All Clear 2011 3(12)

Karveel, het Franse snelzeilende schip • Boek ‘rs via Ebookers • KNVvL Afdelingsnieuws • Flugplatz Rügen • It’s only money • De Europese LSA komt eraan • Gevaar door de verwarming • Column

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 3

december 2011

nummer 12

ALL CLEAR

Bij motoruitvalOmkeerbocht ja of nee?

Vreemde eend of zebravink?Dornier Do 27 D-ENTE

Fokker Spin Centennial Festival

Kos-telijke Zeppelins

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen2 All Clear

ZLINAVIATION

www.zlinaero.com www.dynonavionics.com

SkyView System

Electronic FlightInformation Systems

Intelligent Power Management

Affordable Glass Cockpit

Avionics

www.solaris-aviation.eu

W W W. C AC H O L L A N D. N L E-MAIL: [email protected] PHONE: +31(0)6-53215561

Autopilot Systems

FlightDEK-D180

Bobber

Cruiser

Cub

Classic

Luscombe Phantom II

Sling

Sling

INHOUDSOPGAVE

All ClearJaargang 3, december 2011, nummer 12

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

Voorwoord

Lelystad Airport

Als je naar de website van de luchthaven gaat dan is de eerste regel die je leest dat Lelystad Airport de grootste luchthaven voor de General Aviation in Nederland is. Na de laatste uitspraak van de Raad van State hoeft de luchthaven in ieder geval zijn website niet te veranderen. In 2003, 2005 en 2007 vernietigde de Raad ook al de plannen voor de uitbrei-ding van de luchthaven in Flevoland. Iedere keer als er weer nieuwe plannen op tafel komen is het de General Aviation die in die plannen moet inschikken. Er wordt door de belangenbehartigende partijen voor de General Aviation, zoals de KNVvL en AOPA, veel vrije tijd geïn-vesteerd aan het in overleg gaan met de luchthaven om te zorgen dat er toch nog voldoende ruimte beschikbaar blijft voor de General Aviation op Lelystad Airport. De ervaring leert nu dat er sinds 2001 toen de eerste plannen voor uitbreiding op tafel kwamen we nu 12 jaar later op het zelfde punt zijn aangekomen als waar we toen stonden. Dat er tussen de laatste afwijzing en nu al weer 4 jaar tijd is ver-streken geeft aan dat het voorlopig weer bij het oude blijft. Deze onzekerheid over de toekomst voor de General Aviation heeft wel al een paar bedrijven op Lely-stad de kop gekost. Daar komen nu nog een aantal partijen bij die geïnvesteerd hebben op de groei van de luchthaven en moeten nu hun knopen gaan tellen of gaan het ook niet redden. Er zal een leegloop en nog meer leegstand ontstaan. Al met al wordt het er op Lelystad Airport niet levendiger op. Zou het niet eens tijd worden dat de luchthaven eens plannen gaat maken waar ze zich in hun eerste regel van hun website mee presenteren? Het ontwikkelen van een Nationaal luchtsportcentrum zou nou eens uniek zijn in Nederland. Het zou wel eens veel bezoekers kunnen gaan trekken en voor de provincie Flevoland een ware toeris-tische trekpleister kunnen zijn waar het publiek vermaakt kan worden met een veelzijdigheid aan activiteiten binnen de General Aviation. Het zou voor veel kleine ondernemers binnen de luchtvaart een prachtige locatie zijn om zich daar

te vestigen. Voor het Aviodrome en haar 60 medewerkers en alle vrijwilligers komt het helaas wel te laat!

Michaël Tefsen, voorzitter

126

VASTE RUBRIEKEN

OperationeelBij motoruitval. Omkeerbocht ja of nee? ................................................................................ 8 UpdateDe Europese LSA komt eraan ................................................................................................... 25OpfriscursusGevaar door de verwarming ..................................................................................................... 26

Kijk op onze website

www.gemotoriseerd-vliegen.nl

voor het laatste

luchtvaartnieuws

3All Clear

Fokker Spin Centennial festivalHenk Verbruggen ................................................................................................................................. 4

KarveelHenk van Rooyen ................................................................................................................................ 6

Boek ‘rs via EbookersHenk van Rooyen ............................................................................................................................. 11

Vreemde eend of zebravink?Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 12

Kos-telijke zeppelinsHenk van Rooyen ............................................................................................................................. 16

Flugplatz RügenHenk van Rooyen ............................................................................................................................. 21

It’s only moneyFrank Versteegh ................................................................................................................................. 24

Zwart op wit (deel 9)Jan J. Zwart ......................................................................................................................................... 28

Among all the other animals in the animal kingdom, humans are especially noisy creaturesBob van Asselt ................................................................................................................................... 30

AfdelingsbestuurMichaël Tefsen, voorzitter:[email protected] Erlings, vicevoorzitter:[email protected] Verbruggen, secretaris a.i. penningmeester:[email protected] Moorman, snorvliegen

Aan dit nummer werkten mee:Bob van Asselt, Stephan Erlings, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Henk Verbruggen, Frank Versteegh, Jan J. Zwart

Redactie en [email protected] en [email protected]

Drukwerk en vormgevingPrint Productions BV, Ursemwww.printproductions.nl

All Clear is een uitgave van

[email protected]


HOLMACON bv

Coverfoto: Luchtvaart promotor Frank Versteegh gefotografeerd vanuit een Piper Seneca boven de zuidkust van Finland bij Helsinki. Augustus 2011. Fotograaf Mikko Maliniemi. Kijk op www.aerobatics.nl of op Frank’s facebook naar “The making of” van deze fotoshoot.

Op 31 augustus dit jaar was het 100 jaar geleden dat Anthony Fokker met zijn Spin rond de toren van de Grote of St. Bavokerk in Haarlem vloog. Om dit feit te herdenken vonden er in Haarlem diverse eve-nementen plaats met onder andere een expositie in de Bavo kerk en op 31 augustus een vliegevenement boven de stad.

Uniek van dit gebeuren was dat er voor de eerste keer in de geschiedenis

MLA’s meevlogen.Voor dit gebeuren werden o.a. vliegclub voorzitters van clubs uit de regio uitgeno-digd voor deelname. Een aantal reageerden positief, maar ook een aantal reageerden

niet. Er werden 15 MLA bezitters uitge-nodigd, waarvan er 9 uiteindelijk posi-tief reageerden, 3 moesten afzeggen en 3 reageerden niet. Het was tenslotte een prachtige kans om het MLA vliegen te promoten. Voor hen die niet reageerden dus een gemiste kans. De mogelijkheid om in de CTR van Schiphol te mogen vliegen, geregeld door de display directors Rob van Heeswijk en Freek van Buul, was uniek.

Vliegveld “Klein Schiphol” bij Beverwijk

Voor de MLA’s was een vergunning afge-geven om te vertrekken vanaf het art.14 veld nabij Beverwijk. De afspraak was een gemaaide startbaan van ca. 450 meter. Genoeg dus, echter bij aankomst van de eerste MLA’s bleek de baan slechts ongeveer

300 meter te zijn en slecht gemaaid. Overal hopen gras. Na de briefing door Rob van Heeswijk om 13:00 uur besloten een aantal deelnemers zelf de baan iets te verlengen door grashopen op te ruimen en een taxi-baan te creëren. Tijd genoeg, want er mocht pas vanaf 16:19 uur, na een vlucht van een Fokker-70 op biobrandstof, vertrokken worden voor het rondje Haarlem. De sfeer onderling was uitstekend. De echtgenote van een van de deelnemers zorgde voor heerlijk verse koffie. De bedoeling was dat de MLA’s met een tussenpoze van 6 mi-nuten vanaf Beverwijk vertrokken richting Haarlem.De route liep via het Fokker monument op het Santpoorterplein en de Grote of St. Bavo kerk naar het geboortehuis van Anthony Fokker aan de Kleine Houtweg. Vandaar richting kust uit de CTR weer

Fokker Spin Centennial festival

1911 2011


richting Beverwijk. De toegestane vlieg-hoogte was 1200 ft. Er mocht geen rondje om de kerk worden gevlogen. Sluitstuk moest worden een vlucht met een oer-MLA de EAGLE van Pieter Webbink. Dit omdat de replica Spin niet mocht vliegen. Helaas was de wind te hard voor deze vlucht. De afsluiting van het vliegprogramma werd verzorgd door een spectaculair optreden van de Fokker-Four.Uiteindelijk hebben slechts 6 MLA’s de vlucht over Haarlem gemaakt. 1 kreeg een probleem met het landingsgestel, van een ander werkte de transponder niet goed en die werd door de verkeersleider terug gestuurd en tenslotte kon de Eagle ook niet weg vanwege de toegenomen (dwars) wind. Velen hebben op de Grote Markt in Haar-lem genoten van het vlieggebeuren. Wel was de klacht dat de tussenpozen tussen de

overvliegende vliegtuigen te groot was en dat men vond dat ze te hoog zaten. Op youtube zijn nog diverse filmpjes te zien over het gebeuren.

In mijn functie als secreta-ris gemotoriseerd vliegen KNVvL heb ik de ervaring gevraagd van de verkeerslei-ders op Schiphol. Het was immers voor het eerst dat MLA’s in de CTR mochten. Bijgaand de reactie.

Uw vraag om terugkoppe-ling heb ik voorgelegd aan de dienstdoende verkeersleiders op de 31e augustus.De algemene ervaring van hen was positief. Één deelnemer is door de verkeersleider uit de CTR van Schiphol gestuurd vanwege het niet werken van de transponder. Het vliegtuig was daardoor niet zichtbaar op onze schermen en dat was veiligheidstechnisch onacceptabel. De gemiddelde verstaanbaarheid vanuit de vlieg-tuigen was niet erg goed, maar gegeven in-structies werden prima opgevolgd. Opgedragen en gebriefte hoogtes werden goed aangehouden. Dat de vliegtuigen minder zichtbaar waren voor het publiek heeft waarschijnlijk alles te maken met de grootte van de vliegtuigen ver-

sus de aan te houden vlieghoogte. Afgezien van wettelijke vlieghoogtes rondom bebouwing, maakt het hoger vliegen de vliegtuigen, zeker binnen bebouwing, overigens langer zichtbaar voor het publiek.

Al met al een geslaagd evenement waarbij de goede vliegvaardigheid van de MLA vliegers bewezen werd voor overheid en het enthousiaste publiek.

Henk Verbruggen (vlieger PH-3N5)

Ter gelegenheid van het Fokker Spin Centennial festival werd in opdracht van Paul Zonneveld, eigenaar van proeflokaal “In den Uiver” in Haarlem, en

Michiel Kasteleijn een prachtig borstbeeld van Anthony Fokker vervaardigd door Kitty Warnawa. Het beeld is te zien in bovengenoemd proeflokaal.

Foto links toont het borstbeeld, op de foto rechts staat een trotse Paul Zonneveld bij het beeld.

Boven: De voorbereidingen

worden getroffen. Onder:

spctaculair uitzicht op de

St. Bavo. Foto’s R.E. Porter

via justairborne.com

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen 5All Clear

6 Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegenAll Clear

Karveel

gerij aangebroken.Uiteindelijk zijn er tussen 1958 en 1972 precies 282 Caravelles gebouwd. En naast de twee protoypes verschijnen er 5 uitvoe-ringen, te weten de III, 6, 10, 11 en 12. De laatste variant, die net als type 10 de Super Caravelle wordt genoemd, is een 3,20 meter langere versie en kan tot 140 passagiers

vervoeren, terwijl de eerdere types 80 tot 105 pax herbergen. De machine is over de gehele wereld te zien en wordt zelfs in de USA verkocht. Vliegt zij in eerste instan-tie voornamelijk in Europa, later zien we het Franse ontwerp van noord tot zuid in Afrika, in Zuid-Amerika (Brazilië, Colom-bia, Ecuador), in Azië (India, Vietnam, Cambodja) en ook veel regeringen kiezen voor het snelzeilend schip om zich konink-lijk te kunnen verplaatsen.

Van de 282 Caravelles hebben er 62 hun loopbaan slordig beëindigd. En dat is een percentage van maar liefst 22%! Je kunt het

Volgens Wolters’ handwoordenboek Nederlands een ‘snelzeilend schip’. En aangezien het helemaal niet vreemd is om in de luchtvaart gebruik te ma-ken van benamingen uit de maritieme wereld (bak-, stuurboord, ballonvaart etc.) kiezen, in de vijftiger jaren, de Fransen voor hun nieuwe paradepaard de naam Caravelle.

Karveel dus. De techneuten van de Société Nationale de Constructions

Aéronautiques de Sud-Est (SNCASE, later Sud Aviation en nog later Aérospatiale) luiden het jetverkeerstijdperk in met een oogstrelende, slanke machine. Bedoeld om een snelle verbinding te garanderen tussen het thuisland en haar Noord-Afrikaanse

koloniën. De twee straalmotoren zitten op een ongewone plek, achter aan de romp. Hoorbaar minder ongerief voor mijnheer en mevrouw de passagier. Op 27 mei 1955 maakt het (eerste) prototype haar maiden-flight en een kleine twee jaar later, op 12 mei 1959 zet Air France de glanzende jet in op de route Parijs-Rome-Athene-Istanboel. Nogal luidruchtig en haar aanwezigheid in de lucht letterlijk onderstrepend. Maar… het straaltijdperk is ook in de verkeersvlie-

natuurlijk ook omdraaien en zeggen dat 220 kisten het uitstekend hebben gedaan totdat de sloper de valbijl liet vallen of de dame blinkend opgepoetst in een of ander museum tot in eeuwigheid mooi blijft zijn. Blijft echter dat je bij het teloorgaan van 62 vliegtuigen niet echt kunt spreken van een handjevol. Oorzaken? Vliegtuigen wor-

den door gerenommeerde maatschappijen afgestoten en vervangen door nieuwere types. Minder draagkrachtige jongens (derde wereldlanden) nemen de machines over, zijn misschien niet heel consequent wat onderhoud betreft, hebben minder door de wol geverfde bemanningen, vliegen op minder geoutilleerde vliegvelden met abominabele verkeersleidingshulpmiddelen en ga zo nog maar even door. In Nederland vloog onze eigen groene

HK 2850X op Bogota. F-BYAU op Orly.

5N-AWK op Orly. OK-KRA op Wenen.

Ook Aeroflot had interesse voor

het Franse snelzeilende schip.

fatalitiesc/n reg owner date crew pax where 6 OY-KRA SAS 25-1-1974 0 0 14 OY-KRB SAS 19-1-1960 7 35 Ankara15 PP-VJD Varig 27-9-1961 0 0 Brasilia20 YV-C-AVI Avensa 21-8-1973 0 0 Barquisimeto Venezuela23 OD-AEM MEA 17-4-1964 7 42 Dhahran Saudi Arabië25 HS-TGI Thai Int’l 30-6-1967 0 24 Hong-Kong28 7T-VAI Air Algerie 23-9-1973 0 0 Algiers31 F-BHRL Air France 12-3-1979 0 0 Frankfurt32 CN-CCV Royal Air Maroc 1-4-1970 5 56 Berrechiel Marokko34 HS-TGK Thai Int’l 9-7-1969 0 0 Bangkok40 HC-BAE Saeta 18-1-1986 6 81 Flores Guatemala50 5N-AWK Kabo Air 6-8-1986 0 0 Calabar Nigeria45 F-BHRS Altair 2-7-1983 7 82 Milaan68 F-BJTB Air France 12-9-1961 6 71 Rabat Marokko69 OO-SRD Royal Air Maroc 22-12-1973 7 99 Mt Mellaline Marokko73 7T-VAK Air Algerie 26-7-1969 3 30 Biskra Algerije83 F-BJTC Air Liban 28-8-1976 0 1 Ho Chi Minh City95 N905MW Midwest Air Charter 19-6-1980 0 0 Atlanta USA96 PH-TRH Transavia 22-6-1974 0 0 Amsterdam98 OY-SAN Sterling 14-7-1973 0 0 Stockholm118 PP-PDU Panair do Brasil 6-9-1963 0 0 Gamela Brazilië120 PP-PDV Cruzeiro do Sul 23-12-1973 0 0 Manaus Brazilië122 B-1852 China Airlines 21-11-1971 8 17 Penghu Island Taiwan125 HC-BAT San Ecuador 29-4-1983 1 7 Guayaquil Ecuador126 PP-PDX Cruzeiro do Sul 1-6-1973 7 16 San Luis Brazilië127 LV-HGY Aereolinas Argentinas 3-7-1963 0 0 Cordoba 128 VT-DPO Indian Airlines 3-7-1973 0 2 New Delhi130 VT-DPP Indian Airlines 15-2-1966 0 2 Dehli134 VT-DSB Indian Airlines 4-9-1966 4 0 Bombay137 HC-BFN San Ecuador 12-9-1979 0 0 Ecuador140 HK-1778 Aerotal Colombia 20-7-1979 0 0 Bogota145 XU-JTA Air Cambodja 22-1-1971 0 0 Phnom Penh147 HB-ICV Swissair 4-9-1963 6 74 Dürrenä151 YU-AHD JAT 11-9-1973 6 35 Titograd Joegoslavië153 OD-AEE MEA 28-12-1968 0 0 Beiroet157 OD-AEF MEA 28-12-1968 0 0 Beiroet163 EC-ATV Iberia 7-1-1972 6 98 Valencia165 HK-1810 TAC Colombia 21-12-1980 7 63 Guajira Colombia171 EC-BBR Iberia 29-9-1973 0 0 Madrid179 I-DABF Alitalia 2-8-1969 0 0 Marseille182 HK-3835X Serca Colombia 6-5-1993 0 0 Cayenne-Rochambeau Fr.Guyana184 HK-3962X Americana Colombia 4-11-1995 0 0 Cabu San Lucas Mexico191 YU-AJG JAT ?-2-1973 0 0 Belgrado192 F-BYAU Aerotour 9-12-1977 0 0 Oujda Marokko200 JY-ACT Sata 18-12-1977 1 35 Madeira202 EC-BDD Iberia 4-11-1967 7 30 Black Down Hill214 F-BNKI Air Inter 4-1-1971 0 0 Parijs Orly215 HK-3288X Aero Sucre Colombia 29-9-1991 0 0 Bogota Colombia216 VT-DVJ Indian Airlines 17-6-1975 0 0 Bombay219 HK-3325X Aero Sucre Colombia 26-4-1989 5 0 Barranquilla Colombia225 EC-BIC Aviaco 13-8-1973 6 79 La Coruna226 EC-BIA Iberia 5-11-1973 0 0 Madrid228 EC-BID Aviaco 5-3-1973 3 0 Funchal Portugal231 VT-DWN Indian Airlines 12-10-1976 6 89 Bombay240 9Q-CLC Air Zaire 30-6-1979 0 0 Tahiti244 F-BOHB Air Inter 11-9-1968 6 89 Nice258 F-BRSY Air Inter 22-3-1974 0 0 Marseille261 HK-2850X Aero Sucre Colombia 27-11-1986 0 0 Arauca Colombia263 SE-DEC Transwede 6-1-1987 0 0 Stockholm265 HK-3855 SEC Colombia 15-3-1994 0 0 Bogota Colombia266 OY-STK Sterling 15-3-1974 0 15 Teheran267 OY-STL Sterling 14-3-1972 6 106 Dubai

7Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen 7All Clear

toerismekatalysator Transavia ook met de Caravelle en als ik goed heb geteld zijn dat er 14 geweest. Even op het rijtje af (d.w.z. op bouwnummer): de PH-TRM (constructie/nummer 21), PH-TRO (c/n 33 “provincie Gelderland”), PH-TVW (c/n 36 “provincie Overijssel”), PH-TRP (c/n 43 “provincie Noord-Bra-bant”), PH-TVV (c/n 44 “provincie Zuid-Holland”), PH-TRR (c/n 48 “Feyenoord EEN”, later “provincie Drenthe”), PH-TRY (c/n 87 “provincie Friesland”), PH-TVZ (c/n 91 korte tijd ingehuurd van Sterling)PH-TRX (c/n 92 “provincie Limburg”), PH-TVT (c/n 93 korte tijd ingehuurd van Sterling), PH-TRH (c/n 96 “provincie Noord-Holland”), PH-TRS (c/n 100 “pro-vincie Groningen”), PH-TRU (c/n 102 “pro-vincie Utrecht”) en de PH-TRN (c/n 191).

