AUTO- BRANDSTOFFEN

Redactie en Samenstelling: Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB HRM/Opleidingen, januari 2010, 1e Druk.

© ANWB BV, Den Haag. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een

geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enigerlei wijze, hetzij elektronisch,

mechanisch, door fotokopieën, opnamen of op enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van

ANWB B.V.

Autobrandstoffen Klik op de link om naar het hoofdstuk te gaan.

1. Welke benzinesoorten zijn er? 2. Welke dieselsoorten zijn er? 3. Soorten additieven en hun functie 4. LPG brandstoffen. 5. Aardgas als motorbrandstof. 6. Waterstof als motorbrandstof. 7. Waterstof en de Brandstofcel. 8. Wat zijn biobrandstoffen? 9. Waarom zijn biobrandstoffen nodig? 10. Moet de motor van mijn auto worden aangepast om op biobrandstof te rijden? 11. Wat zijn blends? 12. Wat zijn eerste en tweede generatie biobrandstoffen? 13. Welke soorten biobrandstof zijn er? 14. Biobrandstoffen Ethanol E5 E 10 en E85 15. Biobrandstoffen biodiesel B5, B10, B20-100 XTL, HVO 16. hE 15 biosuper 17. Waar rijden al voertuigen op biobrandstof? 18. Wat is de flexifuel uitvoering? 19. Wat is het beleid van de Europese Unie en van Nederland? 20. Waar moet je op letten bij het maken van de overstap naar biobrandstoffen? 21. Hoe stimuleert het kabinet het gebruik van biobrandstoffen? 22. Ik wil mijn auto op zonnebloemolie laten rijden. Is dat verstandig? 23. Haalt Nederland de doelstellingen van de richtlijn Biobrandstoffen? 24. Elektrische auto’s 25. Advies omgang Ethanol voor de Wegenwacht

Autobrandstoffen

2

Welke benzinesoorten zijn er? Euro 95 Basis Euro 95 Basis is een ongelode brandstof voor benzinemotoren met een octaanbehoefte van RON95 of lager. EIGENSCHAPPEN Euro 95 Basis heeft een zwavelgehalte van maximaal 50 mg/kg. Een laag zwavelgehalte maakt de toepassing mogelijk van geavanceerde uitlaatgas-nabehandelingsapparatuur. Euro 95 Basis is een benzine zonder prestatieverhogende toevoegingen en voldoet aan minimum kwaliteitseisen. Euro 95 Basis kent een zomer- en een winterkwaliteit, die onderling met name verschillen in vluchtigheid. SAMENSTELLING Euro 95 Basis bestaat uit een mengsel van koolwaterstoffen. OPMERKINGEN Voor bepaalde oudere typen auto’s is het nodig om de klepzittingen van de motor te beschermen tegen slijtage. Na het tanken van ongelode benzine kan voor deze motoren een loodvervanger worden toegevoegd. Energy Supreme Esso Nederland B.V. introduceert een nieuwe benzine die moderne motoren optimaal laat presteren. De nieuwe hoogwaardige brandstof Energy Supreme is vanaf november verkrijgbaar bij de meeste Esso-stations in Nederland en vervangt Super Plus (98). Energy Supreme is speciaal ontwikkeld voor de moderne auto. Het bevat krachtige, reinigende stoffen die bijdragen aan het schoonhouden van de motor en het injectiesysteem. Hierdoor verhoogt het motorvermogen en verloopt het accelereren soepeler. Bovendien helpt de nieuwe brandstof het verbruik en daarmee de uitstoot van uitlaatgassen te verminderen. Energy Supreme is gebaseerd op Euro 95 en evenals Super Plus (98), een hoogwaardige brandstof. Klanten die gewend zijn om Super Plus te tanken kunnen zonder problemen overstappen naar Energy Supreme, tenzij de handleiding van de auto nadrukkelijk iets anders vermeldt. Shell Pura Shell heeft berekend wat de effecten op het milieu zijn als Euro 95 wordt vervangen door Pura 95. Er treedt dan vooral een grote vermindering op bij de vorming van koolmonoxide (CO), koolwaterstoffen (HC), stikstofoxiden (NOx) en benzeen. Als er landelijk van Euro 95 op Pura 95 wordt overgeschakeld, zal de uitstoot van koolwaterstoffen met 3 procent dalen, van koolmonoxide met 5 procent, stikstofoxiden 2 procent en de benzeenuitstoot daalt zelfs met 19 procent.

Total Excellium Total Excellium benzine maakt als basis gebruik van euro 95. Aan deze basisbrandstof wordt het uitgebalanceerde Excellium adaptievepakket toegevoegd waardoor de motor gemiddeld zuiniger en schoner presteert. Om erachter te komen of een motor op de ze brandstof mag rijden is het uitgangspunt dat de auto op euro 95 mag rijden.

Autobrandstoffen 3

Algemeen geldt dat alle motoren die vanaf 1991 met een Europese goedkeuring op de markt zijn gebracht Euro 95 kunnen tanken. De voordelen van Total Excellium:

• Minder brandstofverbruik, een onmiddellijke daling van het brandstofverbruik met gemiddeld van 3,7%

• Minder vervuiling, een vermindering van uitstoot van Co2 met meer dan 5%. • Meer rijcomfort, de zekerheid dat gevoelige motoronderdelen schoner worden

(clean up) en schoon blijven (b.v. de injectoren en de inlaatkleppen). Shell Superplus Euro 98 BRANDSTOF MET REINIGENDE TOEVOEGINGEN VOOR BENZINEMOTOREN • minder uitstoot van schadelijke stoffen in het uitlaatgas • zorgt voor een schoner brandstofsysteem • beschermt het brandstofsysteem tegen corrosie • zorgt voor soepel draaien van de motor TOEPASSING Shell Superplus 98 ultra laag zwavel is een ongelode brandstof voor benzinemotoren met een octaanbehoefte van RON 98 of lager.

Autobrandstoffen

4

EIGENSCHAPPEN Shell Superplus 98 ultra laag zwavel heeft een zwavelgehalte van maximaal 50 mg/kg. Een laag zwavelgehalte maakt de toepassing mogelijk van geavanceerde uitlaatgas-nabehandelingsapparatuur. Shell Superplus 98 ultra laag zwavel bevat reinigende toevoegingen, waardoor de motor in een goede conditie blijft en de injectoren optimaal blijven functioneren. Dit draagt bij tot een laag brandstofverbruik en minder uitstoot van schadelijke stoffen in het uitlaatgas. Shell Superplus 98 ultra laag zwavel kent een zomer en een winterkwaliteit, die onderling met name verschillen in vluchtigheid. SAMENSTELLING Shell Superplus 98 ultra laag zwavel bestaat uit een mengsel van koolwaterstoffen en prestatieverhogende toevoegingen, zoals een detergent en een anti-corrosie additief. OPMERKINGEN Voor bepaalde oudere typen auto’s is het nodig om de klepzittingen van de motor te beschermen tegen slijtage. Na het tanken van ongelode benzine kan voor deze motoren een loodvervanger worden toegevoegd. Shell V-power Volgens de EN228-norm zijn er drie soorten benzines: Normaal, Super en Super Plus met RON’s van minimaal 91, 95 en 98. Uit een uitgebreid onderzoek door Shell aan automotoren met klopsensoren is gebleken dat het nuttig is om het RON te verhogen. Het prestatieniveau, vooral tijdens accelereren, neemt toe. Shell heeft in Duitsland gekozen voor V-Power met een RON van 100, in andere landen ligt deze waarde lager. Het probleem in Duitsland is dat daar nog Normaal-benzine te koop is, er is dus geen aparte pomp over voor V-Power 100. In Nederland is gekozen voor een RON van 97. Dat betekent dat het net geen Super Plus mag heten, dus heeft Shell voor Super gekozen (meestal Eurosuper genoemd of kortweg Euro 95). Je krijgt dus waar voor je (extra) geld in de vorm van een octaanbonus. V-Power 95, zo zullen we het maar noemen, bevat nog minder zwavel dan Pura en heeft een andere samenstelling die de verbranding zodanig beïnvloedt dat het lijkt alsof de ontsteking iets vroeger staat. Dat is gunstig voor het verbruik of het prestatieniveau. Ook het additievenpakket is gemoderniseerd om het inspuitsysteem en de verbrandingskamer in staat van nieuw te brengen of te houden. Tijdens het rijden kunnen rond de inlaatkleppen in de motor afzettingen ontstaan die de luchttoevoer belemmeren, waardoor de motor minder vermogen levert. Shell V-Power vermindert de vorming van nieuwe afzetting en verwijdert deels bestaande afzetting zodat de brandstof efficiënter kan verbranden. Door deze effectieve beheersing van afzetting, blijft een nieuwe motor langer draaien als nieuw. Shell V-Power heeft ook een verjongingseffect op oudere motoren. Shell V-Power is een brandstof met hoog octaangetal (97 RON). Dit zorgt ervoor dat er meer vermogen wordt geleverd en dat autobezitters meer kunnen halen uit hun op octaan reagerende motoren. Zelfs voertuigen die geschikt zijn voor standaard octaangetal kunnen profiteren van Shell V-Power. Naar boven

BP Ultimate Ongelood 98

Prestatiecurven De grafiek laat een aantal kenmerkende voorbeeldcurven zien voor een auto die op BP Ultimate Ongelood 98 rijdt ten opzichte van gewoon ongelood onder identieke testvoorwaarden. In deze tests namen de prestaties van BP Ultimate toe naarmate de snelheid werd verhoogd.

Autobrandstoffen 5

Autobrandstoffen

6

BP Ultimate Ongelood 98 is ontwikkeld om beter te verbranden dan gewone brandstoffen en uw motor tijdens het rijden schoon te maken. Bovendien bevat BP Ultimate Ongelood 98 speciale componenten die de frictie in uw motor verminderen. Dat betekent dat uw motor zijn werk efficiënter kan doen, waardoor de prestaties kunnen toenemen. Naar boven

Welke dieselsoorten zijn er. V-power diesel Ontwikkeld om uw motor in vorm te houdenModerne dieselmotoren gebruiken geavanceerde injectietechnologie voor optimale rijprestaties met minder uitstoot. Na verloop van tijd kan zich vuil afzetten in de injectiesystemen, waardoor het vermogen van de motor afneemt. Om langdurige topprestaties te waarborgen, is het van groot belang dat deze uiterst nauwkeurige en complexe motoronderdelen goed onderhouden worden.

