All Clear 2012 4(15)

Aviationbookreview • IFFR UK Oxford 2012 • IFFR Fly-In Praag 2012 • Long leg Elly Beinhorn • FEWP 2012 • Zwart op wit (12) • MAFketels? • Aerotuijp • Column

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 4

september 2012

nummer 15

ALL CLEAR

Mario, Fiorenza en de aeroscooter

Schaffen/Diest & Zoersel/Malle

Amelia’s mysterie opgelost?

DONAC 2012 NK Kunstvliegen

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen2 All Clear

www.dynonavionics.com

W W W. C AC H O L L A N D. N L E-MAIL: [email protected] PHONE: +31(0)6-53215561

ZLINAVIATION

www.zlinaero.com

Bobber

Cruiser

Classic

INHOUDSOPGAVE

All ClearJaargang 4, september 2012, nummer 15

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

Voorwoord

CrashesEen aantal vervelende incidenten dit jaar met sportvliegtuigen en inderdaad zoals het zich nu aan laat zien een verhoogd aantal crashes en noodlan-dingen. Het aantal met dodelijke afloop is gelukkig laag. Maar dat had ook zo maar eens anders kunnen zijn. Op zich nog niet erg verontrustend gezien het hoge aantal in de begin jaren van deze eeuw, waarvan er toen destijds veel met dodelijke afloop. Het was toen de aanleiding om een vliegveiligheidscam-pagne op te zetten die de vliegers meer bewust moest maken over de verborgen gevaren waar men in de vliegerij mee te maken kan krijgen. Het aantal ongevallen ging spectaculair omlaag en of het nu aan de campagne heeft gelegen of gewoon toeval is, is niet te zeggen. Ik houd het maar op beide. Nu na jaren van een laag aantal ongevallen in vergelijking tot de ons omringende landen hebben we nu te maken met een oplopend aantal. Dit was natuurlijk voer voor de media en mede door de Europese verplichting voor iedere organisatie binnen de luchtvaart om te komen tot een Safety Management Systeem (SMS), is er mede door de Onderzoeksraad een richtlijn opgesteld voor verplichte meldingen van voorvallen. De kennis over voor-vallen die hiermee wordt opgedaan moet het makkelijk maken om analyses te kunnen maken en trends te bewa-ken. Het houd in dat ook ieder klein voorvalletje onder deze meldingsplicht valt. De Onderzoeksraad komt ieder kwartaal met een rapportage over deze incidenten en ongevallen. En ja hoor als er dan wat gebeurt komt de media met de Telegraaf voorop, “Crashes nemen grote vlucht” of “Sportvliegtuigen val-len met bosjes uit de lucht” en komen dan met een lijst van incidenten uit het voorvallen rapport, waarin nog net niet een lekke band vermeld staat. Ik heb dan ook toen de Telegraaf mij om com-mentaar vroeg gevraagd of als er straks een meldingsplicht komt voor elke kleine parkeerschade, er een kop in de krant komt “Spectaculaire toename aantal verkeersongevallen”. Dit neemt niet weg dat we ons toch zorg moeten maken over het nu oplopende aantal echte ongevallen die toch wel eens veel ernstiger zouden kunnen gaan uitpak-

ken. En laten we hopen dat het dit jaar een toeval is en geen trend wordt!

Michaël Tefsen, voorzitter

VASTE RUBRIEKEN

AviationbookreviewRené Verjans ......................................................................................................................................... 8 PraktijkMet alle geweld de lucht in? ........................................................................................................... 30 PraktijkSlechts een kleine fout ..................................................................................................................... 35

Kijk op onze website

www.gemotoriseerd-vliegen.nl

voor het laatste

luchtvaartnieuws

3All Clear

DONAC 2012 NK KunstvliegenNathalie Chudiak ................................................................................................................................. 4Amelia’s mysterie opgelost?Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 6Vliegen tegen een betaalbaar tarief bij een gezellige club kan nog steeds!Henk Verbruggen ................................................................................................................................. 9IFFR UK Oxford 2012Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 10Eerste Europese Fly-in Praag 2012Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 11Long Leg Elly BeinhornHenk van Rooyen ............................................................................................................................. 12Federation European Women PilotsNathalie Chudiak .............................................................................................................................. 14Mario, Fiorenza en de aeroscooterOlav van Bockel ................................................................................................................................ 16Schaffen/Diest & Zoersel/MalleNathalie Chudiak & Olav van Bockel ........................................................................................... 20Luchtvaartautoriteiten; een kleine geschiedenisIr Tjakke Schuringa ........................................................................................................................... 22Zwart op wit (deel 12)Jan J. Zwart ......................................................................................................................................... 24MAFketels?Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 26Aerotuijp, een luchtvaartonderneming waar muziek in zitHenk van Rooyen ............................................................................................................................. 28De overtrek van Stall halen...Bob van Asselt ................................................................................................................................... 37

AfdelingsbestuurMichaël Tefsen, voorzitter:[email protected] Erlings, vicevoorzitter:[email protected] Verbruggen, penningmeester:[email protected] Kerckhaert, secretaris: [email protected] Moorman, snorvliegen

Aan dit nummer werkten mee: Bob van Asselt, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Jan J. Zwart, Stephan Erlings, Olav van Bockel, René Verjans, Nathalie Chudiak, Henk Verbruggen, Tjakke Schuringa

Redactie en [email protected] en [email protected]

Drukwerk en vormgevingPrint Productions BV, Ursemwww.printproductions.nl

All Clear is een uitgave van

[email protected]


HOLMACON bv

Cover: Tijdens de Photo Flying Days op Zoersel dit jaar fotografeerde Daniel Rychcik Frank van Houten in de Sukhoi 26MX. Daniel zat als passagier achterin de Yak52 van Etienne Verhellen.

Aviationbookreview • IFFR UK Oxford 2012 • IFFR Fly-In Praag 2012 • Long leg Elly Beinhorn •

FEWP 2012 • Zwart op wit (12) • MAFketels? • Aerotuijp • Bentwaters en Woodbridge • Column


Jaargang 4september 2012nummer 15

ALL CLEAR

Mario, Fiorenza en de aeroscooterSchaffen/Diest & Zoersel/Malle


DONAC 2012 NK Kunstvliegen


Ook bij intermediate lagen de scores na de eerste en tweede ronde niet al te ver uiteen en kon een volgende ronde nieuw licht op de zaak werpen. Ook daar dus spanning. Uiterst sportief was de outside loop van Dirk Evers in zijn vrije programma, een moeilijke figuur waarmee niet eens zoveel punten te halen waren. Zoals hij zelf zei: “Ik vind het gewoon leuk om te doen”... Bij standard waren ook nog geen duidelijke verschillen te zien, maar die moesten er wel van uitgaan dat ze toch zeker nog een ronde moesten vliegen omdat ze er slechts een hadden gevlogen. Beginners kwamen zaterdag zeer redelijk voor de dag met scores waar men trots op kon zijn.Die avond werd weer de gebruikelijke uitstekende en overvloedige barbecue

geserveerd voor alle deelnemers, officials, vrijwilligers en aanhang.

Zondag 2 septemberNa de briefing een tweede ronde met een onbekend programma voor standard en daarmee een duidelijke winnaar in de persoon van de Belg Alexander van den

middag werd besloten de wedstrijd voor die dag voor gezien te houden. Zaterdag 1 septemberHet was kastelenweer en de briefing startte dan ook klokslag 09.00 uur zodat de wedstrijd zo vroeg mogelijk kon beginnen. Een minuut stilte werd in acht genomen voor Nico Stroomer, die vorig jaar aan de wedstrijden mee deed en kort voor dit kampioenschap bij een vliegongeval om het leven kwam. Er werd praktisch constant gevlogen, zodat zelfs een korte pauze voor de jury moest worden ingelast om ze in de legenheid te stellen een broodje te eten. Advanced vloog een vrij en een onbekend pro-gramma, intermediate een vrij en een bekend programma, standard alleen een bekend programma en beginners tweemaal een bekend programma. Dat betekende dat alleen de zes vliegers van standard de volgende dag nog een vlucht moesten maken om twee rondes vol te maken en daarmee het minimum programma rond te krijgen.Een prachtige dag met heel veel spanning, want bijna alle vliegers hadden wel te kampen met foutjes: vergeten figuren, verkeerde vliegrichting, slechte positionering, enz. Gelukkig geen enkele diskwalificatie wegens te laag vliegen, waarvoor Ian Scott had gewaarschuwd. Later sprak hij een waarderend woord over het veilige verloop van de wedstrijd. Bovenin advanced lagen de scores na de eer-ste rond niet ver uit elkaar, maar de tweede ronde gaf een duidelijke winnaar (Ringo Massa). Aangezien men niet wist of de vol-gende dag nog gevlogen kon worden, was het voor Ringo vanaf dat moment in span-ning de verdere gebeurtenissen afwachten.

