1

Autogas, brandstof tot nadenken

“G5”, een voorstel om de milieu- en klimaatvoordelen van autogas (LPG) verder uit te bouwen en kwalitatief te borgen VERENIGING VLOEIBAAR GAS (VVG) Max Euwelaan 35 3062 MA Rotterdam Telefoon: 010 – 244 3884 26 augustus 2010

2

Inhoud Autogas (LPG) .......................................................................................................................................... 3

G3-Regeling .............................................................................................................................................. 3

Status Quo.................................... .............................................................................................4

(Fiscale) bejegening Autogas Duitsland ................................................................................................... 5

(Fiscale) bejegening Autogas Frankrijk .................................................................................................... 7

(Fiscale) bejegening Autogas Italië .......................................................................................................... 8

Conclusies (fiscale) bejegening autogas Duitsland, Frankrijk en Italië .................................................... 8

Autogas systeem technologie en OEM-ontwikkelingen .......................................................................... 9

Autogas met Bio-component ................................................................................................................... 9

Voorstel G5-regeling ter vervanging G3 ................................................................................................ 10

Bijlage 1, overzicht van de in Duitsland beschikbare affabriek autogasauto’s ..................................... 12

3

Autogas (LPG) Autogas, bij velen bekend als LPG (Liquified Petroleum Gas), is een mengsel van propaan en butaan. LPG is een bijproduct van de winning van aardolie en aardgas (60% van het beschikbare volume) en komt vrij bij raffinage van aardolie (40% van het beschikbare volume). LPG wordt niet alleen toegepast als autobrandstof maar wordt bijvoorbeeld ook gebruikt als grondstof in de chemie, drijfgas in spuitbussen en verwarmingsbrandstof. Het gebruik van autogas als brandstof leidt tot lagere autokosten en is minder milieubelastend. Daarnaast is autogas in tegenstelling tot andere alternatieve brandstoffen landelijk ruim verkrijgbaar en achteraf toepasbaar in bestaande benzine en flexfuel auto’s. G3-Regeling Het in 1993 gepubliceerde Nationaal Milieubeleidsplan 2 (NMP2) “milieu als maatstaf” bevatte de strategie voor het milieubeleid voor 1995-1998. In het plan werden onder andere de nationale emissiereductie taakstellingen voor het wegverkeer voor CO2, NOx, VOS, SO2 en geluidhinder uiteengezet. Het NMP2 kondigde de beleidsnota Voertuigtechniek en Brandstoffen (Milieu) aan. In de in 1996 uitgebrachte beleidsnota Voertuigtechniek en Brandstoffen is het beleid geformuleerd dat zich richt op emissiereductie in het wegverkeer door een aanpak aan de bron. Deze aanpak richtte zich op verbetering van voertuigtechniek en brandstoffen en op verschuiving in de voertuig- / brandstofmix en moest ertoe leiden dat personenauto’s, vrachtauto’s, trekkers, bestelauto’s en bussen schoner, zuiniger en stiller zouden worden. De nota identificeerde kansrijke technische mogelijkheden en gaf aan op welke wijze het kabinet invoering ervan in de Nederlandse verkeer- en vervoerssector wilde bevorderen. Daarbij ging het niet alleen om technische mogelijkheden die nog verder moesten worden ontwikkeld en konden worden verbeterd, maar ook om mogelijkheden die uit milieuoogpunt grootschaliger zouden kunnen worden toegepast. Met betrekking tot de brandstof autogas (LPG) werden in de beleidsnota Voertuigtechniek en Brandstoffen een aantal nieuwe beleidsmaatregelen voorgenomen:

Voorgenomen beleidmaatregel Beoogde resultaten Variabilisatie - en vergroenings maatregelen

Bevordering toepassing schoonste LPG-techniek (G3) Vrijstelling MRB voor bussen op LPG en CNG