De unieke formule van Shell V-Power Diesel is ontwikkeld om vuilafzettingen te verwijderen en te voorkomen, en om ervoor te zorgen dat dieselmotoren een verbeterde rijervaring bieden.

voordeel van de V-power diesel

• a) V-power diesel is ontwikkeld in nauwe samenwerking met Bosch. Bosch is wereldleider wat betreft de productie van de diesel injectoren. Bosch is al jaren vragende partij naar een betere diesel omdat de hedendaagse brandstoffen niet meer voldoen aan de technische eisen van de huidige injectoren (nauwere sproei-gaten, veel hogere tegendruk (CDi motoren, directe injectie, common rail, etc. etc.. !!!). In die zin hebben Shell en Bosch de handen in elkaar geslagen om een nieuw en beter product op de markt te brengen. De field testen zijn gebeurd in samenwerking met VW-Audi. Het einde van het verhaal is dat zowel Bosch als VW-Audi nu expleciet achter deze technologie staat en deze dus ook aanbeveelt voor gebruik in hun wagens. Een mooie referentie voor Shell !

• b) V-power diesel bevat detergente additieven. Die zorgen ervoor dat de motor én de injectoren schoon worden gehouden. Vuil en afzettingen worden verwijdert. Dit geeft een goede verstuiving van de injectoren en afdichting van kleppen. Meer rendement dus en uiteindelijk minder verbruik. Ook de levensverwachting van de motor gaat erop vooruit.

• c) V-power diesel bevat een gedeelte GTL diesel. Dit is een nieuwe "synthetische" diesel, die gemaakt wordt uit synthese van aardgas (methaangas). (GTL staat voor "Gas-To-Liquid). Dit is een heel nieuwe techniek; exclusief van Shell, die gebruik maakt van aardgas om daaruit via chemische synthese een diesel te maken. Het voordeel is legio : aardgas bevat geen zwavel, dus GTL ook niet. Je kan in dit proces vertrekken van aardgas, maar ook van biogas, rioolgas, steenkoolvergassing, etc. etc. : zolang het gas uit methaangas bestaat. GTL heeft ook een hoog cetane getal (snelle verbranding. Cetane getal is voor een diesel wat een octaangetal is voor benzine), en een roetvrije verbranding. Zoals je ziet heeft dit weer zijn voordelen voor de motor : snelle verbranding = volledige verbranding zonder roetvorming, geen afzetting, 100% rendement. GTL is waterhelder en ook reukloos. Daardoor heeft V-power ook een lagere reukhinder dan courante diesel.

• d) Door de keuze van de samenstellende komponenten in V-power hebben we ook een hogere energie inhoud kunnen bereiken. Door de chemische structuur van moleculen (verzadiging van koolwaterstof moleculen, reformen van de destillatiefracties) te veranderen kun je een iets hogere energie inhoud verkrijgen. Dit geeft een pittiger rijgedrag tot gevolg. Zeker de GTL component draagt daar in niet geringe mate toe bij.

e) Doordat er veel minder roet in de uitlaatgassen zitten, zal (op moderne wagens) de katalysator ook veel efficiënter werken. Moderne diesels hebben meestal een oxydatiekatalysator en roetfilters op de uitlaat. Beide zijn gevoelig voor zwavel, omdat zwavel blokkering geeft van de filter. Na verloop krijg je "tegendruk" in de uitlaat, zodat weer het rendement van de motor gaat dalen, en het verbruik oploopt. Dit proces is gedeeltelijk onomkeerbaar, dus laag zwavel geeft duidelijk voordeel op lange termijn. V-power is zwavelvrij, dus perfect voor deze toepassingen. De roetfilters worden ook op regelmatige basis (om de paar minuten) "geregenereerd". Het roet dat uit de uitlaatgassen gefilterd is wordt op de katalysator "naverbrand" door in de uitlaatgasstroom een minimale hoeveelheid diesel in te spuiten. Deze zal in de katalysator een gecontroleerde verbranding van de roet naar CO2 veroorzaken, en de filter terug "proper" maken voor een nieuwe cyclus. Het is dan ook duidelijk dat, als je minder roet in je uitlaat krijgt, de frequentie van het regeneratieproces langer zal zijn, en er dus minder diesel verbruik zal zijn. Dit heeft op zijn beurt ook weer voordeel voor het milieu (denk aan de studies die uitwijzen dat diesel-roet vrij kankerverwekkend is). V-power is

Autobrandstoffen 7

ook zwavel-vrij, dus heeft ook zijn voordeel t.o.v. minder zure regen, smog, ozon-niveaus tijdens zomer-hitte etc. etc. Naar boven

BP Ultimate Diesel BP Ultimate Diesel heeft een cetaangetal van ten minste 55, aanzienlijk hoger dan het standaard cetaangetal 51 voor dieselbrandstoffen op deze markt. Het cetaangetal is een belangrijke maat voor de verbrandingskwaliteit van diesel en vergelijkbaar met het octaangetal van benzine: hoe hoger het cetaangetal van diesel, hoe beter de verbranding verloopt. Met zijn hogere cetaangetal en hoogwaardige motorreinigende eigenschappen is BP Ultimate Diesel ontwikkeld voor een regelmatigere en volledigere verbranding dan gewone diesel, waardoor energie efficiënter vrijkomt. Dat betekent dat uw motor met BP Ultimate Diesel beter kan reageren en voor meer vermogen en scherpere acceleratie kan zorgen. Prestatiecurven De grafiek laat een paar kenmerkende voorbeeldcurven zien voor een auto die op BP Ultimate Diesel rijdt ten opzichte van een auto op gewone diesel onder identieke testvoorwaarden. In deze tests namen de prestaties van BP Ultimate Diesel toe naarmate de snelheid werd verhoogd.

Met zijn hogere cetaangetal en speciale motorreinigende samenstelling is BP Ultimate Diesel ontwikkeld om beter te verbranden dan gewone brandstoffen en energie efficiënter vrij te geven, waardoor de prestaties kunnen verbeteren en u meer kilometers uit uw tank haalt.

Sinds medio september jl. voegt BP Nederland aan al haar binnenlandse, conventionele diesel-leveranties die via de BP Amsterdam Terminal (BAT) plaatsvinden bio-componenten toe. Hiertoe wordt 2% RME (koolzaadolie) in de diesel bijgemengd. BP loopt hiermee vooruit op de wetgeving die vanaf begin 2007 van kracht wordt om onder meer de CO2 uitstoot in het wegverkeer te verminderen. Met de lancering van de nieuwe bio-diesel garandeerd BP hun klanten dat aan alle wettelijke kwaliteitsnormen (EN590) wordt voldaan. Door de strikte, interne kwaliteitsnormen komt BP tegemoet aan alle verwachtingen van de automobiel industrie.De EU heeft zich ten doel gesteld om de uitstoot van schadelijke stoffen aanmerkelijk terug te dringen. Ten gevolge van deze maatregel dient minstens 2% van alle motorbrandstoffen voor het wegverkeer in 2007 van ‘biologische oorsprong’ te zijn. BP ondersteunt deze doelstelling en zal op haar terminal in Amsterdam zelf RME mengen. RME wordt verkregen door methanol aan raapzaadolie toe te voegen.

Autobrandstoffen

8

Uitgebreid onderzoek heeft aangetoond dat alle dieselvoertuigen de nieuwe bijgemengde bio-diesel zonder problemen kunnen tanken.

Total Excellium diesel Total excellium zou zorgen voor een gemiddelde vermindering van het brandstof gebruik van 4%. Dit is goed voor maar liefst een 900km op een jaar. Hoe doen ze dat? De unieke additieven bezitten reinigende eigenschappen die aangepast zijn aan de nieuwste motortechnologie�n en zo wordt een lagere wrijving gecreerd wat resulteerd in een lager verbruik. De moter zou stiller gaan draaien, vermindering van 2db (37%). Ook nog, staat het gerand voor minder vervuiling. Het koolstof monoxide gehalte kan dalen met 20% bij dieselmotoren. De uitstoot van co2(broeikas gassen) zou dalen met 5% TOTAL Excellium Diesel heeft nog andere kenmerken:

• Anticorrosie, voor een efficiëntere bescherming van het voedingscircuit • Antischuim, voor sneller en completer tanken • Geuradditief, voor een discretere en aangenamere geur • Minder lawaai door een beter cetaangetal met gemiddeld 3 punten t.o.v. een

standaarddiesel met cetaangetal 51. Dit zorgt voor een vermindering met 2 decibels of 37% van het geluidsniveau zowel in als uit het voertuig, bij koudstart (tests gerealiseerd door het laboratorium AVL in het Oostenrijkse Graz).

• Een ander gevolg van een hoger cetaangetal is dat TOTAL EXCELLIUM Diesel een beter rijcomfort biedt alsook een snellere en soepelere reactie van de motor (minder schokken e.d.)

V-Power, Ultimate, of Excellium?

Aangeboden door Shell, BP biedt ook Total een ‘premium’ brandstof aan. De dieselversie van deze brandstoffen heeft onze speciale aandacht, want een dieselmotor is gevoelig voor kwaliteit….. Het is immers een ‘kwaliteitsgeregelde’ motor: met het gaspedaal bepaalt de bestuurder de kwaliteit van de lucht/brandstof verhouding.

Shell heeft als marktleider het voortouw genomen, en dat is na het niet zo heel succesvolle ‘Pura’ avontuur bewonderswaardig te noemen. Toen zij V-Power introduceerden keek de concurrentie nog met argusogen, maar sinds ook de dieselvariant van V-Power het levenslicht zag en succesvol bleek, blijken de concurenten van Shell zich ook op de ‘Premium’ brandstofmarkt te storten.

Autobrandstoffen 9

Premium Diesel of doe maar gewoon? Wat zijn nu de argumenten om als eindgebruiker een ‘Premium’ Diesel te gaan gebruiken? Volgens Total willen 40% van de automobilisten een schonere brandstof om het milieu minder te belasten. De argumentatie van alle aanbieders richt zich voor een groot gedeelte op het schoon maken en houden van de motor. Hierdoor moeten de prestaties verbeteren, en de uitstoot en het verbruik verminderen. Is het een broodje aap of werkt het echt? Naar boven

Wie beweert wat?

Autobrandstoffen

10

Synthetisch component De premium diesel van Shell is anders dan die van zijn concurrenten. Waar Total en BP de werking volledig baseren op een ‘top of the bill’ additievenpakket, bouwt Shell zijn brandstof op met een synthetisch component: Gas To Liquids (GTL). De eigenschappen van dit component hebben een zeer gunstig effect op de verbranding. Samen met dit additievenpakket maakt dit deze diesel zeer veelbelovend.