Voor het eerste weekeinde van september was prachtig weer voorspeld en de 22 deelnemers aan de Dutch Open National Aerobatic Championships kwamen vol goede moed naar Lelystad. Gastheer Wings Over Holland en organisator VINK (Vliegen Is ’N Kunst) hadden alles in gereedheid gebracht om een kom-pleet programma af te werken vanaf vrijdagmiddag 31 augustus tot en met zondagmiddag 2 september.In vier klassen (beginners, standard, intermediate en advanced) werd gestreden waarbij de (NL)-winnaar van de hoogste klasse (advanced) zichzelf nationaal kampioen mocht noemen.

Hoewel de meeste deelnemers uit Ne-derland kwamen, was zowel België (drie deelnemers) als Luxemburg (twee deelne-mers) vertegenwoordigd. En de vliegtuigen, tsjonge, tsjonge, die worden steeds geavan-ceerder. Was voorheen de Pitts het hoogst

genoteerd, dit jaar voerden de Extra’s en de Sukhois de boventoon. Natuurlijk waren de Caps, Robins en F22 zoals ieder jaar ook weer van de partij.

Vrijdag 31 augustusHelaas was het weer niet optimaal: bewol-king en harde wind. Die middag zouden twee groepen gaan starten: intermediate en advanced, maar tijdens de briefing door wedstrijdleider Henk van Kessel en chefjury Ian Scott bleek al snel dat er weinig hoop op verbetering was. Aan het einde van de

De te winnen trofeeën.

Nationaal kampioen Ringo Massa voor zijn Extra 300S.

Stephen van Dijck ontvangt de ‘English Trophee’ uit handen van wedstrijdleider Henk van Kessel.

DONAC 2012Nederlandse Kampioenschappen Kunstvliegen

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen 5All Clear

Broeck. Daarna gooide lage bewolking roet in het wedstrijdeten en na een paar uur wachten op beter weer kwam aan het einde

van de middag toch nog de keuze: nog een vlucht voor intermediate of advanced. Dat was even spannend voor Ringo, maar de keuze door wedstrijdleider en chefjury was gebaseerd op een logisch gegeven: interme-diate had nog geen onbekend programma gevlogen en dus gingen de zes vliegers van

die klasse zich klaarmaken voor nog een ronde. Daarbij wisselden de nummers 1 en 2 van de vorige dag van plaats en werd Stephen van Dijck winnaar. Nadat die ronde was afgewerkt, werd er een punt achter de wedstrijd gezet.

PrijsuitreikingNa vele jaren moest Hendrik Jan van Overvest het stokje overgeven aan de nieuwe

nationale kampioen Ringo Massa! In de intermediate klasse mocht Stephen van Dijck de trofee in ontvangst nemen. Voor standard was de Belg Alexander van den Broeck de beste (de beste NL-deelnemer was Wouter Liefting) en bij beginners voerde Edzard Boland de lijst aan.

De ‘English Trophee’ (de NL-deelnemer met het hoogste percentage in zijn klasse) werd gewonnen door Stephen van Dijck. Het gebruikelijke speciale kadootje van chef-jury Ian Scott ging dit jaar naar Wouter Lief-ting, die zich had ingezet voor de organisatie van de wedstrijd en tevens deelnemer was.

Het begint eentonig te worden: alweer een uitstekend georganiseerde en soepel

verlopen wedstrijd, waarbij alle eer toekomt aan VINK, de officials en de vrijwilligers. Een duidelijke toename in de prestaties ten opzicht van vorig jaar is waar te nemen: bij advanced ruim 8% en bij beginners ca. 6%. Vermeldenswaard is dat twee deelnemers vorig jaar beginners vlogen en nu standard en een deelnemer zelfs intermediate. Posi-tieve verwachtingen voor de toekomst!Een actief VINK-bestuur heeft zelfs plan-nen om met een team volgend jaar naar de Europese kampioenschappen te gaan. Meer informatie en beeldmateriaal is te vinden op de site van VINK: www.vliege-niseenkunst.nl.

Nathalie Chudiak

Uitslagenland naam vliegtuig totaal percentage

AdvancedNL 1. Ringo Massa Extra 300S 74,597 NL 2. Hendrik Jan van Overvest Cap 21 72,982NL 3. René Kamphues Extra 300S 72,486B 4. Laurant van Nieuwenhove Pitts S-1S 70,024Lux 5. Talon Cyrial Extra 300L 69,960NL 6. Frank van Houten Sukhoi 26MX 65,840NL 7. Rene Meijer Pitss S-1T 55,913

IntermediateNL 1. Stephen van Dijck Sukhoi 29 75,042NL 2. Dirk Evers Pitts S-2B 73,333NL 3. Jan Nijhof Pitts S-1T 73,266Lux 4. Etienne Jacque Extra 300L 72,476NL 5. Xander in ’t Veld Cap 21 71,699NL 6. Ewald Polinder Extra 300L 54,958

StandardB 1. Alexander van den Broeck Extra 200 80,417B 2. Jan de Clerck Extra 300L 79,164NL 3. Wouter Liefting Robin 2160i 68,631NL 4. Marko Nederlof Robin 2160i 64,862NL 5. Jan Willem Vijvers Pitts S-2A 41,769NL 6. Sander van Vliet Cap 10 33,986

BeginnersNL 1. Edzard Boland Robin 2160i 70,768NL 2. Manuel Rejen Robin 2160i 65,543NL 3. Marcel Lindenbergh F22C 59,601

De vier winnaars op een rij: v.l.n.r. Ringo Massa, Stephen van Dijck, Edzard Boland en Alexander van den Broeck.

De hangar met een deel van de vliegtuigen.De jury in het veld tijdens de wedstrijd.

De jurygroep: v.l.n.r. Olav van Bockel, Liesbeth Kors-man, Eugenie van Kalshoven, Julie Wood, Ian Scott, Huub Jansen, Marianne Shaw en Kees in ’t Veld.

75 Jaar na de verdwijning van Amelia Earhart en haar navigator Fred Noonan wordt een wetenschappelijk expeditie op touw gezet onder leiding van Ric Gillespie, voorzitter van TIGHAR (The International

Vergis ik me of is het komkommertijd? Kranten kunnen hun lezers moeilijk een halve blanco pagina voorschotelen en het lijkt erop dat het journalisten-collectief driftig van hun dikke duim gebruik maakt. Ufo’s en raadselachtig verdwenen vliegtuigen verschijnen alsof het niets is tussen de regionale inbraken, aanrijdingen en door blauwalg verziekte binnenwateren. De kop “zoektocht naar toestel legendarische piloot” in het Noord-Hollands Dag-blad van zaterdag 7 juli is echter geen gedachtespinsel van een voor de deadline zwetende journalist, maar berust op werkelijkheid.

Group for Historic Aircraft Recovery). Er wordt behoorlijk aan de weg getimmerd. Dikke sponsors, waarvan Discovery, Lock-heed Martin en FedEx de bekendste zijn, ondersteunen de expeditie Niku VII, maar hun website (http://tighar.org) geeft steeds aan dat iedere particulier in ruil voor een oogstrelend certificaat, mee kan dragen om de benodigde 2 miljoen dollars bij elkaar te harken.

Terwijl ik dit artikel schrijf is de 19 man tellende expeditie gearriveerd op het eiland Nikumaroro in de republiek Kiribati. Het verhaal is bekend. Amelia Earhart leert op jonge leeftijd vliegen en laat als vrouw de wereld versteld staan. Zij stapelt record op record en vliegt in 1932 als eerste vrouw solo de Atlantische Oceaan over van Harbour Grace Newfoundland naar Londonderry in Ierland. In 1935 bedwingt zij de Stille Oceaan door solo van Honolulu (Hawaï) naar Oakland in Californië te vlie-gen. Feministische trekjes kunnen haar niet

worden ontzegd. “Wat mannen kunnen, kunnen vrouwen ook”, is haar credo. Zij zet haar zinnen op een vlucht rond de wereld. En dan niet via de easy way zoveel mogelijk lange stukken over water vermijdend, maar ‘gewoon’ de evenaar langs vliegen. Het vliegtuig is een Lockheed 10E Electra met registratie NR16020.

