Analyse en Ontwerp van de Zuid-Oost toegang …enerzijds de bestaande situatie en de door de stad...

Katholieke Universiteit Leuven Faculteit Toegepaste Wetenschappen

Departement Burgerlijke Bouwkunde

Analyse en Ontwerp van de Zuid-Oost toegang (Parkpoort)

tot de stad Leuven

E2001 Promotor: Prof. Ir. L. H. Immers Assessoren:

Prof. Ir. J. Vanderheyden Ir. G. De Ceuster

Filip VanhoveChristophe Van Ginderachter

De auteurs geven de toelating deze eindverhandeling voor consultatie beschikbaar te stellen en delen ervan te kopiëren voor eigen gebruik. Elk ander gebruik valt onder de strikte bepalingen van het auteursrecht; in het bijzonder wordt er gewezen op de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze eindverhandeling

Leuven, 7 mei 2001

Dankwoord Bij het inleveren van dit eindwerk wensen wij een woord van dank te richten tot al degenen die ons goede raad gegeven hebben en gesteund hebben bij de moeilijke momenten. Hierbij denken we in de eerste plaats aan onze ouders, broers/zussen, vrienden, studiegenoten en Karolien, voor de ontvangen steun. Ook danken we Professor L. Immers voor de leerrijke ervaring, ir. Griet De Ceuster voor de begeleiding en het nalezen en ir. Steven Logghe en ir. Kristof Carlier voor steun bij het gebruik van het microsimulatiemodel. Tot slot bedanken we ir. Y. De Baetselier, Dhr. L. Buelens en ir. arch. J. Van Reeth voor het leveren van informatie.

Samenvatting Het doel van deze thesis is het zoeken van het beste alternatief voor een aangepaste Parkpoort op de ring van Leuven. Het bestaande kruispunt zal het extra verkeer door de ontwikkelingen op de Philipssite immers niet meer kunnen verwerken. Wij hebben enerzijds de bestaande situatie en de door de stad Leuven voorgestelde veranderingen geanalyseerd, en anderzijds zelf een voorstel uitgewerkt voor het nieuwe kruispunt. In Hoofdstuk II situeren we het probleemgebied, dat zich uitstrekt van de Parkpoort tot de Nieuwe Kerkhofdreef. Verder zetten we de redenen voor het zoeken van alternatieven uiteen. Enerzijds is dit de vrees dat het kruispunt zoals het er nu bijligt, niet meer in staat zal zijn om het verkeer te verwerken, eenmaal de ontwikkelingen aan de Philipssite afgelopen zijn. Anderzijds is dit de niet zo goede leesbaarheid van het kruispunt en de slechte veiligheid voor fietsers die het kruispunt moeten oversteken. Verder worden er in dit hoofdstuk een aantal randvoorwaarden opgesteld. We eisen of wensen dat het nieuwe ontwerp voldoet aan deze voorwaarden. Voor de analyse maken we gebruik van het microsimulatiemodel Aimsun2. In Hoofdstuk III wordt het model nader besproken. De reden dat we voor een microsimulatiemodel kiezen is dat dit soort modellen beschikt over heel wat mogelijkheden om een gedetailleerd wegennetwerk en een controleregeling te simuleren. Dit is nodig om de invloed van de geometrie en de lichtenregeling op de doorstroming van het verkeer te bepalen. Verder wordt in dit hoofdstuk de nodige input voor het microsimulatiemodel besproken. We hebben twee categorieën van invoergegevens nodig. Enerzijds moeten we een redelijk nauwkeurig stratenmodel van de omgeving van de Parkpoort aanmaken. Anderzijds hebben we gegevens nodig over de huidige verkeersstromen, die eerst omgezet worden naar herkomst-bestemmingsmatrices om dan in die vorm ingegeven te worden. Op basis van ons pakket van eisen en wensen worden vervolgens onze beoordelingscriteria opgesteld in Hoofdstuk IV . Eerst formuleren we een aantal aspecten die in de beoordeling aan bod zullen komen. De belangrijkste hiervan zijn de veiligheid, de leesbaarheid van het kruispunt en de doorstroming van het verkeer. Alle aspecten worden vervolgens verder uitgewerkt om effectief te kunnen beoordelen. Hierna maken we in Hoofdstuk V een prognose voor de toename van het verkeer voor het planjaar 2010. De toename omvat enerzijds het verkeer veroorzaakt door de uitbouw van de Philipssite en anderzijds de jaarlijkse groei van het verkeer. De toename veroorzaakt door de ontwikkelingen op de Philipssite wordt geschat aan de hand van een gedetailleerde beschrijving van de geplande infrastructuur. Vervolgens bekijken we in Hoofdstuk VI in hoeverre de huidige vorm van het kruispunt de nieuwe verkeersstromen nog aankan. Voor deze analyse worden dezelfde beoordelingscriteria gebruikt als voor de nieuwe ontwerpen. Uit de analyse leiden we af dat er zich zeer lange files zullen vormen tijdens de avondspits zodat het verkeer volledig zal vastlopen. Hieruit blijkt dat alternatieven nodig zijn.

In Hoofdstuk VII worden vervolgens de twee ontwerpen van de stad uitgebreid beschreven en geanalyseerd. Het eerste ontwerp behelst een ondertunneling van de Parkpoort om het doorgaande verkeer te scheiden van het afslaande verkeer. Bij de analyse blijkt dat de bovengrondse stromen schromelijk onderschat zijn. Het bovengrondse verkeer loopt volledig vast, vooral op de Erasme Ruelensvest. Door het blocking back -effect wordt zelfs het doorgaande verkeer gehinderd. Door deze tekortkomingen zijn de hoge aanlegkosten van een tunnel absoluut niet te verantwoorden. We besluiten dan ook dat het ontwerp niet in aanmerking komt voor uitvoering. Het tweede ontwerp is een verkeersplein. Het komt neer op een soort uitgerekte rotonde, die zich uitstrekt van de Parkstraat tot de Nieuwe Kerkhofdreef. Om het verkeer zonder al te veel moeilijkheden af te handelen, moeten de vier ‘hoeken’ hiervan geregeld worden met verkeerslichten. Nadeel van dit ontwerp is de grote omrijfactor, die tot grote verliestijden leidt voor meer dan de helft van de verkeersstromen. Desalniettemin geeft het kruispunt geen al te grote problemen en is het een mogelijke oplossing. Tot slot stellen we in Hoofdstuk VIII een eigen ontwerp op en werken we het volledig uit. Dit ontwerp bestaat uit twee kruispunten, één ter hoogte van de snijding van de vesten met de as Geldenaaksebaan-Parkstraat (de eigenlijke Parkpoort) en één ter hoogte van de Nieuwe Kerkhofdreef. Het eerste wordt uitgewerkt als een ‘dubbelkruispunt’: het is één groot kruispunt waarin twee kleinere kruispunten kunnen onderscheiden worden, gescheiden door de zeer brede middenberm. Om het verkeer op een goede manier af te handelen, stellen we een lichtenregeling op die de beide deelkruispunten volledig op elkaar afstemt. Ter hoogte van de Nieuwe Kerkhofdreef voorzien we een doorsteek door de middenberm van de vesten voor het verkeer van en naar de Philipssite. Het kruispunt dat zo ontstaat, wordt met verkeerslichten geregeld. Het is noodzakelijk om de regeling van deze verkeerslichten af te stemmen op de afstelling van de lichten op het grote ‘dubbelkruispunt’ op de Parkpoort. Dit is nodig omwille van de beperkte afstand tussen beide kruispunten. Dit ontwerp geeft goede resultaten voor de doorstroming. Het blijkt bij de beoordeling echter niet de veiligste oplossing te zijn. Ook de bewoonbaarheid en de leefbaarheid van de vesten worden er niet door verbeterd. Ondanks zijn gebreken beschouwen we het ontwerp als een valabele oplossing. In het laatste hoofdstuk (Hoofdstuk IX ) worden de vier alternatieven voor het kruispunt met elkaar vergeleken en worden de belangrijkste conclusies en aanbevelingen geformuleerd.

Summary Recent changes and expansions on the Philips site are expected to increase traffic in the environment of the site. The nearby crossing (Parkpoort) is likely to become a traffic bottleneck and will need adaptations to reflect the changed situation. It is the objective of this final project to find an optimal design for this crossing. This project begins with the establishment of criteria that reflect the wishes and demands. Then the amount of traffic generated by the development of the Philipssite is estimated. Using the microsimulationmodel Aimsun2 we analyse several designs. The analysis of the crossing as it exists today, shows that the safety of pedestrians and cyclists can’t be assured. The crossing isn’t capable of handling the amount of traffic well. Two proposals made by the city of Leuven are analysed as well. In the first design, a tunnel is used to separate the traffic on the ringway from the traffic on the Geldenaaksebaan and in the direction of the citycentre or the Philipssite. The traffic above ground is seriously underestimated in this proposal and causes serious traffic-jams. The second design consists of a large roundabout stretched out from the Parkstraat to the Nieuwe Kerkhofdreef. Though no considerable problems with the traffic flow were found, this design causes long travel times for some routes. Finally, a self-made design of the site is proposed and evaluated. The design will combine two crossings: the Nieuwe Kerkhofdreef and the Parkpoort. The latter consists of two intersections that are interconnected using the central reservation of the Erasme Ruelensvest and the Naamsevest. In order to regulate the traffic-flow between the crossings, the traffic lights at the different locations are configured to co-ordinate with each other. The proposed design gives good results concerning traffic flow. A disadvantage seems to be the safety and liveability of the ringway. Despite its flaws, the design is considered to be a valuable option.

Inhoudstafel

HOOFDSTUK I INLEIDING 1

HOOFDSTUK II PROBLEEMSTELLING 2

1 BESCHRIJVING HUIDIGE PARKPOORT 2 1.1 SITUERING EN HISTORIEK 2 1.2 HUIDIGE SITUATIE: 3 STROOMFUNCTIES GOED VERZEKERD 3 1.3 TEKORTKOMINGEN HUIDIGE CONFIGURATIE 4

2 ONTWIKKELING PHILIPSTERREINEN EN ALGEMENE GEVOLGEN HIERVAN 6 2.1 BESCHRIJVING VAN DE GEPLANDE ONTWIKKELINGEN OP DE PHILIPSSITE 6 2.2 ALGEMEEN OVERZICHT VAN DE GEVOLGEN VAN HET MASTERPLAN VOOR HET VERKEER 7

3 EISEN & WENSEN 8 3.1 EISEN: PROFIEL VAN VRIJE RUIMTE 8 3.2 WENSEN 9

3.2.1 Veiligheid en leesbaarheid 9 3.2.2 Doorstroming 9 3.2.3 Behoud of verbetering van het woonkarakter van de straten 9 3.2.4 Fiets- en voetgangersverbinding tussen het Philipspark en de stad 11 3.2.5 Busstation 11

4 OPLOSSINGEN VOOR DE GESTELDE PROBLEMEN 11 4.1 INLEIDING 11 4.2 EERSTE ONTWERP STAD LEUVEN: ONDERTUNNELING 12 4.3 TWEEDE ONTWERP STAD LEUVEN: VERKEERSPLEIN 13

5 PLAN VAN AANPAK 14 5.1 HUIDIGE SITUATIE 14 5.2 TOEKOMSTIGE SITUATIE 15

HOOFDSTUK III MODEL 16

1 INLEIDING 16 1.1 WAAROM HEBBEN WE VOOR EEN MICROSIMULATIEMODEL GEKOZEN? 16 1.2 HET GEBRUIKTE MODEL 16

2 MICROSIMULATIE 17 2.1 LANE-CHANGING MODEL 17

2.1.1 Is het noodzakelijk van rijstrook te veranderen? 17 2.1.2 Wordt er effectief van rijstrook veranderd? 18

2.2 CAR-FOLLOWING MODEL 18 3 INPUT 19

3.1 NETWERKBESCHRIJVING 19 3.1.1 Netwerkbeschrijving in Aimsun2 19 3.1.2 Ons model 20

3.2 VERKEERSGEGEVENS 23 3.2.1 Invoer verkeersgegevens in Aimsun2 23 3.2.2 Verkeersgegevens voor onze analyse 25

Inhoudstafel i

3.3 TRAFFIC CONTROL PLANS 27 3.3.1 Invoer traffic control plans in Aimsun2 27 3.3.2 Traffic control plans voor de geanalyseerde ontwerpen 27

4 SIMULATIEPARAMETERS 27 4.1 BELANGRIJKE SIMULATIEPARAMETERS IN AIMSUN2 28 4.2 CALIBRATIE 28

5 OUTPUT 30 5.1 REAL-TIME ANIMATIE 30 5.2 STATISTISCHE SIMULATIERESULTATEN: GRAFISCHE WEERGAVE 31 5.3 STATISTISCHE SIMULATIERESULTATEN: RAPPORTEN 32

5.3.1 System periodical statistics 32 5.3.2 Periodical statistics of sections and turnings 33 5.3.3 Routes periodical statistics 33 5.3.4 OD matrix periodical statistics 34

HOOFDSTUK IV BEOORDELINGSCRITERIA 35

1 INLEIDING 35 2 CONCRETE BEOORDELINGSCRITERIA 36

2.1 VEILIGHEID 36 2.2 LEESBAARHEID 36 2.3 DOORSTROMING 36

2.3.1 Vesten 37 2.3.2 Rechts afslaande stromen 38 2.3.3 Links afslaande stromen 38 2.3.4 Parkstraat en Nieuwe Kerkhofdreef 38

2.4 OPTREDEN VAN INCIDENTEN 39 2.5 DE OMRIJFACTOR 39 2.6 BEHOUD OF VERBETERING VAN HET WOONKARAKTER VAN DE STRATEN 39 2.7 FIETS- EN VOETGANGERSVERBINDING TUSSEN DE STAD EN DE PHILIPSSITE 39 2.8 HET BUSSTATION 40

HOOFDSTUK V TOEKOMSTIGE SITUATIE EN OPHOGING VERKEER 41

1 PLANJAAR 42 2 PRODUCTIE/ATTRACTIE NIEUWE PHILIPSSITE 42

2.1 KANTOREN (UBIZENCENTRUM) 43 2.2 SPORTCOMPLEX 43 2.3 POST 44

2.3.1 Kantoren van de post 44 2.3.2 Depot van de post 44

2.4 KANTOREN MINISTERIE VAN FINANCIËN 45 2.5 EENHEIDSPOLITIE EN GERECHTELIJKE POLITIE 45

2.5.1 Politie 45 2.5.2 Rijkswacht 45 2.5.3 Gerechtelijke politie 46

2.6 HET KINDERDAGVERBLIJF 46 2.7 DE ONDERGRONDSE PARKING 47 2.8 TOTALE OPHOGING 47

3 DISTRIBUTIE 48

Inhoudstafel ii

4 NIEUWE HERKOMST-BESTEMMINGSMATRICES 48

HOOFDSTUK VI ANALYSE VAN HET NULONTWERP 49

1 VEILIGHEID 49 2 LEESBAARHEID 50 3 DOORSTROMING 51 4 INVLOED VAN INCIDENTEN 51 5 OMRIJFACTOR 51 6 BEHOUD OF VERBETERING VAN HET WOONKARAKTER VAN DE STRATEN 52 7 FIETS- EN VOETGANGERSVERBINDING TUSSEN DE STAD EN DE PHILIPSSITE 52 8 BESLUIT 52

HOOFDSTUK VII ANALYSE VAN DE TWEE ONTWERPEN INGEDIEND DOOR DE STAD LEUVEN 53

1 ONDERTUNNELING VAN DE PARKPOORT 53 1.1 ALGEMENE BESCHRIJVING 53 1.2 BEOORDELING 56

1.2.1 Veiligheid 56 1.2.2 Leesbaarheid 57 1.2.3 Doorstroming 57 1.2.4 Het optreden van incidenten 63 1.2.5 Omrijfactor 65 1.2.6 Behoud of verbetering van het woonkarakter van de straten 65 1.2.7 Fiets- en voetgangersverbinding tussen de stad en de Philipssite 65 1.2.8 Bespreking van het busstation 67

1.3 CONCLUSIES 68 2 VERKEERSPLEIN PARKPOORT 69

2.1 ALGEMENE BESCHRIJVING 69 2.2 BEOORDELING 73

2.2.1 Veiligheid 73 2.2.2 Leesbaarheid 74 2.2.3 Doorstroming 75 2.2.4 Het optreden van incidenten 78 2.2.5 Omrijfactor 78 2.2.6 Behoud of verbetering van het woonkarakter van de straten 78 2.2.7 Fiets- en voetgangersverbinding tussen de stad en de Philipssite 79 2.2.8 Busstation 79

2.3 CONCLUSIES 81

HOOFDSTUK VIII ANALYSE VAN HET EIGEN ONTWERP 82

1 ALGEMENE BESCHRIJVING 82 1.1 ‘DUBBELKRUISPUNT’ 82 1.2 VERBINDING NIEUWE KERKHOFDREEF MET DE VESTEN 84

1.2.1 Inleiding en beargumentatie 84 1.2.2 Verkeerslichten 85 1.2.3 Verdere uitwerking ontwerp 85

1.3 VERKEERSLICHTENREGELING 88

Inhoudstafel iii

1.3.1 Het ‘dubbelkruispunt’ 88 1.3.2 Nieuwe Kerkhofdreef 92

1.4 FIETSERS EN VOETGANGERS 93 1.5 BUSSTATION 94

2 BEOORDELING 95 2.1 VEILIGHEID 95 2.2 LEESBAARHEID 95 2.3 DOORSTROMING 96

2.3.1 Invloed van de verkeerslichtenregeling 96 2.3.2 Doorstroming op de vesten 96 2.3.3 Doorstroming van de afslaande stromen 97 2.3.4 Doorstroming vanuit de Nieuwe Kerkhofdreef en de Parkstraat 97

2.4 HET OPTREDEN VAN INCIDENTEN 98 2.5 OMRIJFACTOR 99 2.6 FIETS- EN VOETGANGERSVERBINDING TUSSEN DE STAD EN DE PHILIPSSITE 99 2.7 BEHOUD OF VERBETERING VAN HET WOONKARAKTER VAN DE STRATEN 99 2.8 BUSSTATION 99

3 ALGEMENE BEOORDELING 101 4 ALTERNATIEF ONTWERP: ROTONDE 102

HOOFDSTUK IX BESLUIT 103

BIBLIOGRAFIE 105

BIJLAGEN: HERKOMST-BESTEMMINGSMATRICES 107

Inhoudstafel iv

Hoofdstuk I Inleiding In dit eindwerk bestuderen we een gedeelte van de ringweg rond de studentenstad Leuven. Aanleiding daartoe was het masterplan dat opgesteld werd voor de uitbouw van de Philipssite. Dit zal een grondige wijziging van de verkeerssituatie in de omgeving van de Parkpoort tot gevolg hebben. Enerzijds zal de omvang van het verkeer door deze ontwikkeling toenemen, anderzijds zal de nieuwe locatie van de toegang tot de site de verkeersstromen verplaatsen. Om dit probleem op te lossen werden er door de stad Leuven reeds twee ontwerpen opgemaakt, die geanalyseerd en beoordeeld zullen worden. Daarnaast zullen we zelf een ontwerp opmaken. We zullen de drie ontwerpen en de huidige vorm van het kruispunt met elkaar vergelijken en daaruit besluiten welk het best voldoet. De analyse van de verschillende alternatieven wordt uitgevoerd met behulp van het microsimulatiemodel Aimsun2.

Hoofdstuk I Inleiding 1

Hoofdstuk II Probleemstelling In dit hoofdstuk wordt eerst de Parkpoort gesitueerd. Vervolgens wordt beschreven waarom het aangewezen is alternatieven te zoeken voor de huidige verkeersinfrastructuur. Daarna zullen een aantal randvoorwaarden, waaraan mogelijke oplossingen moeten voldoen, geformuleerd worden. In de laatste paragraaf wordt de bij de analyse gevolgde werkwijze uiteengezet.

1 Beschrijving huidige Parkpoort

1.1 Situering en historiek Het kruispunt ‘de Parkpoort’ is een stadsingang gelegen aan de zuid-oost kant van de stad Leuven. Historisch gezien was het de stadspoort die voor een vlotte verbinding tussen Leuven en Geldenaken zorgde, en tegelijkertijd een makkelijke toegang gaf vanuit het stadscentrum naar de Norbertijnenabdij ‘van’t Park’. Laatstgenoemde functie verklaart meteen de afkomst van de naam ‘Parkpoort’.

Figuur II-1 Ligging van het studiegebied in Leuven1

1 Bron: Stadsplan Leuven fiets en bus, 2001-2002

Hoofdstuk II Probleemstelling 2

1.2 Huidige situatie: 3 stroomfuncties goed verzekerd Tegenwoordig heeft de Parkpoort nog steeds de functie van stadsingang, met drie belangrijke stroomfuncties. Figuur II-1 en Figuur II-2 verduidelijken de hierna volgende uitleg.

Figuur II-2 Omgeving Parkpoort vóór de aanvang der werken op de Philipssite2

De belangrijkste is duidelijk de doorstroming langs de vesten. Deze vesten garanderen een vlotte verbinding tussen industrie en kantoren, die zich meer aan de noordzijde van de stad Leuven bevinden enerzijds, en de woongebieden rondom de stad anderzijds. Verder zorgt deze ringweg voor een aansluiting op de Koning Boudewijnlaan, die een directe aansluiting geeft op de E314 (Genk, Aken) en de E40 (Brussel, Luik). Daarnaast moet het kruispunt voor een goede verbinding instaan tussen de binnenstad en Researchpark-Brabanthal-Haasrode-Bierbeek. Dit wil zeggen dat het voor een goede doorstroming moet zorgen voor het verkeer dat uit de Parkstraat komt en verder wil via de Geldenaaksebaan. Deze steenweg zorgt tegenwoordig nog voor sluipverkeer tussen Leuven en de verder gelegen E40/N25. Het stadsbestuur zou hier verandering in willen brengen, maar tot op de dag van vandaag moet de Parkpoort ook deze verkeersstroom verwerken. De derde verbinding waarvoor het kruispunt instaat is een goede aansluiting voor het afslaand verkeer: het verkeer dat van de vesten afdraait richting binnenstad of Geldenaken, of in omgekeerde richting de vesten oprijdt.

2 Bron: Digitaal stadsplan Leuven, http://www.leuven.be


Deze verbindingen verzorgt de Parkpoort in zijn huidige toestand vrij goed. Enkel in de Parkstraat en op de Geldenaaksebaan is er tijdens de avondspits, respectievelijk ochtendspits filevorming van beperkte omvang. De doorstroming op de vesten wordt door de huidige configuratie echter zeer goed verzekerd. Aangezien deze stroom de belangrijkste is, zullen we het behoud van de goede afwikkeling ervan als één van de belangrijkste wensen beschouwen voor alle voorgestelde alternatieven.

1.3 Tekortkomingen huidige configuratie Een groot nadeel van het kruispunt is de “leesbaarheid”: we hebben te maken met een uiterst onoverzichtelijke verkeerssituatie op het kruispunt. Mensen die van de Naamsepoort komen en de binnenstad wensen in te rijden, of mensen die uit de richting van de Tiensepoort komen en de Geldenaaksebaan willen oprijden, moeten eerst links voorsorteren, waarna men een eerste licht tegenkomt. Vervolgens steekt men de as Parkstraat-Geldenaaksebaan over, waarop men opnieuw voor een stoplicht komt te staan. Dit heeft als voordeel dat afslaande voertuigen elkaar links kruisen en elkaar zo niet hinderen (geïllustreerd door de twee grote pijlen op Figuur II-3). Maar het aantal auto’s dat op het kruispunt (voor de lichten die een tussenstap vormen bij het oversteken van het kruispunt) kan wachten, is vrij beperkt zodat de wachtende auto’s daar geregeld een hindernis vormen voor het andere verkeer. In Figuur II-3 zien we dit heel duidelijk: de groene wagens staan voor het rode licht en blokkeren zo de linksaf slaande blauwe wagens komende van de Tiensepoort, die op het beschouwde ogenblik groen licht hebben.


Figuur II-3 Screencapture Aimsun23: Illustratie links kruisen en hinder door wachtende wagens op

kruispunt (de groene wagens staan voor het rode licht en blokkeren zo de linksaf slaande wagens komende van de Tiensepoort, die op het beschouwde ogenblik groen licht hebben)

Een tweede groot minpunt is de geringe veiligheid voor fietsers. Het gaat dan niet zozeer over de fietsers die de ringweg volgen, maar over het fietsverkeer dat het kruispunt volgens de as Parkstraat-Geldenaaksbaan wil oversteken. Er is namelijk geen enkele voorziening voor dit fietsverkeer, het blijft gewoon tussen het drukke verkeer op de baan. De situatie is het slechtst voor de fietsers die uit de richting van Geldenaken komen en Leuven in willen. Zij moeten immers door een zone waar de wagens die rechtdoor willen om het kruispunt op te rijden en diegene die rechtsaf willen, opgesplistst worden. De fietsers volgen de strook voor de wagens die het kruispunt op willen rijden, maar komen zo in conflict met de afslaande wagens. Deze situatie is des te meer onaanvaardbaar daar een grote groep jongeren, de schoolgaande jeugd, dit traject volgt tijdens het spitsuur. Er kan dus gesteld worden dat de huidige geometrie van de Parkpoort reeds enkele belangrijke gebreken vertoont. Door de ontwikkeling van de Philipssite zal het aantal tekortkomingen nog toenemen. In de volgende paragraaf zullen de veranderingen op de

3 Zie Hoofdstuk III Model


Philipsterreinen toegelicht worden, en ook de gevolgen daarvan voor de verkeerssituatie op de Parkpoort.

2 Ontwikkeling Philipsterreinen en algemene gevolgen hiervan

2.1 Beschrijving van de geplande ontwikkelingen op de Philipssite Op het terrein tussen de Geldenaaksebaan, Geldenaaksevest en Nieuwe Kerkhofdreef was tot 1989 een vestiging van Philips actief. In 1995 kocht de stad Leuven deze site aan en werd de optie genomen om die te ontwikkelen als een ‘openbare diensten campus in het groen’. Vervolgens werd door de architect Aldo Rossi een masterplan opgemaakt, dat de basis vormde voor de verdere uitwerking van de bouwprogramma’s door architectenbureau De Gregorio & partners, en van een bijzonder plan van aanleg door de stedelijke diensten. De uiteindelijke invulling van de plannen wordt op Figuur II-4 aanschouwelijk voorgesteld.

Figuur II-4 Toekomstige situatie op de Philipssite4

Aldo Rossi is voor het concept van zijn masterplan uitgegaan van een groot assenkruis. De eerste as wordt gevormd door de bestaande inkomweg aan de Nieuwe Kerkhofdreef. De

4 Bron: Infobrochure Stad Leuven


tweede door het hoofdgebouw (de Philipstoren, op Figuur II-4 aangegeven met “administratie van financiën”) en het daartegenover liggende ‘tweelinggebouw’. Die tweede as wordt uitgewerkt als een groot stedelijk plein, gelegen tussen het hoofdgebouw en het tweelinggebouw, aan één zijde begrensd door het sportcomplex, aan de andere zijde open naar het omliggende landschap en de Abdij van ‘t Park. In het tweelinggebouw zal later het kantoorcomplex ‘Ubizen-center’ (op Figuur II-4 aangegeven met “kantoorgebouw”) gehuisvest worden, terwijl in het hoofdgebouw het Ministerie van Financiën zijn intrek zal nemen. Het sportcomplex zal voornamelijk bestaan uit een zwembad en een sportzaal met tribune, met een voldoende grote capaciteit om ook grotere wedstrijden en evenementen te laten plaatsvinden. Verder wordt op dit assenkruis een bijkomende secundaire as geënt, met name deze die het stadscentrum verbindt met het ‘platteland’, zeg maar Abdij van’t Park. Deze as is minder strak van vorm en past zich op haast natuurlijke wijze in in het park. Op deze as wordt eveneens een voetgangerstoegang naar het kerkhof voorzien, zodat op die manier het kerkhofpark aangesloten wordt op het Philips-project. Omwille van het bevoorradingsprobleem wordt het postsorteercentrum aan de rand van de site ingeplant, en om de politie een snelle uitweg te geven wordt ook het politiebureau (dat bestemd is voor zowel de gerechtelijke politie als de nieuwe eenheidspolitie) aan de ingang van het terrein gepland. Tussen het politiegebouw, de Nieuwe Kerkhofdreef en de Geldenaaksevest wordt een ondergrondse parking voorzien, die enerzijds bestemd is voor het personeel dat op de site komt werken en anderzijds dienst zal doen als randparking voor de stad Leuven. Tenslotte wordt boven op de parking, aan de voorzijde van de site tussen het groen, een kinderdagverblijf ingericht.

2.2 Algemeen overzicht van de gevolgen van het masterplan voor het verkeer

In dit hoofdstuk wordt enkel een algemene beschrijving gegeven van de gevolgen van de ontwikkelingen op de Philipssite voor het verkeer op de Parkpoort-omgeving. Voor meer exacte schattingen van het veroorzaakte verkeer, wordt naar Hoofdstuk V verwezen. Door de sterke toename van de activiteiten op de Philipsterreinen, zal het verkeer van en naar de site ook in belangrijke mate toenemen ten opzichte van de oude situatie. Aangezien reeds in de huidige situatie tijdens de spitsuren enige congestie optreedt in de zijstraten, kan men zich afvragen of het huidige kruispunt een voldoende vlotte toegang tot de site zou kunnen garanderen. Een véél belangrijkere verandering ten gevolge van het masterplan, is echter de verschuiving van de routes die door het verkeer van en naar de site gevolgd zullen worden. Het masterplan voorziet immers in het afschaffen van de vroegere hoofdingang op de Geldenaaksebaan (vlakbij het huidige Parkpoort-kruispunt). De andere, vroeger minder gebruikte ingang op het einde van de Nieuwe Kerkhofdreef, zal dan de enige toegang vormen tot de site (zie Figuur II-2).


Hierdoor zal de verandering van de verkeerssituatie zich niet beperken tot het kruispunt aan de Parkpoort zelf, maar zich uitstrekken van de as Geldenaaksebaan – Parkstaat tot de Nieuwe Kerkhofdreef. Deze zone zal dan ook ons studiegebied vormen. Indien het kruispunt in zijn huidige vorm behouden zou blijven, zou al het verkeer dat uit de richting van de Tiensepoort komt en de Philipssite op wil, moeten terugdraaien op het Parkpoort-kruispunt. Er is op de huidige Parkpoort een voorziening voor deze terugdraaibeweging, maar die heeft een beperkte capaciteit. Men kan zich ten zeerste afvragen of de omweg die gemaakt moet worden, en de beperkte capaciteit van het kruispunt voor deze verkeersstroom, een vlotte toegang tot de Philipssite niet onmogelijk maken. Bovendien treedt een gelijkaardige situatie op voor het verkeer van de site naar de Naamsepoort of de Geldenaaksebaan. Dit moet gebruik maken van de terugdraaimogelijkheid aan de Tiensepoort. De capaciteit hiervan is kleiner dan die aan de Parkpoort, terwijl het verkeer dat er gebruik van zal maken nog groter zal zijn in omvang. De genoemde twijfels over de geschiktheid van de huidige geometrie van de Parkpoort voor de toekomstige verkeerssituatie in de omgeving van de Philipssite zullen nader onderzocht worden in Hoofdstuk VI . Het zal blijken dat het inderdaad aangewezen is te zoeken naar alternatieven.

3 Eisen & Wensen In voorgaande paragrafen werd gesteld dat de Parkpoort vandaag reeds enkele tekortkomingen vertoont, en door de ontwikkelingen op de Philipsterreinen in de toekomst helemaal niet meer zal voldoen. Er zal dus naar oplossingen gezocht moeten worden. In deze paragraaf zullen we randvoorwaarden formuleren waaraan voorgestelde oplossingen dwingend moeten voldoen (de eisen). Daarnaast formuleren we nog een aantal wensen die we zo goed mogelijk verwezenlijkt willen zien in die alternatieven. In tegenstelling tot de eisen, waaraan elk ontwerp moet voldoen om in aanmerking te komen, zullen de wensen in het ene ontwerp beter verwezenlijkt worden dan in het andere. Het is de mate waarin de wensen vervuld worden, die zal bepalen welk ontwerp uiteindelijk onze voorkeur zal wegdragen. Om de ontwerpen met elkaar te kunnen vergelijken, zullen in Hoofdstuk IV voor elk van de verder in deze paragraaf genoemde wensen concrete beoordelingscriteria opgesteld worden.

3.1 Eisen: Profiel van vrije ruimte Een eerste randvoorwaarde is dat er niets aan de huizen aan de vesten of in één van de zijstraten kan veranderd worden. Er kunnen dus geen bochten afgesneden worden of dergelijke. Alleen ter hoogte van de Philipssite is een uitbreiding van het terrein waarop de vesten komen mogelijk. Op die plaats is het dus mogelijk om de zuidelijke arm van de Geldenaaksevest te verleggen, zodat de groene middenberm die tussen de Naamse- en de Parkpoort ligt nog een stuk kan doorgetrokken worden richting Tiensepoort. Verder dienen we rekening te houden met de beschermde restanten van de vijftiende eeuwse stadsomwalling tussen de Naamse- en de Parkpoort. Op het gedeelte dat op


straatniveau ligt, moeten we rekening houden met de kastanjelaars die de stad wenst te behouden. Men kan dus besluiten dat zowel de Erasme Ruelensvest als de Naamsevest niet veel verlegd kunnen worden.

3.2 Wensen

3.2.1 Veiligheid en leesbaarheid Aangezien de veiligheid voor de zwakke weggebruikers één van de grootste tekortkomingen is van de huidige Parkpoort, wensen we dat het nieuwe ontwerp daar sterke verbetering in brengt. Uiteraard moet ook de veiligheid voor het autoverkeer verzekerd zijn. Daartoe moet de voorgestelde oplossing het gebrek aan leesbaarheid waar de huidige geometrie door geplaagd wordt, vermijden.

3.2.2 Doorstroming Naast de veiligheid is ook de mate waarin het ontwerp in staat is een goede doorstroming te verzekeren, doorslaggevend bij de keuze voor het meest geschikte voorstel. We onderscheiden hierbij een hiëarchie in de verschillende verkeersstromen. De belangrijkste stroom is het doorgaande verkeer over de vesten, van de Naamsepoort naar de Tiensepoort en omgekeerd. De andere stromen die we vlot afgehandeld willen zien, komen op een lager niveau:

• het verkeer dat van de vesten de stad inrijdt of omgekeerd • het verkeer van en naar de Nieuwe Kerkhofdreef, voornamelijk veroorzaakt door de

Philipssite We wensen dat dit verkeer een vlotte aansluiting heeft op de vesten en zo vlot op weg kan naar zijn eindbestemming.

Het verkeer van en naar de Geldenaaksebaan krijgt de laagste prioriteit. Zoals in 3.2.3 wordt uitgelegd, formuleren we helemaal geen wensen voor de afwikkeling van deze verkeersstroom.

