DECEMBER ~992 ECN~C--92-079

AARDGAS ALS BRANDSTOF VOORBEDRIJFSVOERTUIGEN IN AMSTERDAM

Een haalbaarheidsonderzoek

E. $CHOLJ.M. BAlS

O. VAN HILTENA.D. KANT~.C. ~öME~H. NOOTER*

* ENERGIEBEDRIJF AMSTERDAM

De studie is gefinancierd door het Energiebedrijf Amsterdam en staat bij ECN geregistreerdonder projectnummer 7088.

ABSTRACT

This report describes the feasibility of a network of CNG (compressed natural gas) refuellingstations in Amsterdam. The feasibility concerns the willingness of fleetowners to invest inCNG-vehicles and refuelling stations, the willingness of oil companies to invest in refuellingstations, the location of these fleetowners, the costs of CI’IG, legal constraints, and the locationof the 8 bar natural gas distribution grid. The potential marker share and the environmentalbenefits of CNG are described in two scenarios.

An investigation is made of fleetowners (more than 20 vehicles) located in Amsterdam. Aselection is made of fleetowners with large fleets, divided over different sectors of the economy.Nine fleetowners are interviewed conceming their willingness to invest in CNG-vehicles. Theconclusion is that operational rehability, limited refuelling possibilities, the higher fuellingfrequency and the lower loading space are the main obstacles for fleetowners.

With regard to costs the break-even points of CNG compared to gasoline, diesel and LPG arecalculated. Based on these break-even points, a possible market share of 10-20% is estimated.The price of CNG is derived for private as well as public refuelling stations (slow fill and fast fill).From interviews it is concluded that oil companies have a positive but passive attitude towardsinvesting in CNG re~uelling stations.

Legal guidelines concerning CNG are being developed in the Netherlands. ~’rom the provisionalguidelines it is concluded that there are no severe legal obstacles tot the introduction of CNG.

~he eovironmental benefits of CNG vehicles are determined for the current situation as well asfor the year 2000. In the year 2000 all gasoline cars are equipped with a three-way catalyst anddiesel passenger cars and vans use direct injection and dieseI with a low sulphur content, andare equipped with a oxidation catalyst. It is concluded that CNG trucks have the largestenvironmental benefit (compared to diesel trucks). For passenger cars and vans, theenvironmental benefit compared to gasoline is still considerable, but compared to dieseI andLP(ì it is very smali.

KEYWORDS

COMPRtESSED NATURAL GASENVIRONMENTAL EFFECTSNATURAL GAS VEHICLESREFUF_LLING STAT1ONSCOSTSLEGAL CONSTRAINTSSAFETY REQíJIREMENT$FLEETOWNERSMARKET POTENTIAL

2

INHOUDSAMENVATTING

1. INLEIDING

TECHNISCH POTENTIEEL2.1_. Inleiding2.2. Selectie van grote wagenparken2.3. Selectie van grote wagenparken naar geografische ligging

ACCEPTATIE3.1. Acceptatie van CNG bij 9 grote bedrijven

3.1.1. lnleiding3.1.2. Resultaten van de vraaggesprekken3.1.3. Conclusies

3.2. Bereidheid van oliemaatschappijen en tankstationhouders

KOSTEN4.1. Aardgasvulstations

4.1.1. Inleiding4.1.2. De kostprijs van een m3 CNG

4.2. Kostenvergeli]kingen auto’s naar brandstofsoort

JURIDISCHE RANDVOORWAARDEN5.1. lnleiding5.2. Aardgasvulstation5.3. Inpandig stallen, vullen en repareren van CNG-voertuigen5.4. CNG-voertuigen5.5. Leveringsvoorwaarden5.6. Conclusies

LUCHTVERONTREINIGING6.1. Luchtverontreiniging van het gemiddelde wagenpark in 1990 en 20006.2. Luchtverontreiniging van de huidige auto’s6.3. Aangrijpingspunten voor milieubeleid ten aanzien van CNG

SCENARIO’S7.1. Uitgangspunten van de scenario’s7.2. Resultaten van de scenario’s

7.2.1. Potentieelberekening7.2.2. Vulstations7.2.3. Luchtverontreiniging

8. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN8.1. Conclusies8.2. Aanbevelingen

LITERATUUR EN BRONNEN

BIJLAGEN1. Aantal bedrijven, voertuigen, tankstations en aanwezigheid 8 bar aardgasnet2. Plattegrond3. Wagenparken bedrijven4. lnformatiebrochure aardgas5. Kostencijfers en berekeningen aardgasvuistations6. Kostenvergelijkingen7. Emissies van het gemiddelde wagenpark 1990 en 20008. lndirecte emissies9. Huidige uitstoot van nieuwe voertuigen10. Resultaten scenarioberekeningen

11

13131317

191919212526

2929292937

41414143444546

49495558

616162626769

737374

77

81838587919599

105107109

3

4

SAMENVATTING

In opdracht van het Energiebedrijf Amsterdam (EBA) is door de business unit ESC-Energiestu-dies van het Energieonderzoek Centrum Nederland (ECbl) een onderzoek uitgevoerd naar dehaalbaarheid van bedrijfsvoertuigen op aardgas en aardgasvulstations in Amsterdam. Dit onder-zoek vormt een onderdee! van het EG~project ’Regional and Urban Energy PIanning’.

Technisch potentieel

Voor het traceren van het aantal voertuigen en eigenaren van voertuigen in Amsterdam is hetkentekenregistratiebestand van de RAI gehanteerd. In Amsterdam bleken 228.800 voertuigen op150.000 adressen geregistreerd te staan. I3ii 1160 eigenaren van wagenparken van bedrijven,die minstens uit vijf voertuigen bestaan, staan 55.130 voertuigen geregistreerd. Bij grote wagen-parken bestaande uit minstens 20 voertuigen (exclusief leasemaatschappijen en autoverhuurbe-drijven), de zogenaamde fleetowners, staan 16.181 voertuigen geregistreerd op 212 adressen.

Het technisch potentieel voor aardgasvoertuigen kan nader afgebakend worden door de geogra-fische ligging van de fleetowners in acht te nemen. In verband met de kosten van het aansIuitenvan een gasvu]station is de aanwezigheid van het 8 bar aardgasnet in het postcodegebied vande fleetowner als selectiecriterium gebruikt. Een ander selectiecriterium is de aanwezigheid vanminimaal één benzine, dieseI of LPG tankstation in het postcodegebied van de fleetowner, alsmogelijke locatie voor een aardgasvulstation. De aanwezigheid van minimaal één tankstation isnauwelijks een beperking, aangezien als een aangrenzend postcodegebied wel een tankstationheeft dan kan daar worden getankt. Als laatste criterium geldt dat er in het postcodegebiedongeveer 200 (ca. de capaciteit van een fast-fill station) voertuigen geregistreerd moeten zijn bijfleetowners met meer dan 20 voertuigen. Dit resulteert in 12 postcodegebieden waar zo’n 7.400voertuigen staan geregistreerd. De 12 postcodegebieden zijn de volgende.

Tabel SI. ]2 postcodegebieden met aantal voertuigen en eigenaren

Postcodegebied Naam Aantal voertuigen Aantal eigenaren

1096 Over-Amstel 1.927 101043 Sloterdijk-West 1.524 91105 Bullewijk-Zuid 637 51101 BuIlewijk- Noord 567 121014 Sloterdijk- Oost 498 ~11076 Stadionbuurt 457 21018 Centrum-Oost 448 51062 Wilhelminaplein 343 71051 Staatsliedenbuurt 340 21064 Sloterpark 307 41071 De Lairessestraat 183 31013 Coenhaven 180 5

Totaal 7,41 l 75

Het berekende technisch potentieel geeft slechts een indicatie van het werkeliike technisch po-tentieel voor aardgasvoertuigen, aangezien het RAl-databestand enkele beperkingen kent. In hetRAI-databestand staan nameIijk niet de voertuigen geregistreerd die rondrijden in Amsterdammaar buiten Amsterdam geregistreerd staan, Daarentegen staan er we[ voertuigen in Amster-dam geregistreerd in het RAl-databestand die niet in Amsterdam rijden. Het bestand kent voortsnog de beperking dat wanneer bedrijven geen veranderingen doorgeven aan de kentekenregis-tratie in Veendam, deze veranderingen ook niet verwerkt zijn in het RAI databestand. Bij verhui-

zing van het bedrijf staan er bijvoorbeeld nog voertuigen op het oude adres geregistreerd, het-geen een vertekend beeld kan geven over het werkelijke aantal voertuigen per postcodegebied.

Acceptatie CNG

Naast het identificeren van het technisch potentieel voor CNG-voertuigen is ook de acceptatievan CNG als motorbrandstof onderzocht bij beheerders van grote wagenparken en oliemaat-schappiien.

Uit het bestand voor het technisch potentieel is een selectie gemaakt van fleetowners waarmeevraaggesprekken gehouden ziin. Tabel $1 is hierbij als uitgangspunt genomen waarna om ver-schillende redenen enkele bedrijven zijn toegevoegd en geschrapt. De bedrijven die in eersteinstantie op basis van bovenstaande interessant leken om een afspraak mee te maken, zijn be-naderd met de vraag of de voertuigen voornamelijk in Amsterdam rijden en/of ze dagelijks te-rugkeren op een basis in Amsterdam. Van de 27 benaderde bedrijven zijn er 18 na telefonischcontact afgeval]en vanwege gebrek aan interesse (4), nationaal opererend bedrijf (4), te kleinwagenpark (7) en andere redenen (3). De kennis van de benaderde bedrijven over aardgas alsmotorbrandstof bleek gering te zijn. Om deze reden is een informatiebrochure toegestuurd aande negen bedrijven waarmee vraaggesprekken zijn gehouden. Uit de gesprekken is gebleken datde meeste benaderde fleetowners in principe wel geïnteresseerd zijn in aardgas als motorbrand-stof, maar de bereidheid om het komende jaar te investeren in CNG-voertuigen is zeer gering.Voor de fleetowners zijn niet zozeer de kosten de doorslaggevende factor voor de keuze voor demotorbrandstof, maar de geboden bedrijfszekerheid van het voertuig. CNG staat bij de fleetow-ners nog niet bekend als een bedrijfszekere motorbrandstof. Daarnaast zijn er nog andere bar-rières zoals de geringe actieradius, verlies aan laadruimte en de beperkte tankmogelijkheden (ditbetekent meer omrijden, hetgeen langere tanktijden impliceert).

Naast de acceptatie van CNG door wagenparkbeheerders is ook de houding van oliemaatschap-pijen onderzocht. Voor de locatie van CNG-vuistations zijn er vier mogelijkheden: bij fleetownersdie het station alleen voor hun eigen wagenpark gebruiken, op de bestaande gemeentelijketanklocaties, op de bestaande commerciële tanklocaties en op een geheel nieuwe locatie. Dezelaatste mogelijkheid is niet onderzocht, omdat de haalbaarheid van de eerste drie mogelijkhedenveel groter lijkt, b~et twee oliemaatschappijen die een aanzienlijk marktaandeel hebben in Am-sterdam zijn vraaggesprekken gehouden. Oliemaatschappijen hebben er geen direct belang bijom de verkoop van CNG te stimuleren, aangezien dit ten koste gaat van de verkoop van deandere motorbrandstoffen. De oliemaatschappijen zijn dus ten aanzien van CNG vraagvoIgend.De oliemaatschappijen vragen zich af of CNG wel de concurrentie met LPG aan kan. De belang-rijkste barrières volgens oliemaatschappijen voor investeringen in CNG-vulstations zijn vergun-ningen en rentabiliteit. Vergunningen lijken echter geen knelpunt te gaan vormen. Eén van degemeentelijke tanklocaties, in een postcodegebied waar veel voertuigen van fleetowners staangeregistreerd, heeft een gunstige ligging voor het neerzetten van een aardgasvulstation.

Kosten voertuigen en CNG

De kostprijs van CNG is o.a. afhankelijk van wie de eigenaar en exploitant van het vulstationsis. Er zijn verschillende eigenaren/exploitanten mogelijk: een oliemaatschappij, het energiebe-drijf en de gebruiker(s) van het vulstation zelf. In de eerste twee gevallen is het een openbaartankstation en in het laatste geval een particulier tankstation. Voor de verschillende soorteneigenaren gelden verschillende inkoopprijzen van aardgas en elektriciteit, verschillende afschrij-vingsmethoden en verschillende winstmarges. De gevonden kostprijzen van CNG varieerden van40 tot 60 cent per m3. De laagste gasprijzen worden verkregen indien al het gas tegen het b-schijf tarief kan worden afgenomen en indien het Energiebedrijf of een gemeentelijke fleetownerzowel de investeerder als de exploitant is van het vulstation. Ook is het aantal- en type auto’svan belang. In het algemeen geldt hoe meer auto’s en met name hoe meer zware auto’s hoe

6

lager de gasprijs kan worden mits de capaciteit van het vulstation niet wordt overschreden. Dehoogste gasprijs wordt verkregen indien een commercieel bedrijf een particulier vulstation heeftwaarbij het aardgas voor het grootste deel in de aoschijf valt.

De kosten van CPIG-voertuigen (personen-, bestel- en vrachtauto’s) zijn vergeleken met voertui-gen die worden aangedreven met de huidige motorbrandstoffen. Hierbij is verondersteld dat deCNG prijs gelijk zal zijn aan de gemiddelde kostprijs van CNG, exclusief elektriciteitskosten. Metbetrekking tot de totale jaarlijkse kosten van conventionele auto’s is gerekend met de huidigebrandstofprijzen~. Tevens is verondersteld dat voor CNG hetzelfde wegenbelastingtarief geldt alsvoor LPG. Vervolgens zijn ten opzichte van de huidige typen motorbrandstoffen de jaarkilome-trages (break-even points) berekend waarbij het uit kostenoogpunt gezien voordeliger is om eenCNG-versie aan te schaffen. De break-even points zijn in tabel $2 samengevat.

Bij vergelijking van de break-even points met de huidige gemiddelde jaarkilometrages van hetgemiddelde wagenpark in Nederland blijkt dat CNG een reële optie is, uitgezonderd voor de LPGbestelauto en de dieselvrachtauto. Indien de wegenbelasting van de CNG-vrachtauto gelijk wordtgetrokken met de dieselversie dan wordt CNG wel een reëele optie ( break-even point 22.000km/j).

Tabel $2. Break-even points van CNG ten opzichte van de huidige typen

Break-even point Huidig ~emiddeldjaarkilometrage jaarkilometrage

benzine 16.700 23.000diesel 8.800 41.000LPG 29.600 44.000

Bestelauto’sbenzine 13.200 ] 3.000diesel 24.100 25.û00LPG 50.600 22.000

Vrachtauto’sdiesel 66.300 50.000

Juridische aspecten

Het EBA heeft in het kader van deze studie onderzoek verricht naar de juridische aspecten vanCNG. Met name is gekeken naar de juridische randvoorwaarden voor aardgasvulstations, inpan-dig stellen, het vullen en repareren van CNG~voertuigen, de CNG-voer[uigen zelf en deleveringsvoorwaarden voor aardgas. Het realiseren van vulstations op bestaande tanklocatieslijkt in eerste instantie geen problemen met zich mee te brengen indien aan de voorwaardewordt voldaan dat er minimaal een afstand van 15 m is tussen de buffer en de woonbebouwing,5 m ten opzichte van de vulpunten van andere motorbrandstoffen en 5 m ten opzichte van tank-zuilen. Deze eisen zijn minder streng dan voor LPG, hierbij is namelijk een afstand van 80 mvereist tussen het vulpunt en de bebouwing, lnpandig vullen is op dit moment voor alle

Brandstofprijzen 1992 (exclusief BTW):Benzine Hfl. 1,62Diesel Hfl. 0,95LPG Hfl. 0,46CNG Hfl. 0,46

7

CNG~voertuigen verboden en inpandig staIlen is beperkt tot ten hoogste 10 voertuigen per loca-tie.

Er bestaat geen Europese overeenstemming ten aanzien van de eisen die aan CNG-voertuigengesteld moeten worden. In Nederland zal, in tegenstelling tot de andere landen, per april 1993een automatische afsIuiter vereist worden voor CNG-voertuigen. De huidige goedgekeurde voer-tuigen kunnen hiervoor temggeroepen worden door de Rijks Dienst voor het Wegverkeer(RDW). Er is slechts sprake van tijdelijke overeenkomsten inzake de inbouw van CNG-installa-ties tussen enkele inbouwers en de RDW. Gasgebruik voor CNG-doeleinden stuit niet op bijzon-dere leveringsvoorwaarden, vanuit de Gasunie.

Luchtverontreiniging

Teneinde de effecten op de luchtverontreiniging van CNG ten opzichte van de overige motor~brandstoffen te kunnen afwegen is een luchtverontreinigingsindicator bepaald. Deze indicatorbevat de volgende stoffen: koolmonoxide, vluchtige organische stoffen, stikstofoxiden, zwaveldi-oxide, stof, en kooldioxide. De luchtverontreinigingsindicator is berekend voor dezelfde voertuig-typen als waarvoor de kosten zijn berekend. Voorts zijn er voor het gemiddelde wagenpark in1990 en 2000 berekeningen gemaakt van de luchtverontreinigingsindicator. Hieruit blijkt datpersonen- en bestelauto’s op benzine in 2000 zo’n 70% schoner zijn dan in 1990 door de intro-ductie van de geregelde driewegkatalysator. Voor[s blijkt dat een CbIG-vrachtauto in 2000 onge-veer 40% schoner is dan de dieselvrachtauto. De luchtverontreinigingsindicator van de CNGpersonen- en bestelauto is lager dan voor benzine in 2000. De diesel (na 1996) , LPG of CNGpersonen- en bestelauto’s verschillen niet significant van elkaar. Aangezien de waarde van deweegfactoren niet 100% obiectief is vast te stellen en hier wordt gesproken over ’gemiddelde’auto’s, zijn verschillen van enkele procentpunten niet significant te noemen. Voor het gemiddel-de wagenpark in 2000 leiden CNG personen- en bestelauto’s tot een reductie van de CO2 uit-stoot: ten opzichte van benzine ongeveer 45%, ten opzichte van diesel ongeveer 20% en tenopzichte van LPG ongeveer 15%. De CNG vrachtauto geeft slechts een CO2 reductie van 2% tenopzichte van een dieselvrachtauto. Ook de uitstoot van huidige nieuwe voertuigtypen zijn verge~Ieken. Hieruit blijkt dat een milieuwinst te behalen valt als er een dieselpersonen- en bestelautowordt vervangen door een benzine, LPG of CNG versie met een geregelde driewegkatalysator.Ook de CìtGovrachtauto is schoner dan äe äieselvrachtauto. Tenslotte zijn de indirecte emissiesvan de verschillende motorbrandstoffen met elkaar vergeleken. De indirecte emissies blijken bijhet gebruik van aardgas het laagst te zijn. in het geval van een groot tankstation voor aardgasbedraagt het verschil ten opzichte van benzine zo’n 60%. Het aandeel van de indirecte emissieszal ongeveer 15% zijn van de totale emissies in 2000.

Scenario’s

Er zijn twee scenario’s voor het zichtjaar 2000 doorgerekenà, namelijk het ’grote wagenparken’scenario (wagenparken bestaande uit minstens 20 voertuigen, exclusief Ieasemaatschappijen)en het ’alle wagenparken’ scenario (wagenparken bestaande uit minstens vijf voertuigen inclu-sief leasemaatschappijen). Het eerste scenario geeft: een indicatie van het aantal CNG-voertui-gen indien marktintroductie plaats vindt via fleetowners. Het tweede scenario geeft een indicatievan de markt voor CNG indien ook kleinere wagenparken worden meegenomen. Voor elk sce-nario zijn er drie varianten, zogenaamde gevoeligheidsanaIyses, doorgerekend, namelijk ’opti-mistisch’ (CNG-prijs 36 cent per m~), ’pessimistisch’ (CNG-prijs 56 cent per m3) en ’wegenbe-lasting’ (CNG-prijs 46 cent per m3, wegenbelastingtarieven gelijk voor alle motorbrandstoffen).Tevens is er een variant zonder CblG doorgerekend om de milieu-effecten van de introductievan CNG te vergelijken. De scenario berekeningen zijn in eerste instantie gebaseerd op finan-cieel-economische criteria. Dit leverde echter een zeer grote markt voor LPG- en CNG-voertui-gen op, waarbij het werkeli~ke marktaandeel voor LPG beduidend achter liep op de berekendemarktaandelen. Teneinde voor dit te positieve beeld van de markt voor CNG te corrigeren, is

8

voor 2000 zowel voor LPG als voor CNG een correctiefe~ctor toegepast, gebaseerd op de ver-houding tussen het berekende en het werkeliike marktaandeel van LPG in 1992.

Het aantal CNG-voertuigen in het ’grote wagenpark’ scenario ligt tussen de 1400 en de 1950voertuigen b~j een totaal van circa 20.000 voertuigen. Bij het ’alle wagenparken’ scenariodraagt het aantal CNG-voertuigen minimaal 5680 en maximaal 8420 voertuigen op een totaalvan ongeveer 71.000 voertuigen. Bij beide scenario’s wordt het langste aantal voertuigen gevon-den bij de ’pessimistische’ variant en het grootste aantal voertuigen bij de ’wegenbelasting’ variant. Bij beide scenario’s neemt het aantal CNG-bestel- en vrachtauto’s in zeer geringe mate toe.Dit heeft als oorzaak dat ~n de actuele situatie het marktaandeel van LPG bestelauto’s zeer kleinis, ~n relatie tot de rentabiliteit van LPG. Aangenomen dat een soortgelijke discrepantie bij CNGzal optreden.

Het totale CNG-verbruik Iigt tussen de 4,5 en 5,8 miljoen m~ in het ’grote wagenparken’ scenari-o en tussen de 18,2 en de 24,7 miljoen m~ in het ’alle wagenparken’ scenario. Het aantal beno-digde vulstations in het eerste scenario is zo’n 5 à 6 en in het tweede scenario zo’n 20 à 27.Voor het eerste scenario zijn hiervoor enkele mogelijk geschikte tanklocaties aangegeven. DeCNG-vraag in het tweede scenario lijkt te groot te zijn om hiervoor geschikte tanklocaties tevinden bij bestaande tankstations.

Tenslotte zijn de effecten op de luchtverontreinigingsindicator berekend voor de twee scenario’s.De scenario’s geven geen significante da|ing van de |uchtverontreinigingsindicator te zien. Ditheeft als oorzaak dat er slechts een gering aantal CNG-voertuigen op de markt penetreert. Bo-vendien vindt penetratie in hoofdzaak in de personenautomarkt plaats, waar CNG alleen tenopzichte van benzine voorde|en heeft. Waar CNG de meeste mi|ieuw~nst boekt, bij de vrachtau-to’s, penetreren slechts tussen de 3 en de 40 voertuigen in de verschillende varianten. Indien ditaantal groter uit zou vallen, is wel een effect te verwachten op de luchtverontreinigingsindicator.

9

10

1. INLEIDING

De laatste jaren staat het miiieu sterk in de belangstelling. Het maatschappelijk draagvlak omiets voor het milieu te doen is de afgelopen jaren toegenomen. Verschillende actoren in Neder-land zijn op verschillende niveaus bezig, door middel van milieubeleidsplannen, beleid te ontwik-keien teneinde de toestand van het milieu te verbeteren. Zo heeft de nationale overheid haaraangepaste versie van het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP+) gepresenteerd en werkt zowel deoverheid als het bedrijfsleven via Bedrijfsinterne Milieuzorg aan een verbetering van het milieu.Ook energiebedrijven werken aan Milieu-Actie Plannen (/v~Ap), teneinde de milieu-effecten vanhet gebruik van energie in hun leveringsgebied te beperken.

Het Gemeentelijk Energiebedriif Amsterdam (KBA) heeft in 1990 haar MAP gepresenteerd. Eénvan de maatregelen van het MAP is de invoering van aardgas als motorbrandstof in het verkeeren vervoer, In 1992 zijn drie projecten van start gegaan met aardgas als motorbrandstof, name-lijk een experiment met één rondvaartboot en een experiment met drie aardgasbussen en éénrendabele toepassing bij 200 voertuigen van het wagenpark van het EBA.

Voor verdere introductie van aardgas als motorbrandstof in het verkeer en vervoer in Amster-dam wordt aansluiting gezocht bij eigenaren van grote wagenparken die hierin een voortrekkers-functie zouden kunnen vervullen. Een onderzoeksopdracht is hiervoor verleend aan de unitEnergiestudies (ESC) van het Energieonderzoek Centrum NederIand. Dit onderzoek vormt eenonderdeel van het EG-project "Regional and Urban Energy planning".

Voor de begeleiding van de studie is een commissie ingesteld bestaande uit de volgende perso-nen: de heer A. van den Brand (PTT-Rac), mevrouw C. Hartman (Dienst Ruimtelijke OrdeningAmsterdam), de heer J.P.M. Meijer (TEXACO), de heer F. Nauta (Milieudienst Amsterdam), deheer E.J. de Ruwe (Talcar Lease BV) en de heten J.C.J. ideler, N.J. Koenders en H. Nooter vanhet EBA.

Doel van het onderzoek was het bepalen van de haalbaarheid van een netwerk van aardgasvulstations in de gemeente Amsterdam. Hierbij spelen economische, technische en juridische as-pecten een rol, alsmede de bereidheid van fleetowners en o[iemaatschappijen om te investerenin aardgas aIs motorbrandstof. De milieugevoIgen van de inzet van aardgas in het Amsterdamsewagenpark zijn aan de hand van twee scenario’s berekend. Daarnaast zijn gevoeligheidsanaly-ses uitgevoerd ten aanzien van de aardgasprijs en de wegenbelasting.

De opzet van het rapport is als volgt. Kerst wordt een analyse gemaakt van het huidige wagen-park in Amsterdam (hoofdstuk 2). Met een aantal eigenaren van grote wagenparken zijn vraag-gesprekken gehouden teneinde de mate van bereidheid te onderzoeken om te investeren inaardgasvoertuigen en in aardgasvulstations (paragraaf 3.1.). Tevens zijn twee oliemaatschappij-en benaderd met de vraag of ze willen investeren in aardgasvulstations (paragraaf 3.2.). Vervol-gens zijn financieel-economische berekeningen gemaakt ten aanzien van de kosten van aard-gasvoertuigen in paragraaf 4.1. en van aardgasvulstations in paragraaf 4.2. In hoofdstuk 5 zijnde juridische randvoorwaarden voor de introductie van aardgas in het verkeer aangegeven doorH. Nooter van het EBA. In hoofdstuk 6 staat de methode aangegeven voor het betekenen vande gevolgen voor de luchtverontreiniging. In hoofdstuk 7 staan de uitgangspunten en de resul-taten van scenario’s vermeld.

11

12

2. TECHNISCH POTENTIEEL

2.1. lnleiding

In Nederland zijn reeds gedurende een aantaI jaren experimenten met aardgasvoertuigen inuitvoering. Het EBA heeft onlangs 20 voertuigen van het eigen wagenpark laten ombouwen naaraardgas en is van plan om er uiteindelijk 200 om te bouwen. Na deze eerste start wil het EBAhet onderhavige onderzoek laten doen naar verdere marktintroductie van aardgasvoertuigen.Hierbij wil men zich in eerste instantie richten op die bedrijven die grote wagenparken in beheerhebben en daar tevens zeggenschap over hebben. Het doel van dit hoofdstuk is om deze wagen-parkbeheerders te identificeren /paragraaf 2.2) en vervolgens bedrijven te selecteren die geogra-fisch gezien gunstig gelegen zijn ten opzichte van andere wagenparkbeheerders, het 8 bar gas-net en tankstations.

Voor de identificatie van grote wagenparkbeheerders zal in dit hoofdstuk eerst aangegeven wor-den hoeveel voertuigen en eigenaren van voertuigen in Amsterdam staan geregistreerd. Vervol-gens wordt verder gewerkt met een bestand dat bestaat uit wagenparken die minstens uit vijfvoertuigen bestaan en geregistreerd staan op naam van bedrijven. Hierna zijn voor de grotewagenparken bestaande uit minstens twintig voertuigen de bedrijfssectoren opgezocht waartoezij behoren. ~dit dit laatste bestand is tenslotte op basis van geografische ligging en grootte vanhet wagenpark een selectie gemaakt van bedrijven waarmee vraaggesprekken gehouden zijnteneinde de mate van bereidheid om voertuigen te laten ombouwen naar aardgas te meten.

De selecties van het aantal wagenparken zijn gemaakt met behuIp van het RAI databestand. Methet RAI databestand kunnen o.a. de volgende selecties worden gemaakt:- Naam eigenaar;- Soort eigenaar;- Adres eigenaar;- Postcode;- Soort motorbrandstof (benzine, diesel of LPG);- Soort voertuig (personen-, bestel- of vrachtauto).

Het RAI databestand heeft enkele beperkingen. In het RAI databestand staan namelijk alleen dievoertuigen geregistreerd die volgens het kentekenregistratie bestand van Veendam in de ge-meente Amsterdam geregistreerd staan. De voertuigen die niet in Amsterdam geregistreerdstaan, bijvoorbeeld omdat het hoofdkantoor of de leasemaatschappij buiten Amsterdam geves-tigd is, staan dus niet in dit bestand ook al rijden zij wel in Amsterdam rond. Anderzijds staan ervoertuigen geregistreerd die niet in Amsterdam rondrijden, bijvoorbeeld van een organisatie diehet hoofdkantoor in Amsterdam heeft, maar landelijk opereert. Het bestand kent voorts nogbeperkingen in de zin dat indien bedrijven geen veranderingen doorgeven aan Veendam, dezeook niet verwerkt zijn en derhalve het bestand niet de juiste stand van zaken weergeeft. Bijvoor-beeld het Energiebedrijf Amsterdam least zijn voertuigen bij een leasemaatschappij; de voertui-gen staan echter nog geregistreerd onder de naam Energiebedrijf Amsterdam. Indien tenslotteverhuizingen van bedrijven niet worden doorgegeven aan Veendam dan is het mogelijk dat eendeel van de vloot op het oude adres staat geregistreerd en een deel op het nieuwe adres. Van-wege deze beperkingen geeft het RAI databestand geen exacte informatie, maar wel een indicatie over het aantal voertuigen per locatie.

2.2. Selectie van grote wagenparken

Voor het bepalen van het technisch potentieel voor aardgasvoertuigen in Amsterdam is het eerstnoodzakelijk om enig inzicht te verkrijgen over aantallen voertuigen en eigenaren van voertuigendie in Amsterdam geregistreerd staan. Hiertoe zijn er tellingen uitgevoerd door de RAI naar hettotaal aantal voertuigen en eigenaren die geregistreerd staan in Amsterdam. De RAI heeft hierbij

13

onderscheid gemaakt naar het aantaI voertuigen per adres (wagenparkcategorie) en naar hetaantal voertuigen in particulier bezit. Het resultaat hiervan is te zien in tabel 2.].

Tabel 2.1. Resultaten tellingen d.d. 12 mei 1992

AantaI voertuigen per adres Aantal adressen Aantal voertuigen Aantal voertuigenin particuher bezit

(in %)Eén voertuig 129.578 129.578 93Twee voertuigen 15.657 31.314 88Drie voertuigen 2.613 7.839 72Vier voertuigen 760 3.040 49Vijf en meer voertuigen 1.445 57.000 3

Totaal 150.053 228.771 69

Na dit eerste overzicht van het aantal wagenparken in Amsterdam is door ESC een deel van hetkentekenregistratiebestand van de RAI geanaIyseerd teneinde meer inzicht te verkrijgen in dedoelgroep van het onderzoek, namelijk de grote wagenparken in bezit van bedrijven. Het deelvan het RAi bestand (bestand A) heeft betrekking op de wagenparken ~n Amsterdam bestaandeuit m~nstens viif voertuigen exclusief de wagenparken in particulier bezit. De analyse van hetRAI databestand heeft dus uits]uitend betrekking op de categorie vijf en meer voertuigen uittabel 2.1, verminderd met het aantal voertuigen dat in particulier bezit is.

Vo~gens bestand A zijn er 1.159 wagenparkbez~tters (exclusief particulieren) met een voertuig-park bestaande uit minstens vijf voertuigen. De resultaten hiervan verschillen met de resultatenvan de tellingen die uitgevoerd zijn door de RA~ en zijn gepresenteerd in tabel 2.1. Dit verschil isgelegen in het feit dat de tellingen niet op dezelfde datum zijn verricht als de ter beschikkingsteIling van databestand A.

Aantal adressen wagenparken minstens 5 voertuigen: 1159

913

Wagenparkgrootte

[] 20 - 49

D 100 - 199

¯ 200 - 399

[] 400 en meer

57

Totaal aantal adressen in Amsterdam: 150.000 (90% particulier)

Figuur 2.1. Aantal wagenparkbezitters naar grootteklasse

Teneinde bestand A goed te kunnen analyseren is dit verder opgesp]itst naar grootte. Degrenzen van de categodeën zijn hierbij tamelijk willekeurig gekozen. Het grootste deeI van dewagenparkbezitters uit bestand A, namelijk 913 (79%) is in te delen in de categorie 5-19 voer-tuigen (zie figuur 2.~).

14

Terwijl 14 wagenparkbezitters met een wagenpark van meer dan 400 voertuigen slechts 1,2%van het totaal aantal wagenparkbezitters uitmaken, staat deze groep wel zo’n 32.850 voertuigenoftewel 60% van het totale aantal voertuigen uit bestand A ter beschikking (zie figuur 2.2).Slechts 8.000 voertuigen (15%) is in bezit van de wagenparkcategorie 5~ 19 voertuigen.

Aantal voertuigen van wagenparken minstens 5 voertuigen: 551302.878

3.196 4.616

~ wagenparkgrootte8.069

[] 20 49

[] 400 en meer

32.857Totaal aantal voertuigen in Amsterdam: 230.000 ( 69% particulier)

Figuur 2.2. Aantal voertuigen in bezit van wagenparkbezitters naar grootteklasse

Omdat gezocht wordt naar een selectie van wagenparkbezitters die kunnen worden geïnter-viewd, zal voor verdere analyse gewerkt worden met bestand B bestaande uit wagenparken metminstens 20 voertuigen. Van de wagenparkbezitters uit bestand B is de bijbehorende SBl-code(Standaard Bedrijfs Indeling van het CBS) opgezocht. De leasemaatschappijen domineren hetbestand aangezien zij 65% van het aantal voertuigen in deze categorie in bezit hebben. Een ken-merk van leasemaatschappijen is dat zij niet beslissen welke voertuigen er aangeschaft worden,maar dat de klant dit bepaalt. De leasemaatschappijen voeren ten aanzien van aardgasvoertui-gen en elektrische voertuigen, zoals gebleken is uit door ESC gehouden interviews met lease-maatschappijen, een zogenaamd vraag-voIgend beleid. Dit wil zeggen elk type voertuig dat deklant wil leasen, zal de leasemaatschappij leasen. Voor dit onderzoek is het van belang om al-leen die bedrijven te benaderen die de investeringsbeslissingen nemen ten aanzien van welktype auto er aangeschaft gaat worden. Een nadere afbakening van de terra wagenparkbezitter isdan ook voor het verdere verloop van het onderzoek gewenst. Deze afbakening zal in dit onder-zoek plaatsvinden via de term fleetowner. Met een fleetowner wordt bedoeld een bedrijf dat eenwagenpark bezit, al of niet in juridische eigendom, bestaande uit minstens twintig voertuigen endat bovendien investeringsbeslissir~gen neemt over de aankoop van bepaalde typen voertuigen.Een Ieasemaatschappij, die meestal een wagenpark bezit van twintig of meer voertuigen maargeen investeringsbeslissingen neemt omtrent de aankoop van bepaalde typen voertuigen, im~mers dat bepaaIt de klant, is dus geen fleetowner. Daarentegen is een bedrijf dat twintig o[ meervoertuigen least wel een fleetowner.