Van deze twaalf Nederlands geregistreerde vliegtuigen horen er twee bij het onder-staand crashoverzicht: de PH-TRH, die op 22 juni 1974 op Schiphol na een afgeblazen nachtstart terugtaxiet en met de linkervleu-gel een hek raakt en de PH-TRN , die in februari 1977 als YU-AJG van de JAT op Belgrado een zodanige landing maakt, dat reparatie onmogelijk blijkt. De crashes die hieronder volgen variëren van harde landin-gen tot botsingen op de grond en erger. In totaal komen er 133 bemanningsleden en 1278 passagiers om. Gezien het cumulatief aantal starts, landingen en vlieguren relatief een klein aantal. De Caravelle staat dus niet bekend als een gevaarlijk toestel. Het overzicht hiernaast geeft u een idee waarom niet (of wel).

Intrigerend overzichtje vindt u niet? Kijk bijvoorbeeld eens naar c/nrs 225, 226 en 228. Binnen een jaar verliezen Aviaco en Iberia de EC-BIA, BIC en BID. Het Spaanse graan heeft de orkaan doorstaan, maar deze karvelen hebben echt de wind tegen gehad.

© Henk van Rooyen f.l.a.p.

PH-TRH op Schiphol. EC-BIE ontsprong de dans.

p.


PRAKTIJK OPERATIONEEL

De korte tijd die in bovenstaand voorbeeld nog overblijft bij 60 KIAS nog maar 40 seconden, trek hier nog de tijd af van het schrikeffect, dan blijft er niets anders over dan de inzittenden op het onvermijdelijke voor te bereiden. “Lower your nose, pick a field” luidt de regel. Mocht er nog tijd zijn dan worden alle motorhandels naar achteren getrokken, benzinepomp en de stroomverzorging op “Off”gezet (zodra de flaps in de juiste stand staan als ze elektrisch bediend worden). Bij dit alles moet niet het belangrijkste uit het oog verloren worden: het vliegtuig te vliegen. Zolang het vliegt blijft het toestel bestuurbaar en kan helpen om harde “doe-len” te ontwijken.Ook een onervaren piloot die met mo-toruitval tijdens de start te maken krijgt, moet niet gaan experimenteren. Richt je op de landing recht voor je, iets anders is te riskant. Niet bochten proberen te maken, maar al je vliegervaring inzetten voor de aankomende noodlanding.

Er is geen tijd om de oorzaak te vinden

Vooral de snelheid is belangrijk. Ook controle over jezelf en het vliegtuig houden, ondanks de noodsituatie, is noodzakelijk. Op deze geringe hoogte heeft het geen zin om te kijken waaraan de storing ligt (“fuel, spark, air, mechanical”). Behalve,

reflexmatig, checken of de brandstoftoevoer afgesloten is, want ook nog een brand bij een eventuele crash willen we liever niet.Overkomt dit voorval in een vliegtuig met intrekbaar landingsgestel, dan moet die voor de aankomende noodlanding weer uit zijn. Het landingsgestel is er niet alleen voor om uit te rollen, maar kan ook als eerste de stoten van een ruwe landing opvangen. Blijkt de noodlanding op water of dras-

Horror scenario: uitvallen van de motor tijdens

de start en rondom bossen. De verleiding is

groot om te keren. Dat is alleen te doen als dit

goed getraind is.Bij motoruitval

Omkeerbocht ja of nee?Er zijn vele zeer goede redenen om bij motoruitval tijdens de start niet om te keren, maar rechtdoor te landen. Er zijn echter ook situaties waarin een omkeerbocht een extra optie kan zijn.

Waarvoor vrezen piloten het meest? Natuurlijk is dat een botsing in de

lucht, de mid-air-collision. Ook brand aan boord wil niemand. Angstig is ook het uitvallen van de motor direct na de start, in ieder geval bij een eenmotorig toestel. Om de emergency-checklist te pakken en na te lopen is geen tijd. Pijlsnel moet men juist reageren. Dat lukt eigenlijk alleen als dit geoefend is en het een automatisme wordt. Tijdens de opleiding wordt de piloot geleerd om niet om te keren bij een motor-uitval tijdens de start. Hij zal echter alle concentratie en kennis moeten richten op een landing recht vooruit ( of eventueel iets daarvan afwijken). Bochten moeten zo vlak mogelijk gevlogen worden.De aanbeveling om niet om te keren heeft goede redenen. We laten de omstandig-heden rond de vliegvelden even buiten beschouwing. Omdat de bebouwing dich-terbij de velden komt, wordt een landing rechtuit moeilijker. Steeds vaker rukken in-dustriegebieden, stadsuitbreiding, wegen en hoogspanningskabels richting het vliegveld op. Het aantal veldjes dat in aanmerking zou komen voor een dergelijke noodlanding slinkt rap.

Naast deze hindernissen zijn er ook nog na-tuurlijke omstandigheden die voor proble-men zorgen: bossen, afgronden, bergen en rivieren. Blijft het “dogma” niet-omkeren, gezien deze feiten, nog geldig?Juist is: wie direct na de start, dus nog maar een paar honderd feet boven de grond, motorpech krijgt heeft geen keus. Hij kan alleen nog een zo goed mogelijk stuk grond, hopelijk zonder obstakels, zoeken in de vliegrichting. Het glijvermo-gen van de meeste motorvliegtuigen ligt ongeveer bij 1:10. Valt de motor op 400 ft AGL uit, komt je nog 4000 ft ver, omgere-kend 1218 m.

Wie bij de start al te laag vliegt, heeft weinig mo-

gelijkheden meer bij motoruitval. Daarom: altijd

snel naar een veilige hoogte stijgen. Valt de motor

dan uit, dan kan, onder bepaalde omstandigheden,

terug naar het veld gevlogen worden.


sige grond te zijn, dan is het beter om het landingsgestel opgetrokken te houden. Hierdoor wordt het risico om over de kop te slaan verminderd.

Uiteraard is het van levensbelang om harde obstakels (zoals gebouwen, bomen, muur-

tjes etc.) te vermijden. Liever een “ground-loop” door het richtingsroer beheerst te gebruiken, dan frontaal op een gebouw aan te sturen. Misschien lijkt het niet zo, maar zelfs bij een noodlanding kunnen nog han-

delingen worden uitgevoerd, zoals dat ook bij een ongeval in het verkeer het geval is.Belangrijk is het om “cool” te blijven. Het uitvallen van de motor is niet altijd dodelijk, vaak is dat de paniek en de daarop gebaseerde foute handelingen. De meeste kans om bij een EFATO (Engine Failure

After Take-off) cool te blijven is het veelvuldig oefenen, omdat het verrassingsef-fect dan minder is (Expect the unexpected) en het zelfver-trouwen groter. Op verlam-mende paniek zit niemand te wachten.

Ook al mag het gek klinken, het is belangrijk om bij bewustzijn te blijven. Al-leen dan heb je invloed op de

afloop. Dat betekent dat alles in het werk moet worden gesteld om hoge g-krachten te vermijden, die ontstaan kunnen door de smak op de grond of een botsing met een hindernis. Het landingsgestel en de vleugels

kunnen als” kreukelzone” dienst doen om de fragiele cockpit te beschermen.Een juiste controle van de snelheid zorgt er niet alleen voor dat er nog gevlogen kan worden met lage snelheid, maar ook dat het vliegtuig niet te langzaam gaat vliegen en in een overtrek raakt. Daarom moet je weten of de overtrekalarmering nog functioneert als de stroomverzorging uit is.

Met tegenwind een lagere grond-snelheid

De ervaring leert, dat het een voordeel is om de eenmaal getroffen beslissing over de noodlandingsplaats niet te veranderen. Het is bij een langzame grondsnelheid niet aan te raden om uit te wijken naar een “betere” landingsplaats om zo de controle over het vliegtuig te riskeren. Ook een crash vanaf een paar meter hoogte kan het leven drama-tisch veranderen.

Als de mogelijkheid bestaat om te landen tegen de wind in, dan moet die kans benut worden. Hoe meer tegenwind, des te lang-zamer de groundspeed kan zijn. Die paar knopen kunnen belangrijk zijn voor een harde of zachte landing.Heb je weinig ervaring op het type toestel waarmee je vliegt, dan moet je bij motor-pech altijd voor een landing recht vooruit kiezen. Het is niet aan te raden om naar het vliegveld terug te keren, ook al wordt de natuurlijke “drang” daarvoor nog zo groot. Een omkeerbocht, onafhankelijk van de vliegervaring, is af te raden als er bij sterke tegenwind gestart is. Omkeren zou een toe-name van snelheid betekenen, de noodlan-dingsplaats wordt zo gemist of de landing wordt met veel te veel snelheid ingezet.Omkeren kan ook niet wanneer het vlieg-tuig onder een vlakke hoek is opgestegen, waardoor krijgt het vliegtuig niet voldoende hoogte krijgt. Het vliegtuig krijgt pas voldoende hoogte om een omkeerbocht in te zetten wanneer het al te ver van het veld is. Hierdoor zal een landing voor het veld plaats vinden. Om in dat geval te probe-ren toch het veld te bereiken, is ook een groot risico, omdat laag gevlogen wordt en obstakels niet te vermijden zijn. Ook kan de snelheid te gering zijn waardoor een overtrek het gevolg is.

Niet alleen om geluidsoverlast te vermijden, maar ook uit veiligheidsoverweging is het aan te raden om na de start zo snel moge-lijk hoogte te maken. Daarom zal de start beginnen met Vx om dan te stijgen met Vy. Alleen als je vroeg genoeg ook hoog genoeg bent, kun je denken aan een omkeerbocht. Van welke minimumhoogte uitgegaan moet worden, wilt u weten? Daar is niet zomaar een gemiddelde als antwoord te geven. Die hoogte hangt af van het type vliegtuig, de ervaring van de piloot en van de omstan-digheden. In het vlieghandboek vindt men


hierover vaak geen duidelijk antwoord. Alleen in het handboek van de zespersoons Extra EA-400 met intrekbaar landingsge-stel, staat daarover iets: beneden 1000ft AGL kan geen omkeerbocht meer worden uitgevoerd.

Het volgende “experiment” kan gebruikt worden om uit te vinden welke hoogte nodig is om nog een omkeerbocht te kun-nen vliegen. We beginnen op een veilige hoogte van 2000 ft boven de grond met een stijgvlucht. De snelheid moet tussen de Vx en de Vy liggen. Om de omkeerbocht zo precies mogelijk te kunnen vliegen wordt een heading gekozen.Op een hoogte van 3000ft AGL (uitkijken of alles vrij is) de motor stationair laten lopen. De hoek, ongeveer zeven tot acht graden, van de stijgvlucht wordt nog vier tot vijf seconden aangehouden. Dit komt ongeveer overeen met de (schrik) situatie die in werkelijk is ontstaan, voordat met in staat is om handelend op te treden.Na de eerste schrik moet de snelheid aange-nomen van de beste glijvlucht. Daar hebben veel piloten al moeite mee. Men kent de Best Glide Speed Vg van het vliegtuig niet en men drukt het hoogteroer te ver naar voren om die Vg te bereiken. Gevolg is een te hoge snelheid, die gepaard gaat met een te snelle daling. Voorbeeld: de Vg van een Cessna 172 ligt bij 60 KIAS, van een SR20 bij 96 en bij de reeds genoemde Extra 400 bij 105 KIAS.

Tegelijk met de juiste Vg wordt de 180 graden omkeerbocht ingezet. Bij de eerste keer vliegt u de bocht met een dwarslig-ging (True Speed 10+7 kt). Omdat de True Speed bij de aangegeven 1000ft met ongeveer 2 procent toeneemt, kan de aange-geven snelheid gevonden worden.Bij een Cessna 172 ligt de standaard dwars-ligging bij 13 graden. Een SR20 wordt met een bocht van 17 graden gevlogen en de Extra 400 met 18 graden. Ieder vliegtuig draait daarbij met drie graden per seconde. Een 180 graden bocht wordt dus in precies een minuut gevlogen.Om terug te vliegen naar de baan vanwaar u gestart bent, houdt u na het voltooien van de omkeerbocht, nog 45 graden aan. Dit duurt ongeveer 15 seconden.Is de 225 graden koersverandering bereikt, dan wordt de 45 graden in de tegengestelde richting gedraaid om naar de piste te sturen. Ook dit duurt 15 seconden. Alles bij elkaar duurt een complete omkeermanoeuvre in dwarsligging anderhalve minuut en die kunnen lang duren als de prop stil staat, of vanwege de wind nog draait.

De gevlogen manoeuvre doet denken aan een IFR-Procedure-Turn, wanneer met opzet het outbound leg verkort wordt. Is de omkeerbocht voltooid kijk dan op de hoogtemeter. U zult verbaasd zijn over hoeveel hoogte u verloren hebt. Zou u de manoeuvre direct boven een markant punt op de grond zijn begonnen, ook dan

verbaast u zich na de 180 graden bocht over hoever u van dat punt verwijderd bent. Dat betekent voor een Cessna een verplaat-sing van 1,2 km. En een hoogteverschil van minstens 800 ft. U zult nu begrijpen waarom met een omkeerbocht het veld niet zult bereiken.Dus toch maar nooit omkeren? Dat ook weer niet. U moet de omkeermanoeuvre verfijnen. Hoe? Wel de wind kan een voordeel zijn. Bent u gestart met een crosswind van rechts, dan zult u de omkeerbocht niet naar links uitvoeren, want dan komt u nog verder van het veld. Met een bocht tegen de wind in wordt de bochtradius aanzien-lijk verkleind.Ook de bocht kan nog beter. Met de stan-daardbocht komt u te

ver van het veld. Als u het voor de tweede keer oefent zult u met een moedige 45 gradenbocht moeten vliegen. Zo veel risico dichtbij de grond in een noodsituatie? Ja dat kan. Even terug naar de uitgangssituatie. Vliegen op 2000 ft AGL, gevolgd door een stijg-vlucht naar 3000 ft. Weer gas terug, vijf se-conden wachten, zo nauwkeurig mogelijk de Vg aanhouden, tegelijkertijd de 180 graden bocht beginnen, gevolgd door een 45 graden dwarsligging in de bocht. Bij het uitkomen van de bocht de hoogte en het uitgangspunt schatten.Hebt u angst bij het vliegen van een 45 graden bocht bij een Vg? Die angst is on-gegrond. Bij een 45 graden bocht stijgt de overtreksnelheid met 19 procent. De stallspeed van een Cirrus klimt bij een 45 graden Bank en zero flaps naar 78 KIAS. Maar u vliegt met een VG net 96 KIAS. U bent nog 18 knopen verwijderd van een stall.

Niet veel anders is het bij de Extra400. De stallspeed stijgt onder dezelfde omstan-digheden (45º, geen flaps) naar 95 KIAS terwijl u de bocht met 105 KIAS vliegt. De Cessna Skyhawk 172N stallt bij een bocht van 45º en 10 graden flaps bij 45 KIAS. U vliegt echter 60 KIAS. Dus geen probleem en de stallwaarschuwing zal niet afgaan.De dwarsligging van 45 graden zorgt ervoor dat de radius van de omkeerbocht kleiner is. De daalsnelheid is weliswaar groter dan bij een normale bocht, meer omdat u de 180 graden in ongeveer 20 seconden maakt (en niet in 60 seconden) is het hoogteverlies minder.Bij het hoogteverlies bij de een dergelijke bocht moet u een toeslag van 25, of als u zich daarbij beter bij voelt, 50 procent rekenen. Dit is de waarde waar u zich aan kunt houden en wel voor iedere start. Ook bekijkt u de omgeving bij de startbaan. Kunt u rechtuit landen of is er een risico? Kunt u gezien de plaatselijke omstandighe-den omdraaien, dan kan dat bij de briefing opgenomen worden. Houd ook rekening met de wind.