3.2.3 Behoud of verbetering van het woonkarakter van de straten

a Voor rustige woonstraten We willen dat het karakter van de straten zoveel mogelijk bewaard blijft. Dit geldt dan vooral voor de straten die in de huidige situatie het karakter van ‘rustige woonstraat’ hebben en die dus beter bespaard blijven van extra doorstromend verkeer. De drie voornaamste straten in het studiegebied die in dit verband nader bekeken moeten worden, zijn de Henri Regastraat, de Pleinstraat en de Frederik Lintsstraat (zie Figuur II-2). Deze laatste maakt dan ook nog eens deel uit van het fietsroute-netwerk van Leuven, zodat het daar zeker aangeraden is elke verkeerstoename te vermijden.


Vooral de Pleinstraat, die de Tiensesteenweg verbindt met de toegang tot de Philipssite, leent zich goed tot sluiproute. Deze weg is momenteel een éénrichtingsstraat richting Philipssite. Indien deze rijrichting behouden blijft, zou de pleinstraat in de toekomst misbruikt kunnen worden door automobilisten op weg naar de site, die de Tiensepoort willen vermijden. Aangezien dit sluipverkeer niet verzoenbaar is met het woonkarakter van deze straat, moet dit verkeer op één of andere manier ontmoedigd worden (bijvoorbeeld door de Pleinstraat moeilijk toegankelijk te maken voor het verkeer op de Tiensesteenweg).

b Voor de Geldenaaksebaan De stad meent dat de Geldenaaksebaan niet het geschikte profiel heeft om haar woonfunctie te verzoenen met het doorgaand verkeer. Ze wenst het woonkarakter van de Geldenaaksebaan te herstellen. Daartoe zal de stad het doorgaande verkeer, dat de Geldenaaksebaan gebruikt om vanaf de E40 via de Meerdaalboslaan (N25) Leuven te bereiken (zie Figuur II-1), zo veel mogelijk ontmoedigen (door de stad omschreven als het ‘doorknippen’ van de Geldenaaksebaan). Het verkeer dat de autosnelwegen wenst te bereiken kan dit dan doen via de Koning Boudewijnlaan en de Tiensesteenweg/Meerdaalboslaan. Enerzijds kan men deze wens als een vereenvoudiging van de opgave zien. Die wens betekent immers dat we geen rekening hoeven te houden met het doorgaande verkeer, dat vandaag een niet onbelangrijk deel uitmaakt van de verkeersstroom op de Geldenaaksebaan. Men kan zelfs zeggen dat het bewust verwaarlozen van de doorstroming op de Geldenaaksebaan automatisch het doorgaande verkeer zal ontmoedigen. Voor het lokale verkeer is een minder goede doorstroming over beperkte afstand van minder belang. Anderzijds is deze wens de reden dat de ontsluiting van de Philipssite volledig gebeurt via de Nieuwe Kerkhofdreef, en dat de toegang van op de Geldenaaksebaan volledig wordt afgesloten, dus één van de aanleidingen tot het probleem. Deze wens heeft wel tot gevolg dat de Parkpoort haar functie van toegangspoort tot de stad voor het invalsverkeer verliest. Stedenbouwkundig blijft de perceptie van stadspoort echter overeind.

c Voor de vesten Heden ten dage heeft de openbare ruimte van de Parkpoort het karakter van een verkeersruimte, terwijl de wanden van de vesten een onmiskenbaar stedelijk karakter vertonen. Het is wenselijk om binnen het project voor de heraanleg te streven naar een openbare ruimte die concordeert met het stedelijk karakter van de vesten. Dit houdt in dat de verblijfsfunctie zoveel mogelijk opgewaardeerd moet worden. Om de woonfunctie te bevorderen dient men ook rekening te houden met milieu-aspecten. In dit geval zal de voornaamste overlast bestaan uit geluidshinder en trillingen. Aangezien deze milieu-aspecten niet tot het bestek van deze thesis behoren, zullen we hier niet verder op ingaan.


3.2.4 Fiets- en voetgangersverbinding tussen het Philipspark en de stad

Men wil het park dat op de site zal aangelegd worden, makkelijk toegankelijk maken voor voetgangers. Ook zou men de twee fietsroutes in de buurt een betere aansluiting op de stad willen geven. Deze twee routes zijn enerzijds de gedeeltelijk over de Philipssite lopende route die vanuit de Abdij van ’t Park aansluit op de Frederik Lintsstraat en anderzijds de route van de Geldenaaksebaan aansluitend op de Parkstraat. Beide fietsroutes steken nu de vesten over via het Parkpoort-kruispunt. In de toekomst wil men ze alle twee over de site laten lopen, en ze via een voorziening in het ontwerp een veilige oversteekplaats geven om de stad te kunnen bereiken. Voornoemde wensen maken het noodzakelijk voor een goede voetgangers- en fietsverbinding te zorgen tussen de Philipsterreinen en de stad.

3.2.5 Busstation Het masterplan wil de site ook beter toegankelijk maken via het openbaar vervoer. Het zou dit doen door er een extra openbaar vervoersknooppunt aan te leggen waar de bussen van de Lijn halt kunnen houden. Het is de bedoeling dat de Parkpoort dan tenminste een knooppunt wordt van de volgende trajecten:

-Pendeldiensten tussen het treinstation en de Philipssite, met bijhorende bufferfunctie, -Verbinding tussen de Philipssite en de binnenstad (zowel bestemmingsverkeer voor de

site als bediening van de randparking), -Verbinding tussen het treinstation en Researchpark-Brabanthal-Haasrode-Bierbeek, -Verbinding tussen de binnenstad en Researchpark-Brabanthal-Haasrode-Bierbeek, -Doorgaande buslijnen over de ring

Daarnaast moet het knooppunt worden uitgerust om ook piekbelastingen (die zich kunnen voordoen bij sporten andere evenementen) te kunnen opvangen. Het is de bedoeling dat àlle busverbindingen in dit ene knooppunt een halte hebben. De bussen die uit de binnenstad komen, worden uit de congesterende Parkstraat weggehouden en door de Frederik Lintsstraat gepland.

4 Oplossingen voor de gestelde problemen In wat voorafging werd gesteld dat het aangewezen is alternatieven te zoeken voor de huidige configuratie van het Parkpoort-kruispunt. Ook werden een aantal voorwaarden genoemd waaraan mogelijke oplossingen dwingend of zo goed mogelijk moeten voldoen. In deze paragraaf wordt ingegaan op de oplossingen die in dit eindwerk bekeken worden.

4.1 Inleiding In dit eindwerk worden naast een diepgaandere analyse van het huidige kruispunt (zie Hoofdstuk VI Nulontwerp) drie alternatieven bekeken. Enerzijds worden twee ontwerpen die door de stad Leuven werden opgemaakt geanalyseerd. Anderzijds wordt een eigen voorstel ontworpen en geanalyseerd.


In wat volgt worden de door de stad voorgestelde alternatieven kort beschreven5. Voor een meer uitgebreide bespreking verwijzen we naar Hoofdstuk VII (Analyse van de twee ontwerpen ingediend door de stad Leuven). In Hoofdstuk VIII (Analyse van het eigen ontwerp) worden de principes voor de door ons gekozen oplossing voorgesteld en beargumenteerd en wordt het uiteindelijke ontwerp uitgebreid besproken.

4.2 Eerste ontwerp stad Leuven: Ondertunneling

Figuur II-5 Eerste ontwerp stad Leuven: Ondertunneling

Het eerste ontwerp van de stad Leuven gaat uit van het principe van scheiding van doorgaand en afslaand verkeer op de vesten. Hier wordt deze scheiding met behulp van een tunnel gerealiseerd. Het doorgaand verkeer gaat ter hoogte van de Leo Dartelaan en de Weldadigheidsstraat een tunnel in en komt ter hoogte van de ingang van de gevangenis Leuven Centraal weer boven. Er wordt vanuit gegaan dat het afslaand verkeer (dat een kleinere omvang heeft dan het doorgaande) op het bovengrondse gedeelte met behulp van een eenvoudig verkeersplein afgehandeld kan worden. Wat voetgangers en fietsers betreft, stelt het ontwerp dat het veel lagere aantal voertuigen dat nog bovengronds over de vesten zal rijden, de mogelijkheid creëert voor oversteekplaatsen zonder verkeerslichten. 5 St

[15] ad Leuven, Ruimtelijke Planning, Ontwerpprincipes Parkpoort Project, Herinrichten parkpoort en

aansluiting van de Philipssite te Leuven, Leuven, 1999


Omdat men uit historische overwegingen niet aan de resten van de Leuvense stadsomwalling wil komen, en men zoveel mogelijk de kastanjelaars die op de middenberm staan wil sparen, voorziet het ontwerp in twee gescheiden tunnelkokers aan de kant van de Naamsepoort. De twee aparte kokers komen dan ongeveer ter hoogte van de Nieuwe Kerkhofdreef samen, om als één tunnel boven te komen aan de kant van de Tiensepoort. Het busstation zou hier op de brede middenberm tussen de twee armen van de vesten in de zone tussen de Frederik Lintsstraat en Henri Regastraat ingeplant worden.

4.3 Tweede ontwerp stad Leuven: Verkeersplein

Figuur II-6 Tweede ontwerp stad Leuven: Verkeersplein

Het tweede ontwerp van de stad Leuven is een verkeersplein, een soort uitgerekte rotonde die zich van de as Parkstraat-Geldenaaksebaan tot de as Henri Regastraat-Nieuwe Kerkhofdreef uitstrekt. Het verkeersplein zal met behulp van lichten geregeld worden, waarbij een lichtenregeling met vier fasen uitgewerkt werd. Om voetgangers en fietsers een veilige en vlotte oversteekmogelijkheid te bieden, werd in dit ontwerp voor een voetgangers- en fietstunnel gekozen. Deze zou tussen de Frederik Lintsstraat en de Philipssite worden aangelegd. Aangezien de toegangshellingen van ongeveer 50 meter voor de gecombineerde en daardoor vrij brede tunnel, veel ruimte in beslag nemen, werd de Frederik Lintsstraat als autovrije zone ingekleurd.


Aangezien er op de middenberm niet genoeg plaats is voor het inplanten van een busstation, wordt het op de Philipssite zelf ingeplant, namelijk op de hoek van de Geldenaaksevest en de Geldenaaksebaan.

5 Plan van aanpak

Onderzoek Huidige Situatie

Verkeersafwikkelings-karakteristieken

Controle-planGeometrieHB-

matrices

Calibratie

Parameters

Eisen & Wensen

BeoordelingscriteriaModel

BeoordelingscriteriaToekomstige Verkeerssituatie

Ophoging

NieuweHB-matrices

AlternatieveGeometrieën Controleplan

Simulatie

Hui

dige

Situ

atie

Toek

omst

ige

Situ

atie

Enkel bijeigen ontwerp

Besluiten:Beste Alternatief

UiteindelijkeParameters

Figuur II-7 Schema plan van aanpak

Onze aanpak om het in dit hoofdstuk uitgebreid voorgestelde probleem op te lossen is in bovenstaand schema gegeven. Wij zullen deze figuur in onderstaande tekst verder verduidelijken.

5.1 Huidige situatie Het onderzoek van de huidige situatie wordt in de eerste plaats uitgevoerd om aan te tonen dat het programma de huidige situatie juist weergeeft zodat aangenomen kan worden dat


ook de toekomstige situatie realistisch gemodelleerd zal worden. Onder de huidige situatie verstaan we de bestaande geometrie en de huidige verkeersvraag, onder de toekomstige situatie de toegenomen verkeersvraag en alle mogelijke geometrieën. Hiervoor hebben we inputgegevens voor ons model nodig. Deze zijn de geometrie van het netwerk, de verkeersvraag weergegeven in een HB-matrix en het controleplan, in ons geval een lichtenregeling. Voor deze calibratie hebben we ook nog de verkeersafwikkelingskarakteristieken (het aantal maal dat een voertuig voor een stoplicht stilstaat, de lengte van de wachtrijen voor de lichten, ...) nodig. Nadat de inputgegevens verzameld zijn, kunnen we beginnen met de calibratie. Dit is het zoeken van de waarden van de simulatieparameters waarvoor het programma de huidige verkeersafwikkeling juist weergeeft. Daartoe stellen we op basis van onze afwikkelingskarakteristieken een aantal beoordelingscriteria voor het model op. Vervolgens calibreren we tot we waarden van de parameters vinden waarvoor het model voldoet aan de beroordelingscriteria. Daarna kunnen we overgaan tot de analyse van de toekomstige situatie.

5.2 Toekomstige situatie Het eerste wat er moet gebeuren, is het bepalen van de nieuwe verkeersvraag. Op basis van gedetailleerde informatie over de uitbouw van de Philipssite en rekening houdend met de jaarlijkse groei van het verkeer, maken we een schatting van de verkeersvraag voor het planjaar 2010. Vervolgens bepalen we het pakket van eisen en wensen waaraan we willen dat de toekomstige situatie voldoet. Hieruit bepalen we dan onze beoordelingscriteria voor de toekomstige verkeerssituatie. Nu we de nieuwe HB-matrices hebben afgeleid, en we over de uiteindelijke parameters beschikken, kunnen we overgaan tot de simulatie van de toekomstige situatie. We vergelijken hierbij vier alternatieven. Eerst wordt het huidige netwerk geanalyseerd en wordt onderzocht of het voldoet. Daarna worden de twee alternatieven die door de stad werden voorgesteld, geanalyseerd en beoordeeld. Tenslotte stellen we een eigen ontwerp op. Aan de hand van de simulatie zullen we de geometrie en het controleplan verfijnen tot het ontwerp zo goed mogelijk aan de beoordelingscriteria voldoet. Uit de vergelijking van de vier alternatieven zal dan tot besluit de keuze voor het beste alternatief volgen.


Hoofdstuk III Model Voor de analyse van de verschillende ontwerpen voor de nieuwe Parkpoort-omgeving werd gebruik gemaakt van een microsimulatiemodel. In dit hoofdstuk wordt dit model nader besproken.

1 Inleiding

1.1 Waarom hebben we voor een microsimulatiemodel gekozen? Het model zal vooral gebruikt worden om de invloed van de lay-out van het kruispunt op de doorstroming te beoordelen. Hierbij wensen we na te kijken of er geen capaciteitsproblemen optreden aan de kruispunten en of de grootte van files, die hierdoor kunnen ontstaan, aanvaardbaar zijn. Macromodellen worden veeleer gebruikt om prognoses te maken over de verdeling van het verkeer over het netwerk. Hiervoor wordt aan elke sectie van het wegennet een weerstand toegekend, in functie van de afstand en de reistijd. Aan de hand van die weerstand zal een toedelingsmodel verkeer toekennen aan de verschillende secties van het netwerk. Kenmerkend voor het macromodel is dat deze toedeling in één keer gebeurt voor de hele HB-tabel over het hele netwerk. Hierdoor is het helemaal niet geschikt voor onze analyse. Mesomodellen zijn gebaseerd op de analogie tussen een verkeersstroom en de stroming van een samendrukbaar fluïdum. Het model werkt met klusters van voertuigen en is niet in staat om de rechtstreekse voertuiginteracties, die ons de nodige gegevens kunnen verschaffen voor het beoordelen van de doorstroming, te modelleren. Microsimulatiemodellen modelleren de individuele voertuigen in het verkeer. Ook benadert het model de weerstand van een sectie beter. Hierdoor geeft het een betere weergave van de doorstroming. Bovendien kunnen bottlenecks tengevolge van dynamische effecten of lokale geometrie onderzocht worden. Aangezien dit laatste is wat we willen, hebben we voor het microsimulatiemodel gekozen.

1.2 Het gebruikte model Het opbouwen van het model en het uitvoeren van de simulaties gebeurde met het softwarepakket Getram v3.3 (Generic Environment for Traffic Analysis and Modelling). Het bestaat uit een aantal componenten, waarvan de belangrijkste de editor Tedi en het microsimulatieprogramma Aimsun2 (Advanced Interactive Microscopic Simulator for Urban and Non-Urban Networks) zijn. Getram werd ontwikkeld aan de universiteit van Barcelona (Universitat Politècnica de Catalunya) en later gecommercialiseerd door de spin-off TSS (Transport Simulation Systems). In wat volgt wordt eerst het concept ‘microsimulatie’ nader toegelicht, waarna wordt bekeken hoe dit geïmplementeerd is in Aimsun2. Vervolgens wordt aangegeven welke inputgegevens nodig zijn, hoe de simulatie afgesteld kan worden met de

Hoofdstuk III Model 16

simulatieparameters en welke methoden Aimsun2 aanreikt om het verloop van de simulatie te beoordelen (output).

2 Microsimulatie Bij een microsimulatie wordt het gedrag van de individuele voertuigen gesimuleerd bij hun reis door het netwerk. De periode waarover gesimuleerd wordt (typisch enkele uren), wordt daartoe in kleine intervallen gesplitst, de simulatiestap ∆t. Elke tijdsstap wordt de nieuwe positie en snelheid van de voertuigen berekend in functie van hun vorige positie en snelheid en de verkeerssituatie op dat moment. Dit gebeurt in Aimsun2 op basis van twee wiskundige modellen: het car-following model en het lane-changing model. Welk model uiteindelijk gebruikt wordt, beslist Aimsun2 aan de hand van het volgende algortime:

Als (het noodzakelijk is om van rijbaan te veranderen) dan (pas lane-changing model toe)

Als (het voertuig niet van rijbaan veranderd is)

dan (pas car-following model toe)

2.1 Lane-changing model Het lane-changing model dat in Aimsun2 gebruikt wordt, is gebaseerd op het Gipps model. Het is een empirisch model dat het gedrag van de weggebruikers tracht na te gaan bij het beslissingsproces om al dan niet van rijstrook te veranderen.

2.1.1 Is het noodzakelijk van rijstrook te veranderen? Eerst wordt beslist of het noodzakelijk is van rijstrook te veranderen. Deze beslissing hangt af van het eerstvolgende kruispunt en van de verkeerscondities op de huidige rijstrook. Het eerstvolgende kruispunt bepaalt op twee manieren of het noodzakelijk is van rijstrook te veranderen. Een eerste manier is de turning feasability op de huidige rijstrook. Dit houdt de vraag in of men zich op de juiste voorsorteerstrook bevindt om op het volgende kruispunt de gewenste turning te kunnen nemen. De tweede factor is de afstand tot het eerstvolgende kruispunt: indien het nodig is om zich naar een andere rijstrook te begeven op het kruispunt, hoeft dit nog niet te betekenen dat het op de huidige positie reeds nodig is van rijstrook te veranderen. Hierbij moet opgemerkt worden dat het model slechts één sectie vooruit kan kijken om te detecteren of het voertuig op het volgende kruispunt moet afslaan of niet. In het deel dat de input behandelt (3.1.2b), zal verder ingegaan worden op de belangrijkheid hiervan. Naast het eerstvolgende kruispunt, is er nog een tweede factor van belang bij de beslissing of het noodzakelijk is van rijstrook te veranderen: de verkeerscondities op de rijstrook waarop het voertuig zich op het beschouwde moment bevindt. Wanneer een bestuurder trager rijdt dan hij zou willen, probeert hij voorbij te steken. Omgekeerd, wanneer een weggebruiker snel genoeg rijdt, zal hij de neiging hebben terug naar een tragere rijstrook te gaan.


2.1.2 Wordt er effectief van rijstrook veranderd? Als in de eerste stap van het beslissingsproces werd besloten dat het noodzakelijk is om van rijstrook te veranderen, moet nog nagegaan worden of dit manoeuvre ook effectief zal uitgevoerd worden. Daartoe moeten volgende twee vragen positief beantwoord worden:

• Is het aangewezen van rijstrook te veranderen? Hierbij wordt nagegaan of de verkeerscondities verbeteren indien er van rijstrook wordt veranderd. Als de snelheid op de nieuwe rijstrook voldoende hoger is dan op de huidige, of indien de wachtrij voldoende korter is, is het aangewezen van rijstrook te veranderen.

• Is het mogelijk van rijstrook te veranderen?

Hierbij wordt er nagegaan of er voldoende tussenruimte is om het manoeuvre in volledige veiligheid te kunnen uitvoeren. Daartoe wordt enerzijds gecontroleerd of de remvertraging veroorzaakt door het stroomafwaartse verkeer aanvaardbaar is. Anderzijds wordt gecontroleerd of de remvertraging van het achteropkomende verkeer veroorzaakt door het van rijstrook veranderende verkeer aanvaardbaar is. Indien beide aanvaardbaar zijn, is het mogelijk van rijstrook te veranderen.

2.2 Car-following model Ook het in Aimsun2 geïmplementeerde car-following model, is gebaseerd op het Gipps model. In Aimsun2 worden de globale parameters uit dit model aangepast aan de lokale omstandigheden, afhankelijk van het type weggebruiker (acceleratie- en deceleratievermogen), de geometrie van het netwerk (snelheidsbeperking), de voertuigen op de andere rijstroken, enzovoort. Op basis van dit model worden zowel de snelheid als de positie van het beschouwde voertuig berekend voor de huidige tijdsstap. De basis van het model is het volgende. Enerzijds hebben de bestuurders de neiging aan hun desired speed (de snelheid die de bestuurders zouden aanhouden indien ze nergens rekening mee moesten houden) te rijden. Anderzijds worden zij daarin gehinderd door hun omgeving (bijvoorbeeld voorop rijdende voertuigen, voertuigen op aanliggende rijstroken, verkeerslichten, snelheidsbeperkingen, incidenten, enzovoort), wat hun gedrag conditioneert. Het car-following model bestaat uit twee componenten: versnelling en vertraging (acceleration en deceleration). De eerste component begroot de maximale snelheid Va waartoe het beschouwde voertuig kan versnellen. De snelheid op tijdstip t+T wordt voor het beschouwde voertuig berekend in functie van de snelheid op tijdstip t, de desired speed, de maximale versnelling van het voertuig en de reactietijd. De tweede component berekent de maximale snelheid Vb, die hetzelfde voertuig kan bereiken gedurende hetzelfde tijdsinterval (t, t+T) waarbij rekening wordt gehouden met voorliggers. Vb wordt berekend in functie van de positie op tijdstip t van beschouwde voertuig en voorligger, en de maximale remversnelling van beide voertuigen. De voor tijdstap t+T aangenomen snelheid is dan het minimum van Va en Vb.


Uit de vorige positie en de nieuwe snelheid kan dan eenvoudig de nieuwe positie berekend worden. Het car-following model kent nog twee verfijningen. Een eerste is een component die rekening houdt met de voertuigen op de aanliggende rijstroken, wat bijvoorbeeld belangrijk is bij invoegstroken. Een tweede toevoeging is een module die rekening houdt met de helling van de weg (wat resulteert in aangepaste versnellings- en remcapaciteiten voor de voertuigen).

3 Input De input vereist door Aimsun2 wordt omschreven als een simulatiescenario, bestaande uit drie componenten: netwerkbeschrijving, verkeersgegevens en traffic control plans. Op elk van deze drie componenten gaan we dadelijk nader in. Hierbij zal telkens eerst uitgelegd worden hoe men de verschillende onderdelen moet invoeren in Aimsun2. Daarna gaan we in op het verzamelen van de gegevens, en onze manier van invoeren om de meest betrouwbare resultaten te verkrijgen.

3.1 Netwerkbeschrijving

3.1.1 Netwerkbeschrijving in Aimsun2 Een eerste inputgegeven voor de simulatie is uiteraard het netwerk. Het invoeren hiervan gebeurt met de grafische editor Tedi. Een netwerk wordt opgebouwd uit afzonderlijke secties. Secties zijn groepen van naast elkaar liggende rijstroken waarop de voertuigen in dezelfde richting rijden; een tweerichtingsstraat moet dus steeds als twee naast elkaar liggende secties ingegeven worden. Voor elke sectie moet de lengte, de breedte en het aantal rijstroken ingegeven worden. Verder kunnen aan de voor- en achterzijde nog in- of uitvoegstroken aangebracht worden. Een sectie vormt altijd een rechte verbinding tussen zijn begin- en eindpunt. Door verschillende secties aan elkaar te zetten kan men netwerken van een willekeurige geometrie opbouwen.

Figuur III-1 Voorbeeld van een sectie met links een invoegstrook en rechts een voorsorteerstrook

De verbinding tussen verschillende secties wordt in de database opgeslagen als een node. Zijn de secties direct met elkaar verbonden, dan spreekt men van joints. Een ander type node hebben we op de kruispunten, de junctions. In de junctions worden de turnings en de signaalgroepen ingegeven.


Met de turnings wordt aangegeven van welke rijstroken van de herkomstsectie men de bestemmingssectie op het kruispunt kan bereiken. Op deze manier worden dus voorsorteerstroken gecreëerd, waarop voertuigen uitsluitend de aangegeven richting zullen volgen. Hier wordt ook aangegeven of zo’n afdraaibeweging voorrang moet geven (gesymboliseerd door een omgekeerde driehoek), helemaal moet stoppen (gesymboliseerd door het stopteken) of geen specifieke waarschuwing krijgt. Met de signaalgroepen geeft men aan welke turnings steeds gelijktijdig groen zullen krijgen wanneer het kruispunt met verkeerslichten geregeld wordt. Een laatste instelling van de kruispunten (junctions) die verklaard moet worden om het model ten volle te begrijpen, is het begrip yellow box junction. Wanneer een kruispunt als yellow box junction wordt gemarkeerd, zal Aimsun2 verhinderen dat er voertuigen stil komen te staan op het kruispunt. Wanneer de wachtrij op de bestemmingssectie te lang is en er dus geen wagens meer bij kunnen, zullen de voertuigen geen aanstalten maken om het yellow box kruispunt op te rijden. Op die manier wordt vermeden dat het kruispunt geblokkeerd zou geraken.

Figuur III-2 Ter illustratie: het huidige kruispunt zoals ingegeven in Aimsun2

3.1.2 Ons model

a Verzamelen gegevens Voor het ingeven van de huidige geometrie van de omgeving van de Parkpoort, hadden we de beschikking over zeer gedetailleerde (schaal 1/200) kaarten op papier van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, departement Leefmilieu en Infrastructuur. Door afmeten van coördinaten kon het studiedomein dan nauwkeurig ingegeven worden. Achteraf konden we aan de hand van digitale kaarten van de stad Leuven (die na enige conversie als


achtergrond kunnen ingeladen worden in Tedi) ons ingegeven netwerk nogmaals controleren. Eénmaal de huidige situatie ingegeven was, konden we die als basis gebruiken om de nieuwe voorstellen te modelleren.

b Beperkingen Aimsun2 wat betreft benadering werkelijke geometrie Al heel snel werd duidelijk dat Aimsun2 beperkingen kent inzake opbouw van netwerken. Enerzijds zijn er beperkingen die voortvloeien uit restricties voor de secties, anderzijds stellen ook de wiskundige modellen die aan de basis liggen van de microsimulatie in Aimsun2 hun beperkingen. Op deze twee beperkingen zullen we nu wat dieper ingaan.

• Zoals uit de beschrijving van het object ‘sectie’ is gebleken, kunnen we enkel gebogen structuren opbouwen door meerdere secties aan elkaar te kleven. Dit gaat echter niet zonder problemen. Secties kunnen niet korter dan zes meter gemaakt worden, zodat zeer scherpe bochten moeilijk ingegeven kunnen worden. Zulke korte en scherpe bochten komen in een model waarin slechts een heel klein gebied gesimuleerd wordt (en waar we dus op een voldoende nauwkeurige manier de werkelijke geometrie wensen te reproduceren), echter vrij vaak voor. Uit de simulaties blijkt echter dat het uitzicht weinig invloed heeft op de resultaten. Het enige dat van belang is, is dat de geometrie verkeersmatig behouden blijft. Hiermee bedoelen we dat er op schaal getekend wordt, zodat het aantal wagens dat op een rijstrook of een voorsorteerstrook kan staan, overeenkomt met de werkelijkheid.

• Na enige simulaties is gebleken dat de nauwkeurigheid waarmee de werkelijke

geometrie in het model kan worden benaderd, nog op een heel andere manier beperkt wordt. Voertuigen beslissen immers pas in de laatste sectie vóór een mogelijke splitsing welke richting ze zullen uitgaan. Ze zullen zich dus enkel in die sectie naar de juiste kant van de weg of voorsorteerstrook kunnen begeven. Als de secties te kort zijn, dan krijgen sommige voertuigen niet genoeg tijd om hun afslag te nemen. Indien er dan geen andere route is tussen hun herkomsten bestemmingscentroïde, rijden ze verloren (lost). Zowel tijdens de simulatie zelf als achteraf bij het bestuderen van de resultatenbestanden, kan op verschillende wijzen nagegaan worden waar en hoeveel voertuigen hun afslag missen. Het verloren rijden van voertuigen is iets dat absoluut niet overeenstemt met een werkelijk gedrag, het is iets dat puur een gevolg is van de manier waarop het model geïmplementeerd is. Om een realistisch resultaat te verkrijgen, is het dus belangrijk dat het aantal voertuigen dat verloren rijdt, niet te hoog is. Voor de huidige geometrie van de Parkpoort, die we op basis van de gedetailleerde kaarten zeer nauwkeurig hadden ingegeven, betekende dit dat we op verschillende plaatsen aanpassingen hebben moeten doorvoeren. Het resultaat hiervan was dat het uitzicht minder goed overeenkwam met de werkelijkheid, maar dat de resultaten van de simulatie véél realistischer werden.


We kunnen dus besluiten dat men best niet al te veel moeite doet om de geometrie van het netwerk in de simulatie volledig hetzelfde uitzicht te geven als de werkelijke infrastructuur. Een kwalitatieve overeenkomst volstaat. Veel belangrijker is het om vanaf het begin het netwerk in te geven rekening houdend met de werking van het simulatiemodel.

c Beperkingen Aimsun2 wat betreft fietsers In tegenstelling tot veel andere microsimulatiesoftware (zoals bijvoorbeeld Paramics) beschikt Aimsun2 ook over de mogelijkheid om fietsers in de simulatie te betrekken. De praktische bruikbaarheid hiervan blijkt echter nogal beperkt. Om redenen die we zo dadelijk zullen toelichten, hebben we de fietsers enkel in het model ingegeven om de hinder die ze veroorzaken voor het overige verkeer, in rekening te brengen. Hiermee bedoelen we dat de fietsers maar gemodelleerd worden in zoverre ze op kruispunten in conflict komen met gemotoriseerd verkeer. Wagens die, voor ze een straat kunnen indraaien, eerst even moeten wachten op fietsers, kunnen immers een niet te verwaarlozen invloed hebben op de totale verkeersdoorstroming. Het deel van het fietsverkeer dat we wél gemodelleerd hebben, is dus NIET gebruikt voor de beoordeling van de doorstroming voor het fietsverkeer, of voor de veiligheid voor de fietsers. Er zijn meerdere redenen waarom we de veiligheid voor het fietsverkeer niet aan de hand van het microsimulatiemodel beoordelen.

• Een eerste reden is dat het onmogelijk blijkt om gemotoriseerd verkeer en fietsers die parallel op dezelfde weg rijden, te modelleren. Aan de basis van die onmogelijkheid ligt de eigenschap van Aimsun2 dat alle voertuigen, ongeacht hun werkelijke breedte, een volledige rijstrook innemen. Indien we de fietsers over dezelfde secties laten rijden als het overige verkeer, leidt dit tot zeer onrealistische resultaten. Dit komt vooral tot uiting bij straten met slechts één rijstrook, waar de combinatie van fietsers en wagens op dezelfde sectie tot rijen traag rijdende wagens achter de fietsers leidt. Om toch een enigszins realistisch resultaat te verkrijgen, hebben we dus op alle plaatsen waar de fietsers in werkelijkheid niet over een gescheiden fietspad beschikken, ‘fictieve fietspaden’ aangelegd. Dit zijn smalle secties, aangebracht parallel aan de autosecties waarop de fietsers in werkelijkheid rijden. Het gevolg van het creëren van die ‘fictieve fietspaden’, is wel dat de fietsers overal, uitgezonderd op de kruispunten, volledig gescheiden zijn van het overige verkeer. Aangezien er op die manier enkel op de kruispunten enige interactie tussen de fietsers en het overige verkeer mogelijk is, bestaat er geen mogelijkheid om de veiligheid van fietsers die op de rijbaan rijden in de simulatie te bekijken. Men zou dus enkel op de kruispunten de veiligheid voor de fietsers kunnen onderzoeken

• Het blijkt echter dat zelfs op de kruispunten de veiligheid voor de fietsers niet aan de hand van de simulatie kan onderzocht worden


Aimsun2 is namelijk niet in staat om aanrijdingen tussen voertuigen te detecteren. De enige manier om botsingen op te merken bestaat erin de real-time animatie6 van een simulatie te bekijken. Botsingen merkt men daar soms op onder de vorm van voertuigen die door elkaar heen rijden. Op die manier kan men echter geen bruikbare gegevens afleiden over de veiligheid.

De reden waarom de doorstroming voor de fietsers niet aan de hand van het model wordt bekeken is tweeledig.

• Enerzijds is de omvang van het fietsverkeer op geen enkel moment zo groot dat er capaciteitsproblemen dreigen. Men kan dus stellen dat een vlotte doorstroming voor fietsers voornamelijk bepaald wordt door de manier waarop het fietsverkeer over de kruispunten wordt geleid: kunnen de fietsers zonder stoppen doorrijden (zoals bij het alternatief van een fietserstunnel), of moeten ze één of meerdere keren voor verkeerslichten wachten? Dit bepalen kan even goed intuïtief, zonder microsimulatiemodel.

• Anderzijds is het niet mogelijk alle stromen fietsers in Aimsun2 te modelleren. Zo

is het onmogelijk om op een realistische manier de linksafslaande stroom weer te geven. In werkelijkheid zal deze stroom het kruispunt in twee maal oversteken, eerst de vesten en dan de zijstraat, of omgekeerd. De enige manier waarop dit programma dit kan uitvoeren is door het invoeren van een extra kruispunt voor fietsers op iedere hoek van het grote kruispunt. Maar hier stuiten we dan weer op het probleem dat deze secties minstens zes meter lang moeten zijn. We kunnen ze dus niet aanbrengen zonder dat ze in de weg liggen van het andere verkeer. Om dit probleem op te lossen zou het programma dummy-secties of secties van een kleine lengte moeten voorzien.

Aangezien we de doorstroming van het fietsverkeer intuïtief kunnen beoordelen en we in de microsimulatie niet alle stromen kunnen modelleren, is deze doorstroming op een meer intuïtieve manier beoordeeld.

3.2 Verkeersgegevens Nadat het netwerk ingegeven is in het model, kan men de verkeersstromen die over het netwerk zullen rijden invoeren. Eerst zal de manier waarop die verkeersvraag ingegeven kan worden in Aimsun2 bekeken worden, daarna wordt ingegaan op de invoer ervan voor de in dit eindwerk bestudeerde gevallen.

