bedrag, de totale aflossing, de totale

interest en de resultaten uit het Excel bestand weergegeven. Het totaal af te lossen bedrag

is gelijk aan de aankoopwaarde van de wagen exclusief btw. Er wordt verondersteld dat het

overige bedrag gefinancierd kan worden door eigen middelen. De totale interest is de interest

die betaald dient te worden over de vijf jaar. Deze interest wordt door de fiscus als een extra

kost gezien en is 100% aftrekbaar.


Maandelijkse aflossing 576,83 381,06 550,01 307,98

Totale aflossing (NPV) 29.175,48 19.249,62 27.818,62 15.554,06

Totale interest (NPV) 2.291,62 1.537,82 2.185,05 1.246,76



Totaal TCO (NPV) 24.881,75 25.011,49 20.487,31 21.677,19

Tabel 5.7: Berekening TCO bij aankoop van een wagen met lening en een discontovoet van 5% (alle

bedragen zijn excl. btw)

Bij kopen met lening blijken zowel de GTE als de e-golf goedkoper te zijn dan hun conventio-

nele tegenhanger. De GTE is bijna 130EUR goedkoper en de e-golf is 1.190EUR goedkoper.

Let op het grote belastingvoordeel dat zowel de GTE als de e-golf hebben ten opzichte van

hun conventionele tegenhanger. Dit is te wijten aan de grotere fiscale aftrekbaarheid van de

EVs.


5.7 Conclusie

De TCO (NPV) van elke wagen bij de verschillende financieringsmethoden worden weerge-

geven in tabel 5.8. Hieruit blijkt dat de e-golf telkens goedkoper is dan zijn conventionele

tegenhanger over vijf jaar. Het verschil tussen beide wagens wordt maximaal 1.800EUR bij

operationeel leasen. Ook bij de GTE en zijn CW is het verschil het grootst bij operationeel

leasen. Dit is waarschijnlijk te wijten aan onvoldoende informatie over de verschillende kosten

bij de leasekantoren. Voor bepaalde kosten dient bij OL een vaste kost per maand betaald te

worden, die niet overeenstemt met de werkelijke kost. Zo werd al vermeld dat de maandelijkse

bijdrage voor M&R kosten, aangenomen door de leasinggever, van de GTE hoger zijn dan

zijn conventionele tegenhanger. In realiteit zijn ze echter lager. De wagen blijft eigendom van

de leasemaatschappij waardoor er geen aanspraak kan gemaakt worden op de restwaarde van

de wagen.

Uit tabel 5.8 is eveneens af te leiden dat een operationele lease telkens duurder is dan een

financiele lease. Het verschil stijgt samen met de aankoopwaarde van de wagen.


Fin. Lease 28.305,40 27.284,20 23.738,65 23.511,14

Oper. Lease 32.979,39 28.613,17 26.148,32 23.824,58

Kopen Met Lening 24.881,75 25.011,49 20.487,31 21.677,19

Kopen Zonder Lening 26.359,10 25.970,01 21.895,96 22.449,07

Tabel 5.8: De berekende TCO (NPV) bekomen uit het Excel rekenblad voor de verschillende voer-

tuigen en financieringsvormen bij een discontovoet van 5%

De goedkoopste vorm van financiering blijkt kopen met lening te zijn. Dit is ook de enige

financieringsvorm waar de GTE goedkoper is dan zijn tegenhanger. De wagen zelf aankopen

is het goedkoopst. Dit is vanzelfsprekend omdat er geen andere partijen betrokken zijn. Toch

blijkt dat kopen met lening goedkoper is dan zonder lening. Dit is niet vanzelfsprekend om-

dat op leningen interesten betaald moeten worden. De reden hiervoor is de tijdswaarde van

het geld. Bij kopen zonder lening vindt een grote kaskost plaats helemaal in het begin, bij

kopen met lenen wordt deze gespreid over de jaren heen. Hierdoor is kopen zonder lening

goedkoper. Door de disconteringsfactor te verlagen wordt het verschil tussen kopen met en

zonder lenen kleiner. Dit blijkt uit tabel 5.9 en 5.10 waar de NPV waarden berekend worden

met respectievelijk een disconteringsfactor van 3% en 7%.



Fin. Lease 29.096,57 28.178,53 24.481,97 24.288,77

Oper. Lease 34.222,41 29.692,26 27.134,62 24.723,17

Kopen Met Lening 25.286,72 25.649,04 20.865,00 22.247,45





Fin. Lease 27.555,70 26.446,99 23.040,34 22.783,65

Oper. Lease 31.826,54 27.612,37 26.233,56 22.991,19

Kopen Met Lening 24.475,52 24.402,65 20.114,20 21.134,13




Voor de Volkswagen Case kan besloten worden dat het kopen met een lening van de E-golf

de goedkoopste oplossing is voor het uitbreiden of vervangen van het wagenpark van een

onderneming.

Hoofdstuk 6

Conclusie

De literatuurstudie heeft duidelijkheid geschept over hoe vervuilend de LCA van een wagen

is. Hieruit blijkt dat een EV koploper is in de uitstoot van schadelijke stoffen tijdens de

productie, terwijl de CW dit is tijdens zijn gebruik. De uitstoot van schadelijk stoffen tijdens

de productie kunnen beperkt worden door recyclage, de uitstoot bij operationeel gebruik door

CO2 normen op te leggen aan de producenten van wagens.

De uitgestoten emissies zijn afhankelijk van de hybridisatiegraad van de wagen, een BEV heeft

de laagste uitstoot en een CW de hoogste uitstoot. De hybride wagens zitten er tussenin.

Een evolutie van de markt naar meer elektrische wagens zou een positieve evolutie hebben op

de uitstoot en dus ook op de externe milieukosten veroorzaakt door deze uitstoot.

De totale kost van een wagen wordt berekend aan de hand van de total cost of ownership.

Hiermee wordt de totale kost van een wagen berekend voor een onderneming die de wa-

gen in gebruik neemt. Er wordt rekening gehouden met alle kosten die verschillend kunnen

zijn bij wagens zoals: aankoopkost, restwaarde, verkeersbelasting, M&R kosten, verzekering,

brandstofkosten, VVA, CO2-bijdrage, etc. Kosten die persoonsafhankelijk zijn zoals: parkeer-

tickets, carwash-kosten, boetes, etc worden niet in rekening gebracht. De TCO is verschillend

voor elke financieringsvorm. Een verschil zoals wie de wagen inschrijft bij leasen kan al een

aanzienlijk verschil met zich meebrengen.

Over het algemeen zijn de M&R kosten en brandstofkosten bij elektrische voertuigen lager

dan bij hun conventionele tegenhanger, terwijl de verzekering juist hoger is wegens de hogere

catalogusprijzen. Ondanks de hoge aankoopprijs is de restwaarde (procentueel ten opzichte

van de aankoopprijs) van de PHEB hoger en de BEV lager dan hun conventionele tegenhan-

ger. Aan de hand van deze TCO wordt duidelijk dat de goedkoopste wagen bij aankoop niet

noodzakelijk betekent dat die het goedkoopste is over vijf jaar.

De BTW-aftrekregels worden berekend aan de hand van het aantal kilometers dat de wagen

prive wordt gebruikt. Deze worden voor de berekeningen van de ”VW case” forfaitair be-

76

Hoofdstuk 6. Conclusie 77

paald wat neerkomt op slechts 35% aftrekbaarheid van de btw op aankoop, huur of leasing,

M&R, Brandstof, financieringslasten van leaseovereenkomst en de aankoopoptie na vijf jaar.

Hierdoor is de BTW-aftrek bij een conventionele en elektrische wagen identiek wanneer deze

evenveel privekilometers afleggen.

De fiscale aftrekregels zijn afhankelijk van de CO2-uitstoot van de wagen. Hierdoor is een

conventionele wagen maximum 100% aftrekbaar terwijl een elektrische wagen met 0gCO2/km

altijd 120% aftrekbaar is. Bij een BEV wil dit zeggen dat het resultaat van alle kosten en

opbrengsten volgens de fiscus vermenigvuldigd wordt met 1, 2. Hierdoor boekt de onderne-

ming minder winst waardoor uiteindelijk de te betalen belastingen dalen. Er wordt vanuit

gegaan dat de onderneming winstgevend is. Deze hogere fiscale aftrekbaarheid is een van de

maatregelen die de overheid heeft ingelast om een EV aantrekkelijk te maken.