Keuze De keuze voor een Premium diesel kan volgen uit verschillende motivaties: · Milieu overweging Steeds meer mensen zijn zich bewust van het vervuilingprobleem en het broeikaseffect en willen de meerprijs voor minder uitstoot wel betalen. · Financiële overweging Voor een positieve financiële doorslag moet de auto minimaal 7% minder brandstof gaan gebruiken, want de brandstof is immers 7% duurder. Juist aan motoren die aan de laatste emissie-eisen voldoen is de verwachting dat deze verbruiksinvloed het grootste is.

Roetfilter Nu al meer voertuigen met roetfilters worden uitgerust moet deze ook in de overweging meegenomen worden. Het roetfilter moet namelijk als deze vervuilt raakt geregenereerd worden, en dit kost brandstof! Als er een premium diesel wordt gebruikt dan vervuilt het roetfilter minder snel, en wordt de regeneratieïnterval automatisch groter. Het resultaat: minder brandstofgebruik…

Rode diesel Is rode dieselbrandstof milieu(on)vriendelijk? Rode dieselbrandstof is rood (gekleurd) omdat het een lager accijnstarief heeft. Rode ‘dieselbrandstof’ is er grofweg in twee hoofd-/kwaliteitsstromen, namelijk: • Rode EN 590 dieselbrandstof, en • Rode gasolie. Rode EN 590. Dit is een laagzwavelige brandstof die, met uitzondering van de rode kleurstof en een ‘taxmarker’, exact gelijk is aan de ‘blanke’ dieselbrandstof die langs de weg wordt getankt door personen- en vrachtwagens welke voldoet aan de Europese kwaliteitsstandaard EN 590. Rode gasolie. Ten opzichte van de EN590 heeft deze brandstof een iets hoger soortelijk gewicht (zwaarder) en iets minder snelle verbrandingseigenschappen (lager cetaangetal). Het maximaal wettelijk toegestane zwavelgehalte is hoger, namelijk 0,10 %, maar rode gasolie bestaat er ook in laagzwavelige varianten, met eenzelfde zwavelgehalte als de EN590. Van zowel EN 590 als gasolie worden door diverse partijen premium kwaliteiten op de markt gebracht, zoals bijvoorbeeld Traxx en Xmile.

Naar boven

Autobrandstoffen 11

Gebruik/markt Fabrikanten van tractoren en graafmachines schrijven de afgelopen jaren voor nieuwe(re) motoren over het algemeen EN590 voor. Deze brandstof is noodzakelijk vanwege de technisch geavanceerde inspuitsystemen van moderne dieselmotoren om een zo laag mogelijke emissie te hebben. De kleur van de brandstof heeft hier geen invloed op. Door de steeds verdere vernieuwing van het machinepark zal het aandeel van EN590 blijven toenemen ten koste van het aandeel gasolie. Dit is al merkbaar in het feit dat steeds meer brandstofopslagdepots alleen nog EN590 aanbieden, waar vanuit de afnemers beleverd worden.

Soorten additieven en hun functie

Detergenten Zij zorgen voor het behoud of het herstel van de zuiverheid van de

systemen voor de brandstofvoeding van de motoren: carburator, injectors, kleppen en inlaatspruitstuk.

Antioxidantia Zij garanderen de stabiliteit bij de opslag en voorkomen de vorming van

afzettingen en gom in de tanks en reservoirs. Anticorrosieve

stoffen Zij beschermen de injectoren tegen de risico's van roest en corrosie.

Desemulgators Zij voorkomen het ontstaan van een emulsie wanneer er per ongeluk water

terechtkomt in de brandstof.

Wrijvingsmodificator Zij verlagen het mechanisch verlies uit de wrijving op het niveau zuiger-

cilindervoering en bij de injectiepompen van de motoren. Geuradditieven Ze zorgen voor een aangenamere, minder sterke geur van diesel.

Anti schuim additief Ze verhinderen het schuimen van diesel en maken sneller en completer

tanken zonder verspilling mogelijk.

Koudfrictie Ze verbeteren het kristalliseringsproces van de paraffines en verminderen

de temperatuur nodig bij 'koud' gebruik van diesel.

Procetaan Ze vergemakkelijken de zelfontbranding van diesel door het cetaangetal te

verhogen Naar boven

LPG brandstoffen Autogas wordt gebruikt als brandstof in mengselmotoren voor onder andere auto's. Autogas is een mengsel van propaan (C3H8) en butaan (C4H10). Afhankelijk van de buitentemperatuur worden de twee gassen in een bepaalde verhouding gemengd. Bij hogere temperaturen wordt meer butaan gebruikt, terwijl bij lagere temperaturen meer propaan aan het mengsel wordt toegevoegd omdat butaan bij lage temperaturen niet genoeg verdampt. Propaan/butaanmengsels wordt ook gebruikt als drijfgas in spuitbussen, waarbij de verhouding tussen propaan en butaan gebruikt wordt om de gewenste dampdruk te bereiken. Autogas is een schonere brandstof dan benzine of diesel, het verbrandt gelijkmatiger in de motor. Dit leidt tot schonere uitlaatgassen dan bijvoorbeeld van benzine- of dieselmotoren. LPG stoot wel meer NOx uit dan benzinemotoren, maar minder dan diesels.[1][2] Daarnaast heeft LPG een klopvastheid van 108-110, veel hoger dan superbenzine. De hoge kosten voor de inbouw van een LPG-tank, de hogere motorrijtuigenbelasting voor auto's die geen G3-installatie hebben en het iets hogere brandstofverbruik worden vaak genoemd als nadelen. De overheid voert hierin echter een tegenstrijdig beleid; vanuit het oogpunt van milieuverontreiniging zou het gebruik van LPG moeten worden gestimuleerd, ten koste van gebruik van diesel en benzine. LPG is een zeer goedkope brandstof. Doordat Europa en de Nederlandse regering gebruik van schonere brandstoffen willen stimuleren, wordt er een lagere accijns geheven over LPG (9% tegen 50% op benzine). LPG ontstaat bij productie en

Autobrandstoffen

12

behandeling van aardgas en aardolie[4] en is dus een fossiele brandstof. Tegenwoordig wordt ongeveer 60% van de LPG gewonnen uit gasvelden tegen 40% uit raffinage van olie. Ook bij het vloeibaar maken van aardgas wordt de LPG van het gasmengsel gescheiden omdat het mengsel anders zou bevriezen. Naar boven

Aardgas als motorbrandstof In landen als Argentinië, Iran, India en Oekraïne is aardgas een belangrijke autobrandstof. Binnen Europa reden er tot voor kort eigenlijk alleen in Italië aardgasauto’s. Inmiddels telt Duitsland700 aardgastankstations en moet ook de rest van Europa er aan geloven. In 2010 moet aardgas voorzien in 5% van de EU-behoefte aan transportbrandstoffen en tien jaar later moet dat zelfs 10%zijn. De Nederlandse overheid heeftvorig jaar een belangrijke stapgezet om de introductie van aardgas te vergemakkelijken. Toen werd namelijk voor aardgastankstations een speciaal tarief van deregulerende energiebelasting Gasflessen die 200 bar kunnen hebben ingevoerd van 3 cent per kuub. Een cadeautje, want vragen de nodige ruimte en bieden

kleinverbruikers betalen 15,19 cent voor het aardgas thuis. de aardgasauto toch maar een Overigens is het thuis vullen van de aardgasauto daarmee in één beperkte actieradius klap een onrendabele activiteit geworden. Een volgend stapje komt per 1 januari2008. Dan krijgen aardgasauto’s het energielabel dat past bij hun CO2-uitstoot op aardgassen niet meer zoals nu bij het rijden op benzine. Daardoor promoveert een Fiat Panda op aardgas bijvoorbeeld van energielabel D naar B. Belangrijk,want dat spaart 900 euro aan BPM bij de aanschaf van zo’n aardgas-Panda. De fysieke eigenschappen van aardgas verschillen nogal van die van LPG. LPG wordt verkocht onder een druk van 8 bar en is dan vloeibaar. Dat is prettig in de auto, want zo neemt het niet teveel ruimte in. Aardgas laat zich minder makkelijk temmen. Het komt uit de pomp bij 200 bar en is dan nog steeds gasvormig. Daarmee hebben we meteen het belangrijkste nadeel van deze brandstof te pakken. Aardgasopslag in de auto, vraagt om grote sterke gasflessen. Die nemen veelruimte in, zijn óf heel zwaar of heel duur en geven het voertuigniet meer dan een beperkte actieradius. Voordelen zijn er ook. Aardgas is goedkoop. Tenminste als het te koop is. Op dit moment is het aantal aardgastankstations nog heel beperkt, maar dat gaat veranderen.“Nog voor het jaar 2010is er een netwerk met 200 stationsvoor aardgas”, melden de zesministeries die samenwerken in het Energie Transitie platform Duurzame Mobiliteit. Naar boven

Waterstof als autobrandstof

Er bestaat niet één enkele groene technologie die de auto-industrie zal gaan beheersen. Dat is de uitkomst van het onlangs gehouden waterstof- en brandstofcelconventie in Vancouver. Het congres werd bijgewoond door topmensen van General Motors, Toyota, Honda, en de Daimler-Ford-combinatie AFCC.

Autobrandstoffen 13

Diverse vertegenwoordigers en autofabrikanten in de brandstofcel-industrie zijn ervan overtuigd dat er in de toekomst gebruikt gemaakt wordt van uiteenlopende aandrijf-technieken zoals: auto’s met elektrische aandrijving, waterstof-motoren en biobrandstoffen. AFCC-topman Andreas Truckenbrodt stelt dat het onzin is om te speculeren of elektrische aandrijving het zal winnen van de brandstofcel of waterstof. Als deskundige op het gebied van brandstofcellen baseert hij zijn bevindingen uit ervaring van zijn werkzaamheden voor Daimler en Ford. Naar verwachting komen de eerste generatie brandstofcelauto’s rond 2015 op de particuliere markt. Critici beweren dat waterstoftechnologie nooit een succes kan worden omdat er nog veel problemen zijn wat betreft de productie en opslag ervan. Bovendien moet er rekening gehouden worden met de immense kosten voor het aanleggen van waterstoftankstation netwerk. De doorbraak van de brandstofcelauto laat op zich wachten omdat de productiekosten nog te hoog zijn. De auto-industrie geeft voorlopig niet op en blijft deze technologieën verder ontwikkelen.

In de toekomst zal waterstof de brandstof zijn voor het opslaan van energie en onze afhankelijkheid van olie, kolen en kernenergie sterk verkleinen. De vrije beschikbaarheid van waterstof (het is uit water te verkrijgen) en het feit dat het niet vervuilend is maakt waterstof uit politieke- en milieuoverwegingen de brandstof voor de toekomst. Zo ziet zelfs Amerika in waterstof de energiebron van de toekomst omdat het haar afhankelijkheid van olie uit het Midden-Oosten sterk verminderd. Juist deze combinatie tussen politieke en milieunoodzaak zal de verdere ontwikkeling van waterstof een sterke stimulans geven.