Stimuleringsregeling bussen op LPG en/of CNG

Bevordering toepassing gasvormige brandstoffen in het stad- en streekvervoer

Stimuleringsregeling bestelauto’s op LPG en/of CNG

Bevordering toepassing gasvormige brandstoffen in stedelijke gebieden

Om de introductie van derde generatie gassystemen (G3) te bevorderen, is de motorrijtuigenbelasting ingevolge het Belastingplan 1997 zodanig gewijzigd dat personenauto’s voorzien van deze gassystemen vanaf 1 juli 1997 in aanmerking komen voor een verlaging van de motorrijtuigenbelasting (zie art. 23, derde lid, Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994). Door deze belastingverlaging worden de met G3-gassystemen gemoeide meerkosten ten opzichte van de G2-gassystemen gecompenseerd.

4

Met de G3-regeling werd een nieuw type goedkeuringsregime voor gassystemen geïntroduceerd waarin onder andere moet worden aangetoond dat het gebruik van een G3-gassysteem resulteert in de vermindering van de emissies van tenminste 30 procent ten opzichte van de in 1997 geldende Europese grenswaarden voor benzinevoertuigen (Euro 2). Bovendien dienen voertuigen die als zodanig zijn goedgekeurd gemiddeld over de effectieve levensduur van het voertuig (80.000 km of 5 jaar) aan de keuringseisen blijven voldoen. Status Quo Recent onderzoek van TNO in opdracht van het Ministerie van VROM bevestigt opnieuw dat autogas (LPG) significante milieu- en gezondheidsvoordelen biedt ten opzichte van andere brandstoffen. De inbouw van een G3-autogassysteem in een benzineauto en het gebruik van autogas als brandstof verlaagt de uitstoot van broeikasgassen (CO2) met gemiddeld 9 %. De uitstoot van stikstofoxiden (gezondheidsbedreigend en verzurend broeikasgas) door diesel is ondanks de affabriek roetfilters vele malen hoger en nadeliger dan die van autogas: de NOx-uitstoot van diesel ligt 3 tot 8 maal hoger dan die van Autogas, de NO2-uitstoot van diesel, ligt tenminste 10 maal hoger dan die van Autogas. De toepassing van autogas en G3-autogassystemen biedt in vergelijking tot benzine en diesel zowel klimaat- als luchtkwaliteitvoordelen. Met name voor de zogenaamde veelrijders is autogas uit milieuoogpunt dus een verantwoorde keuze. Ondanks de klimaat- en luchtkwaliteitvoordelen en het sinds de jaren 50 opgebouwde landelijk dekkende distributienetwerk dat aan ’s werelds strengste veiligheidsnormen voldoet, krimpt het Nederlandse autogasvolume en het -wagenpark al een aantal jaren1: Autogas volume:

1 Bron: CBS 2010

5

Wagenpark:

Jaar Aantal LPG auto's ∆

2004 261.609

2005 238.445 -8,9%

2006 229.685 -3,7%

2007 227.291 -1,0%

2008 224.066 -1,4%

2009 229.554 2,4%

2010 222.137 -3,2%

Het aantal autogassystemen dat jaarlijks wordt ingebouwd, bevindt zich momenteel op een historisch laag niveau. In het eerste half jaar van 2010 bedroeg het aantal slechts 2.978 stuks, dit is 42,7% minder2 dan in dezelfde periode in 2009. Het jaar 2009 was qua aantal ingebouwde autogassystemen reeds een absoluut dieptepunt.

(Fiscale) bejegening Autogas Duitsland In het kader van de nationale strategie voor duurzame ontwikkeling heeft het Duitse Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) in 2004 haar concept voor de “Kraftstoffstrategie” tot 2020 gepresenteerd. Deze Krafstoffstrategie heeft geleid tot nieuwe wetgeving (de Energie-Steuergesetz) die in 2006 van kracht is geworden. Een interdisciplinaire expertgroep heeft in een Matrixproces voor de periode tot 2010 en periode tot 2020 270 brandstofopties beoordeeld. Autogas is met 7 andere brandstoffen anders dan Benzine en Diesel geselecteerd als direct inzetbare brandstof met een CO2-reductiepotentieel van 0 tot 33%. Fiscaal gezien genoten autogas en CNG in 2004 een vergelijkbare behandeling, de accijnzen bedroegen omgerekend respectievelijk € 13,92 en € 13,90 per MWh. Deze lage belasting lag voor autogas tot eind 2009 vast; de lage belasting op CNG daarentegen was vast tot 2020. Omdat CNG en autogas een vergelijkbare CO2-reductie potentie hebben is met de nieuwe Energie-Steuergesetz besloten de brandstoffen een gelijke fiscale behandeling te geven. Per 29-06-2006