3.2.1 Invoer verkeersgegevens in Aimsun2

a Inleiding De verkeersvraag kan op twee manieren ingegeven worden:

1. Door het aangeven van de verkeersvolumes op de beginsecties van het model (de secties waar het verkeer ‘in beeld’ verschijnt), de turning proportions (de

6 Zie Hoofdstuk III 5.1 Real-time animatie blz. 30


verhouding waarin voertuigen op splitsingen een richting nemen) en de initiële toestand van het netwerk. Hierbij wordt het verkeer stochastisch verdeeld over het netwerk volgens de turning proportions.

2. Met herkomst-bestemmingsmatrices, waarbij alle verkeer van en naar centroïdes

wordt ingegeven. Hierbij wordt het verkeer in het netwerk aan bepaalde routes toegedeeld. Verschillende routeselectie-modellen zijn hiertoe in Aimsun2 geïmplementeerd, die vast of variabel, statisch of dynamisch kunnen zijn.

In dit eindwerk werd gebruik gemaakt van de tweede methode (zie 3.2.2b), die dadelijk nader wordt toegelicht.

b Herkomst-bestemmingsmatrices In een herkomst-bestemmingsmatrix (HB-matrix) wordt het aantal verplaatsingen tussen elke herkomst en bestemming in tabelvorm voorgesteld. Algemeen stellen de rijen van de matrix de herkomstzones voor, de kolommen de bestemmingszones. Dit wordt in Tabel III-1 schematisch voorgesteld. Tij stelt het aantal verplaatsingen van i naar j voor. De som van Tij over alle kolommen van rij i is het totaal aantal verplaatsingen vertrekkend uit zone i en wordt aangeduid met Oi. De som van Tij over alle rijen van kolom j is het totaal aantal verplaatsingen aankomend in zone j en wordt aangeduid met Dj. ( Hierbij werd de Angelsaksische notatie gebruikt: O voor origins, D voor destinations). Het totaal aantal verplaatsingen in de gehele tabel wordt aangegeven met T.

Bestemming 1 2 j n

∑j

ijT

1 T11 T12 T1n O1

2 T21 T22 T2n O2

i Tij Oi

Her

kom

st

m Tm1 Tm2 Tmn Om

∑i

ijT D1 D2 Dj Dn TT

ijij =∑

Tabel III-1 Algemene vorm HB-matrix

De herkomsten en bestemmingen worden in Aimsun2 voorgesteld door centroïdes. Tot nu toe is nog niets gezegd over het tijdselement. Een HB-matrix stelt namelijk het aantal verplaatsingen voor over een bepaalde tijdsperiode (of in wat omgewerkte vorm, het aantal verplaatsingen per tijdseenheid). Om in de tijd veranderlijke verkeersstromen te modelleren, beschikt Aimsun2 over de mogelijkheid om dynamische herkomst-bestemmingsmatrices als input in te geven. Deze werkwijze bestaat erin dat de simulatieduur opgesplitst wordt in een aantal deelintervallen (van minimum 1 minuut lang), waarvoor dan telkens een andere HB-matrix ingegeven kan worden. Verder moeten de verschillende voertuigtypen ingegeven worden in het model. Deze worden vooral onderscheiden door de lengte van de voertuigen, de maximale snelheid die ze kunnen behalen, de maximale versnelling en vertraging. Aan ieder type is per tijdsinterval een aparte HB-matrix verbonden.


c Toedeling Wanneer de verkeersvraag ingegeven wordt aan de hand van HB-matrices, wordt het verkeer aan het netwerk toegedeeld op basis van routeselectie-procedures. Een eerste stap daarbij is de berekening van de initiële kortste route. Om deze route te bepalen minimaliseert het model de verwachte reistijd (bepaald aan de hand van de toegelaten snelheid en de lengte van de secties). Verder houdt hij bij de routekeuze rekening met de ingegeven capaciteit van de weg. Alle voertuigen die van een bepaalde herkomst naar een bestemming moeten, zullen initieel deze kortste route volgen. In een vaste toedeling (fixed routes) zal dit gedurende de hele simulatie zo blijven. Aimsun2 is ook in staat om een variabele toedeling (variable routes) te doen. Hierbij wordt de kortste route herberekend tijdens de simulatie. Belangrijk is op te merken dat in al deze gevallen de voertuigen bij het inrijden van het gemodelleerde gebied hun routekeuze maken op basis van de op dat ogenblik gekende kortste route, en niet meer van die keuze afwijken tijdens hun reis door het netwerk.

3.2.2 Verkeersgegevens voor onze analyse

a Verzamelen gegevens: tellingen Aan de hand van tellingen uitgevoerd op de gemodelleerde structuur, hebben we schattingen gemaakt van de herkomst-bestemmingsmatrices. Deze tellingen zijn uitgevoerd tijdens de relevante spitsperioden. Dit zijn dinsdagochtend en -avond en donderdagochtend en -avond. (`s Maandags heeft men de naweeën van het weekend, ’s woendags heeft de schoolgaande jeugd een halve dag vrij en ’s vrijdags heeft het naderende weekend weer invloed op de trafiek). Ook zijn ze uitgevoerd onder normale weersomstandigheden: dus geen zware regen, sneeuw, ijzel of dergelijke. De tellingen werden uitgevoerd tijdens de laatste maanden van 2000 (november en begin december). Op dat tijdstip waren er twee werven in de buurt die een impact hadden op de tellingen: de werken op de Philipssite en de werken aan de stationsomgeving. Op eerstgenoemde werf was men bezig met het uitgraven van de ondergrondse parking, wat een grote hoeveelheid vrachtverkeer tot gevolg had. Aangezien dit vrachtverkeer niet representatief is voor de vroegere en toekomstige situatie hebben we deze voertuigen niet meegeteld. Wegens de grote omvang van de werken aan de stationsomgeving kunnen we ervan uitgaan dat deze een zekere invloed hebben op de verkeersstroom op de Parkpoort. We hebben geen gegevens waaruit we de juiste invloed van de werken kunnen afleiden. Algemeen kunnen we opmerken dat onze tellingen slechts enkele momentopnamen zijn, met de hand geteld dan nog. We moeten bij de verwerking ervan rekening houden met enige menselijke vergissingen en onnauwkeurigheden.


b Verwerking tellingen: opstellen HB-matrices Aangezien in ons studiegebied tussen elke herkomst en bestemming slechts één mogelijke route voorhanden is, was het het eenvoudigst onze gegevens via herkomst-bestemmingmatrices in te geven. Op die manier konden we onze tellingen immers rechtstreeks ingeven, terwijl de alternatieve manier om de gegevens in te geven nog enige omwerking van onze gegevens vereiste. Daarnaast is het gebruik van HB-matrices ook veel handiger voor de analyse. Op die manier kan men immers in de simulatie van elk voertuig opvragen waar het vandaan komt en waar het naartoe wil, wat een dieper inzicht geeft in het verloop van de verkeersafwikkeling. Om de fluctuerende verkeersstroom zo goed mogelijk te modelleren met de beperkte hoeveelheid gegevens waarover we beschikten, hebben we getracht dynamische herkomst-bestemmingsmatrices op te stellen per kwartier. We hebben hierbij onderscheid gemaakt tussen vrachtwagens, personenwagens en fietsers. Door het fluctuerende karakter van het verkeer, en de vaak onvolledige gegevens konden we hier enkel een schatting maken. We kunnen dus besluiten dat de schattingen voor de verkeersvraag dus wel een goede indicatie zullen geven van wat we kunnen verwachten, maar met enige omzichtigheid behandeld moeten worden. Na observatie van een simulatie van de huidige situatie, gebruikmakend van de geschatte verkeersvraag, bleek de verkeersafwikkeling goed overeen te stemmen met de geobserveerde verkeersafwikkeling. Hierbij hebben we onder andere gekeken naar de lengte van de files en hoe vaak wagens voor een licht moeten wachten.

c Bekomen HB-matrices De tellingen leverden enkel voldoende gegevens op om betrouwbare matrices op te stellen tussen 7h00-9h15 voor de ochtendspits en 16h30-19h00 voor de avondspits. De matrices werden opgesteld per kwartier voor het autoverkeer, en voor een gehele ochtend- of avondspits voor het vrachtverkeer. Dit laatste hebben we gedaan omdat dit vrachtverkeer gedurende de hele spits ongeveer constant leek. Voor het fietsverkeer werd ook één matrix opgesteld voor de gehele ochtend- of avondspits. Dit hebben we gedaan omdat de doorstroming van het fietsverkeer toch niet beoordeeld wordt via het model, waardoor het dus enkel ingegeven wordt als hinder voor het gemotoriseerde verkeer De verkregen HB-matrices zijn terug te vinden in de bijlage.

d Beperkingen Aimsun2 Bij het ingeven van de verkeersvraag voor de tunnel stak nog een extra probleem de kop op. De berekening van het kortste pad van de Tiensepoort naar de Naamsepoort en omgekeerd liep niet door de tunnel, maar maakte gebruik van de ventwegen. Om zeker te zijn dat dit verkeer de tunnel zou kiezen, hebben we twee nieuwe centroïdes ingevoerd die de uitritten van de tunnels voorstellen. Het verkeer dat rechtstreeks van de Naamsepoort naar de Tiensepoort rijdt of omgekeerd, hebben we deze centroïdes als bestemming gegeven.


3.3 Traffic control plans

3.3.1 Invoer traffic control plans in Aimsun2 Bij het definiëren van een kruispunt (dit is het bepalen van alle turnings die toegelaten zijn), worden ook signaalgrepen gedefinieerd. Deze groepen, samengesteld uit turnings, komen in de realiteit overeen met een fysiek verkeerslicht. Bij het opstellen van deze signaalgroepen kent Aimsun2 enkele logische restricties. Zo mag elke turning en elke rijstrook slechts tot één groep behoren, wat uiteraard overeen komt met de realiteit. Bij het maken van een controleregeling kan men een aantal verkeerslichten samenvoegen. Vervolgens stelt men een tijdspanne in waarop deze lichten op groen moeten staan. Verder kan er nog een geeltijd ingesteld worden. Spijtig genoeg aanvaardt het programma slechts één geeltijd voor de hele lichtenregeling en kan men voor de verschillende fasen geen verschillende tijd ingeven, wat de realiteit beter zou benaderen. Men kan ook een adaptieve lichtenregeling opstellen. Dit doen vereist wel enig programmeerwerk in C++.

3.3.2 Traffic control plans voor de geanalyseerde ontwerpen Voor het invoeren van de lichtenregeling voor de huidige situatie, hebben we eerst gegevens verzameld over de bestaande adaptieve lichtenregeling. Na metingen bleek dat de lichtenregeling tijdens de spits een vaste lichtenregeling benadert. We hebben dan nagekeken of de verkeersafwikkeling van de simulatie met een vaste lichtenregeling overeenkwam met de verkeersafwikkeling in de realiteit. Omdat deze heel goed bleken overeen te stemmen en om het werk wat te vereenvoudigen, hebben we besloten om de lichtenregeling van de huidige situatie als een vaste lichtenregeling in te geven. Tijdens het tellen en observeren van de verkeersstromen, bleek dat de wagens afkomstig van de Naamsepoort in groepjes aankwamen. Dit is duidelijk een gevolg van de lichten aan de Naamsepoort. Om dit effect in rekening te brengen hebben we een fictief kruispunt ingegeven waarop we de lichtenregeling van de Naamsepoort hebben nagebootst.

4 Simulatieparameters Het verloop van de simulatie kan in belangrijke mate bijgestuurd worden door de simulatieparameters te laten variëren. In deze paragraaf zullen we de parameters die voor ons belangrijk waren nader bespreken, en ook aangeven hoe we tot de bepaling van de uiteindelijk toegepaste waarden zijn gekomen.


4.1 Belangrijke simulatieparameters in Aimsun2 1) Simulation step

In Aimsun2 is de simulation step om efficiëntie-redenen gelijk genomen aan de reactietijd van de weggebruikers. Dit maakt van de simulation step een heel belangrijke parameter, en daarom is het belangrijk om deze juist te calibreren.

2) Reaction time at stop Deze parameter bepaalt de reactietijd die gebruikt wordt éénmaal de bestuurder gestopt is. Dit is een zeer belangrijke parameter voor een met lichten geregeld kruispunt. Indien deze tijd te groot genomen wordt, zal het verkeer er langer over doen om het kruispunt te passeren en indien deze te laag is, zal het verkeer te vlot verlopen. Het is logisch dat deze tijd groter moet zijn dan de simulatiestap.

3) Queuing Up Speed en Queue Leaving Speed Indien de snelheid van een voertuig zakt onder de Queuing up speed zal het voertuig als stilstaand beschouwd worden. Van dat moment af geldt dan ook de reaction time at stop en niet de normale reactietijd. Vanaf dat een voertuig sneller rijdt dan de Queue leaving speed, wordt het terug als rijdend beschouwd. Om te voorkomen dat een voertuig een aantal keer overgaat van stilstaand naar rijdend moet de Queuing up speed kleiner zijn dan de Queue leaving speed.

4.2 Calibratie Voor de calibratie van de simulatieparameters hebben we ons in belangrijke mate gebaseerd op een eindwerk van vorig jaar7, waarin uitgebreid de calibratie van de parameters voor een autosnelweg-studiegebied beschreven zijn. In dit werk wordt gesteld dat de belangrijkste parameters de simulation step en de reaction time at stop zijn. In dat werk had men de beschikking over uitgebreide telgegevens en registratie van golfbewegingen opgemeten met behulp van camera’s. Aan de hand van de golfpatronen in de filevorming konden zij de parameters vrij nauwkeurig calibreren. Wij kunnen enkel uitgaan van zelfgetelde gegevens. Bijgevolg zijn een aantal calibratiemogelijkheden weggevallen. Onze beoordelingscriteria om te zien bij welke parameters het model zal voldoen, zijn enkel het aantal keer dat een wagen voor de lichten moet wachten, de geschatte lengte van de wachtrijen voor de lichten en het maximaal aantal wagens dat in één maal door een groen licht kon passeren. Deze beoordelingscriteria zijn niet op zulke nauwkeurige gegevens gebaseerd als bij het voornoemde eindwerk. Daarom hebben wij ons voor het bepalen van de parameters die wij zullen gebruiken, gedeeltelijk laten leiden door dit eindwerk. Uit eigen onderzoek van de gevoeligheid van de parameters op de huidige situatie, konden we geen grote invloed vaststellen. Maar bij het onderzoeken van de parameters bij

7 Ir. B Villé, ir. K Carlier,

[18] Dynamisch verkeersmanagement, Toepassing op de E17 met behulp van het

Micro-simulatiemodel Aimsun2, Leuven, 2000


opgehoogd verkeer op de nieuwe ontwerpen voor het kruispunt, bleek dat de invloed van de parameters heel groot was. Zoals in het voornoemde eindwerk stellen we vast dat de simulation step een zeer grote invloed heeft op de resultaten. Ook de reaction time at stop is een zeer belangrijke parameter als het kruispunt zijn maximale capaciteit nadert. Het bleek dat de invloed van zojuist genoemde parameter niet veel moest onderdoen voor die van de simulation step. Dit strookt niet met het besluit dat getrokken werd in het eindwerk van vorig jaar, namelijk dat de reaction time at stop duidelijk minder invloed had dan de simulation step. Dit is te verklaren door het grote verschil van de gemodelleerde omgeving uit het eindwerk van vorig jaar tegenover die van ons. Een belangrijk verschil tussen de gemodelleerde gebieden, is dat het eindwerk van Kristof Carlier en Bruno Villé een snelweg modelleerde, terwijl wij een lichtengeregeld kruispunt modelleren. Het grote verschil zit hem erin dat stilstaande wagens op een autosnelweg in een file staan, daardoor verwachten ze niet onmiddellijk een verandering in hun situatie. Zij zullen dus ook niet zo snel reageren om weer te vertrekken. Bijgevolg zal de Reaction time at stop op een snelweg een stuk hoger liggen dan op een met lichten geregeld kruispunt. Op deze laatste verwacht de bestuurder elk ogenblik een verandering van de situatie. In het genoemde eindwerk werd voor de Reaction time at stop de waarde 1,8 seconden gevonden. Wij zullen dus werken met een iets lagere waarde, namelijk 1,4 seconden. De simulation step, of de gewone reactietijd, is hetzelfde op een kruispunt als op een autosnelweg, en dus kunnen we de waarde van vorig jaar overnemen: 0,8 seconden. Deze waarde ligt ook in de buurt van de waarde aangeraden door de handleiding van Aimsun2 (0,75). De andere twee parameters beschreven in paragraaf 4.1 gaven bij onderzoek geen beduidende verschillen in de doorstroming van het verkeer. Deze hebben we gelijk genomen aan de standaard waarden in Aimsun2.

Simulation step 0,8 seconden Reaction time at stop 1,4 seconden Queuing up speed 1 m/s Queue leaving speed 4 m/s

Tabel III-2 Uiteindelijk toegepaste waarden van de belangrijkste simulatieparameters


5 Output Wellicht het belangrijkst voor onze analyse van de verschillende ontwerpen, zijn de resultaten, de output, die Aimsun2 levert. Het is immers niet onze bedoeling een diepgaande studie te maken over het simulatieproces op zich (hoewel natuurlijk wel een grondige kennis van de gebruikte simulatie nodig is om betrouwbare besluiten te kunnen trekken), maar in tegendeel is de simulatie ‘slechts’ een werkmiddel bij het beoordelen van de voorgestelde oplossingen. Om die reden zullen we hier een uitgebreid overzicht geven van de verschillende manieren waarop het verloop van de simulatie kan beoordeeld worden, en welke variabelen Aimsun2 levert aan de gebruiker ter beoordeling. Er zijn drie manieren waarop we de output kunnen bekijken: real-time animatie van de simulatie, grafische weergave van de opgemeten variabelen en rapporten. We zullen op elk van deze methoden nu dieper ingaan.

5.1 Real-time animatie Een eerste manier om te beoordelen of het beschouwde netwerk een goede verkeersafwikkeling verzekert, is door de simulatie te observeren. Aimsun2 toont tijdens de simulatie een geanimeerde grafische voorstelling van de gesimuleerde situatie: we zien het plan van het beschouwde netwerk waarop de voertuigen hun weg zoeken. Op Figuur III-3 wordt een screencapture getoond van Aimsun2 tijdens een simulatie.

Figuur III-3 Screencapture Aimsun2 tijdens simulatie (Parkpoort in huidige vorm)


Zoals ook op Figuur III-3 te zien is, kan men tijdens het lopen van de simulatie informatie over de voertuigen zichtbaar maken met een kleurencode. Op deze manier kan men het type voertuig, de turns (hierbij worden de voertuigen gekleurd naargelang welke richting ze uit willen: uiterst links, uiterst rechts, of één van de mogelijke tussenliggende opties), de herkomst- of bestemming en tenslotte de verloren gereden voertuigen aangeven. Door het observeren van de simulaties kan men al een zeer goed beeld verkrijgen van hoe het verkeer zich gedraagt in het ingegeven netwerk. Met het oog kan men immers zeer snel een globale beoordeling maken, bijvoorbeeld of er al dan niet file optreedt, hoelang de eventuele files zijn, of de voertuigen slechts één of meer keren voor een licht moeten wachten, enzovoort.

5.2 Statistische simulatieresultaten: Grafische weergave

Figuur III-4 Tijdsplot: flow i.f.v. tijd (Huidige geometrie en verkeersvraag)

Verder kunnen we de statistisch resultaten opvragen in een grafiek, uitgezet in functie van de tijd. De resultaten die zo uitgezet worden, kunnen enkel opgevraagd worden per sectie. De andere parameters die kunnen uitgezet worden in functie van de tijd zijn de travel time, de delay time, de stop time, het aantal stops, de gemiddelde en maximale wachtrij op een sectie en de gemiddelde snelheid op die sectie. Deze resultaten hebben we vooral gebruikt om te bepalen rond welk tijdstip de wachtrijen het langst waren, of de reistijden het hoogst. Zo wordt voor een deel van het netwerk (bijvoorbeeld de Geldenaaksevest vóór het kruispunt) het drukste kwartier bepaald.


5.3 Statistische simulatieresultaten: Rapporten Er worden per kwartier simulatietijd rapporten opgemaakt van de statistische simulatieresultaten. Figuur III-5 is een voorbeeld hiervan. In de verdere tekst zal dit rapport per niveau besproken worden. System Periodical Statistics Time : 18:15:00 FLOW DENSTY SPEED TRAVEL T. DELAY T. STOP T. STOPS TRAVEL Veh/h veh/Km Km/h h:mm:ss h:mm:ss h:mm:ss #/Veh Km ----- ------ ----- ------- ------- ------- ----- ------- + System 3636 19.5 27.7 0:02:47 0:01:35 0:01:06 4.2 473.0 =bicycle 512 3.4 16.0 0:04:06 0:01:06 0:00:59 3.3 56.2 =car 3000 15.3 29.6 0:02:35 0:01:40 0:01:08 4.4 398.5 =truck 124 0.7 30.3 0:02:32 0:01:39 0:01:02 3.5 18.3 All Sections Periodical Statistics of Sections and Turnings Time : 18:15:00 FLOW DENSTY SPEED TRAVEL T. DELAY T. STOP T. STOPS QUEUE LENGHT TRAVEL Veh/h veh/Km Km/h h:mm:ss h:mm:ss h:mm:ss #/Veh Mean / Max Km ----- ------ ----- ------- ------- ------- ----- ------------ ------ * 2-4Ruelens Ve 1316 13.8 39.1 0:00:12 0:00:07 0:00:03 0.3 0.1 / 2.3 30.5 =bicycle 0 0.0 0.0 / 0.0 0.0 =car 1248 13.0 39.2 0:00:12 0:00:07 0:00:03 0.3 0.1 / 2.3 28.9 =truck 68 0.9 37.6 0:00:15 0:00:10 0:00:05 0.3 0.0 / 0.0 1.6 - TO 1Ruelens V 156 46.6 0:00:07 0:00:02 0:00:00 0.2 0.0 / 1.0 3.7 =bicycle 0 0.0 / 0.0 0.0 =car 152 46.9 0:00:07 0:00:02 0:00:00 0.2 0.0 / 1.0 3.6 =truck 4 32.5 0:00:10 0:00:05 0:00:00 0.0 0.0 / 0.0 0.1 - TO 2Ruelens V 752 37.0 0:00:14 0:00:10 0:00:05 0.4 0.1 / 2.8 17.9 =bicycle 0 0.0 / 0.0 0.0 =car 700 37.0 0:00:14 0:00:09 0:00:05 0.4 0.1 / 2.8 16.6 =truck 52 37.0 0:00:17 0:00:12 0:00:07 0.4 0.0 / 0.0 1.2 - TO 2-afslag v 408 40.1 0:00:09 0:00:04 0:00:01 0.2 0.1 / 1.3 8.9 =bicycle 0 0.0 / 0.0 0.0 =car 396 40.1 0:00:09 0:00:04 0:00:01 0.2 0.1 / 1.3 8.6 =truck 12 41.9 0:00:07 0:00:03 0:00:00 0.0 0.0 / 0.0 0.3 Routes Periodical Statistics Time : 18:15:00 FLOW DENSTY SPEED TRAVEL T. DELAY T. STOP T. STOPS QUEUE LENGHT TRAVEL Veh/h veh/Km Km/h h:mm:ss h:mm:ss h:mm:ss #/Veh Mean / Max Km ----- ------ ----- ------- ------- ------- ----- ------------ ------ * Tiense-Naamse 681 14.9 52.1 0:01:04 0:00:33 0:00:20 1.4 1.3 / 7.0 150.4 =bicycle 0 0.0 0.0 0:00:00 0:00:00 0:00:00 0.0 0.0 / 0.0 0.0 =car 667 14.6 52.1 0:01:04 0:00:33 0:00:20 1.4 1.3 / 7.0 146.6 =truck 14 0.3 50.2 0:00:50 0:00:19 0:00:02 0.8 0.0 / 0.8 3.8 OD Matrix Periodical Statistics Time : 18:15:00 FLOW SPEED TRAVEL T. DELAY T. STOP T. STOPS LOST TRAVEL Veh Km/h h:mm:ss h:mm:ss h:mm:ss #/Veh Veh Km ----- ----- ------- ------- ------- ----- ----- ------- * Pair 11/ 2 180 38.0 0:01:04 0:00:33 0:00:20 1.3 0 111.9 =bicycle 0 0.0 =car 176 37.8 0:01:05 0:00:34 0:00:21 1.3 0 109.5 =truck 4 46.6 0:00:50 0:00:19 0:00:02 0.8 0 2.5

Figuur III-5 Voorbeeld output-rapport van de statistische simulatieresultaten

5.3.1 System periodical statistics Eerst en vooral kan men de gegevens voor het gehele systeem bekijken. Men kan zich aan de hand van gemiddelde snelheid en gemiddelde reistijd wel al een idee vormen over hoe vlot de doorstroming is, maar dit gaat enkel als de zijstromen zo klein zijn dat ze de statistische gegevens niet of bijna niet beïnvloeden.


De waarden verkregen voor het gehele systeem zijn minder interessant indien het, zoals in ons geval, een netwerk met verschillende wegtypes en verschillende belangrijke stromen betreft.

5.3.2 Periodical statistics of sections and turnings Een tweede niveau is het bekijken van al de afzonderlijke secties. Hier zijn twee relevante outputgegevens de gemiddelde snelheid en de flow (in voertuigen per uur). Indien deze eerste in de buurt van de maximaal toegelaten snelheid komt, is het duidelijk dat er een goede doorstroming bestaat over deze sectie. De flow toont verder of de sectie zijn maximale capaciteit benadert en dus bijna verzadigd is, of dat hij nog veel extra verkeer kan verwerken. Het enige waarvoor de output per sectie kan gebruikt worden, is om te kijken of een sectie zijn maximale capaciteit bereikt heeft of niet. Maar aangezien op ons netwerk het kruispunt bepaalt of de maximale capaciteit van het netwerk bereikt is of niet, is dit hier niet echt nuttig. Een ander outputgegeven op dit niveau dat kan gebruikt worden, is het aantal stops per voertuig per turning bekijken op de laatste sectie voor een lichtenregeling. Daaruit kan men namelijk afleiden of het verkeer in één bepaalde richting beter of slechter verloopt dan in een andere richting. Indien er een verschil bestaat wijst dit op een congestie langs de kant waar het verkeer niet zo goed stroomt. Wel moet men opletten voor de interpretatie van het aantal stops, dit zal verder uitgelegd worden onder paragraaf 5.3.4.

5.3.3 Routes periodical statistics De andere parameters die men uit deze sectie-output verkrijgt zijn niet zo handig om apart te gebruiken. Daarom bestaat er in Aimsun2 de mogelijkheid om een stream te definiëren. Een stream bestaat uit een aantal opeenvolgende secties, zodat men informatie kan opvragen tussen bepaalde punten in het netwerk, zonder al te veel afhankelijk te zijn van de afzonderlijke secties waaruit het netwerk is opgebouwd. Deze manier van opvragen van gegevens kent wel een vrij belangrijke beperking: de resultaten die men op deze manier verkrijgt zijn niets meer dan geaggregeerde gegevens van de secties waaruit de stream is samengesteld. Een paar handige parameters die men hieruit kan halen, zijn de gemiddelde en maximale wachtrijen die voorkomen. Deze kunnen gebruikt worden om na te gaan of een wachtrij aan een kruispunt of voor stoplichten geen hinder vormt voor een verder gelegen kruispunt of afslag. Dit doet men door de maximale rijlengte te controleren en te vergelijken met het geschatte aantal voertuigen dat er kan staan. Verder kan men dit gebruiken om de doorstroming voor lichten te beoordelen: indien de maximale rijlengte groot is, maar het gemiddelde steeds klein, betekent dit dat de meeste auto’s na één maal voor het rood gestaan te hebben het licht gepasseerd zijn.


5.3.4 OD matrix periodical statistics Als vierde en laatste niveau heeft men het opvragen van resultaten op basis van de ingegeven herkomst-bestemmingsmatrices. Hieruit kan men enkele interessante factoren afleiden. Eerst en vooral heeft men de travel time (dit geeft de gemiddelde tijd weer die een voertuig nodig heeft om van de ene centroïde naar de andere te rijden). Men kan samen met het gemiddelde ook nog een deviatie opvragen om te zien hoe gespreid de reistijd is voor de verschillende voertuigen. Spijtig genoeg geeft het programma de maximale reistijd niet weer als extra maat voor de spreiding. Daar zouden in sommige gevallen immers interessante gegevens uit afgeleid kunnen worden, vooral dan als er verschillende lichtenregelingen in het netwerk zitten. Vervolgens geeft de simulatieoutput ook het aantal stops samen met de stoptijd weer. Hierbij is de stoptijd de meest representatieve parameter om mee te werken. Uit ervaring blijkt immers dat opgelet moet worden voor de interpretatie van het aantal stops zoals Aimsun2 die telt. Men kan dit aantal niet meteen als het gemiddeld aantal keer dat een voertuig voor het licht staat opvatten, het programma blijkt namelijk heel wat meer stops aan te geven dan men op het eerste gezicht zou verwachten. Vaak ligt dit cijfer beduidend hoger dan het aantal verkeerslichten dat de voertuigen op hun traject tegenkomen. De verklaring hiervoor ligt enerzijds in de manier waarop de gegevens worden verzameld uit de simulatie en anderzijds ook in de simulatie zelf. Zoals eerder uitgelegd gaat het model in de output een stop rekenen voor een bepaald voertuig elke keer als zijn snelheid onder de queuing up speed daalt. In het model betekent dit de overgang van het vrij rijden naar het filerijden. Nu blijkt dit een nogal gevoelige manier van registreren te zijn, aangezien vaak stops worden gerekend wanneer er eigenlijk enkel van enige afremming sprake is Anderzijds is ook gebleken dat die gevoeligheid ook door de simulatie zelf wordt veroorzaakt. Meermaals hebben we vastgesteld dat voertuigen op de hoofdweg (die voorrang hadden) zeer sterk afgeremd werden (meer dan realistisch is) wanneer er enig verkeer uit een klein zijstraatje kwam. De voornoemde fenomenen gaven daarentegen geen beduidende invloed op de doorstroming of de gehele stoptijd. Toch zullen deze twee parameters een goede maat geven ter beoordeling van de doorstroming: enerzijds geeft het aantal stops aan hoeveel maal men drastisch snelheid moest minderen, met soms stoppen tot gevolg, anderzijds vormt de gehele stoptijd een maat voor de wachttijd voor de lichten. Verder wordt ook de delay time in het resultatenbestand weggeschreven. Deze wordt berekend als het gemiddelde van het verschil tussen de tijd die een voertuig zou nodig hebben om het traject af te leggen onder ideale omstandigheden en de tijd die het voertuig er in werkelijkheid over doet. De resultaten op basis van de ingegeven herkomst-bestemmingsmatrices zijn het handigste om mee te werken. Hiervan zullen we dan ook de travel time, delay time en stop time gebruiken om te bepalen of het kruispunt voldoet aan de in Hoofdstuk IV bepaalde beoordelingscriteria.


Hoofdstuk IV Beoordelingscriteria

1 Inleiding In Hoofdstuk II werden een aantal wensen geformuleerd waaraan voorgestelde oplossingen zo goed mogelijk moeten voldoen. De keuze voor een bepaald ontwerp zal uiteindelijk volgen uit de vergelijking van de mate waarin de verschillende ontwerpen aan die wensen voldoen. De criteria die gebruikt worden om de verschillende ontwerpen met elkaar te vergelijken worden in dit hoofdstuk beschreven. Voor elk van de in Hoofdstuk II genoemde wensen, zullen nu concrete beoordelingscriteria opgesteld worden. In Tabel IV-1 wordt een overzicht gegeven van de aspecten die bij de beoordeling aan bod komen.

I. Veiligheid -aantal en spreiding conflictpunten -aanwezigheid weefvakken -voorzieningen voor zwakke weggebruikers

II. Leesbaarheid -overzichtelijkheid -begrijpbaarheid (logica)

III. Doorstroming van het verkeer -reistijd -aantal stops -stoptijd -verliestijd (de delay time) -gemiddelde en maximale rijlengte -gemiddelde snelheid op een rijvak

IV. Invloed van het optreden van een incident V. Omrijfactor per traject VI. Behoud of verbetering van het woonkarakter van de straten VII. Fiets- en voetgangersverbinding tussen de stad en de Philipssite VIII. Busstation

Tabel IV-1 Overzicht van de aspecten die bij de beoordeling aan bod komen

Op te merken valt dat enkele wensen hierbij verder opgesplitst worden. Zo wordt de wens voor een goede doorstroming bijvoorbeeld beoordeeld aan de hand van criteria voor doorstroming in het algemeen, voor de gevoeligheid voor incidenten en voor de omrijfactor. In het schema worden een aantal parameters voor de doorstroming opgesomd (bijvoorbeeld ‘reistijd’, ‘aantal stops’, enzovoort). Deze zullen gebruikt worden om de mate waarin de ontwerpen aan de desbetreffende wens voldoen, te beoordelen. In wat volgt zullen deze parameters nader besproken worden, en zullen er ook concrete getalwaarden aan toegekend worden.

Hoofdstuk IV Beoordelingscriteria 35

2 Concrete beoordelingscriteria

2.1 Veiligheid Om na te gaan of een ontwerp al dan niet veilig is, gaan we eerst en vooral het aantal en de ligging van de conflictpunten na, waarbij vooral de kruisingsconflicten van belang zijn. Verder bekijken we hoeveel weefbewegingen er voorkomen bij in- en uitritten en de snelheidsverschillen waarbij deze genomen moeten worden. Tot slot kijken we na hoe er met de fietsers en voetgangers rekening wordt gehouden. In hoeverre wordt het zwakke verkeer afgeschermd van het autoverkeer? Is de doorstroming wel goed en vlot genoeg zodat ze geen risico’s gaan nemen? Indien de voetgangers het kruispunt niet in één keer kunnen oversteken, zullen ze vaak risico’s nemen door het rode licht te negeren.

2.2 Leesbaarheid De leesbaarheid van het kruispunt hangt voor een groot stuk af van de overzichtelijkheid van de structuur en de logica die achter het kruispunt zit. Zo is het voor veel mensen moeilijk te begrijpen dat men rechts moet voorsorteren en rechts af moet slaan op het kruispunt, terwijl de eindbestemming aan de linkerkant ligt. Verder is voor de leesbaarheid een goede overzichtelijkheid van het kruispunt van belang: dat men onmiddellijk weet wat men moet doen, waar men naartoe moet, enzovoort.

2.3 Doorstroming Om getalwaarden voor de gebruikte grootheden te bepalen, zullen we uitgaan van de simulatie van de huidige situatie (dit is de huidige geometrie en de door ons opgemeten verkeersstromen). Hierbij treden immers geen problemen op die betrekking hebben op de doorstroming. De waarden van de parameters die in tijd uitgedrukt worden, zullen afhangen van de cyclustijd van de lichtenregeling. Voor de ontwerpen die in Hoofdstuk VII en Hoofdstuk VIII besproken worden en die niet met lichten uitgerust zijn, nemen we de cyclustijd gelijk aan 1min23sec (zoals de huidige) en passen we dus eigenlijk de huidige getalwaarden toe voor de parameters. Tabel IV-2 geeft een overzicht van de beoordelingscriteria. In wat volgt zullen deze nader toegelicht worden.