Bij de Take-off instructie voor de start hoort: ” Bij het uitvallen van de motor on-der 900 ft AGL niet omkeren, maar recht-door landen. Bij een motoruitval boven 900 ft AGL: eventueel een omkeerbocht met 45º naar links of rechts met een xx koers, xx glijsnelheid, xx knopen bij xx graden flaps.”Hoewel u nu beter voorbereid bent bij de start, zijn er nog twee dingen die bij een take-off briefing horen. Een goede pre flight check, inclusief tank ontwateren en een goede motorcheck. Statistisch is bewezen dat met deze checks motoruitval bij de start vermeden had kunnen worden.

Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 8/2011Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt


Wij gaan met z’n drieën naar Lon-den. En omdat we op London City Airport moeten zijn is de keus wat beperkt. Uiteindelijk kiezen we voor Air France, die de vluchten vanaf Amsterdam door Cityjet laat uit-voeren in een Avro RJ85. Leuk, nog nooit in gevlogen, maar veel over gehoord. Tijdens het boeken (inter-net/Ebookers.nl) gebeurt er iets op-merkelijks: net voor het confirmeren van de vlucht wordt de prijs met 13,2% verhoogd en staat er in plaats van 516,00 (3x 172), 584,00 op de teller! Uiteindelijk komt het totaalbedrag op 615,38. De “kale” vliegkosten zijn slechts 186,00 (3x 62), de rest is nogal onduidelijk.

Ik schrijf een briefje naar Ebookers.nl en verstuur die per post, omdat ik geen

telefoon, geen emailadres en alleen maar een kantooradres in Amsterdam kan vin-den. Daar Ebookers geen gehoor geeft op het zenden van de brief per post op 15 juli 2011 en twee herinneringen op respectie-velijk 8 augustus en 30 augustus, zelf maar even in de materie gedoken. Op onze tickets staan de volgende gegevens: Air Fare (vliegkosten) € 62,00, daarna vol-gen drie bedragen met code: € 55,00 YQ, € 14,89 RN en € 63,07 XT. De IATA list of ticket and airport taxes and fees geeft de volgende aanwijzingen: YQ is een code, die door de luchtvaartmaatschappij zelf wordt gehanteerd en kan staan voor b.v. brand-stoftoeslag. RN wordt alleen in Nederland gebruikt als passenger service charge bij domestic flights. (Een domestic flight is een soort commerciële passagiersvlucht, waarbij start en landing in hetzelfde land plaatsvindt). En XT is een Identifier when amounts are combined in a tax box, dus een verzamelde hoeveelheid belastingen of toe-slagen, die niet nader wordt gespecificeerd.

Boek ‘rs via Ebookers

PersberichtEbookers.nl presenteert Code of Conduct voor Nederlandse online reisindustrieAmsterdam, 18 oktober 2010 – Vandaag pre-senteert boekingswebsite ebookers.nl een Code of Conduct voor de Nederlandse reisindustrie. Het initiatief voor het opstellen van de Code is ontstaan door een gebrek aan duidelijke regel-geving voor de Nederlandse markt, waarvan de consument nadeel ondervindt. De Code be-staat uit vijf simpele, maar belangrijke regels voor online aanbieders van reizen. Ebookers.nl conformeert zich aan deze regels en hoopt dat andere aanbieders op de Nederlandse markt zullen volgen.

Marjolijn Hendriksen, Marketeer van ebookers.nl: “Nederland is het enige land in Europa zonder wetten of eenduidige regelgeving voor boekingssites. Dat werkt in het nadeel van de consument. Omdat de Nederlandse overheid hier geen werk van maakt, doen we het zelf.” De Code hanteert vijf kernonderwerpen: transparantie, het belang van de klant, het delen van kennis, prijsstelling en service.De vijf regels beslaan essentiële basiswaar-den voor alle Nederlandse boekingssites:1. Transparantie kom altijd op de eerste

plaats2. Verborgen kosten komen niet voor3. Consumentenvertrouwen wordt gewon-

nen in een veilige omgeving4. Reiservaring moet gedeeld worden met

de consument5. Service stop niet na betaling

Het lijkt me dat Ebookers.nl op alle vijf punten mank gaat. Voortreffelijk streven om duidelijkheid te verschaffen in het boe-kersbos, maar is het niet een oud Chinees spreekwoord dat zegt: “Verbeter de wereld, begin bij jezelf?” Steeds vaker vallen die groene bordjes door heel Nederland me op. U weet wel een gebroken hart en de letters AED. Avoid Ebookers Disaster?


Laten we eens naar de brandstoftoeslag kij-ken. € 55,00 is nogal wat. Benno Baksteen claimt via het Platform Nederlandse Lucht-vaart dat de KLM slechts 4 liter brandstof per passagier per 100 kilometer verstookt. En omdat onze vlucht onder de Air France vlag wordt uitgevoerd, nemen we aan dat deze bewering ook hier geldt. De afstand Amsterdam Londen is hemelsbreed 358 kilometer dus zal er 14,3 ltr kerosine p.p. doorgejaagd worden. Oké, laten we het ruim nemen. 20 Liter Jet A-1. Dat kost de vervoerder 20x 0,58 cent = € 11,60. En de klant betaalt € 55,00 ?? Dat lijkt me rijkelijk veel. De berekende € 14,89 mag schijnbaar alleen bij binnenlandse vluch-ten worden geheven, beetje vreemd dat de passagier dan ook voor een vlucht Amster-dam-London City deze toeslag mag betalen. En om het allemaal nog fraaier, duurder en ingewikkelder te maken wordt de reiziger nog eens € 63,07 uit de zak geklopt.

Een ongedefinieerd samenraapsel van heffingen, toeslagen en belastingen, dat we graag uiteengezet zouden zien. Om het verhaal compleet te maken doet de vlucht-aanbieder er nog een toeslagje van € 10,17 p.p. bij. Strafport creditcard gebruik? Het leuke is dat Ebookers op 18 oktober 2010 een “Code of Conduct “ voor boekingssites op internet heeft gelanceerd. Wij citeren: integraal:


Vreemde eend of zebravink?Wanneer je de eerbiedwaardige titel van opa ten deel valt, verandert er iets. Winkels die je al jaren links laat liggen krijgen opeens de volle aan-dacht. Bart Smit, Toys”r”us, Intertoys en allerlei kleine speelgoedgrutters kunnen weer op je belangstelling rekenen. Zo valt mijn oog op de etalage van ‘de Houten Trein’ in een middelgrote regiostad en ontwaar ik een vliegtuigje. De in zebrastreep uitgevoerde speelgoedkist doet me onmiddellijk denken aan de D-ENTE.

De Duitse Dornier Do 27, die in zebra-outfit boven de Serengeti heeft gevlo-

gen. Op de een of andere manier komt dit vliegtuig bij tijd en wijle op mijn netvlies. Zelfs in ons eigen lijfblad (All Clear nr. 6 van juni 2010) tippen Nathalie Chudiak en Jaap Spiering aan de (replica van de) D-ENTE te hebben gespot op de Aero in Friedrichshafen en ze plaatsen er een foto bij. Ergens eind 80er jaren probeert mijn zoon een Revell model van de Duitse EEND in elkaar te lijmen en te voorzien van een zebrapak. Het model heeft de stu-dentikoze verhuizingen niet overleefd.

Professor Bernard Grzimek (1909), direc-teur van de Frankfurter dierentuin, breekt zich het hoofd over een mogelijkheid om de trek van de dieren in de Serengeti in kaart te brengen. Zijn zoon Michael (1934) komt met de oplossing: per vliegtuig! Beide heren nemen vliegles op het nabij gelegen vliegveld Egelsbach, Michael behaalt zijn brevet op 6 september 1957 en ook vader Grzimek behaalt na het dubbele aantal lesuren het begeerde papiertje. Zij kiezen voor de nigelnagelneue Dornier Do 27, een robuuste hoogdekker met STOL eigen-schappen, een type dat op 27 juni 1955 haar eerste vlucht maakt. Met een handvol vlieguren vertrekken Bernard en Michael op 11 december 1957 richting Nairobi. Het

weer werkt meteen al niet mee. Een depres-sie boven Italië laat ze een omweg maken via Spanje en ze besluiten de Middellandse Zee over te steken van Carthagena naar Oran. Niet zonder moeite vervolgen ze hun weg via Tunesië, Libië en Egypte om via de Nijl naar het zuiden af te zakken. De Nubische woestijn wordt overgestoken via de spoorlijn, die daar ooit is aangelegd en nu houvast geeft voor de navigatie. De hitte speelt het toestel parten en halverwege moet er een extra koeling voor de motor wor-den aangebracht. 15 Dagen na take-off in Egelsbach arriveren de reizigers na heel wat ontberingen aan de rand van het Victoria-meer. Vandaar zullen de werkzaamheden worden uitgevoerd. Maar hoe? De eerste

en tot overmaat van ramp moet Christian Grzimek in Luxor een lijnvlucht naar Tanzania nemen, omdat het door de hoge temperaturen noodzakelijk blijkt het vliegtuig lichter te maken. Door kwistig met kralen en spiegeltjes te strooien (in dit geval met stickers, aanstekers en badges) weet Rulffs de trip binnen 12 dagen in 40 vlieguren af te ronden. De zebra is weer thuis! Maar uiteindelijk keert de machine terug naar Duitsland. Ook de terugvlucht verloopt niet probleemloos. De ferrypiloot die de ENTE terug vliegt verliest -net als de eerste EEND- in Kenia zijn onderstel en zo eindigt de reis van de tweede D-ENTE in een container. Opgelapt in Duitsland wordt de kist voor privé vluchten gebruikt en kijkt het Dornier Museum in Friedrichshafen reikhalzend uit naar de tijd, dat ze de col-lectie mag gaan versterken.

Maar nu even terug naar het begin. Het in de etalage hangende vliegtuigje van het Duitse speelgoedmerk Schleich, dat sprekend op een Do 27 lijkt (hoogdek-ker, staartwielkist, breedsporig onderstel), voert ook een kenteken: D-EFNA. Schleich GmbH gecontact en om opheldering gevraagd. De PR-man Norbert Gneiding mailt mij de volgende tekst: “Ons vliegtuig 42043 is geen Do 27, maar een zelf verzon-nen model, dat alleen maar in de kleuren van de legendarische machine van Dr. Grzi-mek is geschilderd. Daarom komt ook de registratie van ons model niet overeen met het helaas neergestorte vliegtuig”. Duidelijk dus. Maar ik ben nog niet tevreden. Vliegt er ook niet ergens een D-EFNA rond? Inderdaad! De D-EFNA is een in Oosten-rijk gebouwde Oberlerchner Job 15-180. Een in de zestiger jaren (door)ontwikkelde laagdekker, die tussen twee haakjes niets weg heeft van een Do 27 en waarvan er ooit

24 stuks gebouwd in de Joseph Oberlerch-ner Houtfabriek. Het zal mij niets verbazen als de directeur van Schleich hier in het weekend mee rondvliegt…



‘telpogingen’ zullen worden verricht in de Ngorongoro, een gigantische uitgedoofde krater met een doorsnee van 22 kilometer, die negenduizend grote dieren binnen haar steil omhoog torende wanden herbergt. En dat die wanden hoog zijn ondervind ik aan den lijve als ik op 14 april 1986 in de MAF Cessna 185, de 5H-MRI tijdens een vlucht van Malambo naar Dodoma op 7000’ de krater met Tom de Waal binnenvlieg. Aan de andere zijde van de krater is de rand 9000’ hoog en tot onze schrik zien we dat witte wolkenflarden over de rand heen hangen en de krater als het ware afsluiten. Moeten we omdraaien? De Waal vliegt niet voor de eerste keer boven Afrika, boven het gebulder van de Continental uit schreeuwt hij in mijn oor: “we gaan door de brie-venbus!” We vliegen op een felwitte streep af die zich aftekent boven de kraterrand. Sierlijk wipt de Cessna over de rand heen en voor het eerst in mijn (mee)vliegcarrière krijg ik last van ‘hoogte-vrees’. Razendsnel ver-wijdert de Afrikaanse bodem zich van ons vliegtuig. Althans dat lijkt zo en het geeft een bizar gevoel rond de maagstreek. De Serengeti strekt zich weer onder ons uit en regelmatig zien we grote kudden gnoes en antilopen, giraffen en struisvogels in galop. Wij hoeven ze niet te tellen, in tegenstelling tot de Grzimeks, die het tot hun levenswerk maken. 15.000 Vierkante kilometer wildpark waarin ontel-bare dieren ‘achter de regen aanlopen’ breng dat maar eens in kaart. Maar de onvermoei-bare Duitsers gaan er voor. Een afgebroken landingsgestel houdt ze niet tegen.

Er wordt naar Dornier getelegrafeerd en een paar dagen later hangt de ENTE weer boven de zinderende Serengeti. Ze con-stateren dat de grote massa van de gnoes, zebra’s en gazellen in de regenperiode ver uitzwermt buiten de grenzen van het park. Ze grazen op de weer groen geworden step-pen in oostelijke richting tot aan de voet van de Ngorongoro, trekken dan naar het noorden en gaan weer naar het zuiden om aan een nieuwe zwerftocht te beginnen. In de regentijd maken ze dezelfde rondreis meer dan eens. De Grzimeks gaan behoor-lijk ver in hun onderzoek. Ze willen graag weten waarom de dieren van die gigantische afstanden afleggen. Ze onderzoeken de gras-soorten en nemen zelfs bodemmonsters. Ze maken een film en schrijven een boek, die beiden zeer tot de verbeelding spreken en de mensheid wijst op de noodzaak om de wilde dieren te beschermen.

Op 10 januari 1959 slaat het noodlot toe. Michael Grzimek verongelukt met

de D-ENTE. Onderzoek wijst uit dat een vogelaanvaring de oorzaak is. Zeer waar-schijnlijk met een uit de kluiten gewassen vale gier. Zijn lichaam wordt begraven aan de bovenrand van de Ngorongorokra-ter. Een sobere steen vermeldt: “Michael Grzimek 12-4-1934 10-1-1959 He gave all he possessed for the wild animals of Africa, including his life”.

Op 31 augustus 2008 lijkt de geschiede-nis zich te herhalen. Een in zebrakleuren gespoten Do 27 met de registratie D-ENTE stijgt op van Egelsbach om naar Nairobi te vliegen. Aan boord bevinden zich eigenaar, luchtverkeersleider en piloot Martin Rulffs, Christian Grzimek, zoon van Michael en

cameraman Bernd Siering. Rulffs ontdekt in een beduidend eerder stadium twee Dorniers in Papua Nieuw Guinea en haalt ze naar Duitsland om van twee wrakken één vliegend exemplaar te maken. Een lang-durige overhaul volgt en langzaam rijpt bij hem het idee hoe de kist er uiteindelijk uit moet zien. Als de legendarische EEND van de Grzimeks. Hij krijgt het voor elkaar om dezelfde registratie te mogen voeren en als de D-ENTE weer vliegt wordt ook het plan

geboren om de vlucht van 1957 te herha-len. Net als de Grzimeks loopt de nieuwe crew tegen plenty problemen op. Militairen die ze laten omvliegen, een zandstorm met 35 knopen wind, argwanende vliegveldbe-heerders die een startverbod uitvaardigen

Foto: Deutsches Technikmuseum


Ongewild activeren van ELTSteeds meer light aircraft zijn tegenwoor-dig uitgerust met een ELT (Emergency Locater Transmitter). Dit is tegenwoordig verplicht voor grensoverschrijdende vluch-ten. De moderne ELT zendt in geval van nood ook de 24 bits code en registratie uit die gekoppeld is aan het vliegtuig waar de ELT is ingebouwd.Onlangs was een van onze leden bezig met het schoonmaken van zijn dashboard. Hierbij activeerde hij per ongeluk zijn ELT. Hij kreeg het apparaat pas na een paar minuten tot zwijgen. Als zoiets in de lucht gebeurt dan kan je dat onmiddellijk melden aan de betreffende FIS (A’dam Information of Dutch Mil). Maar wat moet je doen als dit op de grond gebeurd? Na enig beraad heeft de betreffende vlieger de ARO in Amsterdam gebeld. Dat is het nummer waar je ook flightplans kan indien en sluiten enz. De betreffende persoon die hij aan de lijn kreeg zei dat hij wel verdere actie zou ondernemen dat het om een valse activatie van een ELT betrof. De veiligheidscommissie van onze vliegclub kreeg betreffend voorval binnen en ging op onderzoek uit wie nou de juiste instantie is om een per ongeluk

geactiveerde ELT te melden. De instantie die onmiddellijk een ELT melding binnen het Nederlandse FIR op hun beeldscherm krijgt is het:Joint Rescue Co-ordination Centre Den Heldertel: +31 (0)223 542 300 (operations H24)Hier wordt dan verder besloten welke acties er ondernomen gaan worden.Als je bovenstaand nummer belt, dan kan Je aan de betreffende persoon melden dat het om een valse ELT melding gaat. De betreffende persoon kan dan meteen beves-tigen dat zij de ELT melding hebben gekre-gen met bijbehorende registratie, zo weten wij nu uit ervaring, en zo weet je dan dat je ELT feilloos werkt. Het is natuurlijk niet de bedoeling dat we allemaal op deze ma-nier onze ELT’s gaan testen, maar mocht je ELT ooit per ongeluk geactiveerd worden, verzuim dan niet om te bellen. Een een-maal op gang gezette reddingsactie wordt helemaal op de veroorzaker verhaald. Voeg bovenstaand telefoonnummer daarom toe op de lijst van telefoonnum-mers in het clubhuis of je persoonlijke lijst van nuttige telefoonnummers.