2 Bron: VWE bureau voor voertuigdocumentatie en –informatie 2010

6

heeft de Deutsche Bundestag de belasting van CNG en autogas tot 31 december 2018 vastgelegd op € 13,90 per MWh (= € 180,32 per 1.000 kg autogas). Dit langjarige commitment biedt de marktpartijen (autobezitters, tankstationhouders, garage bedrijven, auto industrie, autogassysteem fabrikanten en oliemaatschappijen) een zodanig perspectief dat het zinvol is in de brandstof autogas te investeren. De Duitse overheid ziet autogas als brandstof met een hoog ecologisch potentieel. In tegenstelling tot CNG zijn bestaande benzineauto’s achteraf eenvoudig en voor een relatief laag bedrag (in combinatie met een lage accijns voor autobezitters snel lonend) te voorzien van een autogassysteem waardoor de milieuprestatie van het bestaande wagenpark significant verbeterd kan worden. De Duitse overheid schat het realistisch te behalen marktaandeel van autogas in het Duitse wagenpark voor 2020 in op 1,5 %. Van de verwachte 64.000.000 auto’s zullen in 2020 960.000 stuks voorzien zijn van een autogassysteem. In 2006 bestond het Duitse autogaswagenpark uit ca. 25.000 voertuigen, de langjarige overheidscommitment heeft er toe geleid dat er op dit moment (Q2 2010) in Duitsland inmiddels 400.000 auto’s op autogas rijden. Het autogas distributienetwerk is in een aantal jaren, met 5.800 verkooppunten, landelijk dekkend geworden en nog groeiende; de CO2-reductie door het gebruik van autogas als brandstof wordt op dit moment voor Duitsland alleen al geschat op 200.000 ton per jaar.3 De Duitse autogasafzet laat een continue groei zien:

*2010: schatting De Duitse autobranche heeft in toenemende mate interesse in de brandstof autogas. Het aanbod affabriek autogasauto’s heeft zich de laatste jaren enorm ontwikkeld; op dit moment zijn er meer dan 125 verschillende affabriek automodellen voorzien van een autogassysteem beschikbaar; zie voor een overzicht Bijlage 1.

3 Bron: alle genoemde cijfers m.b.t. Duitsland: Deutschen Verbands Flüssiggas (DVFG e.V.) 2010

7

Fiscale) bejegening Autogas Frankrijk Frankrijk is van oudsher een “dieselland”, 70% van het wagenpark bestaat uit dieselvoertuigen. Om de binnenstedelijke luchtkwaliteit en de milieuprestatie van het wagenpark te verbeteren voert het Franse Ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer sinds december 2007 het “bonus écologique”-programma4. Het programma bestaat uit: 1. Bonus / malus bij aanschaf nieuwe auto 2. Bonus bij aanschaf nieuwe auto met alternatieve brandstof (m.u.v. FlexFuel / E85) 3. Bonus bij conversie van in gebruik zijnde benzinevoertuigen naar autogasvoertuigen5 4. Bonus bij conversie van nieuwe benzinevoertuigen naar autogasvoertuigen 1. Bonus bij aanschaf nieuwe auto Bij aanschaf van een nieuwe auto die minder dan 125 gr CO2 per kilometer uitstoot krijgt de koper, ongeacht de brandstofsoort van de auto een bonus volgens de volgende staffel:

CO2 uitstoot gr/ km Bonus 2010 minder dan 60 gr* € 5.000,- tussen 61 en 95 gr € 1.000,- tussen 96 en 115 gr € 500,- tussen 116 en 125 gr € 100,- tussen 126 en 155 gr € 0,-