In het vervolg wordt het onderzoek beperkt tot de fleetowners. Deze zijn samengevat in bestandC (bestand B excIusief leasemaatschappijen). De indeling van fleetowners naar SBI-code isgegeven in tabel 2.2.

]5

Tabel 2.2. Aantal en type voertuigen, bedrijven naar SBI code

SBI Bedrijven Totaal Personenauto’s Bestelauto’s Vrachtauto’sB LPG D totaal B D totaal totaal

61 20 3430 2279 190 500 2969 39 285 324 13768 39 2209 1211 224 354 1789 74 181 255 16590 20 1680 294 283 452 1029 161 162 323 32872 28 1501 252 131 221 604 21 66 87 81051 11 979 213 261 273 747 29 I37 166 6697 4 855 141 114 593 848 1 6 7 027 7 800 184 300 223 707 12 33 45 4884 15 771 204 202 98 504 29 172 201 6640 3 605 162 1 4 167 389 23 412 2682 3 552 177 290 79 546 5 1 6 081 8 472 322 54 32 408 17 26 43 2198 8 348 60 56 51 167 38 49 87 9466 8 308 84 2 11 97 2 65 67 14452 6 285 85 12 53 150 27 87 114 2121 2 268 48 1 211 260 1 7 8 022 4 260 122 22 42 186 9 51 60 1483 7 190 54 30 15 99 72 15 87 429 2 184 13 103 64 180 0 3 3 162 3 92 50 2 10 62 10 19 29 165 3 67 26 2 21 49 3 15 18 032 2 59 33 7 17 57 2 0 2 093 2 48 15 7 24 46 0 1 1 135 1 43 1 2 4 7 0 36 36 020 1 42 0 0 0 0 0 1 1 4176 1 39 2 0 2 4 0 7 7 2892 1 28 2 1 24 27 0 0 0 138 1 23 22 0 0 22 0 1 1 077 1 23 6 1 4 11 3 8 11 195 1 20 0 0 1 1 0 1 1 18

Bestand C 212 16181 606222983383 11743 944 1458 2402 2036

Leasemii. 35 30789

Totaal (Bestand B) 247 46970

In de categorie leasemaatschappij (SB1 85) zijn ook de autoverhuurmaatschappijen inbegrepen,aangezien noch via de naam van het bedrijf noch via de categorie-aanduiding van de RAI (L=le-asemaatschappij) een goed onderscheid te maken is tussen autoverhuur- en leasemaatschappij.Ook in de praktijk is dit onderscheid vaak moeilük te maken aangezien autoverhuurbedrijvensoms een lease afdeling hebben en omgekeerd.

Uit tabel 2.2 blijkt dat in 4 sectoren in totaal 8820 voertuigen (- 55%) van fleetowners staangeregistreerd. Deze sectoren zijn de volgende:

SB1 61 Auto importeurs, groothandel {21%);SBI 68 Autoreparatiebedrijven (garages) (14%);SBI 72 Taxi, toerwagen en vrachtautodiensten (9%);SBI 90 (Semi) Overheidsbedrijven (10%).

16

2.3. Selectie van grote wagenparken naar geografische ligging

Voor de bepaling van wagenparken die technisch gezien interessant zijn voor ombouw naaraardgas is niet alleen de grootte van het wagenpark van belang, maar ook de situering van defleetowner ten opzichte van de andere fleetowners, het 8 bar gasnet en de bestaande tanksta-tions.

Teneinde hier enig inzicht in te krijgen zijn de locaties van de fleetowners uit bestand C, alsmedehet 8 bar gasnet en het aantal tankstations bepaald per postcodegebied (bijlage 1). De postco-degebieden van Amsterdam zijn in kaart gebracht in bijlage 2. Zoals te zien is in deze bijlage ishet aantal voertuigen geconcentreerd in een klein aantal postcodegebieden. In 6 postcodege-bieden staan namelijk 7549 voertuigen (- 47%) geregistreerd. Dit zijn de volgende postcodege-bieden:

1097 (Watergraafsmeer) met 2125 voertuigen;1096 (Over-Amstel) met 1927 voertuigen;1043 (Sloterdijk-West) met 1524 voertuigen;1099 (Duivendrecht-Zuid) met 769 voertuigen;1105 (Bullewijk-Zuid) met 637 voertuigen;1101 (Bullewijk-Noord) met 567 voertuigen.

In deze postcodegebieden wordt tevens het 8 bar gasnet gevonden (uitgezonderd 1097 en1099). Andere postcodegebieden waar zowel het 8 bar gasnet ligt als veel voertuigen (_+ 200voerí.uigen; ongeveer capaciteit fastfill station EBA) geregistreerd staan, zijn de volgende:

1014 (Sloterdijk-Oost) met 498 voertuigen;1076 (Stadion buurt) met 457 voertuigen;1018 (Centrum-Oost) met 448 voertuigen;1062 (Wilhelminaplein) met 343 voertuigen;1051 (StaatsIiedenbuurt) met 340 voertuigen;1064 (Sloterpark) met 307 voertuigen;1102 (Venser polder) met 201 voertuigen;1071 (De Lairesse straat) met 183 voertuigen;1013 (Coenhaven) met 180 voertuigen.

De postcodegebieden waar de meeste tankstations liggen ziin 1013 (7 tankstations), 1051 (6),1059 (5) en 1097 met 8 tankstations. In Bullewijk-Noord staan drie tankstations, in Over-Am-stel en Bullewijk-Zuid twee en in Sloterdijk-West slechts één. Van de postcodegebieden die eer-der genoemd zijn, is in 1099 en 1102 geen tankstation aanwezig.

Op basis van bovenstaande is het mogelijk om een schatting te doen van het technisch poten-tieel voor aardgasvoertuigen bij bedrijven in Amsterdam. De methode die hierbij gehanteerd isdat eerst een vrij ruime schatting van het technisch potentieel wordt gegeven (maximaal tech-nisch potentieel) en dat daarna steeds strengere voorwaarden worden geformuleerd. De uit-komst hiervan kan aanknopingspunten bieden voor het ontwikkelen van scenario’s voor intro-ductie van een CNG-vulstation op huidige tanklocaties voor andere motorbrandstoffen.

Het maximale potentieel voor CNG bij bedrijven is 55.130 voertuigen, namelijk het totaal aantalvoertuigen in bezit van wagenparkbezitters met een wagenpark bestaande uit minstens vijf voer-tuigen. Een nadere afbakening van het maximale potentieel wordt verkregen door aIleen hetaantal voertuigen in bezit van fleetowners te nemen, deze sommatie resulteert in 16.181 voertuigen. Door rekening te houden met de geografische ligging van de fleetowners kan de voIgen-de afbakening worden verkregen. Indien alleen de aanwezigheid van het 8 bar aardgasnet in hetpostcodegebied vereist is dan bedraagt het totaal aantal voertuigen 8.892 in 28 postcodegebie-den. Is daarentegen ook de aanwezigheid van minstens één tankstation vereist in het postco-degebied dan zijn er 8.620 voertuigen te registreren. Wanneer bovendien als grens wordt gestelddat in het postcodegebied in totaal ongeveer 200 voertuigen staan geregistreerd dan zijn er nog75 fleetowners over met een totaal van 7.411 voertuigen verspreid over 12 postcodegebieden(bestand D). De 12 postcodegebieden zijn de volgende:

17

]013 (Coenhaven);1014 (S]oterdijk-Oost);1018 (Centrum-Oost);1043 (Sloterdijk-West);1051 (Staatsl~edenbuurt);1062 (Wi]helminaplein);1064 (Sloterpark);] 071 (De Lairessestraat);1076 (Stadionbuurt);1096 (Over-Amstel);1101 (Bullewijk-Noord);1 ]05 (Bullewijk-Zuid).

Hierbij moet nog wel opgemerkt worden dat het RA]-databestand zijn l}eperkingen kent, zodatvoertuigen die in Amsterdam geregistreerd staan elders kunnen rijden en vice versa. Bovendienworden niet alle veranderingen geregistreerd; zo staat b~jvoorbee]d van recent verhuisde grotebedrijven nog een deel van het wagenpark op het oude adres geregistreerd. Een groot aantalvoertuigen kan hierdoor van postcodegebied verwisselen. In het RAI databestand staan er bij-voorbeeld voertuigen in de postcodegebieden 1055 en ]064 geregistreerd waarvan in de werke-lijkheid de eigenaren naar de postcodegebieden 1014 en 1043 zijn verhuisd. Het technisch potentieel voor CNG zal hierdoor voor de laatste twee postcodegebieden worden vergroot en voorde eerstgenoemde postcodegebieden worden verkleind, indien er geen verhuizingen in de omge-keerde richting hebben plaatsgevonden.

18

3. ACCEPTATIE

3.~1. Acceptatie van CNG bij 9 grote bedrijven

3.1.1. lnleidingIn dit deel zal verslag worden gedaan van de acceptatie van CNG als mogelijk toe te passenbrandstof in wagenparken van grote bedrijven. Na deze inleiding met daarin een kort overzichtvan doelstelling, werkwijze en methode van onderzoek, volgen in 3.2.1 de resultaten van devraaggesprekken.

De acceptatie van CNG komt tot uitdrukking bij het nemen van investeringsbeslissingen, waarinondermeer de verwachtingen omtrent de toekomst van het bedrijf en de bedrijfstak en de brand-stofvoorkeur een rol spelen. Om de informatie op deze punten in een kader te kunnen plaatsen,zijn de gesprekken ingeleid met vragen die het huidige wagenpark betreffen. Het gaat om gege-vens over aantallen en typen auto’s, jaarIijkse en dagelijkse kilometrages, soort gebruik van deauto, brandstofsoort, gewichtsklasse en manier van stallen. Tegelijkertijd verschaffen deze vra~gen inzicht in het potentieel van CNG in termen van werkelijk toepassingspotentieel.

De acceptatie van CNG bij bedrijven kan op twee manieren worden onderzocht. De eerste me~thode is gebruik te maken van een schriftelijke vragenlijst die aan de verantwoordelijke mana-gers kan worden toegezonden. Van deze methode wordt bij een relatief nieuw onderwerp nietveel verwacht. Te verwachten is dat er vragen rijzen omtrent de nieuwe technologie. Zeker metbetrekking tot het overwegen van de mogelijkheden voor het eigen bedrijf zullen allerlei typischesituaties en omstandigheden een rechttoe rechtaan antwoord op een dergelijke vraag onmoge-lijk maken. Het ligt daarom voor de hand om de tweede methode, die van het interview, voor ditonderwerp te kiezen. Deze methode ~evert veel informatie op die zowel op validiteit als betrouw-baarheid kan worden getoetst tijdens het gesprek en gedurende het bedrijfsbezoek. Aan de an-dere kant is het een nadeeI dat slechts een beperkt aantal gesprekken kan worden gevoerdomdat zowel voorbereiding als uitwerking erg tijdrovend zijn.

DoelstellingIn dit geval is een beperkt aantal gesprekken geen probleem, daar het er met name om gaat omvoldoende auto’s uit zo weinig mogelijk wagenparken op enkele nabijgelegen locaties te vinden.Als die auto’s qua gebruikskarakteristieken aan de juiste voorwaarden voldoen, zou een aard-gasvulstation in de buurt kunnen worden gë~nstalleerd. Het is dan wel van belang om de betref-fende wagenparkbezitters tot de nodige stappen te bewegen. Dit komt er op heer dat het nietgaat om alleen een houding tegenover CNG te achterhalen, maar vooral om te identificerenwelke barrières het investeren in CNG in de weg zouden kunnen staan.

Selectie wagenparkenNadat in termen van wagenparkomvang een overzicht van de totale bedrijvigheid in Amsterdamis verkregen via het RAI databestand, is een selectie gemaakt van bedrijven met grote wagen-parken. Hiertoe is uit bestand D (paragraaf 2.3) een selectie gemaakt van bedrijven om afspra-ken voor gesprekken te maken teneinde de mate van bereidheid te onderzoeken.

De eerste selectie van bedrijven is gemaakt door bestand D te nemen exclusief politie (SBI 90),het GVB in sector 72 (295 voertuigen waarvan 285 bussen) en het Energiebedrijf Amsterdam.Tevens is gekeken naar het aantal zware voertuigen en naar de verdeling over de sectoren.Bovendien is aan de selectie een aantal garages met een eigen tankstation toegevoegd. Het ideeachter het toevoegen van garages met een eigen tankstat~on is dat in de garages aardgasvoer-tuigen omgebouwd en gerepareerd kunnen worden. Bovendien zou bij het tankstation een aard-gasvulstation geplaatst kunnen worden.

19

Verdere toevoegingen betreffen bedrijven die niet in het RAI bestand voorkomen maar wel veelin Amsterdam rijden, bijvoorbeeld voor het vervoer van pakketten. Voorts is één gemeentelijkedienst aan de lijst toegevoegd omdat daar veel belangstelling bleek te bestaan voor het rijden opaardgas (informatie gekregen via het EBA). Tenslotte zijn er twee oliemaatschappijen toege-voegd om de bereidheid te onderzoeken om een commercieel tankstation op te zetten. De infor-matie omtrent aantallen en typen voertuigen, alsmede de postcode van bedrijven die in eersteinstantie interessant waren om gesprekken mee te voeren is samengevat in bijlage 3, gerang-schikt naar SBl-code.

Met de geselecteerde leasemaatschappijen zijn gesprekken gevoerd, waarvan vier via de tele-foon, om te onderzoeken of er nog grote fleetowners als klant bij leasemaatschappijen staangeregistreerd. Hieruit bleek dat in het algemeen het klantenbestand van leasemaatschappijenbestaat uit fleetowners die zo’n 5 à 20 voertuigen leasen. De enkele grote klanten werden ge-vonden in het bankwezen. Het zijn steeds wagenparken die verspreid over heel Nederland rijdenen niet op de basis terugkeren.

Aangezien er _+ 1500 taxi’s rondrijden in Amsterdam is besloten om deze groep ook apart tebenaderen. Hiervoor is contact gezocht met de directeur van de Amsterdamse Taxicentrale.Deze meldde ons dat er 635 bedrijfsvergunningen afgegeven zijn in Amsterdam waarvan 400aan eigen rijders. Ongeveer 10 à 15 bedrijven rijdt met _+ 10 auto’s. In de stad rijdt van alletaxïs maar liefst 90% op LPG. Om deze redenen hebben we besloten om geen vraaggesprekkenmet taxibedrijven te houden.

Bedrijven die met name lokaal geörienteerd zijn zoals woningbouwverenigingen, autorijscholen,universiteiten en koeriersbedrijven en waarvan de voertuigen waarschijnlijk vooral in Amsterdamrijden en dus in eerste instantie geschikt leken om een vraaggesprek mee te houden, zijn afge-vallen aangezien deze bedrijven relatief weinig voertuigen in bezit hebben volgens het RAl-data-bestand (wagenparkcategorie 5-50 voertuigen).

Contactlegging met bedrijvenOp basis van eerdere ervaringen is verondersteld dat ongeveer de helft van de bedrijven die ineerste instantie geselecteerd zijn voor een interview positief zou reageren, mits dit op de juistewijze zou worden géintroduceerd. Eerst zijn alle bedrijven g~~~dentificeerd, zodat een eerstetweedeling kon worden aangebracht tussen leasemaatschappijen en andere ondernemingen.Vervolgens is het interview telefonisch aangekondigd. De onderwerpen die in dat eerste contactaan de orde zijn gebracht zijn:- Identificeren van de voor het wagenpark verantwoordelijke functionaris;- Mededelen van het doel van het telefoongesprek en van het onderzoek;- Inschatten van de in het bedrijf aanwezige kennis over CNG;- Omvang en gebruik van het wagenpark, waaronder met name een schatting van het deel dat

overwegend in Amsterdam rijdt of dat dagelijks terugkeert op basis;- Beoordeling van zinvolheid van een afspraak.

Van de 27 benaderde bedrijven zijn er 18 na telefonisch contact afgevallen vanwege gebrek aaninteresse (4), nationaal opererend bedrijf (4), te klein wagenpark (7) en drie bedrijven blekenwel interesse te hebben maar zijn om andere redenen afgevallen. Dat wil niet zeggen dat diebedrijven allemaal a priori negatief zijn over de mogelijke introductie van CNG in hun vloot. Hetmoment van contact kan ongelukkig zijn gekozen en het is vaak moeilijk om snel tot de juistepersoon door te dringen. Bij deze telefonische contacten bleek dat bijna alle benaderde bedrij-ven een hoofd wagenparkbeheerder kenden. In vele gevallen bleek het een taak te zijn van eenfunctionaris die ook andere raken vervu[de, terwijl in één geval er een afdeling wagenparkbeheerbestond. Er is uiteindelijk gesproken met 9 bedrijven.

De 9 aldus verkregen bedrijven hebben vervolgens de speciaal vervaardigde informatie toege-zonden gekregen (zie bijlage 4). Deze informatie bevat voor bedrijven relevante informatie overCNG om de beeldvorming te optimaliseren. De indruk is verkregen dat de kennis van de bena-derde bedrijven over de aardgasproblematiek niet groot was ( men had er over gehoord of gele-

2O

zen: aardgasbus, rondvaartboot). Door het aanbieden van de voornaamste voor- en nadelen vanCNG en met name de financiële kosten en baten van CNG, konden de consequenties van intro-ductie van CNG in het wagenpark van tevoren worden overdacht. Dit stelde de gesprekspartnersbovendien in staat om bedri.~f-specifieke vragen te stellen.

MethodeHet interview zelf kende geen strakke regie. Wel werd een aantal onde~verpen aangesneden vancoherent samenhangende vragen, maar met name de beschrijving van de wagenparken en deoverwegingen voor investeringsbeslissingen kwamen in verschillend verband enkele keren aande orde. Dit laatste in verband met het ervaringsfeit dat het complexe informatie betreft die doorslechts weinigen compleet en coherent in één keer kan worden medegedeeld. Op deze wijze zijnde gesprekspartner meerdere gelegenheden geboden om de onderwerpen te belichten. De on-derzoeksmethode is die van het half-gestructureerde interview, waarbij de lijst van onderwerpenmeer als checklist functioneerL

De rapportage van de gesprekken is op twee manieren vastge]egd. In de eerste plaats volgt indit hoofdstuk een samenvatting van de gesprekken op hoofdpunten. De resultaten zijn nadruk-kelük losgekoppe]d van de bedrijven. Dit is ook toegezegd omdat gegeven informatie somsbedrijfsgevoe]ig genoemd kan worden en derhalve niet thuis hoor~ in een openbaar rapport.In de tweede pIaats zijn ten behoeve van de opdrachtgever de gevoerde gesprekken uitgewerkt.De gesprekken zijn opgenomen in de ver~rouwelijke bij]age 5 van dit rapport. Deze bijlage isuitsluitend bedoeld voor de opdrachtgever en is slechts in enke]voud aan deze verstrekt. In hetonderhavige rapport zal deze bijlage dus ontbreken.

3.1.2. Resultaten van de vraaggesprekkenDe resultaten worden gegenera]iseerd over alle gesprekken. De inde[ing van deze paragraafvolgt de onderwerpen die tijdens het gesprek hoofdzakelijk in deze volgorde aan de orde zijngekomen. De bedrijven worden gevonden in verschillende SBI categorieën, zodat de nagestreef-de spreiding optimaal is ingevuld. Het betreft vooral bedriiven in de ondernemende sector, hoe-wel ook enige bedrijven in de dienstverlenende sector zijn bezocht.

Huidige wagenparkenDe wagenparken die uit het RA[ databestand ziin verkregen en in een aantal gevallen honderdenvoertuigen omvatten, blijken in de praktijk minder potentieel voor de introductie van CNG tehebben dan op grond van de grote aanta]len was verwacht. Slechts weinig echte bedrijfsauto’svan Amsterdamse fleetowners blijken te voldoen aan de criteria van hoofdzake]i.~k gebruik in deregio Amsterdam of centrale sta]ling in de nachtelijke- of kantooruren.

In de eerste plaats geldt dat grote delen van wagenparken nationaal opereren en om die redenop dit moment afval]en voor ombouw, aangezien er nog geen ]andeIiik netwerk van aardgasvul-stations bestaat.

In de tweede plaats blijken veel van deze grote wagenparken niet als vloot te kunnen wordenopgevat omdat het veelal om personenauto’s gaat die in het kader van speciale arbeidsvoor-waarden relatief goedkoop en fiscaal aantrekkelijk kunnen worden gebruikt. Deze voertuigenhebben de status van een privé-auto en worden ook als zodanig gebruikt. De gebruikers hebbenvolledige autonomie met betrekking tot het gebruik van de auto’s. Vanuit de organisatie van hetbedrijf worden aanschaf, vervanging en verkoop geregeld. De auto’s keren dan ook niet terugop de basis en worden ook niet centraal gestald. Wel is het zo dat in enige van deze bedrijvende auto’s veelvuldig worden gebruikt voor woon-werk verkeer. Dientengevolge staan de auto’sgedurende kantooruren in de bij het bedrijf behorende parkeergarage.

Dit alles leidt er toe dat slechts een fractie van de grote vloten in aanmerking komt voor inbouwvan of ombouw tot CNG.

21

Brandstoffen en tankenDe introductie van CNG in wagenparken is mede afhankelijk van de momenteel toegepastebrandstoffen. Het financiële voordeei van C~NG ten opzichte van benzine, diesel en L,PG is ver-schillend. Daarnaast is het, in tegenstelling tot een benzine auto, niet mogelijk om een dieselau-to om te bouwen naar een bi-fuel auto met CNG of LPG. Dit impliceert in de meeste gevallendat bij benzine een uitbreiding van de actieradius wordt gerealiseerd en bij diesel een verminde-ring.

De verschillen tussen wagenparken met betrekking tot brandstoffen kunnen soms oo1~ op ande-re gronden worden verklaard. Er zijn wagenparken die vrijwel uitsluitend met één brandstof tij-den omdat er toevaIlig tot voor kort een eigen tankstation was dat alleen die brandstof verkocht.

Het ontbreken van een netwerk van vulstations is een groot nadeel omdat dit direct de bedrijfs-voering raakt. Men erkent dat het een kip~ei probleem betreft, maar het doorbreken van decieuze cirkel wordt niet als bedrijfstaak gezien. Een consequentie is dat er relatief meer kilome-ters (het equivalent van meer geld en meer tiid) moeten worden afgelegd hetgeen eveneens debedrijfsvoering raakt. In [1] is al aangegeven hoe kritisch de tijdsinvesteringen liggen voor indivi-duen en bemanningen van bedrijfsauto’s, De kritische t~jden liggen in de orde van minuten,terwijl met vier vulstations in Amsterdam de gemiddelde benodigde tijdsinvestering waarschijn-lijk circa een half uur bedraagt. Echter deze overweging is slechts één keer actief genoemd ófanders ingeschat door de gesprekspartners na inbreng door de interviewer. Dit is een gevolg vanhet feit dat andere meer directe argumenten een duidelijke standpuntbepaling ten aanzien vanCNG toelieten. Ook is duidelijk dat niet iedere gesprekspartner een even goed inzicht heeft in debeweegredenen van de werknemers. In dit opzicht hebben de managers die ziin opgeklommenuit de rijen van de chaut:feurs een duideliiker beeld van de praktische barrières bij de invoeringvan Cr’IG. De conclusie is dat omrijden één van de belangrijkste bezwaren is voor de invoeringvan C]NG.

In Amsterdam is het Amsterdams Brandstof Uitgifte Systeem (ABUIS) operationeel. Met ge-bruikmaking van tankpassen kunnen alle gemeentelijke diensten tanken bij de 4 tankstationsdie op eigen, gemeentelijke terreinen zijn ingericht. Een vergelijking van een CNG-tank systeemmet het ABUIS tank systeem ligt hier voor de hand. Het is erg moeilijk om met slechts 4 tank-stations een dergelijk systeem functioneel te houden. Ook met het ABUIS systeem wordt veelomgereden. Voor grote vloten gaat het om een aanzienlijk aantal uren op iaarbasis. Er magworden verwacht dat toenemende efficiëntie zal leiden tot een flexibeler tanksysteem, waarbijminder arbeidsuren verloren gaan met tanken. De vaak door externe adviesbureaus ge’instigeer-de reorganisaties zullen dit in toenemende mate vereisen. Bovendien verlenen de tankpas orga-nisaties diensten die de bedrijven in staat stellen een nagenoeg perfecte controle op het wagen-park uit te voeren. Dit vergemakkelijkt het management van de vloot en bemoeilijkt fraude. Deconclusie is dat de ervaringen met het ABUIS systeem belangrijke aanwijzingen kunnen opleve-ren voor het operationeel maken en houden van CNG-vulstations.

Het tanken van CNG vereist andere procedures. Deze moeten worden aangeleerd door de chauf-feurs. Wat betreft opleiding kan worden geleerd van andere plaatsen in Nederland waar CNG aleerder is geïntroduceerd. In veel bedrijven zouden de veranderingen die gepaard gaan met deintroductie van CNG uitstekend in te passen zijn in cursussen die in het kader van bijscholing alworden gegeven aan het personeel.

Onder invloed van de strenger wordende milieuwetgeving ziin de afgelopen jaren veel bedrijvenopgehouden met goedkope tankfaciliteiten te organiseren voor de eigen werknemers. Bovendienleidden de kortingen die door de oliemaatschappijen en tankstationhouders werden verleend niettot prijzen die werkelijk lager waren dan de marktpriis bii witte pompen. Inmiddels is er watbetreft de toegepaste brandstoffen in veel gevallen sprake van prijsafspraken met tankstation-houders, soms bilateraal tussen hen en wagenparkbeheerders en altijd tussen hen en de beheer-der van de tankpassystemen.

22

De spreiding van het tanken gedurende de bedrijfstijd is zeer verschillend, maar in het algemeenlijkt gedurende de gehele dag te worden getankt. Hierdoor zou het bij deze fleetowners nietnoodzakelijk zijn om bij de berekening van de benodigde capaciteit voor een eventueel vulstati-on rekening te houden met extreme piektijden bij het tanken.

De conclusie is dat het ontbreken van een netwerk van vulstations voor CNG leidt tot het afleg-gen van meer ki]ometers, dus grotere investeringen in termen van geld en tijd. Hiermee wordtde bedrijfsvoering direct beïnv]oed.

Verwachtingen omtrent wagenpark en investeringsbeslissingenIn deze tijden van economische problemen zijn de meeste bedrijven geneigd om pas op deplaats te maken. Dat betekent dat de meeste vloten worden ingekrompen in het kader van ver-hoogde efficiëntie. Ten hoogste blijft de vloot gelijk van omvang. Tekenend is dat de leasemaat-schappijen ook geen grote groei ve~vachten van hun marktaandeel, een enkele uitzonderingdaargelaten. FeiteIijk betekent dit tevens dat de penetratie van de leasemaatschappijen op hunpotentiële markt in Amsterdam vrijwel comp]eet is.

In nagenoeg alle bedrijven is het de directie die besluiten neemt over de aan te schaffen auto’s,in overleg met de verantwoordelijke manager, die meestal de suggesties doet. De argumentendie ten grondslag liggen aan de keuze verschil]en van geval tot geval.

Er moet onderscheid worden gemaakt tussen de echte bedrijfsauto’s die bij de bedrijfsvoeringworden ingezet en de als privé auto verschafte auto in het kader van de arbeidsvoorwaarden. Inhet laatste geval gaat het soms om status overwegingen bij de aanschaf van merk en type,waarbij het bedrijf soms zeer uitgebreide classificaties kent voor functiegroepen en daaraangekoppelde voertuigen. De afschrijvingstijd is meestal korter dan gebruike]ijk: 2 á 3 jaar.

De uiteindelijke keuze van het merk van de auto wordt in de laatste categorie overgelaten aande individuele gebruiker zelf. Ook de brandstofkeuze is vrij, hoewel de manager een duidelijkinzicht heeft in wat de goedkoopste oplossing is in ieder specifiek geval. Er zijn soms zwaarwe-gende overwegingen, en met name bij LPG, die een keuze bepalen. De belangrijksten zijn: LPGis gevaarlijker dan de overige brandstoffen (in de visie van de gebruiker), het ruimtebeslag vande tank is onaanvaardbaar, de verkrijgbaarheid in het buitenland is problematisch (vakantievormt het op één na belangrijkste motief voor aanschaf van een auto [39]).

Voor de auto’s die worden ingezet bij de bedrijfsvoering wordt meestal een rationeel beslissings-model verondersteld voor de investeringsbeslissingen, waarbij economische argumenten wordenverondersteld een overwegende invloed te hebben. Er is echter sprake van een grove benade-ring in termen van vervangingstijden en kilometrages. Alleen bij de door de leasemaatschappij-en beheerde wagenparken wordt strikt volgens schema vervangen omdat daar middels de prijsper kilometer en de specifieke contractuele voorwaarden de winst moet worden gemaakt. In debedrijven die zelf het wagenpark in beheer hebben, wordt de technische staat van de auto veelvaker meegenomen. In de praktijk blijken andere argumenten eveneens een belangrijke, somsoverwegende rol te spelen. Factoren van veronderstelde bedrijfszekerheid, uniformiteit van mer-ken in de vloot, statusaspecten, arbeidsvoorwaarden, relatie met autodealers of importeurs zijnvoorbeelden van deze argumenten.

Bij de brandstofkeuze wordt een vaag criterium voor dieseI en LPG gekozen tussen de 20.000en 30.000 kilometer per jaar. Belangrijke overwegingen zijn:- Uniformiteit in brandstof, speciaal als het onderhoud van de vloot zelf wordt gedaan;- Uniformiteit van merken en types om dezelfde reden;- Speciale wensen Ieiden tot specifieke voertuigen die vaak in slechts één brandstof uitvoering

te verkrijgen ziin;- Soms zijn de wensen van de gebruiker doorslaggevend;- Indien het ruimtebeslag van LPG-tanks een bezwaar is, blijft slechts de keuze voor diese] over

bij hogere jaarkilometrages.

23

De indruk bestaat dat de brandstofprijs lang niet zo’n gewicht in de schaal legt aIs vaak wordtverondersteld. De praktijk van de leasemaatschappijen met hun eenzijdige interesse in de prijsper kilometer, waarin veel meer variabelen dan de brandstofprijs zijn vervat, is daarvan eenvoorbeeld. Verder is het zo dat het recent gevoerde regeringsbeleid weinig anders overlaat dande conclusie dat op ieder willekeurig moment de prijsverhoudingen tussen de brandstoffen door~broken kunnen worden. Dit maakt onzeker of het voordeel van vandaag morgen ook nog be-staat. Als er tenslotte bedrijven zijn die goedkope eigen pompen opgeven, en daarmee wellichtbedragen in de orde van 1 á 2 miljoen gulden op jaarbasis aan extra brandstoflasten accepterenwaar weliswaar omvangrijke milieu-investeringen tegenover staan, dan is de conclusie dat debrandstofprijs niet doorslaggevend is.

Met betrekking tot de aanschaf van nieuwe voertuigen kan worden gezegd dat alle bedrijvenkortingen krijgen bij dealers. De kortingen op enigszins massale aanschaffen reiken soms tot12% van de cataloguswaarde. De meest genoemde percentages liggen op of onder de ~ 0%.

De voornaamste conclusies zijn:- Bij investeringsbes]issingen staat zekerheid bij de bedrijfsvoering centraal Andere overwegin-

gen zijn van secundaire orde.- lnvesteringsbeslissingen bestaan niet uits]uitend uit een economische kosten-baten analyse.

Andere factoren spelen vaak sterker bij de bes]issingen over investeringen.- De brandstofprijs is voor veel bedrijven slechts een element in de kosten per kilometer.- CNG is in nog hoge mate onbekend bij de Amsterdamse bedrijven.

CNG in competitie met andere brandstoffenVan de in de informatiebrochure genoemde voorde]en worden energiebesparing, grotere veilig-heid en strategische onafhanke]ijkheid in het geheel niet genoemd. De lagere brandstofkostenworden twee keer expliciet als onbe]angrijke factor genoemd. In drie gevallen wordt gezegd dateen lagere prijs voor vervoer weI een factor van be]ang is. Belangrijk om op te merken is dat hetgaat om de totale vervoerskosten en niet om de brandsto~prijs alleen. De geringere uitlaatemis-sies zijn voor twee bedrijven secundaire positieve argumenten in het voordeel van CNG.

De nadelen worden in het algemeen eerst genoemd, ondanks de omgekeerde volgorde in deinformatiebrochure. In vo]gorde van be]angrijkheid en re]atieve zwaarte volgen hier de nadelen:- Impliciet en expliciet is de bedrijfsvoering met elementen als bedrijfszekerheid en uitvoering

geven aan de bedrijfsdoelste]ling de belangrijkste reden om niet te experimenteren met CNG,hetgeen nog wordt gezien als een onvoldoende bewezen techniek;

- De geringere actieradius is een onoverkomeliike barrière voor de meeste bedrijven. Slechtséén bedrijf zegt expliciet dat dit geen probleem is;

- Het ver]ies aan laadruimte ten gevo]ge van de tanks is een probleem dat in dezelfde orde ligt.Uiteindelijk wordt van de nieuwe techniek verwacht dat de tank dezelfde omvang heeft als deLPG-tank bij dezelfde actieradius als momenteel geldt voor LPG. Eén bedrijf zegt Iaadruimte-ver]ies geen probleem te vinden. Voor de auto’s die ook een privégebruik kennen, is dit eenkemprobleem;

- De beperkte tankmoge]ijkheden zouden een beIangrijke barrière zijn in de huidige bedrijfsvoelring. Verschillende gesprekspartners hebben erop gewezen dat dit langere tanktijden impliceert, meer omrijden en daarmee een grotere tijdsinvestering. Dit zal ten koste gaan van debedrijfsresultaten omdat de verwachting is dat de extra kosten die hiermee gepaard gaan zul-len worden afgewenteId op de werkgever;

- Het vermogenver]ies is voor sommige bedrijven een probleem. Enerzijds omdat er een samen-hang is met de verkeersvei]igheid bij inhalen op tweebaanswegen en het invoegen op auto-sne]wegen en anderzijds met het maximum gewicht van de auto’s, als de auto’s krap zijn be-meten op hun taak;

- Voor twee bedrijven zijn de benodigde initiële investeringen een probleem. Onder druk staandebedrijfsresultaten hopen tot een zuinig omspringen met de liquide middelen;

- Hogere wegenbelasting is niet voor alle bedrijven van toepassing: sommige bedrijven zijn daarvan vrijgesteId;

24

Het plaatsen van CNG-tanks onder de auto kan in een stad als Amsterdam een probleemvormen bij het nemen van verkeersdrempels en trambanen;Door de installatie van tanks verandert het zwaartepunt van de auto. Ook bij LPG~tanks ishiervan de consequentie dat de schokbrekers en vering van de auto overbeiast worden eneerder vervangen dienen te worden, dan wel dat extra vering moet worden aangebracht;Eén bedrijf wil voor de introductie van CNG geen extra maatregelen treffen, zoals de aanschafvan onderhouds- en installatie-apparatuur, opleiding monteurs, speciale voorzieningen garage,opleiding chauffeurs, tankinstructies e.d..