Studie MLA-slepen van zweeftoestellenVeel sleepvliegtuigen voor zweefvliegtuigen zijn aan vervanging toe. De wens vanuit de sector is een milieuvriendelijk en voordelig toestel dat hiervoor ingezet kan worden. In de ons omringende landen wordt reeds ge-sleept met MLA’s. Nederland vormt hierop een uitzondering aangezien luchtwerk met MLA bij regeling verboden is. De KNVvL heeft verzocht dit onderwerp op de overle-gagenda te plaatsen.Op de website treft u de gehele notitie van de studie.

Kijk op onze websitewww.gemotoriseerd-vliegen.nl

voor het laatsteluchtvaartnieuws

Overleg lucht-ruimvisie 2030Op 29 april 2011 leverden de GA sectorpar-tijen, op verzoek van de Staatssecretaris, de GA-Sector visie op het Nederlandse lucht-ruim 2030 in bij het daartoe ingerichte Cen-trum voor Publieksparticipatie. Sindsdien is er een aantal besprekingen gevoerd waarin de standpunten van de GA uitgebreid werden toegelicht aan de projectgroep van DGLM. De focus van deze ronde lag bij de inventari-satie van wensen en eisen voor het landelijke luchtruim. De lokale verkeersgebieden kwa-men slechts beperkt aan de orde en komen later in het najaar op tafel. Een aanvullende nota namens de sector is in voorbereiding.

Vastgesteld mag worden dat onze stem goed gehoord en begrepen is en dat ons standpunt “Ruimte om te vliegen” duidelijk werd. De GA sector ondersteunt de veiligheidsvoor-waarde die bij het luchtruimgebruik voorop staat, maar heeft zich ook duidelijk uitge-sproken dat de gebieden waar geen intensief IFR verkeer plaatsvindt worden vrijgegeven voor de GA.

Op 2 september heeft overleg plaatsgevonden met DGLM over de luchtruimvisie 2030 die later dit jaar in notavorm aan de Tweede Ka-mer zal worden aangeboden. Op de website treft u de notitie aan naar aanleiding van dit overleg.

Aanvulling vlieg-informatie FrankrijkIn het juninummer van All Clear bericht-ten wij over belangrijke vlieginformatie uit Frankrijk. Van onze zusterorganisatie in Frankrijk Aeroclub de France ontvingen wij de volgende aanvullende informatie.

Wanneer tijdens een VFR vlucht - met of zonder vliegplan - radiocontact werd gelegd met een Flight Information Centre (FIC), is het noodzakelijk om zich ook bij het FIC af te melden alvorens de frequentie te verlaten. Doordat het in Frankrijk bij de FIS om vrij uitgestrekte (en steeds ingewik-kelder begrensde) gebieden gaat, kan het echter voorkomen dat er bij een poging tot afmelden geen ontvangst meer is.Het niet afmelden, ook als gevolg van het verlies van radiobereik, kan leiden tot een situatie waarbij dit door de FIC’s als een noodsituatie wordt beschouwd, met alle gevolgen van dien. Als het niet mogelijk zich op de FIC-frequentie af te melden, is het noodzakelijk om telefonisch contact op te nemen met de Dienst Civiele Luchtvaart op nummer 0810 437 837 (dit is tevens het nummer waar vliegplannen kunnen worden gesloten) of het desbetreffende FIC:• FIC Brest: 02 98 37 34 36• FIC Marseille: 04 42 33 76 76• FIC Parijs: 01 69 57 66 61• FIC Reims: 03 26 05 03 08

NOTAM decoderTEMPORARY SPECIAL RULES ZONE

DEN BOSCH ACTIVATED.AREA: 514247N0052033E - 514203N0051814E

- 514224N0051545E - 514349N0051423E

- 514422N0051535E - 514429N0051651E

- 514419N0051808E BACK TO

514247N0052033E BTN GND/1000FT

AMSL.AREA PROHIBITED, AUTHORI-

ZED CROSSING TRAFFIC CONTACT

DUTCH MIL ACC PRIOR ENTRERING

AREA. GND - 1000FT AMSL, DAILY

0200-0700, 09 NOV 02:00 2011UNTIL

11 NOV 07:00 2011. CREATED: 04 NOV

11:23 2011

Krijgt u ook hoofdpijn van zo’n boven-staande NOTAM? Marcel den Hartog, cursist op vliegveld Middenmeer, vindt dat het makkelijker moet kunnen. Hij vond een site waar je bovenstaande tekst kunt knippen en plakken en dan wordt het gebied in google maps keurig uit-geplot. Probeer het maar eens op www.notamdecoder.com. Schijnt zelfs op de iPhone te werken.

Goeie tip Marcel, bedankt! Let op: lees de beperkingen die op de website zijn aangegeven en hou er rekening mee dat dit geen officiële vluchtplanningtool is. Maar wel heel handig.


Natura 2000We hebben in het landelijk nieuws gehoord: “Staatssecretaris Bleker wil de Natura 2000 regels afzwakken.”

Wanneer en hoe dat geregeld wordt, weten we nog niet. We weten wel dat we met het Ministerie van EL&I (Economische zaken, Landbouw en Innovatie), waar de heer Bleker de milieu portefeuille beheert, al een aantal maanden geleden tot overeenstem-ming zijn gekomen over de GA nabij de Natura-gebieden. Het rapport van Bureau Waardenburg “Bestaand gebruik kleine luchtvaart en beheerplannen Natura 2000“is een handreiking aan de beheerders en heeft de zaken heel duidelijk en hanteerbaar voor ons gemaakt. Kort samengevat: “Vermijd waar mogelijk de Natuurgebie-den, vlieg er anders op minimaal 1000 voet of hoger, tenzij er een operationele nood-zaak is om lager te vliegen.”Zo staat het ook in onze GA-gedragscode. De provincie Flevoland heeft de handrei-king van het ministerie ook toegepast rond-om twee kritische zones, Oostvaardersplas-sen en de aangrenzende Lepelaarsplassen. Flevoland biedt ruimte voor oplossingen. Laten we rekening met deze natuurgebieden houden. Realiseer je dat in dit gebied veel ganzen vliegen en het risico van een aanva-ring met een vogel niet denkbeeldig is. Een botsing met een gans betekent een grote klap en bijna altijd flinke schade. Het staat ook op de luchtvaartkaart als waarschuwing (bird sanctuary) Lees hier ‘Vliegen en N 2000 gebieden Flevoland.’

Vliegplan voor het doorkruisen van de EH TMA?Omdat we onvoldoende duidelijkheid heb-ben geboden: Je hoeft vooraf geen vlieg-plan vooraf te filen als je de CTR of TMA van Eindhoven wilt kruisen. Door tijdig op te roepen en je intenties te melden, voldoe je aan de regels. Met deze oproep wordt het ‘vliegplan en route’ geopend. Dat is de praktijk. Als je op een gecontroleerd veld wilt vertrekken of landen is een vliegplan vooraf wel verplicht.

Hieronder de regels zoals ze in het AIP staan: A flight plan shall be submitted prior to operating:• Any flight or portion thereof to be provi-

ded with air traffic control service; • Any IFR flight; • Any flight across the Amsterdam FIR

boundary; • Any flight or portion thereof operating

in the North Sea Area Amsterdam and North Sea area V (see ENR 2.2 paragraph 3 and chart ENR 6-2.5);

• Any VFR flight operated in airspace class A, under special conditions (see ENR 1.2 paragraph 3.2).

A flight plan can be transmitted during flight by radio if the flight plan covers only part of the flight. This does not apply to flights of which parts are executed:• Within the Schiphol CTR; • In controlled airspace class A; • In controlled airspace class B, except if

the flight is carried out with a glider; • In controlled airspace class C, above FL195.

Reactie GA sector op KIWA tariefvoorstel 2012Eind september heeft KIWA de sectorpartij-en AOPA, KNVvL en NACA geïnformeerd over de voorgenomen tariefswijzigingen voor 2012. Namens de achterban van AOPA, KNVvL en de NACA is middels een brief reactie gegeven op de uitleg van de tarieven en aanpassingen die het KIWA voornemens is te adviseren richting de minister van In-frastructuur en Milieu (I&M). Dit betreft de tarieven van de persoonsgebonden bevoegd-heidsbewijzen voor perceel 3, lucht.

AOPA, KNVvL en NACA zijn het volstrekt oneens met de tariefvoorstellen die KIWA doet wegens: - de nog steeds voortdurende onterechte

Btw-heffing;- onevenredige kostentoerekening tussen de

percelen (land, lucht en water);- onevenredige kostentoerekening bin-

nen het perceel lucht (niet verklaarbare verschillen tussen de bevoegdheidsver-

klaringen van de verkeersleiding en de beroeps- en privévliegers);

- het niet rekening houden met de per april 2012 van kracht wordende EASA-FCL regelgeving en bijbehorende brevet-structuur;

- met het oog op die EASA-FCL regel-geving die in geheel Europa volledig geharmoniseerd van toepassing wordt, is het onverklaarbaar dat een PPL in Ne-derland in 2012 € 482 moet gaan kosten, terwijl dit document onder exact dezelfde regelgeving in het Verenigd Koninkrijk slechts € 20 kost en in Frankrijk helemaal niets! Een toegezegde benchmark van de brevetkosten tussen Europese landen is uitgebleven.

AOPA, KNVvL en NACA hebben boven-staande bezwaren middels brief kenbaar gemaakt, welke op de website is te lezen. Wij verwachten een nieuw voorstel van KIWA.

Wijziging Regeling MLA’sSoms kom je bij toeval achter een wijziging. Vooral wanneer je er niet over wordt geïn-formeerd. Zo lazen wij eind november puur toevallig dat de Regeling MLA’s per 1 oktober 2011 is aangepast.

Naast wat regelgevingstechnische wijzigin-gen, is de belangrijkste aanpassing dat de eigen verklaring niet alleen door een bevoegd GWK mag worden mede-ondertekend, maar ook door diegenen die in bezit zijn van een Erlaubnis für Prüfer von Luftfahrtgeräte, Klasse 5.Met deze aanpassing kunnen we hopelijk het aantal personen wat beschikbaar is voor het uitvoeren van de S-BvL inspectie conform het KNVvL/AOPA S-BvL inspectieprotocol weer uitbreiden. We zullen het protocol hier zo spoedig mogelijk op aanpassen, maar Prü-fers Klasse 5 kunnen nu al een aanvraag in-sturen om met het protocol te gaan werken.

Verder is nu expliciet aangegeven dat voor paramoteurs de eigen verklaring niet mede-ondertekend hoeft te worden door een GWK (of Prüfer Klasse 5). Dit omdat de luchtwaar-digheid van een paramoteur geheel gelegen is in de toestand van het scherm. De beoorde-ling daarvan valt echter buiten de bevoegd-heid GWK’s en Prüfers Klasse 5. Medeon-dertekening heeft in dergelijke gevallen dan ook geen zin en kan achterwege blijven.Vergeet u niet dat de Regeling MLA’s een boorddocument is? Draai de nieuwe versie daarom even uit, hij staat op de website. Ook het onderhoudsprogramma moet worden aangepast (voor diegenen die het sjabloon OP/TA gebruiken: hoofdstuk 5 – Basis van het onderhoudsprogramma). Het versienum-mer van het onderhoudsprogramma moet dan eveneens worden opgehoogd, zoals beschreven in hoofdstuk 4 van de handlei-ding bij het OP/TA. Vergeet niet het nieuwe voorblad te tekenen als bewijs dat u op de hoogte bent van het gewijzigde onderhouds-programma.

BAR wordt niet meer uitgegevenOp 10 oktober liet de Inspectie Verkeer en Waterstaat weten dat met ingang van 1 oktober 2011 het Bewijs Aanwijzing Ra-diostation (“BAR”, Radio Station Licence) niet meer door IVW wordt uitgegeven. Dit als gevolg van een recent gepubliceerde wijziging van de Nederlandse regelgeving (zie bijlage).Het is voor MLA-eigenaren dus ook niet meer noodzakelijk/mogelijk om via de afde-ling een BAR voor hun MLA aan te vragen. Als het goed is hebben diegenen die reeds in bezit waren een zendvergunning/BAR van het Agentschap Telecom een Aircraft Radio Station Licence (ARSL) ontvangen.


Kos-telijke zeppelinsDe krasse knarren onder ons hebben misschien ooit één keer in hun leven een echt luchtschip gezien. Ik bedoel dus niet de reclamevoerende blimp van bijvoorbeeld Goodyear die vliegfeesten en luchtvaartshows opluistert, maar de statig varende, zacht brommende zilverkleurige sigaar, die begin jaren vijftig ook in ons luchtruim te zien was. Zeppelin in de volksmond, naar de naam van een der grootste Duitse luchtschepen, de ‘Graf Zeppelin’ (LZ-127). In ieder geval weet ik nog dat wij onder schooltijd allemaal met open mond, samengedromd op het schoolplein mochten kijken naar dit zich majestueus in de lucht voortbewegende wereldwonder.

Luchtvaart en kunst is nou niet echt een koppel dat we vaak hand in hand

tegenkomen. Natuurlijk er zijn genoeg na-men te bedenken die de vliegerij in allerlei facetten op het canvas dan wel op geduldig papier hebben vereeuwigd. Grote namen zelfs. Maar dat zijn dan ook specialisten, die zich hebben toegelegd op het portret-teren van hun passie, de luchtvaart. Het is dan ook in mijn ogen uniek wanneer ik tijdens de Bergense kunst 10-daagse Nico Kos tegen het lijf loop. 200 Kunstenaars laten overal in Bergen (N-H) hun werk zien. Eerlijk gezegd wordt mijn aandacht getrokken door een minuscuul klein plaatje van een luchtschip in een hangar afgedrukt in het krantje dat de weg wijst tijdens de tien artistieke dagen. De wervende tekst brengt me naar de ABN Amrobank. Er hangen tien schilderijen, die duidelijk het


onderwerp luchtschip als thema hebben. Ik maak kennis met de maker. Kos is in 1981 geboren in Anna Paulowna, doet na de middelbare school een opleiding tot docent beeldende vorming en kunstgeschiedenis en loopt daarna de kunstacademie in den Haag ‘eventjes’ door in drie jaar. Zijn atelier bevindt zich in den Haag en om in zijn onderhoud te voorzien klust hij 3 dagen per week als t.d.’er bij de Haagse kunst-uitleen. Waar komt de fascinatie voor de zeppelin vandaan? De absurditeit van het grote gevaarte, dat zweeft, maar uiteinde-lijk zeer kwetsbaar blijkt. De vorm is voor een kunstenaar ook zeer uitnodigend om er ‘iets mee te doen’. Het ontwerp van het luchtschip stamt uit de tijd waarin veel wordt geëxperimenteerd, uitvindin-gen volgen elkaar op. De eerste en tweede

wereldoorlog vormen een katalysator van jewelste. Boven op het New Yorkse Empire State Building verrijst een mast waaraan een luchtschip kan dokken om de -welgestelde- passagiers de gelegenheid te geven de Big Apple te bezoeken. Toppunt van menselijk vernuft? Het gaat ook (heel) erg fout met de zeppelin; de naam Hindenburg zegt ge-noeg, overeenkomsten met de pompeuze, weelderige Titanic dringen zich op. De kunstenaar kijkt met een wat cynische blik naar de mensheid. In tijden van oorlog ontstaan de meeste uitvindingen die ons leven ‘comfortabel’ maken. Snelwegen, luchtvaart en zelfs internet. Zijn we lui in vredestijd?

Opvallend zijn de wezens die op de doeken figureren. Beetje dreigend komen ze over en dat is precies de bedoeling van Kos. Een zeppelin is per definitie een dreigend gevaarte en gaan deze wezens, die duidelijk op konijnen lijken, het roer overnemen? Worden we gekolonialiseerd? Kos heeft

via een studie-uitwisseling een half jaar in Japan gewoond en aan de kunstacademie gestudeerd. De invloed is merkbaar. Japan is nooit een kolonie geweest, maar de angst voor vreemde overheersing hangt in de lucht. Mannen met schepen zijn veront-rustend. Maar ook in eigen land lijkt er iets niet pluis. Er hangen 200 camera’s in en rond het CS in Amsterdam. Big brother lijkt ons werkelijk constant in de gaten te houden. Sinister? Het feit dat we hier en daar roze konijnen zien is ook een voort-vloeisel uit de in Japan doorgebrachte tijd. Hoor je daar plots een snoezig kinderdeun-tje door het open raam, dan blijkt het de vuilniswagen te zijn in een kinderlijk ‘Hello Kitty’ outfit. Maar ook de vuilnisophalers lopen met een soortgelijk logo op hun over-all achter de wagen. Bij ons ondenkbaar. Zijn inspiratie haalt Kos onder andere uit

Japanse tekenfilms. De Japanse kunstenaars mogen na de 2e WO geen afbeeldingen over de oorlog maken, doch dit wordt opgepikt door de popcultuur in tekenfilms, stripboeken en speelgoed. Ook de Batman en Superman cultus uit zijn prille jeugd is een inspiratiebron. “Kunst is reageren op wat je meemaakt”, is de geponeerde

stelling van de jonge kunstenaar, die eerst tijdens een vakantie in Peru ontdekte dat het leven niet vanzelfsprekend is. Het is zijn bedoeling om in beelden aantrekke-lijk weer te geven waar iets wringt. In zijn opinie denken we een aardig woordje mee te blazen als natie in deze wereld, terwijl we nog teren op de zilvervloot, die aan de Peruanen is ontfutseld. Nee, Kos beschouwt zichzelf niet als pessimist, maar wil graag na- en meedenken over een duurzame

wereld, waarin niet alles klakkeloos wordt weggeworpen. Hij gebruikt daarvoor al wat er in de beeldcultuur te vinden is; portret-ten uit de renaissance, Vlaamse primitie-ven, afgebeelde zeeslagen, plaatjes uit de tweede wereldoorlog, computerspelletjes en speelgoed. Betaalbare zeppelins op linnen in olieverf zijn er de appetijtelijke vruchten van. Méér weten en zien? www.nicokos.nl



(On)duidelijkheid rondom AD’s voor Rotax 912/914 motorenRotax heeft op 15 november Mandatory Alert Service Bulletin 912-059/914-042 uitgegeven welke van toepassing is op zowel de gecertificeerde als de niet-gecertificeerde (UL, ULS en ULSFR) 912 en 914 motoren. De getroffen motoren en krukassen zijn met serienummer in de ASB aangegeven. De ASB schrijft een inspectie van de krukas voor welke uiterlijk op 31 december 2011 uitgevoerd moet zijn. Wereldwijd zijn ongeveer 200 motoren en krukassen die als reservedeel zijn uitgeleverd getroffen door deze ASB.