Wat is waterstof ?

In de scheikundige wereld wordt waterstof aangeduid met H2, dit betekent dat een waterstofmolecuul is opgebouwd uit twee waterstofatomen. H2 is een gas dat niet voorkomt in de vrije natuur. Het molecuul H2 komt voor in allerlei stoffen, de meest bekende is water (H2O). Waterstof moet verkregen worden door het waterstofmolecuul los te weken van bijvoorbeeld een watermolecuul. Er zijn twee manieren om dit te doen:

Elektrolyse van water: Met elektriciteit kunnen watermoleculen gesplitst worden om pure waterstof en zuurstof te creëren. Misschien dat u het nog weet van de scheikunde les. 2 potloden met de punt in het water. Een batterij (9 volt) aansluiten op de koolstof uiteinden die uit het water steken en u ziet al vrij snel om beide koolstof potloodpunten die onder water steken belletjes ontstaan. Die aan de - is waterstof, die aan de + zuurstof. Waterstof is dus overal te maken waar water en elektriciteit is. Een nadeel is dat je elektriciteit nodig hebt om waterstof te maken om er daarna weer elektriciteit van te maken. In dit proces gaat tot 50% verloren. Het voordeel is dat in waterstof de energie is opgeslagen.

Omzetten van fossiele brandstoffen. Olie en gas bevatten koolwaterstof moleculen die bestaan uit waterstof en koolstof. Met een zogenaamde fuel-processor kan waterstof gesplitst worden van de koolstof. Het nadeel is dat de koolstof als koolstofdioxide in de lucht verdwijnt.

Autobrandstoffen

14

Waterstof omzetten in energie: waterstof wordt, als het in aanraking komt met zuurstof, omgezet in energie en water. De reactie die hierbij plaatsvindt is 2H2 + O2 -> 2H2O, wat wil zeggen dat twee waterstofmoleculen reageren met een zuurstof molecuul, waarbij de atomen losraken en zich verdelen over twee watermoleculen. De vrijgekomen energie bestaat uit warmte en elektronen (stroom). Waterstof kan als brandstof dienen in een speciale verbrandingsmotor (de werking is vergelijkbaar met motoren op LPG), en waterstof kan dienen als een soort accu die een elektromotor van stroom voorziet. De waterstof accu wordt ook wel brandstofcel genoemd. Naar boven

Waterstof en de brandstofcel (engels: fuelcell)

De brandstofcel maakt het mogelijk om waterstof in elektrische energie om te zetten, maar hoe werkt zo’n ding nu eigenlijk?

In een brandstofcel wordt waterstof en zuurstof omgezet in zogenaamde ionen (deeltjes die geladen zijn) om precies te zijn H+ en OH- ionen. Deze ionen worden via elektroden naar elkaar toe geleid waar de + en - ionen met elkaar reageren waarbij elektriciteit wordt opgewekt. De OH- en H+ ionen vormen vervolgens samen als een H2O molecuul. De enige uitstoot van de brandstofcel is dus waterdamp en dus geen schadelijke gassen als koolstofdioxide. Met de opgewekte elektriciteit kunnen dus elektromotoren worden aangedreven.

De werking van een brandstofceleenheid is nog het best te vergelijken met het principe volgens de welke een autobatterij functioneert. Brandstofcellen zijn elektrochemische toestellen die chemische energie van een doorgaande reactie direct omzetten in elektrische energie waarbij voortdurend nieuwe reagentia van buitenaf kunnen worden aangevoerd. Bij een batterij of accu is dit niet het geval. Het principiële opzet van een brandstofcel bestaat uit een poreuze anode en kathode met daartussen een elektrolytlaag.

In een typische brandstofcel wordt de anode gevoed met een constante, gasvormige brandstofstroom, terwijl de oxidator (meestal zuurstof uit de lucht) met een constante gasvormige stroom aan de kathode toegevoerd wordt. De oxidatie- en reductiereacties vinden plaats aan verschillende elektroden. De scheiding van deze reacties heeft tot gevolg dat een negatieve lading wordt opgebouwd in de anode en een positieve lading bij de kathode. Door een stroomkring aan te brengen kan elektrische energie onttrokken worden aan de reacties. Tussen de elektroden bevindt zich een elektrolyt, die de overdracht van ladingen tussen beide elektroden mogelijk maakt en zo de stroomkring sluit. Naar boven

Autobrandstoffen 15

Waterstof in een verbrandingsmotor

Waterstof kan ook gebruikt worden op een vergelijkbare manier als bijvoorbeeld LPG. Waterstof wordt ingespoten in een cilinder. Op basis van de warmte ontstaan door de reactie wordt de motor aangedreven.

Inmiddels zijn de eerste auto’ s met deze techniek ontwikkeld. De zogenaamde hybrides zijn auto’s die met dezelfde motor gebruik kunnen maken van zowel benzine als waterstof. Verder wordt gewerkt aan methoden om bestaande motoren om te bouwen tot hybride auto’s. Vergelijk dit met het inbouwen van een LPG installatie. De verwachting is dat binnenkort te techniek zover is dat voor tussen de 2.000 en 5.000 euro uw auto kan worden omgebouwd tot een hybride auto die ook op waterstof rijdt.

Opslag van waterstof

Waterstof is een vluchtig gas, een gas dat per kubieke meter veel minder energie bevat dan bijvoorbeeld LPG. Het gas moet dus onder zeer hoge druk bewaard worden. In projecten waar auto’s op waterstof rijden wordt de waterstof in speciale tanks onder hoge druk opgeslagen.

Er zijn ook technologische ontwikkelingen die het mogelijk maken om waterstof in vaste vorm op te slaan. Zo heeft Nokia een batterij voor de mobiele telefoon ontwikkeld waarin waterstof in vaste vorm wordt opgeslagen.

Wat zijn biobrandstoffen? Biobrandstoffen worden gewonnen uit plantaardig of dierlijk materiaal (biomassa) en kunnen vloeibaar of gasvormig zijn. Ze kunnen fossiele brandstoffen zoals benzine of diesel vervangen. Er zijn verschillende soorten biobrandstoffen . Naar boven

Waarom zijn biobrandstoffen nodig? De sector verkeer is in 2010 verantwoordelijk voor bijna 20 procent van de nationale uitstoot aan CO2. Dit percentage zal naar verwachting nog verder stijgen, doordat de mobiliteit toeneemt en de uitstoot in veel andere sectoren juist zal dalen. Om hier iets tegen te doen maakt de Nederlandse overheid zich onder meer sterk voor het gebruik van zogeheten klimaatneutrale brandstoffen. Dat zijn brandstoffen die niet nadelig zijn voor het klimaat. Biobrandstoffen zijn in potentie klimaatneutraal. De huidige generatie biobrandstoffen zorgt ervoor dat de CO2-uitstoot met maximaal de helft daalt. Op termijn zullen biobrandstoffen ontwikkeld kunnen worden die een daling van 90 procent kunnen bewerkstelligen. Door in te zetten op biobrandstoffen helpt Nederland mee met het terugdringen van de broeikasgas-emissies in de sector verkeer. Bovendien geeft Nederland zo invulling aan de Europese richtlijn ter stimulering van biobrandstoffen (zie Wetten en regels). Naar boven

Autobrandstoffen

16

Moet de motor van mijn auto worden aangepast om op biobrandstof te rijden? Het hangt van het soort biobrandstof af of de automotor moet worden aangepast. Zonder aanpassingen van de motor is tot 20 procent biodiesel aan de fossiele brandstof toe te voegen. Hogere mengpercentages vereisen de nodige aanpassingen van de motor. Een ander voorbeeld is bio-ethanol, dat momenteel wereldwijd de meest gebruikte biobrandstof is. In Brazilië rijdt bijvoorbeeld 30 procent van de auto's op ethanol uit suikerriet. Ethanol is een alcohol dat zonder aanpassingen tot een zeker percentage (5 tot 20 procent) is bij te mengen met de benzine. Bij hogere percentages is het noodzakelijk de motor aan te passen. Verschillende fabrikanten, waaronder Ford, produceren zogeheten flexifuel cars. Deze speciale personenwagens kunnen op gewone benzine rijden, maar ook op mengsels met een hoger percentage ethanol (tot 85 procent). Naar boven

Wat zijn blends? Sommige biobrandstoffen, zoals bio-ethanol en biodiesel, zijn geschikt om fossiele brandstoffen volledig te vervangen, maar dat vraagt wel om aanpassing van de motor. Bij een zogeheten blend (mengsel) vervangt de biobrandstof slechts een percentage van de benzine of diesel. E10 bijvoorbeeld, een mengsel van benzine en 10 procent bio-ethanol, kan technisch gezien zonder voorzorgmaatregelen de tank in. Bij biodiesel, zoals dat onder meer in Duitsland verkrijgbaar is, bevatten de blends 2 tot 20 procent biodiesel, dat zonder problemen in de gewone dieselmotoren toepasbaar is. Naar boven

Wat zijn eerste en tweede generatie biobrandstoffen? De ene biobrandstof zorgt voor minder CO2-uitstoot dan de andere. Traditionele biobrandstoffen - zoals biodiesel uit koolzaadolie of zonnebloemolie en alcohol uit suikerbieten of maïs - worden ook wel de eerste-generatiebiobrandstoffen genoemd. Ze zorgen voor een CO2-reductie van maximaal 50 procent. De verdere ontwikkeling van biobrandstoffen kan leiden tot biobrandstoffen met een CO2-reductie van rond de 90 procent. De technologieën om deze biobrandstoffen te maken, zijn nog volop in ontwikkeling. Naar verwachting komen tweede-generatiebiobrandstoffen pas na 2010 op de markt. Naar boven

Welke soorten biobrandstoffen zijn er? Bio-ethanol De meest gebruikte biobrandstof wereldwijd is bio-ethanol, dat benzine kan vervangen. Bio-ethanol ontstaat door het vergisten van suikerriet (Brazilië), maïs (Verenigde Staten) of andere plantaardige grondstoffen. In Europa is ethanol tot nu toe in benzine bijgemengd in de vorm van ETBE (Ethyl Tertiair Butyl Ether), dat ongeveer 50 procent bio-ethanol bevat. Bij een bijmenging van 5 procent ETBE in benzine, zoals bijvoorbeeld in Frankrijk gebeurt, is het aandeel biobrandstof dus beperkt tot zo'n 2,5 procent. Het is de verwachting dat in 2006 het eerste Nederlandse tankstation met bio-ethanol geopend wordt. Biodiesel Biodiesel is een dieselbrandstof die wat eigenschappen betreft sterk overeenkomt met gewone diesel. Biodiesel wordt gemaakt uit plantaardige olie. In Europa is koolzaadolie het meest in gebruik, maar andere oliën als zonnebloemolie en sojaolie zijn ook gebruikelijk. PPO: Pure Plantaardige Olie is ook een alternatief voor diesel. Het is net als biodiesel gemaakt

Autobrandstoffen 17

van plantaardige oliën (zonnebloemen, koolzaad). De warme of koudgeperste olie is echter niet geschikt voor gebruik in een gewone dieselmotor. De Elsbett-motor, een motor die speciaal voor het gebruik van PPO is ontwikkeld, is in ons land onder meer toegepast in de veegwagens van de gemeente Venlo. Deze rijden op koudgeperste koolzaadolie. Het aantal PPO-tankstations in Nederland is op dit moment nog zeer beperkt.