De keuze van de financieringsmethode wordt gemaakt op basis van de financiele toestand

van de onderneming. Wanneer enkel gekeken wordt naar de TCO van de verschillende fi-

nancieringsmethoden is het moeilijk een uitspraak te doen over welke nu de goedkoopste is.

Dit is afhankelijk van verschillende factoren zoals onder meer de automarkt (evoluties, prijs-

wijzigingen), de GGKK van de onderneming, welke overeenkomsten die gesloten worden bij

een contract, etc. Zo zal een onderneming met een grote GGKK eerder opteren een wagen

te financieren met gespreide betalingen dan het volledige aankoopbedrag op tafel te leggen.

Wanneer de automarkt sterk evolueert daarentegen is het voor een onderneming veiliger om

een wagen te financieren waarbij de wagen niet wordt overgenomen. Dit omdat bij een sterk

evoluerende automarkt de restwaarde van de wagens zullen dalen. Operationeel leasen is hier

dan ook de veiligste manier van financieren.

Wanneer de verschillende hoofdstukken worden samengevoegd in hoofdstuk vijf blijkt dat

de TCO een simpel concept is maar heel complex wordt wanneer rekening dient gehouden

te worden met de fiscale en btw aftrekregels. Met behulp van Excel werd een rekenblad

ontwikkeld dat de TCO berekent voor verschillende type wagens (diesel, benzine, elektrisch,

hybride, etc.) en dit voor de verschillende financieringsmethoden. Dit Excel bestand werd

gebruikt om in ”Case Volkswagen Golf” een conventionele Golf te vergelijken met een BEV

en PHEB. Er werd geconcludeerd dat de BEV de goedkoopste wagen is bij alle financierings-

methoden. Dit laat uitschijnen dat de fiscale aftrekregels voldoende zijn om de elektrische

wagen voordeliger te maken dan zijn conventionele tegenhanger, die toch een pak goedkoper

is in aankoopwaarde. In tegenstelling tot wat verwacht werd, bleek kopen met lening de goed-

koopste financieringsmethode te zijn. Dit is te wijten aan de tijdswaarde van het geld. Hier

kan geen algemeen oordeel over geveld worden aangezien dit afhankelijk is van de GGKK van

de onderneming zoals in paragraaf vier werd uitgelegd.

Er kan niet besloten worden dat elke elektrische wagen goedkoper is dan hun conventionele

Hoofdstuk 6. Conclusie 78

tegenhanger. Daarvoor is de berekende marge tussen beide wagens te klein, zoals te zien is in

de ”Volkswagen case”. De BEV is goedkoper terwijl de PHEV duurder is dan hun conventio-

nele tegenhanger. De reden waarom een elektrische wagen zo voordelig is, is vooral te wijten

aan de hoge fiscale aftrekbaarheid. Bij de BEV is deze hoger dan de PHEB. Eenmaal deze

subsidies zouden wegvallen, kan het lager brandstofverbruik en de lagere onderhoudskosten

de hogere aankoopprijs niet dekken.

Opgelet de fiscale regeling gebruikt in het Excel rekenblad zijn geldig vanaf 01/01/2016 tot

en met 30/06/2016 door de wijzigende inflatie en eventuele ander wijziging in het fiscaal

landschap.

Bibliografie

[Agentschap Innoveren & ondernemen, 2016] Agentschap Innoveren & on-

dernemen (2016). Welke investeringen komen in aanmerking (incl.

limitatieve technologieenlijst)? http://www.vlaio.be/artikel/

welke-investeringen-komen-aanmerking-incl-limitatieve-technologie\protect\

unhbox\voidb@x\bgroup\U@D1ex\setbox\z@\hbox\char127\[email protected]\

advance\dimen@\ht\z@\accent127\fontdimen5\font\U@De\egroupnlijst. [On-

line; accessed 10-May-2016].

[Baker et al., 2010] Baker, E., Chon, H., and Keisler, J. (2010). Battery technology for elec-

tric and hybrid vehicles: Expert views about prospects for advancement. Technological

Forecasting and Social Change, 77(7):1139–1146.

[Baker Tilly Belgium, 2015] Baker Tilly Belgium (2015). Elektrische wagens: groene fiscali-

teit in uw voordeel. http://www.bakertillybelgium.be/enews_fiscaal_2015-05_nl.

cms. [Online; accessed 15-April-2016].

[BDO Consulting, ] BDO Consulting. Ifrs versus be gaap: A comprehensive comparison.

brochure.

[belgium.be, a] belgium.be. Belasting op inverkeersstelling. http://www.belgium.be/

nl/mobiliteit/Voertuigen/verkeersbelasting_en_verzekering/belasting_op_

inverkeersstelling. [Online; accessed 11-January-2016].

[belgium.be, b] belgium.be. Btw. http://www.belgium.be/nl/belastingen/btw. [Online;

accessed 14-March-2016].

[belgium.be, c] belgium.be. Tarieven van de vennootschapsbelasting. http:

//www.belgium.be/nl/belastingen/inkomstenbelastingen/vennootschappen/

aangifte/vestiging_van_de_aanslag. [Online; accessed 10-March-2016].

[Beroepsinstituut van Erkende Boekhouders en Fiscalisten, 2001] Beroepsinstituut van Er-

kende Boekhouders en Fiscalisten (2001). De niet-aftrekbare btw: een belangrijke ”bij-

komende kost”. http://www.bibf.be/Index.asp?Idx=1501. [Online; accessed 19-April-

2016].

I

http://www.vlaio.be/artikel/welke-investeringen-komen-aanmerking-incl-limitatieve-technologie\protect \unhbox \voidb@x \bgroup \U@D 1ex\setbox \z@ \hbox \char 127\dimen@ -.45ex\advance \dimen@ \ht \z@ \accent 127\fontdimen 5\font \U@D e\egroup nlijst




http://www.bakertillybelgium.be/enews_fiscaal_2015-05_nl.cms

http://www.bakertillybelgium.be/enews_fiscaal_2015-05_nl.cms

http://www.belgium.be/nl/mobiliteit/Voertuigen/verkeersbelasting_en_verzekering/belasting_op_inverkeersstelling



http://www.belgium.be/nl/belastingen/btw

http://www.belgium.be/nl/belastingen/inkomstenbelastingen/vennootschappen/aangifte/vestiging_van_de_aanslag



http://www.bibf.be/Index.asp?Idx=1501

Bibliografie II

[BNEF, 2016] BNEF (2016). Here’s how electric cars will cause the next oil crisis.

http://www.bloomberg.com/features/2016-ev-oil-crisis.

[Brady and O’Mahony, 2011] Brady, J. and O’Mahony, M. (2011). Travel to work in du-

blin. the potential impacts of electric vehicles on climate change and urban air quality.

Transportation Research Part D: Transport and Environment, 16(2):188–193.

[Buysse, 2007] Buysse (2007). Beroepskosten in de vennootschapsbelasting. een stand van

zaken! page 94. Story Publischers, Gent.

[Ceuppens, 2016] Ceuppens (2016). Inflatie, de stille geldverslinder. Markt & visie, 29(4).

[Chlond et al., 2012] Chlond, B., Kagerbauer, M., Vortisch, P., and Wirges, J. (2012). Market

potential for electric vehicles from a travel behavior perspective. In Transportation Research

Board 91st Annual Meeting, number 12 − 3306.

[Claessens, ] Claessens, H. Leasing. http://www.claessens.be/tm/pdf/leasing_01.pdf.

[Online; accessed 12-February-2016].

[Contestabile et al., 2011] Contestabile, M., Offer, G., Slade, R., Jaeger, F., and Thoennes,

M. (2011). Battery electric vehicles, hydrogen fuel cells and biofuels. which will be the

winner? Energy & Environmental Science, 4(10):3754–3772.