*: bonus € 5.000,- alleen voor elektrische voertuigen Bij aanschaf van een nieuwe auto die meer dan 160 gr CO2 per kilometer uitstoot krijgt de koper, ongeacht de brandstofsoort van de auto een milieusanctie volgens de volgende staffel:

CO2 uitstoot gr/ km Milieusanctie 2010 tussen 156 en 160 gr € 200,- tussen 161 en 195 gr € 750,- tussen 196 en 245 gr € 1600,- > 245 gr € 2600,-

2. Bonus bij aanschaf nieuwe auto met alternatieve brandstof (m.u.v. FlexFuel / E85) Bij aanschaf van een nieuwe auto die standaard (affabriek) hybride is of geschikt is te rijden op CNG of autogas én een maximale CO2-uitstoot van 135 gr6 per kilometer heeft, heeft de koper recht op een aanschafbonus van € 2.000,-

4 Bron: http://www.developpement-durable.gouv.fr/Le-bonus-ecologique-c-est-facile.html 5 Autogasconversie sinds eind 2009 onderdeel van het bonus écologique-programma 6 Waarde zoals vastgelegd bij typegoedkeuring; Vanaf 2012 is de maximale CO2-emissie beperkt tot 130 gr/km

8

3. Bonus bij conversie van in gebruik zijnde benzinevoertuigen naar autogasvoertuigen Wanneer een benzineauto die minder dan 156 gr CO2 per kilometer uitstoot binnen 3 jaar na de eerste registratie / tenaamstelling van een autogassysteem wordt voorzien heeft de eigenaar recht op een bonus van € 2.000,- 4. Bonus bij conversie van nieuwe benzinevoertuigen naar autogasvoertuigen Wanneer een nieuwe benzineauto die minder dan 125 gr CO2 per kilometer uitstoot wordt voorzien van een autogassysteem zijn de bonussen genoemd onder 1 en 3 optelbaar. De introductie van de bonus voor autogasconversie, die tot 2012 is gegarandeerd, heeft geleid tot een enorme groei van het aantal autogasconversies. De eerste 4 maanden van 2010 zijn er 28.000 auto’s voorzien van een autogassysteem; dit zijn er meer dan in heel 2009. Voor 2010 wordt het totaal aantal conversies ingeschat op 60.000 tot 100.0007. Ter illustratie: Dacia verkoopt momenteel in Frankrijk 70% van haar auto’s met autogassysteem. (Fiscale) bejegening Autogas Italië8 De Italiaanse overheid gaf in 2009 € 1.500,- tot € 2.000,- bonus bij aanschaf van een autogasauto. Bij de inruil (en sloop) van een minimaal 10 jaar oude auto werd de met € 1.500,- verhoogd In de eerste helft van 2009 werden er in Italië een recordaantal van 120.032 autogas auto's geregistreerd. Dat was een 283% stijging ten opzichte van dezelfde periode van 2008 in een dalende automarkt (t.o.v. 2008 werden er in 2009 in Italië 11% minder auto’s verkocht). Door de stimulering van autogas (en CNG) auto’s daalde de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw afgeleverde auto’s gemiddeld met 7 gr/km. Conclusies (fiscale) bejegening autogas Duitsland, Frankrijk en Italië

• Stimulerend overheidsbeleid van autogas als brandstof heeft een direct effect op het succes en penetratiegraad van de brandstof.

• (Fiscale) stimulering van autogas als brandstof blijkt in het buitenland een effectief en direct inzetbaar middel om de milieuprestatie van het wagenpark (nieuw en gebruikt) te verbeteren.

• In het buitenland wordt autogas, in tegenstelling tot NL, als gelijkwaardig aan CNG beschouwd. • Omdat voor autogas het “kip / ei” probleem reeds doorbroken is én omdat de brandstof door de

achteraf inbouw van autogassystemen toepasbaar is op het bestaande benzine wagenpark heeft overheidsstimulering van autogas direct effect.