Biogas Biogas is een brandbaar gas gemaakt door het zonder zuurstof (anaëroob) vergisten van biomassa_of van de biologisch afbreekbare fractie van afval. Het ruwe gas bestaat voornamelijk uit methaan (CH4)_en koolstofdioxide (CO2). Na het verwijderen van de koolstofdioxide vindt samenpersing van het methaan plaats en kan het als brandstof voor aardgasauto's dienen. De meeste ontstekingsautomotoren behoeven enige aanpassing om biogas te kunnen gebruiken. Momenteel is veel van het commercieel verkrijgbare biogas in Europa afkomstig van stortplaatsen. Door het vrijwel ontbreken van voldoende tankstations voor biogas blijft de toepassing beperkt. Cellulose-ethanol Cellulose-ethanol is ethanol gemaakt van het houtachtige gedeelte (cellulose) van gewassen. In het Zweedse Örnsköldsvik, 540 kilometer ten noorden van Stockholm, staat een wereldwijd unieke proeffabriek, die op termijn uit resthout vloeibaar ethanol gaat fabriceren. Voorlopig gebeurt dit nog uit zaagsel. Cellulose-ethanol vermindert de uitstoot van CO2 met 80 tot 90 procent. Het scoort dus nog beter dan bio-ethanol, dat niet verder komt dan een reductie van 50 procent. Bio-FT-diesel Bio-FT-diesel, ook wel groene diesel genoemd, ontstaat door vergassing van biomassa met behulp van het zogenaamde Fischer Tropsch (FT) procédé (genoemd naar de Duitse onderzoekers Franz Fischer en Hans Tropsch). In Duitsland heeft CHOREN een proeffabriek voor FT-diesel op biomassa opgezet. In 2008 wil CHOREN dat de fabriek klaar is voor commerciële productie. DME DME, dimethyl ether, is een organische verbinding die veel waterstof bevat. DME wordt gemaakt uit methanol en is vooral geschikt als dieselbrandstof. Het aanpassen van de dieselmotoren kan relatief eenvoudig gebeuren. Een nadeel van DME is dat het agressief is voor de meeste kunststoffen en rubbers, zodat er andere afdichtingen moeten komen. De energie-inhoud van DME is bijna de helft van die van diesel, en dat betekent of vaker tanken of een grotere brandstoftank aan boord. Biowaterstof Waterstof is een energiedrager voor het gebruik in brandstofcellen om warmte en elektriciteit op te wekken. Er zijn verschillende technieken om waterstof uit biomassa te maken, zoals het afscheiden van waterstof uit generatorgas (een mengsel van H2, CO en CH4) door middel van een keramisch membraan. Het generatorgas ontstaat door vergassing van biomassa. Voor gebruik in een brandstofcel moet dan nog reiniging van het waterstof plaatsvinden. Een andere, volgens het Energiecentrum Nederland (ECN) veelbelovende techniek voor grootschalige productie van waterstof betreft de vergassing van biomassa gecombineerd met reforming en CO2-verwijdering. Voor de kleinschaliger productie op de lange termijn zou de zogenaamde superkritische vergassing (bij hoge druk en relatief lage temperatuur) van biomassa (rest)stromen het meest perspectief bieden.

Synthesegas (SNG) Synthesegas bevat voornamelijk waterstof en koolmonoxide en ontstaat door biomassa met

Autobrandstoffen

18

zuurstof te vergassen. Na reiniging valt dit synthesegas op te waarderen tot synthetisch aardgas, ofwel Synthetic Natural Gas (SNG). Auto's die al geschikt zijn om op gas te rijden kunnen ook SNG gebruiken. Biomethanol Biomethanol stond vroeger bekend onder de naam houtalcohol. Het is een vloeibare brandstof die onder meer te fabriceren is uit synthesegas (zie hierboven). Dit methanol is ook te maken uit fossiele brandstoffen, vooral uit aardgas. Met name in de Verenigde Staten speelt methanol een belangrijke rol als vervanging van benzine, onder meer door menging van methanol met benzine. Methanol heeft een lagere verbrandingswaarde dan ethanol en het is giftig, maar prijstechnisch is het aantrekkelijk. Reden voor de Amerikaanse overheid om veel onderzoek te laten verrichten naar het verbeteren van het fabricageproces. HTU Bij TNO-MEP in Apeldoorn bevindt zich een HTU-proefinstallatie. Met een capaciteit van 100 kilo biomassa per uur is de bescheiden Hydro Thermal Upgrading (HTU) installatie in staat om bij een temperatuur van 300 tot 350 graden Celsius een zwaar organische vloeistof te produceren, die na bewerking onder meer fossiele diesel kan vervangen. Een van de voordelen van het HTU-proces is dat hiermee ook natte biomassa te verwerken is. Het zal waarschijnlijk nog enige jaren duren voordat het procédé voldoende getest en ontwikkeld is om een commerciële biodiesel voort te kunnen brengen. Pyrolyse-olie Pyrolyse-olie, ook wel bio-olie genoemd, ontstaat na een speciale bewerking (pyrolyse) van biomassa. Het pyrolyseproces is minder ver ontwikkeld dan de verbrandings- of vergassingstechnologieën, maar er zijn enkele bedrijven die al enkele jaren het proces commercieel toepassen. Naar boven

Biobrandstoffen Ethanol E5, E10 en E85 Met de invoering van de biobrandstoffen in 2003 heeft de Europese unie een doelstelling neergelegd dat er in 2010 5,75% en in 2020 10 % biobrandstoffen aan de fossiele brandstof is toegevoegd. Zowel bij de benzine als bij de dieselbrandstoffen wil de overheid naar een mix van 10% biobrandstof. Dit betekent dat de auto-industrie hier op in zal moeten spelen en de motoren daar op aan moet passen. Dat houdt ook in dat de oudere rijdende voertuigen hier last van gaan krijgen. Bij benzinebrandstoffen worden de volgende biobrandstoffen bijgemengd:

• Ethanol • Bio ETBE • Biopetrol • Methanol

De doelstelling om biobrandstoffen toe te voegen blijft een verlaging van het brandstofverbruik en reductie van de CO2 uitstoot. Bij de moderne brandstofmotor zal downsizing worden toegepast en de turbotechniek met directe benzine injectie en variabele kleptiming doorontwikkeld worden. Volgens de autofabrikanten is het al mogelijk dat ongeveer 90% van de modellen op E10 kan rijden (10 % Ethanol en 90 % benzine) zonder problemen. Voor de oudere voertuigen willen de brandsofmaatschappijen eerst naar een mix van 5% Ethanol. Brandstoffen met een hogere mix: E85 is alleen maar te gebruiken in een Flexi fuel auto zoals de Ford Focus of de Volvo C30 Fexi fuel. Naar boven

Autobrandstoffen 19

Biobrandstoffen Biodiesel B5, B10, B20, B100, XTL en HVO. De verdere ontwikkeling van de dieselmotoren is geënt op het lagere brandstofverbruik. Door de verplichting van de lagere uitstoot van schadelijke uitlaatgassen, euro 4, euro 5 en euro6, worden er steeds geavanceerde emissie geregelde systemen toegepast. Hierin zie je de ontwikkeling van het diesel particulate filter en de NOx catalysator. De Euro 5 eis laat weten dat er B5% FAME (fatty acid methyl ester) is toegevoegd aan de dieselbrandstof voor de personenauto (2009-2010). Het advies is om de B5 te verhogen naar B7 wat het maximaal haalbare is vanwege de uitlaatgasrecirculatie. Voor de vrachtautomotoren is het mogelijk om naar een mix te gaan van B20 tot B100 wat wel betekent dat de motor daar op aangepast moet zijn. Medio 2020 zijn er mogelijkheden om vrachtauto’s op de B100 te kunnen laten rijden. Naast de biovariant FAME zijn er ook mogelijkheden om synthetische diesel toe te voegen aan de fossiele diesels zoals:

• HVO (hydro-treated vegetable oil) • BTL (biomassa to Liquid ) • GTL (gas-to-liquid, FT diesel from natural gas) • CTL (coal-to-liquid, FT diesel from coal)

Alleen bij de HVO en de BTL zijn mogelijkheden om deze te gebruiken. Een ander mogelijkheid voor toevoeging aan de dieselbrandstof is Ethanol en Metanol met ontstekingsverbetraar (DME, dimethyl-ehter). Deze brandstoffen zijn alleen geschikt voor motoren die daar vor gebouwd zijn. Ze hebben behoorlijk minder vermogen en worden niet voor commercieel doeleinde gebruikt. Gericht naar de toekomst wordt er verwacht dat de synthetische dieselbrandstoffen het gaan winnen van de biodieselvariant. Mede omdat de synthetische diesel minder NOx uitstoot realiseert. Naar boven

hE 15 biosupuer

hE15 biobenzine bestaat voor 15% uit hydrous ethanol en 85% uit Euro 95. Het is hiermee een vervanger voor andere benzineproducten, oftewel Euro 95 en Super Plus. Hydrous ethanol heeft een aantal voordelen. Ethanol heeft een plantaardige oorsprong. Dat dit geen negatieve effecten heeft op de voedselschaarste. Het houdt in ieder geval in dat bij de groei van de plant CO2 uit de lucht is opgenomen en dat hierdoor een korte koolstofcyclus ontstaat. Binnen maanden nadat de CO2 uit de lucht is opgenomen, wordt hij al weer verbrand. Fossiele brandstoffen hebben er miljoenen jaren over gedaan om gevormd te worden. Met het huidige verbruik zal alle fossiele koolstof binnen 300 jaar in de atmosfeer gebracht worden.