Ontwerp zonder lichtenregeling

Ontwerp met lichtenregeling

Prioriteit

verliestijd (seconden)

stoptijd (seconden)

verliestijd (gedeelte

van de cyclustijd)

stoptijd (gedeelte

van de cyclustijd)

verhouding maximale

wachtrij op gemiddelde

wachtrij Verbinding Naamsepoort naar Tiensepoort

60 32 0,66 0,33 10

1 Verbinding Tiensepoort naar Naamsepoort

60 32 0,66 0,33 6

Afslaand verkeer komende van de Naamsepoort

83 56 1 0,66 10

Afslaand verkeer komende van de Tiensepoort

83 56 1 0,66 5 2

Uitrijdend verkeer Parkstraat en Philipssite

128 98 1,6 1,2 5

3 Geldenaaksebaan Hiervan hoeft de doorstroming niet onderzocht worden

Tabel IV-2 Overzicht van de beoordelingscriteria voor de doorstroming

2.3.1 Vesten De doorstroming op de vesten, dit is de verbinding Naamsepoort - Tiensepoort en omgekeerd, beschouwen we als de belangrijkste. Hierbij moet men zorgen dat een voertuig niet meer dan één maal voor het licht wacht (indien het kruispunt met verschillende lichten geregeld wordt, betekent dit slechts één maal voor alle lichten samen), slechts occasioneel een tweede keer. Aangezien het programma niet weergeeft hoe vaak een voertuig voor een licht moet wachten, zullen we maximale waarden voor de verliestijd (delay time) en stoptijd definiëren. Indien we de waarden van de output voor de huidige situatie bekijken, stellen we een heel lage stop- en verliestijd vast voor de verbinding van de Naamse- naar de Tiensepoort. Dit is zo omdat in de huidige regeling deze stroom als het ware een voorkeursbehandeling krijgt. Daarom zullen we voor het afleiden van de delay time en de stoptijd, naar de stroom van de Tiensepoort naar de Naamsepoort kijken. Zo kunnen we stellen dat de delay time maximaal ⅔ van de cyclustijd of 60 seconden mag zijn en de stoptijd maximaal ⅓ of 32seconden. De tweede maat voor de doorstroming die we hebben voorgesteld, de vergelijking van de gemiddelde wachtrijlengte met de maximale, is moeilijker te kwantificeren. We zien dat in de output van de huidige situatie de gemiddelde wachtrij telkens zes à zeven maal kleiner is dan de maximale voor het verkeer dat van de Tiensepoort komt en veertien à vijftien


maal kleiner voor dat afkomstig van de Naamsepoort. Het verschil tussen beide wordt veroorzaakt door de manier waarop er gesimuleerd wordt: om de lichten van de Naamsepoort in rekening te brengen komen alle voertuigen die van die richting komen in groepjes aan (zie Hoofdstuk III Model). Voor de verbinding Naamse-Tiense is het criterium misschien iets te streng. Zoals in de vorige paragraaf vermeld werd, blijkt uit waarnemingen dat de stroom die van de Naamsepoort afkomstig is, een voorkeursbehandeling krijgt. We kunnen daarom dit criterium voor deze richting een beetje afzwakken tot een quotiënt van 10.

2.3.2 Rechts afslaande stromen Vervolgens bekijken we de rechts afslaande stromen. Dit zijn de verbindingen Naamsepoort-Geldenaaksebaan en Tiensepoort-Parkstraat. Op het eerste gezicht zou men denken dat deze stromen niet meer hinder ondervinden dan de doorgaande stromen. Toch blijkt uit de output dat dit wel zo is. Zo zijn de stoptijd en de delay time gemiddeld met een halve minuut verlengd, maar beide zijn nog steeds korter dan de cyclustijd. Het criterium dat we zullen hanteren, wordt: de delay time is maximaal gelijk aan de cyclustijd en de stoptijd is maximaal ⅔ van de cyclustijd. Voor de verhouding van de gemiddelde en de maximale rijlengte kunnen we de criteria voor de hoofdstromen gewoon overnemen. Zo komen we tot tien maal, respectievelijk vijf maal voor de verbindingen. Aangezien we ons voor de bereikbaarheid van de Nieuwe Kerkhofdreef niet kunnen baseren op bestaande gegevens, zullen we voor de verbinding Naamsepoort- Nieuwe Kerkhofdreef dezelfde criteria gebruiken.

2.3.3 Links afslaande stromen De links afslaande stromen (verbindingen Naamsepoort-Parkstraat en Tiensepoort-Geldenaaksebaan) ondervinden uiteraard wel een extra hindernis, aangezien deze de prioritaire stroom op de vesten moeten kruisen. Men kan dus wel verwachten dat deze stromen een langere delay time zullen hebben en waarschijnlijk ook een langere stoptijd. Indien we dit in de het outputbestand nakijken, blijken beide inderdaad 10 respectievelijk 5 seconden hoger te zijn dan voor de rechtsafdraaiende stromen, komende van dezelfde poort. Toch zullen we hier dezelfde criteria gebruiken als bij de rechts afslaande stromen. De verhouding van de gemiddelde wachtrij over de maximale blijkt ook hier zeer klein te zijn, we kunnen ook hiervoor dezelfde criteria hanteren als bij de rechtsafslaande stromen. Aangezien we ons voor de bereikbaarheid van de Nieuwe Kerkhofdreef niet kunnen baseren op bestaande gegevens, zullen we voor de verbinding Tiensepoort- Nieuwe Kerkhofdreef dezelfde criteria gebruiken.

2.3.4 Parkstraat en Nieuwe Kerkhofdreef Vervolgens bekijken we alle stromen die uit de Parkstraat komen. We zullen alle stromen die uit deze straat komen gelijk beoordelen. Helemaal correct is dit niet want de verbinding Parkstraat-Naamsepoort ondervindt en stuk minder hinder dan de andere verbindingen die uit deze straat komen, daar deze de vesten niet moet oversteken. Maar aangezien de andere verbindingen meer doorslaggevend zullen zijn dan deze ene, is de fout die we maken te verwaarlozen.


Aangezien er redelijk veel verkeer uit deze straat komt, is het aanvaardbaar te veronderstellen dat niet alle verkeer in één keer door de lichten kan. Dus is het aanvaardbaar dat de stoptijd een beetje langer is dan de cyclustijd (maximaal 15 seconden langer), en de extra delay time nemen we dan nog eens maximaal een halve minuut langer. Hierbij nemen we de verhouding van de gemiddelde en maximale wachtrij gelijk aan vijf. Voor het verkeer dat de site verlaat, en dus de Nieuwe Kerkhofdreef uitrijdt, nemen we dezelfde beoordelingscriteria als voor het uitrijdende verkeer van de Parkstraat. Zoals bij de randvoorwaarden vermeld is, zal in de nabije toekomst de Geldenaaksebaan ‘doorgeknipt’ worden. Er zal bijgevolg veel minder trafiek op deze baan zijn, en hoeven we deze doorstroming dus niet nader te onderzoeken.

2.4 Optreden van incidenten Het beoordelen van de gevolgen van incidenten, bestaat vooral uit het nakijken of de files een grote invloed hebben op de achtergelegen kruispunten (blocking back). Dit kan worden gesimuleerd in het microsimulatiemodel en wordt beoordeeld aan de hand van de real-time simulatie.

2.5 De omrijfactor Het bepalen van de omrijfactor gebeurt aan de hand van de verkregen kaarten. Hierop kan dan nagekeken worden welke extra afstand de wagens moeten afleggen.

2.6 Behoud of verbetering van het woonkarakter van de straten Om te beoordelen of de leefbaarheid van de vesten verbeterd is of niet, bekijken we of het ontwerp de nadruk legt op de verkeersfunctie of op de woonfunctie. Voor de kleinere zijstraten bekijken we of er via deze straten een kortere route bestaat, zodat het verkeer er voordeel bij heeft één van deze straten in te rijden.

2.7 Fiets- en voetgangersverbinding tussen de stad en de Philipssite Om te beoordelen in hoeverre voldaan is aan de wens om een goede fiets- en voetgangersverbinding te realiseren, zullen we de oversteekbaarheid van de vesten onderzoeken. Bij het plannen van een aparte voetgangerstunnel, is aan deze eis voldaan. Indien dit niet gebeurd is, zullen we deze wens controleren aan de hand van de nodige hiaattijd en de verwachte wachttijd zoals berekend in ASVV.8

8 [1] C.R.O.W. , ASVV 1996, Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, Ede, 1996


2.8 Het busstation Wat betreft de ligging van het busstation wordt eerst bekeken in hoeverre alle lijnen een vlotte aansluiting hebben op dit station. Hierbij is de omweg en de ermee gepaard gaande verliestijd een belangrijke parameter. Wegens een tekort aan gegevens zullen deze parameters eerder intuïtief bepaald worden. Verder bekijken we de bereikbaarheid van het busstation, enerzijds voor de mensen komende van de stad, anderzijds voor de werknemers op de Philipssite.


Hoofdstuk V Toekomstige situatie en ophoging verkeer

Zoals eerder vermeld in Hoofdstuk II , kocht de stad Leuven in 1995 de voormalige Philipsterreinen aan, met de bedoeling een volledig nieuwe bestemming te geven aan deze site. In het kader van de vernieuwing op de as Vaartkom-station-Philips werd op deze plaats een aantrekkelijk complex gepland, met ruimte voor zowel kantoorgebouwen als sportfaciliteiten in een openbaar park. Deze ontwikkeling houdt dus niet enkel een opwaardering van de bestaande diensten in (nieuwe en ruimere behuizing voor Politie en Post), maar betekent ook dat er heel wat nieuwe functies zullen bijkomen. Het zijn vooral de bijkomende activiteiten in enerzijds een gerenoveerde Philipstoren en anderzijds in bijkomende infrastructuur (onder andere nieuwe kantoorgebouwen en een ruime sporthal) die voor een toename van het verkeer zullen zorgen.

Figuur V-1 Overzicht van de infrastructuur op de nieuwe Philipssite (het gearceerde gebied

geeft de ligging van de ondergrondse parking aan)9

Naast de toename van het gegenereerde verkeer, zorgt de nieuwe Philipssite nog voor een tweede belangrijke verandering van de verkeerssituatie in de omgeving van de Parkpoort. De vroegere hoofdingang op de Geldenaaksebaan, vlakbij het huidige Parkpoort-kruispunt, zal in de latere configuratie verdwijnen. Deze wordt vervangen door één centrale toegang op het einde van de Nieuwe Kerkhofdreef (ter plaatse van de kleinere ingang die daar vroeger reeds aanwezig was). Het verkeer van en naar de Philipssite dat vroeger hoofdzakelijk via de Geldenaaksebaan reed, zal dus volledig via de Nieuwe Kerkhofdreef verwerkt moeten worden.

9 Bron: Infobrochure Stad Leuven

Hoofdstuk V Toekomstige situatie en ophoging verkeer 41

De beschreven ontwikkelingen zullen onze herkomst-bestemmingsmatrices in belangrijke mate veranderen. Eerst en vooral zullen we de bestemmingscentroïde die in ons model de ingang aan de Geldenaaksebaan voorstelde, uit onze matrices verwijderen. Het verkeer van en naar de diensten op de huidige site zullen we zo volledig mee verwijderen. In de plaats daarvan zullen we het verkeer gegenereerd door de nieuwe diensten op de site aan de herkomst-bestemmingsmatrices toevoegen. Het verkeer dat in en uit de Nieuwe Kerkhofdreef reed op het moment van onze tellingen (najaar 2000, met de bouwwerkzaamheden op de site volop aan de gang) was verwaarloosbaar. Daarom kunnen we het verkeer van en naar de Philipssite in onze nieuwe, opgehoogde matrix gelijk stellen aan het verkeer van en naar de centroïde op het einde van de Nieuwe Kerkhofdreef.

1 Planjaar Aangezien we een analyse maken van de verkeersituatie in de toekomst, moeten we naast de veranderingen die de nieuwe Philipssite veroorzaakt, ook nog rekening houden met de jaarlijkse toename van het verkeer van ongeveer 2%. We maken onze analyse voor het planjaar 2010, zodat we een toename van 22% verwachten ten opzichte van de huidige verkeersstromen.

2 Productie/attractie nieuwe Philipssite Twee bronnen werden geraadpleegd voor de beschrijving van de diensten die op de Philipssite zullen gevestigd worden. Enerzijds werd informatie verkregen bij de dienst Ruimtelijke Ordening van de stad Leuven, anderzijds werd een rapport10 van de groep planning geraadpleegd. Doel van dit rapport was het schatten van het benodigde aantal plaatsen in de (inmiddels in aanleg zijnde) ondergrondse parking op de Philipssite. Indien enkel de oppervlakte van het gebouw gekend was, hebben we ons aan de volgende regels gehouden11: de relatie tussen het aantal werknemers en de bruto-kantooroppervlakte is 1 per 30m² of hoger, afhankelijk van het soort kantoorgebouw. Voor netto-kantooroppervlakte is deze verhouding 1 tot 25m².

aantal m2 per werknemer bruto 30 netto 25

Tabel V-1 Verband tussen aantal werknemers en de kantooroppervlakte

Bij het bepalen van de ophoging hebben we ons enkel geconcentreerd op het spitsuur. Hierin hebben we wel nog onderscheid gemaakt tussen vroege (van 7h00 tot 8h00) en late

10 [7] Groep Planning, Stad Leuven, Onsluiting Project Philipssite, eindrapport, Brugge, 199911 [8] Institute of transportation engineers, Trip Generation, second edition, Washington, D.C. 1979


(van 8h00 tot 9h15) ochtendspits, en vroege (van 16h30 tot 17h45) en late (van 17h45 tot 19h00) avondspits.

2.1 Kantoren (Ubizencentrum) Dit gebouw zal 15.516m² aan netto-kantooroppervlakte bieden en over een ondergrondse privé-parking van 310 plaatsen beschikken. Rekening houdend met de in Tabel V-1 gestelde oppervlakte-ratio komt men uit op ongeveer 600 werknemers. Hiervan komt waarschijnlijk de helft met het openbaar vervoer, met de fiets of te voet naar het werk, terwijl de andere helft met de wagen komt. Dit betekent een verhoging van de ochtend- en avondspits met zo’n 300 wagens, wat overeenkomt met het aantal parkeerplaatsen in de ondergrondse parking. Er is hier niet echt een loketfunctie en de personen die langskomen zullen dit normaal buiten de spitsuren doen. Aangezien er in zulke kantoorgebouwen meestal met glijdende uren wordt gewerkt, zal de ophoging verdeeld worden over de vroege en late spits. Als we aannemen dat ⅓ aankomt in de vroege ochtendspits en ⅔ in de late spits, en dat ’s avonds ⅔ het kantoor weer verlaat tijdens de vroege spits en ⅓ tijdens de late avondspits, dan krijgen we volgende ophoging. Kantoren

Ochtendspits Avondspits vroeg laat vroeg laat

in 100 200 uit 200 100

2.2 Sportcomplex De plannen van het sportcomplex zijn nog niet helemaal klaar, maar het masterplan geeft wel al een idee van de omvang die we mogen verwachten. Tijdens de ochtendspits zal er normaal geen probleem zijn, want het algemene complex zal dan nog gesloten zijn zodat uitsluitend enig verkeer veroorzaakt zal worden door de mensen die in het kantoortje zullen werken. Dit zijn er in het totaal niet meer dan twintig, en de meeste onder hen worden eigenlijk niet verwacht voor de middag (in de voormiddag zal het publiek voornamelijk bestaan uit schoolkinderen die van het zwembad zullen gebruik maken). We komen zo tot een bijdrage van 3 à 4 wagens tot de late ochtendspits en de vroege avondspits. Tijdens de avond kan het grote publiek van verscheidene faciliteiten gebruik maken. Vooreerst is er de grote zaal (geschikt voor topsport, met een capaciteit van ongeveer 3000 toeschouwers), die, wanneer de telescopische tribunes toegeschoven worden, ook geschikt is voor gewone competitie- en recreatiesport. De zaal zal prioritair voor balsporten ter beschikking gesteld worden. Er is ook een judozaal gepland waar ruimte is voor 2 reglementaire tatami’s en tenslotte nog een andere zaal die uitgerust zal worden voor dansante sporten zoals aerobics, jazzdans en -gym, hiphop en dergelijke. De zojuist beschreven activiteiten vangen in de meeste sporthallen echter pas na 19h aan, zodat de invloed op de avondspits slechts gering zal zijn. We nemen aan dat er gemiddeld één activiteit per dag de late avondspits zal beïnvloeden en dat zulk een activiteit gemiddeld 30 mensen aantrekt. We gaan ervan uit dat ongeveer een derde van deze


sportievelingen met de fiets komt, van de rest ongeveer de helft met de auto gebracht wordt terwijl het laatste derde zelf rijdt. Dit zorgt voor een bijdrage aan de late avondspits van 20 voertuigen die toekomen, en 10 auto’s die weer wegrijden. Daarnaast kan het bij occasionele wedstrijden voorkomen dat er een grote hoeveelheid verkeer verwerkt moet worden. Er wordt een tribune gepland voor zo’n 3000 bezoekers in de sportzaal, waarvan waarschijnlijk 2/3 met de wagen komt en ook nog een aandeel met de bus. Het hierdoor gegenereerde verkeer zal niet onmiddellijk een invloed hebben op de spits omdat de meeste wedstrijden na de avondspits of tijdens het weekend plaatsvinden, en zal dus niet bestudeerd worden in het microsimulatiemodel. Maar er moet wel rekening mee gehouden worden in het ontwerp, onder andere door een vlotte aansluiting van de Nieuwe-Kerkhofdreef op de vesten te voorzien. Sporthal


in 3 20 uit 3 10

2.3 Post

2.3.1 Kantoren van de post Voor de loketfunctie van de post zijn een drietal loketten voorzien, waarvoor we openingsuren van 9u tot 17u veronderstellen. Hiervoor zijn ongeveer 10 bedienden nodig. Als men aanneemt dat de helft met de wagen komt, zullen er ongeveer 5 mensen met de wagen aankomen tijdens de ochtendspits. Voor het schatten van de avondspits moet men ook nog rekening houden met de bezoekers aan de post. Neemt men aan dat er ongeveer 250 personen per dag naar de post gaan, waarvan een kwart tijdens de (vroege) avondspits (dus zo’n 65 bezoekers), en dat 2/3 hiervan met de auto komt, dan krijgt men een trafiek van 43 wagens gedurende de vroege avondspits. Post (kantoren)


in(auto) 2 3 43 uit (auto) 43 5

2.3.2 Depot van de post Dit depot heeft een oppervlakte van ongeveer 3500m² en er werken ongeveer 10 bedienden, waarvan waarschijnlijk de helft met de wagen komt en de rest met de fiets of het openbaar vervoer. Er dient ook nog rekening te worden gehouden met de aan- en


afvoer van de poststukken, waarvoor we tijdens de ochtendspits gemiddeld één in- en één uitrijdende vrachtwagen per kwartier kunnen tellen. Post (depot)


in(auto) 5 in (vrachtwagen) 5 5 5 5 uit (auto) 5 uit (vrachtwagen) 5 5 5 5

2.4 Kantoren Ministerie van Financiën Deze zullen gevestigd worden in de oude Philipsgebouwen, die ongeveer 25.000m² aan kantoorruimte verschaffen en plaats zullen bieden aan ongeveer 600 werknemers. Er is geen echte loketfunctie en de personen die langskomen zullen dit naar alle waarschijnlijkheid buiten de spitsuren doen. Men kan zeggen dat de helft van het personeel met de wagen komt en de rest andere middelen gebruikt, zodat deze de ochtend- en avondspits aanvullen met 300 extra auto’s. Ministerie van financiën


in 300 uit 300

2.5 Eenheidspolitie en gerechtelijke politie Politie en rijkswacht worden gefusioneerd in de eenheidspolitie. We verwachten wat het geproduceerde verkeer betreft, echter geen grote verschillen. We rekenen voor de eenheidspolitie dus gewoon de som van het door politie en rijkswacht geproduceerde verkeer.

2.5.1 Politie De Leuvense politie stelt ongeveer 200 personen te werk op een oppervlakte van 7854m². 20% hiervan werkt op kantoor, de anderen hebben buitendienst. Indien men aanneemt dat 50% met de wagen komt, veroorzaakt dit een ophoging van de ochtend- en avondspits met 20 wagens. Er rijden ook combi’s van de patrouillerende agenten in en uit tijdens de spitsuren; men kan dit gelijkstellen met één combi per kwartier.

2.5.2 Rijkswacht Volgens schattingen zal ook de rijkswacht ongeveer 200 werknemers tellen, en dit op een oppervlakte van ongeveer 4921m². We kunnen ook hier stellen dat 20% op kantoor werkt, terwijl de rest buitendienst heeft. We kunnen dus voor de rijkswacht dezelfde cijfers


veronderstellen als we voor de politie hebben aangenomen. Dit betekent dat het in- en uitrijdend verkeer voor zowel de ochtend- als de avondspits wordt verhoogd met 20 wagens per spits, en dat men eveneens één combi per kwartier kan aannemen.

2.5.3 Gerechtelijke politie Deze geeft werk aan ongeveer 50 mensen, op een netto kantooroppervlakte van 1250m², waarbij alleen sprake is van kantoorwerk. Ongeveer de helft komt met de wagen, de anderen komen te voet of met het openbaar vervoer. Dit betekent dus dat het uitrijdend verkeer ’s morgens zal toenemen met 25 wagens en dat de avondspits zal opgehoogd worden met 25 wagens. Politie

Ochtendspits Avondspits vroeg laat vroeg Laat

in(auto) 40 45 10 10 uit (auto) 10 10 40 45

2.6 Het kinderdagverblijf Dit zal plaats bieden aan ongeveer 120 kinderen die voornamelijk voor een hele dag komen en meestal door de ouders met de wagen gebracht worden. Er zullen ongeveer 50 mensen in dienst zijn, maar niet alle werknemers zijn voltijds aanwezig. Als we aannemen dat gemiddeld 80% van de werknemers aanwezig is, waarvan de helft met de auto komt (en de andere helft met het openbaar vervoer, te voet of met de fiets), dan zorgen ze voor een ophoging van ongeveer 20 wagens, inrijdend tijdens de vroege ochtendspits, en uitrijdend tijdens de late avondspits. We kunnen dus zeggen dat de ouders ongeveer een ophoging van 90 wagens gedurende het spitsuur zullen veroorzaken (zowel- in als uitrijden), waarvan we 2/3 in de vroege spits veronderstellen en 1/3 in de late spits tijdens de ochtend. Tijdens de avondspits is dit uiteraard het omgekeerde. Op te merken valt dat het verkeer dat van het kinderdagverblijf gebruik maakt, halverwege de Nieuwe Kerkhofdreef een aparte ingang tot de site heeft. Dit heeft geen invloed op het opstellen van de HB-matrix. Voor onze analyse is immers enkel een goede aansluiting van de Nieuwe Kerkhofdreef op de Geldenaaksevest van belang. Kinderdagverblijf.


In 80 30 60 30 Uit 60 30 60 50


2.7 De ondergrondse parking Deze is voorzien van 1219 betalende parkeerplaatsen, waarvan er gemiddeld 700 worden ingenomen voor de functies van de site zelf, zodat er ongeveer 500 parkeerplaatsen als randparking kunnen dienst doen. Volgens aannames van de stad zal deze randparking op een gewone werkdag voor 400 plaatsen gebruikt worden, waarvan de helft ingenomen zal worden door werknemers van bedrijven (winkels, scholen, …) in de binnenstad. De andere helft zijn bezoekers van de binnenstad. ’s Ochtends komen er dus 200 wagens binnen en ’s avonds rijden er 200 wagens naar buiten. Parking


In 50 150 Uit 100 100

2.8 Totale ophoging Uit de voorgaande veronderstellingen en de geschatte getallen kunnen we de volgende gehele ophoging afleiden. Totale Ophoging


in(auto) 277 731 113 60 in (vracht) 5 5 5 5 uit (auto) 70 40 751 310 uit (vracht) 5 5 5 5 Tabel V-2

Hieruit blijkt dat vooral de late ochtendspits en de vroege avondspits een sterke stijging ondergaan.


3 Distributie In de in het begin van dit hoofdstuk vermelde studie, uitgevoerd door de Groep Planning te Brugge12, vinden we volgende verdeling voor het verkeer, gebaseerd op een simulatie met een macrosimulatiemodel.

’s Morgens ’s Avonds In Uit In Uit

Richting Geldenaaksebaan 12% 21% 21% 12% Richting Naamsepoort 50% 44% 44% 50%

Richting centrum (Parkstraat) 9% 2% 2% 9% Richting Tiensepoort 29% 33% 33% 29%

Tabel V-3

4 Nieuwe Herkomst-Bestemmingsmatrices Uit de combinatie van Tabel V-2 en Tabel V-3 leiden we de matrices af waarmee we de nieuwe ontwerpen voor de Parkpoort zullen beoordelen. Deze matrices kunnen teruggevonden worden in bijlage.

12 Groep Planning, Stad Leuven, Onsluiting Project Philipssite, eindrapport, Brugge, 1999 [7]


Hoofdstuk VI Analyse van het nulontwerp In dit hoofdstuk tonen we aan dat het nodig is alternatieven te zoeken voor de huidige vorm van de Parkpoort (het ‘nulontwerp’). We zullen daartoe controleren of het kruispunt in zijn huidige toestand voldoet aan de beoordelingscriteria.

Figuur VI-1 Het studiegebied in huidige vorm zoals ingegeven in Aimsun2 (voor de straatnamen

verwijzen we naar Figuur II-2 op bladzijde 3)

1 Veiligheid Indien men de veiligheid voor de motorvoertuigen bekijkt uitsluitend afgaand op het aantal aanwezige conflictpunten, is deze goed. Het kruispunt is conflictvrij geregeld voor de doorstroming op de vesten, maar het verkeer dat uit de tussenstraatjes komt krijgt op hetzelfde ogenblik groen als het verkeer dat de zijstraten inmoet. Hierdoor komen linksafslaande wagens uit het tussenstraatje in conflict met de wagens die de Parkstraat of Geldenaaksebaan verlaten. Verder heeft het links kruisen soms tot gevolg dat de wagens dwars over de baan staan te wachten, omdat de rijstroken voor het licht oververzadigd zijn. Indien het verkeer niet snel genoeg ontruimt op het kruispunt, gebeurt het dat er op die manier nog auto’s staan terwijl het verkeer van de Geldenaaksebaan of de Parkstraat al aankomt. Maar er is wel een verkleinde kans op incidenten tussen het verkeer uit de Geldenaaksebaan dat afslaat richting Tiensepoort, daar de conflictpunten gescheiden worden. Dit is wel beter voor het autoverkeer, maar heeft grote negatieve gevolgen voor het fietsverkeer dat de Geldenaaksebaan volgt en de stad in wil (zoals al eerder vermeld in

Hoofdstuk VI Analyse van het nulontwerp 49

Hoofdstuk II ). De fietsers zitten hier gewoon op de baan, en moeten hun weg zoeken tussen de naar rechts voorsorterende wagens. Dit leidt tot gevaarlijke situaties, wat onverantwoord is daar een grote groep scholieren deze weg iedere dag tijdens de volle ochtendspits naar school neemt. Ook op het kruispunt zelf zitten de fietsers gewoon op de baan, tussen het autoverkeer. Gevaarlijk zijn ook de conflicten tussen het afslaande autoverkeer en het doorgaand fietsverkeer. Een voorbeeld hiervan is het conflict tussen de wagens die van de Tiensepoort de Parkstraat inrijden en de fietsers van de Geldenaaksevest naar de Naamsevest rijden. Een ander voorbeeld is dat tussen de wagens die uit het tussenstraatje de Naamsevest oprijden en de fietsers die van de Parkstraat naar de Geldenaaksebaan rijden.

2 Leesbaarheid De leesbaarheid van het kruispunt is niet zo denderend. Dit komt vooral door zijn methode om het links afslaand verkeer komende van de vesten links te laten kruisen (zie Figuur VI-2 en ook Figuur II-3 op bladzijde 5). Hiervoor moet men vóór het kruispunt een vrijliggende voorsorteerstrook inslaan. Uit observatie weten we dat dit voor de gebruikers van het kruispunt niet altijd even duidelijk was: verscheidene automobilisten merken pas laat dat ze het straatje in moeten. Bijgevolg maken ze soms bij het linksafdraaien geen gebruik van deze voorziening of rijden zelfs achteruit (enkel waargenomen buiten de spitsuren) om nog in het straatje te kunnen invoegen. Dit probleem zou eventueel nog kunnen aangepakt worden door een betere bewegwijzering. Maar blijkbaar ziet een deel van de gebruikers de logica van het kruispunt niet in, en gebruiken het daardoor verkeerd.

Figuur VI-2 Het Parkpoort-kruispunt in zijn huidige vorm


3 Doorstroming Het bepalen van tijden voor de doorstroming gaat spijtig genoeg niet. De omvang van de afslaande stromen leidt tot grote wachtrijen op tussenstraatjes. Deze rijen blokkeren elkaar waardoor het hele kruispunt verstrikt geraakt in een onontrafelbaar kluwen van wagens. Dit is duidelijk te zien in Figuur VI-3. Hierdoor is het onmogelijk om dit kruispunt te beoordelen op doorstroming met behulp van dit programma. In realiteit zal het kruispunt uiteraard niet helemaal vastlopen. Toch kunnen we stellen dat de bestaande geometrie geen goede verkeersafwikkeling kan garanderen.

Figuur VI-3 Het onontrafelbare kluwen aan auto’s

4 Invloed van incidenten Aangezien het kruispunt zo al vast loopt, is de invloed van incidenten niet onderzocht.

5 Omrijfactor Indien men van de Naamsepoort komt, of uit de Parkstraat of Geldenaaksebaan, zijn alle straten via de kortste weg bereikbaar. Indien men van de Tiensepoort komt en op de Philipssite moet zijn, moet men een omweg van ongeveer 350 à 400m maken.


De omrijfactor voor het verkeer komende uit de Nieuwe Kerkhofdreef dat naar de Parkpoort wil rijden, is ook groot. Het moet eerst helemaal tot aan de Tiensepoort rijden, om daar dan terug te draaien en aan de Parkpoort zijn juiste richting te kiezen. De Tiensepoort beschikt wel over een terugdraai, maar er is daar nu al veel verkeer. Indien deze stroom voertuigen daar nog bij komt, kan men de terugdraai niet bereiken zonder eerst in de file te hebben gestaan. Het is dus noodzakelijk een directe aansluiting te voorzien van de Nieuwe Kerkhofdreef naar de Geldenaaksevest.

6 Behoud of verbetering van het woonkarakter van de straten

Indien men de nieuwe verkeersstromen over de vesten laat rijden zonder de Parkpoort aan te passen, zullen hier zoals eerder vermeld, ellenlange files ontstaan op de Erasme Ruelensvest en de Geldenaaksevest. Dit komt de bewoonbaarheid van de vesten niet ten goede. Verder zal het verkeer dat vast zit op de Erasme Ruelensvest en naar de Geldenaaksebaan wil, een kortere weg verkiezen langs de Leo Dartelaan, wat in deze straat het rustige woonkarakter zal verstoren. Het verkeer dat van de Tiensepoort komt en de stad in wil, zal eveneens een kortere weg vinden langs de Henri Regastraat. Daardoor zal ook deze straat zijn rustig woonkarakter verliezen.

7 Fiets- en voetgangersverbinding tussen de stad en de Philipssite

De oversteekbaarheid van de vesten voor fietsers en voetgangers is niet ideaal. De voetgangers moeten zich haasten, want anders is men verplicht om de vesten in meerdere keren over te steken.

8 Besluit Omdat de Parkpoort het verkeer dat gegenereerd zal worden door de ontwikkeling van de Philipssite, niet aankan en het ontwerp de veiligheid van de fietsers niet genoeg garandeert, is het nodig om een alternatief uit te werken.


Hoofdstuk VII Analyse van de twee ontwerpen ingediend door de stad Leuven

De stad Leuven heeft twee ontwerpen ingediend13. Deze zullen hier uitgebreid besproken en beoordeeld worden.

1 Ondertunneling van de Parkpoort

1.1 Algemene beschrijving De eerste variant bestaat uit een ondertunneling van de Parkpoort. Figuur VII-1 op bladzijde 55 geeft een overzicht van het ontwerp. Om de groene middenberm tussen de Naamsepoort en de Parkpoort te ontzien stelt men hier voor om de tunnel aan de zijde van de Naamse- en Ruelensvest te laten vertrekken in aparte kokers, die dan ter hoogte van de Henri Regastraat samenkomen in één koker en zo ter hoogte van de ingang van de gevangenis Leuven-Centraal bovenkomen. Per koker zal er slechts één rijstrook beschikbaar zijn, met daarnaast een pechstrook, zodat bij pech of incidenten niet meteen de hele rijrichting geblokkeerd is. Om de tunnel toegankelijk te maken voor al het verkeer zijn toeganghellingen nodig van maximum 3% en moet men de tunnel een vrije hoogte van 5m geven. Gecombineerd geeft dit toeganghellingen die om en bij de 200m lang zijn. Hierdoor zal de tunnel tot ver in de vesten komen, zodat ook de Weldadigheidsstraat en de Leo Dartelaan de bovengrondse aansluiting moeten nemen. Aan de andere zijde zal de Kerkhofdreef met zijn aansluiting op de Leon Schreursvest niet meer op de tunnel kunnen aansluiten en enkel via de bovengrondse verbinding bereikbaar zijn. Door deze lange toegangswegen zullen ook de voetgangersoversteken ter hoogte van de Leo Dartelaan en de gevangenis Leuven-Centraal afgeschaft moeten worden. Bovengronds zal men de ventwegen beperken tot één rijstrook per richting. Of de kruispunten met of zonder stoplichten uitgevoerd zullen worden, werd nog niet vastgelegd. Het hangt af van het bestemmingsverkeer en zal verder besproken worden. In eerste instantie gaan we ervan uit dat er op de kruispunten tussen de Geldenaaksebaan en de Parkstraat geen lichtenregeling nodig is, maar enkel een klassieke voorrangsregeling. Het verkeer ter hoogte van de Nieuwe Kerkhofdreef wordt afgehandeld met behulp van een rotonde met één rijstrook. Aangezien die zowel ruimtelijk als verkeerstechnisch de verkeersstromen met de Philipssite regelt, lijkt dit het meest aangewezen. Om een goede voetgangersverbinding te verzekeren tussen het park dat op de Philipssite ontwikkeld zal worden, en de binnenstad, zal men de Frederik Lintsstraat vanaf de Brabaçonnestraat autovrij maken en het profiel van de straat over de vesten heen doortrekken om het te laten aansluiten op de toegangen voorzien in het masterplan voor de 13

[15] Stad Leuven, Ruimtelijke Planning, Ontwerpprincipes Parkpoort Project, Herinrichten parkpoort en

aansluiting van de Philipssite te Leuven, Leuven, 1999

Hoofdstuk VII Analyse van de twee ontwerpen ingediend door de stad Leuven 53

Philipssite. Hierdoor wordt de middenberm van de vesten in twee delen verdeeld. Het gedeelte aan de zijde van de Geldenaaksebaan en de Parkstraat zal men laten aansluiten op de groene stadswal terwijl men de andere zijde wil gebruiken voor de aanleg van het busstation. Of deze ‘goede’ verbinding wel kan verzekerd worden, hangt af van het bestemmingsverkeer op de bovengelegen wegen en zal verder worden besproken in de beoordeling.