Acties door IVWOp maandag 21 november heeft IVW melding gemaakt dat de Franse DGAC de inhoud van de ASB middels Airworthiness Directive (AD) F-2011-ULM-02 verplicht heeft gesteld voor Frans geregistreerde MLA’s met een niet-gecertificeerde Rotax motor (UL, ULS of ULSFR). Voor gecerti-ficeerde motoren heeft EASA de ASB even-eens verplicht gesteld, middels Emergency AD 2011-0222-E. Met de e-mail verplichtte IVW een tiental Nederlands geregistreerde amateurbouwluchtvaartuigen van Frans ontwerp om deze Franse AD uit te voeren. Voor andere toestellen met dezelfde motor gaf IVW het advies om deze uit te voeren.

Vervolgens heeft IVW op 28 november nogmaals een e-mail gestuurd m.b.t. dit onderwerp, waarbij een andere Franse AD (UF-2011-004) verplicht werd gesteld voor de Nederlandse MLA- en amateurbouw-vloot (in totaal 222 toestellen). Bij de email werden vervolgens 5 (!) verschillende AD’s over dit onderwerp gevoegd: twee Franse, twee Duitse en die van EASA. Het verschil zit hem erin op welke toestellen de AD’s van toepassing zijn: MLA, amateurbouw of EASA-gecertificeerd. Gevolg was veel tele-foontjes van eigenaren die niet meer begre-pen welke AD er nu gevolgd moest worden. En het bovendien erg lastig vonden dat IVW een Franstalige AD verplicht stelde.

BezwaarDe afdeling heeft, mede namens de NVAV, bezwaar gemaakt tegen deze gang van zaken. Het formele bezwaar zit hem erin dat vol-gens ons een Franse AD niet verplicht kan worden gesteld op Nederlandse MLA’s, en ook niet in het algemeen op alle amateur-gebouwde toestellen. Dat kan in elk geval zeker niet volgens de Regeling MLA’s, en volgens ons ook niet volgens de Regeling Amateurbouwluchtvaartuigen. Hooguit voor amateurgebouwde luchtvaartuigen die oorspronkelijk in Frankrijk zijn toegelaten zou een Franse AD van toepassing kun-nen zijn, maar dit staat niet zo expliciet in

de Regeling Amateurbouwluchtvaartuigen zoals dat wel in de Regeling MLA’s staat (artikel 2, tweede lid). Een Franse AD is dus niet per definitie automatisch van toepassing voor Nederlands geregistreerde luchtvaar-tuigen. Daarvoor zou eerst een Nederlandse AD door IVW moeten worden uitgegeven.

Maar in meer praktische zin hebben wij bezwaar gemaakt tegen het verplicht stellen van een AD in het Frans, terwijl Frans geen gangbare taal is in de Nederlandse lucht-vaart. Eigenaren moeten in staat worden gesteld om informatie die zo belangrijk is voor de vliegveiligheid op de juiste wijze te lezen en interpreteren, zonder eerst belast te worden met een moeilijke vertaling. Daar-mee zouden ernstige fouten kunnen worden gemaakt. Ook is het sturen van een e-mail hiervoor niet voldoende: de eigenaar heeft immers geen geldig AD-nummer welk hij in zijn technische administratie kan aftekenen. En tenslotte was het verwarrend om 5 AD’s over hetzelfde onderwerp mee te sturen.

IVW heeft ons toegelicht dat een en ander onder tijdsdruk en met beperkte capaciteit tot stand is gekomen, en dat men op het moment dat men actie moest ondernemen over niet meer informatie beschikte dan de Franse AD’s. Inmiddels zijn er ook nog een Engelse en Italiaanse versie van de AD bij gekomen. Autoriteiten van andere landen zien blijkbaar wel de noodzaak om zelf een AD uit te geven voor Annex II vliegtuigen die door de ASB getroffen zijn. Daarbij moet wel gezegd worden dat IVW zich zeer inspant om AD-informatie bij de Neder-landse eigenaren te krijgen, zie daarvoor verderop.

Geen Nederlandse ADDe afdeling heeft IVW dringend verzocht om zelf een Nederlandse AD uit te geven voor ASB-912-059UL/914-042UL (staat als bijlage op de website), in het Nederlands of het Engels, teneinde aan alle verwarring een einde te maken. En daarbij geen buitenland-se AD’s van kracht te verklaren, maar direct de ASB van Rotax.

IVW heeft ervoor gekozen dat niet te doen, en daarover op vrijdag 2 december een mail rondgestuurd. Als afdeling vinden wij dat een gemiste kans, en dat hebben we ook mondeling aangegeven. Ook hebben we aangegeven dat wij alle eigenaren zullen adviseren om de ASB uit te voeren, om niet het risico op vertaalfouten te lopen. Op onze vraag wat IVW zal doen als een eige-naar de ASB op zijn eigen verklaring invult in plaats van de Franse AD is ons gemeld dat IVW het S-BvL om die reden niet zal

weigeren af te geven: het gaat erom dat de inhoud van de ASB op tijd is uitgevoerd.

Wat moet u nu doen?Als u in bezit bent van een Rotax 912 of 914 motor, controleer dan of de ASB van toepas-sing is op uw motor of krukas. Wanneer dat het geval is, voer dan de ASB uit en registreer dit in uw technische administratie. Gezien de omvang en complexiteit van de werkzaamhe-den, is het hierbij raadzaam om een ervaren technicus te raadplegen. Doe dit binnen 4 vlieguren of uiterlijk op 31 december 2011. Daarmee voldoet u aan de compliance periode zoals die in de door IVW ‘verplicht’ gestelde Franse AD is aangegeven.

Meer informatie over de achtergronden van de ASB is te vinden op www.rotax-owner.com. Wij adviseren eigenaren van Rotax motoren om zich gratis te registreren op deze site. U ontvangt dan direct per email bericht zodra er een technisch bulletin wordt uitge-geven. Ook ontvangt u andere belangrijke informatie met betrekking tot uw motor.

IVW informeert u over AD’s en MD’sZoals hierboven aangegeven, onderneemt IVW ruimschoots actie om AD-informa-tie tijdig bij de eigenaren te krijgen. Ook nationale Maintenance Directives (MD’s) zijn in het overzicht opgenomen, deze ver-vangen de OAL’s. IVW publiceert maande-lijks op hun website een overzicht van alle uitgekomen AD’s en MD’s. Dat doet IVW niet alleen met betrekking tot EASA-gecer-tificeerde luchtvaartuigen, maar ook met betrekking tot de Annex II luchtvaartuigen, zoals MLA’s en amateurgebouwde luchtvaar-tuigen. In het AD-overzicht staan dan ook regelmatig nationale AD’s uit onder meer de landen zoals vermeld in artikel 2 van de Regeling MLA’s en artikel 4 van de Regeling Amateurbouwluchtvaartuigen.

AD overzichtHet maandelijkse AD-overzicht staat op http://ivw.nl/onderwerpen/luchtvaart/ei-genaren_luchtvaartuigen/wet_en_regelge-ving/airworthinessdirectivespublished.aspx (excuus voor de lange hyperlink). Daarin staan alle AD’s die van toepassing zouden kunnen zijn op een Nederlands geregistreerd luchtvaartuig van de afgelopen maand. Het is belangrijk dat u als eigenaar dit overzicht controleert op toepasselijkheid op uw vlieg-tuig. Op de webpagina kunt u zich abonne-ren op het overzicht, wat u dan maandelijks per email wordt toegezonden. Zo mist u nooit een AD. Wij adviseren met klem om u hierop te abonneren.

Hoe controleert u het maande-lijkse AD-overzicht?


Open het zip-bestand. Bovenaan in de lijst vindt u de AD-index, in het tweede bestand vindt u het overzicht van toepas-selijkheid op Nederlands geregistreerde luchtvaartuigen. Het is het gemakkelijkst als u eerst in die tweede lijst controleert of uw registratie er tussen staat. Let op: er zijn ook AD’s die algemeen van toepassing worden verklaard zonder alle registraties te vermel-den, bijvoorbeeld AD’s op geïnstalleerde equipment, of op reddingsparachutes op trikes en/of 3-as MLA’s, of MD’s die op alle registraties van toepassing zijn.

Staat uw toestel er niet tussen, dan bent u voor die maand klaar. Staat uw registratie er wel tussen of zijn er AD’s of MD’s die algemeen van toepassing zijn, open dan het eerste bestand met de AD-index en zoek de desbetreffende AD op. Het kan zijn dat bij die AD is aangegeven dat hij alleen van toepassing is op luchtvaartuigen waarvan het ontwerp door een bepaald land is toe-gelaten. Is uw toestel door een ander land toegelaten, dan is de AD dus alsnog niet van toepassing en hoeft u hem niet uit te voeren. Staat die uitzondering niet aangegeven, of is uw toestel door het desbetreffende land toegelaten? Dan moet u de AD uitvoeren. Open daarvoor de desbetreffende AD uit de lijst, sla hem op, voer hem op tijd uit en re-gistreer dat in uw technische administratie.

Emergency AD’sWanneer AD’s met grote spoed moeten worden uitgevoerd, volstaat een maandelijks overzicht natuurlijk niet. In die gevallen gaat IVW na welke toestellen mogelijk geraakt zouden kunnen worden door de AD, en stuurt aan deze eigenaren een email met de AD. Het is dus van groot belang dat IVW over alle emailadressen van alle eigena-ren beschikt, en dat deze actueel zijn. Hebt u uw emailadres nog niet doorgegeven, of is die gewijzigd, geef dat dan door aan [email protected].

Niet vergeten!Vergeet niet dat u zowel conform de Rege-ling MLA’s als conform de Regeling Ama-teurbouwluchtvaartuigen verplicht bent om van toepassing zijnde aanwijzingen uit te voeren en deze ook aan te geven op de eigen verklaring die u moet indienen voor verlen-ging van het S-BvL. Op de eigen verklaring hoeven alleen de AD’s (en MD’s – Main-tenance Directives) te worden vermeld van het afgelopen jaar. Uiteraard registeert u de AD’s en MD’s ook in uw technische administratie.

Onze complimenten aan IVW die met hun informatievoorziening verregaand initiatief neemt om informatie die van groot belang is voor de vliegveiligheid bij de eigenaren bekend te stellen.

Stephan Erlings

Reactie KNVvL Gem. Vliegen op EASA regels voor niet-commerciële vluchtuitvoeringOp 30 oktober sloot de tweede commen-taarronde op de door EASA voorgestelde regelgeving ten aanzien van niet-com-merciële vluchtuitvoering met complexe luchtvaartuigen (Part-NCC) en niet-com-plexe luchtvaartuigen (Part-NCO). Deze regelgeving zal uiterlijk vanaf 8 april 2014 de nationale regelgeving met betrekking tot deze vluchtuitvoering gaan vervangen.

Recreatieve luchtvaart wordt vrijwel uitsluitend gemaakt met niet-complexe luchtvaartuigen. Dat blijkt wel uit de definitie van wat complexe luchtvaartui-gen zijn in artikel 3(j) van de EASA Basic Regulation EC 216/2008:Een “complex motoraangedreven lucht-vaartuig” is:(i) een vleugelvliegtuig:

- met een maximale gecertificeerde startmassa van meer dan 5 700 kg, of

- dat gecertificeerd is voor een maxi-male configuratie voor passagierszit-plaatsen van meer dan 19 personen, of

- dat gecertificeerd is voor vluchtuit-voering met een minimale beman-ning van ten minste 2 piloten, of

- dat is uitgerust met één of meer turbinestraalmotoren of met meer dan één schroefturbinemotor, of

(ii) een helikopter die gecertificeerd is voor:- een maximale startmassa van meer

dan 3 175 kg, of- een maximale configuratie voor

passagierszitplaatsen van meer dan 9 personen, of

- een vluchtuitvoering met een mini-mumbemanning van ten minste 2 piloten, of

(iii) een luchtvaartuig met kantelrotor(en).

Alles wat daar beneden zit is per definitie dan non-complex. Dat omvat dus nogal wat: Single Engine Piston, Single Engine Turboprop, Multi Engine Piston, variable pitch propeller, retractable gear: het mag allemaal zolang je maar niet aan één van bovenstaande criteria voldoet. Dat kun-nen dus ook behoorlijk high performance kisten zijn.

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen heeft, net als andere betrokken KNVvL afdelingen, gebruik gemaakt van de mogelijkheid om op deze voorgestelde regelgeving commentaar in te dienen. Dit commentaar betreft o.a. een verzoek om

lichte luchtvaartuigen (vliegtuigen met een MTOM < 1200 kg, denk aan TMG, LSA, VLA en lichte sportvliegtuigen, maar ook lichte helikopters) te ontheffen van de verplichting om een EHBO doos en een handbrandblusser mee te dragen. Ook hebben we verzocht om het meevoe-ren van equipment die niet veilig en vast in het luchtvaartuig bevestigd kan worden te ontheffen voor aerobatic vluchten. Ver-der hebben we een voorstel ingediend om zonder aanvullende eisen kleine hoeveel-heden goederen mee te mogen nemen die anders onder de regels voor vervoer van gevaarlijke stoffen zouden vallen. Dit met het oog op het meenemen van een fles smeerolie, koelmiddel, ontijzingsvloeistof, e.d. Ook hebben wij onze instemming be-tuigd met het voorstel van EASA om voor kleine luchtvaartuigen een PLB in plaats van een ELT toe te staan. Lees hiervoor het artikel “EASA doet voorstel voor PLB in plaats van ELT”.

Het was geen simpele klus, in aanmerking nemende dat de relevante documenten bijna 270 pagina’s taaie tekst en regelge-ving besloegen, en dat was nog niet eens alles. Onze commentaren zijn doorge-sproken met o.a. AOPA en DGLM (van het ministerie van IenM), maar iedereen heeft afzonderlijk zijn eigen commentaren bij EASA ingediend. Het commentaar van onze afdeling kunt u op de website lezen. Hebt u belangstelling voor de concept regelgeving van EASA waarop wij ons commentaar hebben geleverd, klik dan op de hyperlinks die bij het desbetref-fende artikel op de website zijn gegeven.

Wellicht ten overvloede: EASA regelge-ving is (nog steeds) niet van toepassing op MLA’s. Die vallen in de zogenaamde Annex II en zijn daarom uitgezonderd. Echter, het verschil tussen MLA en LSA is minimaal, zo niet nihil. Het zou dan zo maar kunnen gebeuren dat (delen van) de EASA regelgeving wordt overgenomen in de nationale regelgeving voor MLA’s. En daarom was het ook van belang voor de MLA sector dat we ons commentaar op Part-NCO hebben ingediend.


Houd NederlandLucht(sport)waardig

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in

Nederland mogelijk te blijven maken.

Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

www.gemotoriseerd-vliegen.nl

Word daarom nú lid van de KNVvL!

Naam: ______________________________________________________________________________________________________

Adres: ______________________________________________________________________________________________________

Postcode: _______________________ Woonplaats: ______________________________________________________

Land: _______________________________________________________________________________________________________

Telefoon: _______________________________________ Fax: _________________________________________________

Mobiel: _________________________________________ E-mail: ______________________________________________

Geboortedatum: _____________________________ Plaats: ______________________________________________

Geslacht: Man Vrouw Nationaliteit: ______________________________________________

Datum: ________________________________________

Plaats: _________________________________________ Handtekening: __________________________________

Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-wordenDit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar:KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard

* Vergeet niet het formulier te ondertekenen.

Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen

KNVvL- Afdeling gemotoriseerd vliegen:

www.gemotoriseerd-vliegen.nl- KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl- Europe Air Sports:

www.europe-airsports.fai.org

Vluchtvoorbereiding:- Diverse links:

www.vluchtvoorbereiding.nl- Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl

(inloggen met KNVvL lidmaatschaps-nummer en achternaam in HOOFD-LETTERS)

- Buienradar: www.buienradar.nl- AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl- Vliegplannen en NOTAM’s:

www.homebriefing.nl- Duitse DFS VFRe bulletin:

http://dfs-vfrebulletin.de

Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties- Inspectie Verkeer en Waterstaat:

www.ivw.nl- Luchtverkeersleiding Nederland:

www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl

- Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl

- Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu

- Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de

- Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de

- Belgische nationale luchtvaart-autoriteit: www.mobilit.fgov.be

- Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be

Vliegveiligheid- www.vliegalseenvogel.nl- www.flightsafety.org- www.dutchairtour.nl- www.skybrary.aero

Light sport aircraft (LSA)- FAA LSA pagina: http://www.faa.

gov/aircraft/gen_av/light_sport- EAA LSA: www.sportpilot.org- Light aircraft association:

www.lightaircraftassociation.co.uk

Microlight aircraft- European Microlight Federation:

www.emf.aero- Belgische ULM federatie:

www.fed-ulm.be- British MLA association:

www.bmaa.org- Deutscher Aero Club, Luftsport-

gerateburo: www.daec.de/lsgb- Deutsche Ultraleichtflugverband:

www.dulv.de- Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere

documentatie: www.rotax-owner.com

HANDIGE LINKS

Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links


Ontegenzeggelijk in take-off configuratie. De koers wordt verlegd richting vermeend vliegveld. En nu blijkt dat we ons echt nog bevinden in Oost-Duitsland. Een pad met twee verharde stroken brengt ons tussen de mais- en weidevelden door naar het eind

van de vlek Güttin, waar we rechtsaf slaan en het veld in zicht krijgen. Mooi verkeers-torentje zo te zien en een strakke asfaltbaan. Het mooie torentje blijkt onderdeel van een heuse terminal met restaurant en kantoor-ruimtes, die in juli 1998 in gebruik zijn genomen.