Daarnaast heeft hydrous ethanol geen onnodige bewerkingen ondergaan. In het product zit nog wat water opgelost. Het voordeel hiervan is dat er in de productie 10 tot 45%, afhankelijk van de gekozen droogmethode, minder energie hoeft te worden gebruikt. Het product draagt daarmee nog verder bij aan de duurzaamheid.

Meerdere studies tonen aan dat het geen probleem is ethanol in hoeveelheden tot 20% toe te voegen aan Euro 95 en dit toe te passen in een onaangepaste benzineauto. hE15 biobenzine kent niet meer problemen met water, dan benzine dat in het algemeen kent. Het kent minder problemen met water dan de reguliere E85 kent.

Autobrandstoffen

20

De hydrous ethanol die door hE blends nederland b.v. gebruikt wordt komt uit Brazilië. Deze ethanol wordt geproduceerd uit suikerriet. Tijdens het productieproces worden afvalstromen dusdanig optimaal ingezet dat het productieproces wereldwijd gezien wordt als één van de meest CO2 neutrale technologieën. Emissiereducties van 70% zijn geen uitzondering.

Hydrous ethanol bevat ca. 4% water. Dit is er niet uitgehaald tijden de productie, hetgeen belangrijke voordelen biedt in het productieproces op het gebied van energiegebruik en emissies. Tevens biedt het voordelen in de logistiek. Als benzine voldoende ethanol bevat wordt het wateraandeel opgenomen (fysische interactie) waardoor er een heldere stabiele brandstof ontstaat. hE15 is zo'n brandstof.

Ethanol heeft een lagere energiedichtheid dan benzine, maar een hoger octaangetal. Hierdoor heeft ook hE15 een hoger octaangetal, namelijk RON 98. Het voordeel hiervan is dat een hogere compressieverhouding in de auto kan worden toegepast, waardoor een verbetering in afgegeven koppel en vermogen te realiseren is. Daarnaast is de kans op pingelen kleiner. Ethanol heeft als voordeel dat het molecuul zuurstofatomen in zich heeft, hierdoor is de verbranding beter en ontstaan er minder schadelijke emissies. En hierdoor is een lager verbruik mogelijk. Door het koelende effect van ethanol (het verbruikt meer energie bij verdamping) ontstaat minder NOx emissie. Naar boven

Waar rijden al voertuigen op biobrandstof? Bio-ethanol Wereldwijd de meest gebruikte biobrandstof is bio-ethanol. In Brazilië rijdt iedereen op een blend van benzine met 30 tot 100 procent alcohol. Ook in VS is bio-ethanol populair. De meest voorkomende vorm is dat ethanol in de vorm van ETBE wordt bijgemengd in benzine. In Zweden bevat alle benzine 5 procent bio-ethanol. Daarnaast staan er verspreid over het land zo'n 120 benzinestations waar de automobilist ook E85 kan tanken, benzine met 85 procent ethanol. Autofabrikanten als Ford, Volvo en Saab brengen zogenaamd flexifuel auto's op de markt, die zowel op 100 procent benzine als op E 85 kunnen rijden en alles wat daartussenin zit. Zonder ingreep van de bestuurder past de motorsoftware zich aan de brandstof aan. In Frankrijk vindt tot 5 procent bijmenging van bio-ethanol of ETBE in de benzine plaats. Een recente aanpassing van de wetgeving maakt het mogelijk om ook direct ethanol aan benzine toe te voegen. In Stockholm rijden al geruime tijd omgebouwde dieselbussen op 100 procent ethanol, waarbij de exploitatiekosten van deze bijzondere bussen inmiddels bijna op het niveau van gewone dieselbussen zijn beland. Naar boven

Biodiesel In Duitsland reden in het jaar 2000 210.000 auto's op pure biodiesel. Tanken is geen probleem: 1.600 pompstations met biodiesel staan over het land verspreid. Ook betaal je in Duitsland geen accijns op biodiesel. In Frankrijk zijn vooral auto's populair die op een mengsel rijden van biodiesel met fossiele diesel. In Wenen rijden sinds eind 1996 twee vuilniswagens, en takelwagen en een autobus op koolzaad (RME). In Graz (Oostenrijk) wil men in 2005 alle 140 bussen geschikt maken voor het gebruik van biodiesel. In Nederland lopen enkele experimenten met biodiesel. In Friesland gebruikt een recreatiebedrijf voor al haar recreatieboten biodiesel. De provincie heeft zeven dienstvaartuigen laten ombouwen voor biodiesel. In de Verenigde Staten rijden al meer dan 400 wagenparken op biodiesel en er zijn meer dan 1.000 distributeurs. In een groot aantal automerken kan zonder enige aanpassing

Autobrandstoffen 21

biodiesel worden gebruikt. Overigens zit vanwege de garantie wel vaak een limiet aan het percentage biodiesel. Naar boven

PPO In ons land is Venlo een van de eerste gemeenten die haar veegwagens aanpaste voor het gebruik van PPO. Verder rijden een aantal bevoorradingstrucks van fastfoodketen McDonalds op PPO. In september 2004 kwam in het nieuws dat de Bloemenveiling in Aalsmeer en de gemeente Leeuwarden dit voorbeeld gaan volgen. Ook in Meppel hebben politici het plan geopperd om gemeentewagens op PPO te laten rijden. Naar boven

Biogas Een van de steden waar bussen op biogas rijden is Linköping, Zweden. Een proef met zes bussen ging in 1991 van start. De positieve resultaten leidden ertoe dat sinds enige tijd alle 50 openbaar vervoer bussen op biogas rijden. Ook in andere Europese steden zijn bussen te zien die op biogas rijden. In Lille, bijvoorbeeld, een stad die al vanaf de jaren '90 bezig is met de toepassing van biobrandstoffen. Naar boven

Wat is de felxifuel uitvoering? Autorijden en alcohol gaan slecht samen, maar een benzineauto rijdt prima op bio-ethanol. Tenminste, na enkele technische aanpassingen. De injectoren moeten wat meer inspuiten, het motormanagement moet een aangepast programma draaien en de componenten die met de brandstof in aanraking komen moeten beter tegen corrosie kunnen. In de autofabriek stellen dergelijke aanpassingen niet veel voor en dus komen er steeds meer zogenaamde Flexifuel-auto’s op de markt. Die rijden zowel op benzine als op alle mogelijke mengsels van benzine en alcohol. Ford, Volvo, Saab en Cadillac bieden ze al aan, Renault en PSA volgen snel. In aanschaf zijn die Flexifuel auto’s niet of nauwelijks duurder dan de vergelijkbare benzinemodellen. In gebruik ook niet. Tenminste, zolang ze op benzine rijden. Wie bij een van de schaarse pompen in Nederland E85 (een mengsel van 15% benzine en 85% alcohol) tankt, schrikt zich wezenloos van de extra kosten. Een liter kost bijna twee euro. En de verbrandingswaarde van zo’n liter is kleiner dan die van benzine! Oorzaak van die hoge prijs: belasting. Onze fiscus behandelt iedere liter alsof het benzine is. Dat maakt E85 tot de autobrandstof met veruit de hoogste belasting per megajoule. Een Flexifuel-auto heeft corrosiebestendige brandstofleidingenen -

pomp, injectoren die een groter brandstofvolume kunnen inspuiten, hardere kleppen, een verwarmde lambdasonde diehet ethanolaandeel in de brandstof herkent en en motormanagement dat zich daarop aanpast.

De Flexifuel of de benzine-uitvoering? Dat is jammer. Want ook al komt er gewoon CO2 uit de uitlaat van een op bio-ethanol gestookte auto, bij de productie van bio-ethanol is CO2 uit de atmosfeer opgenomen. Hoeveel dat scheelt? Dat hangt van de productiemethode af. Bij de zogenaamde tweede generatie

Autobrandstoffen

22

bio-ethanol kan de ‘well-to-wheel’ CO2-uitstoot wel tot 75% lager zijn dan die van een benzineauto. Waarom belast de overheid bio-ethanol zo zwaar? Officiële reden:“We wachten op de tweede generatie bio-alcohol.” Tja, dat is een benadering. Maar de ontwikkeling van die tweede generatie bevorder je er natuurlijk niet mee. Dat brengt ons bij de showroomvraag: de Flexifuel of de benzinevariant? Antwoord: Kies de Flexifuel! Gaat de overheid bio-ethanol alsnog stimuleren dan zit u gebeiteld. Gebeurt dat niet, dan rijdt u lekker op benzine, tankt u misschien nog een paar keer goedkoop in het buitenland en profiteert u straks van een hogere inruilwaarde. Naar boven

Wat is het beleid van de Europese Unie en van Nederland? Het Europees beleid voor biobrandstoffen is vastgesteld op 8 mei 2003 in de EU-richtlijn 2003/30, zie Wetten en regels. Het gaat in feite om twee richtlijnen: een nieuwe richtlijn ter bevordering van biobrandstoffen en een wijziging van een bestaande richtlijn over accijnstarieven voor biobrandstoffen (2003/96/EG, zie Wetten en regels). Volgens de Richtlijn biobrandstoffen had in 2005 2 procent van de energie-inhoud van fossiele brandstoffen uit biobrandstoffen moeten bestaan, oplopend tot 5,75 procent in 2010. De richtlijn meldt dat de lidstaten ieder jaar moeten aangeven hoe zij de doelstelling op nationaal niveau denken te bereiken. Staatssecretaris Van Geel wil van deze streefcijfers een verplichting maken. Zo moet vanaf 2007 2 procent van de benzine en diesel die de oliemaatschappijen op de Nederlandse markt brengen, bestaan uit biobrandstoffen. In 2010 moet dit 5,75% zijn. Van Geel wil bovendien extra eisen stellen aan de duurzaamheid van biobrandstoffen._Voor Nederland komt 2 procent overeen met 3 miljoen hectoliter biobrandstof. Een percentage van 5,75 procent in 2010 komt voor Nederland overeen met 9 miljoen hectoliter biobrandstof. Dat betekent een groei van circa 1 miljoen hectoliter biobrandstof per jaar vanaf 2006. In 2004 heeft de ministerraad ingestemd met de Beleidsnota Verkeersemissies (zie Publicaties). In dit stuk staan voorstellen om het verkeer in Nederland schoner, stiller en zuiniger te maken. Mede op basis van deze nota heeft het kabinet-Balkenende besloten dat in 2006 het bijmengen van biobrandstof bij 'gewone' brandstof fiscaal gestimuleerd moet worden. In de beleidsnota staat ook dat de innovatie gericht op tweede generatiebiobrandstoffen in gang gezet moet worden. Dit is volgens de nota van belang om te voorkomen dat eerste generatie biobrandstoffen een te grote rol blijven spelen. Naar boven