Figuur VII-1 De ondertunneling van de Parkpoort zoals voorgesteld door de stad Leuven


1.2 Beoordeling

Figuur VII-2 Netwerk zoals ingegeven in Aimsun2

1.2.1 Veiligheid Men maakt hier gebruik van het principe ‘scheiding van doorgaand en afslaand verkeer’: het grootste deel van het verkeer (tot 60% tijdens de ochtendspits en tot 70% tijdens de avondspits) wordt afgeleid doorheen de tunnel. Hierdoor kan men het verkeer op de ventwegen afhandelen tegen een lagere snelheid dan degene die tegenwoordig op de vesten wordt gehanteerd. Het beste is om de maximum toegelaten snelheid op deze wegen gelijk te nemen aan deze op de Parkstraat en de Geldenaaksebaan (50km/h). Dit bevordert de veiligheid op het kruispunt. Aangezien men het bovengrondse verkeer plant af te handelen met slechts één rijstrook, vermindert het aantal conflictpunten op het kruispunt tussen de Geldenaaksebaan, de Parkstraat en de vesten drastisch. Het verder gelegen kruispunt tussen de Henri Regastraat en de Nieuwe Kerkhofdreef wordt afgehandeld met behulp van een rotonde, zodat hier het aantal conflictpunten tot een minimum beperkt is. Dit verbetert natuurlijk de veiligheid aanzienlijk. Een negatief punt van het ontwerp zijn de te verwachten weefbewegingen aan de in- en uitritten van de tunnel. Vooral bij het uitrijden van de tunnel kunnen daardoor problemen ontstaan. Het verkeer dat de tunnel verlaat, rijdt aan een hogere snelheid dan het verkeer dat zich op de gelijkvloerse wegen bevindt. De samenkomst van deze twee voertuigenstromen zou tot moeilijkheden kunnen leiden. We verwachten echter geen ernstige problemen. Uit de door de stad gegeven beschrijving van het ontwerp komt niet tot uiting of het fietsverkeer met aparte fietspaden afgehandeld wordt of niet. Aangezien het voornaamste doel van het ontwerp de verbetering van de bewoonbaarheid en de leefbaarheid van de


vesten is, en de veiligheid voor fietsers hand in hand gaat met de leefbaarheid, zal men dit waarschijnlijk wel doen.

1.2.2 Leesbaarheid De leesbaarheid van het kruispunt vormt hier niet onmiddellijk een groot probleem. Men moet de automobilist gewoon op tijd melden welke wegen er bereikbaar zijn via de tunnel, en voor welke routes men verplicht is bovengronds te blijven. Indien men uit één van de zijstraten komt, zijn de acties die men moet ondernemen om zijn bestemming te bereiken allemaal logisch, en zijn er weinig problemen te verwachten.

1.2.3 Doorstroming In deze paragraaf zullen we voor dit ontwerp uitgebreid de doorstroming van het verkeer bekijken. Hiervoor maken we gebruik van de in Hoofdstuk IV opgestelde beoordelingscriteria, weergegeven in Tabel IV-2 op bladzijde 37. We zullen daarbij achtereenvolgens verschillende delen van het studiegebied onderzoeken.

a Rotonde (ter hoogte van de Nieuwe Kerkhofdreef) Zoals in Hoofdstuk II werd uiteen gezet, bestaat ons studiegebied uit het gedeelte van de vesten tussen de as Parkstraat – Geldenaaksebaan en de as Nieuwe Kerkhofdreef – Henri Regastraat. In dit studiegebied ontstaat door de ontwikkelingen op de Philipssite naast het eigenlijke Parkpoort-kruispunt nog een tweede knooppunt ter hoogte van de Nieuwe Kerkhofdreef. In dit ontwerp werd dit tweede knooppunt als een rotonde gepland. De rotonde blijkt het verkeer (onder andere al het verkeer van en naar de Philipssite) goed af te handelen. Er is geen filevorming aan de opritten voor het kruispunt: de grootste maximale rijlengte is 3 en de gemiddelde rijlengte is meestal gelijk aan 0 of een heel klein getal. In wat volgt zal de doorstroming voor de overige delen van het studiegebied bekeken worden. Meer bepaald onderzoeken we de doorstroming voor het kruispunt op de Parkpoort en voor het doorgaande verkeer door de tunnel.

b Doorgaand verkeer IN de tunnel (ENKEL het gedeelte tussen in- en uitrit) Aangezien dit ontwerp de doorgaande stroom scheidt van de lokale verkeersafwikkeling, is het op zich al logisch dat de belangrijkste as (Naamsepoort - Tiensepoort) een goede doorstroming kent. De delay time is in de tunnel gelijk aan nul, zodat de reistijd vanaf de ingang van de tunnel tot aan de file voor de lichten van de Tiensepoort, de vooraf berekende reistijd is. De auto’s kunnen bijna voortdurend aan de maximaal toegelaten snelheid rijden. Het enige probleem dat er in de tunnel zou kunnen ontstaan is oververzadiging. De berekende doorstroom is 960 voertuigen per uur: 924 auto’s en 36 vrachtwagens. De verzadigingsgraad van het netwerk is op dit spitsuur al dicht benaderd. We krijgen een personenauto-equivalent van 924+2*36=996 pae/h, terwijl uit de literatuur blijkt dat de


maximale verkeersbelasting op ‘een buitenste rand- of ringweg van een stedelijk gebied’ 1200pae/h is, zodat reeds 84% van de capaciteit benut is. We hebben hier enkel over de doorstroming IN de tunnel gesproken. Om een vlotte doorgang te garanderen, moet het gedeelte vóór en achter de tunnel natuurlijk ook een goede doorstroming toelaten. Of dit zo is, wordt onderzocht in paragraaf e.

c Het eigenlijke Parkpoort-kruispunt: lichtenregeling of niet? We gaan nu na of het ‘dubbelkruispunt’ tussen de Parkstraat en de Geldenaaksebaan met verkeerslichten geregeld moet worden. Hiervoor gebruiken we het intensiteitscriterium van Slop14.

−+= 11

1 z

hz

II

II βα

waarin:

[ ]hpaeIh =

de intensiteit op de drukst bereden weg

[ ]hpaeI z

= de intensiteit op de zijweg in de drukste naderingsrichting (één rijrichting)

[ ] β , 1 hpaeI

=

parameters die afhangen van het aantal rijen opstelstroken en van de toegelaten snelheid op de rijvakken

Formule VII-1 Intensiteitscriterium van Slop

In ons geval, met één rijstrook en één opstelstrook en een toegelaten snelheid van 50 hkm , is β=2,4 en [ ] hpaehpaeI 3001 = . Aangezien we een brede middenberm hebben in de hoofdrichting, moeten we volgens de methode van Slop het kruispunt als twee afzonderlijke kruispunten beschouwen met telkens éénrichtingsverkeer. Voor het bepalen van de intensiteiten Ih en Iz moeten we uitgaan van het achtste drukste uur van de dag. Op die manier is niet enkel de spits doorslaggevend voor het al dan niet plaatsen van stoplichten, die tenslotte gedurende een hele dag zullen werken. Aangezien de totale simulatietijd slechts 4h45min is nemen we de lichtste belasting op het netwerk. Dit is deze tussen 7h00 en 7h15. Dit geeft als drukste richting de as Geldenaaksebaan - Parkstraat, met naar schatting 528 auto’s en 20 vrachtwagens per uur.

14 [1]

C.R.O.W. , ASVV 1996, Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, Ede, 1996


De drukste zijrichting wordt gevormd door de voertuigen die uit de Ruelensvest komen; de hoeveelheden hiervan worden geschat op 452 auto’s en 20 vrachtwagens. Dit geeft [ ] =hpaeIh 528+2*20=568 [ ]hpae , [ ] =hpaeIz 452+2*20=492 [ ]. hpaeIngevuld in de formule van Slop geeft dit α = 1,54. Uit de literatuur blijkt dat indien α≥1,33 , verkeerslichten noodzakelijk geacht worden. Dat hier een verkeerslichtenregeling noodzakelijk is, zal nogmaals blijken uit de simulatie met Aimsun2 (in het vervolg van deze paragraaf 1.2.3). Voor het kruispunt dat gevormd wordt door de Parkstraat, de Geldenaaksevest en de Naamsevest, vinden we [ ] =hpaeIh 528+2*20=568 [ ]hpae ,

[ ] =hpaeIz 280+2*12=304 [ ]. hpaeDit geeft α=0,7, zodat voor dit gedeelte van het kruispunt de nadelen van de lichten groter zullen zijn dan de voordelen. Maar aangezien aan de andere zijde lichten noodzakelijk zijn, lijkt het toch aangewezen om ook aan deze zijde van het kruispunt lichten te zetten. Een asymmetrisch kruispunt zou enkel verwarring scheppen bij de automobilisten en ook de veiligheid van de voetgangers in het gedrang brengen.

d Doorstroming bovengronds verkeer rijrichting Naamsepoort - Tiensepoort We zullen nu de doorstroming van het verkeer onderzoeken voor het ontwerp zoals het door de stad Leuven werd uitgetekend, namelijk met een kruispunt op de as Parkstraat – Geldenaaksebaan zonder verkeerslichten. Zoals uit de verdere bespreking zal blijken, worden de besluiten van vorige paragraaf (namelijk dat een verkeerslichtenregeling aangewezen is) bevestigd door de simulaties in Aimsun2. Reistijd Verliestijd Stoptijd Gemiddelde

rijlengte (aantal voertuigen)

Maximale rijlengte (aantal voertuigen)

Ruelensvest 7min13sec 6min46sec 6min07sec 50,5 78 Geldenaaksevest (tot aan de rotonde)

0min24sec 0sec 0sec 0 3

Tabel VII-1 Tijden en wachtrijlengten voor het drukste kwartier van de ochtend- en avondspits (ZONDER VERKEERSLICHTEN)

Zoals uit Tabel VII-1 blijkt, verloopt de verkeersafwikkeling op de Ruelensvest (het gedeelte van de vesten dat de verbinding vormt tussen de Naamsepoort en de Parkpoort voor de genoemde rijrichting) zonder lichten niet zo goed. We zien dat de voertuigen gemiddeld 7¼ minuten nodig hebben om deze afstand (ongeveer 390 meter) af te leggen, terwijl de door het computerprogramma berekende reistijd voor ideale omstandigheden 27 seconden bedraagt. Dit resulteert in een delay time van meer dan 90% van de reistijd. Uit deze cijfers blijkt dat we te maken hebben met een ernstige congestie, die hoogstwaarschijnlijk niet enkel zal optreden op de drukste momenten van de spits, maar gedurende het grootste deel ervan.


e Doorstroming doorgaand verkeer door tunnel (HELE studiegebied) In paragraaf b werd de doorstroming door de tunnel bekeken, zonder rekening te houden met de bereikbaarheid van de tunnel. In deze paragraaf bekijken we hoe de doorstroming is voor het doorgaande verkeer dat door de tunnel rijdt voor de hele route in het studiegebied. Reistijd Verliestijd Stoptijd Gemiddelde



Naamse-Tiense (tunnel)

1min42sec 0min53sec 0min23sec 5,1 31

Tiense-Naamse (tunnel)

0min38sec 0sec 0sec 0 0


In Tabel VII-2 zien we dat de doorstroming voor het doorgaande verkeer in de richting Tiensepoort-Naamsepoort excellent blijft. In de andere rijrichting gaat de vrije doorstroom die de tunnel verschaft, duidelijk wél enigszins verloren. De verklaring hiervoor is de congestie op de Ruelensvest, zoals die in vorige paragraaf werd besproken. Doordat de filevorming zo ver doorloopt (tot ver vóór de Leo Dartelaan en de ingang tot de tunnel) zullen sommige voertuigen die de bovengrondse weg willen volgen zich nog niet op de juiste voorsorteerstrook bevinden en bij hun poging om in te voegen het verkeer dat de tunnel in wil, ophouden (blocking back). Dit komt duidelijk tot uiting in Figuur VII-3, waar een wagen (aangegeven met het cijfer 1) vier wagens die de tunnel in willen, tegenhoudt. Dit doet hij terwijl hij zijn laatste kans neemt om in te voegen in de file die zich op de ventwegen gevormd heeft.


Figuur VII-3 Congestie op de ventwegen hindert de doorstoming voor het doorgaande verkeer:wagen met nummer 1 houdt vier rode wagens die de tunnel in willen op

1

Dit verklaart de cijfers uit Tabel VII-2, waar we een delay time van 53 seconden hebben voor de tunnelverbinding. Dit resulteert in een verhouding tussen de effectieve reistijd en de delay time van 52%. Het ontwerp haalt dus niet de vooropgestelde 50%, of bereikt met andere woorden niet eens de doorstroming van de huidige situatie in de beschouwde richting. Dit is helemaal niet wat we verwachten van zo’n ontwerp. We kunnen opmerken dat de hoofdlijnen van het voorgestelde ontwerp op deze manier grotendeels hun doel voorbijschieten.

f Doorstroming bovengronds verkeer rijrichting Naamsepoort - Tiensepoort Laten we de andere arm van de vesten wat nader bekijken, meer bepaald de kruising van de Parkstraat en de Geldenaaksevest. Reistijd Verliestijd Stoptijd Gemiddelde



Parkstraat 0min6sec 0min2sec 0min1sec 0 5 Geldenaaksevest (tussen rotonde en kruispunt)


Verbindingstukje (zie Figuur VII-4)




Uit Tabel VII-3 leiden we af dat er een goede doorstroming is voor het verkeer komende uit de Geldenaaksevest of de Parkstraat. Voor de Parkstraat is deze excellent. Op de Geldenaaksevest kan er wel enige filevorming voorkomen (vlak vóór het kruispunt vinden we wachtrijen tot 26 voertuigen; in dat geval staat de file tot vlak voorbij de Frederik Lintsstraat), maar die is steeds slechts van korte duur. Dit is duidelijk te zien bij het observeren van de real-time animatie en is ook af te leiden uit de gemiddelde wachtrij van 1,5 voertuigen op deze stream.

g ‘Tussenstraatje’: analyse van de oorzaken van de problemen Om de oorzaak van de congestie wat nader te onderzoeken, bekijken we het ‘tussenstraatje’ dat de Geldenaaksebaan en de Ruelensvest met de Parkstraat en de Naamsevest verbindt (zie Figuur VII-4). Reistijd Verliestijd Stoptijd Gemiddelde



Verbindingstukje (zie Figuur VII-4)



Dit ‘tussenstraatje’ kent een niet zo goede ontruiming. Dit valt zeer duidelijk af te leiden uit de cijfers die de wachtrijlengte weergeven. Deze straat is ongeveer 35m lang, een auto is gemiddeld 4m58 lang en de gemiddelde tussenafstand is ongeveer 1m. Er kunnen dus maximaal 6 wagens in dit straatje staan. Uit de cijfers voor de gemiddelde wachtrij leiden we af dat deze wagens met moeite weg

geraken.

Figuur VII-4 Tussenstraatje

(Detail uit Figuur VII-1)

De oorzaken van deze opstopping moeten we zoeken bij de voorrangen. Zo moeten de voertuigen die uit dit verbindingsstraatje komen en de Parkstraat willen inrijden, voorrang geven aan het verkeer dat uit de Geldenaaksevest komt. Indien ze naar de Naamsepoort willen rijden moeten ze zowel het verkeer uit de Parkstraat als dat uit de Geldenaaksevest voor laten gaan. Aangezien uit die beide straten te veel verkeer komt om een goede afhandeling van het verkeer te verkrijgen, is het beter hier een controlesysteem te plaatsen. In het vastlopen van het verkeer in dit verbindingstraatje vinden we ook de verklaring voor het vastlopen van het verkeer op de Erasme Ruelensvest. Wanneer het ‘tussenstraatje’ volledig gevuld is met


voertuigen, kunnen ook de wagens op de Ruelensvest niet verder indien ze om hun bestemming te bereiken via dit aan voertuigen verzadigde wegvak moeten rijden. Dit is het geval als ze de Parkstraat of de Naamsepoort (lokaal verkeer komende van de zone tussen de Naamsepoort en de Parkpoort) willen bereiken. Aangezien er in de beschouwde zone slechts één rijstrook beschikbaar is, kan het verkeer richting Tiensepoort of Geldenaaksebaan ook niet meer weg en zit het dus mee in de file.

h Conclusies en mogelijke aanpassingen We kunnen besluiten dat de ondertunneling bovengronds enigszins soelaas brengt, maar helaas niet voldoende om het verkeer af te wikkelen zonder verkeerslichtenregeling. Hierdoor zal men de verblijfsfunctie voor de vesten niet ten volle kunnen verhogen, zoals gehoopt, en verliest de ondertunneling gedeeltelijk aan nut. Uit simulaties blijkt dat zelfs indien men verkeerslichten plaatst op de geometrie zoals die nu ontworpen is, het verkeer nog steeds niet vlot verloopt. Voor de verwachte hoeveelheid verkeer is de enige doeltreffende aanpassing aan het ontwerp het voorzien van voorsorteerstroken. Waarschijnlijk is het ook nodig om de ‘tussenstraatjes’ van een tweede rijstrook te voorzien. Deze twee maatregelen lijken ons nodig omdat van het verkeer dat uit de Ruelensvest komt ± 60% de stad in wil en ±30% de Geldenaaksebaan op wil. Nu rijst de vraag of er bij die zwaardere infrastructuur nog steeds verkeerslichten nodig zijn. We passen nogmaals het intensiteitscriterium van Slop toe (Formule VII-1 bladzijde 58). We hebben nog steeds [ ] =hpaeIh 568 [ ]hpae ,

[ ] =hpaeIz 492 [ . Op een rijbaan met twee rijstroken is β =2,7 en I]hpae 1=400, hieruit volgt dat α =1,27. Aangezien α kleiner is dan 1,33 en groter dan 1,00 is volgens Slop het plaatsen van lichten niet ongewenst, maar ook niet noodzakelijk. Aangezien ook met een zwaardere infrastructuur de problemen met het tussenstraatje zullen blijven bestaan, is het beter om het verkeer op dit kruispunt met lichten af te handelen. Men ziet dan echter dat de infrastructuur die men moet aanleggen heel wat omvangrijker wordt, terwijl de bedoeling van dit ontwerp juist was om de verblijfsfunctie van de vesten en de verbindingsfunctie tussen de Philipssite en de binnenstad absolute prioriteit te geven. Met een logge infrastructuur wordt dit niet bereikt. De vraag rijst dan of de grote kosten van de ondertunneling te verantwoorden zijn indien er bovengronds een ‘zwaardere’ geometrie èn stoplichten toegepast moeten worden om een goede afwikkeling van het verkeer te verkrijgen.

1.2.4 Het optreden van incidenten Aangezien zowel de tunnel als het bovengrondse gedeelte van de infrastructuur over slechts één rijstrook beschikken, is het van groot belang dat nagegaan wordt hoe gevoelig dit ontwerp is voor incidenten.


a Tunnel Het meest opvallende kenmerk van dit voorstel is de tunnel, die we dan ook eerst aan een onderzoek onderwerpen. Indien er een miniem incident optreedt en de betrokken wagens op de pechstrook gezet kunnen worden, zodat het andere verkeer voorbij kan rijden (aan verminderde snelheid), dan zal de invloed beperkt blijven. We hebben dit gesimuleerd door op een sectie in de tunnel de toegelaten snelheid tot 10km/h terug te brengen. Hieruit blijkt dat er in de richting Tiensepoort-Naamsepoort tot 18h helemaal geen filevorming optreedt, slechts een beperkte verlenging van de reistijd en delay time. Na 18h begint het verkeer zich echter op te hopen en ontstaat er langzaamaan een file, die zich naar de ingang van de tunnel toe ontwikkelt.

Figuur VII-5 Invloed van incident op doorstroming in tunnelkoker

Deze filevorming is duidelijk te zien in Figuur VII-5, waarop de snelheid in functie van de tijd werd uitgezet voor de verschillende secties die voorafgaan aan de plaats van het incident. De paarse lijn geeft het segment juist vóór de tunnelingang weer; we zien dus dat tussen 18h30 en 18h45 de file zich tot juist buiten de tunnel laat voelen. De vraag hoever de file zich buiten de tunnel uitstrekt is van groot belang. Enerzijds bepaalt dit natuurlijk de hinder voor het doorgaand verkeer. Anderzijds is het blocking back –effect, dat ontstaat indien de file tot buiten de tunnel strekt, van groot belang voor de doorstroming van het bovengronds verkeer dat uit die richting komt. In de andere richting, van de Naamsepoort naar de Tiensepoort toe, treedt er gedeeltelijke filevorming op: de reistijd neemt met een halve minuut toe en de voertuigen stoppen gemiddeld twee maal meer dan vóór het optreden van het incident. Maar de filevorming


wordt nooit echt lang, zodat een incident hier minder zware gevolgen heeft dan in de andere tunnelkoker. Maar wat indien er een zwaar incident optreedt, waarbij de hele tunnelkoker gedurende een half uur of langer moet afgesloten worden? Alle verkeer moet in zulk geval bovengronds omrijden. Onder 1.2.3 werd vermeld dat de bovengrondse infrastructuur de normale piekuurbelasting al nauwelijks kan verwerken, dus mogen we zeker stellen dat een bovengrondse omleiding van het doorgaande verkeer een echt verkeersinfarct zal opleveren.

b Bovengronds Naast de tunnel speelt echter ook het bovengrondse gedeelte van de in dit ontwerp geplande infrastructuur een grote rol in een vlotte afwikkeling van het verkeer. Aangezien er slechts één rijstrook beschikbaar is en het verkeer maar op één manier zijn bestemming kan bereiken, zal het kleinste incident hier grote bijkomende problemen veroorzaken.

1.2.5 Omrijfactor Daar de routes in dit ontwerp steeds de kortste zijn, scoort het uiteraard maximaal. Er worden geen omwegen genomen.

1.2.6 Behoud of verbetering van het woonkarakter van de straten Een van de voornaamste objectieven van dit project was het verhogen van de leefbaarheid van de vesten. Het ontwerp beoogt dit te doen door zoveel mogelijk verkeer van de vesten weg te houden. Door de aanleg van de tunnel en de relatief bescheiden verkeersinfrastructuur bovengronds, wordt de nadruk verplaatst van de verkeersfunctie naar de woonfunctie. Maar blijkbaar wordt er niet genoeg verkeer weggehouden om het verkeer op de ontworpen manier af te handelen. Het objectief wordt dus niet helemaal behaald. Indien de verkeersopstopping op de Erasme Ruelensvest blijft bestaan kan deze sluipverkeer veroorzaken van de Erasme Ruelensvest naar de Geldenaaksebaan via de Leo Dartelaan en de Paul Van Ostayenlaan. Dit is de enige plaats waar het ontwerp aanleiding zou kunnen geven tot sluipverkeer.

1.2.7 Fiets- en voetgangersverbinding tussen de stad en de Philipssite

We bekijken nu of de voetgangers makkelijk genoeg kunnen oversteken om van de stad naar de site te gaan en omgekeerd. We passen hiervoor de in ASVV15 voorgestelde beoordelingsmethode voor de oversteekbaarheid van wegen toe. Hierbij wordt eerst de benodigde oversteektijd voor de voetgangers berekend, in functie van de over te steken lengte en de snelheid van de gemiddelde voetganger. Daarna worden de hiaten in de 15 [1]



verkeersstroom bekeken. In functie van de snelheid van de voertuigen, de voertuigintensiteit en de omgeving wordt een hiaatverdeling afgeleid. Uit de vergelijking van de benodigde oversteektijd met de hiaatverdeling kan dan de gemiddelde wachttijd voor de voetgangers afgeleid worden, die bepalend is in de beoordeling. De over te steken lengte is voor de arm van de vesten die de het dichtst bij de stad gelegen is, één rijstrook met een breedte van 3,5m. Aangezien alle categorieën mensen deze oversteek benutten, van oudere mensen die ’s morgens naar de post gaan tot jongeren die naar school gaan, moet de oversteekbaarheid voor alle mensen gewaarborgd zijn. De snelheid voor de controle nemen we dus gelijk aan de laagste, dit is die van de ouderen: 0,7m/s (tabel 6.3/17 in ASVV). De nodige hiaattijd is hier dan 5sec en aangezien de ontwerpsnelheid lager is of gelijk aan 50 km/h moet geen correctiefactor gebruikt worden.

Figuur VII-6

Vervolgens lezen we op Figuur VII-6 (grafiek 6.2/54 in ASVV) af wat de verwachte wachttijd is bij de voorspelde flow. Rond 17h is deze flow ongeveer 640 voertuigen per uur. Dit geeft een gemiddelde wachttijd die rond de 5 seconden ligt. Indien de voertuigstroom Poisson-verdeeld is, geeft dit een gemiddelde wachttijd voor 95% van de voetgangers die kleiner is dan 20seconden, wat een goed resultaat is. Aangezien de lichten aan de Tiensepoort een rol zullen spelen op de verdeling van de voertuigstroom, zal deze niet helemaal Poissonverdeeld zijn. Maar uit de literatuur blijkt dat bij een niet Poisson-verdeelde voertuigstroom de wachttijd doorgaans korter is.


Aangezien de andere arm van de vesten op de plaats waar de oversteek voorzien is, minder verkeer moet verwerken, zal de gemiddelde wachttijd voor 95% van de voetgangers nog een stuk korter zijn. Dit is een goed resultaat. Zelfs indien men de infrastructuur moet uitbreiden (het aanbrengen van een tweede rijstrook) om de doorstroming te garanderen (zie paragraaf 1.2.3) zal dit resultaat in het slechtste geval de beoordeling ‘redelijk’ krijgen. Normaal kan men de infrastructuur op die plaats echter op één rijstrook houden, en de Geldenaaksevest aan de zijde van de stad slechts na de oversteekplaats ontdubbelen. Aan de zijde van de Philips is helemaal geen tweede rijstrook nodig, op die baan treedt helemaal geen congestie op. We kunnen dus besluiten dat de oversteekbaarheid over de vesten voldoet, zodat de fiets- en voetgangersverbinding tussen de stad en de Philipssite goed is.

1.2.8 Bespreking van het busstation Zoals in Hoofdstuk II besproken, wil de stad vlak bij de site een knooppunt van openbaar vervoer aanleggen. Om dit te simuleren met het microsimulatiemodel waren echter niet genoeg gegevens bekend. Zo weten we wel welke verbindingen de stad wil verzekeren, maar is er weinig geweten over de frequentie waarmee de bussen zullen rijden. Daarom kunnen wij enkel een eerder intuïtieve beoordeling van dit busstation geven.

Figuur VII-7 Ligging busstation bij de ondertunneling (Detail uit Figuur VII-1)

Eerder in dit hoofdstuk werd reeds vermeld dat het busstation bij dit ontwerp op het middeneiland ligt, tussen de armen van de Geldenaaksevest in. Het wordt aan één zijde geflankeerd door de rotonde die voor de ontsluiting van de Nieuwe Kerkhofdreef zorgt. Dit


lijkt ons een goede plaats om het busstation in te planten, daar met de rotonde makkelijk het busverkeer afgehandeld kan worden. Aangezien er volgens de output van Aimsun2 op die plaats een zeer goede afwikkeling van het verkeer is en er eventueel nog meer verkeer kan worden opgenomen, kan deze rotonde normaal de verkeersstroom van de bussen wel aan. Nu volgt een meer gedetailleerde bespreking per buslijn. Voor de lijnen die de vesten volgen, en de lijnen die de Philips als eindstation hebben, is dit uiteraard een goede plaats. De bussen kunnen makkelijk van de vesten het station binnenrijden en via de rotonde hun route vervolgen. Voor de buslijnen die de verbinding tussen de binnenstad en het Researchpark-Brabanthal-Haasrode-Bierbeek verzorgen, is de ligging van het busstation niet optimaal. De bussen moeten namelijk een omweg maken, met een aanzienlijk tijdverlies tot gevolg. In paragraaf 1.2.3c hebben we de oversteekbaarheid van de vesten nagekeken, en kwamen we uit dat deze goed was. Het busstation is dus goed bereikbaar voor de voetgangers die vanuit de binnenstad en vanuit de Philipssite komen om een bus te nemen. We kunnen dus besluiten dat dit busstation op een goede plaats gelegen is.

1.3 Conclusies In wat vooraf ging hebben we gezien dat het ontwerp goed scoort op vlak van veiligheid en leesbaarheid. Verder blijkt dat de bovengrondse stromen schromelijk onderschat zijn. Hierdoor zal er zich zware filevorming voordoen op de ventwegen, indien men ze uitvoert zoals voorgesteld in het ontwerp. Er is een goede lichtenregeling noodzakelijk om de verkeersstromen goed te kunnen afhandelen, maar zelfs indien het kruispunt met lichten geregeld wordt, is een uitgebreidere verkeersinfrastructuur nodig. Het ontwerp zal dus de leefbaarheid van de vesten niet zo veel verhogen als eerst aangenomen. Uit berekeningen in paragraaf 1.2.7 blijkt dat de voetgangersverbinding tussen de stad en het park dat op de Philipssite gepland is, zonder lichtenregeling kan worden afgehandeld. Het plaatsen van het busstation waar het gepland is, vlak bij de rotonde, lijkt een goed idee. Er is op die rotonde niet al te veel verkeer aanwezig, zodat het busverkeer goed weg kan. Dit ontwerp uitvoeren lijkt ons niet aan te raden, daar het niet in staat is om het bovengrondse, lokale verkeer af te wikkelen zonder dat er een uitgebreidere infrastructuur wordt voorzien en er lichten geplaatst worden. De vraag rees al voor het onderzoek of de verbetering van de verbindingsfunctie en verblijfsfunctie voldoende waren om de ondertunneling te verantwoorden. Nu blijkt dat deze twee doelstellingen niet ten volle bereikt kunnen worden, is het nog moeilijker om een verantwoording te vinden voor het uitvoeren van zulk een duur project.


2 Verkeersplein Parkpoort

2.1 Algemene beschrijving Een tweede ontwerp ingediend door de stad Leuven is dit van een verkeersplein. Het ontwerp wordt voorgesteld op Figuur VII-8. In dit ontwerp heeft men het noodzakelijk geacht om de Parkstraat, de Geldenaaksebaan, de Frederik Lintsstraat, de Henri Regastraat en de Nieuwe Kerkhofdreef in één lichtengeregeld kruispunt op te nemen. De dwarsverbinding weg van de binnenstad, wordt ter hoogte van de Parkstraat gesitueerd, terwijl de dwarsverbinding richting binnenstad aan de Nieuwe Kerkhofdreef zal komen te liggen. Dit betekent dat wie, komende van de Naamsepoort of de Geldenaaksebaan, de stad wil inrijden via de Parkstraat, moet doorrijden tot de Nieuwe Kerkhofdreef. Door dit ontwerp worden de vesten als verkeersruimte versterkt: de zone in het midden van het verkeersplein is ontoegankelijk. Men kan echter de groene middenberm van tussen de Ruelensvest en de Naamsevest doortrekken tot aan de Nieuwe Kerkhofdreef.


Figuur VII-8 Verkeersplein zoals voorgesteld door de stad Leuven


De verkeerslichtenregeling zou men uit vier fasen opbouwen, zoals voorgesteld in bijgevoegde schema’s.


Figuur VII-9 De vier fasen voor de lichtenregeling Hiervoor hebben wij volgend tijdsschema opgesteld: 1:16sec, 2:12sec, 3:23,5sec, 4:39sec, met telkens 3 seconden ontruimingstijd tussen de opeenvolgende fasen. Dit resulteert in een totale cyclustijd van 102,5 seconden.


Dat deze regeling voor voetgangers en fietsers niet ideaal is, is op het eerste zicht al duidelijk. Ze zullen niet meer dan 25% van de cyclustijd groen hebben, wat voor de meesten niet genoeg zal zijn om de straat in één maal over te steken. Dit heeft de ontwerper dan ook in rekening gebracht door de aanleg van een voetgangers- en fietstunnel onder de vesten door. Hiervoor heeft men het verlengde van de Frederik Lintsstraat gekozen en laten aansluiten op het fietspad dat doorheen de Philipssite loopt. Omdat de fietstunnel breed genoeg moet zijn, enerzijds om de nodige capaciteit te hebben, anderzijds om het gevoel van onveiligheid tegen te gaan, komt men tot een ontwerpbreedte van 5m. Hieruit volgt dat er in de Frederik Lintsstraat aan weerszijden slechts 2,5m overblijft, zodat al het verkeer uit deze straat moet worden geweerd. Dit heeft de ontwerper ook al gezien, en hij heeft al een regeling uitgewerkt om de bussen die doorheen deze straat gepland zijn, om te leiden: de bussen die de straat uitrijden worden via de Parkstraat omgeleid, de bussen die de straat inrijden zullen via de Henri Regastraat toegang tot de stad vinden. Het gevraagde busstation werd hier niet meer op de vesten zelf aangebracht, maar is ingeplant tussen de in- en uitgang van de Geldenaaksebaan. Het zal dus niet alle busdiensten kunnen verzorgen zoals verlangd, maar aangezien de meeste buslijnen, voor zover ze de Philipssite niet als eindhalte hebben, toch langs de uitgang van de Geldenaaksebaan komen, is deze ligging wel logisch.

2.2 Beoordeling

Figuur VII-10 Het verkeersplein zoals ingegeven in Aimsun2

2.2.1 Veiligheid Het aantal conflictpunten op dit verkeersplein is beperkt. De lichtenregelingen zorgen ervoor dat de kruispunten conflictvrij worden. Er blijft slechts één conflictpunt bestaan, namelijk aan de uitgang van de Geldenaaksebaan. Aan deze uitgang zijn immers geen verkeerslichten aangebracht.