[CREG, ] CREG. Maandelijkse boordtabel elektriciteit en aardgas - maart 2016. http:

//www.creg.info/Tarifs/boordtabel.pdf. [Online; accessed 3-Maart-2016].

[Deloitte Fiduciaire, 2015] Deloitte Fiduciaire (2015). Aftrekbare kosten: update maart 2015.

Brochure.

[Delucchi and Lipman, 2001] Delucchi, M. A. and Lipman, T. E. (2001). An analysis of the

retail and lifecycle cost of battery-powered electric vehicles. Transportation Research Part

D: Transport and Environment, 6(6):371–404.

[Devlies, 2008] Devlies (2007-2008). P.v. nr. 56 van 11 januari 2008. page 1609. V.&A.,

Kamer. nr. 52-011 van 3 maart 2008.

[directlease.be, ] directlease.be. [Online; accessed 10-Maart-2016].

[Draper et al., 2008] Draper, M., Rodriguez, E., Kaminsky, P., Sidhu, I., and Tenderich, B.

(2008). Economic impact of electric vehicle adoption in the united states. Technical Brief,

Global Venture Lab, UC Berkeley.

[Dunn et al., 2012] Dunn, J. B., Gaines, L., Sullivan, J., and Wang, M. Q. (2012). Impact of

recycling on cradle-to-gate energy consumption and greenhouse gas emissions of automotive

lithium-ion batteries. Environmental science & technology, 46(22):12704–12710.

http://www.claessens.be/tm/pdf/leasing_01.pdf

http://www.creg.info/Tarifs/boordtabel.pdf

http://www.creg.info/Tarifs/boordtabel.pdf

Bibliografie III

[Economie, 2016] Economie, F. (2016). http://economie.fgov.be/nl/binaries/2016_

Pmax_gemiddelden-moyens_032016_tcm325-277693.pdf.

[Edwards et al., 2007] Edwards, R., Larive, J.-F., Mahieu, V., Rouveirolles, P., et al. (2007).

Well-to-wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the european context.

CONCAWE, European Council for Automotive R&D, JRC Joint Research Centre of the

European Commission, Version 2c.

[EPA, 2015] EPA (2015). Inventory of u.s. greenhouse gas emissions and sinks: 1990-2013.

Smarter, greener, more inclusive? - Indicators to support the Europe 2020 strategy.

[Europees Milieuagentschap, 2016] Europees Milieuagentschap (2016). Transport. http://

www.eea.europa.eu/nl/themes/transport/intro. [Online; accessed 19-April-2016].

[Europese Commissie, 2014] Europese Commissie (2014). Roadtransport: Reducing co2

emissions from vehicles. http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/

index_en.htm. [Online; accessed 04-November-2015].

[Eurostat, 2014] Eurostat (2014). Europe 2020 indicators - climate change and energy. Smar-

ter, greener, more inclusive? - Indicators to support the Europe 2020 strategy.

[Eurostat, 2015] Eurostat (2015). Energieproductie en -invoer. Eurostat Newsrelease.

[F. Bruggeman, 2015] F. Bruggeman (2015). ”hoe meer elektrische laadpalen, hoe lie-

ver”. http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/politiek/1.2338727. [Online; accessed 10-

March-2016].

[FEBEG, 2014] FEBEG (2014). Statistiek elektriciteit.

[Febiac, ] Febiac. Genormaliseerd verbruik vs. reeel verbruik: de theorie en de praktijk (mei

2013). http://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=677. [Online; accessed 19-

April-2016].

[FEBIAC, 2015] FEBIAC (2015). http://www.febiac.be/documents_febiac/

publications/2015/jaarverslag2015NL/docs/jaarverslag2015NL.pdf.

[Federale Overheidsdienst Financien, ] Federale Overheidsdienst Financien. http://

financien.belgium.be/nl/particulieren/vervoer/inschrijving_en_belastingen/

btw. [Online; accessed 26-April-2016].

[Federale Overheidsdienst Financien, 2015] Federale Overheidsdienst Financien (2015). Be-

drijfswagens: Voordeel alle aard voor bedrijfswagens. http://financien.belgium.be/

nl/particulieren/vervoer/bedrijfswagens. [Online; accessed 04-November-2015].

[Federale regering, 2015] Federale regering (2015). Bedrijfswagens: Voordeel alle aard voor

bedrijfswagens.

http://economie.fgov.be/nl/binaries/2016_Pmax_gemiddelden-moyens_032016_tcm325-277693.pdf

http://economie.fgov.be/nl/binaries/2016_Pmax_gemiddelden-moyens_032016_tcm325-277693.pdf

http://www.eea.europa.eu/nl/themes/transport/intro

http://www.eea.europa.eu/nl/themes/transport/intro

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/index_en.htm

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/index_en.htm

http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/politiek/1.2338727

http://www.febiac.be/public/content.aspx?FID=677

http://www.febiac.be/documents_febiac/publications/2015/jaarverslag2015NL/docs/jaarverslag2015NL.pdf

http://www.febiac.be/documents_febiac/publications/2015/jaarverslag2015NL/docs/jaarverslag2015NL.pdf

http://financien.belgium.be/nl/particulieren/vervoer/inschrijving_en_belastingen/btw



http://financien.belgium.be/nl/particulieren/vervoer/bedrijfswagens

http://financien.belgium.be/nl/particulieren/vervoer/bedrijfswagens

Bibliografie IV

[FOD Kanselarij van de Eerste Minister, ] FOD Kanselarij van de Eerste Minister.

Prijsindex. http://business.belgium.be/nl/belgie_in_cijfers/economische_

indicatoren/prijsindex. [Online; accessed 19-April-2016].

[FOD Mobiliteit en Vervoer, 2015] FOD Mobiliteit en Vervoer (2015). Het belgische

bedrijfsvoertuigenpark blijft groeien... http://mobilit.belgium.be/nl/mobiliteit/

mobiliteit_cijfers/bedrijfsvoertuigenpark. [Online; accessed 10-May-2016].

[geld.nl, 2013] geld.nl (2013). Kosten leaseauto - wat betaalt de werkgever? http://www.

briskmagazine.nl/weblog/84/kosten-leaseauto---wat-betaalt-de-werkgever.

html. [Online; accessed 04-November-2015].

[Gilmore and Lave, 2013] Gilmore, E. A. and Lave, L. B. (2013). Comparing resale prices and

total cost of ownership for gasoline, hybrid and diesel passenger cars and trucks. Transport

Policy, 27:200–208.

[global petrol prices, 2012] global petrol prices (2012). Breakdown of oil consumption by

sector. http://www.globalpetrolprices.com/articles/39/. [Online; accessed 05-mei-

2016].

[Gnann et al., 2015] Gnann, T., Plotz, P., Funke, S., and Wietschel, M. (2015). What is the

market potential of plug-in electric vehicles as commercial passenger cars? a case study

from germany. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 37:171–187.

[Gondelach, 2010] Gondelach, S. (2010). Current and future developments of batteries for

electric cars-an analysis.

[Groep Bruyninx, ] Groep Bruyninx. FinanciAle oplossingen. http://www.bruyninx.be/

fleet/financiele-oplossingen/.

[Hammich, 2013] Hammich, H. (2012-2013). Bedrijfswagens en het voordeel van alle aard:

Stand van zaken anno 2013. Master’s thesis, HoGent, Faculteit Handelswetenschappen en

Bestuurskunde.

[Harding, 2014] Harding, M. (2014). Personal tax treatment of company cars and commuting

expenses. OECD Taxation Working Papers, (20).

[Haustraete, 2001] Haustraete, J. (2001). De niet-aftrekbare btw: een belangrijke ”bijko-

mende kost”. http://www.bibf.be/Index.asp?Idx=1501. [Online; accessed 12-February-

2016].