Waar moet je op letten bij het maken van de overstap naar biobrandstoffen? Allereerst zijn er de kosten van de verschillende soorten biobrandstoffen. Elke brandstof heeft zijn eigen kostenplaatje en kent zijn eigen voor- en nadelen. Voor de meeste biobrandstoffen - vooral in pure toepassing - moet het voertuig worden aangepast. Flexifuel cars bieden een oplossing: de auto herkent zelf de brandstof waarop hij rijdt, waardoor het rijden op een biobrandstof geen probleem vormt. Naast de kosten is er het milieu. Bij het berekenen van de milieulasten gaat de overheid uit van het principe van Well to Wheel (WTW). Dat betekent dat zij niet alleen de milieubelasting berekent van de brandstof op zich, maar het hele proces bekijkt, van de productie van de brandstof tot en met gebruik ervan. Dit is nodig voor een correcte vergelijking tussen biobrandstoffen en fossiele brandstoffen en tussen de verschillende biobrandstoffen onderling. Daardoor kan het voorkomen dat de overheid andere cijfers hanteert dan de fabrikant zelf. Zo rekent de overheid bijvoorbeeld bij PPO de milieubelasting van het telen van koolzaad mee. Op die manier wordt onder andere rekening

Autobrandstoffen 23

gehouden met het feit dat het een stuk land in beslag neemt, dat er bij de bewerking kunstmest wordt gebruikt, dat voor zaaien en oogsten een machine wordt ingezet die brandstof verbruikt etc._En dan zijn er nog de emissies. Met uitzondering van de CO2-uitstoot zijn er wettelijke beperkingen opgesteld voor de emissies van milieubelastende stoffen, de zogenoemde Euro-emissienormen. Het gebruik van biobrandstoffen in voertuigen is nog niet uitgebreid getoetst (met de voorgeschreven emissietests) aan deze Euro-emissienormen voor HC (koolwaterstof), CO, NOx en fijne deeltjes (waaronder roet). Voertuigen die door de autofabrikanten geschikt zijn gemaakt voor het rijden op biobrandstoffen moeten in ieder geval aan deze emissienormen voldoen. Het gaat hier dus om nieuwe voertuigen. Bij voertuigen die later worden aangepast om op biobrandstof te kunnen rijden zijn meestal niet de voorgeschreven emissietesten gedaan. Het is dus bij die omgebouwde voertuigen niet zeker of de emissies binnen de perken blijven. Het is van belang om hierover informatie in te winnen.

Naar boven

Hoe stimuleert het kabinet het gebruik van biobrandstoffen? Omdat biobrandstoffen duurder zijn dan gewone brandstoffen, is het belangrijk dat de meerkosten op een of andere manier worden gecompenseerd. Dit kan bijvoorbeeld door de accijns op biobrandstoffen te verlagen. Het ligt daarbij het meest voor de hand om biobrandstoffen te mengen met benzine, diesel enz. Auto's hoeven dan namelijk niet te worden aangepast. Het kabinet heeft besloten in 2006 het bijmengen van 2 procent biobrandstoffen bij fossiele brandstoffen fiscaal te stimuleren. Dat moet gebeuren via een accijnsverlaging. Door een lagere accijns kan de prijs aan de pomp hetzelfde blijven. Voor de jaren na 2006 wordt de inzet van biobrandstoffen verplicht gesteld. Naar boven

Ik wil mijn auto op zonnebloemolie laten rijden. Is dat verstandig? Voor het milieu zou het goed zijn, want biobrandstoffen zorgen voor minder CO2-uitstoot. Om op pure olie (zoals zonnebloemolie) te kunnen rijden, moeten voertuigen echter wel worden omgebouwd. Rijden op zonnebloemolie zonder ombouw kan schadelijk zijn voor de auto en is daarom af te raden. Bovendien, zodra u zonnebloemolie als brandstof gebruikt, moet u er accijns over betalen. Dat is zo bepaald in de Wet op de accijns. Gooit u toch zonnebloemolie in uw tank, dan bent u feitelijk in overtreding. U kunt daarvoor een boete en een naheffing krijgen van de douane. Naar boven

Haalt Nederland de doelstellingen van de richtlijn Biobrandstoffen? Volgens deze Europese richtlijn (zie Wetten en regels) had in 2005 2 procent van de energie-inhoud van fossiele brandstoffen uit biobrandstoffen moeten bestaan, oplopend tot 5,75 procent in 2010. De introductie van biobrandstoffen is een stap in de goede richting. Het gaat echter om veel geld: biobrandstoffen zijn twee tot drie keer zo duur als gewone brandstoffen. Het is daarom van groot belang om dit gedegen en niet overhaast aan te pakken. In overeenstemming met de Europese richtlijn heeft het kabinet besloten in 2006 het bijmengen van 2 procent biobrandstoffen bij fossiele brandstoffen fiscaal te stimuleren door de accijns te verlagen. Over het streefcijfer voor voor 2010 (5,75 procent) is nog niets te zeggen. Wel wil staatssecretaris Van Geel het percentage van 5,75 voor 2010 verplicht stellen. Naar boven

Autobrandstoffen

24

De elektrische auto De geschiedenis van de elektrische auto

De Nederlandse professor Sibrandus Stratingh heeft in 1835 waarschijnlijk de eerste elektrische auto op schaal gemaakt. Robert Anderson maakte de eerste koets die werd aangedreven door de energie die uit batterijen kwamen.Tot 1920 werd er veel meer gebruik gemaakt van elektrische auto’s dan van auto’s die op benzine rijden. De elektrische auto was in het begin dus erg populair. De elektrische auto verdween echter langzaam, toen de auto met een verbrandingsmotor ontstond. Deze had namelijk enkele voordelen ten opzichte van de elektrische auto:

• De maximum snelheid van een auto met een verbrandingsmotor lag hoger. Dit kwam omdat er in een elektrische auto een zware batterij zat. • De actieradius (de afstand die een voertuig kan rijden zonder dat men moet stoppen om energie aan het voertuig toe te voegen) van een auto met een verbrandingsmotor was beter.

Daarom werden er auto’s gemaakt die zowel op energie als op brandstof reden. Dit waren de Hybride auto’s. Het nadeel van de hybride auto’s was dat ze erg kwetsbaar en duur waren.Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de elektrische auto weer heel even populair, omdat er een brandstoftekort heerste. Daarna nam de populariteit weer snel af.

In de laatste tientallen jaren is het milieu steeds belangrijker geworden. Dit is dan ook de reden dat de elektrische auto weer steeds populairder is geworden. De Toyota Prius is een hybride auto die enkele jaren geleden ook in Nederland op de markt is gebracht. Deze auto is een groot succes geworden. Na de Toyota Prius zijn er nog vele andere hybride auto’s geproduceerd. Momenteel is men druk bezig met het ontwerpen van verschillende auto’s die alleen op energie rijden.

Enkele voordelen van het bezitten van een elektrische auto zijn:

• Wanneer je auto op elektriciteit rijdt is dat veel goedkoper dan wanneer je auto op benzine, LPG of diesel rijdt. Een kWh kost ongeveer € 0,20. De elektrische auto’s die er momenteel zijn kunnen ongeveer 8 km met 1 kWh rijden. • Bovendien zijn de elektrische auto’s ook niet zo duur om aan te schaffen. De nieuwe elektrische auto’s zullen waarschijnlijk even duur worden als ieder andere auto uit de kleinere middenklasse. • Je hoeft geen wegenbelasting en BPM te betalen. • De elektrische auto’s stoten geen CO2 en fijnstof uit. Ze zijn dus minder schadelijk voor het milieu en veroorzaken dus ook minder stank. Wanneer de energie waar de elektrische auto op rijdt wordt opgewekt door de natuur (zoals windmolens en zonnepanelen) rijd je met een elektrische auto zelfs helemaal zonder uitstoot. • De elektrische auto’s die momenteel gecreëerd zijn, hebben een erg moderne vormgeving.

Helaas zijn er naast voordelen ook nadelen te vermelden:

• De actieradius (de afstand die een voertuig kan rijden zonder dat men moet stoppen om energie aan het voertuig toe te voegen) is wel aanzienlijk verbeterd, maar is nog steeds minder dan bij een brandstofauto. • Het opladen van de accu duurt langer dan bijvoorbeeld tanken. • Er zijn nog weinig oplaadpunten langs de snelwegen te vinden. • Ook is de maximale snelheid van de elektrische auto veel lager dan van een brandstofauto.

Autobrandstoffen 25

Lagere energiekosten Volgens berekeningen van Essent verbruiken elektroauto's minder dan 4 eurocent elektrische energie per kilometer. Benzineauto’s komen op meer dan 12 cent per kilometer aan brandstofkosten en dieselauto's op ruim 7 cent. Vooralsnog is de elektro-auto vrijgesteld van wegenbelasting, wat per jaar minstens enkele honderden euro’s scheelt. Voor de zakelijke rijder: de bijtelling voor elektrisch rijdende auto’s is bepaald op 14 procent van de catalogusprijs. Om te kunnen begrijpen wat het belangrijke verschil is tussen rijden op elektriciteit en het rijden op brandstoffen, moeten we twee begrippen goed uit elkaar houden. Die begrippen zijn: energie en vermogen. Energie zit in accu’s en brandstoftanks. De hoeveelheid energie die in accu’s of brandstoftanks zit, bepaalt hoe ver je kunt rijden voordat de accu’s weer moeten worden opgeladen of er opnieuw brandstof moet worden getankt. Het vermogen van een elektromotor of een verbrandingsmotor zegt hoe snel de energie aan het werk kan worden gezet, bijvoorbeeld om een auto te laten optrekken. Om elektromotoren en verbrandingsmotoren te kunnen vergelijken, zijn nog twee termen nodig; kilowatt (kW), een eenheid van vermogen, en kilowattuur (kWh), een eenheid van energie. Stel, we doen een lamp van 100 watt aan. Laat je die lamp een uur branden, dan heb je een 0,1 kilowattuur aan energie verbruikt. Nu naar de auto. Op 1 kilowattuur aan energie, komt een auto die op elektra rijdt ongeveer 6,5 kilometer ver. Nu is de vraag: hoeveel kilowattuur krijg je in een accu of tank en hoeveel tijd kost dat? Steek je de stekker van de elektrische auto in het stopcontact, dan heeft het ‘vulpistool’ een capaciteit van 1,5 kilowatt. Dat betekent dat de energie via een heel kleine ‘opening’ de accu in sijpelt. Met als gevolg dat het algauw een uur of acht duurt voordat er genoeg stroom is ‘getankt’ om een kilometer of tachtig te kunnen rijden. En dan moet je niet proberen de topsnelheid van zo’n 90 km/h aan te houden, want dan kom je veel minder ver. Zo was het in ieder geval en zo kan het nog zijn, want elektrische auto’s die dit soort prestaties leveren, zijn er nog steeds. Maar je hebt nu ook elektrische huis-tuin-en-keukenauto’s die een top van zeker 120 km/h halen en 150 tot 200 kilometer kunnen afleggen voor de accu’s weer moeten worden opgeladen. En er zijn zelfs uitgesproken sportieve modellen met een top van meer dan 200 km/h; een acceleratie van 0 tot 100 in 4 tot 5 seconden, en een actieradius van 400 kilometer. ’Tanken’ duurt even In een liter benzine zit 8,7 kilowattuur aan energie. Aan de pomp is een tank in een paar minuten gevuld. Dat scheelt dus nogal wat vergeleken met het vullen van een accu. En zolang de elektrische auto aan het stopcontact staat, kan hij niet worden gebruikt. Vaak zal dat geen probleem zijn. Je kunt de accu immers opladen terwijl je slaapt. Maar toch. En een verre reis maken wordt een probleem, omdat een tankstop uren