Bij een verkeersplein van die omvang is het voor de veiligheid van de fietser noodzakelijk om goede fietspaden aan te leggen. Spijtig genoeg komt uit de ontwerpnota’s niet duidelijk tot uiting of deze fietspaden aangelegd zouden worden en, indien ze aangelegd zouden worden, waar ze zouden komen. Vooral op de Geldenaaksebaan is dit belangrijk voor het beoordelen van het ontwerp. Daar heeft men namelijk vóór het busstation een rijstrook die naar rechts uitwijkt voor het uitrijdende verkeer. De fietsers die de Naamsevest of de Parkstraat als bestemming hebben en voor wie de fietserstunnel een grote omweg is, zullen hier het linker baanvak van de Geldenaaksebaan moeten volgen (op een fietspad naast de inrijdende rijstrook aan de zijde van de Philipssite). Deze fietsers zullen ter hoogte van de zuidelijke punt van het busstation de naar rechts uitwijkende rijstrook voor het uitrijdend verkeer moeten oversteken. Op deze kruising moeten dus zeker de nodige voorzieningen getroffen worden om fietsers op een veilige manier naar het fietspad aan de andere zijde te leiden. Men zou als alternatief een fietspad met dubbele rijrichting kunnen voorzien op de Geldenaaksebaan aan de zijde van de Naamsepoort. Hierbij zou dan op een voldoende grote afstand van de vesten een oversteek dwars over de baan moeten aangebracht worden. Aangezien er op het laatste stuk van de Geldenaaksebaan terrein kan ingenomen worden van de Philipssite, is er voor zo’n tweerichtingsfietspad normaal wel plaats genoeg. De plaatsing van het busstation is met het oog op de veiligheid van de fietsers, niet zo goed gekozen. Men creëert hier namelijk hetzelfde probleem als men heeft bij de huidige situatie, met de afslagstrook voor de auto’s om hen af te koppelen van de lichtenregeling. Zoals beschreven in Hoofdstuk II , leidt het conflict tussen de rechts afslaande wagens en de rechtdoor rijdende fietsers tot zeer gevaarlijke situaties. Indien men al het uitrijdende verkeer door dit straatje stuurt, zoals het in het ontwerp wordt voorgesteld, kan dat om de voornoemde reden voor grote problemen zorgen.

2.2.2 Leesbaarheid Het ontwerp is niet altijd even begrijpbaar voor iedereen. Voor de bestuurders op de Erasme Ruelensvest die de stad wensen in te rijden, is het bijvoorbeeld belangrijk dat duidelijk aangegeven is dat de Parkstraat als stadsingang dienst doet. Indien dit niet aangeduid is, zullen zij eerder geneigd zijn de Henri Regastraat in te rijden. Dit is niet wenselijk aangezien de Henri Regastraat en de aansluitende wegen niet op een grote verkeersstroom voorzien zijn. Ook voor de weggebruikers die uit de Geldenaaksebaan komen en zich in de richting van de Naamsepoort wensen te begeven, is het verkeersplein weinig overzichtelijk. Zij moeten immers eerst een stuk in de richting van de Tiensepoort rijden, voor ze de gewenste richting uitkunnen. Voor de voetgangers- en fietsverbinding tussen het Philipspark en de stad is er een tunnel voorzien. Dit moet wel tijdig aangegeven worden op de Geldenaaksebaan met een goede bewegwijzering. Indien men dit niet doet, bestaat immers de kans dat een groot deel van de potentiële gebruikers van de nabijgelegen fietsroutes gewoon de Geldenaaksebaan blijven


volgen. In plaats van de veilige fietsroute te volgen, zullen zij dan op het lichtengeregeld kruispunt oversteken, of via een omweg toch nog van de fietstunnel gebruik maken. We kunnen dus besluiten dat het ontwerp niet voor iedereen even leesbaar is, maar dat een goede bewegwijzering veel van de problemen kan oplossen.

2.2.3 Doorstroming

a Vesten Voor de doorstroming op de vesten vinden we volgende waarden:

Reistijd Verliestijd Stoptijd Naamse-Tiense 2min07sec 1min28sec 1min04sec Tiense-Naamse 3min47sec 3min15sec 2min49sec

Tabel VII-5 Tijden voor het drukste kwartier van de ochtend- en avondspits

Gemiddelde Rijlengte

(aantal voertuigen) Maximale rijlengte (aantal voertuigen)

Ruelensvest 10,4 36 Geldenaaksevest 23,5 39 Verkeersplein, kant centrum 6,7 26 Verkeersplein, kant Philips 4,3 25 Tabel VII-6 Wachtrijlengten voor het drukste kwartier van de ochtend- en avondspits

Voor dit ontwerp hebben we een cyclustijd van 1minuut 42,5 seconde. We zien dus dat de doorstroming van de voertuigen voor deze regeling niet voldoet aan de in Hoofdstuk IV opgestelde beoordelingscriteria. Deze hoge delay times zijn enkel geldig tijdens de drukste momenten van de spits, maar ook tijdens de rest van de spits blijven ze groter dan de in de beoordelingcriteria bepaalde waarde. Voor het verkeer dat van de Naamsepoort naar de Tiensepoort rijdt, is deze hoge waarde vooral te wijten aan de hoge verkeersintensiteit rond half zes ’s avonds. Die veroorzaakt zulk een grote file dat niet alle voertuigen in één keer door de lichten kunnen. Bijgevolg kent dit verkeer een grote wachttijd voor het licht aan de kruising van de Geldenaaksebaan met de Erasme Ruelensvest. Eénmaal voorbij dit licht, zal het verkeer in 95% van de gevallen niet meer stilstaan voor het licht aan de kruising van de Nieuwe Kerkhofdreef met de Geldenaaksevest. Voor de voertuigstroom die van de Tiensepoort naar de Naamsepoort rijdt, zijn de reis-, verlies- en stoptijden nog een stuk hoger. Deze hoge tijden hebben een gelijkaardige oorsprong als bij de voorgaande stroom. De verkeersintensiteit tussen 8h00 en 8h30 is zo groot dat het verkeer zich opstapelt achter de lichten aan de kruising van de Henri Regastraat met de Geldenaaksevest, zodat het niet meer in één keer door de lichten kan. Zoals gezegd voldoet de doorstroming op de vesten niet aan de beoordelingscriteria uit Hoofdstuk IV . Het kruispunt kan zulk een grote stroom voertuigen niet op een vlotte manier verwerken.


We kunnen de doorstroming op de vesten wel verbeteren door aan de bijhorende fase in de verkeerslichtenregeling een groter deel van de cyclustijd toe te kennen, maar dit zal dan ten koste gaan van de doorstroming uit de zijstraten. We kunnen ook de totale capaciteit van het kruispunt verhogen door een verlenging van de algemene cyclustijd door te voeren. Maar aangezien deze reeds langer is dan één en een halve minuut, is het niet aan te raden dit te doen. De automobilisten, fietsers en voetgangers die de vesten over willen steken, zouden er enkel zenuwachtiger van worden, zodat er sneller ongevallen gebeuren. Daarnaast lost een verlenging van de cyclustijd niet altijd de problemen op. De files die ontstaan tussen twee groentijden in, worden groter en hinderen daardoor de achter gelegen kruispunten (blocking back).

b Afslaande stromen

Reistijd Verliestijd Stoptijd

Gemiddelde rijlengte (aantal voertuigen)


Naamse-Geldenaken 1min 22sec 1min 01sec 0min 48sec 7,3 29 Naamse-Nieuwe Kerkhofdreef 2min 01sec 1min 30sec 1min 06sec 10,8 49

Naamse-Parkstraat 3min 31sec 2min 47sec 2min 13sec 23,4 80 Tiense-Parkstraat 3min 31sec 3min 06sec 2min 42sec 22,3 52,8 Tiense-Geldenaken 5min 35sec 5min 04sec 4min 36sec 25,3 55 Tiense-Nieuwe Kerkhofdreef 6min 14sec 5min 32sec 4min 57sec 27,3 72,8

Tabel VII-7 Tijden en wachtrijlengten voor het drukste kwartier van de ochtend- en avondspits

Het is duidelijk dat de vele lichten die de voertuigen moeten nemen indien ze van de Naamsepoort de stad willen inrijden via de Parkstraat, of indien ze van de Tiensepoort de Philipssite willen oprijden, de oorzaak zijn van de lange stoptijd. De voertuigen moeten altijd minstens twee maal voor een rood licht wachten. Eén van de redenen waarom men mogelijk meerdere malen voor een licht staat, is de beperkte lengte van de korte zijde van het verkeersplein. Uit de output van het microsimulatiemodel blijkt dat de voertuigen die van de Geldenaaksevest linksaf willen slaan in de richting van de Geldenaaksebaan of de Nieuwe Kerkhofdreef, gemiddeld 2,5 maal voor de lichten staan. De oorzaak hiervan is dat tijdens de eerste fase van de lichtenregeling niet al het verkeer in het straatje, voorbehouden voor afslaand verkeer, kan staan zonder het kruispunt te blokkeren. Daarbij komt nog dat de tijd van fase twee van de lichtenregeling niet lang genoeg is om het geheel te ontruimen. (Zie bijgevoegd plan met de fasen van de lichten: Figuur VII-9). Deze tijd kan ook niet langer gemaakt worden zonder de andere stromen ernstig te beïnvloeden: dit zou te veel schade toebrengen aan de verbinding voor de wagens komende van de Naamsepoort en voor de wagens die uit de Parkstraat komen. Aangezien het naar ons gevoel beter is de file in de stad zelf beperkt te houden, hebben we deze tijdsverdeling in het ontwerp behouden.


Hetzelfde geldt voor het kruispunt van de Geldenaaksevest met de Nieuwe Kerkhofdreef en de korte zijde van het verkeersplein. Hier staat men op de Geldenaaksevest gemiddeld 1,7 maal voor het rode licht voor men links kan afslaan. De andere afslagen voor het verkeer komende van de Naamsepoort voldoen net niet aan de vooropgestelde eisen. De stoptijden die opgemeten zijn voor de stromen vanuit de Tiensepoort zijn allemaal een heel stuk hoger dan toegelaten.

c Doorstroming vanuit de Nieuwe Kerkhofdreef en de Parkstraat


Gemiddelde rijlengte (aantal

voertuigen)

Maximale rijlengte (aantal

voertuigen)Stad-Naamsepoort 1min39sec 1min23ec 1min16sec 4,1 8,5 Stad-Tiensepoort 2min47sec 2min13sec 1min55sec 9,0 33,8 Stad-Geldenaken 1min58sec 1min42sec 1min34sec 5,7 9,5 Philips-Naamsepoort 4min26sec 3min23sec 2min51sec onbekend onbekend Philips-Tiensepoort 2min03sec 1min04sec 0min49sec onbekend onbekend Tabel VII-8 Tijden en wachtrijlengten voor het drukste kwartier van de ochtend- en avondspits

De wachtrij aan de lichten in de Nieuwe Kerkhofdreef is langer dan de lengte van de Nieuwe Kerkhofdreef. Hierdoor geeft het programma een foute waarde weer voor de langste en gemiddelde wachtrij. Wel is het duidelijk dat deze voor een verkeersopstopping zal zorgen op de Philipssite zelf. Het kruispunt tussen de Nieuwe Kerkhofdreef en de Geldenaaksevest kan dus duidelijk de stroom uitrijdende voertuigen tijdens de avondspits niet aan. In Tabel VII-8 vinden we de voornaamste stromen die het kruispunt te verwerken krijgt. (De doorstroming van verkeer dat uit de Geldenaaksebaan komt, hoeft niet nader bekeken te worden, zoals uitgelegd in Hoofdstuk II 3.2.3b). We zien dat van al deze stromen enkel de verbindingen tussen de Philipssite en de Tiensepoort en tussen de stad en de Naamsepoort voldoen aan de vooropgestelde criteria. De verliestijd is voor alle andere stromen te hoog. De bereikte doorstroming op de Geldenaaksebaan mag dan van weinig belang zijn, dit betekent niet dat we geen rekening moeten houden met deze verkeersstroom. De Geldenaaksbaan mondt namelijk uit op de Geldenaaksevest midden tussen de twee lichten. Bijna op dezelfde hoogte begint de voorsorteerstrook voor de afslag naar de Naamsepoort en de Parkstraat toe. Aangezien ongeveer 50% van het verkeer dat uit de Geldenaaksebaan komt, naar één van deze bestemmingen moet, en wegens de in paragraaf b vermelde opstoppingen op deze voorsorteerstrook, steekt een deel van het verkeer de Geldenaaksevest bijna loodrecht over om dan op het tweede rijvak te wachten om in te voegen. Dit heeft als gevolg dat het verkeer afkomstig van de Erasme Ruelensvest, vaak door deze op het tweede baanvak wachtende voertuigen afgeremd wordt.


2.2.4 Het optreden van incidenten Het is duidelijk dat bij het optreden van een incident ergens op het verkeersplein, het achtergelegen kruispunt geblokkeerd zal worden (blocking back). Bij het bekijken van de real-time animatie van de simulatie in Aimsun2, viel op dat bij een incident op de Geldenaaksevest vooral het achtergelegen deel van de vesten gehinderd werd, terwijl het verkeer uit de korte straatjes van het verkeersplein en uit de Geldenaaksebaan gewoon bleef doorstromen. Het optreden van een incident op één van de korte zijdes van het verkeersplein heeft veel grotere gevolgen. Dit blokkeert het achtergelegen kruispunt op zulk een wijze dat het verkeer uit beide erop uitkomende straten na verloop van tijd niet meer doorstroomt. Het is dus duidelijk dat deze straatjes de bottleneck vormen van het hele kruispunt.

2.2.5 Omrijfactor Het is duidelijk dat de omrijfactor voor de verkeersstroom van de Naamsepoort in de richting van de Parkstraat en voor de stroom van de Tiensepoort in de richting van de Philipssite (Nieuwe Kerkhofdreef) groot is. Het gaat hier uiteindelijk niet enkel over de extra afstand die de voertuigen moeten overbruggen, maar vooral ook over het tijdsverlies. De extra afstand die ze moeten afleggen ligt voor beide routes tussen de 350 en 400 meter en houdt de kans in op twee maal méér voor de lichten te staan dan in de huidige regeling. De gevolgen hiervan waren al zichtbaar in de stoptijden voor deze verbindingen, zoals eerder besproken in paragraaf 1.2.3 van dit hoofdstuk.

2.2.6 Behoud of verbetering van het woonkarakter van de straten Dit ontwerp legt meer nadruk op de verkeersfunctie van de Parkpoort dan het vorige ontwerp en legt dus minder nadruk op de leefbaarheid. Maar door nergens meer dan drie rijstroken te voorzien, maakt dit ontwerp een minder logge indruk dan de huidige geometrie. Ook wordt de groene middenberm in dit ontwerp verder doorgetrokken richting Tiensepoort. We kunnen dus besluiten dat de woonfunctie van de vesten er wel op zal verbeteren. Wat eventueel sluipverkeer in de zijstraten betreft, is het enkel de Henri Regastraat die problemen kan ondervinden. Bestuurders die van de Naamsepoort of de Geldenaaksebaan komen en die de laatste lichten voor de Parkstraat proberen te vermijden, kunnen de Regastraat als stadsingang gebruiken in plaats van de Parkstraat. Dit sluipverkeer zal de bewoonbaarheid van de Leuvense straten niet ten goede komen en moet daarom op een of andere manier ontmoedigd worden. (Bijvoorbeeld door de toegang tot de Regastraat vanaf de vesten te bemoeilijken of door er een éénrichtingsstraat van te maken.) Door de aanleg van de fiets- en voetgangerstunnel komt de leefbaarheid van de Frederik Lintsstraat enigszins in het gedrang. De overkapping van de inrit zal immers voor een groot aantal huizen het uitzicht strek bezoedelen.


2.2.7 Fiets- en voetgangersverbinding tussen de stad en de Philipssite

Door de aanleg van de tunnel tussen de Frederik Lintsstraat en de Philipssite voor het fiets- en voetgangersverkeer, is deze wens vervuld. Voor de voetgangers die niet op de Philipssite moeten zijn is de oversteekbaarheid echter helemaal niet zo goed. Indien de persoon in kwestie niet zo snel meer is, zal hij of zij het kruispunt in twee maal moeten oversteken. Het is weinig waarschijnlijk dat men de omweg zal maken via de tunnel. Te voet voelt men de kleinste omweg al snel aan. Zo kan men snel inzien dat de tunnel enkel door voetgangers zal gebruikt worden die van de Philipssite of het park komen, of er naar toe gaan.

2.2.8 Busstation De ligging van het busstation is hier minder ideaal vergeleken met de ligging in het eerste

ontwerp. De buslijnen die de Philipssite als eindhalte hebben en de bussen die de verbinding verzorgen tussen het

Researchpark-Brabanthal-Haasrode-Bierbeek enerzijds en het treinstation of de binnenstad anderzijds, kunnen makkelijk op dit plein terecht. Ook de buslijnen die de vesten volgen in de richting van de Naamsepoort naar de Tiensepoort kunnen eenvoudig het busstation aandoen.. Dit is een voordeel van de geplande infrastructuur: op zulk een grote rotonde kunnen de bussen makkelijk vertrekken en hun route vervolgen. De bussen die van de Tiensepoort naar de Naamsepoort rijden, hebben het iets moeilijker: zij moeten

een grote omweg maken om het busstation aan te doen. In het ontwerp van de stad was nog niet beslist of men deze bussen een aparte halte zou geven op de Geldenaaksevest (zoals aangegeven op Figuur VII-11), of ze toch op het busstation zou laten stoppen.

Figuur VII-11 Ligging busstation bij verkeersplein (Detail uit Figuur VII-8)

Aangezien op deze lijn een snelle verbinding prioritair is, is het af te raden om deze bus te laten stoppen op het aan te leggen plein. Het lijkt dan beter een halte te voorzien op de Geldenaaksevest.


Anderzijds is het raar om een busstation aan te leggen zonder dat alle door de omgeving passerende buslijnen er een halte hebben. Wanneer toch een aparte halte verkozen wordt voor de busverbinding in de richting van de Tienspoort naar de Naamsepoort, moeten de voetgangers de vesten oversteken om een overstap te maken. Indien men de halte in de buurt van de fiets- en voetgangerstunnel inplant, hebben de gebruikers de mogelijkheid om veilig de andere zijde van de vesten te bereiken. De locatie die de stad voor deze halte uittekende (zie Figuur VII-11), lijkt ons af te raden. Enerzijds is de afstand tot de tunnel al redelijk groot, zodat de reizigers de neiging zullen hebben om aan de lichten op het kruispunt over te steken naar het busstation. Anderzijds lijkt de locatie ook niet ideaal voor een optimale bereikbaarheid voor de bus. Door de inplanting ongeveer ter hoogte van de stoplijn van de verkeerslichten zal de bus de stopplaats vaak niet kunnen oprijden. De wachtrij voor de lichten zal de toegang voor de bus immers vaak versperren. Daarnaast zal de bus om dezelfde reden ook moeilijk de halte kunnen verlaten. Wij stellen dan ook voor om de halte enkele tientallen meters in de richting van de fiets- en voetgangerstunnel te verschuiven Eénmaal de busreizigers veilig de vesten overgestoken zijn naar de zijde van de Philipssite, moeten zij echter wel nog de Geldenaaksebaan oversteken. Aangezien deze slechts uit één rijstrook bestaat, lijkt dit op het eerste gezicht geen probleem. Uit de real-time simulatie met Aimsun2 blijkt echter dat het verkeer op de Geldenaaksebaan moeilijk aansluiting vindt op de vesten tijdens de spitsuren. Door dit vele en congesterende verkeer kan tijdens de spits een veilige oversteek voor de voetgangers wel enigszins in het gedrang komen. De busmaatschappij moet hier de voor- en de nadelen van het aanleggen van een aparte halte tegen elkaar afwegen. Om hierover een uitspraak te doen zijn niet genoeg gegevens gekend. Verder bekijken we of het busstation goed bereikbaar is voor de reizigers. Vanuit de stad is de bereikbaarheid niet zo goed. Om sommige busverbindingen te nemen, die men vandaag nog kan nemen op de Geldenaaksevest, zal men in dit ontwerp ofwel via de lichten ofwel via de fiets- en voetgangerstunnel de vesten moeten oversteken. De aansluiting op de Philipssite is uiteraard optimaal; reizigers moeten enkel de Geldenaaksebaan over. Aangezien deze slechts één rijstrook breed is, worden daar geen problemen verwacht voor het oversteken. Enkel tijdens de spits, wanneer het verkeer vast zit in deze straat, kan de zenuwachtigheid van de automobilisten tot problemen leiden. Wanneer het busstation gebruikt wordt voor het verwerken van bussen met supporters voor een grote wedstrijd in het sportcentrum, wat meestal na de avondspits zal zijn of tijdens het weekend, zijn er niet de minste problemen wat de bereikbaarheid van het busstation voor de reizigers betreft.


2.3 Conclusies Het ontwerp beschouwen we als veilig. De leesbaarheid is niet zo ideaal. Sommige acties die de automobilist moet ondernemen zijn niet helemaal logisch, maar er zijn geen problemen opgedoken die niet met een goede bewegwijzering opgelost kunnen worden. In wat vooraf ging zagen we dat het verkeer op dit ontwerp niet zo vlot stroomt als vastgelegd in de beoordelingscriteria. Maar er komen nergens heel lange en onoplosbare files voor. Het grote nadeel aan dit ontwerp is de hoge stoptijd. Deze zorgt er samen met een groot aantal stops voor dat de bestuurder ongeduldig wordt en hij meer en meer risico’s zal nemen om in één maal de lichten te passeren. De mensen die Leuven in willen rijden, en één of meerdere verkeerslichten willen vermijden, zullen eerder de Henri Regastraat in rijden dan door te rijden tot de Parkstraat. Hierdoor wordt niet enkel het woonkarakter van deze straat ernstig geschaad, maar zal er waarschijnlijk ook verkeersoverlast komen in de Brabaçonnestraat. De ligging van het busstation voldoet. Het kan voor een goede aansluiting zorgen voor alle geplande verbindingen, op één na. Ook deze verbinding kan men laten aansluiten op het busstation, maar om dit te beslissen moet men de voor- en nadelen van een afgesplitste halte verder onderzoeken. Verder geeft het voor de reizigers een goede aansluiting op de Philipssite en een iets minder goede op de stad, maar door de fiets- en voetgangerstunnel onder de vesten, is het veilig te bereiken. Voor de voetgangers is het ontwerp niet ideaal. Veel groentijd is hun niet gegund, en als ze niet snel genoeg zijn, kunnen ze het kruispunt enkel in twee keer oversteken. De fiets- en voetgangerstunnel geeft slechts een gedeeltelijke oplossing. Zo is de omweg die men moet maken om de tunnel te nemen als men uit de Parkstraat komt en op de Erasme Ruelensvest moet zijn, te groot. De tunnelverbinding brengt enkel soelaas voor het voetgangersverkeer dat vanuit de binnenstad op de Philipsite moet zijn en voor de fietsers die gebruik maken van de fietsroute die doorheen de site lopen. Integenstelling tot de ondertunneling van de Parkpoort, lijkt dit alternatief ons voor uitvoering aanvaardbaar. Zijn grootste fout is een niet zo vlotte verkeersafwikkeling, verder is dit een goed ontwerp.


Hoofdstuk VIII Analyse van het eigen ontwerp

Zelf hebben we ook een ontwerp gemaakt. Het zal in dit hoofdstuk besproken en beoordeeld worden.

1 Algemene beschrijving In deze paragraaf zal de uiteindelijke vorm van ons ontwerp uitgebreid besproken worden. Daarbij zullen we de principes die we bij het ontwerp voor ogen hadden, uiteenzetten en beargumenteren waarom we voor die oplossing kozen. Zoals in Hoofdstuk II (Probleemstelling) reeds werd uitgelegd, strekt ons studiegebied zich uit van de kruising van de vesten met de as Geldenaaksebaan-Parkstraat (de eigenlijke Parkpoort) tot de kruising met de as Nieuwe Kerkhofdreef – Henri Regastraat. Onze oplossing bestaat erin dat we die twee kruisingen als twee aparte, maar volledig op elkaar afgestemde kruispunten ontwerpen. De eigenlijke Parkpoort wordt als een soort ‘dubbelkruispunt’ ingericht, terwijl ter hoogte van de Nieuwe Kerkhofdreef enkel een vrij eenvoudige doorsteek door de middenberm wordt gepland. Figuur VIII-1 geeft een overzicht van onze oplossing zoals we ze hebben ingegeven in het microsimulatiemodel Aimsun2. We zullen nu elk van de twee kruisingen nader toelichten.

1.1 ‘Dubbelkruispunt’ Eerst bekijken we de kruising van de vesten met de as Parkstraat – Geldenaaksebaan, de eigenlijke Parkpoort (zie Figuur VIII-1). Ons ontwerp voor deze kruising bestaat op het eerste zicht uit twee kruispunten. Enerzijds heeft men het kruispunt gevormd door de Geldenaaksevest, de Parkstraat en de Naamsevest. Anderzijds heeft men het kruispunt tussen de Erasme Ruelensvest, de Geldenaaksebaan en de Geldenaaksevest. Door de zeer korte afstand tussen beide kruispunten, kunnen ze niet afzonderlijk bekeken worden. De lichtenregelingen van beide kruispunten moeten volledig op elkaar afgestemd worden, als ware het één groot kruispunt. Om die reden kunnen we moeilijk spreken over twee aparte kruispunten. We zullen daarom spreken van het ‘dubbelkruispunt’.

Hoofdstuk VIII Analyse van het eigen ontwerp 82

Figuur VIII-1 Eigen ontwerp zoals ingegeven in Aimsun2


In wezen komt dit ontwerp overeen met het kruispunt zoals het er vandaag bijligt, waarbij de voorsorteerstroken voor het verkeer van de Naamsepoort naar de stad en van de Tiensepoort naar de Geldenaaksebaan, weggelaten zijn. We lieten deze voorsorteerstroken weg met de bedoeling het kruispunt een heel stuk verstaanbaarder te maken voor de automobilisten. Tevens hoopten we situaties te vermijden waarbij wagens die voor het licht staan te wachten de wagens die uit het afslagstraatje komen, hinderen (zoals beschreven in Hoofdstuk II 1.3, zie Figuur II-3 op bladzijde 5). Het weglaten van deze voorsorteerstroken heeft als nadeel dat de auto’s elkaar nu rechts kruisen, en niet langs links. Dit brengt een extra conflict met zich mee en zal het niet zo makkelijk maken om een goede controleregeling op te stellen. Verder is ook de voorsorteerstrook om rechts af te slaan op de Geldenaaksebaan weggelaten. Dit met de bedoeling de veiligheid voor de fietsers te verhogen. Daar het grootste deel van het verkeer dat gebruik maakt van de terugdraai tussen de twee delen van de Geldenaaksevest aan de Parkpoort, de Philipssite als bestemming heeft, en er een verbinding zal komen tussen de Nieuwe Kerkhofdreef en de arm van de Geldenaaksevest aan de zijde van de stad, zal er in de toekomst dus minder verkeer door deze terugdraai rijden. Aangezien de hoeveelheid verkeer door deze terugdraai heden ten dage al heel klein is, kunnen we zonder problemen stellen dat deze terugdraai verwijderd kan worden. De terugdraai om rechtstreeks van de Erasme Ruelensvest naar de Naamsevest te rijden blijft echter behouden. Nu al maakt heel veel verkeer gebruik van deze terugdraai en daar er tussen de Naamsepoort en de Parkpoort geen andere mogelijkheden zijn om de middenberm van de vesten over te steken, mogen we verwachten dat dit verkeer in de toekomst zeker niet zal verminderen. Het lijkt daarom beter om dat verkeer van het met lichten gecontroleerde deel van het kruispunt weg te houden.

1.2 Verbinding Nieuwe Kerkhofdreef met de vesten

1.2.1 Inleiding en beargumentatie Ter hoogte van de Nieuwe Kerkhofdreef wordt er een afslagmogelijkheid voorzien om van de tegen de stad gelegen arm van de Geldenaaksevest de Nieuwe Kerkhofdreef in te rijden. Op die manier is de Philipssite bereikbaar voor het verkeer dat van de Tiensepoort komt zonder dat het gebruik moet maken van het ‘dubbelkruispunt’ of van de terugdraai op de Parkpoort. Om de terugdraaimogelijkheid aan de Tiensepoort niet te veel te belasten wordt er ook een rechtstreekse verbinding voorzien van de Nieuwe Kerkhofdreef naar de andere zijde van de Geldenaaksevest. Zo kan het verkeer rechtstreeks van de Philipssite naar de Geldenaaksebaan, de Naamsepoort of de Parkstraat rijden.


1.2.2 Verkeerslichten Nu stelt zich de vraag of dit kruispunt met verkeerslichten geregeld moet worden. We maken hiervoor nogmaals gebruik van het intensiteitscritium van Slop (zie Hoofdstuk VII 1.2.3c), dat hier opnieuw vermeld wordt.

−+= 11

1 z

hz

II

II βα

waarin:

[ ]hpaeIh =

de intensiteit op de drukst bereden weg

[ ]hpaeI z

= de intensiteit op de zijweg in de drukste naderingsrichting (één rijrichting)

[ ] β , 1 hpaeI

=

parameters die afhangen van het aantal rijen opstelstroken en van de toegelaten snelheid op de rijvakken

Formule VIII-1 Nogmaals het Intensiteitscriterium van Slop

Tijdens het rustigste uur van de spits verwachten we op de Geldenaaksevest zo’n 1024 voertuigen, waarvan er 944 personenauto’s zijn en 80 vrachtwagens. Dit resulteert in een

[ =hpaeIh ] 944+2*80=1104pae/h. Tijdens dat zelfde uur komen er 48 wagens en 4 vrachtwagens uit de Nieuwe Kerkhofdreef die gebruik maken van de rechtstreekse verbinding naar de andere zijde van de Geldenaaksevest. Dit geeft een [ ]=hpaeIz 48+2*4=56pae/h. Aangezien er op de hoofdweg twee rijstroken zijn, de toegelaten snelheid 70 km/h is en de uitrit van de Nieuwe Kerkhofdreef het verkeer zal afhandelen met behulp van één rijstrook, verkrijgen we een [ ] 0,2 een enhpae 210 1 == βhpaeI 16. Dit resulteert in een α=1,43. Aangezien α>1,33 , is het duidelijk dat deze kruising met lichten geregeld moet worden.

1.2.3 Verdere uitwerking ontwerp De schets op Figuur VIII-2 geeft een overzicht van de uitgewerkte oplossing voor de aansluiting van de Nieuwe Kerkhofdreef op de Geldenaaksevest. Om de verbinding tussen de Nieuwe Kerkhofdreef en de aan de kant van de stad gelegen arm van de Geldenaaksevest te realiseren, zal de aan de kant van de Philipssite gelegen 16 [1]



arm opgeschoven moeten worden in de richting van de site. Er moet immers ruimte zijn om de Geldenaaksvest aan de zijde van de stad uit te breiden met een derde rijstrook (de voorsorteerstrook). Belangrijker nog is dat de middenberm voldoende breed moet zijn om de bochten van en naar de Nieuwe Kerkhofdreef te herbergen.

Figuur VIII-2 Schets van de afdraai aan de Nieuwe Kerkhofdreef


Om dit kruispunt optimaal te laten functioneren, is er nood aan voldoende lange in- en uitvoegstroken. Uit simulaties met Aimsun2 werden volgende waarden afgeleid. Voor de linksafdraai van de Geldenaaksevest (het verkeer komende van de Tiensepoort) is een strook van 50m noodzakelijk. Voor de rechtsafdraai van de Geldenaaksevest (het verkeer komende van het ‘dubbelkruispunt’ op de Parkpoort) bleek 70m nodig te zijn voor een goede verwerking van het verkeer.

Figuur VIII-3 Kruispunt aan de Nieuwe Kerkhofdreef met vermelding van de lengten van in- en

uitvoegstroken (in meter)

Voor de invoegstrook voor het verkeer dat de Geldenaaksevest op wil, hebben we 45m genomen. Een langere invoegstrook zou hier wel beter geweest zijn. Men moet hier immers links invoegen en daarbij is het belangrijk om voldoende snelheid te hebben. Er is echter niet genoeg plaats voor een langere invoegstrook, want een tiental meter verder begint de voorsorteerstrook om op het ‘dubbelkruispunt’ van de Parkpoort naar links af te slaan. Omwille van de veiligheid is het ten stelligste af te raden om de invoegstrook voor het verkeer komende van de Philipssite naadloos te laten overgaan in de voorsorteerstrook van het Parkpoort-kruispunt. Op die manier zouden voertuigen komende van de Tiensepoort reeds ter hoogte van de Nieuwe Kerkhofdreef kunnen voorsorteren om op het Parkpoort-kruispunt linksaf te slaan, waardoor dit snel rijdende verkeer in conflict zou komen met het trage invoegverkeer komende van de Philipssite.


1.3 Verkeerslichtenregeling Zoals in de inleiding van dit hoofdstuk werd gezegd, bestaat onze oplossing uit twee aparte kruispunten, namelijk het ‘dubbelkruispunt’ op de Parkpoort en het kruispunt ter hoogte van de Nieuwe Kerkhofdreef, waarvan de verkeerslichtenregelingen volledig op elkaar afgestemd zijn. De reden dat de tijdsindeling van het kleinere kruispunt afgestemd moet worden op die van het grote ‘dubbelkruispunt’ op de Parkpoort, is dat beide kruispunten dicht bij elkaar gelegen zijn. Indien men dit niet zou doen, zouden de wachtrijen die zich op de Geldenaaksevest vormen voor de lichten van het kruispunt van de Nieuwe Kerkhofdreef, het Parkpoort-kruispunt kunnen blokkeren (blocking back –effect).

1.3.1 Het ‘dubbelkruispunt’ In deze paragraaf zullen we voor de eenvoud van de notatie, de twee deelkruispunten die samen het ‘dubbelkruispunt’ op de Parkpoort vormen, een eigen aanduiding geven, zoals aangeduid op Figuur VIII-4. Het deelkruispunt tussen de Geldenaaksevest, de Parkstraat en de Naamsevest zullen we “kruispunt 1” noemen. Het andere deelkruispunt, tussen de Erasme Ruelensvest, De Geldenaaksebaan en de Geldenaaksevest, zal verder “kruispunt 2” genoemd worden. Voor de nummering van de fasen in de verkeerslichtenregeling, nemen we volgende conventie aan: de eigenlijke fasen duiden we aan met een cijfer (bijvoorbeeld “1”), de bijhorende ontruimingsfasen duiden we met hetzelfde cijfer aan, gevolgd door een letter (bijvoorbeeld “1a”).


Figuur VIII-4 Het ‘dubbelkruispunt’ op de Parkpoort met vermelding van de in deze paragraaf

gebruikte naamgeving

De lichtenregeling is als volgt opgebouwd. Tijdens het eerste deel wordt al het verkeer afgehandeld dat via de vesten op het kruispunt aankomt. Het tweede deel van de regeling zorgt voor de doorstroming van het verkeer afkomstig uit de zijstraten (Parkstraat, Geldenaaksebaan). Het eerste deel bestaat uit drie fasen.

In de eerste fase wordt het verkeer dat van de Tiensepoort komt doorgang gegeven naar alle richtingen. Verder staan op kruispunt 2 de lichten op groen voor het verkeer uit het tussenstraatje.

Tijdens de ontruimingsfase kan men op de Geldenaaksevest nog enkel rechtdoor en rechts afslaan. De lichten van het tussenstraatje blijven echter op groen om het tussenstraatje zoveel mogelijk te ontruimen.