• Meerjarige bevriezing van de autogas accijnzen (zoals in Duitsland 2018) biedt alle marktpartijen (autobezitters, tankstationhouders, garage bedrijven, auto industrie, autogassysteem fabrikanten en oliemaatschappijen) een zodanig positief perspectief dat het zinvol is langjarig en significant in de brandstof autogas te investeren.

7 Bron: Comité Français du Butane et du Propane CFBP 2010 8 Bron: alle genoemde cijfers m.b.t. Italië: European LPG Association (AEGPL) 2009

9

Autogas systeem technologie en OEM-ontwikkelingen Hoewel niet zo massaal als in Frankrijk en Duitsland (zie bijlage 1) bieden steeds meer autofabrikanten in Nederland affabriek (=OEM) auto’s voorzien van autogassystemen. Voorbeelden hiervan zijn: Volkswagen Ford Dacia Opel Het is duidelijk dat de fabrikanten meer autogasmodellen beschikbaar hebben dan dat er in Nederland worden aangeboden. Het aanbod van affabriek autogasauto’s is sterk afhankelijk van de locale regelgeving en het nationale stimuleringsbeleid. Naar verwachting gaat autogas een steeds prominentere rol spelen voor autofabrikanten. Vanaf 2012 zijn autofabrikanten verplicht aan CO2-reductie te werken; de productkenmerken van autogas met een CO2-reductie van 10 tot 15% ten opzichte van benzine maken autogas een relatief eenvoudig maar bijzonder effectief middel om de vereiste CO2-reductie te realiseren. Omdat autogas (met name) wordt toegepast op benzinemotoren is het van belang dat autogassystemen compatibel zijn met de modernste benzinemotoren. In de benzinemotortechniek wordt in toenemende mate gebruik gemaakt van directe benzine injectie (DI) in plaats van de conventionele multipoint benzine injectie (MPI). De autogassysteem industrie volgt deze DI-technologie en biedt hier passende systeeminnovaties voor. De Nederlandse autogassysteem fabrikanten lopen in deze ontwikkeling voorop. Ten opzichte van eerdere generaties autogassystemen biedt de nieuwste generatie autogassystemen t.b.v. direct injectie benzinemotoren diverse voordelen, waaronder het starten op autogas i.p.v. benzine en het gebruik van minder systeemspecifieke onderdelen (=gebruikmaking van het originele benzine injectiesysteem). Door het gebruik van state of the art technologie biedt autogas ook bij Euro 5 motoren een blijvende CO2-reductie van 10 tot 15% ten opzichte van benzine.9 Autogas met Bio-component De fossiele variant van autogas is een mengel van propaan en butaan dat vrijkomt bij de winning van aardgas en de raffinage van aardolie. De brandstof is qua samenstelling door de jaren heen niet wezenlijk veranderd, maar van alle landelijk verkrijgbare brandstoffen is het nog altijd de minst milieubelastende. In tegenstelling tot wat algemeen wordt aangenomen, is er ook op termijn autogas met een Bio-component mogelijk. Deze nieuwe samenstelling van autogas met Bio-component kan worden geproduceerd door bio-DME aan autogas toe te voegen of door het bijmengen van bio-componenten uit verschillende bronnen waaronder suikerbieten, maïs10 en glycerine11. Onder andere door het feit dat glycerine als grondstof niet concurreert met de voedselketen, wordt deze nieuwe variant als zeer potentierijk beschouwd.