De vier eerst genoemde nadelen wegen het zwaarste mee voor de gesprekspartners. De laatste5 nadelen worden door slechts enkelen genoemd. Het vermogenverlies zit daar tussen in.

De meeste bedrijven trekken de conclusie dat het voordeel van CNG zeer betrekkelijk is, terwijlde bedrijfsvoering op meerdere punten zou worden gehinderd. Er wordt veelal op gewezen datde voertuigen instrumenteel zijn bij het realiseren van de bedrijfsdoelste]ling. Er is de laatstejaren een sterke tendens zichtbaar om bedrijfsvreemde activiteiten zoveel mogelijk af te stoten,zoals het beheer en onderhoud van een wagenpark. De bloei van de leasemaatschappijen illns-treert dit. In de praktijk lijkt het zo te zijn dat alleen die bedrijven die niet BTW-p]ichtig zijn nogop concurrerende wijze een eigen vIoot kunnen beheren. Vrijwel alle overige bedrijven makengebruik van de diensten van de Ieasemaatschappijen. Een oplossing die soms wordt aangetrof-fen, is dat een bedrijf het beheer van een wagenpark heeft ondergebracht in een aparte divisiedie zelf vervolgens als [easemaatschappij is gaan werken. Voor de introductie van CNG maakthet allemaal weinig uit: de bedrijfsdoe]stelling staat voorop en daarna bepaalt de kIant/het be-drijf of CNG interessant is of niet.

CNG is in nog hoge mate onbekend. De schaarse informatie die aanwezig was voor lezing vande informatiebrochure was fragmentarisch en soms onjuist. De bronnen die zijn genoemd zijnpopulaire autobladen, persoonlijke mededelingen betreffende de aardgasboot en het ABC pro-ject. Er bestaat bij alle participanten interesse in onderzoek dat op CNG-gebied is verricht.

3.1.3. ConclusiesGeconc]udeerd wordt dat beperkingen in de bedrijfsvoering tengevolge van de toepassing vanCNG het zwaarste wegen. De beperkingen die in volgorde van belang worden genoemd zijn degeringe actieradius, het verlies aan Iaadruimte en de bepe~~kte tankmogelijkheden. Vervolgens ishet vermogensverlies een barrière.

Incidenteel volgen dan nog de bezwaren van hoge initiële investeringen, ruimtegebrek voorCNG-tanks onder de voertuigen, extra maatregelen voor schokdemping die noodzakeIijk zoudenworden en tenslotte de noodzaak van een goed doordachte begeleiding in termen van opleidingen aanschaf van apparatuur.

Er moet worden opgemerkt dat de gesprekken slechts negen bedrijven en enkele leasemaat-schappijen omvatten. Daarmee is niet het gehele spectrum van ondernemen gedekt. Er blijvenverschillende sectoren over met overigens veel kleinere wagenparken. Het idee van grootschali-ge introductie bij slechts enkele wagenparkbezitters zou kunnen worden verruild voor een aan-pak waarbij meerdere k[einere bedrijven kunnen worden benaderd. Veel van de kleinere bedrij-ven hebben naar verwachting hun bedrijfsactiviteiten wel overwegend in Amsterdam. Daarnaastkan de aanpak worden overwogen waarbij grote bedrijfsparkeergarages en terreinen (met gro-tendeels dezelfde geparkeerde auto’s gedurende werkdagen) worden opgezocht waarna auto-mobilisten op basis van individuele deeIname worden benaderd. Hierbij is echter het probleemdat op dit moment niet meer dan 10 CNG voertuigen inpandig gestald mogen worden (ziehoofdstuk 5).

De verschillen tussen bedrijven zijn dermate groot dat een promotionele activiteit in ieder gevalper partner moet worden uitgewerkt. Algemene informatie kan daaraan voorafgaan, waarbij met

25

name aandacht moet worden besteed aan bedrijven in het buitenland die succesvol opererenmet CNG in hun vloot.

Zeker is dat de enige wagenparken van enige omvang die zowel in Amsterdam rijden als op debasis terugkeren, worden gevonden bij de stedelijke diensten. Er is reeds verregaande interessegetoond om de introductie van CNG nader met het EBA te overwegen.

Voor de privé ondernemingen lijkt te gelden dat CNG niet aan de orde is zolang de eerstge-noemde nadelen niet geheel zijn geneutraliseerd. Dan nog zijn slechts de barrières die de be-drijfsvoering raken opgeheven. Daarnaast staan dan nog de bezwaren van de introductie zelf:hoge initiële kosten, verminderde beschikking over de voertuigen gedurende de installatieperio-de en organisatie van cursussen en introductiedagen. Het financiële voordeel dat aan de om-schakeling verbonden is moet dan wel substantieel zijn en feitelijk rekening houden met de aande genoemde punten verbonden kosten.

De eindconc]usie is dat op dit moment de acceptatie van aardgas als motorbrandstof zeer ge-ring is bij de g~/nterviewde grote fleetowners in Amsterdam. Van deze fleetowners is momenteeldan ook geen substantiële dee[name te verwachten in de investeringen ten behoeve vanCING-vulstations of CHG-voertuigen.

3.2. Bereidheid van oliemaatschappijen en tankstationhouders

Voor de locatie van CNG-vulstations zijn er, net als bij de convengonele motorbrandstoffen, viermogelijkheden: bij fleetowners die het station alleen voor hun eigen wagenpark gebruiken, op debestaande gemeentelijke tanklocaties, op de bestaande commerciële tanklocaties en op eengeheel nieuwe locatie. De laatste mogelijkheid is niet onderzocht, omdat de haalbaarheid van deeerste drie opties veel groter lijkt.

In het geval van CNG-vulstations bij fleetowners of op gemeentelijke tanklocaties hebben olie-maatschappijen geen directe bemoeienis. Wel gaat het tanken van CNG ten koste van hun om-zet bij een gelijkblijvende markt.

In het gevaI van CNG-vulstations op bestaande commerciële tanklocaties kan de oliemaat-schappü zowel de rol van investeerder als van exploitant vervullen. Ook in dat geval gaat hetrijden op CiNG bij een gelijkblijvende markt ten koste van de omzet van de andere brandstoffen,maar neemt de totale omzet van de oliemaatschappijen niet af.

In het geval van CNG-stations op de bestaande gemeentelijke tanklocaties zijn met name debeheerders van die tanklocaties betrokken, vooral indien ook niet-gemeentelijke bedrijven vanhet CNG-vulstation gebruik mogen maken. Het energiebedrijf of de beheerder van de tankloca-tie zorgt in dit geval voor exploitatie van het vulstation, hetgeen in beide gevallen een bedrüfs-vreemde activiteit is.

Om de bereidheid van oliemaatschappijen/tankstationhouders te onderzoeken zijn gesprekkengevoerd met twee oliemaatschappijen [33] die beiden een groot marktaandeel hebben in Am-sterdam, en met de bedrijven die (in de toekomst) een gemeentelijke tanklocatie op hun terreinhebben [34]. De gesprekken hadden een puur informatief karakter.

OliemaatschappijenDe houding van de oliemaatschappijen is afwachtend, maar niet negatief. Het besef leert dato/iemaatschappijen zich in de toekomst toch zullen (moeten) ontwikkelen tot energiemaatschap-pijen. De belangrijkste drempels voor investeringen in CNG zijn vergunningen en rentabiliteit.Beide oliemaatschappijen vragen zich af of CNG de concurrentie met LPG wel aan kan.

26

Ook indien de oliemaatschappij het tankstation niet zelf exp]oiteert, wordt de beslissing overCNG wel door de oliemaatschappij genomen. Onder bepaalde voorwaarden is het mogelijk dateen oliemaatschappij ruimte op een tank[ocatie afstaat aan een externe partij (bijvoorbeeld hetenergiebedrijf) voor het neerzetten van een CNG-vulstation. Een belangrijke voorwaarde is we]dat dit niet leidt tot een substantiële da]ing van de eigen verkopen.

De beschikbare ruimte en de ligging ten opzichte van overige bebouwing verschiIlen natuurlijkper tankstation. Wel kan in het algemeen gezegd worden dat er waarschijnlijk geen juridischebeperkingen zijn voor het tanken van CNG indien ook LPG verkocht mag worden, aangezien deHinderwet aan het tanken van CNG minder strenge eisen stelt dan aan het tanken van LPG (ziehoofdstuk 5). Verder liggen veel stations aan uitvalswegen, zodat er vaak geen nabijgelegenbebouwing zal zijn op een afstand van minder dan 15 meter (de wettelijk vereiste minimale af-stand tot andere bebouwing, zie hoofdstuk 5).

Gemeentelijke tanklocatiesIn de toekomst zullen er nog siechts twee gemeentelijke tanklocaties zijn, te weten de tankloca-ties aan de Schepenbergweg en aan de James Wattstraat. De tanklocatie aan de James Watt-straat bevindt zich op het terrein van de politie. Deze locatie is omgeven door gebouwen, dushet is de vraag of aan de wettelijke voorschriften voldaan kan worden (15 meter verwijderd vanandere bebouwing). Het toelaten van niet-gemeentelijke bedrijven bij dit tankstation zal zeerwaarschijnlijk op onoverkomelijke bezwaren stuiten, mede door het karakter van het bedrijf.Deze locatie zou dus alleen gebruikt kunnen worden door gemeentelijke bedrijven.

De tanklocatie aan de Schepenbergweg bevindt zich op een terrein dat momenteel nog in eigen-dom is van Stichting Voertuigbeheer Amsterdam, maar per 1 januari 1993 in beheer komt vanStadsdeel Zuid-Oost. Op het terrein vindt tevens inzameling van klein chemisch afval en hetsamenpersen van huisvuil plaats. Gezien de op handen zijnde organisatorische veranderingendie nogal wat voeten in de aarde hebben, is het moment om te praten over een nieuwe, extraactiviteit niet zo gunstig. De locatie lijkt wel zeer goede mogelijkheden te bieden voor de instal-latie van een CNG-vulstation. Er is op dit moment voldoende ruimte voor een container en eenvulzuil, en waarschijnlijk zal ook na de veranderingen wei genoeg ruimte beschikbaar zijn. Hetlijkt verder geen probleem om 15 meter bij andere bebouwing vandaan te blijven (afgezien vande persinstallaties en de huisvesting van de beheerder). Het 8-bar net loopt vlak achter het ter-rein langs (geen tussenliggende bebouwing) en op de grens met het belendende perceel, datook van het stadsdeel is, staat een trafo-ruimte. Het terrein is gedurende werktijden bemand.

ConclusiesVan de twee in de toekomst overblijvende gemeentelijke tanklocaties lijkt één zeer geschikt vooreen CNG-vulstation. Bij de andere locatie stuit het tanken door niet-gemeentelijke bedrijven oponoverkomelijke bezwaren.

Indien meerdere openbare tankstations vereist zijn, is de medewerking van de oliemaatschappij-en cruciaal. De oliemaatschappijen hebben er geen be]ang bij om CNG als brandstof te stimule-ren, aangezien dat per definitie ten koste gaat van de verkopen van benzine, diesel en LPG. Metandere woorden, de oliemaatschappijen zijn wat CNG betreft vraagvolgend. Men is op dit mo-ment vrij sceptisch over de mogelijkheid dat er een substantië]e CNG-vraag ontstaat. Indien dievraag toch ontstaat, zullen de oliemaatschappijen in staat en bereid zijn om CNG te verkopen.

27

28

4. KOSTEN

4.1. Aardgasvulstations

4.1.1. InleidingDe kosten van een aardgasvulstation worden bepaald door drie factoren:1. Het type vulstation: slow fill, fast fill of een combinatie van beiden.2. De dimensionering van het vulstation: de omvang van de compressor en de buffer, het aantal

aansluitingen (d.w.z het aantal auto’s dat tegelijkertijd kan tanken).3. De locatie van het vulstation: grondprijs, aanwezigheid van een geschikte aansluiting op het

aardgas~ en elektriciteitsnet.

De keuze van het type vulstation en de dimensionering zijn nauw met elkaar verbonden en wor-den met name bepaald door het aantal voertuigen, de gewenste vultijd, het vulvolume en despreiding van de momenten waarop getankt wordt. Met name de spreiding over de dag is eenerg onzekere factor, waarover niets algemeens te zeggen valt. Verder zijn de kosten van aanslui-ting op het aardgas- en elektriciteitsnet zeer Iocatiespecifiek. Als gevolg hiervan is het erg moei-lijk algemene uitspraken te doen over de kosten van het vulstation, per auto en/of per getanktekubieke meter. De resultaten van deze paragraaf zijn derhalve slechts indicatief. De in de bere~keningen gehanteerde kostencijfers zijn opgenomen in bijlage 5.

Bij het opzetten van een vulstation is duidelijk sprake van schaalvoordelen: er zijn namelijk vrijveel vaste kosten en bovendien is er bij de compressor sprake van da[ende kosten per eenheidcapaciteit naarmate de capaciteit van de compressor toeneemt. Dit betekent dat het plaatsenvan een vulstation bij een fleetowner alleen rendabel kan zijn als de vloot voldoende groot is.Een openbaar vulstation kan in principe groter zijn omdat meerdere fleetowners van zo’n stationgebruik kunnen maken. De gangbare compressors lopen qua capaciteit uiteen van40-70 Nm3/h voor kleine v]oten tot 600 Nm3/h voor zeer grote vloten of openbare vulstations[15]. In Italië hebben de meeste openbare vulstations een compressorcapaciteit van250-300 Nm~/h en een buffercapaciteit van rond 1000 Nm~. Een dergelijk station bedient zo’n200 à 300 voertuigen per dag [16]. Het ruimtebeslag van de compressor en de buffer tezamen isnatuurlijk afhankelijk van de omvang, maar in het algemeen is een container van 6 m bij 2,5 mvoldoende voor de compressor en de besturingsapparatuur [10]. De opslagcylinders die de buf-fer vormen kunnen op het dak van de container geplaatst worden [10]. De container bij het EBA(compressorcapaciteit 325 NmS/h, buffercapaciteit 1000 lwi (liter water inhoud)) is ongeveer3,5 bij 2,5 meter. Bij het EBA is het ruimtebes]ag beperkt door een container met veel deuren tekiezen, zodat men van buitenaf overal bij kan, en er dus binnen de container geen loopruimtenodig is.

4.1.2. De kostprijs van een m3 CNGGegeven type, omvang en locatie van het vulstation is de kostprijs van een ms CNG opgebouwduit de volgende onderdelen:

De inkoopprijs voor aardgas;De vaste kosten van het vu]station;De compressiekosten (elektriciteit);De onderhoudskosten;De (eventue]e) winstmarge.

Deze vijf factoren zijn niet voor elke eigenaar/exploitant hetzelfde. Er zijn in dit verband min-stens drie mogelijke eigenaren/exploitanten denkbaar: een bestaand commercieel tankstation,het energiebedrijf zelf, of de gebruiker(s) van het vulstation. In de eerste twee gevallen gaat hetom een ’openbaar’ vu]station waarvan meerdere bedrijven gebruik maken; in het laatste gevalgaat het om een particulier vulstation dat alleen door de eigenaar, en eventueel nog een paar

29

naburige bedrijven, wordt gebruikt. Deze verschillende eigenaren hebben verschillende inkoop-prijzen voor gas en elektriciteit, verschillende afschrijvingsmethoden en verschillende vereistewinstmarges. In deze paragraaf wordt voor de verschillende configuraties de kostprijs van eenm3 CN(] berekend. Daarbij worden openbare en particuliere vulstations apart behandeld. Bijopenbare vulstations is de kostprijsberekening gebaseerd op de omzet, bij particuliere vulstati-ons op de omvang van het wagenpark van de eigenaar.

Openbare vulstations

¯ Referentie: LPGDe meest voor de hand liggende optie voor openbare vulstations is het plaatsen van het vulstati-on op het terrein van een bestaand tankstation van benzine, diesel en eventueel LPG. De beno-digde infrastructuur is daar aanwezig, de tanklocaties zijn bekend bij de autogebruikers en in hetgeval van bi-fuel auto’s kan CNG en benzine bij hetzeIfde station worden getankt. Introductievan CNG is in dit geval vergelijkbaar met de introductie van LPG: het assortiment van een be-staand tankstation wordt uitgebreid met een nieuwe brandstof. Het ligt derhalve voor de handom CNG en LPG met elkaar te vergelijken. Uit de gesprekken met één van de oliemaatschappij-en [35] is naar voren gekomen dat de volgende getallen realistische schattingen zijn:

Omzet per LPG-vulpunt: 700.000 à 1.000.000 liter per jaar;Investering (incl. opslagtank): J~ 175.000;Afschrijving: hneair in 10 jaar;Transportkosten: 2 ct/liter;Bruto winstmarge oliemaatschappij: 10 ct/liter;Bruto winstmarge exploitant: 10 ct/liter.

Bij een omzet van 900.000 Iiter komen de afschrijvingen voor een LPG-vulpunt neer op onge-veer 2 ct/liter. De totale bruto winstmarge van 20 ct/liter is dus opgebouwd uit 2 ct/liter voorafschrijving, 2 ct/liter voor transport en 16 ct/liter overig. In die overige 16 ct/liter zitten de fi-nancieringslasten, reclame, onderhoud, overhead, de premie voor ondememersrisico en de kos-ten en de winstmarge van de exploitant.

Bij CNG ontbreken de transportkosten, maar zijn de investeringen veel hoger. Het lijkt derhalveredelijk om aan te nemen dat in geval van een commercieel aardgasvulstation bovenop de in-koopprijs van aardgas en de afschrijvingen op het vulstation (uitgedrukt in ct/m~) een margevan ongeveer 16 ct/m3 komt, waarvan 6 ct voor de oliemaatschappij en 10 ct voor de exploi-tant.

¯ BenuttingsgraadBij een LPG-vulstation wordt uitgegaan van 300 gebruiksdagen. ~3itgaande van 14 openingsurenper dag is de gemiddeld omzet per uur (bij een omzet van 900.000 liter per jaar) 214 liter. In-dien de tanktijd 4 minuten (incl. aan- en ontkoppelen) is en de getankte hoeveelheid per tank-beurt 30 liter, dan is de maximale omzet per uur 450 lite~. De verhouding tussen piekvraag engemiddelde vraag is dus ongeveer 2. In de berekeningen is van deze verhouding uitgegaan.

¯ Dimensionedng standaard CNG-station in vergelijking tot LPGOp grond van het bovenstaande wordt in de berekeningen uitgegaan van een CNG-station meteen omzet van 900.000 ms en een verhouding tussen piekvraag en gemiddelde vraag van 2. Deomvang van de compressor wordt gebaseerd op de gemiddelde vraag per uur. De omvang vande buffer wordt vervolgens zodanig gekozen dat aan de piekvraag kan worden voldaan. Het ismogelijk dat uit oogpunt van leveringszekerheid gekozen moet worden voor twee aanvoerpuntenvan aardgas en meerdere compressoren, hetgeen de kosten aanzienlijk zou verhogen. Dit isalleen een probleem indien de meeste voertuigen alleen op aardgas kunnen rijden: in het gevalvan bi-fuel voertuigen is de leveringszekerheid minder belangrijk aangezien in ’noodgevallen’overgeschakeld kan worden op benzine. In de berekeningen is niet uitgegaan van een ’dubbele’uitvoering van gasaanvoer en compressor.

3O

In de vergelijking tussen een gemiddeld LPG-station en een CNG-station voor bedrijfsvoertuigenmet vergelijkbare omzet zijn er een aantal punten die negatief uitpakken voor CNG (los van deinvesteringen):

Het CNG-station wordt gebruikt door bedrijfsauto’s die (aanname) 200 bedrijfsdagen per jaarmaken en in werktijden tanken. Een C~’tG-vulstation wordt in dit geval dus slechter benut daneen LPG-station met 300 gebruiksdagen en langere openingstijden (incl. de avond);De benodigde tijd om te tanken is in het geval van CNG gelijk of iets langer dan bij LPG, ter-wijl de getankte hoeveelheid (in resp. m3 en liters) kleiner is. Bij LPG wordt uitgegaan van30 Iiter per tankbeurt, bij CNG (met één tank van 60 liter water inhoud per auto) zal dat ge-middeld ongeveer 12 m~ zijn.

Omdat we zijn uitgegaan van dezelfde omzet en omdat het verbruik van een LPG-auto in litersen het verbruik van een CNG-auto in m~ van dezelfde ordegrootte zijn, betekent dit dat er bij hetCNG-station meer tankbeurten per dag moeten plaatsvinden in een kortere tijd. Dit betekento.a. dat een CNG-vulstation niet zal toe kunnen met slechts één vu]punt, zoals bij het LPG-stati-on. Bovendien is de piekvraag hoger, zodat de capaciteit van compressor en buffer relatief grootmoeten zijn. Dit alles betekent hoge investeringen voor een CNG-station.

¯ BeheersvormIndien het Energiebedrijf zelf in een openbaar aardgasvulstation gaat investeren, zijn er verschil-lende mogelijkheden voor de locatie: op het terrein van een bestaand tankstation (uit de ge-sprekken met oliemaatschappijen is geb]eken dat hier geen principiële bezwaren tegen zijn, zieparagraaf 3.2), op het terrein van een gemeentelijke tanklocatie, of op een geheel nieuwe loca-tie. De laatste optie is alleen realistisch als geen al te grote investering in infrastructuur nodig is.De eerste optie is een soort mengvorm: het energiebedrijf bekostigt de installatie maar doet nietzelf de exploitatie.

¯ Afschrijving, kapitaalslasten en bruto margeZoals reeds opgemerkt kan zowel een oliemaatschappij of het energiebedrijf zelf de eigenaar/ex-ploitant van het openbare vulstation zijn. In het eerste geval gaat het om een commercieel be-drijf, in het tweede geval om een nutsbedrijf. Dit heeft o.a. consequenties voor afschrijvingsme-thodiek en rendementseis. Voor een oliemaatschappij wordt de boven beschreven methodiekvoor de prijsbepaling gehanteerd: lineaire afschrijving van de investeringen in 10 jaar, 16 ct/m3

marge waarvan 6 voor de maatschappij en 10 voor de exploitant. In de marge zitten naast dekosten (lonen, reclame, etc.) ook de financieringslasten en de netto winstmarges voor oliemaat-schappij en exploitant.

Het Gemeentelijk Energiebedrijf berekent de jaarlijkse kapitaalslasten voortvloeiend uit de inves-tering voor het vulstation door middel van een annuïteit over 20 jaar met een rente van 8%. Hierzitten de financieringslasten dus bij in. De marge zal dus lager dan 16 ct/m3 kunnen zijn. Er zijnnog een aantal redenen waarom de marge in dit geval kleiner kan zijn:

~ogelijk lagere exploitatiekosten bij exploitatie door het energiebedriif: bijvoorbeeld geenreclame, geen stunts, lagere administratieve kosten, omdat er slechts een beperkt aantal vas-te klanten is. Bij de huidige gemeentelöke tanklocaties tanken de chauffeurs zelf en vindtbetaling automatisch via pasjes plaats, Indien deze procedure ook bij aardgas gevolgd kanworden zijn de operationele kosten minimaal (alleen onderhoud);Lagere vereiste netto winstmarge. Hiervoor zijn verschillende argumenten aan te voeren: in-dien het energiebedrijf contracten afsIuit met bedrijven zal het ondememersrisico van hetaardgasvulstation relatief gering zijn. Verder zal het energiebedrijf als nutsbedrijf een lagerewinstmarge eisen. Bovendien geldt voor het energiebedrijf al de gebruikelijke marge op hetaardgas. Tenslotte zou het energiebedrijf een lagere rendementseis dan gebruikelijk kunnenhanteren, omdat het project vanuit milieu-overwegingen gewenst is.

Gerekend zal daarom worden met een bruto winstmarge van 10 ct/m3 in het geval van exploita-tie door een derde, en van 2 ct/m~ in geval van exploitatie door het energiebedrijf.

31

¯ lnkoopprijs aardgasDe belangrijkste componenten in de eindtarieven voor aardgas ziin de inkoopkosten van hetenergiebedrijf plus de distributie- en verkoopkosten die het energiebedrijf maakt. Omdat hetvulstation wordt aan9esloten op het 8 bar net, zijn de distributiekosten voor de m3 die aan hetvuIstation geleverd worden, relatief laag (in feite zitten de distributiekosten in de investeringen inhet vulstation). Desondanks wordt voor alle gevallen gerekend met de normale eindverbruikers-tarieven. Bij een verbruik van 900.000 m3 gelden de grootverbruikerstarieven. Bij de tarievenvan 1-7~92 is bij zo’n verbruik de gemiddelde prijs 30 ct/m3, incl. brandstofheffing, excl. BTW.

¯ ElektriciteitsprijsVoor elektriciteit geldt net als voor gas dat het eindtadef gebaseerd is op inkoop- plus distribu-tie- plus verkoopkosten. Door het hoge elektriciteitsverbruik voor compressie (0,19 kWh/m3)wordt het vulstation ook een grootverbruiker van elektriciteit: 171 MWh (900.000 m3 maal 0,19kWh/m3) per jaar. Bovendien zal het verbruik hoofdzakelijk tijdens plateau-uren2 plaatsvinden.Bij 200 bedrijfsdagen en 9 uur per dag is de bedrijfstijd vrij laag (1800 uur), terwijl al die urenplateau-uren zijn. Het vermogen is ongeveer 100 kW. Een grootverbruiker met 100 kW en 1600uur op middenspanning betaalt aan het EBA gemiddeld ongeveer 22 ct/kWh excl. BTW (VEEN,’~Verge]ijking verkoopprijzen elektriciteit op basis van standaard verbruikssituaties per 1 maart1992; N.B. het tarief voor de standaardverbruikssituatie met 100 kW en 1600 uur is zeer ongun-stig ten opzichte van het landelijk gemiddelde, dat ongeveer 18 ct/kWh is voor een gebruikermet 100 kW/I600 uur; voor een aantal andere standaardverbmikssituaties Iigt het Amsterdamsetarief juist ver onder het landelijk gemiddelde). De e[ektriciteitskosten zijn dus 4,2 ct/m~.

Indien het aantal bedrijfsdagen 300 is, is het station ook in de weekeinden geopend. In weekein-den geldt het daltarief voor elektriciteit. De gemiddelde e]ektriciteitsprijs zal afhangen van despecifieke situatie. Hier wordt uitgegaan van een da]tarief van 12 ct/kWh. Indien wordt aangeno-men dat 2/7 van de elektriciteit tegen daltarief wordt afgenomen, bedragen de elektriciteitskos-ten in dit geval 3,6 ct/m3.

¯ BerekeningenEr worden vier cases doorgerekend.

Case 1De oliemaatschappij investeert en exploiteert; het aantal bedrijfsdagen is 200, het aantal be-drijfsuren per dag 9.

Case 2De oliemaatschappij investeert en exploiteert: het aantal bedrijfsdagen is 300 en het aantal be-drijfsuren per dag 14. Deze case beschrijft een fictieve situatie waarin de omstandigheden voorhet CNG-vulstation vergelijkbaar zijn met het LPG-station. Dit zou bijvoorbeeld het geval kunnenzijn indien het om bedrijven gaat die 7 dagen per week werken, of indien ook particulieren opaardgas rijden en/of de bedrijfsauto’s ook voor particuliere doeleinden gebruikt worden.

Case 3Het energiebedrijf investeert en de oliemaatschappij exp[oiteert; aantal bedrijfsdagen 200, aantalbedrijfsuren per dag 9.

Case 4Het energiebedrijf investeert en exploiteert; aantal bedrijfsdagen 200, aantal bedriifsuren per dag9.

PIateau-uren zijn uren waarin het grootste deel van het elektriciteitsgebruik plaatsvindt. Bij demeeste e]ektriciteitsbedrijven zijn dit de uren op werkdagen tussen 7.00 en 23.00 uur. Deoverige uren worden daIuren genoemd, waarvoor een lager e]ektriciteitstarief geldt.

32

¯ VeronòerstellingenBij de basisberekeningen wordt uitgegaan van een wagenpark van 50 auto’s die iedere dag12 m3 tanken (bijv: 24.000 km/jaar, 200 dagen, 0,1 m~/km). De omzet van het station is dus120.000 m3. Voor de gasprijs wordt voorlopig (zie onder) aangenomen dat al het extra gas in deb-schijf zit (24,5 ct/m3). Er wordt zowel gerekend met fast fill a~s met slow fill.

Bij fast fill wordt (opnieuw) uitgegaan van een verhouding tussen piekvraag en gemiddeldevraag van 2, en van 9 bedriifsuren per dag. De dispenser wordt uitgerust zonder ’meting’. Verderwordt weer uitgegaan van een eIektriciteitsprijs van 22 ct/kWh excl. BTW.

Bij slow fill wordt uitgegaan van 25 aansluitingen à 3500 gulden. Hierbii wordt impliciet aange-nomen dat per slang per nacht twee auto’s getankt worden (verwisseling in de loop van deavond). Ook kan worden aangenomen dat het aantal slangen groter is, maar dat de investeringper slang lager is (3500 gulden per auto is aan de hoge kant), of dat het gaat om minder danvijftig voertuigen, die meer dan 0,1 m~/km gebruiken. Aangenomen wordt verder dat het vullenplaatsvindt in de periode 18.00 - 8.00 uur. Dat betekent, voor de elektriciteitskosten, 6 plateau-uren en 8 dal-uren. Bij een plateau-tarief van 22 ct/kWh en een dal-tarief van 12 ct/kWh, wordtde gemiddelde elektriciteitsprijs 16,3 ct/kWh. De elektriciteitskosten zijn dan 3,1 ct/m3.

Bij de berekeningen voor openbare vulstations zaten de onderhoudskosten verwerkt in de mar-ge. In de berekeningen voor particuliere vulstations wordt niet gerekend met marges, zodat deonderhoudskosten apart gespecificeerd moeten worden. Bij gebrek aan concrete cijfers, wordtuitgegaan van 1% van de investering per jaar.

Onder de fleetowners bevinden zich zowel commerciële als nutsbedrijven, die elk hun eigenrendementseisen hebben. Aangenomen wordt dat commerciële bedrijven de jaarlijkse kapitaals-lasten van het vulstation berekenen op basis van 10 jaar en 10% rente, terwijl nutsbedrijven20 jaar en 8% hanteren.

¯ BerekeningenEr zijn 4 cases doorgerekend;

Case 1: Fast fill, commerciële tìeetowner;Case 2: Fast filI, gemeentelijke fleetowner;Case 3: Slow fill, commerciële fleetowner;Case 4: Slow fill, gemeentelijke fleetowner.

Tabel 4.2. Kostprijs per m~ CNG, particuliere vulstations

Case 1 Case 2 Case 3 Case 4Soort station fast fill fast fill slow fill s[ow fillSoort fleetowner commercieel gemeentelijk commercieel gemeentelijk

Omzet (x 1000 m~) 120 120 120 120Investeringen (x f 1000) 236 236 239 239

Kapitaalslasten (ct/m~)Onderhoudskosten (ct/m~)Gaskosten (ct/m~)Elektriciteitskosten (ct/m3)

32,1 20,1 32,4 20,32,0 2,0 2,0 2,0

24,5 24,5 24,5 24,54,2 4,2 3,1 3,1

Totaal (ct/m~) 62,8 50,8 62,0 49,9

De investeringen en kapitaalslasten zijn overgenomen uit de tabel in bijlage 5 (case 1 en 2:kolom 3; case 3 en 4: één na laatste kolom).

Opvallend is dat de investeringen in de fast fill cases lager zijn dan in de slow fill cases. De re-den is dat de investering in slow fill aansluitingen erg hoog is (25 x 3500 - 87.500 gulden).

34

Indien de prijs per slow filI aansluitingen inderdaad 3500 gulden is en één slang per auto nood-zakelijk is, dan wordt dit bedrag nog verdubbeld en is slow fill niet meer interessant.

Verder is de aardgasprijs cruciaal. Indien het bijvoorbeeld een fleetowner betreft die een huidigverbruik heeft van minder dan 50.000 m3/jaar, dan valt al het extra verbruik voor CNG in dea-schijf. De gaskosten zijn dan niet 24,5 ct/m3, maar ruim 52 ct/mâ. De totalen in tabel 4.2 ne-men dan met bijna 28 ct toe.

Er zijn aanzienlijke schaalvoordelen te behalen, bijvoorbeeld als meerdere bedrijven samen éénstation gebruiken. In de tabel in bijlage 5 is daarom ook gerekend met een tweemaal zo grootwagenpark (100 auto’s, kolom 5). Voor een commerciële fleetowner zakken de kapitaalslastenvan een fast fill station dan van 32,1 naar 22,3 ct/m3, voor een nutsbedrijf van 20,1 naar13,9 ct/m3.

Particuliere vulstations bij fleetowners met ’zware’ voertuigenTot nu toe is uitgegaan van fleetowners met auto’s die 0,1 m~/km gebruiken. Indien een fleetow-net zwaardere voertuigen heeft die meer brandstof verbruiken, nemen de investeringen nietevenredig toe met de afzet van CNG (dit geldt met name bij slow fill: de investering in aanslui-tingen blijft gelijk). Om die reden zijn dezelfde vier particuliere cases nogmaals doorgerekendonder de veronderstelling dat het aantal voertuigen hetzelfde is maar de afzet in m~ twee maalzo hoog (240.000 ma per jaar).

Tabel 4.3. Kostprijs per m~ CNG, particuliere vulstations, ’zware’ voertuigen

Case 1 Case 2 Case 3 Case 4Soort station fast fill fast fill slow fill slow fillSoort fleetowner commercieel gemeentelijk commercieel gemeentelijk

Omzet (x 1000 m~) 240 240 240 240Investeringen (x 1000 gld) 328 328 293 293

Kapitaalslasten (ct/ma)Onderhoudskosten (ct/m3)Gaskosten (ct/m~)

EIektriciteitskosten (ct/ma)

22,3 13,9 19,9 12,41,4 1,4 1,2 1,2

24,5 24,5 24,5 24,54,2 4,2 3,1 3,1

Totaal (ct/m3) 52,4 44,0 48, 7 41,2

De investeringen en kapitaalslasten zijn overgenomen uit de tabel in bijlage 5 (case 1 en 2:kolom 4; case 3 en 4: laatste kolom).

In mindere mate geldt ook nu de kanttekening ten aanzien van de aardgasprijs. Indien eerst dea-schijf gedeeltelijk doorlopen wordt, nemen de gaskosten toe, tot maximaal (bij een verwaar-loosbaar overig gebruik) 44 ct/m~.

Ook nu is sprake van schaalvoordelen: bij een verdubbeling van het aantaI auto’s (kolom 6 vande tabel in bijlage 5) lopen de kapitaalslasten van een fast fill station terug van 22,3 (resp. 13,9)naar 16,7 (resp 10,5).

ResuméOp grond van de berekeningen zijn de volgende conclusies te trekken:1. Particuliere vulstations zijn vanuit kostenoogpunt niet aantrekkelijk indien het te comprimeren

aardgas voor een groot deel in de a-schijf valt. Ook bij openbare vulstations heeft het doorlo-pen van de a-schijf een grote invloed op de kostprijs.

2.Particuliere slow fill stations zijn nauwelijks goedkoper en misschien soms zelfs duurder danfast fi[l stations, tenzij de slow fill aansluitingen veel goedkoper blijken te zijn.