Autobrandstoffen

26

vergt. Laten we aannemen dat de benzinetank van een auto een inhoud van 40 liter heeft, dan kun je in een minuut of vijf zo’n 350 kilowattuur energie tanken. Als je dezelfde hoeveelheid energie uit een stopcontact wilt halen, ben je daar dagen mee bezig. Maar zo lang hoeft de stekker van een elektrische auto er niet in. Dat komt doordat een elektromotor bij het omzetten van energie in vermogen aan de wielen vijf tot zes keer efficiënter werkt dan een benzinemotor. Daardoor heb je aan een uur of 5 tot 8 genoeg. Maar het kan tegenwoordig korter; veel korter. De jongste ontwikkeling is dat een snellader moderne accu’s in tien minuten vol krijgt. Onderhoudsarm De garage wordt er niet rijk van. Vergeleken met traditionele verbrandingsmotoren is elektrische aandrijving simpel en onderhoudsarm. De onderhoudsintervallen kunnen oplopen tot zelfs 40.000 kilometer. Daar staat tegenover dat het vervangen van de accu een mega-investering vergt. Renault-Nissan lost dat probleem op met een abonnementsysteem: de gebruiker betaalt per kilometer voor de accu en hoeft hem dus niet te kopen of te vervangen. Overigens is de levensverwachting van de komende generatie accu’s 20 jaar waarbij de accu 7.000 tot 15.000 keer totaal geladen en ontladen kan worden. Geen BPM, wel fiscale steun Importeur en producent Electric Cars Europe (ECE) levert vanaf eind 2009 voertuigen van Detroit Electric. Een compacte vijfdeursauto, formaat VW Polo, kost 22.491 euro inclusief BTW. BPM brengt de overheid niet in rekening. Voordeel: ruim 7.500 euro. Een elektrische middenklasser van Detroit Electric komt op 29.251 euro. De afschrijving is een onzekere factor. Fabrieksgaranties zullen het vertrouwen in de nieuwe techniek moeten ondersteunen. Goed nieuws: onder voorwaarden zijn de VAMIL-, EIA- en MIA-regeling van toepassing die voor bedrijven een afschrijving tot 144 procent mogelijk maken. Gering bereik, snel opgeladen De huidige accugeneratie (lithium-ion) geeft de auto’s een bereik van 300 kilometer of meer. De meeste fabrikanten streven naar een ondergrens van 200 kilometer. Dat is veel minder dan een gewone benzineauto. Er staat tegenover dat de auto elke nacht via de stekker opgeladen kan worden tot het maximale bereik - en natuurlijk ook overdag. De oplaadduur bedraagt 2,5 tot 10 uur, afhankelijk van beschikbare laadstroom. De komende generatie lithium-ijzer-fosfaat-accu’s is in minder dan tien minuten op te laden. Elektrische auto’s accelereren sneller. De topsnelheid ligt lager – maar ruim boven het wettelijk maximum. De compacte auto van Detroit Electric haalt 145 km/u, de middenklasser 190 km/u. Een voordeel dat ook een nadeel kan zijn: er is geen motorgeluid hoorbaar, waardoor alle andere geluiden (wind, banden) des te beter hoorbaar zijn. Wanneer kan het? Elektrische auto’s staan nog niet in de showrooms. Eind 2009 komende de eerste exemplaren van Detroit Electric naar ons land – als alles volgens plan verloopt. Het grootschalige elektrische rijden begint in 2010. Alle grote fabrikanten starten dan de productie van elektrische en hybride auto’s. Nu ombouwen? Bijna elke personen- en bestelauto kan nu worden omgebouwd tot elektro-auto, stelt ECE. De kosten bedragen, afhankelijk van motor en accu, minimaal enkele tienduizend euro’s voor een auto in de klasse van de Volkswagen Golf. Maar het kan, en het kan ook nu. Ook bij ombouw zijn investeringsregelingen van toepassing.

Autobrandstoffen 27

Naar boven

Autobrandstoffen

28

Advies Ethanol en de Wegenwacht A l l e r e e r s t d i e n e n w e o n d e r s c h e i d t e m a k e n i n 3 s o o r t e n E t h a n o l ( d i e m o m e n t e e l v e r k r i j g b a a r z i j n i n E u r o p a ) :

1 ) B e n z i n e m e t m a x i m a a l 5 % E t h an o l . ( o n o f f i c i e e l E 5 g e n o e m d ) 2 ) E 1 0 ( b e n z i n e m e t m ax i m a a l 1 0 % E t h a n o l ) 3 ) E 8 5 ( 8 5 % E t h a n o l m e t 1 5 % b e n z i n e )

1 ) D e z e s o o r t i s a l o p d i v e r s e p l e k k e n v e r k r i j g b a a r e n v o l d o e t a a n d e E N

2 2 8 n o r m e r i n g v o o r b e n z i n e e n h o e f t d u s g e e n a n d e r e n a a m ( n a a r b u i t e n t o e ) o f a a n d u i d i n g m e t “ E ” v a n E t h a n o l e n h e t a a n t a l v o l u m e p r o c e n t e n . ( G e m a k s ha l v e n o e m e n w e d e z e b r a n d s t o f t o c h E 5 ) E 5 m a g s t r a f f e l o o s g e t a n k t w o r d e n o m d a t d e z e i s g o e d g e k eu r d o n d e r d e E N 2 2 8 n o r m . W a t h e t e f f e c t e r v a n i s o p o u d e r e a u t o ’ s ( > 1 0 j a a r ) o p d e l a n g e d u u r i s o n b e k e n d m a a r w e v e r w a c h t e n h i e r g e e n p r o b l e m e n .

2 ) E 1 0 g a a t d i t j a a r ( 2 0 1 0 ) o p d e m a r k t k o m e n e n d e v e r w a c h t i n g i s d a t a a n h e t e i n d v a n h e t j a a r d i t d e b e l a n g r i j k s t e b e n z i n e s o o r t z a l z i j n . D i t o m d a t d e o v e r h e i d d e b r a n d s t o f m a a t s c h a p p i j e n o p g e l e g d h e e f t m i n i m a a l 1 0 % v a n h u n o m z e t b e n z i n e a a n E t h an o l t e v e r k o p e n D e b r a n d s t o f E 1 0 i s n i e t g o e d g e k e u r d o n d e r d e n o r m E N 2 2 8 e n m a g a l l e e n m a a r i n b e n z i n e m o t o r e n g e t a n k t w o r d e n w a a r v an d e f a b r i k a n t h e t h e e f t g o e d g e k e u r d ( d e n k h i e r b i j a a n g a r an t i e ) . T e c h n i s c h g e z i e n z i j n e r g e e n b e z w a r e n E 1 0 i n a u t o ’ s v an 1 0 j a a r e n j o n g e r t e t a n k e n . W e l k e a u t o ’ s p r e c i e s s t a a t o p v e l e l i j s te n d i e o . a . d o o r d e A D A C e n a n d e r e z u s t e r c l u b s o p i n t e r n e t g e p u b l i c e e r d z i j n . O p d it m o m e nt i s h e t a d v i e s v o o r E 1 0 t a n k e n d i t i n c id e n t e e l t o e t e s t a a n ( a a n t a l k e e r p e r j a a r ) . B i j s t r u c t u r e e l t a n k e n m o e t d e a u t o o p d e l i j s t v o o r k o m e n . L e e g h a l e n i s n i e t n o d i g m a a r g e z i e n g a r an t i e e n a a n s p r a k e l i j k h e i d k a n d e A N W B e r o p d i t m o m e n t n i e t a c h t e r s t a a n o m z o m a a r E 1 0 t e a d v i s e r e n a a n i e d e r e e n .

3 ) E 8 5 i s e e n s p e c i f i e k e b r a n d s t o f . A l s z od a n i g m o g e n a l l e e n d e z o g e h e t e n “ M u l t i - f u e l ” a u t o ’ s d i e g e s c h i k t z i j n g e m a a k t a f f a b r i e k h i e r o p r i j d e n . M o c h t e r E 8 5 i n e e n n o r m a l e b e n z i n e a u t o g e t a n k t w o r d e n d a n z i e n w e d i t a l s v e r k e e r d g et a n k t . L e e g h a l e n i s d a n h e t a d v i e s ( D i t i v m a a n t as t e n m at e r i a l e n . ) . T o c h i s h e t w e l v e r s t a n d i g d e h o e v e e l h e i d v e r k e e r d g e t a n k t t e b e r e k e ne n . I n d i e n e r 1 0 % o f m i n d e r E 8 5 i n d e t a n k z i t k a n h e t z e l f d e a d v i e s a l s v o o r E 1 0 a u t o ’ s g e l d e n . A l s h e t p e r c e nt a g e n a u i t r e k e n e n h o g e r l i g t k a n e r b r a n d s t o f w o r d e n u i t g e h a a l d . E r h o e f t m a a r z o v e e l u i t g e h a a l d t e w o r d e n d at e r b i j v o l t a n k e n m e t b e n z i n e e e n 1 0 % m e n g i n g o v e r b l i j f t .

Afvoeren verkeerd getankt met Ethanol: Ongeacht het percentage Ethanol mag dit op normale wijze bij het verkeerd getankt gedumpt worden. De stelregel is dat alle brandstoffen aan de pomp getankt (waar accijns op betaald is) gedumpt mogen worden in de verkeerd getankt containers. Advies benzine in WW-auto: Advies is om zuivere benzine (95 of 98) te voeren in de WW-auto, zonder Ethanol. Naar boven

Autobrandstoffen 29