Op 17 maart 1937 begint ze aan haar uitdagende trip samen met Fred Noonan,



een gewezen Pan-am piloot die als navi-gator fungeert. Drie dagen later krijgt ze in Honolulu een klapband in de start en maakt de glanzende Electra een grond-zwaai. Zwaar beschadigd wordt het toestel per schip naar Californië getransporteerd waar het wordt opgelapt. Op 1 juni 1937 begint de tweede poging. Deze keer niet van oost naar west, maar andersom. Via tus-senlandingen in Zuid-Amerika, Afrika, het Midden-Oosten en Zuidoost-Azië komen ze op 29 juni in Nieuw Guinea aan. Er zijn al duizenden mijlen afgelegd maar er liggen nog een slordige 8000 natte zeemijlen voor hen: de Grote Oceaan. Het is de bedoe-ling om Howland Island aan te doen om te refuellen. Op 2 juli vertrekt de machine van Lae Airfield. Howland Island wordt niet bereikt. Er worden geruime tijd noodsigna-len opgevangen, maar die worden als vals afgedaan. Reddingsexpedities leveren niets

op. 75 Jaar na dato is de vlucht nog steeds in nevelen gehuld. Er zijn allerlei theorieën, van gevangenneming door Japanners tot het opperen dat Earhart als spion vluchten zou maken voor de Amerikaanse regering en het neerstrijken op een onbewoond eiland.

Die laatste mogelijkheid wordt nu verder onderzocht door de eerdergenoemde club TIGHAR. Bij eerdere expedities schijnen er op het eiland Nikumaroro (voorheen Gardner Island) attributen te zijn gevonden die wijzen op ‘bewoning’. Wat te denken

van een potje waarin anti-sproetencrème heeft gezeten? En een rits uit de derti-ger jaren? Zelfs res-ten van een dames- en een herenschoen en een zakmes, dat heel erg lijkt op het exemplaar dat zich in de uitrusting van Amelia Earhart bevond… Ook menselijke resten zijn naar boven gekomen. Helaas is er nog geen DNA match gevonden, maar de botten lijken te zijn van een 1,70 mtr lange Noord-Europese vrouwspersoon. Interessant! Men vermoedt dat de Electra

op het strand neergezet, uiteindelijk is verzwolgen door de zee. Hetgeen wordt onderstreept door een zeer oude en wazige foto van de kust, waarop een gedeelte van het landingsgestel te zien zou zijn. De expeditie gaat met de meest geavan-

ceerde techniek zoeken naar het vliegtuig. Het 68 meter lange schip Ka’Imikai-o-Kan-loa zal als platform worden gebruik waarvan af een ROV (Remote Operated Vehicle) de diepe wateren rond Nikumaroro zal onder-zoeken. De geavanceerde torpedo kan tot een diepte van 1500 meter duiken en niet alleen fotograferen, maar ook met sonar de bodem aftasten naar de contouren van de onfortuinlijke Electra.

Het zou best zo kunnen zijn dat u inmid-dels via radio, TV en gedrukte media op de

hoogte bent gebracht van het vinden van het vliegtuigwrak en het eventueel laatste onderkomen van Earhart en Noonan. Het zoekschema begint op 9 juli en tien dagen daarna op 19 juli 2012 zal men de conclusie van de zoektocht wereldkundig maken. Aan de onderzoekers, hartelijk ondersteund door Hillary Clinton (“Amelia Earhart was een voorbeeld voor alle jonge Amerikaanse vrouwen”), zal het niet liggen. Maar mocht het stil blijven rond dit mysterie, dan stel ik voor een Nederlandse expeditie onder leiding van de KNVvL uit te rusten. Mijn Speedo ber-muda, snorkel Mark II en nieuwe zoutwa-terflippers heb ik al ingepakt!

© Henk van Rooyen f.l.a.p.

75 Jaar en één dag na de verdwijning van de illustere crew van de NR 16020 zond RTL 4 de film “Amelia” uit met Hilary Swank en Richard Gere. Het geromantiseerde verhaal uit 2009 suggereert dat Fred Noonan niet van de fles kon afblijven. Of dit in werkelijkheid ook zo was, is natuurlijk de vraag. Het vlieg-tuig dat in de film als de Lockheed Electra figureerde was een Zuid-Afrikaanse Beech-18, toen nog het paradepaardje van ‘Mercy-Air’. (Zie All Clear nr. 2, juni 2009, “Vliegen in Zuid-Afrika 2”)


Henk van Rooyen f.l.a.p.

Henk Van Rooyen

Richard E. Gillespie, Executive Directorve DirectorRicRichRichRichicicRichRichRichchRiRicRicRicRiRicRiRRiRiRici ard E. Gillespieeeee, ExEEEEEEEEEEE ecutiv

Onderzoekers aan het werk op het onbewoonde eiland Nikumaroro, waar botfragmenten zijn ge-vonden. Deze zouden kunnen bewijzen dat Amelia Earhart hier is geland na haar hachelijke avontuur en wellicht nog weken of maanden heeft kunnen overleven. Foto: Associated Press


AviationbookreviewZij gingen de lucht in als engelen met heimwee- Jan MulderISBN nummer 9029043032 (1993, 164 blz)

Soms geef ik af op kunstenaars die ‘hedendaagse kunst’ maken. Dit doe ik wel eens omdat ik vind dat veel kunste-naars er zich te makkelijk van af maken door iets te maken wat ik dan mooi moet vinden, terwijl mijn inschatting is dat het veel te snel en gemakkelijk gemaakt is. 17e Eeuwse kunst is pas mooi! Toen toonden kunstenaars nog meesterschap… ik ben in sommige opzichten een cultuurbarbaar maar volgens mij moet ik toch op mijn ongenuanceerde oordeel terug komen!

Bij een tweedehands boekenwinkel trof ik laatst dit boekje aan voor ‘weinig’. Ik dacht aanvankelijk dat de schrijver dezelfde Mul-der is van het voetbalcommentaar, maar ik had het mis. De Haarlemse kunstenaar Jan Mulder is de schrijver. Het boekje bevat acht luchtige verhalen die elk gaan over een interessant stuk luchtvaartgeschiedenis, geschreven vanuit passie van de schrijver voor het sterke verlangen van de mens om te kunnen vliegen. De verhalen houden soms het midden van een roman en een informatief boek.

Het eerste verhaal gaat over de parachute-toren op Cony Island in New York. Deze toren uit de jaren dertig is oorspronkelijk gebouwd om militairen te leren springen. Aan de ene kant is het verhaal boeiend en informerend over de geschiedenis van de toren die je momenteel nog aantreft in New York. Aan de andere kant beschrijft Jan Mulder op subtiele wijze zijn observaties van een ontmoe-ting met een niet geheel onaantrekkelijke dame in een lokaal barretje niet ver van de toren. Als je het verhaal leest is het alsof je naast hem zit in de bar en met hem samen haar schoon-heid observeert. Het feit dat Mulder interessante stukken geschiedenis combineert met details uit het leven van alledag maakt dit boekje tot een

waardevol werk, waar menig schrijver naar mijn mening een puntje aan kan zuigen.

In het boek staan ook verhalen over verschillende luchtvaartpi-oniers. Neem bijvoorbeeld Charles Nunges-ser. Hij was een Franse held uit de 1e Wereld Oorlog met veel ‘airkills’ die uiteindelijk in 1927 de Atlantische Oceaan probeerde over te steken. Ja, probeerde! Hij stortte neer in de Oceaan en niemand vernam ooit nog van hem. Hoe tragisch. Ook Hanna Reitsch passeert de revue die als testpilote in de omgeving van kopstukken van het nazi-regime verbleef. Hanna Reitsch is als vrouw, testpilote en niet-militair naar

mijn mening een van de meest bijzondere figuren uit de Tweede Wereldoorlog en de luchtvaartge-schiedenis. Jan Mulder beschrijft op boeiende wijze een van de meest bijzondere en spannende vluch-

ten van de Tweede Wereldoorlog die gevlo-gen werd door Reitsch; het was de tocht die ze in 1945 maakte door de straten van Berlijn op weg naar de bunker van Hitler om daar haar minnaar Von Greim op te halen en te ontzetten uit de uiterst benarde situatie. Niet veel later zou deze heikele situatie er toe leiden dat Hitler zelfmoord pleegde, de Rus-sen Berlijn veroverden en de oorlog gelukkig

haar laatste dagen beleefde. Jan Mulder beschrijft kort maar krachtig de

ongelooflijke carrière van deze dame met aandacht

voor interessante details uit de oor-

logsgeschiedenis die je niet wil missen. We zullen Hanna Reitsch nog terug zien in een van de volgende boekbe-

sprekingen.