Een echte historie kent het veld niet. Eerst in 1982 werd er op een 750 meter lange gras-baan gevlogen ten behoeve van de landbouw. We hebben ons laten vertellen dat dit vooral gebeurde met Let Z-37 “Cmelaks” (vanwege het sonore bromgeluid met de bijnaam hom-mel begiftigd) en PZL M-18 “Dromedars” (hoeft geen betoog). En wanneer we het rappe Duits van de man in de toren goed hebben begrepen dan werden er vooral strontvluchten uitgevoerd. Echte mest dus

(Scheisse), in plaats van kunstmest. Na de val van de muur, bij onze oosterburen zo plas-tisch “die Wende” genoemd, wordt in 1990 de strip opgewaardeerd tot een echt vliegveld. Op het 900 meter lange en 20 meter brede asfalt worden aan de ene kant de cijfers 09 gekalkt en aan de andere kant 27. Dan vin-den ook de eerste particuliere vluchten plaats en worden er zelfs rondvluchten aangeboden. In eerste instantie ‘gewoon’ in een gemodifi-ceerde Z-37 (stoeltje erbij), maar ook in een Antonov An-2.

In 1995 wordt er een hangar van 20x30 meter op het veld geplaatst, wordt er aan-vliegverlichting (met PAPI) aangelegd en samen met de reeds genoemde terminal en toren heeft Rügen de uitstraling van een echt veld. Of er bewegingstechnisch veel gebeurt is maar de vraag. Op de doordeweekse dag dat wij daar rondlopen tellen we exact 4 bewe-gingen: de start en landing van een C172, de landing van een kanariegele Robinson RH44 en de landing van een Bell 212, gebruikt om de kust te bewaken en bemand door jongens van de Bundespolizei. Het is duidelijk dat de wessies in deze de ossies de helpende hand hebben toegestoken. Alleen een aftands wit gebouwtje vlakbij kop 27 herinnert aan droe-vige tijden van weleer. Oh, ja de tractor met

maaibalk uit die jaren staat ook nog overeind. En hoewel de hondenhokken best wel wat witte en rode verf kunnen gebruiken ademt vliegveld Rügen Gründlichkeit im Luftfahrt uit. Zelf een kijkje nemen? Geruime tijd een koersje van om en nabij 075 en voilà! Een beetje zitvlees lijkt me wel gewenst.


Flugplatz Rügen

Gezonde nieuwsgierigheid brengt ons op het eiland Rügen in het noordoosten van Duitsland. Ons vliegtuig heeft vier wielen, weinig vleugeloppervlak en een vreemd richtingsroer. Maar zo hoog gaat het dan ook niet. We vliegen over de Autobahn in onze “Wir leben Autos” Corsa. Ooit werden we middels een documentaire getriggerd door het vooroorlogse bouwwerk op Rügen, dat nog steeds als de “Kolos van Prora” te boek staat. Viereneenhalve kilometer hotel, met 10.000 kamer-tjes van 5 bij 2,5 meter om 20.000 arbeiders een vakantie-aan-zee te garanderen. Het liep anders. Geen enkele bouwvakker of loodgieter heeft zijn vrouw mee kunnen nemen voor een heerlijke strandvakantie. Maar dat is een ander verhaal.

Eigenlijk komen we per ongeluk terecht op EDCG, vliegveld Rügen. We rijden wat

dorpjes af op het geaccidenteerde, grootste Duitse eiland (6x Texel) als we plotseling een 172 tussen de heuvels omhoog zien gaan.


EASA doet voorstel voor PLB in plaats van ELTIn het artikel “Reactie KNVvL Gem. Vlie-gen op EASA regels voor niet-commerciële vluchtuitvoering” wordt melding gemaakt van het feit dat EASA in haar conceptregels voor niet-commerciële vluchtuitvoering met niet-complexe luchtvaartuigen (Part-NCO) heeft voorgesteld om kleine luchtvaartuigen uit te zonderen van de verplichting om een ELT aan boord te hebben, en in plaats daarvan een PLB toe te staan.

Het gaat daarbij om vliegtuigen en helikop-ters met 6 of minder passagierstoelen, dus exclusief stoelen voor de bemanning. Dit zou een behoorlijke lastenverlichting geven voor eigenaren van deze toestellen, aange-zien een PLB al voor minder dan € 500 te verkrijgen is, terwijl voor een ELT minstens het dubbele moet worden betaald. De PLB moet overigens nog wel aan een aantal specifieke eisen voldoen.

In ons commentaar op Part-NCO hebben wij onze steun aan dit voorstel betuigd en er voor gepleit dat EASA er bij de lucht-vaartautoriteiten van de EU lidstaten op aandringt om PLB’s voor deze toestellen reeds nu al te accepteren - en uiteraard ook voor MLA’s - vooruitlopend op de vaststel-ling en inwerkingtreding van deze regel. Het is immers nonsens om nu nog een ELT vereisen, wanneer vanaf uiterlijk 8 april 2014 een PLB toegestaan gaat worden.

Als afdeling hebben wij medio november DGLM en IVW verzocht om per omme-gaande de tekst van AIC-B 07/08 hierop te doen aanpassen. DGLM heeft hierop gerea-geerd en aangegeven dat als er iets besluiten wordt, dat pas kan op een moment dat er een redelijke mate van zekerheid is over de nieuwe regelgeving. EASA geeft aan om op zijn vroegst in maart 2012 het definitieve concept voor Part-NCO ter adoptie naar de Europese Commissie te zullen sturen, dus een beslissing van DGLM zou tot die tijd op zich kunnen laten wachten. Overigens gaf DGLM aan dat het verzoek wel in goede aarde te vallen, maar er nog niets beloofd worden.

We realiseren ons dat het toelaten van PLB’s voor diegenen die op aangeven van AIC-B 07/08 in het recente verleden een ELT heb-ben aangeschaft als mosterd na de maaltijd komt. Waar wij de nationale overheid echter niet hebben kunnen overtuigen van de disproportionaliteit van de ELT-vereiste voor kleine luchtvaartuigen, heeft EASA gelukkig een voor de sector veel positievere zienswijze.

Overweegt u op dit moment een ELT aan te schaffen en valt uw luchtvaartuig in de hierboven omschreven categorie, overweeg dan of u uw aanschaf nog even uit wilt/kunt stellen.

Reactie KNVvL op wetsvoorstel nieuwe Wet NatuurAls belangenbehartiger van de luchtsporten in Nederland heeft het KNVvL HB gerea-geerd op de nieuwe Wet Natuur. De nieuwe Wet Natuur moet de opvolger worden van 3 bestaande natuurwetten: de Flora- en faunawet, de Natuurbeschermingswet en de Boswet. Het Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie heeft mid-dels een consultatieronde reacties op het conceptvoorstel verzameld. Onderstaande reactie is door de KNVvL ingediend:

“De Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL), belangenbehar-tiger voor de gemotoriseerde en ongemo-toriseerde luchtsporten in Nederland, heeft de behoefte om over het wetsvoorstel ‘Wet Natuur’ het volgende op te merken:

Het wetsvoorstel zegt niets over de verenig-baarheid van de nieuwe ‘Wet Natuur’ met de bestaande luchtvaartwetgeving. In een rech-terlijke uitspraak, ongeveer twee jaar geleden, is geconcludeerd dat de Flora- en faunawet conflicteert met de luchtverkeersregels uit het Luchtverkeersreglement. Het betrof hier een zaak waarin twee vliegers die de Oostvaar-dersplassen waren overgevlogen veroordeeld zijn wegens overtreding van artikel 11 van de Flora- en faunawet. Dit ondanks het feit dat zij zich beide keurig hadden gehouden aan de luchtvaartwetgeving. De betrokken vliegers zijn in beroep gegaan en wachten al meer dan een jaar op een nieuwe behandeling van deze zaak. Deze zaak veroorzaakt op dit moment grote onzekerheid onder alle gebruikers van het Nederlandse luchtruim. Het onderhavige wetsvoorstel neemt deze rechtsonzekerheid helaas niet weg.

De KNVvL is derhalve van mening dat, in navolging van hetgeen de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, me-vrouw Verburg, op 20 januari 2010 in haar brief aan de Tweede Kamer heeft opgemerkt, deze onduidelijkheid ten aanzien van de regelgeving voor de bescherming van de na-tuur en die voor de luchtvaart, dan ook dient te worden weggenomen. Waarbij de KNVvL opmerkt dat uit onderzoek uitgevoerd door Bureau Waardenburg, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, ge-bleken is dat van verstoring van beschermde inheemse diersoorten door overvliegende vliegtuigen niet of nauwelijks sprake is.”

Gratis sjabloon en hand-leiding OP/TA voor MLA’sNogmaals willen we graag de aandacht ves-tigen op het gratis sjabloon en bijbehorende handleiding voor het opstellen en beheren van het onderhoudsprogramma (OP) en de technische administratie (TA) voor MLA’s. Hiermee borgt u als MLA eigenaar de luchtwaardigheid van uw MLA en maakt u die ook aantoonbaar. Zekerheid voor uzelf en uw passagiers, waardeverhogend bij verkoop van uw MLA, overtuigend naar de verzekeraar en naar de autoriteiten (mocht dat onverhoopt noodzakelijk zijn), en niet in de laatste plaats wettelijk verplicht. Samen met de Gedragscode onderhoud MLA’s en toepassing van het S-BvL Inspec-tieprotocol voor de jaarlijkse verlenging van het S-BvL hebt u alle tools in handen om op gecontroleerde wijze de luchtwaardig-heid van uw vliegtuig in stand te houden.

Alle genoemde documenten zijn gratis te downloaden vanaf www.gemotoriseerd-vliegen.nl (Documenten/Techniek) en www.aopa.nl.

IVW wordt ILTIVW berichtte ons het volgende: de ‘Inspectie Verkeer en Waterstaat’ (IVW) heet wegens fusie met de VROM-in-spectie vanaf 1 januari 2012 ‘Inspectie Leefomgeving en Transport’ (ILT). De website zal wijzigen van www.ivw.nl in www.ilent.nl en de domeinnaam van de e-mailadressen ‘@ivw.nl’ komt te vervallen en wordt vervangen door in ‘@ilent.nl’. Per 1 januari komt er ook een centraal telefoonnummer 088 489 00 00. Lees meer hierover bij de nieuwsberichten op de site van IVW (zolang het nog kan).

Houdt u hier rekening mee als u iets op de website van de inspectie wilt zoeken of de inspectie een email wilt sturen? Ook zult u eventuele bladwijzers in uw webbrowser moeten aanpassen. Wij zullen de hyperlinks op onze website en in documentatie ook zo snel mogelijk na 1 januari aanpassen.

Kijk op onze websitewww.gemotoriseerd-vliegen.nl

voor het laatsteluchtvaartnieuws


Europese Commissie publiceert Part-FCL en Part-MedOp 3 november heeft de Europese Commis-sie Verordening EU 1178/2011 gepubliceerd met daarin de nieuwe Europese brevet-teringseisen (Part-FCL) en medische eisen (Part-Med) aan luchtvarenden. In Part-FCL zijn onder andere de eisen voor het nieuwe Europese recreatieve brevet, het Light Air-craft Pilot Licence (LAPL) opgenomen.

De verordening wordt op 8 april 2012 van kracht en vervangt dan de bestaande JAR-FCL, maar ook (ten dele) de nationale brevetteringseisen. Echter, lidstaten kunnen bepaalde punten (o.a. de invoering van het LAPL en de introductie van o.a. een aero-batic rating, sailplane/banner towing rating en mountain rating) nog tot 8 april 2015 uitstellen en hebben dus tot dat moment de tijd om de overgang tot stand te brengen.

Conversie van RPL naar (waarschijnlijk) LAPLDe verordening schrijft verder voor dat non-JAR-compliant licences moeten worden omgezet in een Part-FCL licence. Het Nederlandse RPL is zo’n non-JAR-compliant licence. Het omzetten van het Nederlandse RPL naar (waarschijnlijk) een LAPL zal moeten gebeuren op basis van een zogenaamd conversion report, op te stellen door de Nederlandse autoriteiten, waarin wordt beargumenteerd aan welke Part-FCL eisen het brevet voldoet en welke eventu-ele beperkingen op het Part-FCL brevet moeten worden aangegeven. Hiervoor hoeft u als vlieger dus niets te doen. De Veror-dening verplicht autoriteiten om bij deze conversie de vliegers zoveel als mogelijk hun bestaande privileges te laten behouden. Uiteraard zal de afdeling hier nauwgezet op toezien. Voor het omzetten van non-JAR-compliant licences hebben de autoriteiten tot 8 april 2014 de tijd.

Een snelle scan van Part-FCL leert dat de eisen voor afgifte van een LAPL behoorlijk lichter zijn dan die voor het PPL. Hiermee beoogt de Europese Commissie de toe-stroom naar de vliegopleidingen te bevor-deren. De privileges van het LAPL zijn vergelijkbaar met die van het Nederlandse RPL. Omdat de eisen voor het LAPL ook minder strikt lijken te zijn dan die voor het Nederlandse RPL ligt het in onze verwach-ting dat de conversie van het Nederlandse RPL naar het Europese LAPL een vrijwel volledig administratieve handeling zal zijn.

Medical certificatesZowel het Nederlandse RPL als de JAR-FCL licences worden vergezeld van een

JAR-compliant medical certificate. Ook deze moeten worden omgezet in een Part-Med-compliant medical certicate. Dit dient uiterlijk op 8 april 2017 te zijn gebeurd, of zoveel eerder als het certificaat verloopt. Het is belangrijk hierbij op te merken dat voor het LAPL brevet minimaal een LAPL me-dical certificate wordt vereist, waarvoor de eisen aanzienlijk minder streng zijn dan het klasse 2 medical certificate wat vanaf PPL wordt vereist. Wanneer nationale wetgeving dit toestaat kan een LAPL medical certifica-te worden afgegeven door de huisarts! Ook blijft het LAPL medical certificate na het 50e levensjaar 24 maanden geldig, voor een klasse 2 medical wordt dat gereduceerd naar 12 maanden). Al met al lijkt het LAPL, zowel de brevetteringseisen als de medische eisen, ons een aanzienlijke vooruitgang voor de recreatieve vlieger.

Gevolgen voor RPL(MLA)Met de introductie van het LAPL voor LSA’s is ons inziens ook een aanpassing van de eisen voor het RPL(MLA) aan de orde. Het zou immers raar zijn dat de theore-tische, praktische en medische eisen om met een Nederlands brevet op een MLA te mogen vliegen veel strenger zouden zijn dan die om met een Europees brevet op een LSA te mogen vliegen. Terwijl we allemaal weten dat MLA’s en LSA’s in veel gevallen (vlieg)technisch identiek zijn. Wij zullen er daarom op inzetten dat de brevetterings- en medische eisen voor het RPL(MLA) hoog-uit gelijk zullen zijn aan die voor LAPL(A) met limitering LSA (zie verder onder kopje “Rectificatie”) en hierover contact opnemen met DGLM en IVW.

RectificatieEerder schreven wij over LSA als mogelijke klassebevoegdheid op het LAPL en hoe een eventuele conversie van RPL(MLA) via RPL(SEP) naar LPLA(LSA) of LAPL(SEP) eruit zou kunnen zien. Bestudering van het recent gepubliceerde Part-FCL leert ons dat – naar onze interpretatie – voor het LAPL – evenals het SPL (sailplane pilot licence) en het BPL (ballon pilot licence) – geen aanvul-lende klasse- of typebevoegdheden worden afgegeven (zie artikel FCL.700(a)). In plaats daarvan worden de bevoegdheden van het LAPL in eerste instantie beperkt tot de klasse waarop het praktische examen is afgelegd. Er geldt dan dus een limitering op het brevet tot die klasse luchtvaartuigen waarop het examen is afgelegd. De bovengrens van het LAPL(A), waarbij de A voor aeroplanes staat, geeft de bevoegdheid om te vliegen op eenmotorige landvliegtuigen of TMG’s met

een MTOM van minder dan 2000 kg en maximaal 4 inzittenden, inclusief 1 vlieger (zie artikel FCL.105.A en verder). Daar-binnen kunnen dus limiteringen worden aangebracht die de privileges beperken tot bijvoorbeeld uitsluitend LSA, TMG, of tot een lagere gewichtsklasse dan die 2000 kg.

Voor het Nederlandse RPL gelden er wel klasse- en typebevoegdheden, zoals MLA, TMG of SEP. Bij de conversie naar het LAPL zou dit dus als eventuele limitering op het brevet kunnen worden aangegeven. Heeft u bijvoorbeeld een RPL met TMG, dan zou dat kunnen worden omgezet in een LAPL(A) met als “limitering” TMG. E.e.a. hangt van het te schrijven conversion report af. Voor uitbreiding naar een andere vliegtuigcatego-rie, bijvoorbeeld van LSA naar TMG of SEP, worden vrij beperkte eisen gesteld, waaronder overigens wel een examen.

Dit zou impliceren dat er een conversie van RPL(MLA) naar LAPL(A) met als limitering LSA binnen de mogelijkheden zou kunnen liggen. Immers, LSA en MLA liggen (vlieg)technisch zeer dicht bij elkaar, en waar het om draait is in hoeverre de RPLA(MLA) brevetteringseisen overeen-komen met die voor het LAPL(A). Ook dit zullen we bij de totstandkoming van het conversion report nauwgezet in de gaten houden, onze inzet is om dit waar moge-lijk te realiseren. Of dat ook lukt is meer juridisch van aard.