35

3.De wijze van bepaling van kapitaalslasten (rente, afsehrijvingsduur) is van grote invloed opde kostprijs,

In onderstaande tabel is voor een aantal situaties de kostprijs van CNG weergegeven. Op basisvan bovenstaande conclusies is in alle gevallen uitgegaan van fast fill. Verder is in het geval vanopenbare vulstations uitgegaan van 200 bedrijfsdagen, en in het geval van particuliere vulstati~ons van aardgas tegen b-schijf.

Tabel 4.4. De kostprijs van CNG in ct/m~ voor verschillende situaties

Openbaar station, EBA investeert en exploiteerL alle gas tegen b-schijf 39,9Openbaar station, EBA investeert en exploiteert 45,4Openbaar station, EBA investeert en oliemij exploiteert 53,4Openbaar station, oliemij investeert en exploiteert, alle gas tegen b-schijf 53,7Openbaar station, oliemij investeert en exploiteert 59,2

Particulier station, gemeentelijk bedrijf, 100 zware voertuigen 40,6Particulier station, gemeentelijk bedrijf, 100 lichte of 50 zware voertuigen 44,0Particulier station, commercieel bedrijf, 100 zware voertuigen 46,8Particulier station, gemeentelijk bedrijf, 50 lichte voertuigen 50,8Particulier station, commercieel bedrijf, 100 lichte of 50 zware voertuigen 52,4Particulier station, commercieel bedrijf, 50 lichte voertuigen 62,8

In het geval van openbare stations is duidelijk dat de wijze van afschrijving en de vereiste winst-marge er voor zorgen dat vulstations van oliemaatschappijen relatief duur zijn. Particuliere stati-ons leveren, bij dezelfde inkoopprijs van het aardgas, een hogere kostprijs dan een EBA-station.Alleen voor een wagenpark met veel (in de orde van grootte van 100) ’zware’ voertuigen is dekostprijs van vergelijkbare hoogte. De kostprijs van t�nkstations bij ’kleine’ (50 auto’s of min-der) wagenparken is, bij dezelfde gasprijs, erg hoog ten opzichte van de kostprijs van een EBA-vulstation, en vergelijkbaar met de kostprijs van een commercieel station van een olie-maatschappij.

Indien de installatiekosten meevallen (20% in plaats van 25% van de investeringen) of de prijzenvan middelgrote compressoren worden optimistisch ingeschat, dalen de kosten met een bedragin de orde van grootte van 1 à 2 ct/m3. Dit heeft veel minder invloed op de uitkomsten dan degasprijs, de afschrijvingsduur en rentevoet, en de winstmarge.

ConclusiesDe gevonden kostprijzen variëren van 40 tot 60 ct/m3. Van grote invloed zijn de wijze van bepa-ling van kapitaaIslasten en de inkoopprijs van aardgas. Slechts in enkele gevallen is de kostprijsvan CNG lager dan of vergelijkbaar met de prijs van LPG aan de pomp (ongeveer 46 ct excl.

Uit bovenstaande analyse kan geconcludeerd worden dat op verschillende manieren (of eencombinatie daarvan) de kostpriis van CNG op een relatief :aag niveau gebracht kan worden:

Een speciaal aardgastarief voor CNG-toepassingen. Dit tarief zou bijvoorbeeld gelijk kunnenzijn aan de b-schijf of gebaseerd kunnen worden op het uitgangspunt dat CNG en LPG aan depomp even duur moeten zijn;Het gezamenlijk investeren in een aardgasvulstation door verschillende bedrijven, in het bij-zonder bedrijven met zware voertuigen;Investeringen in aardgasvulstations door het energiebedrijf zelf, al dan niet op het terrein vande huidige openbare tanklocaties.

36

4.2. Kostenvergelijkingen auto’s naar brandstofsoort

In deze paragraaf worden de kosten beschreven die samenhangen met het gebruik van de ver-schillende voertuigtypen (personen-, bestel- en vrachtauto) waarbij een onderscheid is gemaakttussen de verschillende motorbrandstoffen. De personen- en bestelauto zijn vergeleken voor viermotorbrandstoffen, namelijk benzine, diesel, LPG en CNG. Voor de vrachtauto is alleen eenvergelijking gemaakt tussen diesel en CNG. Voor de typen auto’s is voor de personenauto eenafgeleiàe besteluitvoering genomen van ca. 900 kg, voor de bestelauto een 1 tonner en voor devrachtauto een 6 tonner. De bijbehorende kosten en afschrijvingstermijnen zijn verkregen uit [7,8]. Deze cijfers zijn gecorrigeerd voor inflatie [12]. Bovendien zijn de wegenbelasting tarievenvoor de verschillende voertuigtypen van 1992 gehanteerd. Voor CNG is verondersteld dat hetnet zoals LPG tot de overige branàstoffen gerekend zaI worden. Voor wat betreft demotorbrandstofprijzen zijn de prijzen voor het eerste half jaar 1992 gehanteerd, zoals deze ziinopgegeven door SHELL en BK GAS. Voor de berekening van de gemiddelde benzineprijs isrekening gehouden met de gebruikte hoeveelheden van de verschillende soorten benzine (Euro,Superplus en Super loodhoudend) [13]. Voor de elektriciteitsprijs, kosten tank, ombouw encompresieverbruik, zijn de meest recente gegevens gehanteerd, verstrekt door het EBA [9]. Voorde CNG-prijs is de gemiàdeIde kostprijs voor CNG genomen zoals die berekend is in paragraaf4.1. exclusief de kosten voor elektriciteit voor compressie. De compressiekosten staan in het re-kenschema nameliik apart vermeId. Met betrekking tot het benodigde aantal CNG-tanks in devoertuigen is aangenomen dat de personenauto 1 tank nodig heeft, een bestelauto 2 en eenvrachtauto 6 [10]. Voor personen- en bestelauto’s is aangenomen, op basis van [31, 32], dat ze25.000 km/j rijden en vrachtauto’s 50.000 km/j.

De overige veronderstel[ingen die gemaakt ziin, luiden als volgt:Alle kosten ook de brandstofprijzen zijn exclusief BTW (BTW percentage is 17,5%);Aangezien er enige onzekerheid bestaat over de hoogte van de restwaarde is veronderstelddat de personen- en bestelauto in 6 jaar en de vrachtauto in 7 jaar geheel afgeschrevenwordt. Omdat de auto’s waarschijnlijk eerder worden vervangen, worden de ombouwkostenvan personen- en beste[auto’s in 4 jaar en de vrachtauto’s in 5 jaar afgeschreven;De afschrijvingskosten zijn berekend volgens de annuïteitenmethode bij een rentepercentagevan 8%;De verzekeringskosten zijn recht evenredig met de aanschafprijs, aangezien een CNG-voer-tuig duurder is dan voertuigen op andere motorbrandstoffen, zijn de verzekeringskosten vanCNG-voertuigen hoger. Er is hierbij vanuit gegaan dat voor een CNG-auto een zelfde risicopremie betaaId moet worden als voor LPG;Bij het berekenen van de kosten van een CNG-vrachtauto is uitgegaan van de kosten van eendiesel vrachtauto. Hierbij zijn correcties aangebracht voor de procentuele verschillen die erbestaan tussen CNG en diese[ voor de andere voertuigtypen. Er is hierbij verondersteld dat detrend in de kostenontwikkeIing naarmate voertuigen zwaarder worden, zich voortzet. Zo is hetgewicht van een benzine vrachtauto vòòr ombouw naar CNG 1% lichter dan van een diesel-vrachtauto (nà ombouw zwaarder), de aanschafprijs is 3% minder dan voor dieseI;Het geschat gewicht van een 60 liter (water inhoud) CNG-tank inclusief ombouwapparatuuren materiaal is 77 kg. Bij twee tanks is het geschat ge~vicht 139 kg [11]. Voor de vrachtautomet 6 CNG-tanks is aangenomen dat het extra gewicht 417 kg zal zijn;Voor het afleggen van een gegeven aantal kilometers heeft een CNG-auto 1 m3 nodig, ter~vijleen vergelijkbare benzine auto 1,1 liter benzine nodig heeft;Bii het betekenen van de brandstofgebruikcijfers uit de range zoals aangegeven in [7], is aan-genomen dat de fleetowners in Amsterdam relatief meer in de stad rijden dan landelijk hetgeval is. Voor de berekening van het gemiddeld verbruik is een verdeling van 2:1 gehanteerdvoor het verbruik binnen de bebouwde kom en buiten de bebouwde kom.

37

20.000

10.000

personenauto’s

break-evenCNG-benzine

)reak-even

break-evenCNG-LPG

8.000 ~ ~ ~ ~10.000 20.000 30.000 40.000 50.000

Jaarkilometrage30.000

25,000

--~20.000

15.000

10.000

60.000

bestelauto’s

break-even ...........CNG-diesel ........

break-even ....’" . ..~.~..~..~._~,~ ~ ~ ~ - ~~.~’~""~CNG-benzine

, , , , ~__ ~~~ìn~laGk)~

0.000 20.000 30.000 40.000 50.000Jaarkilometrage

55.000

~~-~.50.000

45.000

40.000

35.000

vrachtauto’s

30.000 40.000 50,000 60,000 70.000 80.000Jaarkilometrage

Benzine Diesel LPG CNGFiguur 4.L Break-even points van benzine, diesel en LPG voertuigen t.o.v. CNG voertuigen

38

Op basis van deze gegevens zijn de totale jaarlijkse kosten berekend voor de verschillende ty-pen auto’s en de verschillende brandstoffen. De break-even points voor de verschillende typenauto’s van CNG ten opzichte van de overige brandstoffen zijn ook berekend. De kosten van dediverse voertuigtypen voor de verschillende motorbrandstoffen voor het basisjaar 1990 zijnzichtbaar in biilage 6. Hieruit bliikt dat een CNG-personenauto de voordeIigste optie is bij eenjaarkilometrage boven de 30.000 km. Als alternatief voor een dieseIauto is de CNG-personenau-to al voordeliger bij 9.000 km/jaar. Bij de diesel bestelauto ligt dit omslagpunt bij 24.000 km/j,voor LPG bij 51.000 km/i en voor benzine bij 13.000 km/j. Het verschil in kosten tussen eenLPG en een CNG auto is overigens marginaal, o.a. doordat dezelfde brandstofprijs is veronder-steld. Een CNG-vrachtauto is financieel-economisch gezien rendabel boven de 66.000 km/j. Ditomsiagpunt daalt tot 22.000 km/j indien de C~G-vrachtauto in plaats van bij de ’overige brand-stoffen’, bij de tarieven van diesel en benzine van de MRB wordt gerekend. Dit verschil bedraagtnamelijk in dit geval zo’n 2700 gulden. De break-even points alsmede de kosten bijverschillende jaarkilometrages zijn per voertuigtype weergegeven in figuur 4.1.

Om te beoordelen ’hoe groot de marktkansen voor CNG uit financieel oogpunt zouden kunnenzijn, kunnen de berekende omslagpunten worden vergeleken met de gemiddelde jaarkilometra-ges voor de verschillende bedrijfsvoer~uigen. Het gemiddelde jaarkilometrage van personenau-to’s in 199l die op naam van een bedrijf gesteld zijn, is in totaal 32.000 km. Voor benzine is hetgemiddelde jaarkilometrage 23.000, voor dieseI 41.000 en voor LPG 44.000 [31]. Voor perso-nenauto’s liggen de gemiddelde jaarkilometrages dus beduidend boven de berekende omslag-punten. Dit betekent dat louter op financiële gronden gebaseerd, er een markt bestaat voorCNG-personenauto’s. Voor een benzine bestelauto bedroeg in 1989 het gemiddeld jaarkilome-trage zo’n 13.000, voor de diesel variant 25.000 en voor de LPG variant 22.000 [32]. Uit finan-cieel oogpunt is dus de CNG-bestelauto ten opzichte van LPG nauwelijks een optie te noemen,aangezien zeer weinig bestelauto’s meer dan 51.000 km/j zullen rijden. De omslâgpunten vanbenzine en diesel en benzine liggen om en nabij de gemiddelde jaarkilometrages. In 1989 washet gemiddelde jaarkilometragê voor een vrachtauto 50.000. Alleen voor de vrachtauto’s diebeduidend boven het gemiddelde jaarkilometrage rijden is CNG dus interessant. Indien de tarie-yen voor de MRB dezelfde zijn voor CNG en diesel dan bestaat er uit financieel oogpunt gezieneen grote markt voor CNG-vrachtauto’s.

Aangezien CNG nog een techniek is die in ontwikkeling is, kunnen enkele kostenposten vooreen CNG-voertuig in de toekomst nog veranderen. De kosten van ombouw zouden bijvoorbeeldkunnen dalen door meer ervaring met het ombouwen van auto’s en door concurrentie op deombouwmarkt. In de toekomst kunnen de CNG-tanks lichter worden doordat in plaats van me-taal lichtere materialen (kunststof) worden gebruikt. Door de vermindering van het gewicht kanhet tarief voor de MRB dalen. Het is vrijwel uitgesloten dat de overige kosten gaan dalen bijserieproduktie, aangezien de techniek bijvoorbeeld voor compressiestations reeds voor anderedoeleinden worden gebruikt.

39

40

5. JURIDISCHE RANDVOORWAARDEN

5.1. lnleiding

In dit hoofdstuk volgt een overzicht van relevante wet- en regelgeving en de knelpunten die daaruit voortvloeien voor verdere introductie van aardgas in l~et verkeer en vervoer in Amsterdam.Hierbij zal met name worden inge9aan op het verkrijgen van een Hinderwet- en milieuvergun-ning voor potenfiële locaties en de leveringsvoorwaarden van aardgas. Tevens wordt aangege~ven welke onduidelijkheden nog bestaan en aan welke oplossingsrichtingen gedacht kan wor-den.

5.2. Aardgasvulstation

Een aardgasvulstation zal, gelijk tankstations voor vloeibare brandstofíen, aan verschillendewetteliike normen moeten gaan voldoen. De normen worden opgenomen in een milieuvergun~ning die voor oprichting van de installatie dient te worden aangevraagd. De vaststelling vanlandelijke voorschriften en richtlijnen voor aardgasvulstations wordt niet voor het begin van1993 verwacht. Tot die tijd zal in de regel met een tijdelijke milieu- of hinderwetvergunningworden gewerkt.

Per 1 januari 1993, of kort daarna, zal een belangrijk gedeelte van de wet milieubeheer in wer-king treden. De Hinderwet zal worden ingetrokken. Een gevolg hiervan is dat vanaf genoemdedatum voor het gasafleverstation een milieuvergunning aangevraagd dient te worden in plaatsvan een Hinderwetver9unning. De bestaande Hinderwetvergunningen zullen automatisch denaam milieuvergunning krijgen. Deze worden dus alleen gewijzi9d voor wat betreft de naamge-ving. Vanaf de ingangsdatum van de wet milieubeheer geldt voor nieuwe aanvragen voor eenvergunning dus de tekst van de nieuwe wet.

Een particulier bedrijf dient de milieuvergunning bii de gemeente aan te vragen. Een gemeente-lijk bedrijf moet de vergunning in principe bij de provincie aanvragen. In overleg tussen provin-cie en gemeente wordt soms besloten de bevoegdheid die de provincie heeft ten aanzien vangemeentelijke bedrijven, aan de gemeente over te laten. Naar verlu~dt zou dit bij aardgasvulstati-ons van Amsterdamse gemeenteIiike bedrijven het geval kunnen zijn [19]. Het bevoegd gezag,de 9emeente of in sommige gevallen dus de provincie, zal bij het opstellen van de vergunning-voorschriften in ieder geval rekening moeten houden met algemene voorschriften en regelingenen kan daarnaast aanvullende eisen ten aanzien van omgeving en milieu stellen.

ZoaIs boven vermeId dient de vaststelling van de landelijke richtlijn voor aardgasvulstations nogplaats te vinden. Hetgeen de vergunningverlening op korte termijn bemoeilijkt in verband met deonzekerheid over de op te nemen voorschriften.

Het juridisch kader voor de vergunningverlening voor aardgasvulstations zal worden gevormddoor een landelijke CPR-richtlijn (CPR staat voor Commissie Preventie Rampen, dit is een com-missie bestaande uit vier ministeries die voor de veiligheid verantwoordelijk zijn). De richtlijn issamengesteld voor de vergunningverlener en gaat nauw omschreven voorschriften bevatten[20]. De concept richtlijn is alleen van toepassing voor ’aardgasafleverinstallaties welke bedrijfs-matig worden toegepast’. De richtlijn heeft geen betrekking op installaties bij particulieren, dezogenaamde thuisvullers. De richtlijn bevat aIleen voorschriften voor afgifte van CNG in de bui-tenlucht. Mogelijk wordt het concept in de toekomst nog aangevuld met voorschriften voor bin-nen vullen.

Op het juridisch vlak bevat de concept-richtlijn een aantal artikelen inzake de mogelijkhedenvoor het aansluiten van aardgasvulstations bij locaties van bestaande tankstations.

41

Volgens de concept-richtlijn is het aansluiten van aardgasvulstations bij locaties van bestaandetankstations in principe mogelijk; wel geIden een aantal voorschriften. Voor wat betreft tankstati-ons voor vloeibare brandstoffen en LPG geldt bijvoorbeeld dat de bufferopsIag meer dan 5 metervan een afleverpunt of ontvangpunt voor v]oeibare brandstoffen en/of LPG moet liggen tenzij ereen muur met een brandwerendheid van tenminste 60 minuten tussen de bufferopslag en hetafleverpunt of ontvangpunt is ge]egen (artikel 10.6) [20]. Het aflevèrtoestel voor aardgas dienteen minima]e afstand van 5 meter tot het aflever- of ontvangpunt voor vloeibare brandstof en/of LPG te hebben, de afleverslang is hierbij niet inbegrepen (artikel 11.2.4) [20]. Integratie vanaardgasvulstations met bestaande locaties voor de overige brandstoffen is dus mogelijk voorzo-ver de ruimte op deze locaties dit toelaat.

Ook de afstand ten opzichte van andere objecten is van belang. Bij het traceren van locatiesvoor aardgasvulstations in Amsterdam kunnen beperkingen voortv]oeien uit de dichte bebou-wing in grote delen van de stad. Bij de vergunningverlening voor een aardgasafleverstation zalhier door het bevoegd gezag rekening mee moeten worden gehouden. De concept-richt]ijn bevateen duidelijke bepaling over de afstand van het vulstation ten opzichte van een aantal objecten.Volgens de bepaling moet de afstand van de bufferops]ag-sectie tot externe objecten als spee]-tuinen, sportvelden, bejaardenoorden etc. (categorieën ] en Il) en woningen van derden tenmin-ste 15 meter bedragen (artikel 10.9) [20]. In vergelijking met regels voor LPG-tankstations be-tekent dit een aanzienlijk verschil Voor LPG-stations geldt namelijk een afstand van 80 metervanaf het vulpunt tot de woonbebouwing. Een consequentie hiervan is dat het grootste deel vande LPG-stations in Amsterdam aan de rand van de stad is gesitueerd [19].

Gezien het boven aangehaalde artikel behoeft vestiging van de aardgasvulstations in dichterbebouwde delen van de stad vanuit een oogpunt van veiligheid geen problemen te geven.

De vergunningverlener zal echter ook andere hinderaspecten meewegen, zoals vergroting vanhet verkeersaanbod ter p]aatse en eventuele geluidhinder [19]. De geluidsnormering zal vaninvloed zijn op de minimale afstanden die ten opzichte van andere objecten moet worden aange-houden, dan wel op de maatregelen die ter voorkoming van hinder voor derden genomen moe-ten worden. Behalve aanvullende eisen op het gebied van geluid Iaat de richtlijn de mogelijkheidaanvullende eisen te stellen aan de brandveiligheid van de installatie.

Tenslotte staat in de richtlijn vermeld dat de gasvulstations voor ingebruikname gekeurd dienente worden door een daartoe bevoegde instantie. De verg~~nningverlener dient zelf aan te gevenwelke instantie hiervoor in aanmerking komt. Gastec in Apeldoom is één van de instanties dieover de deskundigheid voor een keuring beschikt [27]. Bij een toekomstige landelijke uitbreidingvan het aantal gasvulstations zou decentra[e keuring door bijvoorbeeld energiedistributiebedrij-ven ook een mogelijkheid kunnen zijn.

De volgende knelpunten kunnen ten aanzien van aardgasvulstations worden genoemd:De CPR-richt]ijn is nog niet definitief; naar verwachting zal op een enkel punt nog bijstellingplaatsvinden. Hierdoor is vertraging van de ingangsdatum zeker mogelijk. Eén van de proble-men waarvoor nog een oplossing gezocht wordt is de, incidenteel optredende, condensvor-ming bij leidingen onder atmosferische druk. Het is mogelijk dat uit studie moet blijken watde risico’s van de condensvorming in de apparatuur ziin en of deze met een zogenaamdegasdroger voorkomen kunnen worden. Voorkomen dient te worden dat een dergelijke studieleidt tot opschorting van de ingangsdatum van de gehele richtlijn [30];Pas nadat vaststelling van de CPR-richtlijn begin 1993 een feit is, kunnen definitieve vergun-ningen worden verleend. Tot dat moment gelden alleen tijdelijke vergunningen, ontheffingenof gedoogsituaties;Het is niet duidelijk in welke gevallen de vergunning door de gemeente Amsterdam of de pro-vincie Noord-Holland zal worden verleend. In principe verleent de provincie de vergunningenaan gemeentebedrijven en de gemeente aan derden. Soms wordt echter afgesproken dat degemeente de vergunningverlening ten aanzien van een bepaald object zal verzorgen;Er is sprake van onbekendheid bij de hinderwetafdeling van de gemeente Amsterdam metbetrekking tot normen voor aardgasvulstations. Een eerste vergunningaanvraag voor een

42

gasvulstation vraagt een goede begeleiding en tijdig (voort)overleg. De gesignaleerde ondui-delijkheid over de ro~ van provincie en gemeente vormt hiertoe een extra aanleiding;Op dit moment is er nog geen inzicht in de kosten die samenhangen met het treffen vaneventue~e voorzieningen naar aanleiding van voorschriften Wet Milieubeheer (zoals bijvoor-beeld de gasdroger).

5.3. Inpandig stallen, vullen en repareren van CNG-voertuigen

Inpandig stallen biedt de mogelijkheid om gedurende de sta]Iing te tanken. Met name bij het ge-bruik van een s]ow-fill installatie lijkt dit een aantrekke]ijke mogelijkheid. Naast comfort wordt ineen aantal gevallen, bijvoorbeeld voor zware voertuigen, een kostenvoordeel ten opzichte vanhet gebruik van een fast-fi]I installatie berekend (zie hoofdstuk 4). Voor het binnen vul]en, stal-len en/of repareren van CNG-voertuigen zijn nog geen voorschriften vastgesteld.

Aan de hand van onderzoek dat wordt verricht door TNO naar de risico’s van binnen vullen,stallen en repareren van bussen zal worden bepaald weIke condities aan deze activiteiten ver-bonden moeten worden. De resultaten van dit onderzoek zullen eind 1992 beschikbaar komenen zullen ook voor overige CNG-voertuigen van belang zijn. De voorschriften voor binnen stailenen repareren van CNG-voertuigen zullen niet voor 1994 gepubliceerd worden [231. De definitievevoorschriften zullen in de serie CPR-richtlijnen worden opgenomen (zie hiervoor ook onder 5.2.).Bedrijven die voor deze tijd binnen willen gaan staIlen en/of repareren kunnen dit in juridischezin voorlopig alleen doen op basis van een tijdelijke Hinderwet-vergunning. Binnen vullen blijftvoorlopig buiten de regeling. De werkgroep "stalling, werkplaats en binnen vullen" van de lande-lijke projectgroep "rijden op aardgas" adviseert daarom een tijdelijke vergunning, geldig totuiterlijk 1 juli 1994, aan te vragen [201. De werkgroep heeft hiertoe voorlopige voorschriftenopgesteld.

De werkgroep heeft o.a. de volgende voorlopige voorschriften met betrekking tot binnen repare-ren en/of stallen opgesteld:

Het binnen vullen van een CNG-voertuig wordt op basis van het advies expliciet verboden.VulinstaIlaties dienen dus altijd in de buitenlucht te worden opgesteld. Hier zal bij de locatie~bepaling van vulinstal|aties rekening mee moeten worden gehouden;Indien alleen sprake is van reparatie (dus niet stallen/ vullen) van motorvoertuigen ’waarvande massa van het ledig voertuig, vermeerderd met het Iaadvermogen niet meer bedraagt dan3500 kg’ (in casu personenwagens/kleine bestelwagens) dan geldt de AMVB (AlgemeneMaatregel van Bestuur) Besluit Herstelinrichtingen en liggen vrijwel alle voorschriften vast[20]. In dat geval volstaat de huidige regelgeving;Het begrip stalling in de richtlijn heeft alleen betrekking op het stallen van CNG-voertuigen ineen afgesloten ruimte. Het op een open terrein stallen/parkeren van de voertuigen valt dusniet onder de richtlijn. Binnen stallen van meer dan 10 CNG-voertuigen in één ruimte is opgrond van de richtlijn niet mogelijk. Indien men wil gaan stallen en/of repareren in bestaandegebouwen dan dient rekening gehouden te worden met de mogelijkheid dat aanvullende(technische) maatregelen als dakventilatie noodzakelijk zün. Hierdoor zullen extra kostenontstaan [231.

De volgende knelpunten voor het binnen vullen, repareren en stalIen zijn er vooralsnog:De voorschriften zijn tijdelijk, in afwachting van de vaststelling van de definitieve richtlijnwordt tot 1994 met voorlopige milieuvergunningen gewerkt;Onzekerheid over de uiteindelijke voorschriften: er dient rekening gehouden te worden met denoodzaak extra voorzieningen voor binnen stallen/repareren te treffen. De onderzoeksresulta-ten van TrIO zullen hier duidelijkheid over moeten geven;Het binnen stallen is blijkens de tekst van het advies beperkt tot 10 CNG voertuigen. Ditvoorschrift geeft problemen voor fleets waarvan meer dan 10 CNG-voertuigen in dezelfderuimte gestald moeten worden;Het binnen vullen van voertuigen is verboden op basis van het advies: dit betekent dat hetgebruik van een vulinstallatie gedurende bijvoorbeeld de nachtelijke stalling niet mogelijk is.

43

5.4. CNG-voertuigen

De Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) heeft een wettelijke taak ten aanzien van het keurenvan voertuigen. Per voertuigcategorie stelt de dienst voorschriften op waaraan de voertuigen bijkeuring getoetst worden. Na goedkeuring wordt aan het voertuig een kenteken toegekend.

CNG-voertuigen vormen voor de RDW een aparte voertuigcategorie. De RDW moet daardoorspeciale inbouwvoorschriften en keurin9seisen formuleren. Het zeer gerin9e aantal CNG-voertui-gen dat de RDW tot voor kort ter keuring kreeg aangeboden, werd door de RDW als experimen-teel aangeduid en verkreeg in de regel een goedkeuring. De experimentele status van het rijdenop aardgas hield in dat slechts voor een beperkt aantal CNG-voertuigen een goedkeuring konworden afgegeven. Grotere aantallen voertuigen kunnen bij het ontbreken van algemene in-bouwvoorschriften, keuringseisen en een toelatingsregeling voor inbouwers niet worden toegela-ten. Ontwikkelingen in de markt hebben inmiddels geleid tot een toename van het aantal bij deRDW ter keuring aangeboden CNG-voertuigen. De noodzaak van algemene regels is daardoorsteeds groter geworden. Als reactie hierop heeft de RDW in overleg met de branche voorstellenvoor algemene regels ontwikkeld. Naar verwachting zal een groot deel van deze regels per1 januari ]993 van kracht worden [24]. Tot januari 1993 zal de experimentele status gehand-haafd blijven. Voertuigen met deze status kunnen door de RDW worden teruggeroepen teneindeaan strengere regelgeving te voldoen.

De regels voor CNG-voertuigen hebben betrekking op de erkenning van inbouwers/installateursvan de CNG-installatie in het voertuig, de wijze van inbouwen en de daarbij gebruikte materialenen op de goedkeuring van componenten van de installatie. De gehele regeling zal als uitvoe-ringsvoorschrift gepubliceerd worden in de Staatscourant. Uiteindelijk zullen de voorschriftenvermoedelijk in 1994 in het Nieuwe Voertuig Reglement (NVR) worden opgenomen [25]. Het isde bedoeling dat, ook na opname in het NVR, flexibele aanpassing van de voorschriften aan destand der techniek mogelijk zal zijn door in de regeling naast permanente eisen ook toelatingsei-sen op te nemen [24]. De toelatingseisen maken het mogelijk bij keuringseisen voor nieuwevoertuigen in te spelen op actuele technische ontwikkelingen.

Regeling inbo~twers (voorlopig)Vanaf 1 januari 1993 zullen aIleen voertuigen met een CNG-installatie door het RDW wordentoegeIaten waarvan de installatie is in-/bijgebouwd door bedrijven die een voorIopige overeen-komst met de RDW hebben [23]. Dit kunnen commerciële inbouwbedrijven zijn en bedrijven dieCNG-installaties in voertuigen van het eigen wagenpark in willen bouwen. Het bedrijf zal moetenvoldoen aan een aantaI voorwaarden voordat zij gebruik kan maken van deze voorlopige rege-ling. De voorwaarden hebben vooral betrekking op het kwaliteitssysteem en de opleiding vaninbouwer. De overeenkomsten met de installateurs van CNG-apparatuur eindigen in principe ophet moment dat er sprake is van een definitieve erkenningsregeling. Voortzetting van de over-eenkomst na dat moment kan alleen op grond van een nieuw contract tussen de RDW en deinbouwer. Naar verwachting zal tiideiijk aan een beperkt aantal bedrijven door de RDW eenovereenkomst als inbouwer worden toegekend.

lnbouwvoorschriften en componentenDe voorschriften zijn een aanvu[ling op de voor de afzonderlijke categorieën voertuigen alge-meen geldende eisen, zoals vastgelegd in de Rijkskeuringsvoorschriften Personenauto’s Rijks-keuringsvoorschriften vrachtauto’s, trekkers, aanhangwa9ens en opleggers [27I.

Internationaal is er nog weinig sprake van standaardisatie ten aanzien van onderdelen van CNG-installaties; evenmin is er sprake van een uniforme normstelling. Dit heeft tot gevolg dat afzon~derlijke landen verschillende regels voor CNG-installaties kunnen hanteren. De RDW heeft be-sloten keuringseisen op te nemen analoog aan de Nederlandse eisen voor LPG-installaties invoertuigen. Deze eisen wijken voor een deel af van de thans 9angbare eisen aan CNG-voertui-gen in het buitenland. Zo zal volgens de voorstellen van de RDW iedere CNG-cilinder voorzien

44

moeten gaan worden van een automatisch bediende afsluiter, in de huidige CNG-voertuigen iseen handbedienbare afsluiter geïnstalleerd. Deze kan gedurende de rit niet worden afgesloten. Inde ons omringende landen geldt dit voorschrift niet. Een gevolg van deze eis is dat een anderemaar cilinderkap ingebouwd moet worden dan thans het ~eval is. Deze kap verkeer~ in een ont-wikkelingsstadium en is thans niet op de markt beschikbaar. Ondanks druk vanuit de gasbedrij-ven handhaaft de RDW haar eis ten aanzien van de automatische afsluiter. Het voorschrift zalper 1 april 1993 in werking treden en op alIe nieuw te keuren voertuigen van toepassing zijn.

KnelpuntenEr is slechts sprake van erkenning van de inbouwer op grond van een tijdelijke overeenkomst.Deze kan eenzijdig door de RDW worden beëindigd en is tijdeliik. De inbouwer verkeert daar-door in onzekerheid over de voortzetting van zijn activiteiten in de toekomst.

De eis dat ter keuring aangeboden voertuigen per 1 april over een automatische afsluiter be-schikken levert een aantal knelpunten op:

Hoewel er zicht is op een technisch voldoende voorziening verkeert deze nog in een ontwik-kelingsstadium;Op korte termijn is er geen sprake van een aantrekkelijke Europese markt: in de ons omrin-gende landen geldt de eis van de afsluiter niet;Het ontwikkeIingsstadium en de geringe marktmogeliikheden zullen zeker effect hebben opde kosten van de automatisch bediende afsluiter;Bovenstaande knelpunten brengen onzekerheid met zich mee voor de markt voor aardgas-voerl:uigen.

5.5. Leveringsvoorwaarden

Voor de toepassing van aardgas als motorbrandstof worden bij de tariefstelling dezelfde uit~gangspunten gehanteerd als voor de reguliere in- en verkoop. Bepa~end voor de tariefstelling isde hoeveelheid aardgas die per aansluiting wordt afgenomen. Het gaat daarbij in dit geval omhet totaal van het volume gas dat op de aansluiting voor CNG~toepassing wordt gecomprimeerden het volume gas dat op de aansluiting voor andere doeleinden wordt afgenomen. Bij de tarief-stelling wordt onderscheid gemaakt tussen een gasafname kleiner dan 170.000 m3 per jaar(kleinverbruik) en groter dan 170.000 m3 per jaar (grootverbruik). Indien er sprake is van klein-verbruik voor CNG geldt de normale inkooprijs voor kieinverbruikers. Voor een afname groterdan 170.000 m3 per jaar sluiten de gasdistributiebedrijven grootverbruikerscontracten af. Bijgrootverbruik is het normale grootverbruikerstarief van toepassing. Dit geIdt ook voor de situatiewaarbij het distributiebedrijf zelf de exploitatie van het gasvulstation verricht I27].

Het Energiebedrijf Amsterdam kent in haar algemene voorwaarden voor grootverbruikers geenbepalingen die het gebruik van aardgas voor CNG-doeleinden belemmeren I281. Gasdistributie-bedrijven die gas beschikbaar stellen conform de voorwaarden van de N.V. Nederlandse Gas-unie, dienen een schriftelijke ontheffing voor de toepassing van aardgas voor CNG-doeleindenbij de Gasunie aan te vragen. Grootverbruikers die een eigen CNG-tankstation willen oprichtenen op aardgas willen rijden, dienen hiervoor bij de N.V. Nederlandse Gasunie een ontheffing aante vragen van de bepaling dat grootverbruikers het gas op de plaats van de gasafname dienente verbruiken (artikel 2 en 3.2) [29]. De Gasunie heeft besloten voor de toepassing van aardgasals motorbrandstof een generieke ontheffing van de betreffende bepalingen te verlenen. Dezeontheffing geldt voor de gasdistributiebedrijven die de contractuele bepalingen van de Neder-landse Gasunie hanteren, ook waar tegen grootverbruikerstarief aan derden voorCNG-toepassing wordt geleverd I271. Geconcludeerd kan worden dat noch van de zijde van hetEnergiebedrijf Amsterdam noch van de zijde van de Gasunie sprake is van bijzondere leverings-voorwaarden van gas voor CNG doeleinden I30].

45

5.6. Conclusies

In het algemeen kan gesteld worden dat verdere introductie van aardgas in het verkeer en ver-voer juridisch mogelijk is, wel is sprake van een aantal knelpunten die introductie op groteschaal zullen belemmeren. Knelpunten die in eerste instantie een belemmering vormen zijn devoorschriften ten aanzien van een automatische afsluiter en een eventuele vertraging bij de uast-stelling van de regels voor vulstations. Voor andere genoemde knelpunten geldt dat zij, vanuiteen juridisch oogpunt, geen grote problemen zullen geven bij een verdergaande toepassing vanaardgas als motorbrandstof.