[Hawkins et al., 2012] Hawkins, T. R., Gausen, O. M., and Strømman, A. H. (2012). Envi-

ronmental impacts of hybrid and electric vehicles a review. The International Journal of

Life Cycle Assessment, 17(8):997–1014.

http://business.belgium.be/nl/belgie_in_cijfers/economische_indicatoren/prijsindex

http://business.belgium.be/nl/belgie_in_cijfers/economische_indicatoren/prijsindex

http://mobilit.belgium.be/nl/mobiliteit/mobiliteit_cijfers/bedrijfsvoertuigenpark

http://mobilit.belgium.be/nl/mobiliteit/mobiliteit_cijfers/bedrijfsvoertuigenpark

http://www.briskmagazine.nl/weblog/84/kosten-leaseauto---wat-betaalt-de-werkgever.html



http://www.globalpetrolprices.com/articles/39/

http://www.bruyninx.be/fleet/financiele-oplossingen/

http://www.bruyninx.be/fleet/financiele-oplossingen/


Bibliografie V

[Helms et al., 2010] Helms, H., Pehnt, M., Lambrecht, U., and Liebich, A. (2010). Electric

vehicle and plug-in hybrid energy efficiency and life cycle emissions. In 18th International

Symposium Transport and Air Pollution, Session, volume 3, page 113.

[Honore, 2000] Honore, G. (2000). Leasing van een roerend goed. http://www.bibf.be/

Index.asp?Idx=1541. [Online; accessed 12-February-2016].

[Johnson and Lewellen, 1972] Johnson, R. W. and Lewellen, W. G. (1972). Analysis of the

lease-or-buy decision. The journal of Finance, 27(4):815–823.

[KBC autolease, 2016] KBC autolease (2016). Fiscale brochure bedrijfsauto’s 2016.

https://multimediafiles.kbcgroup.eu/ng/published/kbc/pdf/kbc_autolease_

fiscale_brochure_bedrijfsauto_s.pdf.

[Kushnir and Sanden, 2012] Kushnir, D. and Sanden, B. A. (2012). The time dimension and

lithium resource constraints for electric vehicles. Resources Policy, 37(1):93–103.

[Lipman and Delucchi, 2006] Lipman, T. E. and Delucchi, M. A. (2006). A retail and lifecycle

cost analysis of hybrid electric vehicles. Transportation Research Part D: Transport and

Environment, 11(2):115–132.

[Luckerath-Rovers, 2007] Luckerath-Rovers, M. (2007). Operating-lease disclosures: An em-

pirical investigation. PhD thesis, Erasmus Universiteit Rotterdam.

[MacLean and Lave, 2003] MacLean, H. L. and Lave, L. B. (2003). Life cycle assessment of

automobile/fuel options. Environmental science & technology, 37(23):5445–5452.

[Menichetti and Otto, 2008] Menichetti, E. and Otto, M. (2008). Energy balance and gr-

eenhouse gas emissions of biofuels from a life-cycle perspective. Biofuels: Environmen-

tal Consequences and Interactions with Changing Land Use. Proceedings of the Scientific

Committee on Problems of the Environment (SCOPE) International Biofuels Project Rapid

Assessment, Ithaca NY: University of Cornell, pages 81–109.

[nbb, 2015] nbb (2015). Verslag 2015 - economische en financiele ontwikkeling. https://www.

nbb.be/doc/ts/publications/nbbreport/2015/nl/t1/verslag2015_tii_h1.pdf. [On-

line; accessed 05-Maart-2016].

[Nieuwsblad, 2015] Nieuwsblad (2015). Vw golf best verkocht model in 2014. Het Nieuwsblad.

[Nordelof et al., 2014] Nordelof, A., Messagie, M., Tillman, A.-M., Soderman, M. L., and

Van Mierlo, J. (2014). Environmental impacts of hybrid, plug-in hybrid, and battery

electric vehicles; what can we learn from life cycle assessment? The International Journal

of Life Cycle Assessment, 19(11):1866–1890.



https://multimediafiles.kbcgroup.eu/ng/published/kbc/pdf/kbc_autolease_fiscale_brochure_bedrijfsauto_s.pdf

https://multimediafiles.kbcgroup.eu/ng/published/kbc/pdf/kbc_autolease_fiscale_brochure_bedrijfsauto_s.pdf

https://www.nbb.be/doc/ts/publications/nbbreport/2015/nl/t1/verslag2015_tii_h1.pdf

https://www.nbb.be/doc/ts/publications/nbbreport/2015/nl/t1/verslag2015_tii_h1.pdf

Bibliografie VI

[Notter et al., 2010] Notter, D. A., Gauch, M., Widmer, R., Wager, P., Stamp, A., Zah, R.,

and Althaus, H.-J. (2010). Contribution of li-ion batteries to the environmental impact of

electric vehicles. Environmental science & technology, 44(17):6550–6556.

[omniumverzekering.org, ] omniumverzekering.org. Een auto leasen, wat met omnium. http:

//omniumverzekering.org/auto-leasen-omnium/.

[ondernemingsdatabank, 2016] ondernemingsdatabank (2016). Uw porsche cayenne

verplicht afschrijven op 10 jaar? http://ondernemingsdatabank.indicator.be/

auto___afschrijvingen/uw_porsche_cayenne_verplicht_afschrijven_op_10_jaar_

/VLTATEAR_EU06010501/1/topArt. [Online; accessed 04-November-2015].

[Onderzoeksgroep MOBI, 2011] Onderzoeksgroep MOBI (2011). Potentieel van elek-

trisch rijden in vlaanderen. http://www.lne.be/themas/beleid/milieubeleidsplan/

leeswijze/publicaties/LNE%20Potentieel%20elektrisch%20rijden%20FINAAL.pdf.

[Online; accessed 04-December-2015].

[Pijls, ] Pijls, W. Financiele rekenkunde voor wiskundigen.

[Propfe et al., 2012] Propfe, B., Redelbach, M., Santini, D. J., and Friedrich, H. (2012). Cost

analysis of plug-in hybrid electric vehicles including maintenance & repair costs and resale

values.

[PWC Consulting, ] PWC Consulting. Similarities and differences: A comparison of ifrs, us

gaap and belgian gaap. brochure.

[Ramaekers et al., 2010] Ramaekers, K., Wets, G., De Witte, A., Macharis, C., Cornelis, E.,

Castaigne, M., and Pauly, X. (2010). The impact of company cars on travel behaviour. In

12th World Conference on Transport Research (WCTR).

[Raykin et al., 2012] Raykin, L., MacLean, H. L., and Roorda, M. J. (2012). Implications of

driving patterns on well-to-wheel performance of plug-in hybrid electric vehicles. Environ-

mental science & technology, 46(11):6363–6370.

[Redelbach et al., 2012] Redelbach, M., Propfe, B., and Friedrich, H. E. (2012). Competitive

cost analysis of alternative powertrain technologies. In Conference Programme IAMF 2012.

[Rousseau et al., 2012] Rousseau, A., Badin, F., Redelbach, M., Kim, N., Da Costa, A., San-

tini, D., Vyas, A., Le Berr, F., and Friedrich, H. (2012). Comparison of energy consumption

and costs of different hevs and phevs in european and american context. In Proceedings of

the European Electric Vehicle Conference–EEVC, Brussel.

[Salens and Taghon, 2015] Salens, P. and Taghon, C. (2015). Aangifte vennootschapsbelasting

2015 (Reeks beroepsvereniging voor Boekhoudkundige Beroepen, nr. 3):. BBB. Maklu.

http://omniumverzekering.org/auto-leasen-omnium/

http://omniumverzekering.org/auto-leasen-omnium/

http://ondernemingsdatabank.indicator.be/auto___afschrijvingen/uw_porsche_cayenne_verplicht_afschrijven_op_10_jaar_/VLTATEAR_EU06010501/1/topArt



http://www.lne.be/themas/beleid/milieubeleidsplan/leeswijze/publicaties/LNE%20Potentieel%20elektrisch%20rijden%20FINAAL.pdf

http://www.lne.be/themas/beleid/milieubeleidsplan/leeswijze/publicaties/LNE%20Potentieel%20elektrisch%20rijden%20FINAAL.pdf

Bibliografie VII

[Schall, 1974] Schall, L. D. (1974). The lease-or-buy and asset acquisition decisions. The

journal of finance, 29(4):1203–1214.