De schrijver schrijft ook een verhaal over zijn

bezoek aan Le Bourget in de jaren tachtig, een tijd dat ik

© René Verjans. Rene Verjans is lid van Aeroclub Hilversum Amsterdam (ACHA). Meer reviews zijn tevens te lezen op www.aviationbookreviews.com. Reageren op een review? [email protected]

makken. DDitit ddoe iikk

er ook nog wel eens kwam. Hij heeft in dit verhaal oog voor ontwerpdetails van vlieg-tuigen, maar ook voor bijzonderheden van de wereld er om heen, zoals de Afrikaanse met eremetaal behangen Generaal en de omgangsvormen van wapenhandelaren. Als ik dit verhaal lees waan ik me weer 16 jaar en wandelend over het beton op Le Bourget. Toen vielen ook míj de soms ietwat dubieuze aanwezigen uit de wereld van de wapenhandel in ieder geval op en deze zetten de schoonheid van al dat schit-terende vliegende oorlogsmaterieel abrupt in een ander daglicht.

Aangezien veel ontwikkelingen in de geschiedenis van de luchtvaart gerelateerd zijn aan oorlogsvoering, komt het boekje hier links en rechts op terug. Zo staat er onder andere een interessant verhaal in over kamika-zepiloten in de 2e wereld-oorlog; hoe werden ze geselecteerd; wat ging er in hen om? Wat dreef hen kamikazepiloot te worden? Hoe werden ze opgeleid? En hoe zag hun laatste vlucht er uit? Dit was uiteraard een nare episode uit de luchtvaartgeschiedenis waar we niet om heen kunnen, maar Jan Mulder beschrijft deze periode boeiend vanuit de belevings-wereld van de jonge mannen die oprecht het hoogste offer wilden brengen voor hun Japans vaderland.

Jan Mulder geeft in elk verhaal enkele wetenswaardige details prijs betreffende de geschiedenis en context die je als relatieve leek -ook al vlieg je zelf!- toch weer net niet helemaal wist. Hij neemt je mee naar delen van de luchtvaarthistorie die in deze tijden relatief onbekend zijn geworden. Jan Mulder heeft met dit boekje bewezen dat hij de kunst van het schrijven in ieder geval beheerst. Hij schrijft vernieuwend, scherp, fijnzinnig, verrassend, origineel en soms haast filosofisch. Het boekje is geschreven in 1993 maar is absoluut van deze tijd. Sterker nog, wat mij betreft was het boek z’n tijd ver vooruit. Ik wil méér van dit soort boeken op mijn boekenplank! Over het overige werk van Jan Mulder als kun-stenaar heb ik inmiddels ook mijn mening gevormd; Ik zal nooit meer ongenuanceerd spreken over kunst en al helemaal niet over de kunst van Jan Mulder.


Vliegen tegen een betaalbaar tarief bij een gezellige club kan nog steeds!

De Stichting ULV Flevoland, geves-tigd op Lelystad airport , werd 15 jaar geleden opgericht door een groepje enthousiaste MLA vliegers. De Stichting werd opgericht om de belangen van de niet bij een club of school aangesloten MLA vliegers te behartigen. Dat was nodig. Aan-vankelijk werd gevlogen vanaf de B-(gras) baan. Later werd deze baan vervangen door de huidige C-baan.

Gedurende de ontwikkeling van deze baan hebben wij ons geluid duidelijk laten door-

klinken en er werden diverse verbeteringen doorgevoerd. Zowel de taxibaan naar en van de C-baan werden geasfalteerd. Verder voerden we , samen met een aantal MLA vliegopleidingen, gesprekken over het ver-beteren van de veiligheid rond de C-baan.Kortom we hebben niet stil gezeten. Voor onze deelnemers organiseerden wij lezin-gen, zoals “Vlieg als een vogel, denk als een mens “ (3x) . Vorig jaar , samen met anderen, een buitengewoon boeiende lezing door Frank Versteeg. We maakten excursies naar o.a. Dutchmil. We organiseerden in 1999 de Clement van Maasdijk rally vanaf Lelystad. Deze rally werd enkele jaren later georganiseerd door ULV Fryslån. Last but

not least tot 2011 een vliegkamp naar Se-dan_Douzy in Frankrijk. Dit jaar ging het naar Verchocq in Frankrijk.

Eigen lestoestelDe Stichting beschikt sinds een aantal jaren ook over een eigen lestoestel van het type EUROFOX. Recent is de kist volledig overhault met een gloed nieuwe Rotax-912 motor van 80 pk. De afgelopen jaren heb-ben velen hun RPL/A-MLA brevet gehaald onder leiding van onze ervaren instructeurs. Wij beschikken al jaren over een officiële aanwijzing als opleiding instelling met een door ILT goedgekeurde syllabus.

Eigen club honkAan de Emoeweg 1 op Lelystad airport be-schikken wij over een eigen clubhonk, alwaar men in alle rust de vlucht kan voorbereiden , eventueel via de internet faciliteit.Na afloop van de vlucht kan men in het honk een drankje drinken en napraten aan de bar.Via onze website www.ulvflevoland.nl wordt men op de hoogte gehouden van de laatste ontwikkelingen. Een aantal malen per jaar distribueren wij een Nieuwsbrief via de post.Een vaste groep vliegers is altijd op de maandagen aanwezig, maar in principe wordt er bij mooi weer door de gehele week gevlogen.Onze huur- en les tarieven ( zie de website onder instructie) zijn zeer betaalbaar. In de huur zijn inbegrepen, brandstof en verzeke-ringen. Niet inbegrepen de landingsgelden en eventuele instructeur kosten.Wilt u kennis maken met onze club? Maak een afspraak via [email protected]. Wij zien uw bezoek met belangstelling tegemoet !

10 Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegenAll Clear

IFFR UK Oxford 2012‘Stad der dromerige spitsen’Gingen de Flying Rotarians Bene-lux begin juni naar Texel voor hun jaarlijkse weekeinde, de afdeling UK organiseerde van 15-17 juni een weekeinde in Oxford. Aangezien Oxford een schat aan cultuur en traditie herbergt en ik weer veel vrienden en bekenden zou zien, hoefde ik geen moment te aarzelen om me ervoor op te geven.

Het programma was dan ook zeer aantrek-kelijk: een hotel in het hart van de stad, excursie naar het Blenheim Palace, diner in het Balliol College en een cruise op de Thames. Daarbij zouden we met de C182 van Benelux-voorzitter Egide van Dingenen gaan vliegen en dat is op zich al een goede reden om te gaan. Het uurtje familiarisatie met de OO-MAM op Zwartberg met een bevriend instructeur van Egide de woensdag voor vertrek werd dan ook zeer door mij gewaardeerd!

Vrijdag 15 juniHelaas, de weersverwachting was dermate slecht (buien, lage bewolking en veel wind) dat we besloten met de auto via de treintun-nel naar Oxford af te reizen. En zo stonden Egide, Loes Herrebosch en ik bij de kassa voor de boot, waar we hoorden dat we toch nog een paar kilometer verder moesten zijn voor de trein… Hadden we de boot maar genomen, want de trein had 2,5 uur vertraging omdat er illegalen in de tunnel waren gespot! De aankomst op EGTK was weer bijzon-der gezellig met het gebruikelijke hapje en drankje. Vier van de ruim tien aangekon-digde vliegtuigen hadden de tocht door de lucht volbracht: Piper Arrow, Piper Bonanza, Piper Seneca en Cirrus SR22. De rest was gaan varen en/of rijden.Vervolgens met de auto ons boetiek-hotel (wegens late aanmelding zaten we in een ander hotel) opgezocht, de bagage afgele-

(vlieg)plannen voor 2012 en 2013 aan de orde kwamen. Als Flying Rotarian hoef je je geen weekeinde te vervelen…

Zondag 17 juniNa het ontbijt vond voor de nog aanwezi-gen een boottocht langs een van de meest kleurrijke stukjes van de Thames (The Isis) plaats met een lunch bij een van de lokale gelegenheden.Wij waren echter al vroeg vertrokken om op een redelijke tijd in de eigen woonstede te arriveren. Ditmaal reed de tunneltrein zonder oponthoud naar de overkant en konden we -in de stralende zon (zucht)- bij ons ontmoetingspunt van twee dagen ervoor afscheid nemen. De volgende bijeenkomst voor mij is in Praag, waarvoor een record aantal inschrij-vingen wordt verwacht. Hopelijk kunnen

we ditmaal met hetzelfde drietal (Egide van Dingenen, Loes Herrebosch en ik) reizen met de C182 OO-MAM van Egide van Dingenen.