De CPR-richtlijn vulstations zal naar verwachting begin 1993 definitief worden vastgesteld. On-duideliikheid over het al dan niet voorschrijven van een gasdroger kan echter tot vertragingaanleiding geven. Voorkomen dient te worden dat onderzoek naar deze techniek de invoeringvan de gehele regeling vertraagd. Aanbevolen wordt de mogelijkheid te bezien eventuele voor-schriften middels een bijlage later toe te voegen, waarmee verdere vertraging van de geheleregeling voorkomen kan worden.

Het realiseren van vulstations op bestaande tanklocaties stuit niet op problemen. Voo~vaarde iswel dat er voldoende ruimte op de locatie is in verband met de vereiste afstand tussen de bufferten opzichte van woonbebouwing (15 m), de vulpunten van de andere brandstoffen (5 m) en detankzuilen (5 m). Het lokaal bevoegd gezag kan daarnaast aanvullende regels stellen. In Am-sterdam zal daarbij gedacht worden aan voorschriften ten aanzien van de aanzuigende werkingvan het vulstation door het verkeer en geluidsnormen. Gezien de geringe ervaring met de ver-gunningverlening voor vulstations in Nederland verdient het aanbeveling tijdig met het bevoegdgezag in contact te treden voor de aanvraag van de milieuvergunning.

Binnen vullen is thans voor alle voertuigen verboden. TNO onderzoekt momenteel de omstamdigheden waaronder binnen vullen kan worden toegestaan. Resultaten worden begin 1993 ver~wacht.

In aíkvachting van een definitieve regeling is het binnen stallen en repareren van voertuigen al-leen mogelijk met een tijdelijke milieuvergunning. Deze dient bij de gemeente te worden aange-vraagd. In ieder geval is binnen stallen beperkt tot ten hoogste 10 voertuigen. Indien binnenvuIlen en stallen een aantrekkelijke optie blijkt voor fleetowners dan zal aan de hand van deresultaten van TNO een aanpassing van de huidige voorlopige regeling plaats moeten vinden.

Ook ten aanzien van het voertuig bestaan er knelpunten. Aanleiding hier~oe vormt de eis datvoertuigen per 1 april 1993 over een automatische afsluiter dienen te beschikken. Knelpuntenzijn: de afsluiter verkeert in een ontwikkelingsstadium en is daarom nog niet beschikbaar, opkorte termijn is er geen sprake van een aantrekkelijke Europese markt (in de ons omringendelanden geldt de eis van de afsluiter niet, in Canada/VS bijvoorbeeld wel). Gevolg hiervan is hetontbreken van een voldoende vraagimpuls voor de fabrikanten.

Op het punt van het voertuig wordt aanbevolen tot Europese afstemming van voorschriften tekomen. Het creëren van een Europese markt voor veiligheidsvoorzieningen zoals de automati-sche afsluiter zal introductie daarvan bespoedigen en de kosten wellicht drukken.

Voor de Nederlandse situatie geldt dat de huidige goedgekeurde voertuigen eventueel door deRDW teruggeroepen kunnen worden, omdat alsnog een automatisch bediende afsluiter vereistwordt. De voorlopige regeling voor inbouwers gaat uit van een tijdelijke overeenkomst tussen deinbouwer en de RDW. Een permanente regeling en erkenning van de inbouwers zal een veelgrotere prikkel voor de ombouw van CNG-voertuigen kunnen betekenen.

Gasgebruik voor CNG-doeleinden stuit niet op bijzondere leveringsvoorwaarden. Afhankelijk vanhet jaarverbruik op een locatie is het klein-, of grootverbruikerstarief van toepassing. In hoofd-stuk 4 is gebleken dat de prijs van gas een belangrijke factor is bij een economische haalbaar-heid van rijden op CNG. Indien slechts het grootverbruikerstarief geldt voor CNG-doeleinden,

46

dan zal dit een aanzien]ijke ver]aging betekenen van de ~emidde[de gasl~rijs en dus een stimu-lans zijn voor het gebruik van CNG-voerLuigen. Om deze reden kan worden aanbevolen de mo-gelijkheden te verkennen voor deze alternatieve pri~sstelling voor aardgasvu]stations.

47

48

6. LUCHTVERONTREINIGING

6.1. Luchtverontreiniging van het gemiddelde wagenpark in ~ 990 en2000

Ten behoeve van eerder onderzoek voor het 1EBA [1] is door ESC een ~uchtverontreinigingsindexsamengesteld, teneinde de milieu-effecten van voertuigen die op verschillende motorbrandstof-fen rijden te kunnen vergelijken. In ]11 staat de methode beschreven die aan de luchtverontreini-gingsindex ten grondslag ligt. Hiervan zijn de volgende fragmenten overgenomen.

’~In de luchtverontreinigingsindex zijn zes stoffen opgenomen. Van e~ke stof is nagegaan in hoe-verre deze bijdraagt aan een bepaald milieuprobleem. Het belangrijkste miIieuprobleem is op100 gesteld. De andere milieuprobiemen waaraan een stof bijdraagt ziin hieraan gerelateerd.Daarnaast is de relatie bepaald tussen de bijdrage van verschillende stoffen aan hetzelfde mi-lieu-probleem (1,44 ton NOX veroorzaakt evenveel zure regen als 1 ton SO2). Uit de combinatievan de beIangrijkheid van een milieuprobleem voor een bepaalde stof en de bijdrage van ver-schiIlende stoffen aan hetzelfde milieuprobleem kan een luchtverontreinigingsindicator wordenbepaald~L Bij het bepalen van de belangrijkheid van de schade van een stof is specifiek rekeninggehouden met het stedelijk leefmilieu. Hierdoor wordt het broeikaseffect lager gewaardeerd enmutageniteit en stank bijvoorbeeld hoger.

’~Bovendien is gecontroleerd of de indexfactor enigszins overeenkomt met de inspanning die deoverheid op dit moment p]eegt om de uitstoot van een bepaalde stof terug te dringen. De indexkan in de loop van de tijd dus veranderen. Het uiteindelijke resultaat van de indexfactoren isgezien de aannamen en onzekerheden discutabel’~, maar biedt enigszins een handvat om demilieu-effecten van voertuigen die op verschillende brandstoffen rijden met elkaar te vergelijken.

Voor de exacte berekening van de Iuchtverontreinigingsfactoren zie [1]. Het cijfer voor koolmo-noxide (CO) is voor deze studie aangepast op basis van nieuwe informatie over de CO-grens-waarde in relatie tot de luchtkwaIiteit. Door de introductie van de geregelde driewegkatalysatoris de uitstoot van CO namelijk veel minder een probleem. In de luchtverontreinigingsindicator isnu bovendien kooldioxyde opgenomen met een waarde van 0,003 per ton CO2 [6]. De overheidheeft specifieke CO2 reductie doelstellingen voor verkeer geformuleerd en er is inmiddels via[40] meer zicht gekomen op de waardering die zij hecht aan CO2 reductie. Wel moet wordenopgemerkt dat CO2 geen luchtverontreinigende stof is, maar een belangrijke stof in de koolstof-en zuurstof kringloop tussen planten, dieren en mensen. De uitstoot van CO2 is echter op ditmoment dusdanig groot dat het een milieuprobleem vormt. De resultaten hiervan zijn als volgt:

Tabel 6.1. Waarden van de verschillende luchtverontreinigingsfactoren (index op gewichtsba-sis)

Stoffen Factor

Koolmonoxide (CO)Vluchtige Organische Stoffen (VOS)VOS exclusief methaan (NMHC)Stikstofoxiden (NOg)Zwaveldioxide (SO2)Aerosolen/stof (stof)Kooldioxyde (CO2)

0,100,34~,051,551,754,240,003

49

Bepaling van de milieuverontreinigingsindicatorOm de m~lieuverontreinigingsindicator te kunnen bepalen zijn een aantal stappen nodig.

¯ Eerste stapDe eerste stap bestaat uit het verkrijgen van gegevens over de uitstoot van de zes verschillendestoffen door de verschillende voertuigtypen (personen-, bestel- en vrachtauto’s). De uitstootcii-fers van personen- en besteIauto’s worden vergeleken voor benzine, diesel, LPG en CNG terwijlvoor vrachtauto’s alleen diesel en CNG worden vergeleken. De meest recente uitstootcijfersg/km van de verschilIende voertuigtypen ziin verkregen van TNO [21. Deze cijfers zijn helaasniet beschikbaar voor 1992, maar wel voor 1990 en 2000 zodat deze cijfers zijn gehanteerd.Waarbii 1990 als basisjaar dient en het iaar 2000 als zichtjaar voor de berekening van de mi~|ieugevolgen van de scenario’s. Omdat betrouwbare uitstootcijfers van CNG voertuigen uit 1984stammen ziin de uitstootcijfers van CNG ontleend aan de cijfers van TNO voor LPG. Voor deverschfllen die er bestaan tussen LPG en CNG is gecorrigeerd op basis van [3]. De uitstootcijfersvoor vrachtauto’s zijn niet verkregen van TNO maar samengesteld uit ciifers van het CBS I41,ESC I51, RIVM I61 en recente cijfers van het aardgasbussenproject I141. In [14] zijn de emissie~cijfers voor dieselbussen (zelfaanzuigend) vergeleken met aardgas~stadsbussen met katalysator(zeIfaanzuigend lean burn). Door dit verschil in emissies tussen een dieselbus en een aardgas-bus te projecteren op het verschi~ in emissies tussen dieselvrachtauto~s en bussen I4] kunnen deemissies van een CNG-vrachtauto worden verkregen.

De uitstootcijfers van TNO zijn gespecificeerd voor bebouwde kom, snelwegen en overige we-gen. De cijfers hebben betrekking op het gemiddelde wagenpark in Nederland. Dit betekent datvoor het bepalen van de uitstootcijfers over het gemiddelde wagenpark rekening is gehoudenmet een ca. 10% aandeel van een geregelde driewegkatalysator in benzine personenauto’s eneen iets lager aandeel in LPG auto’s en dat voor 2000 er rekening mee wordt gehouden datiedere benzine, LPG en CNG personenauto met een geregelde driewegkatalysator riidt. Bij deuitstootciifers van TNO is rekening gehouden met het verouderingsproces van een katalysator,waardoor een katalysator minder goed werkt en dus minder schoon wordt. Ook voor dieselvoer-tuigen is een verdere ontwikkeling in de techniek verondersteld, namelijk direct ingespoten die-selmotoren en vanaf 1996 oxidatiekatalysatoren (geen roetfilters). Voor een goede en langduri-ge werking van een oxidafiekatalysator is echter wel dieselolie met een laag zwavelgehalte ver-eist.

Aangezien TNO al~een de concentratie van CO2 in het uitlaatgas heeft gemeten en niet het to-taal berekend heeft van CO2 dat uiteindelijk in het milieu terecht komt (uitstoot van CO en VOSwordt nameliik na verloop van tiid ook omgezet in CO2), zijn de CO2-cijfers voor personen~ enbestelauto’s gecorrigeerd. De correctie betreft een vermenigvuldiging van de uitstoot van COmet een factor 1,57 en voor VOS met een factor 3,14. Een sommatie van ~te juist verkregenuitkomsten met de reeds bestaande ciifers van CO» geeft de totale uitstoot van CO~ weer. DeCO2-uitstoot voor vrachtauto’s is niet gecorrigeerd, aangezien deze gegevens verkregen zijn vanhet CBS dat hier wel mee rekening heef~ gehouden. De uitstootciifers g/km voor de verschillen-de stoffen zijn voor 1990 en 2000 te zien in bijlage 7.

¯ Tweede stapDoor deze uitstootc~jfers per stof, per wegtype, per voertuigtype te vermenigvu~digen met hetaantal kilometers dat gereden wordt door de verschillende voertuigtypen wordt de totale uitstootper stof verkregen. Het aantal kilometers dat wordt gereden wordt als volgt verkregen. Voor~eder voertuigtype is verondersteld dat er 1 rondrijdt. De personenauto’s r~jden hierbij 25.000km/j en bestel- en vrachtauto’s respect~eveliik 30.000 en 50.000 km/i. De landelijke verdelingover de verschillende wegtypen per voertuigtype is verkregen van het CBS en is weergegeven intabel 6.2.

Tabel 6.2. Verdeling over wegtypen van verschillende voertuigtypen

Typen Bebouwd Snelweg Overig Totaal

Personenauto 0,26 0,33 0,41 1Bestelauto 0,77 O, 12 O, 11 1Vrachtauto 0,24 0,41 0,35 1

Door midde[ van het vermenigvuldigen per voertuigtype van het aantal gereden kilometers metde verdeling over de verschillende wegtypen en dit ve~,olgens te vermenigvuldigen met deemissie-uitstoot per wegtype en per staf wordt de uitstoot per staf en per voertuigtype verkre-gen.

¯ Derde stapDe Iuchtverontreinigingsindex wordt verkregen door de berekende uitstoot per voertuigtype enper staf te vermenigvuldigen met de luchtverontreinigingsfactor per staf.

¯ Vierde stapDoor de benzine variant van personen- en bestelauto’s, alsmede de dieselvariant van vrachtau-to’s op 100 te stellen kunnen de voertuigtypen per brandstof goed vergeleken worden. Voor1990 en 2000 zijn deze weergegeven in tabel 6.3. In tabel 6.4 is 2000 vergeleken met 1990,waarbij de benzinevariant van personen- en bestelauto’s en de dieselvrachtauto in 1990 op 100is gesteld.

Een andere manier om de emissies van de verschillende voertuigtypen op verschillende brand-stoffen te vergelijken is om de uitstoot per staf weer te geven.

De absolute bijdrage van de verschillende stoffen aan de index voor de verschillende voertuigty-pen staat visueel weergegeven in figuur 6.1. De exacte cijfers van figuur 6.1 staan in bijlage 7tabel 5 en 6. In figuur 6.2 is te zien dat een vrachtauto een veel grotere bijdrage aan de lucht-verontreiniging levert dan een personen- of bestelauto.

Toelichting van de resultaten van de emissievergelijkingDe belangrijkste redenen dat benzine auto’s relatief ongunstiger uit de milieuvergeIijking komendan dieselvoertuigen is in eerst instantie dat dieselvoertuigen een _+ 18% hoger rendement heb-ben dan benzinevoertuigen. Hierdoor heeft de dieselauto ook een tijd als een relatief schoneauto bekend gestaan. De doorbraak voor de benzine auto op milieugebied is gekomen met degeregelde driewegkatalysator. Echter de katalysator werkt slecht bij een koude starL Hierdoorzijn in de bebouwde kom, wanneer de kata[ysator nog niet werkt, de uitstootcijfers van benzine-auto’s relatief ongunstig ten opzichte van de andere brandstoffen.

Bij vergelijking van tabel 6.4. met tabel 6.3 valt op dat in 2000 een aanzienlijke milieuwinst isbehaald ten opzichte van 1990, hetgeen grotendeels valt toe te schrijven aan de introductie vande geregelde driewegkatalysator waardoor de emissies van benzine beduidend zijn verminderd.Hierdoor zijn de emissies veroorzaakt door de verschillende voertuigtypen qua brandstofsoortrelatief dichter bij elkaar komen te liggen.

De benzine, LPG en CNG auto is schoner dan de dieselauto voor wat betreft de uitstoot vanzwaveldioxyde en staf. De uitstoot van zwaveldioxyde is voor diesel personenauto’s hoger danvoor de andere brandstoffen, echter het verschil tussen diesel en andere brandstoffen is geringerbij zwaveldioxyde dan het verschil tussen benzine en andere brandstoffen bij de uitstoot vankoolmonoxide. Voor de uitstoot van staf geldt hetzelfde als voor zwaveldioxyde.

51

Hoewel de luchtverontreinigingsindicator van stof (4,24) en van zwaveldioxyde (1,75) hoger isdan voor koolmonoxide (0,1), is de luchtverontreinigingsindex van diese! lager dan voor benzi-ne. Dit komt door de relatief hogere waarden van emissies voor benzine dan voor diesel. Devolume effecten zijn hierbij dus doorslaggevend.

Tenslotte leidt een CNG personem en bestelauto tot een reductie van de CO2-uitstoot: ten op-zichte van benzine ongeveer 45%, ten opzichte van diesel ongeveer 20% en ten opzichte vanLPG ongeveer 15%. Een CNG vrachtauto geeft sIechts een CO2-reductie van 2% ten opzichtevan een dieselvrachtauto.

Tabel 6.3. Emissievergelijking verschillende motorbrandstoffen in 1990 en 2000(geïndexeerd naar de conventionele motorb~andstof)

Voertuigtype Luchtverontreiniging (index)1990 2000

Personenautobenzine 100 100diesel 35 87LPG 56 81CNG 46 71

Bestelautobenzine 100 100diese[ 23 54LPG 46 69CNG 34 57

Vrachtautodiesel 100 100CNG 33 39

Tabel 6.4. Emissievergelijking verschillende motorbrandstoffen 2000 t.o.v. 1990(geü~dexeerd naar de conventionele motorbrandstof in 1990)

Voertuigtype Luchtverontreiniging (index)

benzine 31diesel 27LPG 25CNG 22

Bestelautobenzine 31diesel 17LPG 21CNG 18

Vrachtautodiesel 86CNG 34

Geconcludeerd kan worden dat CNG personen- en bestelauto’s significant schoner zijn dan debenzine variant. Ten opzichte van LPG en diesel personen- en bestelauto’s verschilt CNG slechtsmarginaal. Rekening houdend met de onzekerheid die verbonden is met het berekenen van eenmilieu-index uit verschillende stoffen, kunnen op basis van deze geringe verschillen geen con-clusies worden getrokken. Voor vrachtauto’s is het milieuvoordeel van CNG voertuigen tenzichte van diesel vrachtauto’s aanzienlijk.

52

benzinediesel

LPGCNG

benzinediesel

LPGCNG

0 40 80

benzinediesel

LPGCNG

benzinediesel

LPGCNG

100 200 300

1990

20OO

personenauto’s

120 160

1990

200

400

2000

bestelauto’s

500 600

dieselCNG

dieselCNG

0

[]co

300 600 900

[]VOS ~NOx

1990

2000vrachtauto’s

1200 1500 1800

[]SO2 []stof []CO2Figuur 6.1. Bijdrage van de verschillende stoffen aan de luchtverontreinigingsindex, per gemid-

deld jaarkilometrage per voertuigtype van het gemiddelde wagenpark in 1990 en2000

53

008~ 00~[ 006 009 00S

000~

0

E)NOIOse!p

E)NO

~ IOso!p

~ ou!zueq

~ leso!p

~ eu!zueq

o o

o 0

008~ 00~~ 00g~ 006 009 00S

066~

0

E)NOlese!p

E)NO

IOso!p

ou!zueq

~NO

Iose!p

ou!zueq

O o

lndirecte emissiesNaast de directe emissies zijn er ook indirecte emissies van het gebruik van motorbrandstoffen.De indirecte emissies hebben betrekking op de emissies die optreden bij winning van fossieleenergie, het transport, de eventuele omzettingen en de distributie van transportbrandstoffen. Deindirecte emissies zijn weergegeven in tabel 1 van biilage 8. In deze biilage is ook de luchtver-ontreinigingsindex per GJ (Giga Joule) brandstof berekend. De totale luchtverontreinigingsindexvan de indirecte emissies is weergegeven in tabel 6.5. Hierbij is ook rekening gehouden met hetlagere brandstofverbruik van dieselvoertuigen.

Uit tabel 6.5 blijkt duidelijk dat de milieubelasting door indirecte emissies het laagst zijn bij hetgebruik van aardgas en met name in het geval van een groot tankstation of een boostercom-pressor. Hierbij kan nog opgemerkt worden dat rond het iaar 2000 ongeveer 15% van de lucht-verontreiniging door personen- en bestelauto’s, bij de huidige verdeling over de motorbrandstof-fen, afkomstig is van indirecte emissies. Bij het voertuig zelf vinden dan nog 85% van de emis-sies plaats (in 1990 was dit nog 90%). Om het totale beeld van de directe en de indirecte emis-sies te verkrijgen moet met de aandelen van respectievelijk de directe en de indirecte emissiesin het totaal worden gerekend. Ongeveer de helft minder indirecte emissies voor aardgas tenopzichte van benzine betekent dus 7% minder emissies in het totaal. Met andere woorden ditversterkt het voordeel van CNG ten opzichte van benzine personen- en bestelauto’s in 2000.

Tabel 6.~5. Totale luchtverontreinigingsindex van de indirecte emissies per GJ brandstof(benzine= 100)

Soort motorbrandstof Index

Benzine 100Diesel 57LPG 67CNG

- groot tankstation 39- thuiscompressor 51- boostercompressor 31

6.2. Luchtverontreiniging van de huidige auto’s

Voor de scenario’s die in dit rapport gepresenteerd worden is gebruik gemaakt van gemiddeldeemissiecoëfficiënten over het hele personen-, bestel- en vrachtautopark. Het voordeel van hetrekenen met parkgemiddelden is dat direct technische verbeteringen, zoals de introductie vande geregelde driewegkatalysator, in de juiste verhouding worden meegenomen. Voor een speci-fieke beslissing op dit moment zijn deze cijfers mogelijk te algemeen. Vandaar dat in deze para-graaf emissiecijfers zijn opgenomen die betrekking hebben op de nieuwe autotypen van het jaar1992. Het is niet mogelijk om uit de cijfers die in deze paragraaf zijn opgenomen, de parkge-middelden te herleiden. Dit heeft een methodologische oorzaak, maar komt ook doordat vanandere literatuurbronnen gebruik gemaakt is.

In bijlage 9 zijn emissiecijfers opgenomen voor diverse voertuigen in 1992. Er is gekozen omeen detaillering aan te brengen ten aanzien van de technieken. Voor personen- en bestelauto’szijn bij benzine, LPG en aardgas zowel cijfers aangegeven van een versie zonder katalysator, alsvoor een versie met geregelde driewegkatalysator. Dit is een zekere vereenvoudiging van dewerkelijkheid. Er zijn namelijk ook een relatief beperkt aantal personenauto’s die als ’schoonzonder katalysator’ verkocht zijn en personenauto’s die met een ongeregelde katalysator zijnuitgerust. Uit metingen van TNO is gebleken dat deze voertuigen ten opzichte van de versiezonder milieu-aanpassingen slechts een beperkte verbetering opleveren. De auto’s met eengeregelde katalysator zijn echter wel veel schoner. Gekozen is daarom voor een onderscheid inmet en zonder geregelde driewegkatalysator.

55

Met ingang van 1993 zullen alle personenauto’s die verkocht worden uitgevoerd zijn met eengeregelde driewegkatalysator. De cijfers van personenauto’s zonder geregelde driewegkatalysa~tor zijn daarom alleen relevant indien een bestaande personenauto omgebouwd wordt. Bii degeregelde driewegkatalysator dient ten aanzien van LPG en met namë ten aanzien van aardgasnog een opmerking gemaakt te worden. Dit betreft de beschikbaarheid van een passend regeI-systeem. Voor de voertuigen die relatief vaak naar LPG worden omgebouwd zijn passende regel~systemen te koop. Voor aardgasvoertuigen of auto’s die bijna nooit naar LPG worden omge-bouwd is dit niet op voorhand het geval. Het is niet zozeer een technische belemmering die hiereen ro~ speelt maar meer de beperktheid van de (huidige) marktomvang. Voor personenauto’sop diesel zijn cijfers opgenomen voor de indirect ingespoten ctieselauto. Het aantal direct inge-spoten personendieselauto’s is namelijk nog vrij beperkt.

Voor bestelauto’s is de emissiewetgeving nog niet zo streng als voor personenauto’s. Als gevolghiervan zijn er in Nederland maar weinig bestelauto’s uitgevoerd met een geregelde driewegka-ta~ysator. Op den duur zullen de emissie-eisen echter wel meer op elkaar afgestemd worden.Tot die tijd zijn de cijfers voor bestelauto’s zonder geregelde driewegkatalysator het meest repre-sentatief voor de NederIandse situatie. Voor de vrachtauto’s op aarclgas is uitgegaan van eenafstelling met een grote luchtovermaat (lean buro) gecombineerd met een oxidatiekatalysator.

In tabel 6.6 is met behulp van de luchtverontreinigingsindex een vergelijking gemaakt tussen deverschillende voertuigtypen. Hierbij is uitgegaan van de gemiddelde verdeling over de verschil-lende wegtypen per f0 km autorit. In tabel 6.7 is aangegeven welk aandeel hiervan in de staduitgestoten wordt. Uit de tabel blijkt dat er milieuvoordeel is als personen- en bestelauto’s opbenzine zonder geregelde katalysator naar aardgas worden omgebouwd. Bij de vervanging vanpersonen- of bestelvoertuigen op dieseI wordt milieuwinst geboekt als overgegaan wordt op eenvoertuig met een geregelde driewegkatalysator. Dit zou bijvoorbeeld een voertuig op aardgaskunnen zijn. Het vervangen van zware dieselmotoren door aardgas aangedreven motoren meteen oxidatiekatalysator levert een aanzienlijke milieuverbetering op. De verschillen tussen LPGen aardgas zijn vrij beperkt. In dit verband moet nog opgemerkt worden dat er hier een vergelij-king gemaakt is tussen gemiddelden van verschillende type voertuigen. Daarnaast bestaan erbinnen een bepaald voertuigtype ook grote onderlinge verschillen, Het kan hierbij gaan om hetverschil tussen een groot en een klein voertuig, maar ook om het verschil tussen het net vol-doen aan de uitstootnormen en het er ruim onder blijven. Als gevolg van deze onderlinge ver-schillen is een verschil in het totaal van de indexwaarde van enkele punten niet significant te

56

Tabel 6.6. Emissie indexwaarde van nieuwe voertuigen in 1992 per 10 km van de gemiddelderit

Voertuig CO VOS NMHC NO× SO2 Stof CO~ Totaal/

PersonenautoBenzine 9 5 15 36 0 1 5 70Benzine ger. kat. 2 1 2 5 0 0 5 15Diesel ind. inj. 0 0 1 10 3 7 5 27LPG 2 4 10 17 0 1 4 38LPG ger. kat. 1 0 1 8 0 0 5 15Aardgas 2 5 9 17 0 1 4 37Aardgas ger. kat. 1 0 f 8 0 0 4 15

BestelautoBenzine 16 10 28 46 0 2 7 109Benzine ger. kat. 7 2 4 7 0 0 8 29Diesel 1 1 3 16 5 9 8 44LPG 4 6 16 36 0 1 8 70LPG ger. kat. 2 1 2 13 0 0 8 26Aardgas 4 7 9 36 0 1 7 63Aardgas ger. kat. 2 1 3 13 0 0 7 27

VrachtautoDieseI 3 7 21 203 16 40 27 317Aardgas 0 13 39 65 0 3 22 143

Wordt gekeken naar de specifieke uitstoot in het stadsmilieu (tabel 6.7) dan blijkt dat er eenbeperkt milieuvoordeel is van LPG- en aardgasvoertuigen met een geregelde driewegkatalysatorboven de benzine-uitvoering. Dit verschil is echter niet significant.

GeluidNaast het vergelijken van de emissies voor de verschillende typen auto’s is ook het vergelijkenvan het geluidsniveau van belang. Bij het vergelijken van het geluidsniveau voor de verschillen-de voertuigtypen is echter het probleem dat er geen tot weinig informatie over beschikbaar is.Slechts gegevens over de vergelijking van de geluidsproduktie van een dieselbus met een CNGbus zijn beschikbaar. De geluidsproduktie is vergeleken bij verschillende snelheden en stationairdraaien. Gemiddeld was een vermindering van de geluidsproduktie van een CNG bus ten op-zichte van een dieselbus waameembaar van 1,7 tot 2,8 dB binnen de bus op een totale geluids-produktie van _+ 70 dB. Buiten de bus is een reductie van de geluidsproduktie geregistreerd vanzo’n 1,8 tot 3,2 dB op een totale geluidsproduktie van circa 80 dB [14]. De verwachting is datde geluidsproduktie van zware voertuigen ook gereduceerd kunnen worden door de toepassingvan aardgas in plaats van diesel als motorbrandstof.

Zoals vermeld zijn er geen gegevens beschikbaar over de geluidsproduktie van personenauto’sen bestelauto’s. In het algemeen wordt de geluidsproduktie van dieselvoertuigen hoger gevon-den dan van de overige voertuigtypen. Hierbij is echter geen sprake van geluidshinder.

1Het totaal betreft een afronding van het totaal van de index en is dus niet noodzakelijkerwijsgelijk aan de sommatie van de afronding van de verschillende stoffen.

57

Tabel 6. 7. Emissie indexwaarde van nieuwe voertuigen in 1992 voor bebouwde kom in 10 kmlange gemiddelde rit

Voertuig (afstand) CO VOS NMHC NOX SO2 stof CO2 Totaal

Personenauto (2,6 km)Benzine 4 3 7 7 0 0 2 23Benzine ger. kat. 2 ~. ~ ~ 0 0 2 7Diese] ind. inj. 0 0 ~ 2 1 3 2 9LPG 1 ~ 3 4 0 0 2 11LPG ger. kat. ~ 0 0 2 0 0 2 5Aardgas 1 1 2 4 0 0 1 ~ 0Aardgas ger. kat. 1 0 1 2 0 0 1 5

Bestelauto (7,7 km)Benzine 14 9 25 31 0 2 6 86Benzine ger. kat. 7 2 4 5 0 0 6 25DieseI 1 1 3 11 4 8 7 35LPG 4 5 13 24 0 0 7 52LPG ger. kat. 2 I 1 10 0 0 7 22Aardgas 4 6 7 24 0 0 6 46Aardgas ger. kat. 2 1 3 10 0 0 6 22

Vrachtauto (2,4 km)Diesel 1 4 11 56 4 13 7 95Aardgas 0 7 20 17 0 1 6 51

Het tussen haakjes vermelde aantal kilometers per voertuigtype geeft het aandeel aan van hetaantal verreden kilometers per voertuigtype in de bebouwde kom ten opzichte van het totaalaantal kilometers (tabel 6.2).

6.3. Aangrijpingspunten voor milieubeleid ten aanzien van CNG

Indien op dit moment bedrijven bij de aanschaf van nieuwe voertuigen rekening willen houdenmet het milieu dan kan er een aanzienlijke milieuwinst geboekt worden indien in plaats vandieselvrachtauto’s CNG vrachtauto’s met oxidatiekatalysatoren worden aangeschaft. Ook kan ereen milieuwinst worden behaald wanneer diesel personen- en bestelauto’s worden vervangendoor voertuigen met een geregelde driewegkatalysator. Voor benzine personenauto’s (en dusook voor CNG en LPG) is een geregelde driewegkatalysator verplicht gesteld in 1993. Voorbestelauto’s geldt deze verplichting echter nog niet. De personen- en bestelautotypen met gere-gelde driewegkatalysator verschillen onderling niet significant qua milieu-index. Aangezien deberekeningen zijn gedaan voor een gemiddelde van verschillende voerí:uigtypen en er binnen dietypen grote verschillen kunnen bestaan (qua grootte van het voertuig, autoproducent) is eenverschil in de index van enkele punten niet significant te noemen.

Op de langere termijn blijkt voor het gemiddelde wagenpark in 2000 ook nog een grote mi-lieuwinst te behalen door het vervangen van dieselvrachtauto’s door CNG vrachtauto’s. Evenalsde benzine personen- en bestelauto’s op benzine, LPG en CNG is ook de dieselvariant gemid-deld schoner geworden in 2000. Ten opzichte van 1990 is met name de benzine variant aan-merkelijk schoner geworden in 2000. Hierdoor zijn de onderlinge verschiIlen tussen benzine ende overige brandstoffen beduidend kleiner geworden. Niettemin is door het vervangen van eenbenzine personen- en bestelauto door een CNG variant nog een milieuwinst te behalen. Tenopzichte van de overige brandstoffen is voor een CNG personen- en bestelauto geen milieuwinstte behalen gezien de onzekerheidsmarge van dergelijke berekeningen.

58

Op het gebied van de geluidsproduktie door voertuigen kan een vermindering ver~vacht wordenindien dieselvrachtauto’s vervangen worden CNG vrachtauto’s. De vermindering van de geluids-produktie door CNG als motorbrandstof te gebruiken in plaats van diesel is voor personen- enbestelauto’s waarschijnlijk te verwaarlozen.

Aangezien de CNG vrachtauto beduidend schoner is en ook minder geluid produceert dan eendieseIvrachtauto, zou voor het stimuleren van CNG vrachtauto’s aangesloten kunnen worden bijde landelijke regeIing voor het stimuleren van schonere en stillere vrachtwagens.

De Onderzoeksdienst voor Milieu en Grondmechanica (OMEGAM) heeft in opdracht van deMilieudienst Amsterdam een onderzoek verricht naar de mate van overschrijding van de normenvoor luchtverontreiniging en geluidshinder in Amsterdam. Hieruit blijkt dat bij 9elijkblijvendeverkeersdrukte in 2000 de streefwaarde voor stikstofoxyden (NMP Plus doelstelling 70% reductiein 2000 ten opzichte van 1986) niet wordt gehaa]d in een aantal straten. Om deze streefwaardewel te halen zal het aantal afgelegde autokilometers in Amsterdam met 9% moeten dalen I36].Het aantal autokilometers zou met een geringer percentage hoeven te dalen indien zware diese]-voertuigen worden omgebouwd naar CNG-vrachtauto’s. Per vrachtauto die omgebouwd wordtnaar CNG kan de uitstoot van NOX met 65% per kilometer verminderen. Ook de doelstellingenvoor benzeen en stikstofoxide worden niet gehaaId. Voor CNG en LPG voertuigen zijn hiervoorgeen resultaten van betrouwbare metingen beschikbaar.

Naast de overschrijdingen van de normen van emissies (stikstofoxyden, stikstofdioxyde en ben-zeen) worden in een aanta[ straten ook de grenswaarden van de Wet geluidhinder overschreden.Voor geluidhinder overdag is langs circa 115 kilometer een vermindering van het geluid noodza-kelijk en voor’s nachts langs circa 187 kilometer [37]. De geluidhinder wordt voor 40% veroor-zaakt door het vrachtverkeer (inclusief beste[auto’s), 34% door personenauto’s en 12% doorbussen. Vervanging van dieselbussen door CNG bussen kan de geluidshinder gemiddeld per busmet zo’n 4% verminderen. Te ve~vachten valt dat door het gebruik van CNG vrachtauto’s inplaats van dieselvrachtauto’s tevens een reductie van de geluidshinder kan worden behaald.

Door het vervangen van dieselbussen en dieselvrachtauto’s door CNG-varianten kan het beleidzoals beschreven in de normvariant van de Milieudienst Amsterdam worden ondersteund.