[Securex Sociaal Secretariaat, 2014] Securex Sociaal Secretariaat (2014). C02-taks: Rsz

maakt voortaan onderscheid tussen utilitaire en andere voertuigen. https://www.

securex.eu/be/lex-go.nsf/vwAllDocsRead/361AC96EE827D882C1257CDF002B4433?

OpenDocument#.VzR1dWM7R8A. [Online; accessed 10-March-2016].

[Shires et al., 2009] Shires, T., Loughran, C., Jones, S., and Hopkins, E. (2009). Compendium

of greenhouse gas emissions methodologies for the oil and natural gas industry. Prepared

by URS Corporation for the American Petroleum Institute (API). API, Washington DC.

[Sierzchula et al., 2014] Sierzchula, W., Bakker, S., Maat, K., and van Wee, B. (2014). The

influence of financial incentives and other socio-economic factors on electric vehicle adop-

tion. Energy Policy, 68:183–194.

[Simpson et al., 2006] Simpson, A. et al. (2006). Cost-benefit analysis of plug-in hybrid elec-

tric vehicle technology. Citeseer.

[Smet, 2010] Smet, A. (2010). Wat kost een bedrijfswagen aan de werkgever?

http://www.hrworld.be/hrworld/Wat-kost-een-bedrijfswagen-aan-de-werkgever.

html?LangType=2067. [Online; accessed 03-November-2015].

[Smet, 2014] Smet, D. D. (2014). Belgie kampioen in subsidieren bedrijfsauto’s. De Standaard.

[Online; accessed 12-April-2016].

[Sociale zekerheid, 2014] Sociale zekerheid (2014). De bijzondere bijdragen: bedrijfsvoer-

tuigen. https://www.socialsecurity.be/employer/instructions/dmfa/nl/2014-03/

instructions/special_contributions/companycar.html. [Online; accessed 23-

Februari-2016].

[Spritmonitor.de, ] Spritmonitor.de. http://www.spritmonitor.de/de/suche.html. [On-

line; accessed 25-Maart-2016].

[Steenwinkel and Goebertus, 2007] Steenwinkel, M. and Goebertus, N. (2007). Boekhouden

voor Dummies. Pearson Education Benelux B.V.

[The New Motion, 2013] The New Motion (2013). Nu publiek laden in belgie. http://

www.thenewmotion.com/press/Persbericht_Partnerschip_BlueCorner_TNM.pdf. [On-

line; accessed 19-April-2016].

[The Tesla team, 2014] The Tesla team (2014). All our patent are belong to you.

https://www.teslamotors.com/blog/all-our-patent-are-belong-you. [Online; accessed 05-

Feb-2016].

https://www.securex.eu/be/lex-go.nsf/vwAllDocsRead/361AC96EE827D882C1257CDF002B4433?OpenDocument#.VzR1dWM7R8A



http://www.hrworld.be/hrworld/Wat-kost-een-bedrijfswagen-aan-de-werkgever.html?LangType=2067

http://www.hrworld.be/hrworld/Wat-kost-een-bedrijfswagen-aan-de-werkgever.html?LangType=2067

https://www.socialsecurity.be/employer/instructions/dmfa/nl/2014-03/instructions/special_contributions/companycar.html

https://www.socialsecurity.be/employer/instructions/dmfa/nl/2014-03/instructions/special_contributions/companycar.html

http://www.spritmonitor.de/de/suche.html

http://www.thenewmotion.com/press/Persbericht_Partnerschip_BlueCorner_TNM.pdf

http://www.thenewmotion.com/press/Persbericht_Partnerschip_BlueCorner_TNM.pdf

Bibliografie VIII

[The Tesla team, 2016] The Tesla team (2016). The week that electric vehicles went main-

stream. https://www.teslamotors.com/blog/the-week-electric-vehicles-went-mainstream.

[Online; accessed 02-Mei-2016].

[Thiel et al., 2010] Thiel, C., Perujo, A., and Mercier, A. (2010). Cost and co 2 aspects

of future vehicle options in europe under new energy policy scenarios. Energy policy,

38(11):7142–7151.

[Turteltaks, 2015] Turteltaks (2015). Wat betekent de turteltaks voor gebrui-

kers van een warmtepomp? https://www.ecoheating.be/nieuws/item/

70-turteltaks-warmtepomp.

[Unizo, 2015] Unizo (2015). Wat is leasing? http://www.unizo.be/starters/advies/

wat-leasing. [Online; accessed 16-December-2015].

[Van den Bossche et al., 2006] Van den Bossche, P., Vergels, F., Van Mierlo, J., Matheys, J.,

and Van Autenboer, W. (2006). Subat: An assessment of sustainable battery technology.

Journal of power sources, 162(2):913–919.

[Van Haaren, 2011] Van Haaren, R. (2011). Assessment of electric cars range requirements

and usage patterns based on driving behavior recorded in the national household travel

survey of 2009. Earth and Environmental Engineering Department, Columbia University,

Fu Foundation School of Engineering and Applied Science, New York.

[Van Mierlo et al., 2011] Van Mierlo, J., Boureima, F., Messagie, M., Sergeant, N., Govaerts,

L., Denys, T., Michiels, H., Vernaillen, S., Schrooten, L., Beckx, C., et al. (2011). Clean

vehicle research: Lca and policy measures clever. Final report of the project funded by

the Belgian science policy.

[Van Vliet et al., 2011] Van Vliet, O., Brouwer, A. S., Kuramochi, T., van Den Broek, M.,

and Faaij, A. (2011). Energy use, cost and co 2 emissions of electric cars. Journal of Power

Sources, 196(4):2298–2310.

[Van Zeebroeck, 2013] Van Zeebroeck, B. (2013). Elektrische wagens verminderen fijn stof

nauwelijks. Transport & mobility Leuven.

[Verhoeye, 2000] Verhoeye, J. (2000). Economische gebruiksduur als basis voor afschrijvings-

ritme bij leasing. http://www.fiscalibus.be/show.php?id=68. [Online; accessed 12-

February-2016].

[Verzekeringen.be, 2016] Verzekeringen.be (2016). [Online; accessed 15-februari-2016].

[Vlaamse Milieumaatschappij, ] Vlaamse Milieumaatschappij. Aantal nieuwe voer-

tuigen aangedreven met alternatieve energie. http://www.milieurapport.

https://www.ecoheating.be/nieuws/item/70-turteltaks-warmtepomp

https://www.ecoheating.be/nieuws/item/70-turteltaks-warmtepomp

http://www.unizo.be/starters/advies/wat-leasing

http://www.unizo.be/starters/advies/wat-leasing

http://www.fiscalibus.be/show.php?id=68

http://www.milieurapport.be/nl/feitencijfers/sectoren/transport/aantal-transportmiddelen/aantal-nieuwevoertuigen-aangedreven-met-alternatieve-energie/


Bibliografie IX

be/nl/feitencijfers/sectoren/transport/aantal-transportmiddelen/

aantal-nieuwevoertuigen-aangedreven-met-alternatieve-energie/. [Online;

accessed 10-May-2016].

[Vlaamse Overheid, a] Vlaamse Overheid. Belasting op in-

verkeerstelling. http://belastingen.vlaanderen.be/

vrijstelling-voor-bepaalde-brandstoftypes-vanaf-aanslagjaar-2016. [Online;

accessed 08-Februari-2015].

[Vlaamse Overheid, b] Vlaamse Overheid. Formule berekenen belas-

ting op inverkeerstelling. http://belastingen.vlaanderen.be/

formule-berekenen-belasting-op-inverkeerstelling. [Online; accessed 04-Februari-

2015].

[Vlaamse Overheid, c] Vlaamse Overheid. Gebruik van een dienstvoertuig. https://www.

bestuurszaken.be/dienstvoertuig. [Online; accessed 22-Februari-2016].

[Vlaamse Overheid, d] Vlaamse Overheid. Tarieven van de verkeersbelastingen voor perso-

nenwagens, lichte vrachtwagens en aanverwanten. http://belastingen.vlaanderen.be/

sites/default/files/atoms/files/Verkeersbelasting_brochure_nieuw.pdf.