Nathalie Chudiak

Rotaryleden met een passie voor vliegen (actief en passief) zijn van harte welkom om kennis met ons te maken. Lees over onze activiteiten op de volgende sites: www.iffr.org en www.iffbenelux.org.

Oxford centrum (foto Nathalie Chudiak)

Blenheim Palace (foto Nathalie Chudiak)

De hele groep bij Blenheim Palace (foto Rodney Spokes)

verd en de auto op een van de speciale par-keerplaatsen buiten het centrum geparkeerd (met shuttleservice).

Aan het einde van de middag vond de receptie plaats waar we de ruim vijftig aanwezigen konden begroeten en het glas heffen. De bijzonder geanimeerde bijeen-komst werd gevolgd door een diner, waarbij UK-voorzitter James Alexander voor ieder-een een passend welkomstwoord had.

Zaterdag 16 juniEen prima ontbijt in de coffeeshop van ons hotel was de inleiding voor een ochtend ‘stappen’ in het schilderachtige hart van Ox-ford, waarbij we diverse shopjes aandeden, koffie dronken en genoten van het bonte gezelschap Oxfordianen. Na de lunch in een van de vele eettentjes verzamelden we ons bij het hotel om met de bus naar Blenheim Palace te gaan. Een uitgebreide tour van het kasteel bracht ons door kamers en zalen waar een niet in te schatten fortuin aan meubilair en schilderijen een over-weldigende indruk maakte. De namen van ontelbare adel-lijke personen die er hadden vertoefd, gingen mijn geheugen te boven, maar die van Sir Winston Churchill is blijven hangen… Hij is er geboren en het grote verschil in uiterlijk tussen de jeugd-foto van de aantrekkelijke jongeman en de latere – aanzienlijk gezettere - politieke leider zijn mij in het bijzonder bij gebleven. ’s Avonds werd het aperitief geserveerd in de lounge van de Fellows’ Dining Room van het Balliol College waarna het diner plaats vond. Bijzonder smakelijke gerech-ten werden professioneel opgediend door studenten. De maaltijd werd afgewisseld met speeches van organisatoren, aftredend en aankomend voorzitters waarbij veel

11Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen 11All Clear

Eerste Europese Fly-In Praag 2012International Fellowship of Flying RotariansVan 23 tot en met 26 augustus werd de eerste Europese Fly-In van de IFFR georganiseerd en wel naar Praag. Het aantal deelnemers en vliegtuigen ging alle verwachtingen te boven: respectievelijk 88 en 26, uit alle delen van Eu-ropa en zelfs Amerika! Twee bussen stonden ter beschikking voor de trans-porten en het gigantische hotel Duo verleende onderdak aan alle gasten.

Vrijdag 24 augustusDe totale groep was in vier subgroepen verdeeld om de excursies beter te kunnen organiseren. Twee subgroepen per bus met een eigen begeleider. Klokslag 09.00 uur vertrokken de bussen voor vertrek naar

kasteel en kathedraal Hradcany voor een rondleiding en een wandeling door de stad naar Charles Bridge. Aansluitend een lunch tijdens een cruise op de Vltava rivier, waarna nog een wandeling naar de oude stad of een bezoek aan een synagoge kon worden gebracht. Terug naar het hotel en ’s avonds een typisch Tjechisch diner in het U Kalicha Svejk Restaurant. Twee muzikanten speelden de sterren van de hemel en hono-reerden vele verzoeknummers (wat dacht u van “het oude café aan de haven”...).

Zaterdag 25 augustusWeer klokslag 09.00 uur met de bus naar kasteel Karlstejn dat een eindje buiten de stad op een heuvel ligt. De bus kon daar niet komen, maar gelukkig was er een

aantal paard-en-wagens. De hele weg naar boven krioelde het van de shopjes met kleurige lokale artikelen en eettentjes. Het kasteel was absoluut indrukwekkend. De bussen brachten ons daarna weer terug naar Praag waar weer een uitstekende lunch werd geserveerd in restaurant Pivovar, een oude brouwerij. Vervolgens een paar uur vrije tijd voordat ’s avonds het galadiner zou worden geserveerd in hotel Intercontinen-tal. Dat was een zeer bijzondere ervaring: de entourage, de bediening, de maaltijd en de speeches door o.a. organisator van deze Fly-In en oud-wereldvoorzitter van de IFFR Charles Strasser en wereldvoorzitter Mi-chael Graves die bijzondere aandenkens had meegebracht voor aanwezigen die zich in de afgelopen periode hadden onderscheiden.

Zondag 26 augustusDe dag van vertrek voor veel deelnemers. Diegenen die met airliner, auto, trein of ander openbaar vervoer waren gekomen, konden op tijd vertrekken. De crews die met eigen vliegtuig naar het noorden en zuiden moesten, konden ook weg, maar de crews die naar het westen moesten vliegen, besloten om niet te vertrekken, want de meteo gaf alleen maar lage bewolking, regen en harde wind. Dat betekende een extra dagje Praag, dat door het merendeel van de ‘getroffenen’ niet als erg werd ervaren. Ik moest zelf op tijd terug zijn en kon gelukkig meerijden tot Zwartberg, waar mijn auto in de hangar stond. Juist vanaf het moment van aankomst op Zwartberg, trok het open en was het prachtig weer... De volgende dag was het prachtig weer en konden ook de overblijvers het luchtruim kiezen.

Een zeer bijzondere ervaring en een uit-stekend georganiseerd weekeinde: uiterst moeilijk te evenaren voor volgende jaren. Bent u rotarian en draagt u vliegen een warm hart toe, wilt u dergelijke evenemen-ten wel eens meemaken, bezoek onze web-site (www.iffrbenelux.org) en een van onze bijeenkomsten. Wij verwelkomen u graag als nieuw lid van de IFFR afdeling Benelux.

Nathalie Chudiak

Donderdag 23 augustusOm vijf uur ’s morgens opgestaan om vanuit Kalmthout om klokslag half acht op vlieg-veld Zwartberg aanwezig te zijn. Gewapend met Garmin, iPad, kaart, navigatieplan en alle verdere benodigdheden voor een vlucht van Zwartberg naar vliegveld Praag Letnany (LKLT) vertrokken Egide van Dingenen (pic), Gustaaf Witvrouwen, Loes Herre-bosch en ondergetekende een uur later met de C182 OO-MAM om op 600 voet de wolken in te verdwijnen. Met een grote boog terug naar het veld, echter, de bewolking werd dunner en op 1000 ft kwamen we eruit en konden we verderop de wolkengrens zien liggen. Dus: koersje Praag en geen wolkje verder meer gezien tot een paar plukken vlakbij Praag.De route voerde ons onder de CTR van Luik in bijna een rechte lijn (ca. 90º) naar het oosten. Via een aantal bakens en de luchtver-keersleidingsgebieden van België, Duitsland en de Tjechische Republiek naar een baken noordelijk van Letnany. Daarvandaan met de koers zuid richting Letnany. Letnany is een groen veld dat vlakbij Kbely ligt dat groter is en een betonbaan heeft. De kleinere kisten gingen naar LKLT en de grotere en snellere naar Kbely.Na twee uur en vijftig minuten vliegen (aar-dige rugwind) touchdown op Letnany waar twee dames klaar stonden met pullen bier, want het was zeer warm! Het weerzien met zoveel bekenden en een uitstekend lunchbuf-fet brachten de aanwezigen in de juiste stem-ming. Alle bagage ging met de shuttlebus naar het hotel en de deelnemers zelf werden met busjes via het uiterst interessante Kbely Aviation Museum naar het hotel gebracht.Voor de start van het diner, tijdens de borrel vooraf, werd de RAF Memorial Studio in het hotel geopend, gewijd aan de twee Tjechi-sche squadrons die waren aangesloten aan de Battle of Britain RAF squadrons.

Vliegveld Letnany met een deel van de vliegtuigen (foto Loes Herrebosch).

Een deel van de NL-groep: v.l.n.r. Stan Jesmi-atka, Matty Jesmiatka, Hans Eenhoorn, Nathalie Chudiak, Henk Schrier en Marianne Schrier. Arie Buijtendijk ontbreekt, maar die kwam pas de volgende dag (foto Loes Herrebosch).