59

7. SCENARIO’S

7.1. Uitgangspunten van de scenario’s

Bij de besIissing om te investeren in CNG-tankstations is het van belang om enige aannamenten aanzien van toekomstige ontwikkelingen te maken. Echter de toekomstige ontwikkeIingenvan bepalende variabelen, bijvoorbeeId de brandstofprijzen, zijn zeer onzeker. Middels scenario’skunnen de gevolgen van uiteenlopende ontwikkelingen in kaart gebracht worden. Met de termscenario’s wordt meestal een consistente set van inputs bedoeld. Voor deze studie hebben weberekeningen gemaakt voor twee scenario’s voor het jaar 2000. Beide scenario’s gaan uit vande huidige brandstofprijzen. Een verhoging van de brandstofprijzen bleek overigens bii een eer-dere berekening weinig invloed te hebben op het marktaandeel van CNG. Eén scenario (’grotewagenparken’) betreft de fleetowners zoals weergegeven in tabel 2.2. exclusief leasemaatschap-pijen. Het tweede scenario (’alle wagenparken’) betreft alle wagenparken van bedrijven in Am-sterdam bestaande uit minstens vijf voertuigen (figuur 2.1. en 2.2.). Het laatste scenario kanworden aangemerkt als een maximale schatting van het potentieel voor CNG bij wagenparkenvan bedrijven met minstens vijf voertuigen in Amsterdam. Het ’grote wagenparken’ scenariodient een indicatie te geven van het marktpotentiee! voor CNG bij fleetowners, welke een voor-trekkersrol zouden kunnen vervullen bij de marktpenetratie van CNG voertuigen in Amsterdam.

Voor elk scenario is tevens een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd voor de CNG~prijs (optimisti~sche en pessimistische schatting) en voor de tarieven van de Motor Rijtuigen Belasting (MRB).Voor de motorrijtuigenbelasting variant is verondersteld dat voor elke motorbrandstof hetzelfdebedrag voor de MRB betaald moet worden. Door het uitvoeren van deze gevoeligheidsanalysekan aangegeven worden binnen welke marges de markt voor CNG zich kan ontwikkeIen binnende twee scenario’s. Voor elk scenario zal naast de gevoeligheidsanalyses tevens een scenariogedraaid worden waarin een situatie voorgesteld wordt zonder CNG, zodat de milieugevolgenzonder en met CNG met elkaar vergeleken kunnen worden~

Tabel 7.L lnputs van beide seenario’s en gevoeligheidsanalyses

Be~de scenario’s

Basis zonder CNG

Brandstofprijzen fl/lbenzine 1,622diesel 0,952LPG 0,462

Gevoeligheidsanalyse

Brandstofprijzen CNG fl/m3OptimistischPessimistischWegenbelasting

MRB personen- en bestelauto’s fi/jMRB vrachtauto’s fl/j

0,360,560,46~750

1382

Brandstofprijzen eerste halfjaar 1992 (exclusief BTW) volgens prijsopgave SHELL en BK gas

Gemiddelde kostprijs CNG zoals berekend in paragraaf 4.1 exclusief elektriciteitskosten(4 cent/m3). Deze zijn namelijk reeds in de post compressiekosten verwerkt.

61

De inputs voor de beide scenario’s alsmede voor de gevoeligheidsanalyse zijn in tabel 7.1 weer-gegeven.

Bij belde scenario’s wordt verondersteld dat de overige priizen zoals aanschafprijzen van auto’sen verzekeringskosten constant blijven.

Op deze manier kunnen de milieugevolgen van de scenario’s en de bijbehorende gevoeligheids-analyses met elkaar worden vergeleken en is het tevens mogelijk om een bandbreedte aan tegeven waar binnen de ontwikkeling van CNG mogeliik zal verlopen.

7.2. Resultaten van de scenario’s

7.2.1. PotentieelberekeningIn het bedrijfsleven geldt in geval van het kopen van een auto dat de keuze bepaald wordt aande hand van kosten per kilometer. Bij jaarkiIometrages lager dan ca. 12.500 wordt de benzine-auto in het algemeen aIs de goedkoopste ervaren. Boven dit kilometrage heeft de koper meer-dere altematieven: een dieselauto of een auto met LPG-installatie. In geval van een voertuig meteen altematieve techniek (elektrische auto) of een alternatieve brandstof (CNG) zal eenzelfdeafweging plaatsvinden. Voor de kortere afstanden kan in de nabije toekomst een elektrischeauto een alternatief zijn; voor de langere afstanden de auto met CNG-installatie.Het keuzeproces voor de langere afstand inzake personen- en benzineauto’s tussen diesel, LPGen CNG kan op meerdere manieren plaatsvinden: de drie brandstoffen worden op een gelijk-waardige wijze tegen elkaar afgewogen of er wordt eerst een keuze gemaakt voor óf ~tiesel ófLPG/CNG en vervolgens tussen LPG en CNG. Dit laatste wordt een geneste ke~Jzeproceduregenoemd. Het is niet mogelijk gebleken deze procedure kwantitatief na te bootsen, omdat ergeen betrouwbare gegevens beschikbaar zijn.

Naast financieel-economische en andere hierboveo genoemde factoren is de penetratie vanauto’s op CNG ook afhankelijk van andere factoren, zoals:- De beschikbaarheid. De produktie (ombouw-) capaciteit zal voldoende groot moeten zijn om

aan de vraag te kunnen voldoen;- Auto’s bij fleetowners worden op een bepaalde leeftijd of na een bepaald aantal verreden kilo-

meters vervangen, waardoor de ’ombouw’ van een voertuigpark sIechts geleidelijk kan verlo-pen;

- Een introductie van CNG-auto’s vraagt om een infrastructuur. Dit betreft het ’snel’ of, bij eenterugkerende vloot, ’langzaam’ kunnen tanken van CNG en de technische ondersteuning metbetrekking tot onderhoud en reparatie. De tankinfrastmctuur voor snel tanken zal met nameeen probleem vormen. Ten aanzien van de benodigde infrastructuur op het gebied van servi~ceverlening, onderhoud en reparatie zal er een aanpassing moeten komen van bestaandegarages. Verder zal personeel (monteurs) moeten worden bijgeschoo]d;

~Acceptatie van de CNG-auto door fleetowners. Aan dit punt is in hoofdstuk 3 aandacht be-steed;

- De bestaande wet- en regelgeving zal aangepast moeten worden. Aan dit punt is aandachtbesteed in hoofdstuk 5;

- In het bedrijfsleven wordt steeds meer met lease-auto’s gereden. Dit marktsegment zal, zoalseerder gesteld traag op nieuwe ontwikkelingen reageren en zich marktvo]gend opstellen. Dezehouding kan de penetratie van CNG-auto’s aanzienlijk vertragen.

De modelbouwTen behoeve van het doorrekenen van de scenario’s is een model gebouwd. Het model is geba-seerd op een indeling in sectoren, afstanden en brandstofsoor~en. De belangrijkste leveranciervan data is de RAI. Hieruit kunnen per sector gegevens betreffende aanta[len auto’s (personen-,beste]-, vracht-) en brandstofsoort gehaald worden. De technische en economische gegevens

62

worden verkregen uit de literatuur en via ESC en EBA. Alle overige gegevens worden uit litera-tuur verkregen. Figuur 7.1 geeft een overzicht van in- en uitvoer.

OPBOUW BEREKENINGSMODEL CNG-AUTO’SNAAR SECTOR EN BRANDSTOFSOORT

~ Auto’s in Amsterdam ,

i Verdeling naar afstandsklasseGemiddeld aantal kilometersper dag en per aar~n een afstands~lasse

Levensduur in kilometrageof naar aanlal gebrulksjaren

Verwachte groei van hetwagenpark tot 2001

Technische en economischegegevens van personen ,

bestelauto s en vrachtauto s naarbr£ndstofsood

RentabJJiteiten van personen-, bestel envrachtauto’s met de brandstof-soorten diesel LPG en CNG vrachtauto’s: Alleen CNG .Re eten Je: Benzineau o s re. vraoh au o s: D ese

’r

startjaa~r 1990, zonder CNGzichtjaar 2000, zonder CNGzichtjaar 2000, met CNG

Figuur 7.1. Overzicht van in- en uitvoer van berekeningsmodel

De rentabiliteit van de beschouwde technieken (Diese[, LPG en CNG) wordt bepaald aan dehand van de referentietechniek, de auto met benzine als brandstof. Als basis hiervoor dient hetkostenvoordeel, dat de beschouwde techniek heeft ten opzichte van de referentie. Dit kosten-voordeel is uiteraard afhankelijk van de afstand(-sklasse).

Het model voor de berekening van de marktaandelen van de verschillende brandstoffen is geba~seerd op kosten. Voor elk van de brandstoffen worden de totale kosten per kilometer berekend.De meest simpele aanpak zou zijn om vervolgens altijd het alternatief met de laagste kilometer-kosten te kiezen. Dit leidt tot een ’alles of niets’-situatie: de goedkoopste brandstof krijgt eenmarktaandee] van 100%, de overige brandstoffen 0%. De werkelijkheid is gecomp]iceerder: dekosten per kilometer zullen van bedrijf tot bedrijf verschil[en, en bovendien spelen er andereoverwegingen bij de brandstofkeuze mee. Daarom is er voor gekozen om de marktaandelen teberekenen op basis van een S-vormige penetratiecurve, waarbij de altematieven onderling enmet de referentie concurreren (bij personen- en beste[auto’s is benzine de referentie, bij vrachtauto’s diese[). De curve bepaalt voor elk ’alternatief’ een penetratiekans (een getal tussen nul enéén).

Hoe lager de kosten per kilometer van een motorbrandstof ten opzichte van de referentie, des tehoger de penetratiekans. De curve is zo ontworpen dat indien de kilometerkosten van een alter-natieve brandstof 10% lager zijn dan de kilometerkosten van de referentie, de penetratiekans50% is.

63

penetratiekans

o t~~1

"- kilometerkosten

Figuur 7.2. S~vormige penetratiecurve

De hoogste penetratiekans bepaalt vervolgens het gezamenlijke marktaandeel van de alternatie-ven. Dit gezamenlijke marktaandeel wordt vervolgens naar rato van de penetratiekansen over deverschillende altematieven verdeeld. De rest van de markt is voor de referentie.

Geta]lenvoorbee]d, personenauto’s:- Penetratiekans dieseh 56%- Penetratiekans LPG: 40%- Penetratiekans CNG: 23%

Het totale marktaandeel van de aItematieven wordt dus 56%. De marktaandelen van de verschil-lende brandstoffen worden:- D]esel 56/(56+40+23) x 56 = 26%- LPG 40/(56+40+23) x 56 - 19%- CNG 23/(56+40+23) x 56 = 11%- Benzine 44%

Deze aanpak zorgt ervoor dat alternatieven niet gemakkeIijk een groot marktaandeel krijgen, zemoeten hun marktaandee] echt ’veroveren’: als alle altematieven 10% goedkoper zijn dan dereferentie (en ze dus allemaal een penetratiekans van .5 krijgen), wordt hun gezamenlijkemarktaandeel toch maar 50%. Daar staat tegenover dat ook bij heel hoge kilometerkosten vande aItemat]even, ze toch een klein marktaandeel krijgen. Deze aanpak verschilt dus nadmkke[ijkvan de ’alles of niets’-aanpak.

De analyseBij het betekenen van de marktaandelen zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:- De volgende afstandsklassen zijn gedefinieerd:

< 50 km per dag50 - ]00 km per dag101 - ~[50 km per dag151 - 200 km per dag> 200 km per dag

64

Per afstandsklasse is het gemiddelde aantal kilometers per dag voor elke sector gelijk. Boven-dien is het midden van elke afstandsklasse gekozen. Voorbeeld: Afstandsklasse150 - 200 km/dag; gemiddeld aantaI kiIometers per dag: 175;Het aantal dagen per jaar dat een auto rijdt, is voor elke sector gesteId op 240 dagen;De groei per sector tot 2001 I381 is:sector SBI 2: 3%sector SBI 4: 1%sector SBI 5: 2%sector SBI 6: 3%sector SBI 7: 3%sector SBI 8: 3%sector SB~ 9: 1%Uitgangspunt voor alle berekeningen is het zichtiaar 2000. De analyse van alle varianten inbeide scenario’s zijn hieraan gerelateerd;Tevens is ervan uitgegaan, dat in 2000 in principe alle auto’s vervangen kunnen worden doorCNG;CNG-auto’s zullen niet in de afstandsklasse ~ 200 km/dag penetreren omdat de actieradiusniet voIdoende is. Van bi~fuel CNG-auto’s is de actieradius weliswaar voldoende, echter danvalt het kostenvoordeel voor CNG weg.

Tabel 7.2 geeft een overzicht van het aantal auto’s van een scenario (een scenario wat is ge-bruikt om het model te testen) met fleetowners inclusief leasemaatschappijen in 1990 (het ba-sisjaar) en 2000 op basis van de berekende rentabiliteiten. De groei van het aantal auto’s isgebaseerd op de groei van de afzonderlijke sectoren zoals hierhoven is omschreven.

Tabel 7.2. Aantal auto’s van fleetowners in 1990 en 2000

Benzine Diesel LPG Totaal

1990Personenauto’s 15587 7412 15398 38397Bestelauto’s 1876 1885 1803 5564Vrachtauto’s 2552 2552

2000Personenauto’s 21417 9477 21286 52180Bestelauto’s 2318 2361 2708 7387Vrachtauto’s 2623 2623

Uit tabel 7.2 blijkt dat het aantal personenauto’s en het aantal bestelauto’s met ca. 35% stijgt.Het is erg belangrijk op te merken dat de verdeling anders is dan uit de RAl-data base blijkt: hetaandeel diesel personenauto’s in de RAI data base is 30% en het aandeel diesel bestelauto’s ca.66%. Het berekende aandeel van diesel personenauto’s is ca. 20% en het aandeel diesel bestel-auto’s 32%.

Hieruit kan geconcludeerd worden, dat niet alleen naar het financiële voordeel wordt gekeken,maar dat ook andere (economische) aspecten een rol in het keuzeproces meespelen, zoalslaadvermogen, gewicht, betrouwbaarheid, comfort e.d. Het rentabiliteitsmodel houdt hiermeegeen rekening.

Teneinde hier enigszins rekening mee te houden is een correctie toegepast. Hierbij wordt hetactuele marktaandeel van LPG constant gehouden voor 2000 en wordt de restpost verdeeld overbenzine en diesel naar rato van het actuele marktaandeeI voor benzine en diese].

65

De correctiefactor kan als volgt worden weergegeven:ACTB: ACTueel aandeel Benzineauto’sACTD:ACTL:

BAB:BAD:BAL:BAC:

AANTT:AANTB:AANTD:AANTL:AANTC:

ACTueel aandeel Dieselauto’sACTueel aandeel LPG-auto’sBerekend Aandeel Benzineauto’sBerekend Aandeel Dieselauto’sBerekend Aandeel LPG-auto’sBerekend Aandeel CNG-auto’sAantal auto’s TotaalAantal auto’s op BenzineAantal auto’s op DieselAantal auto’s op LPGAantal auto’s op CNG

De berekening van het aantal CNG- en LPG-auto’s geschiedt met de volgende formule:

De berekening van het aantal Benzine- en Diesel-auto’s geschiedt met de volgende formule:

AANTB= ACTB/ (ACTB + ACTD) x (AANTFxBAL-AANTL+AANTTxBAC - AANTC) + AANTT x BAB

AANTD = ACTD/ (ACTB + ACTD) x (AA1NTïx BAL-AANTL+AANTTxBAC - AANTC) + AANTT x BAD

De tabellen 7.3 en 7.4 geven een overzicht van de resultaten van de berekeningen van het ’gro-te wagenparken’ en het ’alle wagenparken’ scenario. Deze tabellen worden gedetailleerd weer-gegeven in bijlage 10.

Tabel 7.3. Mutaties in de varianten van het GROTE WAGENPARKEN scenario ten opzichte vande verdeling zonder CNG, zichtjaar 2000

Benzine Diesel LPG CNG

zonder CNG 7692met CNG, optimistisch - 9%met CNG, pessimistisch - 5%met CNG, wegenbelasting - 13%

4377 2980 0-9% -22% 1778-5% -25% 1375

- 13% - 10% 1911

Bestelauto’szonder CNG 1237met CNG, optimistisch - 5%met CNG, pessimistisch - 5%met CNG, wegenbelasting - 5%

Vrachtauto’szonder CNGmet CNG, optimistischmet CNG, pessimistischmet CNG, wegenbelasting

1690 36 03% - 19% 193% - 19% 163% - 19% 18

2147 00% 70% 3

-1% 23

66

Tabel 7.4. Mutaties in de varianten van het ALLE WAGENPARKEN scenario ten opzichte van deverdeling zonder CNG, zichtjaar 2000

Benzine Diesel LPG CNG

Personenauto’szonder CNG 30571met CNG, optimistisch - 11%met CNG, pessimistisch - 5%met CNG, wegenbelasting - 16%

13842 13020 0-11% -22% 7775-5% -26% 5660

-16% -10% 8365

Bestelauto’szonder CNG 2683met CP]G, optimistisch 0%met CNG, pessimistisch 0%met CNG, wegenbe]asting 0%

Vrachtauto’szonder CNGmet CNG, optimistischmet CNG, pessimistischmet CNG, wegenbelasting

6965 37 00% -22% 190% -19% 160% -22% 18

3738 00% 130% 5

-1% 39

Concluderend kan gesteld worden dat in beide scenario’s het aantal CNG bestel- en vrachtau-to’s met een zeer gering aantal toeneemt. Dit heeft als oorzaak dat in de actuele situatie er zeerweinig LPG bestelauto’s staan geregistreerd. De correctiefactor voor CNG bestel- en vrachtau-to’s is hier aan gere]ateerd. De introductie van CNG bij personen- en bestelauto’s lijkt bij beidescenario’s met name ten koste te gaan van LPG auto’s, uitgezonderd de wegenbelasting variantbij personenauto’s. Het grootste aantal CNG-voertuigen wordt bij beide scenario’s gevonden bijde wegenbelastingvariant.

Het aantal CNG-beste]auto’s blijft gelijk bij ’alle wagenparken’ ten opzichte van ’grote wagenpar-ken’ scenario’s dit heeft als oorzaak dat het actuele marktaandeel van LPG bij ’allewagenparken’ kleiner is dan bij ’grote wagenparken’.

7.2.2. VulstationsDe in de vorige paragraaf geschetste scenario’s kunnen alleen werkelijkheid worden als er vol-doende aardgasvulstations aanwezig zijn. In hoofdstuk 3 en 4 is reeds beschreven dat er ver-schillende mogelijke locaties zijn: bij fleetowners, bij bestaande gemeentelijke tank[ocaties en bijbestaande commerciële tankstations. Randvoo~vaarden zijn de nabi]heid van het 8-bar net ende afwezigheid van bebouwing op een afstand van minder dan 15 meter. Uit de berekeningen inparagraaf 4.1 is gebleken dat particuliere vu[stations slechts voor een beperkt aantal fleetowners(met veel en/of zware voertuigen) interessant zullen zijn. Bovendien is uit de gesprekken metfleetowners gebleken dat de bereidheid om op korte termijn in CNG te investeren niet groot is.Om de introductie van CNG als motorbrandstof op vrij grote schaal te bevorderen zullen er dusopenbare vulstations moeten komen, liefst gespreid over de stad. In de toekomst zullen erslechts twee gemeentelijke tankIocaties overblijven. Tenzij geheel nieuwe locaties worden ge-vonden, is dus de betrokkenheid van commerciële tank]ocaties noodzakelijk.

In het scenario met alleen grote wagenparken varieert het totale CNG-verbruik, in de verschil-lende varianten, van 4,5 tot 5,8 miljoen m~, in het scenario met alle wagenparken van 18,2 tot24,7 miljoen m~. In paragraaf 4.1 is uitgegaan van een CNG-vulstation met een omzet van 900duizend m3. Het aantal benodigde vulstations in het eerste scenario is dus 5 à 6, in het tweedescenario 20 à 27.

67

Het scenario met alleen grote wagenparkenHet aantal benodigde vulstations met een omzet van 900.000 m3 is 5 à 6. Het ligt voor de handom voor de locatie van deze vulstations te kijken naar postcodegebieden waar veel voertuigengeregistreerd zijn. Daarnaast neemt de gemeentelijke tanklocatie aan de Schepenbergweg eenspeciale plaats in: zoaIs gebleken in paragraaf 4.1 is een reIatief lage kostprijs te realiserendien het energiebedrijf zelf investeert in het vulstation en ook voor de exploitatie zorgdraagt. DeSchepenbergweg (postcode 1105, Bullewijk~Zuid) ligt niet in één van de drie postcodegebiedenwaar meer dan 1000 voertuigen geregistreerd staan, maar wel vIak bij postcodegebied 1101,Bullewijk-Noord), waar 567 voertuigen geregistreerd staan. In het postcodegebied 1105 zelfstaan ook nog eens 637 voertuigen geregistreerd, zodat de ligging van de tanklocatie aan deSchepenbergweg in veel opzichten ideaal liikt.

De overige tanklocaties moeten aan 3 randvoorwaarden voldoen:Ligging in een postcodegebied waar veel voertuigen geregistreerd staan;Nabiiheid van het 8-bar gasnet;Geen bebouwing in de onmiddellijke omgeving.

Het selecteren van geschikte locaties voor aardgasvulstafions, die aan deze randvoorwaardenvoldoen, is in feite alleen mogelijk door ter plaatse de situatie te bekijken. Het feit dat het 8-barnet hemelsbreed vlak bij een tanklocatie ligt is geen garantie dat het gemakkeliik is een aanslui-ting op dat net te realiseren. Op basis van de beschikbare gegevens (adressen van tanklocafiesen Iigging van het 8~bar net) kunnen slechts de noodzakelijke, en niet de voldoende, voorwaar-den voor een geschikte locatie worden aangegeven. Voor wat betreft de nabijheid van anderebebouwing kan wel gezegd worden dat stations waar LPG getankt kan worden aan deze randvoorwaarde voldoen, aangezien de eisen voor LPG in dit opzicht veel strenger zijn dan de eisenvoor CNG (zie hoofdstuk 5).

Er zijn 3 postcodegebieden waar meer dan 1000 auto’s geregistreerd staan (zie hoofdstuk 2):1096 (Over-Amstel; 1927 geregistreerde auto’s);1097 (Watergraafsmeer; 2125 geregistreerde auto’s);1043 (Sloterdijk-West; 1524 geregistreerde auto’s).

Vooral de postcodegebieden 1096 en 1097 geven een grote concentratie van voertuigen. Nadeze drie ’groten’ komen:

1099 (Duivendrecht-Zuid; 769 geregistreerde auto’s);1105 (BuIlewijk-Zuid; 637 geregistreerde auto’s);1101 (Bullewiik-Noord; 567 geregistreerde auto’s);1014 (Sloterdijk-Oost; 498 geregistreerde auto’s);1055 (Bos en Lommer; 480 geregistreerde auto’s);1059 (Stadionbuurt; 469 geregistreerde auto’s).

Zoals gezegd is voor de regio 1101 en 1105 (BuIlewijk) de gemeentelijke tanklocatie aan deSchepenbergweg een geschikte locatie. Het openbare tankstation aan de Muntbergweg4 voldoetvoor dit gebied ook aan de randvoorwaarden (nab~jheid 8-bar gasnet en er mag LPG getanktworden).

Voor het gebied 1096-1097 is de situatie als volgt. In het postcodegebied 1096 liggen slechtstwee openbare tankstations, in 1097 acht, waarvan vier aan de Gooiseweg. Bij de openbaretankstations in 1096 wordt geen LPG getankt. Het 8-bar gasnet loopt ongeveer op de grens van1096 en 1097. Twee van de stations aan de Gooiseweg liggen redelijk dicht bij het 8-bar net enbovendien wordt er LPG getankt.

4 De genoemde tankIocaties voIdoen aan de randvoorwaarden. Er is, tenzij anders vermeld,geen contact geweest met de eigenaren/beheerders.

68

In Sloterdijk-West (1043) is slechts één tankstation (Basisweg). Niet duidelijk is of dit een open-baar station is en of er LPG getankt wordt. Wel ligt het 8-bar gasnet vlakbij. In Sloterdijk-Oost(1014) bevindt zich één openbaar tankstation waar LPG getankt wordt (Isolatorweg). Het 8-barnet ligt redelijk in de buurt.

Voor de geografische spreiding van de vulstations en vanwege het aantal geregistreerde auto’slijkt ook postcodegebied 1059 een geschikt gebied voor een aardgasvulstation. In dit postcode-gebied is slechts één openbaar tankstation ge]egen waar LPG getankt wordt (A. Fokkerweg). Ditstation is echter ver verwijderd van het 8-bar net. Op basis van de beschikbare informatie is dusin postcodegebied 1059 geen geschikte locatie voor een aardgasvu]station aan te wijzen. Geziende ligging van het 8-bar gasnet is de meest geschikte locatie in de buurt van dit postcodebiedhet tankstation aan de Postjesweg (postcodegebied 1062). Op dit station wordt echter geen LPGgetankt, zodat niet duidelijk is of hier ruimte genoeg is voor een aardgasvulstation.

Vanwege de geografische spreiding van de vulstations ligt het ook voor de hand om te kijkennaar een mogeliike locatie boven het IJ. Er is boven het lj geen postcodegebied met een groteconcentratie van geregistreerde voertuigen. Gezien de ligging van het 8-bar gasnet en het feitdat er LPG getankt wordt, lijkt het tankstation aan de Hamerstraat een geschikte locatie. Deze isbovendien vrij dicht bij de IJ-tunnel gelegen.

Samenvattend betekent dit dat de volgende stations wellicht geschikte Iocaties zijn voor aard~gasvulstations:- 1101 en 1105 (Bullewiik): Schepenbergweg (evt. Muntbergweg);- 1096 en 1097 (Over-Amstel en Watergraafsmeer): Gooiseweg;- 1014 en 1043 (Sloterdijk): Basisweg of lsolatorweg;- 1062 (WilhelminapIein): Postjesweg;- Boven het IJ: Hamerstraat.

Indien op deze locaties 5 aardgasvulstations gerealiseerd kunnen worden, is er sprake van eenredelijke geografische spreiding en is er voldoende capaciteit om aan de vraag in het scenariomet alleen de grote fleetowners te voldoen.

Deze aardgasvu]stations vergen grote investeringen. Uit tabel 4.1 blijkt dat voor een vu]stationmet een omzet van 900.000 m~ een investering van ongeveer 8 ton nodig is. Vijf vulstationsvergen dus een investering van ongeveer 4 miljoen gulden. Bij een verkoopprijs van 60 ct/m3zou de jaarlijkse omzet in guldens ongeveer 3 miljoen gulden bedragen.

Het scenario met alle wagenparkenOm 18 à 25 miljoen m~ te distribueren zijn, zoals reeds opgemerkt, 20 à 27 vulstations met eenomzet van 900.000 m3 of grotere vulstations nodig. In beide gevallen is de vraag of dat mogelijkis: het is enerzijds de vraag of er voldoende tank[ocaties zijn met voldoende ruimte voor eengroot vulstation en anderzijds of er we] een groot aantal locaties voor kleinere vulstations be-schikbaar is dat voldoet aan de randvoorwaarden (8 bar net en geen nabijgelegen bebouwing).Een grove inventarisatie van de locaties van huidi~ commerciële tankstations ten opzichte vanhet 8-bar net laat zien dat een groot aantal (veel meer dan de helft) van de ongeveer 125 loca-ties meer dan 500 meter (hemelsbreed) van het 8-bar net verwijderd ligt. Wellicht moet overwo-~en worden om ook de mogelijkheid te onderzoeken om compressoren aan te sluiten op hetl~bar net, dat veel fijnmaziger is. Het gaat dan om de afweging van de extra kosten van com-pressie tegen de kosten van een stuk hoge-druk leiding naar het 8-bar net.

7.2.3. LuchtverontreinigingVoor de twee scenario’s en de uitgevoerde gevoeligheidsanalyses zijn de gevolgen voor hetmilieu berekend. Voor deze berekening zijn het totaal aantal voertuigkilometers per voertuigtypeen braodstofsoort, zoals vermeld in paragraaf 7.2.1, gebruikt. Met behulp van de methode zoalsdie beschreven staat in hoofdstuk 6 zijn de gevolgen voor het milieu berekend van de verschil-

69

lende scenario varianten. Het resultaat hiervan op de luchtverontreinigingsindicator is weergege-ven in tabel 7.5.

Tabel 7.5. Effect van de scenario’s op de uitstoot van luch~verontreinigende stoffen

Scenario’s en varianten Luchtverontreinigings- Luchtverontreiniging 2000indicator x 1000 t.o.v, zonder CNG

Basis 1990 ’grote wagenparken~ 5242

2000 ’grote wagenparken’zonder CNGmet CNG optimistischmet CNG pessimistischmet CNG MRB

3764 1003744 993756 1003731 99

2000 ’alle wagenparken’zonder CNGmet CNG optimistischmet CNG pessimistischmet CNG MRB

9163 1009033 999086 999005 98

Zoals te zien is in tabel 7.5 vermindert de luchtverontreinigingsindicator in 2000 voor het ’grotewagenpark’ scenario ten opzichte van het basisjaar 1990 ondanks de groei in het aantal voer-tuigkilometers met 75%. Deze reductie van de milieuverontreinigin~tsindicator wordt vooral ver-oorzaakt door technische ontwikkelingen zoaIs de driewegkatalysator die in 1990 bii zo’n 10%van de benzine personenauto’s was gemonteerd en in 2000 bij alle benzine, LPG en CNG-perso-

De introductie van aardgas in het verkeer en vervoer leidt niet tot een substantiële daling van deluchtverontreinigingsindicator in beide scenario’s. De verschillen zijn dermate gering dat gesteldmoet worden dat bij beide scenario’s in alle varianten de luchtverontreinigingssituatie niet ver-andert ten opzichte van een situatie zonder CNG, gezien de beperkingen van de berekeningen.

Het verschil in het effect voor de luchtverontreiniging tussen de verschillende motorbrandstoffenvoor de voertuigtypen is weergegeven in tabel 7.6.

Tabel Z6. Luchtverontreinigingsindicator per voertuigtype (parkgemiddelde)

Voertuigtype Indicator per 1000 voertuigkm 2000

Personenautobenzine 2,21diesel 1,95LPG 1,80CNG 1,58

Bestelautobenzine 6,12diesel 3,36LPG 4,23CNG 3,51

VrachtautodieselCNG

28,40I1,04

7O

Naast het aangeven van de milieugevolgen van de scenario’s via een ~uchtverontreinigingsindi-cator is het ook mogelijk om de milieu gevolgen uit te drukken in het aantal geëmitteerde ton-nen voor de verschillende milieuverontreinigende stoffen (tabel 7.7). Uit de tabel b~ijkt dat in hetjaar 2000 voor het ’grote wagenpark’ scenario met uitzondering van kooldioxyde en stof, de uit-stoot van vervuilende stoffen afneemt ten opzichte van 1990. De stijging van de CO2-uitstoot iseen direct gevolg van het toenemende autoverkeer en het daarmee samenhangende toenemen~de brandstofverbruik.

Tabel 7.Z Effect van de scenario’s op de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen (per stof)

Uitstoot in kton CO VOS NMHC NO× SO2 Stof CO~

Basis 1990 GROOT 4007 821 745 1727 110 104 156712

2000 ’grote wagenparken’zonder CNG 1917 304 227 1379 91 108 159011CNG optimistisch 1904 313 216 1390 89 104 156499CNG pessimistisch 1932 313 220 1389 90 105 157189CPtG MRB 1894 314 215 1385 88 103 156365

2000 ’alle wagenparken’zonder CNG 6726 1007 718 3061 177 222 467063CNG optimistisch 6378 1005 650 3104 171 211 454796CNG pessimistisch 6544 1013 672 3094 173 214 458572CNG MRB 6333 1005 647 3099 170 210 454171

71

72

8. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

8.1. Conclusies

Het aantal voertuigen bij grote fleetowners is in werkeIijkheid veel kleiner dan uit de inventarisa-tie van het RAI-databestand volgt, dit heeft gevolgen voor het technisch potentieel voor aardgas.De oorzaak is dat een aantal bedrijven nationaal opereert en dat een aantal auto’s dat als privé~auto wordt gebruikt in het kader van secundaire arbeidsvoorwaarden niet noodzakelijkerwijsiedere dag terugkeert op de basis. De gevoerde vraaggesprekken hebben uitsluitend plaatsge-vonden bij negen grote fleetowners. Hiermee is niet het hele spectrum van organisaties gedekt.Het is waarschijnlijk dat veel kleine bedrijven hun bedrijfsactiviteiten wél voornamelijk in Am-sterdam hebben, waardoor de kansen voor CNG bij deze bedrijven wellicht groter zijn.

Uit de vraaggesprekken komt naar voren dat fleetowners over weinig tot geen informatie aan-gaande CNG beschikten. De meeste benaderde fleetowners zijn in principe wel g~interesseerd inaardgas als motorbrandstof, maar de bereidheid om het komende jaar te investeren inCNG-voertuigen is zeer gering. Voor de fleetowners zijn niet zo zeer de kosten de doorslagge-vende factor voor de keuze van de brandstof, maar de geboden bedrijfszekerheid van het voer-tuig. CNG staat bij de fleetowners nog niet bekend als een bedrijfszekere motorbrandstofi Ande~re barrières zijn op dit moment de geringe actieradius, verlies aan laadruimte en de beperktetankmogelijkheden (dit betekent meer omrijden, hetgeen langere tanktijden impliceert).

Bij grootschalige introductie van CNG zijn de bestaande tankstations als locatie voor aardgas~vulstations onmisbaar. Oliemaatschappiien staan hier in principe niet negatief tegenover.

De kostprijs voor CNG aan de pomp zal, bij de huidige aardgasprijzen, tussen de 40 en 60 centper m3 komen te liggen. De kostprijs kan dalen indien alleen het b-schijftarief geldt of indienmeerdere fleetowners gezamenlijk investeren in een vulstation, met name als zij veel zware voer-tuigen hebben. De kostprijs van CNG kan relatief laag zijn indien het EBA zelf investeert in vul-stations.

Louter op financieel-economische gronden bestaat er een markt voor CNG-personen- en bestel-auto’s, behalve voor de LPG~bestelauto. Een LPG personenauto verschilt qua kostprijs overigensslechts marginaal met CNG. Uit financiële overwegingen alleen zal men dus niet overschakelenvan LPG op CNG. Een CNG-vrachtauto is een goed alternatief voor een dieselvrachtauto als hetwegenbelastingtarief voor beiden gelijk is.

Er blijken geen onoverkomeIiike juridische kne~punten te ziin voor introductie van CNG in hetverkeer en vervoer. Knelpunten die in eerste instantie een belemmering kunnen vormen zijn devoorschriften ten aanzien van een automatische afsluiter op het CNG voertuig en een eventuelevertraging bij de vaststelling van de regels voor vulstations~

De grootste winst ten aanzien van luchtverontreiniging en geluidshinder is te behalen door die-selvrachtauto’s om te bouwen naar CNG. Ten aanzien van personen- en bestelauto’s verandertde situatie aanzienlijk in 1996, wanneer zwavelarme dieseloIie en een oxidatiekatalysator dedieselauto drastisch schoner kunnen maken. Vóór 1996 is er een milieuvoordeel te behalen doordieselpersonen- en besteIauto’s te vervangen door auto’s met een geregelde driewegkatalysatorop benzine, LPG of CNG, waarbij de onderlinge verschillen tussen deze drie motorbrandstoffengering zijn. Na 1996 worden de verschillen tussen de motorbrandstoffen klein, met name bijpersonenauto’s waarbij de CNG versie echter een significant milieuvoordeel heeft ten opzichtevan benzine. Bij de bestelauto’s zijn de versies op LPG, CNG en diesel schoner dan de benzine-versie. Tenslotte leidt een CNG personen- en bestelauto tot een reductie van de CO2-uitstoot:ten opzichte van benzine ongeveer 45%, ten opzichte van diese[ ongeveer 20% en ten opzichtevan LPG ongeveer 15%. Een CNG vrachtauto geeft slechts een CO~~reductie van 2% ten opzich-te van een dieselvrachtauto.