[Vlaamse Overheid, 2015] Vlaamse Overheid (2015). Premie voor nieuwe elektrische wagen of

wagen op waterstof. http://www.vlaanderen.be/nl/mobiliteit-en-openbare-werken/

voertuigen/premie-voor-nieuwe-elektrische-wagen-wagen-op-waterstof. [Online;

accessed 10-January-2016].

[Vlaamse Overheid, 2016] Vlaamse Overheid (2016). Vlaamse codex fiscaliteit. http:

//codex.vlaanderen.be/Zoeken/Document.aspx?DID=1023515&param=inhoud. [Online;

accessed 08-Februari-2016].

[Vlaanderen, 2012] Vlaanderen, C. (2012). Decreet houdende de wijziging van diverse be-

palingen van het wetboek van de met de inkomstenbelastingen gelijkgestelde belastingen

betreffende de belasting op de inverkeerstelling op grond van milieukenmerken. http:

//codex.vlaanderen.be/Portals/Codex/documenten/1021277.html.

[Vlaanderen, 2011] Vlaanderen, M. (2011). Emissie per eenheid gepro-

duceerde stroom. http://www.milieurapport.be/nl/feitencijfers/

sectoren/energiesector/emissies-naar-lucht-door-de-energiesector/

emissie-per-eenheid-geproduceerde-stroom/. [Online; accessed 03-Mei-2016].

[Vlaanderen.be, ] Vlaanderen.be. Belasting op de inverkeerstelling (biv). http:

//www.vlaanderen.be/nl/mobiliteit-en-openbare-werken/voertuigen/

belasting-op-de-inverkeerstelling-biv. [Online; accessed 18-March-2016].




http://belastingen.vlaanderen.be/vrijstelling-voor-bepaalde-brandstoftypes-vanaf-aanslagjaar-2016

http://belastingen.vlaanderen.be/vrijstelling-voor-bepaalde-brandstoftypes-vanaf-aanslagjaar-2016

http://belastingen.vlaanderen.be/formule-berekenen-belasting-op-inverkeerstelling

http://belastingen.vlaanderen.be/formule-berekenen-belasting-op-inverkeerstelling

https://www.bestuurszaken.be/dienstvoertuig

https://www.bestuurszaken.be/dienstvoertuig

http://belastingen.vlaanderen.be/sites/default/files/atoms/files/Verkeersbelasting_brochure_nieuw.pdf

http://belastingen.vlaanderen.be/sites/default/files/atoms/files/Verkeersbelasting_brochure_nieuw.pdf

http://www.vlaanderen.be/nl/mobiliteit-en-openbare-werken/voertuigen/premie-voor-nieuwe-elektrische-wagen-wagen-op-waterstof

http://www.vlaanderen.be/nl/mobiliteit-en-openbare-werken/voertuigen/premie-voor-nieuwe-elektrische-wagen-wagen-op-waterstof

http://codex.vlaanderen.be/Zoeken/Document.aspx?DID=1023515&param=inhoud

http://codex.vlaanderen.be/Zoeken/Document.aspx?DID=1023515&param=inhoud

http://codex.vlaanderen.be/Portals/Codex/documenten/1021277.html

http://codex.vlaanderen.be/Portals/Codex/documenten/1021277.html

http://www.milieurapport.be/nl/feitencijfers/sectoren/energiesector/emissies-naar-lucht-door-de-energiesector/emissie-per-eenheid-geproduceerde-stroom/



http://www.vlaanderen.be/nl/mobiliteit-en-openbare-werken/voertuigen/belasting-op-de-inverkeerstelling-biv



Bibliografie X

[Vlaanderen.be, ] Vlaanderen.be. Belasting op inverkeersstelling (biv). http:

//www.vlaanderen.be/nl/mobiliteit-en-openbare-werken/voertuigen/

belasting-op-de-inverkeerstelling-biv. [Online; accessed 11-January-2016].

[VMM, 2015] VMM (2015). Lozingen in de lucht 2000-2014.

[volkswagen.be, 2016] volkswagen.be (2016). [Online; accessed 15-April-2016].

[VREG, ] VREG. Evolutie van de energieprijzen van gezinnen en bedrijven. http://www.

vreg.be/nl/evolutie-van-de-energieprijzen-van-gezinnen-en-bedrijven#sect2.

[Online; accessed 27-Maart-2016].

[Wang et al., 2005] Wang, M., Weber, T., and Darlington, T. (2005). Well-to-wheels analysis

of advanced fuel vehicle systems, a north american study of energy use, greenhouse gas

emissions, and criteria pollutant emissions.

[Werber et al., 2009] Werber, M., Fischer, M., and Schwartz, P. V. (2009). Batteries: Lower

cost than gasoline? Energy Policy, 37(7):2465–2468.

[Wolters Kluwer, 2015] Wolters Kluwer (2015). Belasting op inverkeerstelling. http://

tools.kluwer.be/BIV_AB/information_nl/BIV.htm. [Online; accessed 05-Feb-2016].

[Wu et al., 2015] Wu, G., Inderbitzin, A., and Bening, C. (2015). Total cost of ownership of

electric vehicles compared to conventional vehicles: A probabilistic analysis and projection

across market segments. Energy Policy, 80:196–214.




http://www.vreg.be/nl/evolutie-van-de-energieprijzen-van-gezinnen-en-bedrijven#sect2

http://www.vreg.be/nl/evolutie-van-de-energieprijzen-van-gezinnen-en-bedrijven#sect2

http://tools.kluwer.be/BIV_AB/information_nl/BIV.htm

http://tools.kluwer.be/BIV_AB/information_nl/BIV.htm

Bijlage A

Ecologiepremie voor natuurlijke

personen

Vanaf januari 2016 worden elektrische en waterstofauto’s op naam van een natuurlijk persoon

gesubsidieerd. De premie wordt vanaf 2016 uitgereikt en bedraagt 5000EUR voor wagens met

een catalogusprijs lager dan 31.000EUR, 4.500EUR voor wagens met een catalogusprijs tus-

sen de 31.000 en 40.999EUR, 3.000EUR voor wagen met een catalogusprijs tussen de 41.000

en 60.999EUR en 2.500EUR voor wagens met een catalogusprijs hoger dan 61.000EUR. De

premie daalt degressief met een jaarlijks bedrag van 1.000EUR. Om aanspraak te maken op

de premie dient aan enkele voorwaarden voldaan te zijn, deze zijn te vinden op de link die bij

de bron staat vermeld. [Vlaamse Overheid, 2015]

A-1

Bijlage B

Excel rekenblad

Om de TCO te berekenen, werd er geopteerd om een Excel rekenblad te ontwikkelen. Excel is

marktleider op vlak van rekenbladsoftware en bovendien is het mogelijk om met VBA (Visual

Basic for Applications) het excelblad te programmeren en te automatiseren. Tevens beschikt

Excel over tal van ingebouwde financiele functies zoals NPV. Al deze voordelen en het feit

dat Excel makkelijk aan te leren is, leidt tot deze keuze.

Het rekenblad is zo opgebouwd dat eerst de TCO factoren worden berekend: de verkeersbe-

lastingen, de CO2-bijdrage, het VAA, de btw aftrekpercentages, de fiscale aftrekpercentages

en de brandstofkosten. Deze worden elk jaar opnieuw bepaald zolang de TCO loopt. Wan-

neer alle factoren voor de verschillende jaren gekend zijn, wordt de Total Cost of Ownership

becijferd.

Om de TCO te berekenen, dienen eerst de TCO gegevens, brandstofgegevens, de fiscale

gegevens en de gegevens van de wagen in de GUI (General User Interface) ingevuld te worden.

De onderdelen van deze gegevens worden in volgend deelhoofdstuk besproken.

B.0.1 Handleiding: General User Interface

In figuur B.1 staat de GUI afgebeeld van het Excel rekenblad. Alle parameters die dienen

ingevuld te worden staan hierop vermeld. In deze sectie worden ze allemaal overlopen en

wordt tevens verantwoord waarom ze nodig zijn bij de berekening.

Datum van eerste inverkeerstelling: op basis van deze parameter wordt de ouderdom

van het voertuig bepaald. Dit is noodzakelijk voor het berekenen van de BIV en het VAA.