Maar stel dat u naar aanleiding van eerdere berichtgeving hebt besloten om naast uw MLA- een SEP-klassebevoegdheid op uw RPL te halen, om zo gemakkelijker naar een LAPL over te stappen. Zijn die uren dan verloren moeite? Zeker niet. Sowieso is elke vorm van vlieginstructie winst. Daarnaast zal een RPL met SEP-aantekening u naar alle waarschijnlijkheid een onbeperkt LAPL opleveren, wat een eventuele doorstroming naar PPL vergemakkelijkt. Maar ook hier geldt dat het conversierapport eerst duide-lijkheid moet verschaffen.

TenslotteOp de website treft u een kopie van EC 1178/2011 aan. Wij hebben ervoor gekozen om de Engelse versie bij te voegen omdat deze leidend is en omdat reeds gebleken is dat bij de vertaling naar het Nederlands fouten zijn opgetreden. Wij adviseren derhalve om de Engelse vertaling aan te houden.

Stephan Erlings

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen24 All Clear Uiti gavavve vee vooor dede leleleddedenenendenn v vavavan dn dn e KKKNVNVNVVNVNVV afdafddaafdafdafdafdelielielielieling ngng nn gemgemg otoototoorisrisriseereereerd vd vd vd vlielilieliegengengeng2224 All Clear

It’s only money……..Vroegah was alles betah. Nou da’s natuurlijk niet helemaal waar. Maar het was wel goedkoper. Niet zo zeer omdat de door mij zo geliefde Gul-den vervangen is door de kleurloze en vooral lelijke Euro, maar omdat in de luchtvaart opleidingen business zijn geworden. Iedereen pikt zijn en haar graantje mee van de dure koek.

Ik heb de kosten voor het behalen van een Nederlands vliegbrevet eens op een rij

gezet. Ik trek dan af en toe het vergelijk met het behalen van een brevet in Amerika.En laat ik u voor zijn, de statistieken wijzen niet aan dat het vliegen in Amerika onvei-liger, slechter of gevaarlijker zou zijn. In tegendeel, ik zie in Amerika meer kennis en vaardigheden dan in Nederland.Zo is bijvoorbeeld de gemiddelde ken-nis van het vliegtuig en van de motor bij de gemiddelde sportvlieger hoger dan in Nederland.

In Nederland begin je met een theoriecur-sus die zo tussen de 850,- en 1000,- kost.De kosten voor uw RT bedragen bij een gecertificeerde instantie 450,-.

Daar komt nog een slordige 200,- voor uw LPE overheen.

Afhankelijk van waar u zichzelf laat keuren voor een medical klasse 2 betaalt u tussen

de 125,- en 250,-.In de States betaalt u circa $ 75 voor deze Class two medical.Dan volgt het echte straffen. De examen gelden bij het CBR. Per vak wordt u uitgeknepen voor 93,-. Om direct het vergelijk met Amerika maar weer te trek-ken, Voor alle vakken samen betaald u $ 150 examen geld. U kunt zelf wel uitreke-nen wat dat met de dollarkoers van vandaag kost. In Nederland kost het u 651,-.Je moet wel stinkend rijk of volslagen gek zijn om zoveel te betalen alvorens je maar één minuut hebt gevlogen.|

Als u dan na het nemen van vlieglessen examen wilt gaan doen dan mag u daarvoor ook nog even circa 264,- voor aftikken.

Stel, u heeft nog voldoende geld over in de portemonnee, dan volgen nu de kosten voor uw eerste afgifte van uw PPL, uw brevet. De KIWA rekent daar slechts

560,49 Euro voor. Ik mag altijd graag terug rekenen in Nederlandse guldens en dan kom ik, beste lezer, op een kleine 1250 Guldens. Daar zou je toch een heuse hart-stilstand van krijgen. Wees maar blij dat u net goedgekeurd bent en een medical klasse 2 op zak heeft.

Klaar is kees zou u dan denken. Maar nee, op dit brevet dienen ook nog uw RT en LPE bevoegdheid te worden bijgeschreven,

daar mag u dan twee keer 59,50 voor dokken.

Kort samengevat, bovenstaande bij elkaar opgeteld heeft u een bedrag van 3418,67 geïnves-teerd zonder dat er ook maar één vliegminuut is gerekend.

Ik geef u een tip. Boek een vakantie naar Amerika, koop het Gleim boek en studeer zelf. Ga gratis proefexamens doen op het internet (overal te vinden en u krijgt de FAA examenvragen), ga vervolgens naar een van de

honderden approved examination stations bij een vliegschool en lach vervol-gens iedere Nederlander uit.Ga in Amerika lessen en verbaas je over het feit dat je (bijna) nergens landingsgeld betaalt.

Twee weken geleden vloog ik met een vlieg-maatje van Ft. Lauderdale naar Key West, vervolgens vlogen we naar Everglades City en weer terug naar Ft. Lauderdale executive. Kosten voor een Piper Warrior waren $ 105 dollar per uur. ( 79,-) Nergens betaalden we landing fee’s en overal werden we harte-lijk welkom geheten door een enthousiaste airport employee.Een paar dagen daarvoor ging mijn maatje watervliegen op een Piper op floats, $ 155 per uur incl. instructie. Da’s nog geen

116,-.

Beste Nederlander, wat heb je hier te zoe-ken met een brevet. Iedere dag die je vliegt doet pijn omdat je wordt gestraft, gestraft voor je passie. Vlieg even op en neer van Teuge naar Hilversum en je krijgt twee maal een zware boete omdat je gebruik moet ma-ken van diensten waarvan je helemaal geen gebruik wenst en hoeft te maken.

In het volgende magazine ga ik het hebben over de gevaren van social media en het gebruik daarvan door onze overheid.


De bouwvoorschriften voor de Euro-pese LSA zijn door EASA openbaar gemaakt. Waar liggen de kansen voor deze nieuwe klasse en waar de problemen? Het Duitse blad Aero-kurier sprak met EASA en met een aantal producenten.

Ongeveer zeven jaar nadat de Ameri-kaanse luchtvaartautoriteit FAA deze

klasse in 2004 in de USA had vrijgegeven, hebben nu ook de Europese piloten hun eigen LSA (Light Sport Aircraft) klasse. De EASA heeft de bouwvoorschriften inmid-dels gepubliceerd. Hoewel de Europese LSA bouwvoorschrif-ten, de zgn. CS-LSA, gestoeld zijn op de Amerikaanse ASTM standaard (American Society for Testing and Materials), worden hier geheel andere toelatingseisen gesteld. Wie een uitbreiding van de MLA klasse met een MTOW van 600 kg had verwacht, zal teleurgesteld zijn: een Europese LSA is een gecertificeerd licht vliegtuig binnen het ELA 1 systeem. Het zal, tot de invoering van nieuwe brevetten, alleen gevlogen kun-nen worden met een PPL (in Nederland ook een RPL-SEP red.)

Aan beide kanten van de Atlantische Oce-aan mag een LSA 2 zitplaatsen hebben en niet meer dan 600 kg MTOW wegen. De bekende beperkingen vanuit Amerika wor-den door EASA niet gevolgd. De maximale horizontale snelheid is niet gelimiteerd tot 120 kt, een verstelbare prop is toegestaan, zo ook een intrekbaar landingsgestel en de minimale snelheid van 45 kt mag met flaps gevlogen worden. Voor de toelating van een LSA in Amerika is de eigen verklaring, waarbij de producent verklaart dat het vliegtuig voldoet aan de voorschriften, voldoende. Certificering van het bedrijf is niet nodig. Echter voor een Europese LSA is een strenge keuring van EASA nodig voordat het Type Certificate (TC) wordt toegekend. In tegenstelling tot motorvliegtuigen is een gecertificeerde motor en propeller niet altijd nodig. In een dergelijk geval wordt een Restricted Type Certificate (RTC) verstrekt. Ook bij de avionics zijn dergelijke uit-zonderingen mogelijk. Inbouwen van niet gecertificeerde glaspanels, die zich vooral in

MLA’s bewezen hebben, zal ook mogelijk zijn. Beperkingen in het gebruik van vlieg-tuigen met RTC zijn niet gepland.Producenten die op de Europese LSA markt mee willen doen, moeten als ontwikkelings- en productiebedrijf gecertificeerd zijn. Voor firma’s die niet gecertificeerde MLA’s bouwen, zal dit een kostbaar, tijdrovend en omslachtig proces worden vooral ten aanzien van de kwaliteitsbewaking. Voor de certificering van de ontwikkeling (Design Organisation) is de EASA verantwoordelijk, terwijl de nationale luchtvaartautoriteit gaat over de toelating van het bedrijf (Produc-tion Organisation).Dat deze horden te hoog zijn, daar is de EASA zich van bewust. Daarom wordt ook nog niets in wetten omgezet en zijn vereen-voudigingen mogelijk voor LSA producen-ten in Part 21, waarin de certificering van bedrijven geregeld is.

Nu al kunnen vliegtuigbouwers een vereen-voudigde toelating tot ontwikkelingsbedrijf aanvragen. Veranderingen aan het product moeten bij deze “alternatieve” methode toestemming hebben van EASA. Er zijn tot dusver nog niet veel aanvragen tot toelating bij EASA binnengekomen. Stefan Ronig, Project Certification Manager voor GA, spreekt over zeven verzoeken. Wie dat zijn mogen ze niet zeggen.

Tussen scepsis en optimismeZeker is dat Flight Design aan de certifi-cering werkt van zijn, in de Oekraïne uit composiet vervaardigde hoogdekker, CTLS. Flight Design, van huis uit bouwer van ultralights, is als ontwikkelingsbedrijf (DO) al toegelaten. Voordat CS-LSA openbaar werd, was men al begonnen aan een toela-ting van de CTLS. Als basis werden de US voorschriften gebruikt, nadat het duidelijk was geworden dat deze, op enkele onderde-len na, ook in Europa zouden gelden. “Deze weg staat open voor alle producenten” aldus

EASA en Flight Design. Het RTC van de CTLS zal binnenkort klaar zijn, waarna in de herfst de toelating als producent (PO) volgt. Vervolgens kan de verkoop van de CTLS als LSA in Europa van start gaan.De Tsjechische vliegtuigbouwer Evektor heeft de verplichte certificeringen als producent nagenoeg rond. “Het RTC voor de Sportstar is aangevraagd” aldus Dr. Gerd-Peter Kuhn.Ook Breezer Aircraft uit Bredstedt en Remos Aircraft uit Pasewalk zien goede mogelijk-heden voor LSA. Beide firma’s hebben nog een lange weg te gaan om alle certificeringen rond te krijgen.

Echter niet alle bedrijven zijn zo optimis-tisch over de nieuwe regels. Peter Funk, chef van B&F uit Speyer ziet het bouwen van ultralights als zijn core business. Afwachtend is ook de houding van Comco Ikarus uit Mengen. Men vindt dat ook in dit bedrijf de kracht ligt in het produceren van ultralights.Zelfs het Italiaanse bedrijf Tecnam – een gecertificeerd bedrijf met ervaring in het bouwen van lichte vliegtuigen - was lang sceptisch over de LSA, maar blijft voorlo-pig zijn vliegtuigen nog als VLA of MLA registreren.

Wanneer de eerste toegelaten Europese LSA zal vliegen is nog een open vraag. De produ-centen en EASA kunnen hier geen antwoord op geven. Met het publiceren van de bouw-voorschriften is in ieder geval een belangrijke stap in de goede richting gezet.


PRAKTIJK UPDATE

De Europese LSA komt eraan

Flight Design ligt met de

certificering van de CTLS

op koers.


Veiligheid

PRAKTIJK OPFRISCURSUS

Vooral in het koude jaargetijde ligt een verraderlijk gevaar op de loer voor piloten: koolmonoxidevergiftiging als gevolg van de cockpitverwarming en uitlaatgassen. Het risico wordt verminderd als men het techni-sche verband begrijpt.

De verwarming van de meeste zuigermo-toren van vliegtuigen wordt eenvoudig, maar doeltreffend ingebouwd. De uitlaat-pijp wordt direct vanuit de motor naar een warmtewisselaar geleid waar koude lucht in stroomt. Deze lucht wordt door de hete uitlaatpijp verwarmd en komt dan via een regelklep in de cabine. Velen zullen dit principe nog wel kennen van de oude VW Kever. Roest is zelden een probleem bij de vliegtuigverwarming, wel komen lekken door scheurtjes of een slechte pijpverbinding voor. Is de warmtewisselaar beschadigd, dan kan de lucht in de cockpit vermengd worden met het gevaarlijke koolmonoxide (CO), dat door onvolledige verbranding van de koolstofhoudende verbindingen van de benzine ontstaat. De fout hoeft niet altijd te liggen bij de warm-tewisselaar. De CO kan ook in de cabine stromen door lekkage in het brandschot van het motorruim.

De eerste tekenen van koolmonoxidevergif-tiging is vaak lichte hoofdpijn, vermoeidheid of misselijkheid. Omdat CO reuk- en kleurloos is, is het een zeer gevaarlijk gas. Symptomen worden vaak niet in verband gebracht met deze slui-pende vergiftiging.In een FAA rapport van oktober 2009 worden de gevolgen van de ver-schillende gradaties van vergiftiging beschreven. Bij lichte hoofdpijn is het CO gehalte in het bloed rond de 10 pro-cent, bij 20 procent raakt men versuft en bij 30 procent wordt het zichtvermogen slech-ter. Bij een CO gehalte van 50 procent of

meer raakt men bewusteloos en met de dood als gevolg. Al bij lage dosis CO in het bloed is het correct be-sturen van een vliegtuig niet meer mogelijk.De National Transportation Safety Board (NTSB) heeft alle 71712 vliegtuigonge-vallen tussen 1962 en 2007 onderzocht op relevantie met

koolmonoxidevergiftiging. Uit de analyse blijkt dat deze relevantie te verwaarlozen is, maar dat in koude jaargetijden lekkage in uitlaatsystemen vaker voorkomen. Na ge-bruik van 1000 uur wordt het meeste risico gevonden bij uitlaatsystemen.Scheurtjes in de onderdelen, waardoor CO in de cockpit kan komen, ontstaan meestal door materiaalmoeheid als gevolg van tril-lingen, van thermische belasting en hoge uitlaattemperatuur, waardoor zich corrosie op de uitlaat ontwikkelt. De FAA reageerde op dit onderzoek en schreef een aanbeveling in de Special Air-worthiness Information Bulletin CE-10-33 van 7 mei 2010 om uitlaten na 1000 be-drijfsuren te vervangen. Dit onderzoek had Piper niet nodig, want in het onderhouds-handboek voor de PA-28-Familie wordt al lang aangedrongen om het complete

Gevaar door de verwarming

Gevolg van een hete uitlaat: het kromtrekken

langs de lasnaad vormt al een voorbode van een

scheurtje.

Bij deze Cessna 172 zit de warmtewisselaar onder

de motor. Al naar gelang het type kan het ook

ergens ander zitten, bijvoorbeeld opzij.

uitlaatsysteem na 1000 uur te vervangen. Bovendien moet volgens het Handboek bij iedere 100-uren beurt het systeem gecon-troleerd worden. “Dit geldt in principe voor alle type vlieg-tuigen. Bij elk onderhoud aan de motor let-ten we speciaal op de uitlaatinstallatie met de warmtewisselaar”, aldus Martin Birkman van Möller in Bonn/Hangelar. “Alarme-rend zijn vooral tekenen van kromtrekken van het staal van de uitlaatpijp” gaat hij verder. In de warmtewisselaar zijn ze al-leen te ontdekken, wanneer het buitenste


omhulsel “shroud” genaamd, verwijderd wordt. Oplettendheid is ook geboden bij de controle van gelaste verbindingen op span-ningscheurtjes.

Ook bij goede uitlaatwarmtewisselaar systemen kan toch CO vanuit de motor-ruimte in de cockpit komen. Alleen een brandschot, waarvan de doorgangen van kabels en leidingen goed zijn afgedicht, kan voorkomen dat het giftige gas naar binnen komt. “Om toch alle risico’s uit te schakelen nemen we vaak een detectie meetinstru-ment mee in de cockpit. Wordt een te hoge CO waarde aangegeven, dan wordt tot op de bodem uitgezocht waar het lek zit.” Aldus Martin Birkman.Dieselmotoren hebben minder last van CO problemen. “Onze dieselmotoren”, zegt Sebastian Wentzler van Centurion Aircraft Engines, “stoten bijna geen koolmonoxide uit. Bovendien gebruikt het verwarmingssysteem een warmtewisselaar met koelvloeistof om de bui-tenlucht te verwarmen en geen uitlaatwarmte-

wisselaar. Daarom is het gevaar klein dat CO naar binnen komt”.Een bepaalde vorm van levenverzekering tegen CO vergiftiging is het gebruik van een apparaat zoals CO detectoren met digi-tale snuffelaar. Detectoren stickers worden vaker gebruikt, die kleuren donker wanneer CO waargenomen wordt. Deze moet men duidelijk zichtbaar opplakken en het liefst zo laag mogelijk, want CO is zwaarden dan lucht en vult de cabine dus van onderen af aan. De levensduur van dergelijke stickers is ongeveer 60 dagen. Dus moeten ze regelma-tig vervangen worden.


Martin Birkman, chef bij Möller. Speciaal in

het koude jaargetijde is het aan te bevelen om

de kritische punten in het verwarmingssysteem

goed te checken.

Bij het uittrekken van de verwarmingknop kan

schadelijke koolmonoxide in de cabine komen.

Een opengemaakte warm-

tewisselaar van een Piper

PA-28. Onder het metalen

omhulsel kan schade moei-

lijk ontdekt worden.