Tijdens het volgende deel van de ontruimingsfase is niets veranderd op kruispunt 1, en staan alle lichten op kruispunt 2 op rood om het kruispunt te ontruimen.

Nadat het kruispunt ontruimd is, wordt tijdens de tweede fase het verkeer dat uit de Erasme Ruelensvest komt, vrije doorgang gegeven. Op het andere kruispunt verandert nog steeds niets. Deze fase zorgt voor de doorstroming van het verkeer dat van de Tiensepoort naar de Naamsepoort moet of omgekeerd.

Tijdens de ontruiming van kruispunt 1 staan alle lichten op dat kruispunt op rood, terwijl het verkeer op kruispunt 2 van op de Erasme Ruelensvest alle kanten uit kan.

Tijdens fase drie wordt aan de voertuigen die staan te wachten in het tussenstraatje om de Parkstraat in te rijden, groen gegeven, om zo de voertuigen die van de Naamsepoort komen en de stad in willen doorgang te geven.

Nu is al het verkeer dat van de vesten komt afgehandeld, en volgt de laatste ontruiming in dit eerste deel: kruispunt 2 ontruimen. Voor kruispunt 1 laten we het licht voor de ontruiming van het tussenstraatje op groen staan. Dit kunnen we doen omdat bij de eerste fase voor de ontruiming van de zijstraten dit licht ook op groen zal staan.


Nu volgt het tweede deel van de verkeerslichtenregeling. In dit deel beginnen we met de ontruiming van de Geldenaaksebaan.

Tijdens fase vier staan op kruispunt 1 de lichten die het verbindingsstraatje ontruimen, op groen. Verder staan op kruispunt 2 de lichten van het tussenstraatje en van de Geldenaaksebaan op groen, om deze straten te ontruimen. De stroom die uit de Geldenaaksebaan komt heeft voorrang op degene die uit de tussenstraatjes komt. Tijdens de volgende fase wordt het licht op het einde van de Geldenaaksebaan op rood gezet en springt het licht op het einde van de Parkstraat op groen. De lichten aan de uiteinden van de tussenstraatjes blijven allebei op groen.

Nadat er genoeg voertuigen van de Parkstraat zijn afgevoerd, springen alle lichten op kruispunt 1 op rood, zodat het kruispunt kan ontruimd worden. Aangezien in de eerste fase van de lichtenregeling de lichten aan het einde van het tussenstraatje dat op kruispunt 2 uitkomt, op groen staan, kunnen deze tijdens de ontruiming nog op groen blijven staan.

Vervolgens hebben we hier getalwaarden aan toegekend. Voor het ontruimen van het kruispunt namen we een vaste waarde aan: drie seconden. Het bepalen van de andere waarden deden we aan de hand van de real-time simulatie. Als maximum voor de cyclustijd namen we 1min 40sec. Eerst zorgden we voor een vlotte doorstroming op de vesten. Vervolgens probeerden we ook de doorstroming vanuit de Parkstraat en de Geldenaaksebaan goed te krijgen, waarbij prioriteit gegeven werd aan de stroom uit de Parkstraat.


Uiteindelijk werd de tijdsindeling van Tabel VIII-1 verkregen.

fase 1 13,5 sec fase 3 9,5 secontruiming 3 sec ontruiming 3 secontruiming 3 sec fase 4 16,5 sec

fase 2 19,5 sec fase 5 22,5 secontruiming 3 sec ontruiming 3 sec

Tabel VIII-1 Tijden lichtenregeling ‘dubbelkruispunt’

Dit resulteert in een totale cyclustijd van 96,5 seconden.

1.3.2 Nieuwe Kerkhofdreef Zoals reeds gezegd, is de verkeerslichtenregeling aan de in- en uitgang van de Nieuwe Kerkhofdreef, volledig afgestemd op de lichtenregeling van het ‘dubbelkruispunt’ op de Parkpoort. Nadat het licht aan de Erasme Ruelensvest op groen is gesprongen, duurt het een negental seconden eer het verkeer het kruispunt aan de Nieuwe Kerkhofdreef bereikt. Aangezien we dit verkeer geen extra oponthoud willen geven, zorgen we ervoor dat de wagens die op de vesten voor het licht aan de Nieuwe Kerkhofdreef staan, al in beweging zijn op het moment dat het verkeer van de Ruelensvest de lichten aan de Nieuwe Kerkhofdreef bereikt. Normaal staan er niet meer dan een vijftal auto’s voor de lichten aan de Nieuwe Kerkhofdreef, zodat de ontruiming hier vrij snel kan verlopen. Indien men de lichten aan de Nieuwe Kerkhofdreef vier seconden voor de aankomst van de andere wagens op groen zet, zal een vrije doorgang voor het verkeer komende van de Ruelensvest gewaarborgd zijn. We besluiten dus dat het verkeer op de vesten ter hoogte van de Nieuwe Kerkhofdreef groen licht moet krijgen, vijf seconden nadat het doorgaande verkeer op de Ruelensvest groen licht krijgt. Van die vijf seconden zijn er drie nodig om het kruispunt te ontruimen. De twee eerste seconden nadat het licht op de Parkpoort op groen is gesprongen, kunnen op dit kruispunt dus nog voor een andere fase gebruikt worden. In onze lichtenregeling worden deze twee seconden toegekend aan de fase die de doorstroming vanuit de Nieuwe Kerkhofdreef verzorgt (fase 3). Op Figuur VIII-5 wordt een overzicht van de verschillende fasen voor de lichtenregeling gegeven.


Fase 1

Fase 2

Fase 3

Figuur VIII-5 Fasenregeling voor de verkeerslichten aan de Nieuwe Kerkhofdreef

Tabel VIII-2 geeft de tijden weer die aan de verschillende fasen gegeven worden. De cyclustijd is even lang als die van de lichtenregeling aan het grote kruispunt. Het startpunt van de tijdsindeling in de tabel is hetzelfde als het startpunt genomen in Tabel VIII-1.

fase 3 2 sec fase 2 19 sec ontruiming 3 sec ontruiming 3 sec fase 1 47,5 sec fase 3 19 sec ontruiming 3 sec

Tabel VIII-2 Tijden lichtenregeling afdraai Nieuwe Kerkhofdreef

Dat deze cyclustijd zo lang is, ligt uitsluitend aan het feit dat deze dezelfde moet zijn als de cyclustijd van het grote ‘dubbelkruispunt’ op de Parkpoort. Indien men de cyclustijd vrij kon kiezen, zou een kortere cyclustijd voor dit kruispunt waarschijnlijk beter zijn.

1.4 Fietsers en voetgangers Omdat het kruispunt niet ideaal is voor voetgangers en fietsers, stellen we voor om hier, zoals in het ontwerp van het verkeersplein (zie Hoofdstuk VII 2), een fiets- en voetgangerstunnel aan te leggen. Ook hier zouden we de tunnel in het verlengde van de Frederik Lintsstraat leggen en laten aansluiten op het fietspad dat doorheen de Philipssite loopt. Omdat de tunnel breed genoeg moet zijn, enerzijds om de nodige capaciteit te hebben, anderzijds om het gevoel van onveiligheid tegen te gaan, komt men tot een ontwerpbreedte van 5m. Bijgevolg blijft er in de Frederik Lintsstraat aan weerszijden slechts 2,5m over, zodat alle verkeer uit deze straat geweerd moet worden. Ook het omleiden van de buslijnen doen we op dezelfde manier als voorgesteld bij het ontwerp van het verkeersplein: de bussen die de straat uitrijden worden via de Parkstraat omgeleid en degene die de straat inrijden zullen dan via de Henri Regastraat ingang tot de stad vinden. Om de veiligheid van de fietsers op het kruispunt te vergroten, wordt het kruispunt voorzien van vrijliggende fietspaden naast de tussenstukjes.


1.5 Busstation Een overzicht van de ligging en inrichting van het busstation voor ons ontwerp, wordt gegeven in Figuur VIII-6. Het busstation zou komen tussen de Geldenaaksebaan en de Geldenaaksevest. Er is een aparte ingang voor de bussen op het kruispunt tussen de Ruelensvest, Geldenaaksebaan en de Geldenaaksevest. Uiteraard moet de lichtenregeling beïnvloed worden door de bussen, zodat ze makkelijk het terrein kunnen bereiken. De bussen kunnen het station verlaten via twee uitgangen: één die aansluit op de Geldenaaksevest en een andere die op de Geldenaaksebaan uitgeeft, zodat de bussen telkens hun weg makkelijk kunnen hervatten. Verder is er nog een stopplaats aan de Geldenaaksebaan, zodat de lijn die van deze baan gebruikt maakt geen omweg hoeft te maken en dus geen verliestijd heeft.

Figuur VIII-6 Ontwerp busstation


2 Beoordeling

2.1 Veiligheid De lichtenregeling die we voor het ‘dubbelkruispunt’ uitgewerkt hebben, zorgt er niet voor dat het kruispunt geheel conflictvrij is. Wanneer het verkeer uit de tussenstraatjes groen krijgt, staat afwisselend het licht aan de Parkstraat en de Geldenaaksebaan op groen (fase 4 en 5, zie Hoofdstuk VIII 1.3.1). Deze conflicten hadden we liever vermeden, maar indien we dit deden bleek dat de nodige cyclustijd veel te lang werd. De lichtenregeling aan het kruispunt van de Nieuwe Kerhofdreef is ook niet geheel conflictvrij. Zo is voor het verkeer dat de straat uitrijdt richting Tiensepoort, een aparte rijstrook voorzien die niet aansluit op het met lichten geregeld deel van het kruispunt. Hierdoor ontstaat er één conflictpunt extra, maar dit zal op deze plaats niet al te veel problemen opleveren. Een ander negatief punt wat de veiligheid betreft, zijn de weefbewegingen die het verkeer uit de Nieuwe Kerkhofdreef moet maken indien het in de richting van de Parkpoort rijdt. Dit verkeer moet op de Geldenaaksevest immers links invoegen, wat vaak met grote snelheidsverschillen gepaard gaat. Voor de fietsers wordt een apart fietspad voorzien. Aangezien de afslagstrook aan de Geldenaaksebaan wordt afgeschaft, zijn de conflicten met het rechts afslaand verkeer daar opgelost. Het fietsverkeer zal dus enkel last ondervinden van het autoverkeer wanneer het een tak van het kruispunt oversteekt waar wagens willen inslaan. Dit laatste is uiteraard wel een teer punt voor de veiligheid van het kruispunt, aangezien grote groepen jongeren dit kruispunt oversteken om naar school te gaan. Dit veiligheidsprobleem werd wel enigszins opgelost door de aanleg van de fiets- en voetgangerstunnel tussen de site en de stad.

2.2 Leesbaarheid Het ‘dubbelkruispunt’ is door zijn omvang niet voor iedereen even duidelijk. Het zit wel logisch in elkaar, maar de concentratie van de conflictpunten zorgt ervoor dat het kruispunt niet zo overzichtelijk is. Maar aangezien elke actie die de bestuurders moeten uitvoeren logisch is en het moeilijk is op het kruispunt fout voor te sorteren, zal de verwarring beperkt blijven. Uiteraard moet aan het kruispunt tussen de Geldenaaksevest en de Nieuwe Kerkhofdreef duidelijk aangegeven worden welke straten bereikbaar zijn via dit verbindingsstukje. Vooral dan dat het niet bedoeld is voor verkeer dat de Leon Schreursvest of de Kerkhofdreef als bestemming heeft, maar dat het enkel toegang geeft tot de Nieuwe Kerkhofdreef. Ook is het belangrijk om aan te geven dat men deze afslag moet nemen om de Philipssite te bereiken.


2.3 Doorstroming

2.3.1 Invloed van de verkeerslichtenregeling Het studiegebied heeft een grote voertuigstroom te verwerken. Aangezien het ontwerp ingericht is met verkeerslichten, wordt de afwikkeling van het verkeer voor een groot stuk door de lichtenregeling bepaald en in mindere mate door de geometerie. Een adaptieve regeling zou heel wat problemen kunnen oplossen. Zo is de voertuigstroom komende van de Naamsepoort, het hoogst tussen 17h30 en 18h15, terwijl de verkeersstroom komende van de Tiensepoort pas groot begint te worden vanaf 18h00. Om deze beide stromen goed te kunnen verwerken, hebben we voor het ‘dubbelkruispunt’ op de Parkpoort een lichtenregeling moeten maken die te veel tijd besteedt aan de doorstroming over de vesten. Bij een adaptieve lichtenregeling zouden we een zekere tijd kunnen reserveren, die dan indien nodig over deze groentijden (fasen 1, 2 en 3) verdeeld zou kunnen worden. Dit zou de doorstroming vanuit de Geldenaaksebaan en de Parkstraat zeker ten goede komen. Spijtig genoeg hebben we ons wegens de omvang van het probleem moeten beperken tot een vaste lichtenregeling (het ingeven in Aimsun2 van een adaptieve lichtenregeling vereist immers het schrijven van een externe module in C++, zie ook Hoofdstuk III 3.3). Indien men een adaptieve verkeerslichtenregeling opstelt voor het ‘dubbelkruispunt’ op de Parkpoort, mag men niet vergeten het kruispunt van de Nieuwe Kerkhofdreef in de adaptieve regeling te betrekken. Zoals reeds werd gezegd, liggen beide kruispunten te dicht bij elkaar om een onafhankelijke lichtenregeling toe te laten.

2.3.2 Doorstroming op de vesten




Naamse-Tiense 1min38sec 0min56sec 0min40sec 3,8 41 Tiense-Naamse 1min02sec 0min32sec 0min22sec 2,3 20 Tabel VIII-3 Tijden en wachtrijlengten voor het drukste kwartier van de ochtend- en avondspits

Uit de tabel leiden we af dat de doorstroming op de vesten ruimschoots voldoet aan de eisen gesteld in Hoofdstuk IV . Dit kon gerealiseerd worden door ervoor te zorgen dat de voertuigen maximaal één maal moeten stoppen. Slechts een zeldzame keer staat een voertuig twee maal stil voor hetzelfde licht.


2.3.3 Doorstroming van de afslaande stromen




Naamse-Geldenaken 1min06sec 0min36sec 0min26sec 1,2 16 Naamse-Nieuwe Kerkhofdreef 1min23sec 0min47sec 0min33sec 2,6

42

Naamse-Parkstraat 2min51sec 2min18sec 1min02sec 1,2 19 Tiense-Parkstraat 0min56sec 0min26sec 0min18sec 2,3 14 Tiense-Geldenaken 1min51sec 1min21sec 1min11sec 2,3 14 Tiense-Nieuwe Kerkhofdreef 0min54sec 0min36sec 0min31sec 1,1 10

Tabel VIII-4 Tijden en wachtrijlengten voor het drukste kwartier van de ochtend- en avondspits

Deze resultaten zijn goed te noemen. Enkel de verbinding tussen de Naamsepoort en de Parkstraat voldoet niet aan de beoordelingscriteria. Dit ligt aan het feit dat niet altijd alle voertuigen in één keer kunnen invoegen in het verbindingstraatje. Hier staan dus geregeld voertuigen twee maal voor hetzelfde licht. Verder valt op dat nu een goede verbinding verkregen is voor de inrit van de Philipssite, zelfs vanuit de Tiensepoort. De auto’s staan nooit meer dan één maal voor een rood licht en hun stop- en delay time is kleiner dan de cyclustijd, wat de voorwaarde was om van een goede doorstroming te spreken voor deze linksafslaande stroom.

2.3.4 Doorstroming vanuit de Nieuwe Kerkhofdreef en de Parkstraat

Reistijd Verliestijd Stoptijd Gemiddelde

rijlengte Maximale rijlengte

Stad-Naamsepoort 1min43sec 1min19sec 1min11sec 2,6 10 Stad-Tiensepoort 2min09sec 1min30sec 1min18sec 3,9 20 Stad-Geldenaken 1min43sec 1min19sec 1min10sec 2,6 9 Stad-Philips 1min55sec 1min21sec 1min10sec 2,6 11 Philips-Naamsepoort 5min20sec 4min39sec 4min11sec onbekend onbekend Philips-Tiensepoort 3min30sec 3min02sec 2min46sec onbekend onbekend Philips-Geldenaken 6min09sec 5min28sec 5min00sec onbekend onbekend Philips-Stad 5min14sec 4min33sec 4min07sec onbekend onbekend Tabel VIII-5 Tijden en wachtrijlengten voor het drukste kwartier van de ochtend- en avondspits

Bij dit ontwerp treedt er, net zoals bij het verkeersplein, ernstige congestie op in de Nieuwe Kerkhofdreef. Weerom zijn de wachtrijen zo lang, dat ze langer zijn dan de daarvoor


voorziene secties. Ook hier kan het kruispunt van de Nieuwe Kerkhofdreef met de Geldenaaksebaan het verkeer dat de Philipssite verlaat, niet aan. Voor het verkeer dat uit de stad komt, voldoet enkel de route Parkstraat – Tiensepoort niet aan de criteria. Enerzijds is dit te wijten aan het te grote aantal voertuigen dat voor de lichten in de Parkstraat staat te wachten, waardoor het verkeer er niet in één keer door geraakt. Anderzijds heeft het te maken met het tweede licht dat het verkeer moet passeren, aan de Nieuwe Kerkhofdreef. Aangezien beide lichten niet op elkaar afgestemd zijn om een groene golf te garanderen voor deze stroom voertuigen, zullen veel wagens nogmaals moeten wachten voor deze lichten. De doorstroming hoeft voor het verkeer dat uit de Geldenaaksebaan komt, niet beoordeeld te worden, daar men deze straat zoveel mogelijk wil afsluiten voor het doorgaand verkeer. Wij hebben hiermee impliciet rekening gehouden door aan deze verkeersstroom de laagste prioriteit toe te kennen bij het ontwerp van de lichtenregeling. Bij onze simulaties hebben we verondersteld dat het ‘doorknippen’ van de Geldenaaksebaan geen succes zal zijn. Daarom zijn we van de huidige verkeersvraag op de Geldenaaksebaan uitgegaan om de nieuwe verkeersstromen te berekenen, zoals in Hoofdstuk V uitgelegd is. Hierdoor ontstaan monsterfiles op de Geldenaaksebaan. Aangezien we het verkeer als een zelfregelend systeem kunnen beschouwen, zullen deze files op termijn wel korter worden. De mensen die van de E40/N25 komen en Leuven wensen te bereiken, zullen liever een andere route kiezen dan stil te staan in de file. Dit zal niet volstaan om de filevorming op de Geldenaaksebaan op te lossen. Dus indien het doorknippen van de Geldenaaksebaan geen succes blijkt te zijn, lijkt het aan te raden een lichtenregeling uit te werken die de doorstroming uit de Geldenaaksebaan enigszins verbetert.

2.4 Het optreden van incidenten Indien er een incident optreedt niet ver voorbij het grote ‘dubbelkruispunt’, zullen niet alle auto’s de mogelijkheid hebben om meteen naar de niet-geblokkeerde rijstrook over te schakelen. Bijgevolg ontstaat er een kleine file achter de stilstaande voertuigen. Deze kan zo lang worden dat het verkeer het kruispunt niet meer kan oprijden zonder een andere stroom te hinderen. Dit heeft als gevolg dat de wachtrij aanzienlijk langer zal zijn dan normaal. Uit de real-time simulatie met Aimsun2 bleek echter dat de lengte van de wachtrij nog binnen proportie bleef, indien de rijstrook niet langer dan 30 minuten versperd was. Bij langduriger incidenten strekten de files zich tot buiten het simulatiegebied uit. Indien één van de verbindingsstraatjes op het grote kruispunt geblokkeerd raakt, loopt heel het verkeer vast. De capaciteit van deze straatjes bleek zelfs zonder incidenten al onvoldoende (zie de commentaar bij de lange reistijd om van de Naamsepoort de Parkstraat te bereiken in paragraaf 2.3.3). Het is dus duidelijk dat het kleinste incident op deze straatjes grote gevolgen zal hebben. Indien er een incident optreedt op het kruispunt ter hoogte van de Nieuwe Kerkhofdreef, zijn de gevolgen niet zo ernstig. De wagens zullen een omweg moeten maken via het grote ‘dubbelkruispunt’, waardoor ze een hogere reis- en verliestijd zullen krijgen. Ook zal de


wachtrij voor het verkeerslicht een beetje gegroeid zijn, maar niet in een zo’n mate dat het problemen schept.

2.5 Omrijfactor Bij dit ontwerp wordt steeds de kortste route genomen tussen herkomst en bestemming. De omrijfactoren zijn dus gelijk aan nul.

2.6 Fiets- en voetgangersverbinding tussen de stad en de Philipssite Deze oversteekbaarheid wordt gegarandeerd door de aanleg van de fiets- en voetgangerstunnel. De aanleg van deze tunnel is nodig omdat de oversteekbaarheid van de vesten voor voetgangers niet zo denderend is. Indien de persoon in kwestie niet snel genoeg is, zal hij of zij het kruispunt in twee maal moeten oversteken. Mensen die niet van het park naar de stad moeten of omgekeerd en voor wie de tunnel een omweg is, zullen deze omweg via de tunnel waarschijnlijk niet maken. Te voet voelt men de kleinste omweg al snel aan en neemt men altijd de kortste weg. Zo kan men snel inzien dat de tunnel enkel door voetgangers zal gebruikt worden die van de Philipssite of het park komen, of er naar toe gaan. Voor de andere voetgangers is er dus geen verbetering voor de oversteekbaarheid.

2.7 Behoud of verbetering van het woonkarakter van de straten Het aanleggen van zulk een groot en log kruispunt versterkt de verkeersfunctie van de Parkpoort, en daardoor gaat de leefbaarheid er niet op vooruit tegenover de huidige situatie. Aangezien er nergens filevorming is en er bijgevolg niet onmiddellijk een tijdswinst geboekt kan worden door één van de zijstraatjes te nemen, vormt sluipverkeer hier niet onmiddellijk een probleem.

2.8 Busstation De ligging van het busstation (zie Figuur VIII-6 op bladzijde 94) is hier minder ideaal vergeleken met de ligging in het eerste ontwerp voorgesteld door de stad Leuven (de ondertunneling), en gelijkaardig aan het tweede ontwerp van de stad (het verkeersplein). De buslijnen die de Philipssite als eindhalte hebben en de bussen die de verbinding verzorgen tussen het Researchpark-Brabanthal-Haasrode-Bierbeek enerzijds en het treinstation of de binnenstad anderzijds, kunnen makkelijk op dit plein terecht. Ook de buslijnen die de vesten volgen in de richting van de Naamsepoort naar de Tiensepoort kunnen eenvoudig het busstation aandoen. Voor de bussen die van de Tiensepoort naar de Naamsepoort rijden, is de ligging van het busstation niet zo goed. Zij moeten een omweg maken om het busstation te bereiken.


Vergeleken met de omweg die deze verbinding moet maken in het ontwerp van het verkeersplein (zie Hoofdstuk VII 2.2.8 op bladzijde 79), is die hier klein te noemen Wel is er enig tijdsverlies door de verkeerslichten die deze busverbinding moet nemen voor een aansluiting op het station. Door verkeerslichten-beïnvloeding toe te passen voor de bussen, kan men dit tijdsverlies enigszins beperken. De mate waarin dit mogelijk is, moet echter nader onderzocht worden. Een verkeerslichtenregeling die door een systeem van detectoren voorrang geeft aan het openbaar vervoer, kan immers nefast zijn voor de doorstroming van het verkeer op het kruispunt. Omdat we over te weinig gegevens beschikten over de geplande busverbindingen, zijn we hier niet dieper op kunnen ingaan. Het voorzien van een aparte halte op de Geldenaaksvest voor de bussen die de vesten volgen van de Tiensepoort naar de Naamsepoort, leek ons voor dit ontwerp geen goede keuze. Wanneer men een aparte halte voorziet voor deze bussen, zullen de reizigers vaak de vesten moeten oversteken om een aansluitende bus te nemen. De oversteek van de vesten gaat gepaard met heel wat tijdsverlies, wat niet optimaal is voor een vlotte overstap. Daarnaast is een aparte halte een slechte zaak voor de veiligheid. De reizigers die van de halte op de Geldenaaksevest naar het busstation willen of omgekeerd, kunnen de vesten veilig oversteken via de fiets- en voetgangerstunnel ter hoogte van de Frederik Lintsstraat. Het valt echter te verwachten dat grote aantallen reizigers de vesten zullen oversteken op het Parkpoort-kruispunt, wat de veiligheid niet ten goed komt. Het voordeel van zo’n aparte halte, namelijk een optimale doorstroming voor de bussen, weegt volgens ons niet op tegen de genoemde nadelen. De ontruiming van het busstation via de Geldenaaksebaan is niet ideaal. Zoals uitgelegd in de eisen en wensen (zie Hoofdstuk II 3.2.3b), krijgt de doorstroming op de Geldenaaksebaan de laagste prioriteit. De afwikkeling van het verkeer is er bijgevolg niet al te goed. Het sturen van extra bussen door deze straat zal deze situatie enkel verergeren. Verder is de bocht die de bussen moeten nemen om het station in de richting van het kruispunt te verlaten, een moeilijk te nemen bocht. De bussen die de Geldenaaksebaan volgen moeten bij het uitrijden van het busstation een gevaarlijk manoeuvre uitvoeren. Verder bespreken we de bereikbaarheid voor de gebruikers van het busstation. Deze is bijna gelijk aan de bereikbaarheid bij het ontwerp van het verkeersplein (besproken in Hoofdstuk VII 2.2.8). Vanuit de stad is de bereikbaarheid niet zo goed. Om sommige busverbindingen te nemen, die men vandaag nog kan nemen op de Geldenaaksevest, zal men in dit ontwerp ofwel via de verkeerslichten ofwel via de fiets- en voetgangerstunnel de vesten moeten oversteken. De aansluiting op de Philipssite is optimaal. Het grote verschil is dat men nu om van het busstation naar de Philipssite of de tunnel te gaan of omgekeerd, geen straat meer moet oversteken. De oversteekbaarheid is dus verbeterd tegenover de ligging van het busstation bij het verkeersplein.


3 Algemene beoordeling De logheid van het ontwerp maakt dat de Parkpoort als verkeersruimte versterkt wordt. Dit komt uiteraard de leefbaarheid van de vesten niet ten goede. Verder scoort het ontwerp niet zo goed voor de veiligheid en leesbaarheid, indien men zich uitsluitend baseert op het aantal en de spreiding van de conflictpunten. Voor fietsers is de veiligheid dan weer wél goed. Op het ‘dubbelkruispunt’ blijven de conflicten tot een minimum beperkt en de fietsers hebben de mogelijkheid om de stad veilig te bereiken via de fiets- en voetgangerstunnel. De doorstroming van het gemotoriseerde verkeer is zeer goed zolang het uit de Erasme Ruelensvest, de Parkstraat of de Geldenaaksevest komt. Enkel de stroom die uit de Nieuwe Kerkhofdreef komt tijdens de avondspits, wordt negatief beoordeeld. Dit is vooral te wijten aan het feit dat de werknemers op de Philipssite allemaal ongeveer op hetzelfde uur stoppen met werken. Door de zelfregulatie van het verkeer (de werknemers zullen proberen op andere uren te stoppen met werken om niet in de file te staan), verwachten we dat dit zichzelf gedeeltelijk zal oplossen. Aangezien we bij het uitwerken van de controleregeling, aan de doorstroming van het verkeer uit de Geldenaaksebaan de laagste prioriteit gegeven hebben, is de doorstroming uit deze straat zeer slecht. Indien het ‘doorknippen’ van de Geldenaaksebaan geen succes blijkt te zijn, lijkt het aan te raden een lichtenregeling uit te werken die de doorstroming uit de Geldenaaksebaan enigszins verbetert. Anders gaat de leefbaarheid van de Geldenaaksebaan er sterk op achteruitgang. Door de ingegeven controleregeling van een vaste tot een adaptieve verkeerslichtenregeling te verfijnen, kan men de situatie verbeteren. Belangrijk hierbij is dat men de regeling van het kruispunt ter hoogte van de Nieuwe Kerkhofdreef niet mag vergeten af te stemmen op die van het ‘dubbelkruispunt’ op de Parkpoort. De ligging van het busstation is matig. Het is niet zo makkelijk bereikbaar voor de mensen uit de stad, maar via de voetgangerstunnel kunnen ze het veilig bereiken. Wel geeft het een heel goede aansluiting op de Philipssite. Voor bijna alle buslijnen is het busstation goed bereikbaar, enkel de bussen die de vesten volgen in de richting van de Tiensepoort naar de Naamsepoort, moeten een omweg maken via het ‘dubbelkruispunt’. De aansluiting van de bussen op het busstation met behulp van verkeerslichten-beïnvloeding, heeft hier waarschijnlijk nefaste gevolgen voor de verkeersafwikkeling op het kruispunt. Maar zoals eerder vermeld hebben we dit niet kunnen onderzoeken. We hebben geen grote bezwaren gevonden die de uitvoering van dit ontwerp uitsluiten. Het lijkt ons een goed alternatief.


4 Alternatief ontwerp: rotonde Voor we aan het ontwerp van ons ‘dubbelkruispunt’ begonnen, hebben we het alternatief van een rotonde onderzocht. Dit leek ons een logische oplossing, daar uit onderzoek van de Vlaamse gemeenschap en van de SWOV17 blijkt dat de verkeersveiligheid op rotondes groter is, te wijten aan een lager aantal conflictpunten en een betere overzichtelijkheid. Om het verkeer van en naar de Philipssite af te handelen, kozen we hier voor een oversteekmogelijkheid over de vesten, zoals toegepast in ons uiteindelijk ontwerp zoals het in dit hoofdstuk werd voorgesteld. Voor de fietsers hadden we op de rotonde een vrijliggend fietspad voorzien, met de fietsers uit de voorrang. Of de fietsers op deze manier een voldoende vlotte doorgang zouden hebben, zouden we dan bij de analyse nader onderzocht moeten hebben. Maar toen we de rotonde in Aimsun2 modelleerden, bleek dat ze de verkeersstromen niet aankon. Binnen de kortste keren stonden er files die buiten proportie waren, zoals op Figuur VIII-7 te zien is.

Figuur VIII-7 Filevorming bij het alternatief van een rotonde

Deze congestie is te wijten aan een te grote verkeersstroom. Indien het verkeer enkel de vesten zou moeten volgen, was de capaciteit van de rotonde een stuk groter geweest. Door het vele afslaande verkeer wordt die capaciteit sterk verminderd. In ons geval bleek dat de capaciteit van de rotonde niet groot genoeg was om het verkeer te verwerken. Aangezien we met een rotonde geen goede verkeersafwikkeling konden krijgen, zijn we al gauw overgestapt op een met lichten geregeld kruispunt.

17 [3] Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Vademecum Rotondes, Brussel, 1997


Hoofdstuk IX Besluit In dit eindwerk werden vier alternatieven voor de verbetering van de verkeersafwikkeling op de Parkpoort besproken. Dit was nodig omwille van de veranderende verkeerssituatie veroorzaakt door de uitbouw van de Philipssite. In wat volgt worden de conclusies die uit deze analyse volgden, kort samengevat. Voor de beoordeling deden we beroep op het microsimulatiemodel Aimsun2. Het programma biedt de mogelijkheid om de invloed van lokale geometrie en controleregelingen op de verkeersafwikkeling te onderzoeken Aimsun2 heeft wel enkele beperkingen: zo moet men bij het ingeven van het netwerk rekening houden met het feit dat het model slechts één sectie vooruit kijkt. Indien hiermee rekening gehouden wordt, geeft het model een goede weergave van de werkelijkheid. Verder bleek de ingebouwde mogelijkheid tot simulatie van fietsers slechts beperkt bruikbaar. In Tabel IX-1 wordt een overzicht gegeven van de voor- en nadelen van de vier alternatieven. Huidig Tunnel Verkeers-

plein Eigen

Ontwerp Veiligheid -- ++ + 0 Leesbaarheid - ++ + + Doorstroming voor het verkeer van de Naamse- naar de Tiensepoort

niet te bepalen + ++ ++

Doorstroming voor het verkeer van de Tiense- naar de Naamsepoort

niet te bepalen ++ 0 ++

Doorstroming verkeer van de Poorten naar de zijstraten

niet te bepalen -- - +

Doorstroming verkeer komende uit de zijstraten

niet te bepalen 0/- - +

Doorstroming verkeer komende uit de Nieuwe Kerkhofdreef 0 + 0 -

Robuustheid tegen incidenten niet te bepalen - 0 0

Omrijfactor - ++ -- ++ Behoud of verbetering van het woonkarakter van de straten - - 0 --

Oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers -- ++ + +

Busstation niet te bepalen + + 0

Aanlegkosten ++ -- - 0 Tabel IX-1 Overzicht van de voor- en nadelen

van de 4 alternatieven

Legende ++: zeer goed + : goed 0 : niet goed maar ook

niet slecht - : slecht --: zeer slecht

Hoofdstuk IX Besluit 103

In wat volgt zullen voor elk van de vier alternatieven de meest in het oog springende kenmerken, weergegeven in Tabel IX-1, toegelicht worden. Indien het kruispunt niet aangepast wordt, zal het verkeer gegenereerd door de ontwikkelingen op de Philipssite niet op een goede manier afgewikkeld worden. Dit zal de bewoonbaarheid van de vesten zeker niet verbeteren. Verder is de veiligheid voor het gemotoriseerd verkeer slecht. Ook voor de fietsers en voetgangers is de situatie niet goed. Tot slot is de omrijfactor voor 70% van al het verkeer dat van de Philipssite komt zeer groot. Het is dus aangewezen het kruispunt her in te richten. Bij het ontwerp van de ondertunneling van de Parkpoort, werden de bovengrondse verkeersstromen schromelijk onderschat. Hierdoor zal er zich zware filevorming voordoen op de ventwegen. Nu blijkt dat de verblijfs- en woonfunctie van de vesten niet ten volle kan verbeterd worden en er zich ook nog file op de ventwegen vormt, is het moeilijk om een verantwoording te vinden voor de uitvoering van zulk een duur project. In tegenstelling tot de huidige geometrie en het ontwerp van de ondertunneling, zien we voor de andere twee alternatieven geen bezwaren die ze als mogelijke oplossing uitsluiten. In wat volgt zullen we beide ontwerpen met elkaar vergelijken. Over welk ontwerp het best is, spreken we ons niet uit. De uiteindelijke keuze zal afhangen van de gestelde prioriteiten. De veiligheid is bij het verkeersplein beter dan bij het eigen ontwerp. De leesbaarheid is voor beide even goed. De doorstroming van het doorgaande verkeer tussen de Naamse- en Tiensepoort is voor het eigen ontwerp goed in beide richtingen. Bij het verkeersplein is deze doorstroming niet zo goed. De stoptijd ligt er een stuk hoger voor het verkeer komende van de Tiensepoort dan bij het eigen ontwerp. Alle andere stromen op het verkeersplein geven we geen positieve beoordeling. Deze slechte doorstroming is vooral te wijten aan de vele met lichten geregelde kruispunten, die slechts één verkeersstroom van een groene golf kunnen voorzien. Voor het eigen ontwerp zijn de andere stromen goed te noemen. Enkel de stroom die uit de Nieuwe Kerkhofdreef komt tijdens de avondspits is slecht. De robuustheid tegen incidenten is voor beide ontwerpen gelijk. Het eigen ontwerp is dus beter geschikt om het verkeer op een vlotte manier af te wikkelen dan het verkeersplein. Een negatief punt voor het verkeersplein is de omrijfactor. Op bepaalde routes moet het verkeer een grote omweg maken. Hierdoor zal er gevaar voor sluipverkeer zijn in de Henri Regastraat. Bij het eigen ontwerp bestaat dit gevaar niet, aangezien men daar via de hoofdwegen steeds de kortste route kan vinden. Toch zal het door zijn nogal omvangrijke infrastructuur log zijn, en dus de bewoonbaarheid en leefbaarheid van de vesten niet ten goede komen. Beide ontwerpen garanderen de verbinding tussen de stad en het park op de Philipssite door middel van een fiets- en voetgangerstunnel, en worden hierop dus gelijk gequoteerd. Het busstation ligt bij beide ontwerpen op dezelfde plaats. Omdat de impact van de bussen op het nabijgelegen kruispunt bij het eigen ontwerp negatiever zal zijn, is de inpassing van het busstation bij het verkeersplein beter.