Deze datum staat vermeld op het inschrijvingsdocument dat verkregen wordt bij de Dienst

Inschrijvingen Voertuigen.

Inschrijvingsdatum: dit is de datum wanneer de onderneming van plan is of was het voer-

tuig in gebruik te nemen en in te schrijven. Deze dag wordt dan ook gebruikt als start voor

B-1

Bijlage B. Excel rekenblad B-2

het TCO model. Op basis van dit gegeven worden de accijnzen op de brandstofkosten bere-

kend en wordt rekening gehouden met de inflatie..

Gegevens Total Cost of Ownership: de parameters die hier dienen ingevuld te worden

zijn de discontofactor en de looptijd van de TCO. De looptijd van de TCO is het aantal jaar

dat het voertuig zal gebruikt worden binnen de onderneming. De disconto factor is de GGKK

van de onderneming, indien deze gekend is en anders wordt de gemiddelde kapitaalgroei ge-

nomen die 5% bedraagt.

Fiscale gegevens: hieronder worden alle gegevens verstaan die invloed hebben op de TCO

maar niet onder de categorie brandstof- en wagengegevens vallen. Zo dient er ingevuld te

worden of het voertuig op de naam van de onderneming staat of op naam van de leasingmaat-

schappij. Dit zal de methode van de berekening van de verkeersbelastingen bepalen. De

belastingvoet van de onderneming zal op zijn beurt het belastingvoordeel bepalen. Wanneer

de wagen ook gebruikt wordt door de werknemer voor privgebruik, dan zal dit een andere

manier van btw-aftrek tot gevolg hebben. Indien de werknemer voor dit privegebruik een

werknemersbijdrage betaalt, zal dit eveneens invloed hebben op de btw-aftrekregels en bo-

vendien zal de werkgeversbijdrage afnemen door de vermindering van het netto VAA met

het bedrag van de werknemersbijdrage. Als de wagen voor prive gebruik benut wordt en er

wordt geen werknemersbijdrage betaald dan moet nog de methode van BTW-aftrek gekozen

worden (zie hoofdstuk 3.1). De afschrijftermijn is het aantal jaar waarover de wagen wordt

afgeschreven en wordt bepaald door de fiscus. Tenslotte dient nog de financieringsmethode

gekozen te worden: Operationeel leasen, financieel leasen, kopen zonder lening of kopen met

lening (hoofdstuk 4).

• Operationeel leasen 1: hierbij dient de huur, de duur van het contract (= de looptijd

van de TCO), de frequentie van betaling en het dienstenpakket ingevuld te worden.

• Finacieel leasen: hier dient de huur, frequentie van betaling, de duur van het leasecon-

tract en tenslotte het percentage van de aankoopoptie ingevuld te worden.

• Kopen zonder lening : bij kopen zonder lenen dient er geen extra informatie ingevuld te

worden.

• Kopen met lening : ten laatste dient hier het geleend bedrag ingevuld te worden, het

jaarlijkse interestpercentage, de frequentie van betaling van de termijnen en de duur

van de lening.

1Renting is operationeel leasen zonder een dienstenpakket. Het lichten van een aankoopoptie is bij renting

echter niet mogelijk in de Excel.


Brandstofgegevens: de parameters die hier ingevuld worden, dienen voor de berekening

van de brandstofkosten en de btw-aftrekregels. Zo zal het totaal aantal afgelegde kilometers

samen met de brandstofprijs en het verbruik van de wagen de totale brandstofkost bepalen.

De totaal aantal afgelegde beroepsmatige kilometers per jaar dienen enkel ingevuld te worden

wanneer voor de normale regeling werd gekozen als btw-aftrekregel. Het aantal woon-werk

kilometers dient ingevuld te worden wanneer men voor de semi-forfaitaire methode kiest.

Standaard wordt er gerekend met de benzine- en brandstofprijs van 01/03/2016. Indien men

over recentere brandstofprijzen beschikt, kunnen deze ingevuld worden met de bijhorende da-

tum. In het andere geval wordt het invoervak leeg gelaten. Merk op dat ook bij het invullen

van nieuwe brandstofprijzen het Excel rekenblad rekening houdt met de accijnzen en inflatie.

Gegevens wagen: deze gegevens kunnen allemaal teruggevonden worden op de offerte,

aankoopbewijs (factuur), website constructeur, inschrijvingsbewijs, etc behalve de restwaarde.

De restwaarde dient zelf bepaald te worden, meer informatie hierover is te vinden in hoofdstuk

2.4. De catalogusprijs die ingevuld moet worden is deze zoals gedefinieerd in hoofdstuk 2.11.

Indien de CO2-uitstoot van de wagen niet vermeld staat op het inschrijvingsbewijs van de

wagen dient dit aangeduid te worden en moet verder gerekend worden met de standaardwaarde

die terug te vinden is in tabel C.2 in bijlage. Het vermogen van de wagen, zowel de fiscale

pk’s als de kilowatts, zullen bepalend zijn voor de verkeersbelastingen van de wagen. Voor het

verbruik van de wagen kan er zowel gerekend worden met theoretische als gemiddelde waarden.

Er wordt geopteerd om te rekenen met gemiddelde waarden omdat deze de realiteit het best

benaderd. De gemiddelde brandstofverbruiken zijn terug te vinden op [Spritmonitor.de, ].

Tenslotte dienen de bedragen van verzekering en onderhoudskosten per jaar ingevuld te wor-

den. De verzekering kan berekend worden via de online tool van [Verzekeringen.be, 2016]. De

M&R kosten daarentegen moeten aangevraagd worden bij de constructeur en indien deze niet

gekend zijn worden de standaardwaarden genomen uit hoofdstuk C.2. Merk op dat de M&R

kosten niet elk jaar constant zijn. Daarom wordt er een optie voorzien om elk jaar andere

bedragen in te vullen.

Wanneer alle waarden ingevuld zijn kan de TCO berekend worden door op de knop ”BERE-

KENEN” te drukken. De TCO van de wagen wordt onderaan in werkblad ”GUI” weergegeven.


B.0.2 Veronderstellingen en beperkingen

Bij het berekenen van de TCO via het Excel rekenblad werden enkele veronderstellingen

gemaakt. Deze worden hieronder opgesomd:

• Met de accijnsverhogingen van diesel wordt geen rekening gehouden.

• De inflatie wordt elk jaar constant verondersteld.

• Er wordt enkel rekening gehouden met inflatie bij de brandstofkosten.

• Bij FL leasen wordt de optie altijd gelicht.

• Alle kosten die gedurende een jaar gemaakt worden, worden verondersteld op eenzelfde

moment gemaakt te zijn. Het begin van het jaar.

• De TCO kan enkel berekend worden voor elektrische, hybride, benzine- en dieselwagens.

• De fiscale regels besproken in hoofdstuk 3 zijn geldig gedurende het gebruik van de

wagen. Er wordt geen rekening gehouden met inflatie.

• Er wordt vanuit gegaan dat de onderneming winstgevend is.

• Renting met aankoopoptie is niet mogelijk.


Figuur B.1: GUI Excel rekenblad

Bijlage C

Standaardwaarden voor parameters

die niet vermeld staan op het

inschrijvingsbewijs

C.1 Emissienormen voor personenwagens en lichte bedrijfs-

voertuigen

C.1.1 Personenwagens, auto’s voor dubbel gebruik en minibussen

Datum eerste inschrijving Euronorm

tot en met 31 december 1993 euro 0

vanaf 1 januari 1994 tot en met 31 december 1996 euro 1




vanaf 1 januari 2011 tot en met 31 augustus 2015 euro 5

vanaf 1 september 2015 euro 6

Tabel C.1: Euronorm op basis van datum inschrijving indien de Euronorm niet gekend is (art.