Rommel-, vrij- en kofferbakmark-ten zijn toch een eldorado voor de immer naar luchtvaartnieuws, of zo u wilt -ouds, speurende journalist. Tijdens de jaarlijkse vrijmarkt in Broek op Langedijk (of all places) valt mijn oog op een boek met gehavend schutblad: “Wij vliegen om de wereld”, groote vliegtochten over werelddeelen, bergen en zeeën door H.P. Geerke met een voor-woord van A. Plesman, directeur van de N.V. Koninklijke Luchtvaartmij. Lijkt me interessant. Voor een halve euro verwisselt het 264 pagina’s dikke boek van eigenaar.

tie D-2160 en 120 pk Argus motor naar Afrika. Het is de bedoeling om de westkust langs te vliegen, daarna door te steken naar het oosten om vervolgens over de Sahara terug te vliegen naar Berlijn. Elly strandt (noodlandt) een 100 km van Timboektoe

en wordt door Toearegs per kameel naar de stad gebracht, vandaar reist ze verder en via Bamako de hoofdstad van Niger wordt ze -zonder vliegtuig- door de Berlijnse krant “Zeitung am Mittag”weer naar Duitsland teruggehaald. Ze heeft inderdaad een lange vlucht gemaakt en 7000 km overbrugd. In 1932 maakt ze haar tweede grote reis. Via Hongarije (Boedapest), Turkije (Constan-tinopel nu: Istanbul), het kustgebergte van Syrië, Perzië (nu: Iran), Pakistan (Karachi), India (Delhi en de Mount Everest (!!), vliegt ze via Thailand en Singapore naar Neder-lands Indië. Op Java doet ze Batavia (nu: Jakarta) en Soerabaya aan, alwaar de com-mandant van de Nederlandse Marine Vlieg-dienst haar aanbiedt om de motor van haar

vliegtuig eens grondig na te zien. Deze geste slaat ze niet af. Op Bali maakt ze mee dat tijdens een zwempartij een medezwemmer door een haai wordt aangevallen en niet alleen zijn been maar een dag later ook zijn leven verliest. Via Soembawa (Bima) en

Timor (Koepang) steekt ze over naar Port Darwin in Australië, waar ze in maart 1932 neerstrijkt. Ze blijft een maand in Australië en bezoekt Brisbane, Sidney en Melbourne. Maar het is nog niet genoeg.

Elly scheept niet alleen zichzelf maar ook haar vliegtuig in en vaart naar Panama om eens langs de Andes in Zuid-Amerika te gaan vliegen. Uiteindelijk keert ze via Buenos Aires per schip weer terug naar Eu-ropa. Het geld is op. Nee, er is een schuld van 15.000 Duitse Marken ontstaan. Maar haar vliegactiviteiten zijn niet onopgemerkt gebleven. Zij ontvangt de Hindenburg Cup waar een geldbedrag van 10.000 DM bij hoort. Daarnaast werpen zich meer sponsors op en kan ze haar carrière voort-zetten. Op 4 april 1933 vertrekt ze met

D 2160 120 k A l d

Long leg Elly BeinhornThuisgekomen zie ik dat schrijver Geerke in romanvorm diverse lange vluchten beschrijft. Bekende namen als Wiley Post, Balbo, Lindbergh, Udet en de bekende KLM pioniers komen allemaal aan bod, maar één naam is mij volkomen onbekend. Elly Beinhorn. Ik duik in het verhaal en ontmoet een speciale vrouw.

Elly Beinhorn wordt op 30 mei 1907 ge-boren in Hannover. In 1928 woont ze een lezing bij van Hermann Köhl, die zojuist een Atlantische oversteek heeft gemaakt van oost naar west. Ze luistert gebiologeerd naar de spreker en wil ook de lucht in. Haar ouders zijn faliekant tegen, maar een klein erfenisje maakt het mogelijk om vliegles-sen te nemen. Ze verhuist naar Spandau bij Berlijn en leert vliegen op het vliegveld Berlijn-Staaken. Al snel is ze solo op een Klemm K20. Het geld raakt echter op en door het maken van aerobatics probeert ze in haar dagelijkse behoeften te voorzien en te blijven vliegen. Maar aerobatics is niet haar ding. De verte lonkt. Lange vluchten wil ze maken, long legs.

De eerste gelegenheid komt als haar voormalige instructeur haar vraagt om wat kledingstukken naar Rome te brengen. Met

alleen een kompas neemt ze de uitdaging aan en… maakt een voorzorgslanding om-dat ze de weg kwijt is. Maar niet veel later vliegt ze in haar Klemm L26 met registra-

Messerschmitt Bf108

reikt ze via Marokko, Algerije en Tunis Europa via Sardinië. In januari 1935 landt ze weer in Berlijn.

Na deze lange vluch-ten heeft ze met een Messerschmitt Bf108 nog diverse records

op haar naam geschreven.Elly Beinhorn stierf 28 november 2007 op 100-jarige leeftijd in Ottobrunn. Had ik het boek maar vijf jaar eerder op de vrijmarkt gevonden, dan had ik haar graag een interviewtje afgenomen…



haar Heinkel He71 vanaf Berlijn-Staaken weer naar het zuiden. Afrika laat haar niet

los. De Hirth HM4 78Pk motor kan de machine 14 uur lang in de lucht houden met 240 liter brandstof. Ze heeft de route al eens gevlogen en zonder problemen komt ze in Egypte aan. Daar blijkt echter dat de Soedan niet door een vrouw alleen mag worden overgevlogen. Een “Engelsche” bepaling. Twee Britten die onderweg zijn naar Kaapstad, Burnside en Chamberlain, brengen uitkomst. Zij zullen haar begelei-den. Het probleem is echter dat de Engel-sen maar 4 uur in de lucht kunnen blijven. Bij een tankstop blijft Beinhorn doodleuk rondjes vliegen in de koele lucht, totdat de mannen weer airborne zijn… Wanneer de Kaapvaarders echter een voorzorgslanding moeten maken bij een huttendorp vliegt Elly het laatste stuk alleen verder. De dag daarna dropt ze (na toestemming van de overheden) een band boven het dorpje omdat de gestrande Engelsen anders niet verder kunnen. Het laatste deel over de Soedan wordt ze geëscorteerd door een kist van Imperial Airways.

Onze schrijver Geerke vermeldt dat ze het niet zag zitten dat een inlandse kapper heur haar zou doen en “eindelijk in Johannes-burg heeft een blanke kapper (!!) haar haar weer gewasschen en geonduleerd dat het een lust was.” Uiteindelijk (be)landt zij ook in Kaapstad. Tijdens de terugvlucht blok-keert opeens haar hoogteroer. Het toestel dreigt met een hoge neusstand af te glijden. Ze wil eruit springen, maar ook de canopy zit muurvast. Na een paar rukken aan de stuurkolom reageert het vliegtuig weer normaal. Met een spiegeltje ziet ze tot haar schrik dat een van haar koffers is openge-gaan en dat “een leeren mantel” het euvel heeft veroorzaakt. Zij maakt een voorzorgs-landing om de bagage weer in het gareel te krijgen. Het duurt een half uur voordat ze de inlanders duidelijk heeft gemaakt

dat ze opgesloten zit en zij uit de cock-pit is bevrijd. Dan vervolgt zij haar weg,

terwijl twee paar grote ogen haar nastaren. In Windhoek (Namibië) schiet zij samen met een gegoede Duitse farmer een luipaard. En boven de vroegere Duitse kolonie Kame-roen komt ze in de regentijd terecht. Dat is heavy. “Het hout van de stuurinrichting onder-vond ook dagenlange doorweking, de herstel-lingen kostten moeite, tijd en geld.” In Accra ondervindt Elly nogal wat tegenwerking en

oponthoud. De Franse koloniale regering weigert toestemming te verlenen om over Westelijk Sahara te vliegen. Uiteindelijk be-

r

g

yen f l a p

Aankomst van de 22-jarige Elly Beinhorn op de vluchthaven van Berlijn-Tempelhof na een succes-volle expeditie naar Afrika. Foto: Bundesarchiv


Federation European Women PilotsJaarlijkse bijeenkomst 2012 in OostenrijkDe jaarlijkse bijeenkomst van de federatie vond dit jaar van 8 t/m 10 juni plaats in Wachau, Oosten-rijk. Negen afgevaardigden van Zwitserland, Oostenrijk, Frankrijk, Duitsland, Engeland, Nederland, Spanje, Italië en Slovenië en dertig belangstellenden (met aanhang) ontmoetten elkaar op het vliegveld Krems-Gneixendorf (LOAG), waar in stralend weer genoten werd van champagne en snacks. Zeven crews kwamen per vliegtuig en de rest per airliner, bus en auto. Oude kennis-sen werden begroet, kennis werd gemaakt met nieuwe aanwezigen en dat alles in een bijzonder hartelijke sfeer, waarmee de trend voor de komende dagen was gezet.