Hoofdstuk IX Besluit 104

Bibliografie [1] C.R.O.W. , ASVV 1996, Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de

bebouwde kom, Ede, 1996

[2] Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Vademecum verkeersvoorzieningen in de bebouwde omgeving, Brussel, 1997

[3] Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Vademecum Rotondes, Brussel, 1997

[4] Ministerie van Verkeerswezen, Ministerie van Openbare Werken, Kruispunten verkeersveilig inrichten, Brussel, 1985

[5] Prof. L. H. Immers, Verkeersmodellen, cursus 1998

[6] Prof. J. Vanderheyden, Civieltechnische constructies: wegenbouw: Wegenbouw, cursus 1997-’98

[7] Groep Planning, Stad Leuven, Onsluiting Project Philipssite, eindrapport, Brugge, 1999

[8] Institute of transportation engineers, Trip Generation, second edition, Washington, D.C. 1979

[9] Ir. Th.H.J.Muller, Verkeersinfrastructuur, deel A: Verkeersbeheersing/ verkeersregletechniek, Delft 1996

[10] Ir. Th. H. J. Muller, prof ir P. Hakkesteegt, Verkeersinfrastructuur, deel B: Geregelde Kruispunten, Delft 1996

[11] Prof. ir. P. Hakkesteegt, Ir Th. H. J. Muller, Verkeersinfrastructuur, deel D: Dynamisch verkkeersbeheer, Delft 1996

[12] Ir. H. Botma, Ir J.H. Papendrecht, Verkeerstroomtheorie, Delft 1995

[13] Prof. dr H.J. van Zuylen, traffic control for intersections, Design and Evaluation, Delft, 2000

[14] C. Jotin Khisty, Washington State University, Transportation engineering, an introduction, 1990

[15] Stad Leuven, Ruimtelijke Planning, Ontwerpprincipes Parkpoort Project, Herinrichten parkpoort en aansluiting van de Philipssite te Leuven, Leuven, 1999

[16] Finn Blakstad, Trafikk teknikk, Tapir Forlag 1993

[17] J. de D. Ortùzar, L. G. Willumsen, Modelling transport, 1998

[18] Ir. B Villé, ir. K Carlier, Dynamisch verkeersmanagement, Toepassing op de E17 met behulp van het Micro-simulatiemodel Aimsun2, Leuven, 2000

[19] J. Barceló e.a., Aimsun2, Users Manual, version 3.3, Barcelona, 1998

Bibliografie 105

[20] J. Barceló e.a., Tedi, Users Manual, version 3.3, Barcelona, 1998

[21] Architectenbureau De Gregorio & Partners, Bouwaanvraag – nota, 15/11/1999

[22] WWW.Leuven.be, 5/4/2001

Bibliografie 106

http://www.leuven.be/

Bijlagen: Herkomst-Bestemmingsmatrices

Bijlage 107

2 Naamsepoort3 (enkel bij tunnel) Naamsepoort voor doorgaand verkeer komende van Tiensepoort4 (enkel bij tunnel) Tiensepoort voor doorgaand verkeer komende van Naamsepoort

6 Leo Dartelaan7 Geldenaaksebaan8 Huidige ingang Philipssite9 Nieuwe Kerkhofdreef10 Kerkhofdreef11 Tiensepoort12 Henri Regastraat13 Frederik Lintsstraat14 Parkstraat15 Weldadigheidsstraat26 Parking middenberm zijde Naamsepoort27 Parking middenberm zijde Tiensepoort

Herkomst- en bestemmingscentroïdes

Ochtend 7h00-7h15 Ochtend 8h15-8h30

2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 27 2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 12 1 30 4 100 25 5 2 2 30 1 40 4 1 145 52 5 26 5 1 6 5 17 55 2 35 24 2 7 50 2 45 50 28 3 6 2 8 3 6 29 9

10 1011 165 34 5 1 3 15 1 1 11 170 30 5 1 3 15 1 112 1 1213 2 1 1 13 2 1 114 9 26 2 1 10 14 10 30 2 1 1415 1526 2 26 227 1 27 1


2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 27 2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 15 1 33 4 105 35 5 2 2 33 1 43 4 1 155 50 5 26 5 1 6 5 17 57 2 40 24 2 7 47 2 42 50 28 3 6 2 8 3 6 29 9

10 1011 170 36 5 1 3 18 1 1 11 150 22 4 1 3 17 1 112 1213 2 1 1 13 2 1 114 10 26 2 1 14 14 9 28 2 1 1415 1526 2 26 227 1 27 1


2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 27 2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 18 1 35 4 115 45 5 2 2 30 1 40 4 1 165 45 5 26 5 1 6 5 17 55 2 42 24 2 7 40 2 40 40 28 3 6 2 8 3 6 29 9

10 1011 180 40 5 1 3 20 1 1 11 145 20 4 1 3 17 1 112 1213 2 1 1 13 2 1 114 11 28 2 1 18 14 8 28 2 1 1215 1526 2 26 227 1 27 1


2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 27 2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 21 1 36 4 125 55 5 2 2 27 1 37 4 1 160 40 5 26 5 1 6 5 17 53 2 45 40 2 7 33 2 38 30 28 3 6 2 8 3 6 29 9

10 1011 180 38 5 1 3 15 1 1 11 140 18 4 1 3 17 1 112 1213 2 1 1 13 2 1 114 12 30 2 1 16 14 7 26 2 1 1215 1526 2 26 227 1 27 1

Ochtend 8h00-8h15

2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 27 1 38 4 1 135 55 5 26 5 17 52 2 47 45 28 3 6 29

1011 175 35 5 1 3 15 1 11213 2 1 114 11 32 2 1 161526 227 1

Huidige Herkomst-Bestemmingsmatrices voor het autoverkeer (Ochtend)

Avond 16h30-16h45 Avond 17h45-18h00

2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 27 2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 17 30 3 3 2 195 49 5 2 2 22 35 3 3 2 195 67 5 26 5 1 6 5 17 50 1 25 24 7 47 1 33 288 6 6 2 8 6 6 29 9

10 1011 160 28 3 3 9 1 1 11 170 40 3 3 12 1 112 2 12 213 1 13 114 15 26 2 20 14 20 30 2 2715 1526 2 26 227 1 27 1


2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 27 2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 18 33 3 3 2 200 52 5 2 2 20 35 3 3 2 185 69 5 26 5 1 6 5 17 57 1 27 24 7 47 1 30 288 6 6 2 8 6 6 29 9

10 1011 160 30 3 3 7 1 1 11 180 38 3 3 14 1 112 2 12 213 1 13 114 18 30 2 23 14 18 27 2 2515 1526 2 26 227 1 27 1


2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 27 2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 20 35 3 3 2 205 54 5 2 2 20 33 3 3 2 177 69 5 26 5 1 6 5 17 55 1 27 24 7 45 1 30 268 6 6 2 8 6 6 29 9

10 1011 165 32 3 3 7 1 1 11 185 35 3 3 12 1 112 2 12 213 1 13 114 20 33 2 27 14 18 24 2 2315 1526 2 26 227 1 27 1


2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 27 2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 22 38 3 3 2 205 57 5 2 2 21 33 3 3 2 170 63 5 26 5 1 6 5 17 52 1 30 26 7 42 1 29 248 6 6 2 8 6 6 29 9

10 1011 165 35 3 3 9 1 1 11 180 33 3 3 9 1 112 2 12 213 1 13 114 22 36 2 29 14 17 22 2 2315 1526 2 26 227 1 27 1


2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 27 2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 24 38 3 3 2 200 63 5 2 2 23 33 3 3 2 160 63 5 26 5 1 6 5 17 49 1 33 26 7 42 1 27 228 6 6 2 8 6 6 29 9

10 1011 168 38 3 3 11 1 1 11 175 33 3 3 8 1 112 2 12 213 1 13 114 20 33 2 27 14 15 20 2 2115 1526 2 26 227 1 27 1

Huidige Herkomst-Bestemmingsmatrices voor het autoverkeer (Avond)

auto's per kwartier

Vroege ochtendspits

2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 152 3567 8,589 7,7 3,7 5,8 0,4

1011 20,1121314 6,215

Late ochtendspits

2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 152 7367 17,589 3,5 2 3 0,2

1011 43121314 13,215

Vroege avondspits

2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 152 1067 4,789 75,1 18 43,6 13,5

1011 7,5121314 0,515

Late avondspits

2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 152 5,367 2,589 31 7,5 18 5,6

1011 4121314 0,2515

Vrachtvervoer

2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 152 16789 1

101112131415

Ophoging verkeer na de uitvoering van het masterplan


2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 27 2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 14,6 1,22 36,6 4,88 35 0 122 0 0 30,5 6,1 2,2 0 2 36,6 1,22 48,8 4,88 74,2 0 177 0 0 63,4 6,1 2,2 06 6,1 0 1,22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 6,1 0 1,22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 07 67,1 0 0 0 10,9 0 42,7 0 0 29,3 2,44 0 0 7 61 0 0 0 19,9 0 54,9 0 0 61 2,44 0 08 3,66 0 0 0 0 0 7,32 0 0 2,44 0 0 0 8 3,66 0 0 0 0 0 7,32 0 0 2,44 0 0 09 7,7 0 3,7 0 0 0 5,8 0 0 0,4 0 0 0 9 3,5 0 2 0 0 0 3 0 0 0,2 0 0 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 201 0 41,5 6,1 20,1 0 1,22 0 3,66 18,3 1,22 0 1,1 11 207 0 36,6 6,1 43 0 1,22 0 3,66 18,3 1,22 0 1,112 1,22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 013 2,44 0 1,22 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 0 13 2,44 0 1,22 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 014 11 0 31,7 2,44 7,42 0 12,2 0 0 0 0 0 0 14 12,2 0 36,6 2,44 14,4 0 17,1 0 0 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 026 2,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 2,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 027 0 0 0 0 0 0 1,1 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 1,1 0 0 0 0 0 0


2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 27 2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 18,3 1,22 40,3 4,88 35 0 128 0 0 42,7 6,1 2,2 0 2 40,3 1,22 52,5 4,88 74,2 0 189 0 0 61 6,1 2,2 06 6,1 0 1,22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 6,1 0 1,22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 07 69,5 0 0 0 10,9 0 48,8 0 0 29,3 2,44 0 0 7 57,3 0 0 0 19,9 0 51,2 0 0 61 2,44 0 08 3,66 0 0 0 0 0 7,32 0 0 2,44 0 0 0 8 3,66 0 0 0 0 0 7,32 0 0 2,44 0 0 09 7,7 0 3,7 0 0 0 5,8 0 0 0,4 0 0 0 9 3,5 0 2 0 0 0 3 0 0 0,2 0 0 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 207 0 43,9 6,1 20,1 0 1,22 0 3,66 22 1,22 0 1,1 11 183 0 26,8 4,88 43 0 1,22 0 3,66 20,7 1,22 0 1,112 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 013 2,44 0 1,22 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 0 13 2,44 0 1,22 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 014 12,2 0 31,7 2,44 7,42 0 17,1 0 0 0 0 0 0 14 11 0 34,2 2,44 14,4 0 17,1 0 0 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 026 2,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 2,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 027 0 0 0 0 0 0 1,1 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 1,1 0 0 0 0 0 0


2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 27 2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 22 1,22 42,7 4,88 35 0 140 0 0 54,9 6,1 2,2 0 2 36,6 1,22 48,8 4,88 74,2 0 201 0 0 54,9 6,1 2,2 06 6,1 0 1,22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 6,1 0 1,22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 07 67,1 0 0 0 10,9 0 51,2 0 0 29,3 2,44 0 0 7 48,8 0 0 0 19,9 0 48,8 0 0 48,8 2,44 0 08 3,66 0 0 0 0 0 7,32 0 0 2,44 0 0 0 8 3,66 0 0 0 0 0 7,32 0 0 2,44 0 0 09 7,7 0 3,7 0 0 0 5,8 0 0 0,4 0 0 0 9 3,5 0 2 0 0 0 3 0 0 0,2 0 0 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 220 0 48,8 6,1 20,1 0 1,22 0 3,66 24,4 1,22 0 1,1 11 177 0 24,4 4,88 43 0 1,22 0 3,66 20,7 1,22 0 1,112 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 013 2,44 0 1,22 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 0 13 2,44 0 1,22 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 014 13,4 0 34,2 2,44 7,42 0 22 0 0 0 0 0 0 14 9,76 0 34,2 2,44 14,4 0 14,6 0 0 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 026 2,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 2,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 027 0 0 0 0 0 0 1,1 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 1,1 0 0 0 0 0 0


2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 27 2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 25,6 1,22 43,9 4,88 35 0 153 0 0 67,1 6,1 2,2 0 2 32,9 1,22 45,1 4,88 74,2 0 195 0 0 48,8 6,1 2,2 06 6,1 0 1,22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 6,1 0 1,22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 07 64,7 0 0 0 10,9 0 54,9 0 0 48,8 2,44 0 0 7 40,3 0 0 0 19,9 0 46,4 0 0 36,6 2,44 0 08 3,66 0 0 0 0 0 7,32 0 0 2,44 0 0 0 8 3,66 0 0 0 0 0 7,32 0 0 2,44 0 0 09 7,7 0 3,7 0 0 0 5,8 0 0 0,4 0 0 0 9 3,5 0 2 0 0 0 3 0 0 0,2 0 0 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 220 0 46,4 6,1 20,1 0 1,22 0 3,66 18,3 1,22 0 1,1 11 171 0 22 4,88 43 0 1,22 0 3,66 20,7 1,22 0 1,112 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 013 2,44 0 1,22 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 0 13 2,44 0 1,22 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 014 14,6 0 36,6 2,44 7,42 0 19,5 0 0 0 0 0 0 14 8,54 0 31,7 2,44 14,4 0 14,6 0 0 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 026 2,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 2,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 027 0 0 0 0 0 0 1,1 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 1,1 0 0 0 0 0 0

Ochtend 8h00-8h15

2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 32,9 1,22 46,4 4,88 74,2 0 165 0 0 67,1 6,1 2,2 06 6,1 0 1,22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 07 63,4 0 0 0 19,9 0 57,3 0 0 54,9 2,44 0 08 3,66 0 0 0 0 0 7,32 0 0 2,44 0 0 09 3,5 0 2 0 0 0 3 0 0 0,2 0 0 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 214 0 42,7 6,1 43 0 1,22 0 3,66 18,3 1,22 0 1,112 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 013 2,44 0 1,22 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 014 13,4 0 39 2,44 14,4 0 19,5 0 0 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 026 2,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 027 0 0 0 0 0 0 1,1 0 0 0 0 0 0

Herkomst-bestemmingsmatrices toegenomen autoverkeer,

(Ochtend)alle ontwerpen met uitzondering van de ondertunneling van de Parkpoort

Avond 16h30-16h45 1,22 Avond 17h45-18h00

2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 27 2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 20,7 0 36,6 3,66 13,7 2,44 238 0 0 59,8 6,1 2,2 0 2 26,8 0 42,7 3,66 8,96 2,44 238 0 0 81,7 6,1 2,2 06 6,1 0 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 6 6,1 0 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 07 61 0 0 0 5,92 0 30,5 0 0 29,3 0 0 0 7 57,3 0 0 0 3,72 0 40,3 0 0 34,2 0 0 08 7,32 0 7,32 0 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 8 7,32 0 7,32 0 0 0 2,44 0 0 0 0 0 09 75,1 0 18 0 0 0 43,6 0 0 13,5 0 0 0 9 31 0 7,5 0 0 0 18 0 0 5,6 0 0 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 195 0 34,2 3,66 7,5 0 3,66 0 0 11 1,22 0 1,1 11 207 0 48,8 3,66 4 0 3,66 0 0 14,6 1,22 0 1,112 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 013 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 014 18,3 0 31,7 0 2,94 0 24,4 0 0 0 0 0 0 14 24,4 0 36,6 0 2,69 0 32,9 0 0 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 026 2,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 2,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 027 0 0 0 0 0 0 1,1 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 1,1 0 0 0 0 0 0


2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 27 2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 22 0 40,3 3,66 13,7 2,44 244 0 0 63,4 6,1 2,2 0 2 24,4 0 42,7 3,66 8,96 2,44 226 0 0 84,2 6,1 2,2 06 6,1 0 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 6 6,1 0 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 07 69,5 0 0 0 5,92 0 32,9 0 0 29,3 0 0 0 7 57,3 0 0 0 3,72 0 36,6 0 0 34,2 0 0 08 7,32 0 7,32 0 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 8 7,32 0 7,32 0 0 0 2,44 0 0 0 0 0 09 75,1 0 18 0 0 0 43,6 0 0 13,5 0 0 0 9 31 0 7,5 0 0 0 18 0 0 5,6 0 0 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 195 0 36,6 3,66 7,5 0 3,66 0 0 8,54 1,22 0 1,1 11 220 0 46,4 3,66 4 0 3,66 0 0 17,1 1,22 0 1,112 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 013 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 014 22 0 36,6 0 2,94 0 28,1 0 0 0 0 0 0 14 22 0 32,9 0 2,69 0 30,5 0 0 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 026 2,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 2,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 027 0 0 0 0 0 0 1,1 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 1,1 0 0 0 0 0 0


2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 27 2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 24,4 0 42,7 3,66 13,7 2,44 250 0 0 65,9 6,1 2,2 0 2 24,4 0 40,3 3,66 8,96 2,44 216 0 0 84,2 6,1 2,2 06 6,1 0 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 6 6,1 0 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 07 67,1 0 0 0 5,92 0 32,9 0 0 29,3 0 0 0 7 54,9 0 0 0 3,72 0 36,6 0 0 31,7 0 0 08 7,32 0 7,32 0 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 8 7,32 0 7,32 0 0 0 2,44 0 0 0 0 0 09 75,1 0 18 0 0 0 43,6 0 0 13,5 0 0 0 9 31 0 7,5 0 0 0 18 0 0 5,6 0 0 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 201 0 39 3,66 7,5 0 3,66 0 0 8,54 1,22 0 1,1 11 226 0 42,7 3,66 4 0 3,66 0 0 14,6 1,22 0 1,112 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 013 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 014 24,4 0 40,3 0 2,94 0 32,9 0 0 0 0 0 0 14 22 0 29,3 0 2,69 0 28,1 0 0 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 026 2,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 2,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 027 0 0 0 0 0 0 1,1 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 1,1 0 0 0 0 0 0


2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 27 2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 26,8 0 46,4 3,66 13,7 2,44 250 0 0 69,5 6,1 2,2 0 2 25,6 0 40,3 3,66 8,96 2,44 207 0 0 76,9 6,1 2,2 06 6,1 0 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 6 6,1 0 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 07 63,4 0 0 0 5,92 0 36,6 0 0 31,7 0 0 0 7 51,2 0 0 0 3,72 0 35,4 0 0 29,3 0 0 08 7,32 0 7,32 0 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 8 7,32 0 7,32 0 0 0 2,44 0 0 0 0 0 09 75,1 0 18 0 0 0 43,6 0 0 13,5 0 0 0 9 31 0 7,5 0 0 0 18 0 0 5,6 0 0 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 201 0 42,7 3,66 7,5 0 3,66 0 0 11 1,22 0 1,1 11 220 0 40,3 3,66 4 0 3,66 0 0 11 1,22 0 1,112 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 013 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 014 26,8 0 43,9 0 2,94 0 35,4 0 0 0 0 0 0 14 20,7 0 26,8 0 2,69 0 28,1 0 0 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 026 2,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 2,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 027 0 0 0 0 0 0 1,1 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 1,1 0 0 0 0 0 0


2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 27 2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 29,3 0 46,4 3,66 13,7 2,44 244 0 0 76,9 6,1 2,2 0 2 28,1 0 40,3 3,66 8,96 2,44 195 0 0 76,9 6,1 2,2 06 6,1 0 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 6 6,1 0 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 07 59,8 0 0 0 5,92 0 40,3 0 0 31,7 0 0 0 7 51,2 0 0 0 3,72 0 32,9 0 0 26,8 0 0 08 7,32 0 7,32 0 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 8 7,32 0 7,32 0 0 0 2,44 0 0 0 0 0 09 75,1 0 18 0 0 0 43,6 0 0 13,5 0 0 0 9 31 0 7,5 0 0 0 18 0 0 5,6 0 0 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 205 0 46,4 3,66 7,5 0 3,66 0 0 13,4 1,22 0 1,1 11 214 0 40,3 3,66 4 0 3,66 0 0 9,76 1,22 0 1,112 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 013 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 014 24,4 0 40,3 0 2,94 0 32,9 0 0 0 0 0 0 14 18,3 0 24,4 0 2,69 0 25,6 0 0 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 026 2,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 2,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 027 0 0 0 0 0 0 1,1 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 1,1 0 0 0 0 0 0

Herkomst-bestemmingsmatrices toegenomen autoverkeer,

(Avond)alle ontwerpen met uitzondering van de ondertunneling van de Parkpoort


2 3 4 6 7 9 10 11 12 13 14 15 2 3 4 6 7 9 10 11 12 13 14 152 14,6 0 122 1,22 36,6 35 0 0 0 0 30,5 6,1 2 36,6 0 177 1,22 48,8 74,2 0 0 0 0 63,4 6,13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 04 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 06 6,1 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 0 0 6 6,1 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 0 07 67,1 0 0 0 0 10,9 0 42,7 0 0 29,3 2,44 7 61 0 0 0 0 19,9 0 54,9 0 0 61 2,449 7,7 0 0 0 3,7 0 0 5,8 0 0 0,4 0 9 3,5 0 0 0 2 0 0 3 0 0 0,2 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 0 201 0 0 41,5 20,1 0 1,22 0 3,66 18,3 1,22 11 0 207 0 0 36,6 43 0 1,22 0 3,66 18,3 1,2212 1,22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 013 2,44 0 0 0 1,22 0 0 1,22 0 0 0 0 13 2,44 0 0 0 1,22 0 0 1,22 0 0 0 014 11 0 0 0 31,7 7,42 0 12,2 0 0 0 0 14 12,2 0 0 0 36,6 14,4 0 17,1 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


2 3 4 6 7 9 10 11 12 13 14 15 2 3 4 6 7 9 10 11 12 13 14 152 18,3 0 128 1,22 40,3 35 0 0 0 0 42,7 6,1 2 40,3 0 189 1,22 52,5 74,2 0 0 0 0 61 6,13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 04 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 06 6,1 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 0 0 6 6,1 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 0 07 69,5 0 0 0 0 10,9 0 48,8 0 0 29,3 2,44 7 57,3 0 0 0 0 19,9 0 51,2 0 0 61 2,449 7,7 0 0 0 3,7 0 0 5,8 0 0 0,4 0 9 3,5 0 0 0 2 0 0 3 0 0 0,2 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 0 207 0 0 43,9 20,1 0 1,22 0 3,66 22 1,22 11 0 183 0 0 26,8 43 0 1,22 0 3,66 20,7 1,2212 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 013 2,44 0 0 0 1,22 0 0 1,22 0 0 0 0 13 2,44 0 0 0 1,22 0 0 1,22 0 0 0 014 12,2 0 0 0 31,7 7,42 0 17,1 0 0 0 0 14 11 0 0 0 34,2 14,4 0 17,1 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


2 3 4 6 7 9 10 11 12 13 14 15 2 3 4 6 7 9 10 11 12 13 14 152 22 0 140 1,22 42,7 35 0 0 0 0 54,9 6,1 2 36,6 0 201 1,22 48,8 74,2 0 0 0 0 54,9 6,13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 04 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 06 6,1 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 0 0 6 6,1 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 0 07 67,1 0 0 0 0 10,9 0 51,2 0 0 29,3 2,44 7 48,8 0 0 0 0 19,9 0 48,8 0 0 48,8 2,449 7,7 0 0 0 3,7 0 0 5,8 0 0 0,4 0 9 3,5 0 0 0 2 0 0 3 0 0 0,2 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 0 220 0 0 48,8 20,1 0 1,22 0 3,66 24,4 1,22 11 0 177 0 0 24,4 43 0 1,22 0 3,66 20,7 1,2212 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 013 2,44 0 0 0 1,22 0 0 1,22 0 0 0 0 13 2,44 0 0 0 1,22 0 0 1,22 0 0 0 014 13,4 0 0 0 34,2 7,42 0 22 0 0 0 0 14 9,76 0 0 0 34,2 14,4 0 14,6 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


2 3 4 6 7 9 10 11 12 13 14 15 2 3 4 6 7 9 10 11 12 13 14 152 25,6 0 153 1,22 43,9 35 0 0 0 0 67,1 6,1 2 32,9 0 195 1,22 45,1 74,2 0 0 0 0 48,8 6,13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 04 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 06 6,1 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 0 0 6 6,1 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 0 07 64,7 0 0 0 0 10,9 0 54,9 0 0 48,8 2,44 7 40,3 0 0 0 0 19,9 0 46,4 0 0 36,6 2,449 7,7 0 0 0 3,7 0 0 5,8 0 0 0,4 0 9 3,5 0 0 0 2 0 0 3 0 0 0,2 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 0 220 0 0 46,4 20,1 0 1,22 0 3,66 18,3 1,22 11 0 171 0 0 22 43 0 1,22 0 3,66 20,7 1,2212 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 013 2,44 0 0 0 1,22 0 0 1,22 0 0 0 0 13 2,44 0 0 0 1,22 0 0 1,22 0 0 0 014 14,6 0 0 0 36,6 7,42 0 19,5 0 0 0 0 14 8,54 0 0 0 31,7 14,4 0 14,6 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ochtend 8h00-8h15

2 3 4 6 7 9 10 11 12 13 14 152 32,9 0 165 1,22 46,4 74,2 0 0 0 0 67,1 6,13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 04 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 06 6,1 0 0 0 1,22 0 0 0 0 0 0 07 63,4 0 0 0 0 19,9 0 57,3 0 0 54,9 2,449 3,5 0 0 0 2 0 0 3 0 0 0,2 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 0 214 0 0 42,7 43 0 1,22 0 3,66 18,3 1,2212 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 013 2,44 0 0 0 1,22 0 0 1,22 0 0 0 014 13,4 0 0 0 39 14,4 0 19,5 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Herkomst-Bestemmingsmatrices autoverkeer ontwerp 'ondertunneling van de Parkpoort' (Ochtend)


2 3 4 6 7 9 10 11 12 13 14 15 2 3 4 6 7 9 10 11 12 13 14 152 20,7 0 238 0 36,6 13,7 2,44 0 0 0 59,8 6,1 2 26,8 0 238 0 42,7 8,96 2,44 0 0 0 81,7 6,13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 04 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 06 6,1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 6 6,1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,22 07 61 0 0 0 0 5,92 0 30,5 0 0 29,3 0 7 57,3 0 0 0 0 3,72 0 40,3 0 0 34,2 09 75,1 0 0 0 18 0 0 43,6 0 0 13,5 0 9 31 0 0 0 7,5 0 0 18 0 0 5,6 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 0 195 0 0 34,2 7,5 0 3,66 0 0 11 1,22 11 0 207 0 0 48,8 4 0 3,66 0 0 14,6 1,2212 0 0 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 013 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 014 18,3 0 0 0 31,7 2,94 0 24,4 0 0 0 0 14 24,4 0 0 0 36,6 2,69 0 32,9 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


2 3 4 6 7 9 10 11 12 13 14 15 2 3 4 6 7 9 10 11 12 13 14 152 22 0 244 0 40,3 13,7 2,44 0 0 0 63,4 6,1 2 24,4 0 226 0 42,7 8,96 2,44 0 0 0 84,23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 04 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 06 6,1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 6 6,1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,22 07 69,5 0 0 0 0 5,92 0 32,9 0 0 29,3 0 7 57,3 0 0 0 0 3,72 0 36,6 0 0 34,2 09 75,1 0 0 0 18 0 0 43,6 0 0 13,5 0 9 31 0 0 0 7,5 0 0 18 0 0 5,6 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 0 195 0 0 36,6 7,5 0 3,66 0 0 8,54 1,22 11 0 220 0 0 46,4 4 0 3,66 0 0 17,1 1,2212 0 0 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 013 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 014 22 0 0 0 36,6 2,94 0 28,1 0 0 0 0 14 22 0 0 0 32,9 2,69 0 30,5 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


2 3 4 6 7 9 10 11 12 13 14 15 2 3 4 6 7 9 10 11 12 13 14 152 24,4 0 250 0 42,7 13,7 2,44 0 0 0 65,9 6,1 2 24,4 0 216 0 40,3 8,96 2,44 0 0 0 84,2 6,13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 04 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 06 6,1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 6 6,1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,22 07 67,1 0 0 0 0 5,92 0 32,9 0 0 29,3 0 7 54,9 0 0 0 0 3,72 0 36,6 0 0 31,7 09 75,1 0 0 0 18 0 0 43,6 0 0 13,5 0 9 31 0 0 0 7,5 0 0 18 0 0 5,6 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 0 201 0 0 39 7,5 0 3,66 0 0 8,54 1,22 11 0 226 0 0 42,7 4 0 3,66 0 0 14,6 1,2212 0 0 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 013 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 014 24,4 0 0 0 40,3 2,94 0 32,9 0 0 0 0 14 22 0 0 0 29,3 2,69 0 28,1 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


2 3 4 6 7 9 10 11 12 13 14 15 2 3 4 6 7 9 10 11 12 13 14 152 26,8 0 250 0 46,4 13,7 2,44 0 0 0 69,5 6,1 2 25,6 0 207 0 40,3 8,96 2,44 0 0 0 76,9 6,13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 04 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 06 6,1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 6 6,1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,22 07 63,4 0 0 0 0 5,92 0 36,6 0 0 31,7 0 7 51,2 0 0 0 0 3,72 0 35,4 0 0 29,3 09 75,1 0 0 0 18 0 0 43,6 0 0 13,5 0 9 31 0 0 0 7,5 0 0 18 0 0 5,6 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 0 201 0 0 42,7 7,5 0 3,66 0 0 11 1,1 11 0 220 0 0 40,3 4 0 3,66 0 0 11 1,2212 0 0 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 013 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 014 26,8 0 0 0 43,9 2,94 0 35,4 0 0 0 0 14 20,7 0 0 0 26,8 2,69 0 28,1 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


2 3 4 6 7 9 10 11 12 13 14 15 2 3 4 6 7 9 10 11 12 13 14 152 29,3 0 244 0 46,4 13,7 2,44 0 0 0 76,9 6,1 2 28,1 0 195 0 40,3 8,96 2,44 0 0 0 76,9 6,13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 04 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 06 6,1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 6 6,1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,22 07 59,8 0 0 0 0 5,92 0 40,3 0 0 31,7 0 7 51,2 0 0 0 0 3,72 0 32,9 0 0 26,8 09 75,1 0 0 0 18 0 0 43,6 0 0 13,5 0 9 31 0 0 0 7,5 0 0 18 0 0 5,6 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 0 205 0 0 46,4 7,5 0 3,66 0 0 13,4 1,22 11 0 214 0 0 40,3 4 0 3,66 0 0 9,76 1,2212 0 0 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 2,44 0 0 0 0 0 0 013 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 1,22 0 0 0 014 24,4 0 0 0 40,3 2,94 0 32,9 0 0 0 0 14 18,3 0 0 0 24,4 2,69 0 25,6 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Herkomst-Bestemmingsmatrices autoverkeer ontwerp 'ondertunneling van de Parkpoort' (Avond)

Voor de toename van het verkeer

Voor de ochtenspits (7h00 - 9h15) Voor de avondspits (16h30 - 19h00)

2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 27 2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 0 0 10 0 0 0 120 0 0 10 0 0 0 2 0 0 18 0 0 0 90 0 0 9 0 0 06 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 07 0 0 0 0 0 0 20 0 0 20 0 0 0 7 27 0 0 0 0 0 18 0 0 18 0 0 08 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 09 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 40 0 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 72 0 9 0 0 0 0 0 0 9 0 0 012 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 013 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 014 10 0 10 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 14 18 0 18 0 0 0 9 0 0 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 026 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 027 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Voor alle ontwerpen met uitzondering van de ondertunneling van de Parkpoort, na de toename van het verkeer


2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 27 2 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 272 0 0 12,2 0 10 0 146 0 0 12,2 0 0 0 2 0 0 24,4 0 10 0 122 0 0 12,2 0 0 06 12,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 12,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 07 0 0 0 0 0 0 24,4 0 0 24,4 0 0 0 7 36,6 0 0 0 0 0 24,4 0 0 24,4 0 0 08 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 09 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 48,8 0 24,4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 97,6 0 12,2 0 0 0 0 0 0 12,2 0 0 012 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 013 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 014 12,2 0 12,2 0 0 0 12,2 0 0 0 0 0 0 14 24,4 0 24,4 0 0 0 12,2 0 0 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 026 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 027 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Voor het ontwerp van de ondertunneling van de Parkpoort


2 3 4 6 7 9 10 11 12 13 14 15 2 3 4 6 7 9 10 11 12 13 14 152 0 0 122 0 24,4 10 0 0 0 0 12,2 0 2 0 0 146 0 12,2 10 0 0 0 0 12,2 03 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 04 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 06 12,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 12,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 07 36,6 0 0 0 0 0 0 24,4 0 0 24,4 0 7 0 0 0 0 0 0 0 24,4 0 0 24,4 09 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 011 0 97,6 0 0 12,2 0 0 0 0 0 12,2 0 11 0 48,8 0 0 24,4 0 0 0 0 0 0 012 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 013 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 014 24,4 0 0 0 24,4 0 0 12,2 0 0 0 0 14 12,2 0 0 0 12,2 0 0 12,2 0 0 0 015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

HB-matrices voor het vrachtverkeer

Analyse en Ontwerp van de Zuid-Oost toegang …enerzijds de bestaande situatie en de door de stad...

Documents

Transcript of Analyse en Ontwerp van de Zuid-Oost toegang …enerzijds de bestaande situatie en de door de stad...