2.3.4.1.5., VCF)

C-1

Bijlage C. Standaardwaarden voor parameters die niet vermeld staan op hetinschrijvingsbewijs C-2

C.2 Standaardwaarden C02-uitstoot

Brandstofsoort Cilinderinhoud [cc]Euronorm

6 5 4 3 2 1 0

CO2-emissies [g/km]

Benzine en andere brandstof-

fen, met uizondering van die-

sel en aardgas

< 1400 117 125 140 150 164 173 175

1400-2000 150 159 172 185 200 211 213

>2000 228 238 247 259 279 295 297

Diesel

< 1400 98 103 120 116 125 132 133

1400-2000 117 125 144 151 163 173 174

>2000 159 169 201 199 214 226 228

Aardgas

< 1400 94 100 112 120 131 139 140

1400-2000 120 127 138 148 160 169 171

>2000 182 190 198 207 223 236 238

Tabel C.2: CO2-emissie op basis van cilinderinhoud, brandstofsoort en euronorm (art. 2.3.4.1.6.,

VCF)

Bijlage D

Bijlage grafieken, tabellen en

figuren uit de tekst

D.1 Hoofdstuk 1

Figuur D.1: Evolutie gemiddelde temperatuur op aarde [Eurostat, 2014]

D-1

Bijlage D. Bijlage grafieken, tabellen en figuren uit de tekst D-2

Figuur D.2: S-curve verkoop elektrische wagens [Brady and O’Mahony, 2011]

Aan de hand van een lage, medium of hoge penetratie van de EV’s in de automarkt berekenen

zij een S-curve. Laag betekent dat tegen 2020 10% van de verkochte wagens een EV zullen

zijn, medium 15% en hoog 25%.

Figuur D.3: S-curve verkoop elektrische wagens [BNEF, 2016]


Figuur D.4: Evolutie aankoopprijs Lithium-ion batterij [Eurostat, 2014]

Figuur D.5: Efficientie brandstofmotor vergeleken met elektromotor en aandrijving in functie van

het geleverd vermogen[Simpson et al., 2006]


Figuur D.6: De WTW GHG-uitstoot in drie verschillende omstandigheden per type wagen [Nordelof

et al., 2014]

Figuur D.7: De totale uitstoot per wagen [Nordelof et al., 2014]


D.2 Hoofdstuk 2

Diesel [EUR] Benzine, LPG, CNG [EUR]

Euro 0 2.863, 15 1.138, 78

Euro 1 840, 00 509, 28

Euro 2 622, 57 152, 29

Euro 3 493, 36 95, 53

Euro 3 + DPF 467, 06 /

Euro 4 467, 06 22, 93

Euro 4 + DPF 459, 35 /

Euro 5 of EEV 459, 35 20, 61

Euro 6 454, 07 20, 61

Tabel D.1: Luchtfactor (c) in functie van euronorm en brandstoftype (vanaf 01/07/2015

tot 30/06/2016) (DPF=roetfilter)(EEV=Enhanced Environmentally friendly Vehi-

cles)[Vlaamse Overheid, b] (art. 2.3.4.1.2., paragraaf 4, VCF)


Cilinderinhoud [l] Fiscale vermogen [pk] Bedrag verkeersbelasting (inc. opdeciem) [EUR]

0 − 0, 7 <= 4 77, 35

0, 8 − 0, 9 5 96, 76

1 − 1, 1 6 139, 92

1, 2 − 1, 3 7 182, 82

1, 4 − 1, 5 8 226, 12

1, 6 − 1, 7 9 269, 28

1, 8 − 1, 9 10 312, 05

2 − 2, 1 11 405, 11

2, 2 − 2, 3 12 497, 90

2, 4 − 2, 5 13 590, 57

2, 6 − 2, 7 14 683, 63

2, 8 − 3 15 776, 42

3, 1 − 3, 2 16 1.017, 06

3, 3 − 3, 4 17 1.257, 83

3, 5 − 3, 6 18 1.498, 60

3, 7 − 3, 9 19 1.738, 84

4 − 4, 1 20 1.979, 47

> 4, 2 > 20 1.979, 47 + 107, 84 per pk > 20

Tabel D.2: Verkeersbelasting voor personenauto’s, auto’s voor dubbel gebruik en minibussen Vlaan-

deren (vanaf 01/04/2015 tot 30/06/2016) (art.2.2.4.0.1., VCF) [KBC autolease, 2016]


Euronorm Benzine & andere brandstoffen [%] Diesel [%]

EUR 0 +30 +50

EUR 1 +10 +40

EUR 2 +5 +35

EUR 3 +0 +30

EUR 3 + DPF / +30

EUR 4 −12, 5 +25

EUR 4 + DPF / +17, 5

EUR 5 −15 +17, 5

EUR 6 −15 +15

Tabel D.3: Correctiefactoren verkeersbelasting van toepassing op personenauto’s, auto’s voor dubbel

gebruik en minibussen in functie van het brandstoftype en de euronorm (art. 2.2.4.0.1,

§2/1, VCF)

Ouderdom[maanden(vol)] %Ouderdom voertuig [%]

0 − 12 100

13 − 24 94

25 − 36 88

37 − 48 82

49 − 60 76

≥ 61 70

Tabel D.4: Correctiefactor ouderdom voertuig vanaf de datum van eerste inschrijving (art. 36,

WIB92) [Federale Overheidsdienst Financien, 2015]


D.3 Hoofdstuk 5

Figuur D.8: De verwachte kapitaalgroei is het resultaat van een schatting van het ”acceleratormo-

del”, eventueel met inachtneming van aanvullende factoren zoals: de reele bankrente,

de schuldratio van de bedrijven, financiele beperkingen voor de productie en politieke

onzekerheid. [nbb, 2015]

Bijlage E

Volkswagen Case

GTE Highline E-golf Trendline

Catalogusprijs (excl. BTW) [EUR] 32.165,30 21.223,10 30.669,4 17.148,8

CO2 uitstoot [g/km] 35 109 0 114

Verbruik conventioneel [l/100km] 4,34 7,23 0 6,38

Verbruik elektrisch [kWh/100km] 6,33 0 17,67 0

Vermogen [pk] 8 8 4 7

Vermogen [kW] 150 110 85 81

M&R kosten/jaar (excl. BTW) [EUR] 479,57 515,2 418,29 515,2

Verzekering/jaar (excl. BTW) [EUR] 2.084,62 1.701,78 1.747,8 1.467,08

Restwaarde [%] 51,75 45 40,5 45

Financieel leasen

Investeringsbedrag [EUR] 32.165,30 21.223,10 30.669,4 17.148,8

Huur [EUR] 493,62 326,21 470,66 263,59

Operationeel leasen

Huur (incl. verz., M&R, verkeersbelastingen) 654,16 469,04 587,20 472,25

Lening

Geleend bedrag [EUR] 32.165,30 21.223,10 30,669,40 17.148,80

Interest (JKP) [%] 2,96 3,01 2,96 3,02

Tabel E.1: Invoerparameters Excel Volkswagen Case

E-1

Bijlage E. Volkswagen Case E-2

GTE PHEB Highline E-golf Trendline

Maandelijks huur (15%) 493,62 326,21 470,66 263,59

Maandelijks huur (4%) 548,7 362,51 523,18 292,92

Totale aflossing (NPV, 15%) 24.809,63 16.369,09 23.655,82 13.226,63

Totale aflossing (NPV, 4%) 28.021,03 18.487,93 26.717,87 14.938,71

Totale interest (NPV, 15%) 2.118,04 1.426,13 2.019,35 1.152,58

Totale interest (NPV, 4%) 1 911,33 1.287,50 1.822,34 1.040,49

Totaal kasstromen (NPV, 15%) 42.253,26 37.123,00 39.693,03 32.036,94

Totaal kasstromen (NPV, 4%) 42.517,42 37 294,66 39.945 32.175,56

Totaal belastingvoordeel (NPV, 15%) 15.305,09 10.555,22 17.507,31 9.104,69

Totaal belastingvoordeel (NPV, 4%) 15.245,60 10.513,70 17.452,68 9.071,11

Totaal TCO (NPV, 15%)) 26.948,17 26.567,78 22.185,72 22.932,26

Totaal TCO (NPV, 4%) 27.271,82 26.780,97 22.492,33 23.104,46

Tabel E.2: Totale Financiele leaseprijzen over vijf jaar, optie van 15% vergeleken met optie van 4%

Bedrijfseconomische verschillen tussen een conventioneel ...

Documents

Transcript of Bedrijfseconomische verschillen tussen een conventioneel ...