73

In 2000 penetreren ongeveer 1400 à 1900 CNG-personenauto’s op een totaal van 15.000 per-sonenauto’s in het scenario waarin alleen wagenparken bestaande uit minstens 20 voer[uigen(e×clusief lease auto’s) zijn meegenomen. In het scenario met alIe wagenparken (inclusief leaseauto’s) penetreren 5700 à 8400 personenauto’s op een totaal van ca. 57.400 personenauto’s.De grootste marktpenetratie van CNG wordt behaald in de variant waarin verondersteld is dat dewegenbelasting voor alle brandstoffen even hoog is. in de scenario’s penetreren de CNG bestel~en vrachtauto’s in 2000 slechts in zeer geringe mate op de markt. De uitkomsten van de scena-rio’s zijn in sterke mate afhankeIijk van de toegepaste correctiefactor. Deze correctiefactor istoegepast omdat de berekende aandelen van LPG bij de huidige prijzen veel hoger liggen danhet werkeliike aandeel, vooral bij bestelauto’s. Blijkbaar zijn het niet al~een economische over-wegingen die de keuze van een motorbrandstof bepalen. Om deze reden zijn de berekendemarktaandelen van LPG en CNG in 2000 op dezelfde wijze ’gecorrigeerd’. Dit betekent een dras-tische inperking van het marktpotentieel van CNG.

Bovenstaande scenario uitkomsten impliceren een CNG-vraag van 4,5 tot 5,8 miljoen m3 in het’grote wagenparken’ scenario en 18,2 tot 24,7 miljoen m3 in het ’alle wagenparken’ scenario.Voor het ’grote wagenparken’ scenario resulteert dit in een CNG-vraag voor 5 à 6 fast-fill sta-tions en voor het ’alle wagenparken’ scenario voor 20 à 27 fast~fill stations. Voor het eerste sce-nario lijkt het goed mogeliik om voldoende geschikte tanklocaties te vinden.

Uit de scenario’s blijkt dat introductie van aardgas in het verkeer en vervoer nauwelijks invloedheeft op de luchtverontreinigingsindicator. De oorzaak is dat in de scenario’s CNG~voertuigenslechts een zeer klein deel van de totale markt vormen in 2000 en wiI dus niet zeggen dat CNGniet kan bijdragen aan een vermindering van de luchtverontreiniging in Amsterdam. Met nameindien veel zware voertuigen worden omgebouwd naar aardgas zal er een behoorlijke daling vande luchtverontreinigingsindicator optreden. Tevens kan de aardgasvrachtauto een bijdrage leve-ren aan het verminderen van de normoverschrijdingen voor geluidshinder en stikstofoxiden, dieook in de toekomst zullen optreden volgens de zogenaamde Normvariant van de Verkeers MilieuAtlas Amsterdam.

Het is op dit moment nog riskant om te investeren in een netwerk van aardgasvulstations inAmsterdam, omdat er in eerste instantie weinig fleetowners bereid zijn om te investeren in CNG.Slechts vanuit de gemeentelijke diensten is er een duidelijke belangstelling voor CNG als motor-brandstof. Om deze reden zou marktintroductie wellicht kunnen plaatsvinden via gemeentelijkediensten. Wanneer hier bekendheid aan gegeven wordt en CNG zich bewezen heeft als motor-brandstof op hetzelfde niveau als bijvoorbeeld LPG, zouden andere fleetowners mogelijk volgen.

Resumerend kan gesteld worden, dat op dit moment het draagvlak voor een netwerk van vulsta-tions bij commerciële fleetowners nog te klein is. WeI is het mogelijk om op kleinere schaalverdere mogelijkheden, bij in eerst instantie gemeentelijke bedrijven met veel zware voertuigen,te verkennen.

8.2. Aanbevelingen

Vanwege de milieu-effecten zouden met name die gemeentelijke wagenparken uitgezocht moe-ten worden die veel zware voertuigen in hun bezit hebben. Daarnaast is er een milieuvoordeelindien benzine bestelauto’s en in mindere mate benzine personenauto’s worden omgebouwdnaar CNG. Hierbij kan worden opgemerkt dat voor het gemiddelde wagenpark in 2000 geldt dater ongeveer 54 benzine personenauto’s of 11 benzine bestelauto’s omgebouwd moeten wordennaar CNG, wil men hetzelfde milieu-effect behalen als het vervangen van een dieselvrachtautodoor een CNG vrachtauto. Daar staat tegenover dat het aantal benzine personenauto’s veelgroter is dan het aantal vrachtauto’s, namelijk 6000 versus 2000, op een totaal van 16.200voertuigen bij fleetowners in Amsterdam, waarvan 950 benzine bestelauto’s. Tot 1996 is er mi-lieuwinst te behalen door het vervangen van diesel personen- en bestelauto’s door CNG. Indiener veel moet worden omgereden om bij een CNG-vulstation te kunnen tanken kan het milieu-voordeel van CNG verdwijnen vanwege het extra aantal kilometers dat moet worden gereden.

74

Het is aan te bevelen om met dit effect rekening te houden bij het selecteren van fleetownersvoor een tanklocatie.

Aangezien CNG vrachtauto’s grote milieuvoordeIen bieden ten opzichte van dieselvrachtauto’sverdient het aanbeveling om het onderzoek naar de mogelijkheden van CNG bij vrachtauto’s testimuleren en te intensiveren, aangezien CNG vrachtauto’s slechts marginaal beschikbaar zijn.

Ter stimulering van het ombouwen van zware voertuigen naar CNG zou aansluiting gezochtkunnen worden bij de huidige stimu]eringsregeling voor schonere en stillere vrachtwagens. Te-vens zou kunnen worden aangedrongen op het verlagen van de motorrijtuigenbelasting voorCNG-vrachtauto’s tot tenminste het niveau van diese]vrachtauto’s. Hierdoor wordt het veel aan-trekkelijker om CNG-vrachtauto’s aan te schaffen aangezien CNG dan al een rendabele optie isvanaf zo’n 22.000 km per jaar.

Voor veel vrachtwagens en een aantal personen- en bestelauto’s kan ombouw naar CNG stuitenop het bezwaar van de beperkte actieradius. Wellicht is het mogelijk dit bezwaar te ondervangenindien ook bij energiebedrijven in andere plaatsen aardgasvulstations worden geïnstalleerd. Hier-door zou mogelijk in de toekomst een landelijk netwerk van aardgasvulstations kunnen ont-

Gezien de door gemeentelijke bedrijven getoonde belangstelling en de gunstige ligging van degemeentelijke tanklocatie aan de Schepenbergweg, verdient het aanbeveling de mogelijkhedenvoor een aardgasvulstation op deze locatie nader te onderzoeken. In een later stadium (bijvoor-beeld na verstrekking van bovengenoemde informatie) kunnen ook de vele fleetowners of even-tueel particulieren in de omgeving (postcodegebieden 1101 en 1105) benaderd worden. Aange-zien de introductie van CNG in bedrijven zorgvuldig moet gebeuren teneinde de kans op succeste vergroten is het aan te bevelen om de methode toe te passen die in een eerder onderzoekvoor het EBA is voorgesteld [1, paragraaf 4.4 en 4.5].

Om de heersende twijfel aan de bedrijfszekerheid van CNG te verminderen is het aan te bevelenom informatie over CNG te verspreiden onder de ondememingen in Amsterdam in die postco-degebieden die interessant lijken voor de locatie van een aardgasvulstation. In de informatie, bij-voorbeeld in de vorm van een brochure, zou bij voorkeur ingegaan moeten worden op de erva-ringen van andere Nederlandse fleetowners met CNG. Een ander medium voor het verspreidenvan informatie over CNG zijn de vakbladen van de autobranche of bladen die door ondeme-mend Nederland worden gelezen. Hierdoor zullen bedrijven waarschijnlijk aan CNG een groterebedrijfszekerheid toekennen dan op dit moment het geval is.

Aangezien de kostprijs van aardgas aanzienlijk lager wordt indien niet de a-schijf doorlopenhoeft te worden, strekt het tot aanbeveling om de mogelijkheden voor een apart aardgastariefvoor CNG-toepassingen te onderzoeken.

Er zal vervolgonderzoek gedaan dienen te worden naar andere dan financiële aspecten die bii deaankoop van auto’s van belang zijn. Dit is niet alleen van belang voor introductie van CNG inhet verkeer en vervoer, maar ook voor andere altematieve opties zoals elektrische auto’s.

75

LITERATUUR EN BRONNEN

[11 Bakema, G.F., e.a.Aardgas en elektriciteit bij het gemeentelijk voertuigpark van AmsterdamECN-C--90-045, Petten, Oktober 1990

]21 Rijkeboer, R. C. e.a. (TNO, CE, ECN)Wijziging brandstofmix, Een studie naar de gevolgen voor energieverbruik en emissie vaneen drastische wijziging van de verdeling benzine-diesel~autogas bij personen- en bestelwa-9ensTNO, Delft, in voorbereiding

[3] Vogel, J.C.Vol gas met aardgas, Literatuurstudie naar de toepassing van aardgas als motorbrandstof inde transportsectorStageverslag, Petten, Maart 1990

[4] CBSParkemissiefactoren wegverkeer 1990

[5] Bakema, G.F., P. KroonVermijden of bestrijden?, Emissies en kosten van emissiebeperking van SO2, NOx en stoftot 2010, behorend bij de Nationale Energie Verkenningen 1987ESC-44, Petten, mei 1988

[6] Wee, G.P. van, R. ThomasEmissies en energiegebruik van verkeer en vervoer in het BG-, GS- en EU-scenarioBilthoven, juni 1992

[71 EVOOverzicht van lichte bedrijfsauto’s voor handel, industrie en agrarisch bedrijfsIeven, SDUUitgeverij, ’s-Gravenhage, 1990

[8] EVO$chrifLelijke informatie over kostengegevens van vraehtauto’sZoetermeer, 1992

[9] ldeler, KoendersSchriftelijke informatie over kosten rijden op aardgas en financiële gegevens EBA-vu]sta-tionEnergiebedrijf Amsterdam, 1992

[10] Stephenson, J.Learning from experiences with Compressed Natural Gas as a vehicle fuelCADDET Analyses Series no. 5Sittard, 1991

[11] VEG-Gasinstituut VEG1NHandboek rijden op aardgas voor energiebedrijvenApeldoorn, 1990

[12] CBSStatistisch jaarboek’s-Gravenhage, SDU Uitgeverij, diverse jaren

77

[13] CBSEnergiebericht, Aardol~ebalans december 1991Voorburg, maart 1992

[14] NOVEMGas geven-gas nemen, Een witboek over twee praktijkproeven met aardgas als motor-brandstof in het openbaar vervoerUtrecht, maart 1992

[15] Zwemmer, A.J.: ’Factors influencing the use of CNG as an automotive fuel’. SulzerBurckhardt, Basel, 1986.

[16] Weide, J. van der, P. Tiedema, H. Arts: ’Aardgas als motorbrandstof’. TNO-IW, september1989.

[17] ’The Clean Fuels Report’, volume 2, no.2. Niwot, Colorado, april 1990.

[18] De heer ldeler van het GEB schat de kosten op 3000 à 3500 guIden per aansluiting (tele-fonische mededeling d.d. 4-9-1992).

[19] Tooren, P.Th.M. van, afdeling Hinderwet van de Milieudienst van de gemeente AmsterdamMondeling gesprek

[20] Advies voor een te verlenen tijdelijke vergunning voor het stallen van en repareren aanaardgasvoertuigenNGV S 65, Utrecht 19 juni 1992; Idem NGV S 73, Utrecht 2 november 1992

[21] Gastec voorheen Veg-gasinstituut

[22] Verstegen, P., VEG Gasinstituut ApeldoomMondeling gesprek

[23] Kropf, R.W.E., Dienst Ruimtelijke Ordening gemeente UtrechtMondeling gesprek

[24] Reijnders, Rijksdienst voor het Wegverkeer ZoetermeerMondeling gesprek

[25] RDW, afdeling buitendienstBrief inzake voorlopige regeling voertuigen op aardgasZoetermeer, 18 september 1992

[26] RDW, directeur van de Rijks Dienst voor het WegverkeerModel overeenkomst gekwalificeerde CNG inbouwZoetermeer, 7 september 1992

[27] NV Nederlandse GasuniePraktijkbundel Gasunie, Brief 60-1Groningen, augustus 1991

[28] Gemeente Energiebedrijf AmsterdamModelovereenkomst voor de levering van gas aan grootverbruikers, op basis van Algeme-ne VoorwaardenAmsterdam, december 1982

78

[29] NV Nederlandse GasunieAlgemene voorwaarden behorende bij de overeenkomst, Tarievengids nr. 220Praktijkbundel GasunieGroningen, maart 1986

[30] Lefebvre, P., Gemeente Energiebedrijf AmsterdamMondeling gesprek

I311 CBSHet bezit en gebruik van personenauto’s 1991CBS, Voorburg, 1992

]321 CBSHet bezit en gebruik van bedrijfsvoertuigen 1989CBS, Voorburg, 1992

[33] Er zijn gesprekken gevoerd met de heer Meier van Texaco en met de heten van Rijn enKooter van Mobil.

[34] Er is telefonisch contact geweest met de heer Jarigsma van de garage aan de JamesWattstraat en er is een gesprek gevoerd met de heer Verbeek van de afdeling Stadsdeel-werken van Stadsdeel Zuid-Oost. Dit laatste gesprek heeft plaatsgevonden op de tankloca-tie aan de Schepenbergweg.

I35] De precieze getaIlen verschillen waarschijnliik per tankstation. De genoemde getallen zijnvolgens de heer Meier van Texaco een redeliike benadering.

[36] Jong, A.L., R.C. MuchallNormvariant Amsterdam 1991, Verkeer-MilieuAmsterdam, OMEGAM, 1991

[37] Nauta, F.Normvariant verkeer-milieu Amsterdam 1991, Deel 1: BeleidstoelichtingMilieudienst Amsterdam, 1991

[381 Boonekamp, P.G.M., O. van Hilten, P. Kroon, M. RouwNationale Energie Verkenningen 1990-2015ECN/ESC, Petten, ECN-C--92-017, 1992

[39] Hilten, O. van, J.M. Bais, A.D. KantAdvance electric drive systems for buses, vans and passenger cars to reduce pollution(EDS)ECN/ESC, Petten, nog te verschijnen

[40] Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en MilieubeheerNota KlimaatveranderingTweede Kamer ver9aderjaar 1990-1991, 22232, nr. 2

[4]] PTTPTT OCP-codePTT, ’s-Gravenhage, juli 1991

79

80

BIJLAGE 1: Aantal bedrijven, voertuigen, tankstations enaanwezigheid 8 bar aardgasnet

(j=ja, n=nee) naar postcode

Postcode Bedrijven Voertuigen Tankstations Net

1011 7 4111012 2 501013 5 1801014 11 4981016 4 1091017 4 971018 5 4481019 1 931021 6 1671031 3 2541032 3 921033 6 2241034 1 231035 1 291041 2 981042 7 4091043 9 15241044 2 801045 1 231046 1 241047 1 641051 2 3401052 2 451053 2 671054 3 921055 4 4801058 1 251059 9 469106] 1 2951062 7 3431063 1 541064 4 3071065 1 471066 5 2661067 3 901069 5 1631071 3 1831073 2 481074 4 1621075 6 2421076 2 4571079 2 931081 3 105]082 1 80

74]]2

4]23

6233145

42224124142113I

n

JJJJJJ

n

nn

n

n

n

n

n

n

J

n

n

J

(voor vervolg zie volgende pagina)

81

(j=ja, n~nee) naar postcode

Postcode BedrUven Voertuigen Tankstations Net

(ve~olg) 1083 3 224 1 n1091 2 153 3 j1093 2 86 1 j1094 1 21 j1095 1 25 3 j1096 10 1927 2 j1097 7 2125 8 n1099 9 769 n1101 12 567 3 j1102 4 201 j1105 5 637 2 j

Totaal 56 212 16181 114

N.B. Bij het aantal tankstations zijn alleen die gemeentelijke tankstations meegenomen waar-over besloten is dat ze open blijven.

82

BIJLAGE 2: Plattegrond

Zie achterin rapport.

De plattegrond is gebaseerd op bijlage 1.

De contouren van de postcodegebieden die nodig waren voor het maken van de p|attegrond,zijn verkregen via de PTT I4

83

84

BIJLAGE 3: Wagenparken bedrijven

Interessante wagenparken van bedrijven om te benaderen.

SBI Voertuigen p b z Postcode g t

27 379 320 22 37 1043 1,827 155 130 16 9 1097 140 133 33 94 6 1014/1043 1,851 584 561 19 4 1096 1,861 1428 1386 40 2 1097 161 375 337 38 0 1043 1,861 388 379 7 2 1076 1,861 24 1043 1,866 120 7 25 88 1096 1,866 131 1096 1,868 384 294 67 23 1099 168 389 357 28 4 1105 1,868 103 13 1 89 1042 168 60 1043 1,872 150 48 37 65 1051 1,872 83 2 1 80 1042 172 93 86 5 2 1075 182 486 480 6 0 1096 1,884 207 159 47 1 1096 1,890 402 400 2 0 1055/1043 190 106 19 27 60 1011 197 576 572 4 0 1043 1,897 221 218 3 0 1064/1043 1,8

18438111330101602331012

De leasemaatschapp~en bezitten in het algemeen meer voertuigen dan de fleetowners. Om dezereden is de grens voor selectie b~ leasemaatschapp~en op 1000 voertuigen gesteld.

SBI Voertuigen p b z Postcode g t

85 11019 10183 791 45 1105 1,8 185 609 4896 614 99 I101 1,8 385 5750 5172 485 93 1101 1,8 385 1984 1756 214 14 1014 1,8 485 1870 1435 408 27 1101 1,8 385 1056 838 188 30 1096 1,8 3

Toelichting

Voertuig = aantal voertuigenp - aantal personenauto’sb = aantal bestelauto’sz - aantal zware voertuigeng - aanwezigheid van 1 of 8 BAR-gasnet in postcodegebiedt - aantal tankstations aanwezig in postcodegebied

85

SBI sectoren:

SBI 27 Grafische industrie, uitgeverijenSBI 40 Openbare nutsbedrijvenSBI 51 BouwnijverheidSBI 61 GroothandelSBI 66 DetailhandelSBI 68 Reparatiebedrijven voor gebruiksgoederenSBI 72 WegvervoerSBI 82 VerzekeringswezenSBI 84 Zakelijke dienstverleningSBI 85 Leasemaatschappijen en autoverhuurbedrijvenSB1 90 Openbaar bestuur, defensie en wettelijke sociale verzekeringSBI 97 Bedrijfs- en werknemersorganisaties, overige sociale organisaties

86

BIJLAGE 4: Informatiebrochure aardgas

1. lnleiding

De belangstelling voor het gebruik van altematieve brandstoffen (elektriciteit, aardgas, koopzaadolie etc.) in het wegverkeer is de Iaatste jaren sterk toegenomen vanwege de mogelijkemilieuvoordelen van deze brandstoffen. Op dit moment zijn elektrische auto’s en auto’s die opkoolzaadolie rijden echter nog niet rendabel ten opzichte van de huidige motorbrandstoffen. Uitde studie van ECN/ESC Energiestudies, in opdracht van het Energiebedrijf Amsterdam, naar demogelijkheden van aardgas en elektriciteit bij het gemeentelijk voertuigpark van Amsterdambleek dat aardgas, afhankeliik van het voertuigtype, wel interessant is als er meer dan 12.000kilometer per jaar gereden wordt. Het Energiebedrijf Amsterdam heeft ECN/ESC Energiestudiesgevraagd om een vervolgstudie te doen naar de mogelijkheden voor het opzetten van een net~werk van aardgasvulstations in Amsterdam. Voordat een aardgasvulstation rendabel kan zijn,moeten er echter eerst voldoende voertuigen op aardgas rijden. Teneinde de vraag naar aardgaste kunnen schatten benadert ECN/ESC bezitters van grote wagenparken (zogenaamde fleetow-ners) met de vraag of zij interesse hebben om een deel van hun wagenpark om te bouwen naaraardgas. Ook in de eventuele problemen die u voorziet bij overschakeling naar aardgas zijn wijgeinteresseerd. Ter ondersteuning van een meningsvorming voIgt hierbij enige algemene infor-matie over aardgas als motorbrandstof alsmede een toelichting bij de opsomming van de voor-en nadeIen van aardgas.

2. Algemene informatie

Aardgas is een reeds bewezen motorbrandstof voor wegvoertuigen. In een aantal landen in dewereld rijden namelijk aI geruime tijd voertuigen op aardgas. Het land waar de meeste aardgas-voertuigen rijden is ltalië met zo’n 235.000 voertuigen en 240 tankstations. Hiema volgen lan-den als Argentinië, Nieuw-Zeeland, de VS en Canada met respectievelijk 100.000, 50.000,30.000 en 26.100 voertuigen. In Nederland heeft Groningen al zo’n 20 jaar ervaring met aard-gas als motorbrandstof. Op dit moment rijden in NederIand 18 bussen op aardgas, waarvan 10bij streekvervoerder Centraal Nederland en 8 bij de stadsvervoerbedrijven van Amsterdam, Rot-terdam en Groningen. Bovendien rijden 20 personen- en bestelauto’s van het EnergiebedriifAmsterdam op aardgas en het plan is om uiteindelijk dit aantaI voertuigen te verhogen tot 200.Ook andere energiebedriiven rijden met aardgasauto’s zoals het energiebedrijf Zaanstreek enWaterland en het gasbedrijf Kop van NoordMHolland. Het Iaatste energiebedrijf biedt ook thuis-vulstations aan ten behoeve van aardgasauto’s. Ook heeft een commercieel bedriif, PTT Post inGroningen, een proef gehouden met aardgasauto’s.

Voor het ombouwen van voertuigen maakt het uit of het benzine- of dieselvoertuigen betreft. Bijbenzinevoertuigen is er net zoals bij LPG sprake van bijbouw van de aardgasmogeliikheid. Debenzinefunctie kan hierbij blijven bestaan. Hierdoor is het niet noodzakelijk om aardgas te tan-ken en kan de actieradius van de voertuigen worden vergroot. Bij het ombouwen van dieselnaar aardgas daarentegen is het gebruik van diesel niet meer mogeIijk. Het ombouwen vandieselvoertuigen vergt ingrijpende veranderingen, aangezien een dieselvoertuig met zelfontbran-ding werkt terwijl een aardgasvoertuig net zoals benzine en LPG voertuigen een ontstekingsme-chanisme nodig heeft. Met het ombouwen van bussen (DAF-motoren) is inmiddels voldoendeervaring opgedaan. Ook andere autofabrikanten hebben reeds ervaring met het ombouwen vanvoertuigen zoals Daimler Benz, Volvo, MAN en Scania. In sommige gevallen zal het wellichtmogelijk zijn om de benzine uitvoering van het dieseltype aan te schaffen en vervolgens aardgas"bij te bouwen".

Er zijn twee manieren om aardgas in voertuigen mee te nemen, namelijk in gecomprimeerdevorm (CNG) onder een druk van ca. 200 bar en als vioeibaar aardgas (LNG), onder een druk

87

van ca. 2-6 bar. Aangezien de LNG-technologie vrij duur is wordt in het algemeen CNG toege-past. ~n deze informat~efolder wordt met aardgas als motorbrandstof CNG bedoeld.

3.De voor- en nadelen van het overschakelen naar aardgas alsmotorbrandstof

De voordeIen zijn:1. Lagere brandstofkosten.2. Geringe uitlaatemissies.3. Energiebesparing ten opzichte van benzinevoertuigen.4. Grotere veiligheid..5. Strategische onaflaankelijkheid.

De nadelen zijn:1. De benodigde hoge initiële investeringen.2. Geringere actieradius indien alIeen aardgas wordt getankt.3. Vermogensverlies.4. Beperkte tankmogelijkheden.5. Mogelijk verIies van laadruimte in het voertuig.6. Hogere wegenbelasting.

3.1. Toelichting voordelen

De brandstofkosten van CNG, circa 23 cent per m3 oftewel _+ 2 ct/km voor een gemiddeldepersonenauto (exclusief BTW), zijn lager dan die van de huidige brandstoffen.

De luchtverontreiniging is geringer bij gebruik van CNG dan bij gebruik van de huidige motor~brandstoffen (zie tabel B4.1). In tabel B4.] zijn de gevolgen voor het miIieu van het gebruik vanverschillende motorbrandstoffen in het verkeer en vervoer vergeleken. Als voorbeeld is genomendat er ]00 voertuigen rijden van elk type voertuig. Voorts is aangenomen dat personenauto’svoor het zakelijke gebruik gemiddeld 30.000 km riiden, bestelauto’s 40.000 km en vrachtauto’sgemiddeld 60.000 km per jaar. De emissies zijn vergeleken voor het jaar 2000, zodat rekeninggehouden kon worden met de verdere ontwikkeling van de techniek. Er is hierbij vanuit gegaandat zowel bij de personenauto’s als de beste]auto’s op benzine de drieweg katalysator is gemon~teerd. De milieuverontreiniging van zowel de benzine personenauto als de benzine beste]auto isop 100 gesteld. Bij de vrachtauto’s is de uitstoot van de dieselvariant op ]00 gesteld. De vervui-Iing van de andere motorbrandstoffen zijn hier per type voertuig mee vergeleken.

De luchtverontreinigingsindex is samengeste[d uit een aantal verontreinigende stoffen die o.a.verantwoordelijk zijn voor effecten zoals zure tegen, smog, stank en broeikaseffect. De ]uchtver-ontreinigingsindex is lager voor CNG dan voor de huidige brandstoffen, met name bij vrachtau-to’s. Tevens kan opgemerkt worden dat aardgasvoertuigen minder geluid veroorzaken dan die-selvoertuigen.

88

Tabel B4.1. Emissievergelijking verschillende motorbrandstoffen in 2000

Voertuigtype Luchtverontreiniging (index)

benzine 100diese] 86LPG 80CNG 70

Bestelautobenzine 100diesel 86LPG 80CNG 70

VrachtautodieseI 100CNG 34

Aangezien aardgasvoertuigen minder vermogen kunnen gebruiken treedt er ongeveer 8% ener-giebesparing op ten opzichte van benzine voertuigen. Ten opzichte van diesel voertuigen ge-bruikt een CNG voertuig echter meer energie.

Ondanks het vervoer van aardgas onder hoge druk is rijden op aardgas toch veiliger dan opLPG en benzine. Aardgas heeft namelijk een lagere soortelijke massa dan lucht, een hogereontstekingstemperatuur dan LPG en benzine en tevens ligt de explosiegrens hoger dan bij LPGen benzine. Bij CNG voertuigen zijn namelijk voorzieningen getroffen die de mogelijkheden totexplosie uitsluiten. Zo zijn bij een brand in een busstation in Utrecht de dieselbussen ontploftterwijl de CNG bus wel uitgebrand was maar de CNG tanks nog intact waren. Daarnaast blijktuit experimenten in het buitenland dat de CNG tanks soIide zijn uitgevoerd, aangezien ze bijnagebootste zware aanrijdingen intact zijn gebleven.

Door meer aardgas te gebruiken in het verkeer en vervoer in pIaats van op o]iegebaseerdebrandstoffen, wordt de transportsector minder afhankelijk van olie-importen uit het Midden-Oos-ten. Bovendien heeft Nederland beschikking over grote aardgasvoorraden.

3.2. Toelichting nadelen

De benodigde hoge initiële investeringen bestaan uit de kosten voor ombouw van de voertuigenen het bouwen van een tankstation. De kosten van ombouw zijn ongeveer hetzelfde als voor hetombouwen naar LPG. De kosten van het tankstation hangen af van het type tankstation -slow-fill of fast-fill- en de benodigde kapaciteit. Bij een slow-fill ~ankstation duurt het tanken ongeveer6 à 12 uur. Dit type is bij uitstek geschikt wanneer de voertuigen iedere dag op dezelfde plekterug keren en’s nachts kunnen tanken. Het voordeel van een slow-fill tankstation is dat hetgoedkoper is dan een fast-fi]] tankstation, hierbij duurt het tanken ongeveer 6 minuten. Dit isongeveer vergelijkbaar met het tanken van benzine.

Wanneer een dieselvoertuig wordt omgebouwd naar een aardgasvoertuig dan kan dit voertuigalleen op aardgas rijden. De actieradius van dit voertuig is geringer dan dat van een vergelijkba-re benzine- of dieselvariant. Dit komt door de geringere energie-inhoud die in een aardgas tankmeegenomen kan worden. Met een aardgasauto kan ongeveer 200-250 km worden gereden.Voor veel bedrijfsauto’s is dit voIdoende om één of meerdere werkdagen mee te rijden.

89

Bij het rijden op aardgas is sprake van een vermogensverlies van zo’n 10 à 20 %. Bij een nor-male rijstijl wordt het topvermo9en echter zelden gebruikt, zodat dit geen zwaarwegend nadeelhoeft te zijn.

Op dit moment ziin er maar beperkte tankmogelijkheden voor CNG voertuigen. Dit heeft temaken met het ~’kip-ei probleem’’. Enerzijds rijdt men niet met CNG voertuigen omdat er geentankmogelijkheden zijn en anderzijds investeren bijvoorbeeld oliemaatschappijen niet in tanksta-tions omdat er geen voertuigen op CNG rijden. Om deze vicieuze cirkel te doorbreken kunnengrote fleetowners investeren in ombouw van voertuigen en in een tankstation, eventueel in sa-menwerking met andere fleetowners of oIiemaatschappijen, aangezien zowel de fleetowners alsde oliemaatschappijen in veel gevallen er financieel voordeel mee kunnen behalen. Het doel vandeze studie is de mogelijkheden hiervoor te onderzoeken.

Doordat aardgas in gecomprimeerde vorm wordt opgesIagen in cihnders die in het voertuiggeplaatst moeten worden, is in veel gevallen sprake van een verlies van laadruimte in het voer-tuig. Hoeveel ruimte dit in beslag neemt is afhankehik van het gekozen aantal cilinders en deinhoud van de cilinders (afhankeIijk van de benodigde actieradius) en de wiize waarop de ci~linders ingebouwd worden (in de laadruimte van het voertui9 of daarbuiten). De mate waarin hetverlies van laadÇuimte een probleem vormt is afhankelijk van het type voertuig en het type ge-bruik van dit voertuig (bezettingsgraad).

De CNG cilinders verhogen het gewicht van het voertuig. Bij 1 CNG tank van 60 liter en overigeextra materialen neemt het gewicht toe met circa 77 k9. Door deze gewichtstoename valt hetvoertui9 in een hoger wegenbelastingstarief. Daarnaast is het tarief hoger doordat voertuigen dierijden op brandstoffen waarover geen accijnzen geheven worden, in een hogerwegenbelastingtarief vallen.

Aangezien er in financieel opzicht zowel voor- aIs nadelen aan aardgas zijn verbonden, heeftECN/E$C enige rekenvoorbeelden gemaakt voor personen-, bestel- en vrachtauto’s. Hierbij zijnde kosten van de verschillende motorbrandstoffen vergeleken. Tevens zijn de omslagpunten(break-even points) berekend voor aardgas ten opzichte van de huidige motorbrandstoffen. Voorpersonenauto’s zijn de break-even points respectievelijk 14.400 voor benzine, 7100 voor dieselen 23.400 voor LPG. Dit betekent dat ombouw van een benzine-auto naar aardgas rendabel is,indien men meer dan 13.500 km per jaar rijdt. Bij bestelauto’s liggen de omslagpunten op res-pectieveIijk 10.900 voor benzine, 16.100 voor diesel en 23.800 voor LPG.

Voor deze berekeningen zijn enkele veronderstellingen gemaakt ten aanzien van de hoogte vande afschrijvingstermijn, brandstofprijs etc. Het is echter mogelijk dat uw bedrijf andere uitgangs-punten kiest bij soortgelijke berekeningen, hierdoor kunnen de omslagpunten bij uw bedrijf ho-ger of lager zijn dan in onze berekeningen.

N.B. De informatiebrochure geeft een positiever beeld van CNG voor wat betreft de kosten ende milieu-effecten van CNG voertuigen, dan in het hoofdrapport vermeld staat. Dit wordt ver-oorzaakt doordat de informatiebrichure reeds in het beginstadium van het onderzoek is samen-gesteld, teneinde fleetowners te informeren over CNG zodat zij voor de vraaggesprekken eenmening konden vormen over de (on)mogelijkheden van toepassing van CNG in hun bedrijf.

9O

BIJLAGE 5: Kostencijfers en berekeningenaardgasvulstations

Een complicatie bij het berekenen van kosten is het feit dat veel bronnen betrekking hebben opvulstations in het buitenland (Nieuw-ZeeIand, Australië). Het is in veel publicaties onduidelijkmet welke wisselkoersen is gerekend, waardoor de gegeven kostencijfers (vaak in Amerikaansedol]ars) nauwelijks bruikbaar zijn. Ten behoeve van de kostenberekeningen in dit rapport zijn debeschikbare gegevens van het vu]station bij het Energiebedrijf Amsterdam [9] als uitgangspuntgekozen. Vervolgens is onderzocht of deze gegevens overeenkomen met gegevens in de litera-tuur.

Hieronder volgen de belangrijkste kostencijfers.

1. De compressorZoals reeds opgemerkt is er bij compressoren sprake van schaaIvoordelen. Bovendien wordende kosten lager indien de aanzuigdmk hoger is. In dit rapport wordt uitgegaan van een aanzuig-druk van 8 bar. In [10] is een tabel opgenomen met de kosten van een aantal compressoren,met verschillende aanzuigdruk. De prijzen per eenheid capaciteit (Nm3/h) variëren van500-600 US$ voor compressoren met een capaciteit kleiner dan 100 Nm3/h, tot 150-200 US$voor compressoren met een capaciteit groter dan 500 Nm3. In [17] wordt voor een compressorvan 484 Nm~/h een prijs van 233 US$ per eenheid capaciteit genoemd.

Op grond van deze cijfers en de EBA-cijfers is voor een aantal compressorgroottes een prijs(incl. controle-unit (schakelkast)) in gld/(Nm3/h) gekozen; de prijs voor andere groottes wordtbepaald door lineaire interpolatie.

Capaciteit gld/(Nm3/h)

< 100 Nm~/h 1.000200 Nm~/h 850375 Nm~/h 675800 Nm~/h 500

Voor compressoren met een capaciteit groter dan 800 Nm~/h wordt aangenomen dat de prijsasymptotisch daalt tot 300 gld/(Nm~/h).