Vrijdag 8 juniAlle aanwezigen werden met auto’s en bussen vanaf Krems vervoerd naar Emmers-dorf, Wachau, naar hotel Zum Schwarzen Bären en na enige tijd had iedereen in het doolhof van het oergezellige hotel zijn/haar kamer gevonden. De avond begon met de bestuursvergade-ring van de afgevaardigden ter voorberei-ding op de algemene vergadering van de federatie de volgende morgen. De vergade-

ring was goed voorbereid door voorzitter, secretaris en afgevaardigden en de agenda-punten konden dus vlot worden afgewerkt. Daarna volgde het diner in een gezellige en informele sfeer, waarna iedereen toch wel naar wat nachtrust verlangde.

Zaterdag 9 juniDe volgende dag begon na een uitstekend ontbijt met de jaarlijkse algemene vergade-ring van de FEWP. Hoofdpunten waren een bestuurswisseling, financiële zaken en activiteiten van afgevaardigden en federatie.

Zie hiervoor het kader. Daarna bestond het programma uit een rit met huifkar naar een lokale ‘Bauer & Wirt’ in Pömling waar eigengemaakte produc-ten werden geproefd (wijn, vruchtensap en sandwiches). Helaas moest de huifkar verwisseld worden voor de auto en de bus omdat het pijpenstelen regende. Een muzikaal intermezzo door de eigenaar en zijn kleinzoon werd zeer gewaardeerd. Een boottocht op de Donau voerde ons daarna langs vele mooie plekjes en indrukwek-kende gebouwen en tijdens een aanlegstop in het plaatsje Spitz viel ons een uitgebreid en uitstekend lunchbuffet ten deel in een lokale wijnproeverij. Na terugkomst werden voorbereidingen getroffen voor het galadiner, waarbij een flink aantal dames in het zonnetje werd gezet voor al hun werk voor de federatie in het afgelopen jaar.

Zondag 10 juniEen deel van de groep werd weer keurig afgeleverd op het vliegveld Krems en de rest ging naar Wenen. Mous en ik wuifden op Krems een paar vertrekkende crews uit, maar een flink aantal moest beter weer op de plaats van bestemming afwachten.Moesten Mous van Olphen en ik op 8 juni voor vertrek om 03.00 uur het bed uit om het vliegtuig naar Wenen te halen, deze dag hadden we tot 19.00 uur de tijd om iets

NL groep: v.l.n.r. Mous van Olphen, Nathalie Chudiak, Liesbeth Stevens, Nico Jansen, Thea Ge-ris-Vogels en Jan Stevens. Foto’s: Nathalie Chudiak

Praktisch de hele groep in Pömling.


leuks te doen. Wat dacht u van vliegen?!?Op de dag van aankomst hadden Mous en ik al een afspraak gemaakt met Wolfgang Bartl om met een C172 te gaan vliegen en met Dietmar Knoll die beschikbaar was voor een vluchtje met een Schweizer 300 helicopter. Het weer was die dag dus slecht, maar aangezien ik het heel nuttig vond om na een toch wel lange herfst/winter/voor-jaarsstop een aantal circuits te vliegen, werd de OE-KRP naar buiten gereden en konden we het in nevelen gehulde Krems vanaf circuithoogte bewonderen. Na een aantal circuits toch nog even een klein ommetje langs de Donau gemaakt, maar toen was het echt op. Mous hield de C172 voor gezien en bewaarde haar inspanningen voor de Schweizer 300 waarvoor ook wat minder hoogte is vereist. Dat was wel even wennen:

het was zo’n zes jaar geleden dat ik heli-copter had gevlogen en dan is de Schweizer 300 nog eens moeilijk te vergelijken met de Russische MI2! Na enig oefenwerk in het hoveren werden een paar circuits gemaakt en het afsluitende hoverwerk (vierkantjes met 360 graden draaien op de hoeken en de hopjes van het ene heuveltje naar het an-dere) ging uiteindelijk zo goed dat de kreet ‘ausgezeichnet’ van de instructeur een brede grijns op mijn gezicht toverde… Misschien dan toch weer heli-vliegen oppakken?Mous was ook zeer te spreken over haar ervaringen en zo konden we met recht zeggen dat het een ‘luchtvaardig’ weekeinde

was geweest.Wolfgang Bartl was na onze capriolen in de lucht uiterst behulpzaam om ervoor te zorgen dat we op tijd op de trein konden stappen die ons eerst naar Wenen en daarna naar Schwechat bracht. Precies op tijd ston-den we bij de gate om te horen dat er een uur vertraging was…De volgende bijeenkomst is van 7-9 juni 2013 in de buurt van Murska Sobota in Slovenië. Ik hoop tegen die tijd een vertegenwoordiger van België te kunnen aanmelden!

Nathalie ChudiakBestuur FEWP: staand v.l.n.r. Tricia Nelmes (UK), Ruth Haliti (Duitsland), Fiorenza de Bernardi (Italië), Brigitte Gaal (Oostenrijk), Nathalie Chu-diak (NL), Martine Tujague (Frankrijk); zittend Teresa Quemada Vives (Spanje), Diana Ferrero (Zwitserland), Jasna Jerman (Slovenië).

Een deel van de vliegtuigen op vliegveld Krems.

Voor de C172: v.l.n.r. Wolfgang Bartl, Nathalie Chudiak, Mous van Olphen.

Voor de Schweizer 300: Nathalie Chudiak, Dietmar Knoll, Mous van Olphen.

De FEWP komt eenmaal per jaar bijeen om te bespreken welke inspanningen de afgevaardigden zich in de diverse landen hebben getroost om het vrouwenvliegen te bevorderen. Het is duidelijk dat de landen die een eigen organisatie hebben (Verein Österreichischer Pilotinnen, As-sociation Française des Femmes Pilotes, Association Suisse des Femmes Pilotes, Vereinigung Deutscher Pilotinnen, Asso-ciazione Donne dell’Aria - Italië, Associ-ation of Slovenian Women Pilots, British Women Pilots’ Association) sterk in het voordeel zijn met betrekking tot het organiseren van specifieke evenementen. Zowel Spanje als Nederland hebben dat niet en voor hen is het dan ook bijna onmogelijk om de FEWP nationaal op de kaart te zetten. De website van de FEWP (www.fewp.info) zal nieuw leven worden ingeblazen door Amy Chau in samenwerking met Aileen Egan (beiden UK). Verschillende voorstellen werden gedaan om een luchtvaart-gerelateerd doel te

hebben voor het saldo van de FEWP con-tributies. Een daarvan was een tegemoet-koming in de kosten voor het bijwonen van de jaarlijkse bijeenkomst voor uit te nodigen potentiële vertegenwoordigers van nieuwe landen in de FEWP.Lidmaatschap van Europe Air Sports is voor de FEWP financieel niet haalbaar.Het gebruik van social media en een FEWP brochure werd - in afwachting van de website - voorlopig uitgesteld. Een bestuurswisseling vond plaats: Jasna Jerman (Slovenië) is de nieuwe voorzitter, Diana Ferrero (Zwitserland) neemt de se-cretariële werkzaamheden over van Tricia Nelmes (UK). De overige leden blijven in functie.

De volgende bijeenkomst is van 7-9 juni in Ljutomer in Oost Slovenië in de buurt van het vliegveld Murska Sobota.Speciale aandacht voor de afgevaardigde van Italië, Fiorenza de Bernardi, zal wor-den gegeven in een bijlage bij dit artikel door Olav van Bockel.


In de jaren ’20 van de vorige eeuw was een hoogtepunt op de luchtvaart-kalender de jaarlijkse Schneider Trophy. Dit was een strijd om het absolute wereldsnelheidsrecord, en wel voor watervliegtuigen. Men moet hier niet te gering over denken, het winnen van de Trophy stond gelijk aan nu bij wijze van spreken zowel de Formule I als Wimbledon in een keer.

Mario, Fiorenza en de aeroscooter

Rating. Reden hiervoor was dat dit toen nog gebeurde bij de Aeronautica Militare, en daar waren ze nog geen vliegende vrou-wen gewend.Daarna ging het snel; ze werd de eerste vrouwelijke vlieger bij Aeralpi op Skyvan en Twin Otter; een revolutie in patriarchaal Italie.In 1970 begin ze bij Aertirrena op het Yak-40 driemotorig straalvliegtuig voor korte banen en korte afstand, dat zich toen ook in verschillende westerse landen in enige populariteit kon verheugen. In 1971

maakte ze zelfs een grote wereldtournee met de Yak- 40.