Joe kijken, strip inspecteren, wind checken, lengte gras, mogelijk staand water etc. Toen downwind en final. Mijn instructie: “Joe, als je bounct ga je rond, ok!”Maar Joe bouncte niet, hij ‘skipte’, (te hard neerkomen red.) maar was ietsje te laat in touch down en ook een mijl of 3 te snel.Voor Betania: niet goed! Dus ik zei : “Go around!” We skipten nog een keer, de power kwam bij, maar het ging niet goed. Ik riep om POWER! Joe: “Hij doet ‘t niet, hij wil niet!”. Vanuit mijn rechterstoel sloeg ik zijn hand van het gashandle af, greep het yoke en riep : “Ik heb ‘m!”.Bij MAF hadden we geleerd om dat vrij abrupt, autoritair en resoluut te doen. Dat lukte! Maar toen…..Wat was dit nu weer? Het gashandle zat helemaal omlaag gebogen en er was geen beweging in te krijgen.Intussen schoten wij door met 15 inch en 2300 rpm en we hadden nog 100 meter. In een reflex greep ik het gas en boog het weer horizontaal en ramde het naar binnen: dit was de enige mogelijkheid of anders….Gelukkig reageerde de O470 meteen! Met full power, nose up, flaps 20 graden en gillende stall warning, begonnen we weg te

Joe was net in Colombia gearriveerd, had zijn kratten uitgepakt, was geset-teld en nu was ‘t mijn beurt als safety en checkout pilot om hem uit te chec-ken op die prachtige, uitdagende stripjes in het noordwesten van dit mooie land. De gemiddelde lengte van die ‘postzegeltjes’ daar was ongeveer 380 meter. Het korte exemplaar had de formidabele lengte van 230 meter, maar daar was Joe nog niet aan toe!

Z U I D - A M E R I K A A N S E

P R A K T I J K L E S S E N ( 9 )

“Go around!”


We begonnen met de klasse A strips: 550 meter en langer. Dat waren

zegge en schrijve 6 stuks. Hier hoefde hij al-leen maar twee landingen te maken, de strip op en neer te lopen en de route te leren. Bij Joe ging dat prima, hoewel hij toch de nei-ging had om te ‘bouncen’. (stuiteren red.) Meestal niet erg, maar toch…Dan kwamen de klasse B: strips vanaf 380 meter. Hier hadden we er meer van en hier moesten de nieuwe M.A.F. piloten zeker 3 landingen maken, tenminste als het meteen goed ging. Bij twijfel moest er meer geoe-fend worden.Tja en dan kwam klasse C: dat waren de echte zweters van 380 meter en korter. Daar hadden we er ook een stel van en die waren meestal niet voor de poes! Daar moest echt ook alles meteen goed gebeuren en 100% correct zijn! Maar daar was Joe ook nog niet aan toe.

Vandaag was er een korte klasse B strip aan de beurt: Betania. Een vriendelijk dorpje met een eigen landingsbaan van 380 meter, meestal goed onderhouden en vrijwel vlak met een goede approach uit oostelijke richting, wel met oplopend terrein. Dus take-off was normaal naar het westen. Bij het begin van de check-out had ik tegen Joe gezegd wat er in de subtitel staat: “If you have an accident….well, do something new, which has not been done before”. De theorie daarachter was, dat ik de piloten die ik uitcheckte alle ongeluks- en incidentrap-porten liet bestuderen en hen dan op het hart drukte deze mishaps nooit te herhalen. Maar al te vaak was het zo dat steeds weer dezelfde ongelukken en incidenten gebeur-den en dat vond ik onacceptabel! Dat doen we gewoon hier niet!

Terwijl we over Betania heen vlogen, liet ik

ALS JE EEN ONGELUK HEBT, DOE DAN EEN KEER WAT NIEUWS… (OFTEWEL IETS DAT EEN ANDER VOOR JOU NOG NOOIT GEDAAN HEEFT)

klimmen. Het gashandle zat nu echt vast en wij vlogen full power naar 2000 ft. Toen koos ik om naar een langere baan te gaan ( waar ik ook wist dat er koffie was, dat had ik hard nodig…) en daar bereidde ik ‘t toestel voor om evt een engine-off noodlan-ding te maken. Maar na veel gedoe kreeg ik het handle toch weer terug en maakte een fixed power approach, wat tevens weer een les voor Joe was.Met veel gebuig en wat smeerolie lukte het ons om de zaak wat beter te maken, maar

het ging nog steeds erg stroef. Bij onze thuisbasis hebben we de hele zaak uit elkaar gehaald en gerepareerd.

Maar nu komt het!

Dit was mijn derde checkout. De vorige piloot, Roland, was gewoon een ‘ace’. Hij had 1000 vlieguren meer dan Joe en was ook vlieginstruc-teur geweest. Dit was een makkelijke checkout want ik liet hem gewoon alles meteen doen. Vanuit de lucht moest hij mij alle info geven over een strip incl. lengte en slope, de hele handel. En dat deed hij fabuleus goed. Het was een makkie. Deze man is dan ook later de top safety officer van MAF-USA geworden. Dat verbaasde me niets. Ik had het voorrecht om hem uit te checken, waarbij ik vooral op moest passen… niet in slaap te vallen.Toen ik Roland in Betania uitcheckte en we de strip van voor naar achteren doorlopen hadden (was ook een vereiste) viel het hem op dat de normale westelijk take-off niet vrij was. Er stond een hele grote boom. Wij waren er zo aan gewend dat we om die boom heen vlogen, maar dat ding werd elk jaar hoger en…breder! Roland had gelijk. Checkend met onze Suunto PM 5 clino-meter, was het gewoon onacceptabel deze boom nog langer gedoogsteun te geven. Dus wij vroegen, nou ja eisten beleefd

edoch dringend, aan de eigenaar om deze mooi schaduwplek voor zijn koeien, toch maar weg te halen. Dit duurde wel even. Enkele weken voor de check met Joe hakten ze de boom om. Als die boom er nog steeds gestaan had, denk ik dat we daar vrijwel zeker in terecht waren gekomen met onze Cessna 180!

Een paar dagen na het incident met Joe, zijn we het toch weer gaan proberen., daar in Betania. Aan het einde van dit stripje waren echter een paar dingen veranderd… het hek was weg!Op mijn vraag waar dat nou toch gebleven was, keken de mensen me veelbetekenend aan:“Toen jullie hier niet wilden stoppen en zo raar wegvlogen, kwam ’t staartwiel heel licht

tegen de middelste paal aan en omdat de hele zaak toch al verrot was viel alles om, ja, en wij lagen met onze gezichten op de grond, zo laag vlogen jullie!”. “Juist ja, nou sorry hoor mensen, onze excuses. Doe je best met het nieuwe hek!”, zei ik tegen de omstanders, nog steeds dankbaar in mijn hart dat die verdraaide boom er niet meer stond. Het hek stond een paar dagen later weer overeind, met nieuwe palen en nieuw prikkeldraad. Je moet er toch niet aan den-ken dat ‘t staartwiel het prikkeldraad had gepakt. Dan was het anders afgelopen!

Lessen:1. Joe vertelde mij later dat ik met mijn

enorme precisie, echt op zijn zenuwen werkte en dat hij zich erg gespannen voelde. Ik herkende dat later en begon iets relaxter te doen als instructeur. Dat hielp! Ik nam iets meer tijd voor hem om hem op zijn gemak te stellen. Hij is een prima vlieger geworden met duizenden incidentvrije uren.

2. Accepteer, voor zover het van jou af-hangt, geen gevaarlijke situaties, waar je verandering in kunt brengen. Doe je dat wel, dan verleg je je veiligheidsgrenzen en kom je in gevaarlijk gebied.

3. Ik had nog even moeten wachten met de check out naar deze strip, totdat Joe de staartwiel Cessna echt solide aan de grond kon zetten, hoewel… ik na 1000 landingen soms nog wel eens mijn dag niet had…

4. Joe had, wat mij betreft, wel iets nieuws gedaan, (de throttle verbogen!) ik had hier nog nooit van gehoord. Het is dan ook de MAF boeken in gegaan als een nieuw incident!

5. Ik was blij dat het hek aan het eind verrot was! Maar het moest er toch weer komen om de koeien buiten te hou-den. Later heb ik daar een keer een koe geraakt, maar dat is voor een volgend artikel…

© Jan Zwart


De Suunto PM5 clinometer.

www.maf.nl/vliegtuigfonds

Word vliegtuigsuppor ter!

www.maf.nl

‘Investeer in de MAF vloot!’MAF helpt 900 hulporganisaties en kerken in 30 landen.

Doneer online of bel 0341-56 44 88

bank 55.83.45.808 o.v.v. vliegtuigfonds


Among all the other animals in the animal

kingdom, humans are especially noisy creatureskan. Citaat: “Nederland is [met deze zaken] heiliger als [!] de Paus. Als ik kijk in landen als Frankrijk, in Italië, in Spanje hoe met deze zaken wordt omgegaan …….” Voor mij is zo iemand meteen een stuk minder geloofwaardig, gek hè? En dan de onheilsprofeten. De verlichte geesten die ons voorspellen hoe gevaarlijk / ongunstig / dom bepaalde omstandig-heden of verworvenheden zijn. Gek genoeg krijgen die altijd meer aandacht dan zij die zich positief over dergelijke zaken uitlaten; maar dat kan natuurlijk ook zijn omdat deze laatsten zich zelf niet zo nodig hoeven te horen. Zo nu en dan wordt er onderzoek naar die profeten gedaan en dan blijkt iets heel grappigs. Ze voorspel-len een event of ramp; vervolgens vindt er een event of ramp plaats maar wezenlijk anders dan dat de profeet heeft voorspeld. Alleen dat vinden ze zelf dan niet, want na de gebeurtenis komen die profeten vertellen dat het allemaal te voorspellen was en dat zij dat dan ook zelf al hadden gedaan. Zowel na Tsjernobyl, als na Japan waren er ontelbaar veel deskundige profeten die het allemaal al ruim van te voren hadden zien aankomen. Gecon-fronteerd met hun uitspraken en mening van vóór de gebeurte-nis reageren ze vervolgens meestal agressief en beweren ze dat de uitspraak, het beeldmateriaal of het geschrevene is bewerkt en aangepast. Er zijn er bij die op de Nederlandse TV een eigen programma hebben..…

Of wat vindt u van deze? In ons Kempische dorp hebben wij een Limburgse burgemeester. Die gaat met Limburgse vrienden een biertje drinken in een naburig dorp. Bestelt een “Sjoeske”, een typisch Limburgs drankje, waarbij een scheut bruin bier aan een pilsje wordt toegevoegd. De uitbater kent dit drankje toevallig en dient het op. Hij brengt vervolgens vier pilsjes en een flesje oud bruin (dat kost wel € 2,10!) in rekening. Daar wordt door de burgemeester stampei over gemaakt, hij wilde niet voor het hele flesje betalen terwijl er maar een beetje uit was. Gelukkig susten de vrienden de onenigheid door € 2,10 extra neer te leggen. Tot zo ver wat dom en onaangepast gedrag van de burgemeester, maar iets waar we nooit van hadden gehoord als niet de week daarna ons plaatselijke hobby-drukwerkje “De Uitstraling” op de mat viel met daarin prominent een artikel van die zelfde burgemeester waarin hij zijn gal over het voorval spuugt en eindigt met de vol-gende megalomane zin: “Je begrijpt niet hoe zo’n man in de horeca terecht is gekomen. Van goed gastheerschap en slim ondernemerschap had hij waarschijnlijk nog nooit gehoord.”Tot en met de regionale pers en omroepen hebben deze zaak breed uitgemeten en natuurlijk hebben ze ook de uitbater gehoord. Die zei niet zo veel, anders dan dat hij weinig commen-taar op de zaak wilde geven. In één ding was hij echter bijzonder uitgesproken: “Als hij binnenkomt, pak ik hem op en gooi ik hem eruit. Al is hij honderd keer burgemeester.”Verademend, die uitbater. Dringt zijn mening niet op maar zegt gewoon wat hij gaat doen. Ik wil u allemaal het beste wensen, dus doe ik dat bij deze. Zie het als een nieuwjaarswens: Het Beste voor u allemaal!Ik heb zelf ook wensen. Dat u en ik, wij allemaal, wat meer vooraf-denken als we menen wat te moeten verkondigen. En dat we consequent worden; een beetje eerlijker ook.Zo, en nu weer lawaai maken, Houdoe!

Bob van Asselt

December. Weer een jaar voorbij. Hoewel nog niet helemaal, het is nu 4 december, vier dagen vóór het uur der waarheid van

Europa. Dus wie weet vergaat de wereld toch nog op 10 december en leest niemand deze column. Want die kans is enorm als je de media en allerlei “kenners” moet geloven. Net zo enorm trouwens als de kans dat het allemaal goed komt wat volgens wat minder media maar een heleboel andere “kenners” het geval zal zijn. En daar tussen bungelen nog een aantal “analisten” die niets zeggen, maar alleen verkondigen wat ze zien en daar een kleur (hun kleur!) aan geven. Mooi citaat vond ik iets over al die “kenners” die schreeuwen dat de euro moet verdwijnen en wij zo snel mogelijk naar de Gark of Mulden moeten omschakelen:“Het is alsof je vertragingen bij NS zat bent en om de oude trek-schuit roept..”We maken allemaal lawaai en iedereen moet het horen. Ook be-stuurders, politici, BN’ers geven hun mening, ventileren hun idee, want dat is het enige goede idee en soms, heel soms geven ze zelfs aan dat als je iets anders van mening bent, je wel heel erg dom moet zijn.Als je naar deze lieden luistert valt het zo nu en dan op dat ze zich niet zo bewust zijn van wát ze zeggen. Zo hoorde ik een vooraan-staand VNO-NCW man vertellen dat landen als Portugal, Grie-kenland, Italië, Spanje en Frankrijk hun huidige situatie te danken hebben aan de verkeerde manier waarop ze met hun “huishoud-boekje” omgaan. Volgens hem mede omdat in die landen regels niet worden nageleefd, of worden gehanteerd op een manier die afhanke-lijk is van wie de betrokkenen zijn. Enkele dagen later zit diezelfde man bij Harrie Mens en gaat het over de wijze waarop in Nederland moet worden aanbesteed (hij is ook CEO van een mega concern) Hij vindt dat de bureaucratie met betrekking tot deze procedures en de strakheid waarmee daaraan wordt vastgehouden best wat minder

COLUMN


All Clear SPEURDERS [email protected]

SkylaneDe nieuwe standaard in de kleine luchtvaart

AVIATION HEADSET “Flight Two” - Passive Noise Reduction met tas € 110,00- Active Noise Reduction met tas € 275,00

Specificaties: www.aviationheadset.euPNR in zwart, blauw en roodTwee weken: “niet goed geld terug”

“Kees Aero Nautical Services” (Maarssen) INFO: [email protected], tel. 06-15005039

Engels LPE en RT testen; op afspraak, bij u op de club of school in heel Nederland

www.aircomms.nl Tel. 06 12 55 78 53

AIR-COMMS

www.moonsmanagement.nl

Interesse in een lezing vliegveiligheid?

voor een sensationele vlucht, vliegles of vliegopleiding

AT-3De nieuwe standaard voor PPL training

Vliegschool Zelf VliegenEmoeweg 1 - 8218 PC Lelystad. T: 0320 - 78 55 22. M: 06 - 484058 09

E-mail: [email protected]. www.zelfvliegen.nl

Advertentie plaatsen in ons blad All Clear of

op de pagina ‘All Clear speurders’ Voor meer info mail naar: [email protected]

Voor meer informatie: www.zelfvliegen.nl/dealerships

Het luchtvaart-magazine op Internet

Join Aviazine on LinkedIn & Facebook

and stay informed

www.aviazine.nl

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Tel. 0320 284359

www.pilotshop.nl

Ad t ti l t

Toverdrankje voor de motor • Polikarpov • KNVvL Afdelingsnieuws • Niets gemerkt: volle tank

en toch geen brandstof • Luchtvaart tweedehands en de oplossing van het vraagstuk • Column


Jaargang 3juni 2011nummer 10

ALL CLEAR

Zwart op witZuid-Amerikaanse praktijklessen (7)‘Flying Gyrocopter Museum’De bonte collectie van Richard van As De wereld rond

Gerrit Jacobs vliegt weer Hawker Hunter

DR UK K E R I J • VO R M G E VI NG • DTP • FO TO G R A FI E

DE LUCHTMACHTDAGEN

Hét t i j dschr i f t voor de Neder landse lucht vaar th i s tor ie 13e j a a r g a ng n r 6 No v embe r 2011

Verder in dit nummer: Jacques Labouchère luchtvaartpionier // Antonov An-2 Meet op Teuge // Blenheim crash in Ouderkerk a/d Amstel // Een nieuw leven voor een Fokker Friendship // Militair vliegspektakel // Stichting hoogvliegers // Stichting Fokker Erfgoed

4 ,95

Sterrenparade:De Gloster Meteor

VLIEGPROGRAMMA 2008

Toverdrankje voor de motor • Polikarpov • KNVvL Afdelingsnieuws • Niets gemerkt: volle tank en toch geen brandstof • Luchtvaart tweedehands en de oplossing van het vraagstuk • Column


Jaargang 3

juni 2011

nummer 10

ALL CLEAR

Zwart op witZuid-Amerikaanse praktijklessen (7)

‘Flying Gyrocopter Museum’De bonte collectie van Richard van As De wereld rond

Gerrit Jacobs vliegt weer Hawker Hunter

Nijverheidsterrein 8 I 1645 VX Ursem I Postbus 225 I 1700 AE HeerhugowaardT (072) 502 22 33 I F (072) 502 26 60 I [email protected] I www.printproductions.nl

De huisdrukker

van luchtvarend

Nederland

All Clear 2011 3(12)

Documents

Transcript of All Clear 2011 3(12)