2. De bufferIn dit rapport wordt uitgegaan van een cascade-regeling, waarbij de totale bufferopsIag verdeeldis over drie druklijnen. Hierbij is een voIumetrisch rendement van 40% haalbaar [11]. Dit bete-kent dat 40% van de inhoud van de cascade naar het voertuig getransporteerd kan worden. Dekosten van de cylinders waaruit de buffers zijn opgebouwd zijn afhankelijk van de druk en vanhet gebruikte materiaaL. Hier wordt uitgegaan van een druk van 240/250 bar en stalen cyIinders.Bij prijsopgaven van cylinders is dikwijls niet duidelijk in hoeverre de noodzakelijke ’appenda-ges’ zijn meegerekend. De kosten van de cylinders bij het EBA bedroegen 1150 gulden vooreen 50 liter tank, incI. appendages. Dit komt neer op 23 gulden per liter water inhoud (Iwi). Eencascade met 3 drnklijnen vraagt de nodige besturing (o.a. een zgn. priority panel) die vrij duuris vanwege de hoge druk. Inclusief deze besturing werd de buffer bij het EBA begroot op 35.500gulden bij een capaciteit van 1000 lwi. Uitgaande van een prijs van 23 gld/lwi voor de cylindersbetekent dit dat de vaste kosten van de buffer ongeveer 12.500 gulden bedragen. Bovendienbleken in het EBA-project elektronisch bediende veiligheidsafsluiters van de drie druksecties ende buffer als geheel noodzakelijk (veiligheidsvoorschrift). Tesamen kosten deze afsluiters 13.000gulden.

91

Samenvattend, in dit rapport wordt met de volgende aan de buffer gerelateerde kosten gere-kend:

12.500 gulden vaste kosten;23 gulden per lwi voor de cylinders;13.000 gulden voor de afsluiters.

3. De vulzuil (dispenser)Bij toepassing van fast-fill wordt het gecomprimeerde aardgas via een zogenaamde vulzuil (dis-penser) in de auto gebracht. Per vulzuil zijn er twee vulslangen, zodat twee auto’s tegelijk kun-nen tanken. De kosten van de vulzuil hangen vooral af van de vraag of er meting en weergavevan de getankte hoeveelheid dient plaats te vinden. Bij openbare vu~stations lijkt dit vanzelfspre-kend, bij particuliere vulstations is het wellicht niet noodzakehjk. De kosten van een vulzuil in-clusief meting zijn (overeenkomstig I9]) 50.000 gulden. Exclusief meting zijn de kosten onge-veer 22.500 gulden.

4. De slow-fill aansluitingAangenomen wordt dat slow-fill alleen wordt toegepast bij particuliere vulstations, waarbij beme-tering niet nodig is. De kosten van een sIow-fill aansluifing hangen af van de posities van de tetanken auto’s t.o.v, het vulstation. Hier wordt uitgegaan van 3500 gld per aansluiting [181.

5. De behuizingDe behuizing bestaat uit een container met acoustische voorzieningen. Voor het vulstation vande EBA bedroegen de kosten 55000 gulden. Aangenomen is dat deze kosten niet veel variërenmet de grootte van de compressor. In de berekeningen wordt daarom met een vast bedrag van55000 guIden gewerkt. Indien voIstaan kan worden met een geluidwering i.p.v, een containerhalveren de kosten.

6. Overige kostenIn de specificatie van de kosten in [91 wordt rekening gehouden met diverse kosten ter waardevan 6000 gulden. Dit bedrag wordt in de berekeningen gehanteerd.

7. lnstallatiekostenDe instaliatiekosten bestaan o.a. uit bouwkundige kosten, de kosten van de hoge druk~leidingentussen de buffer en de vulzuil(en) en de kosten van de aansIuiting op het gas- en elektriciteits-net. De kosten van de aansluiting op het 8-bar gasnet han~en af van de afstand van het vulsta-tion tot dat net. De kosten van de aansluiting op het elektriciteitsnet hangt af van het vermogenvan de compressor (in het geval van het EBA 75 kW) en de afstand tot een punt waar dit ver-mogen beschikbaar is. Het EBA hanteert voor de kosten van de eIektriciteitsvoorziening eenbandbreedte van 50.000 tot 200.000 gulden. Zolang deze kosten niet in detaiI beschikbaar ziinwordt de vuistregeI uit I10] gehanteerd: de installatiekosten bedragen 20~25% van de kosten vande apparatuur. Bij de EBA hebben de installatiekosten 27% van de kosten van de apparatuurbedragen I9]. In de berekeningen is uitgegaan van 25%.

Voor het elektriciteitsverbruik voor compressie is uitgegaan van 0,19 kWh/Nm3, overeenkomstig[91. Voor de elektriciteitsprijs (excl. BTW) ~s voorlopig 22 ct/kWh als dagtarief en 12 ct/kWh alsnachttarief gehanteerd.

92

Fast fill Fast fill Fast fill Fast fill Fast fill Fast fill $1ow fill Slow fiIlOpenbaar Openbaar Particulier Particulier Particulier Particulier Particulier Particulier

station station station station station station station station300 dagen 200 dagen 0,1 m3/km 0,2 m3/km 0,1 m~/km 0,2 m~/km 0,1 m3/km 0,2 ro~/km

I. Dimensionering

Aantal auto’s (i.e. tankbeurten) 250 375 50 50 100 100 50 50

Vraag per dag in ma 3000 4500 600 1200 1200 2400Gem. vraag per uur 333 500 87 133 133 267Cap. compressor in m3/h 333 500 67 133 133 267Piekvraag per uur 667 1000 133 2ó7 267 533Cap. buffer, nm~ 833 1250 167 333 333 667Cap. buffer in lwi 2918 4377 584 1167 1167 2334Max. aantal auto’s per uur 56 83 11 22 22 44Aantal dispensers 1 ,g 2,8 0,4 0,7 0,7 1,5

Samenvatting belangrijkste uitkomstenCap. compressor in nm3/hCap. buffer in lwiAantal dispensers

2. Kosten

600 120043 8643 8ó

Afschrijvingsduur 10 10 10 10 10 10 10 10Rente 0,1 0,1 0,i 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1Annuiteitenfactor 0,163 0,163 0,163 0,163 0,163 0,163 0,163 0,163Kapitaalslasten, gld/jaar 100190 132061 38467 53403 53403 80168 38928 47647

Per m~, ct 11,1 14,7 32,1 22,3 22,3 16,7 32,4 19,9

EBA/ParticulierAfschrijvingsduur 20 20 20 20 20 20 20 20Rente 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08Annuiteitenfactor 0,102 0,102 0,102 0,102 0,102 0,102 0,102 0,102Kapitaalslasten, gld/jaar 62703 82649 24074 33422 33422 50172 24363 29819Per m~, ct 7,0 9,2 20,1 13,9 13,9 10,5 20,3 12,4

Investering apparatuur, gld 492499 649165 189089 262511 2625 ] 1 394077 191357 234214Compressor 238889 312000 66667 1266ó7 126667 208889 42857 857~4Buffer 67~ 10 100ó65 13422 26844 26844 53688 0 0

lnstallatiekosten, gld 123125 162291 47272 65628 65628 98519 47839 58554Totaal, gld 615624 811457 236361 328138 328138 492596 239196 292768

333 500 67 ]33 133 267 43 862918 4377 584 1~67 1167 2334 0 0

2 3 1 1 1 2 0 0

94

BIJLAGE 6: Kostenvergelijkingen

Tabel B6.1. Kostenvergelijkingen personenauto 1992 (prijzen exclusief BTW)

Naam variabele Eenheid Benzine Diesel LPG CNG

Gewicht kg 846 936 896 923Aanschafprijs fl 18462 20988 20585 21522Afschrijvingstermijn jaar 6 6 6 6Brandstofverbruik 1(m3)/100 km 9,7 8 11,3 8,8Jaarlijks brandstofverbruik I(m3) 2425 2000 2825 2200brandstofprijs fl/l(m~) 1,62 0,95 0,46 0,46overige variabele kosten fl/km 0,08 0,10 0,09 0,08

Variabele kostenJaarlijkse brandstofkosten flJaarlijkse compressiekostenflOverige variabele kosten fl

Vaste kostenJaarlijkse wegenbelasting flJaarlijkse verzekeringskostenflJaarlijkse afschrijving fl

Totale jaarlijkse kosten

6047 4380 3471 2223929 1900 1300 1012

922119 2480 2172 2119

6366 7851 7963 8257426 1288 1487 1487

1946 2023 2023 21153994 4540 4453 4655

12413 12231 11434 11480

Break-even point km/jaar 16743 8782 29612

Totale jaarlijkse kosten

Jaarkilometrage10.000 8785 9603 9351 9546]5.000 9994 10479 10046 1019120.000 11203 11355 10740 1083530.000 13622 13106 12128 1212440.000 16041 14858 13517 13413

Meerkostent.o.v. gasI0.000 -762 56 -19515.000 -197 288 -14520.000 368 519 -9630.000 1498 982 440.000 2628 1445 103

Gegevens ombouw voertuigAantal tanksKosten per tank flLevensduur tank jaarJaarlijkse kosten tank flTotale ombouwkosten flAfschrijvingstijd ombouw jaarJaarlijkse ombouwkosten flTotale invest, tanks + ombouwflGewichtstoename k9

Gegevens compressorstationCompressieverbruik kWh/m3

EIektriciteitstarief fl/kWhCompressiekosten fl/m~

196015

1162100

4815

306077

0,190,220,04

95

Tabel B6.2. Kostenvergelijking bestelauto (eentonner)

Naam variabele Eenheid Benzine Diesel LPG CNG

Gewicht kg 1341 1416 1391 1480Aanschafprijs fl 25141 27642 27265 29161Afschrijvingstermiin jaar 6 6 6 6Brandstofverbruik l(m~)/100 km 12,9 10,5 15,2 11,7Jaarlijks brandstofverbruik l(m3) 3225 2625 3800 2925Brandstofprijs fl/l(m~) 1,62 0,95 0,46 0,46Overige variabele kosten fl/km 0,10 0,11 0,10 0,10

Variabele kostenJaarlijkse brandstofkosten flJaarlijkse compressiekostenflOverige variabele kosten fl

7675 5260 4251 39185225 2494 1748 1346

1222450 2766 2503 2450

Vaste kostenJaarlijkse wegenbeIasting flJaarlijkse verzekeringskostenflJaarlijkse afschrijving fl

8336 9034 9651 10325593 635 1372 1471

2304 2419 2381 25465438 5979 5898 6308

Totale jaarlijkse kosten 16010 14294 13902 14244

Break-even point

Totaleiaar]Okse kosten

13242 24067 50606

Jaarkilometrage10.000 11406 11138 11351 1189315.000 12941 12190 12202 1267620.000 14476 13242 13052 1346030.000 17545 15346 14752 1502740.000 20615 17450 16453 16594

Meerkosten t.o.v, gas10.000 -487 -755 ~54115.000 264 -487 -47520.000 1016 -218 -40830.000 2518 318 -27540.000 4021 855 -141

Gegevens ombouw voertuigAantal tanksKosten per tank flLevensduur tank jaarJaarlijkse kosten tank flTotale ombouwkosten flAfschrijvingstijd ombouw jaarJaarlijkse ombouwkosten flTotale invest, tanks + ombouw flGewichtstoename kg

296015

1162100

4815

4020139

96

98

BIJLAGE 7: Emissies van het gemiddeldewagenpark 1990 en 2000

Voor de berekening van de uitstoot van niet-methaan koolwaterstoffen (NMHC) is de uitstootvan VOS (--Vluchtige Organische Stoffen= Koo]waterstoffen) verminderd met het methaangehal-te in VOS [1]. De methaangehaltes zijn in de volgende tabel weergegeven.

Tabel B7.1. Methaangehalte in VOS per voertuigtype

Voertuigtype Methaangehalte1990 2000

Personenautobenzine 0,12 0,36diesel 0,05 0,05LPG 0,12 0,36CNG 0,86 0,97

Bestelautobenzine 0,06 0,36diesel 0,05 0,05LPG 0,06 0,36CNG 0,86 0,97

Vrachtautodiesel 0,05 0,05CNG 0,86 0,97

99

Tabel B7.2. Emissies [g/km] voor verschillende voertuigtypen en wegtypen in 1990

Voertuigtype CO VOS NMHC NOX SO2 Stof CO~

Bebouwde kom

benzine 28,02 4,51 3,97 1,51 0,023 0,00 270diesel 1,01 0,26 0,25 0,7 0,218 0,133 215LPG 4,48 1,45 1,28 1,37 0,001 0,00 227CNG 4,48 1,81 0,25 1,37 0,00 0,00 196

Bestelautobenzine 55,I0 8,45 7,94 2,90 0,03 0,00 373diesel 1,46 0,41 0,39 1,08 0,30 0,25 299LPG 6,86 3,36 3,16 2,17 0,00 0,00 313CNG 6,86 4,20 0,59 2,17 0,00 0,00 271

Vrachtautodiesel 7,0 4,7 4,47 15,0 0,99 1,4 919CNG 0,7 8,24 1,15 4,66 0,00 0,1 765

Autosnelwegen

Personenautobenzine 7,13 0,87 0,77 2,81 0,014 0,00 173diesel 0,3 0,11 0,10 0,82 0,158 0,127 156LPG 1,14 1,08 0,95 1,76 0,001 0,000 138CNG 1,14 1,35 0,19 1,76 0,00 0,000 118

Bestelautobenzine 15,85 1,80 1,69 6,50 0,02 0,00 263diesel 0,47 0,19 0,18 1,41 0,25 0,24 243LPG 1,83 2,86 2,69 3,67 0,00 0,00 210CNG 1,83 3,58 0,50 3,67 0,00 0,00 182

Vrachtautodiesel 2,5 1,5 1,43 13,0 1,01 0,92 937CNG 0,23 2,47 0,35 4,05 0,00 0,06 780

Overige wegen

benzine 8,21 1,27 1,12 1,25 0,012 0,000 150diesel 0,43 0,13 0,12 0,51 0,129 0,09 127LPG 1,54 0,83 0,73 0,92 0,001 0,000 123CNG 1,54 1,04 0,15 0,92 0,00 0,000 106

Bestelautobenzine 17,49 2,53 2,38 2,55 0,02 0,00 215dieseI 0,65 0,21 0,20 0,82 0,19 0,17 186LPG 2,78 2,07 1,95 1,74 0,00 0,00 177CNG 2,78 2,59 0,36 1,74 0,00 0,00 154

VrachtautodieselCNG

2,3 1,4 1,33 13,0 0,87 0,85 8060,25 2,64 0,37 4,05 0,00 0,07 671

100

Tabel B7.3. Emissies [g/km] voor verschillende voertuigtypen en wegtypen in 2000

Voertu~gtype CO VOS NMHC NO× SO2 Stof CO~

Bebouwde kom

benzine 12,45 1,5 0,96 0,49 0,008 0,000 253diesel 0,98 0,25 0,24 0,61 0,06 0,099 196LPG 4,03 0,53 0,34 1,04 0,001 0,000 205CNG 4,03 0,66 0,02 1,04 0,00 0,000 175

Bestelautobenzine 28,84 3,93 2,52 1,30 0,01 0,00 346diesel 1,42 0,39 0,37 0,97 0,08 0,19 270LPG 5,75 1,61 1,03 1,68 0,00 0,00 280CNG 5,75 2,01 0,06 1,68 0,00 0,00 241

Vrachtautodiesel 6,3 1,65 1,56 13,50 0,98 1,39 781CNG 0,7 8,24 1,15 4,66 0,00 0,10 765

Autosnelwegen

Personenautobenzine 1,55 0,19 0,12 0,63 0,004 0,000 151diese! 0,28 0,1 0,10 0,66 0,04 0,091 132LPG 0,48 0,21 0,13 0,66 0,001 0,000 117CNG 0,48 0,26 0,01 0,66 0,00 0,000 100

Bestelautobenzine 6,42 0,71 0,45 2,60 0,01 0,00 246diesel 0,46 0,18 0,17 1,27 0,07 0,19 220LPG 1,03 1,15 0,74 1,98 0,00 0,00 193CNG 1,03 1,44 0,04 1,98 0,00 0,00 165

Vrachtautodiesel 2,25 0,53 0,50 11,70 1,00 0,91 796CNG 0,23 2,47 0,35 4,05 0,00 0,06 780

Overige wegen

benzine 1,89 0,26 0,17 0,28 0,004 0,000 137diesel 0,41 0,12 0,11 0,43 0,03 0,067 113LPG 0,75 0,18 0,12 0,32 0,001 0,000 109CNG 0,75 0,23 0,01 0,32 0,000 0,000 93

Beste~autobenzine 7,11 0,98 0,63 1,00 0,01 0,00 200diesel 0,63 0,20 0,19 0,73 0,05 0,13 167LPG 1,52 0,84 0,54 0,87 0,00 0,00 160CNG 1,52 1,05 0,03 0,87 0,00 0,00 ]37

VrachtautodieselCNG

2,07 0,49 0,47 11,70 0,86 0,84 6850,25 2,64 0,37 4,05 0,00 0,07 671

101

Tabel B7.6. Europese emissie-eisen aan personenauto’s in g/km (op basis van nieuwe testrit)

ingangsdatum CO HC÷NO× Deeltjes

1992 (eerste fase)Alle personenauto’s 2,72 0,97 0,14

1996 (tweede fase; commissie voorstel)Benzine-auto’s 2,2Dieselauto’s- Met indirecte injectie 1,0- Met directe injectie 1,0

0,5

0,7 0,080,9 0,10

2000 (derde fase)Benzine (voorstel Duits[and)AlIe diesel (voorste] Duitsland)

1,5 0,20,5 0,5 0,04

Deze emissie-eisen kunnen worden vergeleken met de huidige uitstoot van nieuwe personenau-to’s in 1992. Bij vergelijking kan worden opgemerkt dat de uitvoeringen zonder katalysator vande benzine, LPG en CNG personenauto’s niet voldoen aan de emissie-eisen van 1992. De overi~ge varianten voldoen we] aan deze emissie-eisen.

De bovenstaande emissie-eisen hebben invloed op de ontwikkeling van de uitstoot van schade-lijke stoffen in de verschillende jaren, aangezien nieuwe typen auto’s aan deze normen moetenvoldoen. Dit is ook één van de redenen dat de emissie van de dieselpersonenauto daalt in 2000(tabel B7.3) ten opzichte van de huidige uitstoot.

103

104

BIJLAGE 8: Indirecte emissies

Bij het winnen van fossiele energie, het transport, de eventuele omzettingen en de distributie vantransportbrandstoffen vinden ook emissies plaats. In tabe~ B8.1 is een overzicht gegeven vandeze emissies per GJ brandstof. Dit betreft de brandstofgebonden emissies. Emissies die ont-staan bij het bouwen van een raffinaderij of het aanleggen van een gasleiding zijn, mede omdatze waarschijnlijk veel lager zijn, niet meegenomen. De emissies zijn verzameId uit diverse litera-tuurbronnen en hebben betrekking op de verwachte Nederlandse s~tuatie in het jaar 2000. In decijfers is een correctie verwerkt voor de emissies tijdens de winning van ruwe olie en het trans-port met grote olietankers naar Nederland. Dit is gebeurt omdat de milieuscl~ade van de uitstootvan SO2, NOx, VOS (is in deze bijlage zonder methaan (CH4) weergegeven) en stof op dezecaties beduidend minder is dan in het dichtbevolkte Nederland. Van de betreffende emissies isdaarom maar 20% in de totaaI cijfers meegenomen.

In tabel B8.1 is voor aardgas ook de situatie opgenomen als thuis getankt wordt of als gebruiktwordt van een boostercompressor. Bii een boostercompressor wordt een gedeelte van de ener-gie die vrij komt bij het expanderen van een grote hoeveelheid aardgas gebruikt om een kleinehoeveelheid tot hoge druk te comprimeren. Deze expansie vindt o.a. plaats als aardgas van het40 bar aardgasnet van de Gasunie geleverd wordt aan het 8 bar aardgasnet van de distributie-bedriiven.

TabeI B8.1. Brandstofgebonden indirecte emissies per GJ brandstof

CO2 SO~ NO× Stof CO VOS Methaankg/GJ g/GJ g/GJ g/GJ g/GJ g/GJ g/GJ

Benzine 12,3 48,0 11,6 1,3 42,3 40,4 45,0Diesel 9,1 35,7 9,6 0,9 41,5 9,0 45,0LPG 8,3 34,3 9,5 1,0 40,9 17,4 44,1Aardgas (groot tankst.) 5,3 1,7 3,4 0,1 0,7 12,5 128,4idem thuiscompressor 10,2 4,1 7,4 0,3 1,2 12,7 128,4idem boostercompressor 1,8 0,0 0,6 0,0 0,3 12,4 128,4

Tabel B8.2. Luchtverontreinigingsindex per GJ brandstof

CO~ SO~ NOx Stof CO VOS Methaan

Benzine 37 84 18 6 4 56 15Diesel 27 63 15 4 4 13 15LPG 25 60 15 4 4 24 15Aardgas (groot tankst.) 16 3 5 0 0 17 44~dem thuiscompressor 31 7 11 1 0 18 44idem boostercompressor 5 0 1 0 0 17 44

Tabel B8.3. Luchtverontreinigingsindex totaal per GJ brandstof en per prestatie eenheid

Totaa! per Normeerd Correctie NormeerdGJ brandstof Benzine = 100 brandstofverbruik Benzine = 100

Benzine 220 100 1,0 100Diesel 140 64 0,9 57LPG 147 67 1,0 67Aardgas (groot tankst.) 86 39 1,0 39

idem thuiscompressor 112 51 1,0 51idem boostercompressor 67 31 1,0 31

105

Na vermen~gvuldiging met de luchtverontre~nigingsindex (z~e tabel B8.3) kan een tota~e indexbepaald worden voor de indirecte emiss~es. Deze staat in tabel B8.3. Voor de duidelijkhe~d isnog een correct~e toegepast voor het lager brandstofverbru~k dat dieselauto’s hebben.

106

BIJLAGE 9: Huidige uitstoot van nieuwe voertuigen

Tabel B9.1. Emissie in 1992 van voertuigen binnen de bebouwde kom [g/km]

Voertu~g CO VOS NMHC NOX SO2 Stof CO~

Benzine 15,4 3,01 2,71 1,73 0,016 0,030 210Benzine ger. kat. 7,7 0,74 0,47 0,29 0,017 0,005 216Diesel ind. inj. 0,9 0,23 0,22 0,57 0,214 0,133 213LPG 3,7 1,23 1,11 1,05 0,002 0,015 213LPG ger. kat. 2,1 0,24 0,15 0,58 0,002 0,005 219Aardgas 3,7 1,54 0,85 1,05 0,001 0,015 181Aardgas ger. kat. 2,1 0,30 0,29 0,58 0,001 0,005 186

BestelautoBenzine 18,0 3,40 3,06 2,60 0,020 0,050 256Benzine ger. kat. 9,0 0,84 0,53 0,44 0,020 0,008 264Diese! 1,3 0,36 0,34 0,96 0,298 0,230 296LPG 4,6 1,80 1,62 2,00 0,002 0,015 290LPG ger. kat. 2,6 0,27 0,I7 0,87 0,002 0,005 299Aardgas 4,6 2,25 0,85 2,00 0,001 0,015 246Aardgas ger. kat. 2,6 0,34 0,32 0,87 0,001 0,005 253

VrachtautoDiesel 6,2 4,50 4,28 15,00 0,924 1,300 919Aardgas 0,7 8,24 7,83 4,66 0,004 0,100 775

Tabel B9.2. Emissie in 1992 van voertuigen op de autosnelweg [g/km]

Voertuig CO VOS NMHC NO× SO~ Stof CO~

PersonenautoBenzine 8,8 1,08 0,97 3,53 0,012 0,020 157Benzine ger. kat. 0,5 0,08 0,05 0,47 0,012 0,005 162Diesel ind. inj. 0,3 0,11 0,10 0,82 0,156 0,120 155LPG 1,0 1,20 1,08 1,26 0,001 0,010 130LPG ger. kat. 0,4 0,06 0,04 0,72 0,001 0,003 134Aardgas 1,0 1,50 0,85 1,26 0,001 0,010 110Aardgas ger. kat. 0,4 0,08 0,07 0,72 0,001 0,003 114

BestelautoBenzine 9,2 1,20 1,08 5,70 0,018 0,030 233Benzine ger. kat. 0,5 0,09 0,06 0,76 0,018 0,008 240Diesel 0,5 0,21 0,20 1,80 0,244 0,120 243LPG 1,6 1,30 1,17 4,40 0,002 0,010 198LPG ger. kat. 0,6 0,07 0,04 1,16 0,002 0,003 204Aardgas 1,6 1,63 0,85 4,40 0,001 0,010 168Aardgas ger. kat. 0,6 0,08 0,08 1,16 0,001 0,003 173

VrachtautoDiesel 2,0 1,30 1,24 12,00 0,942 0,800 937Aardgas 0,2 2,47 2,35 4,05 0,004 0,060 791

107

Tabel B9.3. Emissie in 1992 van voertuigen op landelijke wegen [g/km]

Voer~uig CO VOS NMHC NO× SO2 Stof CO2

Benzine 5,0 1,00 0,90 1,65 0,010 0,020 131Benzine ger. kat. 0,7 0,09 0,06 0,18 0,010 0,005 135Diese] ind. inj. 0,4 0,12 0,11 0,52 0,127 0,090 126LPG 1,5 0,86 0,77 1,00 0,001 0,013 116LPG ger. kat. 0,5 0,07 0,04 0,32 0,001 0,004 119Aardgas 1,5 1,08 0,85 1,00 0,000 0,013 98Aardgas ger. kat. 0,5 0,09 0,08 0,32 0,000 0,004 101

BestelautoBenzine 9,1 1,50 1,35 2,60 0,014 0,030 180Benzine ger. kat. 1,3 0,14 0,09 0,28 0,014 0,008 185D~ese! 0,7 0,22 0,21 0,95 0,185 0,160 184LPG 2,2 1,50 1,35 2,20 0,001 0,013 166LPG ger. kat. 0,7 0,11 0,07 0,50 0,001 0,004 171Aardgas 2,2 1,88 0,85 2,20 0,001 0,013 ]41Aardgas ger. kat. 0,7 0,13 0,12 0,50 0,001 0,004 145

VrachtautoDiesel 2,1 1,50 1,43 13,00 0,810 0,900 806Aardgas 0,3 2,64 2,51 4,05 0,003 0,070 680

]O8

BIJLAGE 10: Resultaten scenarioberekeningen

Tabel BIO.1. Resul~ten scenario aantal auto’s exclusief lease auto’s (fleets vanaf20 auto’s)

Brandstofsoort Benzine DieseI LPG CNG

Marktaandelen naar brandstof situatie 1990Actueel

Bestelauto’sVrachtauto’s

Aantallen auto’sPersonenauto’s (totaal aantal: 11560)Bestelauto (totaal aantal: 2366)Vrachtauto’s (totaal aantal: 2084)

51% 29% 20% 0%40% 59% 1% 0%

100% 0%

5909 3362 2289942 1395 29

2084

000

Marktaandelen naar brandstof 2000 zonder CNGActueel

Personenauto’s 51% 29% 20% 0%Bestelauto’s 40% 59% 1% 0%Vrachtauto’s 100% 0%

BerekendPersonenauto’s 41% 18% 41% 0%Bestelauto’s 40% 28% 32% 0%Vrachtauto’s 100% 0%

GecorrigeerdPersonenauto’s 51% 29% 20% 0%Bestelauto’s 40% 59% 1% 0%Vrachtauto’s 100% 0%

Aantallen auto’sPersonenauto’s (totaal aantal: 15049)Bestelauto (totaal aantal: 2963)Vrachtauto (totaal aantal: 2147)

7692 4377 29801237 1690 36

2147

000

Marktaandelen naar brandstof 2000 met CNG optimistischActueel

Personenauto’s 51% 29% 20% 0%Bestelauto’s 40% 59% 1% 0%Vrachtauto’s 100% 0%

BerekendPersonenauto’s 32% 12% 32% 24%Bestelauto’s 39% 19% 25% 17%Vrachtauto’s 92,4% 7,6%

GecorrigeerdPersonenauto’s 46% 26% 15% 12%Bestelauto’s 40% 59% 1% 1%Vrachtauto’s 99,7% 0,3%

Aantallen auto’sPersonenauto’s (totaal aantal: 15049)Bestelauto (totaal aantal: 2962)Vrachtauto (totaal aantal: 2147)

6973 3967 2330 17781175 1740 29 19

2140 7

109

Tabel B I O.1. Resultaten scenario aantal auto’s exclusief lease auto’s (fleets vanaf20 auto’s)(vervolg)

Brandstofsoort Benzine Diesel LPG CNG

Marktaandelen naar brandstof 2000 met CNG pessimistischActueel

Personenauto’s 51% 29% 20% 0%Bestelauto’s 40% 59% 1% 0%Vrachtauto’s 100% 0%

BerekendPersonenauto’s 39% 11% 31% 19%Best,elauto’s 40% 20% 26% 14%Vrachtauto’s 96,9% 3,1%

GecorrigeerdPersonenauto’s 48% 28% 15% 9%Bestelauto’s 40% 59% 1% 1%Vrachtauto’s 99,9% 0,1%

Aant,allen aut,o’sPersonenauto’s (totaal aantal: 15049)Bestelauto (totaal aantal: 2962)Vracht‘aut,o’s (t,ot,aal aant,al: 2147)

7298 4152 2224 13751176 1741 29 16

2144 3

Marktaandelen naar brandst,o~~ 2000 met CNG Wegenbelast‘ingActueel

Personenauto’s 51% 29% 20% 0%Bestelauto’s 40% 59% 1% 0%Vrachtauto’s 100% 0%

BerekendPersonenauto’s 17% 20% 37% 26%Bestelauto’s 40% 19% 25% 15%Vrachtauto’s 79,0% 21,0%

Gecorr~geerdPersonenauto’s 44% 25% 18% 13%Bestelauto’s 40% 59% 1% 1%Vrachtauto’s 99,2% 0,8%

Aantallen auto’sPersonenauto’s (totaal aantal: 15049)Best,elauto’s (t,oLaal aantal: 2962)Vrachtauto’s (totaal aantal: 2147)

6663 3791 2685 19111175 1741 29 18

2124 23

110

Tabel B10.2. Resultaten scenario aantal kilometers exclusief lease auto’s (fleets vanaf20 auto’s)

Benzine DiesM LPG CNG

Aantal kilometers (x 1.000) Situatie 1990Personenauto’sBestelauto’sVrachtauto’s

198410 113925 7758518576 40683 948

80026

000

Aantal ki]ometers (x 1.000) 2000 zonder CNGPersonenauto’sBestelauto’sVrachtauto’s

258290 148307 10100115681 58404 1302

82426

0oo

Aantal kilometers (x 1.000) 2000 optimistisch

Bestelauto’sVrachtauto’s

217016 124310 103469 6280323126 50540 1115 602

84666 336

Aantal kilometers (x 1.000) 2000 pessimistischPersonenauto’sBestelauto’sVrachtauto’s

228262 130777 98914 4964523142 50579 1137 527

84870 132

Aantal kilometers (x 1.000) wegenbelastingPersonenauto’sBeste[auto’sVrachtauto’s

213643 122554 108594 6280723137 50566 1119 562

83994 1008

111

Tabel BI 0.3. Resultaten scenario aantal auto’s inclusief lease auto’s (fleets vanaf 5 auto’s)

Brandstofsoort Benzine Diesei LPG CNGMarktaandelen naar brandstof situatie 1990

ActueeIPersonenauto’s 53% 24% 23% 0%Beste]auto’s 28% 72% 0% 0%Vrachtauto’s 100% 0%

Aantal]en auto’sPersonenauto’s (totaal aantal: 43273)Bestelauto (totaal aantal: 7674)Vrachtauto’s (totaal aantal: 3629)

23034 10429 98102126 5519 29

3629

000

Marktaandelen naar brandstof 2000 zonder CNGActueel

Personenauto’sBestelauto’sVrachtauto’s

BerekendPersonenauto’sBeste[auto’sVrachtauto’s

GecorrigeerdPersonenauto’sBestelauto’sVrachtauto’s

Aantallen auto’sPersonenauto’s (totaal aantal: 57433)Bestelauto’s (totaal aantal: 9685)Vrachtauto’s (totaal aantal: 3738)

53% 24% 23% 0%28% 72% 0,004% 0%

100% 0%

41% 18% 41% 0%41% 28% 31% 0%

100% 0%

53% 24% 23% 0%28% 72% 0,004% 0%

100% 0%

30571 13842 13020 02683 6965 37 0

3738 3738

Marktaandelen naar brandstof 2000 met CNG optimistischActueel

Personenauto’sBestelauto’sVrachtauto’s

Berekend

Bestelauto’sVrachtauto’s

Gecorrigeerd

Bestelauto’sVrachtauto’s

53% 24% 23% 0%28% 72% 0,004% 0%

100% 0%

Aantallen auto’sPersonenauto’s (totaal aantal: 57433)Bestelauto’s (totaal aantal: 9685)Vrachtauto’s (totaal aantal: 3738)

32% 12% 32% 24%40% 19% 25% 16%

92,4% 7,6%

47% 21% 18% 14%28% 72% 0,003% 0,002%

99,7% 0,3%

27160 12297 10202 77752680 6957 29 19

3725 13

112

TabeI BlO.3. Resultaten scenario aantal auto’s inclusief lease auto’s (fleets vanaf S auto’s)~wrvo~~~

Brandstofsoort Benzine Diesel LPG CNG

Marktaandelen naar brandstof 2000 met CNG pessimistischActueel

Personenauto’s 53% 24% 23% 0%Bestelauto’s 28% 72% 0,004% 0%Vrachtauto’s 100% 0%

BerekendPersonenauto’s 41% 11% 30% 18%Bestelauto’s 41% 20% 26% 14%Vrachtauto’s 96,9% 3,1%

GecorrigeerdPersonenauto’s 50% 23% 17% 10%Beste|auto’s 28% 72% 0,003% 0,002%Vrachtauto’s 99,9% 0,1%

Aantallen auto’sPersonenauto’s (totaal aantal: 57433)Bestelauto’s (totaal aantal: 9685)Vrachtauto’s (totaal aantal: 3738)

29002 13131 9640 56602681 6959 30 16

3733 5

Marktaandelen naar brandstof 2000 met CNG wegenbe[astingActueel

Personenauto’s 53% 24% 23% 0%Bestelauto’s 28% 72% 0,004% 0%Vrachtauto’s 100% 0%

BerekendPersonenauto’s 17% 20% 37% 26%Bestelauto’s 41% 19% 25% 15%Vrachtautos’ 79,0% 21,0%

GecorrigeerdPersonenauto’s 45% 20% 20% 15%Bestelauto’s 28% 72% 0,003% 0,002%Vrachtauto’s 99,2% 0,8%

Aantallen auto’sPersonenauto’s (totaal aantal: 57433)Bestelauto’s (totaal aantal: 9685)Vrachtauto’s (totaal aantal: 3738)

25671 11623 11773 83652680 6958 29 18

3699 39

113

Tabel BlO.4. Resultaten scenario aantalkilomete~ inclusieflease auto~ (flee~ vanaf5 auto’s)

Benzine Diesel LPG CNG

198410 113925 77585 0]8576 40683 948 0

139354 0

Aantal kilometers (x 1.000) situatie ]990

Bestelauto’sVrachtauto’s

Aantal kilometers (x ].000) 2000 zonder CNGPersonenauto’sBestelauto’sVrachtauto’s

1033839 469169 44136539988 201335 1304

143534

000

Aantal kiIometers (x 1.000) 2000 optimistisch

Bestelauto’sVrachtauto’s

8357]2 378967 454255 27544053584 187328 1112 605

147408 612

Aantal kilometers (x ].000) 2000 pessimistischPersonenauto’sBeste[auto’sVrachtauto’s

900195 408243 430028 20590853596 187375 1137 520

147786 234

Aantal kilometers (x ].000) 2000 wegenbelasting

Bestelauto’sVrachtauto’s

819365 371722 477457 27583053592 187358 1116 563

146310 ]710

114