9 Bron: diverse emissietestresultaten door TüV 10 Bron: MIT Technology Review April 2007 11 Bron: http://www.green-lpg.com/index.asp?action=start

10

Glycerine komt o.a. vrij bij de productie van biodiesel en wordt verwerkt in verschillende producten waaronder zeep, cosmetica, farmaceutische producten en kleurstoffen. Gezien het overaanbod aan glycerine is er in het verleden getracht het als brandstof te gebruiken, onderzoekers zijn er in geslaagd glycerine op economisch verantwoorde wijze om te zetten in een bruikbare component voor bijmenging met LPG. Deze nieuwe autogasvariant verbrandt nog schoner dan autogas dat van petroleum is afgeleid. Het gebruik van deze nieuwe variant welke in ontwikkeling is leidt niet alleen tot de gunstige tank-to-wheel efficiency die we nu reeds kennen, maar ook tot een ongekend hoge well-to-wheel efficiency (d.w.z. incl. de productie van de brandstof). Deze nieuwe variant van autogas in combinatie met de bestaande landelijk dekkende infrastructuur maakt autogas zowel een milieu- als een kosteneffectieve brandstof met een groot toekomstpotentieel. Alleen wanneer de autogasmarkt op lange termijn blijft voortbestaan, is het voor de branche gerechtvaardigd om de hiertoe noodzakelijke investeringen te plegen. Voorstel G5-regeling ter vervanging G3 Recent onderzoek van TNO in opdracht van het Ministerie van VROM bevestigt opnieuw dat Autogas (LPG) significante milieu- en gezondheidsvoordelen biedt ten opzichte van andere brandstoffen. De inbouw van een G3-autogassysteem in een benzine- auto en het gebruik van autogas als brandstof verlaagt de uitstoot van broeikasgassen (CO2) met gemiddeld 9 %. Ondanks dat auto’s voorzien van een G3-autogassysteem nog steeds significant lagere emissies en CO2-uitstoot veroorzaken dan vergelijkbare benzineauto’s pleit VVG Nederland voor de vervanging van de G3-standaard door een nieuwe standaard voor achteraf inbouw, hier te noemen “G5-regeling”, die aansluit bij de huidige Emissienormen en waarbij verdere borging van de emissies wordt gerealiseerd. De nieuwe G5 categorie is van toepassing op auto’s conform voertuigdefinitie in Europese ECE R.115 waarin de eisen aan specifieke retrofit LPG en CNG systemen zijn vastgelegd. Concreet zou de G5 regeling bestaan uit de volgende elementen: • Emissie- en installatie-eisen conform R115 • afmelding en registratie en familiekeur conform huidige G3-regeling; hierdoor worden extra

invoeringskosten van het RDW vermeden; Daarnaast is de VVG van mening dat af fabriek LPG-autos voor de MRB aangemerkt dienen te worden als benzine auto’s (zoals CNG af fabriek auto’s), aangezien hiervoor dezelfde eisen en normen gelden. Als overgangsregeling voor de reeds ingebouwde G3 auto’s die vóór de invoering van “G5” als G3 geregistreerd zijn zullen ook na die datum dezelfde fiscale behandeling blijven genieten; echter nieuwe aanwas van auto’s voorzien van autogassystemen die niet aan de G5 regeling voldoen (standaard zullen na invoering van “G5” terechtkomen in de “G2”-kolom . De G5 regeling kan door de grotendeels met G3 overeenkomende eisen relatief eenvoudig worden geïmplementeerd waarbij G5 de G3-kolom zoals we deze nu kennen,

11

Zoals uit de ervaringen in Duitsland, Italië en Frankrijk blijkt vormt autogas, mits aantrekkelijk gepositioneerd, een relatief eenvoudig te implementeren maatregel om de milieuprestatie van het wagenpark significant positief te beïnvloeden. VVG Nederland pleit naast de introductie van een G5-regeling derhalve voor aanvullende (fiscale) maatregelen die aantrekkelijkheid van de autogaspropositie voor zowel particuliere als zakelijke rijders positief beïnvloed, eventuele maatregelen kunnen zijn: • Verwerken CO2-reductie door autogas in brandstoflabel voor auto’s die verkocht en ingebouwd

worden onder auto importeurs programma’s • Conversie bonussen • Bijtellingsreductie autogasauto’s voor zakelijke rijders • Vrijstelling of reductie van parkeertarieven voor auto’s met G5-autogassysteem in binnensteden

12

Bijlage 1, overzicht van de in Duitsland beschikbare affabriek autogasauto’s12

12 Bron: Autogas 2010, Strobel Verlag

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23