In 1980 werd ze officieel captain en ging naar de DC-8 van Alitalia. In1985 kwam door een autoongeval een abrupt einde aan de vliegcarrière van Fiorenza. Ze heeft zich daarna ingezet voor de ADA (Associazione delle Donne dell’ Aria) en de FEWP (Fede-ration of European Women Pilots).

Terug naar 1952. Mario de Bernardi had lang gedacht over het ideale volksvliegtuig goedkoop, eenvoudig in onderhoud en makkelijk te vliegen. Dit alles vooral met het oog op het toegankelijk maken van de luchtvaart voor de jeugd. In Luigi Pascale vond hij de ontwerper hiervoor, en zo ont-stond de Aeroscooter officieel de Partenavia

Verschil was alleen dat toen de trotse winnaar met een bokaal naar huis ging en verder daar niets aan verdiende. Grootste

kanshebbers waren traditioneel Engeland en Italië. Voor Italië won Mario de Bernardi in 1926 met een Macchi M 39. Hij was test-vlieger bij de Italiaanse luchtmacht en testte o.a. de Caproni- Campini CC1, het eerste straalvliegtuig van Italië in 1939.

In de moeilijke jaren na 1945 was er weinig te doen voor Mario, maar het leek er op dat zijn enig kind, dochter Fiorenza, het stokje ging overnemen. In 1952 haalde zij een PPL, maar pas in 1965 een Instrument Mario de Bernardi

Fiorenza de Bernardi

Macchi M 39


P/53 Aeroscooter. Uiteraard was de naam een verwijzing naar Italie´s meest populaire vervoermiddel: de scooter. Oorspronkelijk

was zelfs een autogyro rotor aangebracht om kort te kunnen landen, maar daar zag men later van af. Met een leeggewicht van 150 kg, minimum snelheid van 32 kts en start/ en landingslengte van rond 60 m is daar natuurlijk ook niet zo´n behoefte aan.Omdat er uiteindelijk toch veel meer vraag is naar tweezitters, werd de MdB 02 Ae-roscooter ontworpen. Op 8 april 1959 was Mario de Bernardi de MdB 02 aan het beproeven vanaf Roma Urbe, toen hij tijdens de vlucht een hartaanval kreeg. Hij zag nog kans een veilige landing te maken, maar overleed ter plaatse.

Terug naar 2012. Inmiddels zijn er ook in post Berlusconi Italie praktisch evenveel vrou-wen in de cockpit als bij ons. Ook heeft een nieuwe categorie lichte vliegtuigen de kleine luchtvaart veroverd: de MLA´s . En dit zijn de ware opvolgers van de MdB 02 van Mario. Fiorenza schijnt overigens bezig te zijn met enkele anderen om een gemoderniseerde versie van de MdB 02 uit te brengen als bouwkit.En tenslotte, heet van de naald. In Frank-rijk, Engeland en Duitsland wordt op dit moment gewerkt aan een `minimumklasse` lichte vliegtuigen, zowel zweef- als gemoto-

riseerd, met een leeggewicht van 120 kg of minder. De Aeroscooter P-53 zit hier met 150 kg dicht inde buurt, en bedacht moet worden dat de P-53 ook aerobatics kon uitvoeren. Zou het lukken om het gewicht van 150 naar 120 kg terug te brengen? Met een nieuwe motor en andere materialen mogelijk wel.

Zo kan Fiorenza, ondanks alle tegenslagen, in feite terugkijken op succes zowel voor haar als haar vader, na zoveel jaren. En dat moet wel een goed gevoel geven.

Websites:www.fiorenzadebernardi.itwww.aeronautica.difesa.it/museovdv/

Olav van Bockel

NEW: Quick rescue with spidertracksFlight tracking in real time

Curious to find out more? For further information, visit our website where you can also place your order for all DFS products online (www.dfs-aviationshop.de).Or simply call us at +49 (0)6103 707-1205. We look forward to hearing from you.

Spidertracks is a satellite-based tracking system. The associated application allows author-ised persons to view fl ight tracks in real time on the internet. This means, for example, your family can be informed that you have landed safely.

In addition, aircraft that encounter trouble can be found quickly and helped by search and rescue, if necessary.

Special functions, such as the communication between the cockpit and the ground, are an additional aid to fl ying schools and fl eet manage-ment for commercial operators.


Spidertracks

Om Spidertracks te gebruiken moet de pi-loot een volgsysteem, genaamd Spider, in de cockpit installeren. Dit apparaat zendt tij-dens de vlucht, automatisch GPS gegevens uit, zoals positie, hoogte, snelheid en koers, via het Iridium Satellite Network naar een server. Het Iridium Satellite Network heeft een wereldwijde dekking om zeker te zijn van feilloze data transmissie. Op de website

van Spidertracks kunnen de vluchten in real time op de kaart gevolgd worden. Toegang tot de eigen vluchtgegevens kan aan elke persoon verleend worden, zo wordt het makkelijk voor familie, vrienden, medewerkers en klanten om te weten waar het toestel zich bevindt. De Spider zendt automatisch de locatie van het vliegtuig uit, zodra de motor is gestart.

Bovendien kan de piloot in geval van nood een alarm uitzenden door een SOS knop in te drukken. De huidige of de laatst geregi-streerde positie van het vliegtuig wordt als een sms en email gestuurd naar een lijst van contacten, die van tevoren door de piloot

De firma DFS, Deutsche Flugsicherung GmbH, is in Europa distributeur geworden van een satelliet gestuurd Tracking-System genaamd Spidertracks. Het stelt gemachtigde personen in staat om vluchten waar ook ter wereld, in real time via het internet te volgen. Ook kunnen reddingsdiensten in nood geraakte vliegtuigen snel vinden en eventueel hulp bieden. Speciale functies, zoals tweezijdig radiocontact tussen de cockpit en grondstations, zijn een aanvullende hulp voor het beheren van de vliegvloot in de commerciële luchtvaart. Spidertracks was reeds te zien op de ATC Global in Amsterdam en op de Aero in Frierichshafen.

is opgesteld. Als de piloot de “Watch” functie selecteert, wordt automatisch een SOS verzonden wanneer de server in 15 minuten geen melding heeft ontvangen van de positie van het vliegtuig. Spider-tracks stuur alleen een waarschuwing naar de eerste groep van personen die de piloot van tevoren heeft geselecteerd. Na nog eens 15 minuten zonder melding van de positie wordt de waarschuwing verstuurd naar de tweede groep. Dit kunnen bijvoorbeeld ook de Search and Rescue (SAR) diensten zijn.

“Spidertracks is een waardevolle ondersteu-ning voor SAR”, verklaart Captain Stefan Hollands van het Rescue Coordination Centre in Münster, Duitsland. “Alle SOS berichten van de testvluchten kwamen binnen de kortste keer aan in het coördi-natie centrum. Omdat we met de melding de exacte positie van het vliegtuig krijgen kunnen we onze mensen zonder tijdverlies en naar de juiste locatie uitzenden. Die tijdwinst kan mensenlevens redden”, aldus Hollands

“Spidertracks creëert volkomen nieuwe kan-sen voor communicatie tussen de cockpit en de buitenwereld, of het nu gaat om de commerciële of de kleine luchtvaart: de link naar SAR is nog maar het begin”, verklaart Jan-Eric Putze, die verantwoordelijk is voor de verkoop van de aeronautische publicaties en producten bij DFS.

De Spider kan op verschillende plekken in de cockpit worden aangebracht en kan bij-voorbeeld van stroom voorzien worden door

een traditionele sigarettenaansteker. Het draagbare apparaat heeft een ingebouwde antenne en is direct klaar voor gebruik.

De DFS biedt Spidertracks in twee varian-ten aan:Met het Spider S3 model kunnen de piloten niet alleen SOS berichten verzenden en de “watch” functie gebruiken, maar ontvangen hun achterblijvers tevens automatisch informatie over hun vertrek en landing. Aanvullend, met één druk op de knop, kan de piloot vier van te voren gemaakte berichten verzenden.Het Spider S4 model is ontworpen met de zakelijke, commerciële luchtvaart in gedachte. Alle vluchten van een bedrijf kun-nen tegelijkertijd op de computer worden gevolgd. Bovendien stelt Spidertxt de piloot en het grondstation in staat om te sms-en,

mits er een verbin-ding is tussen Spider en een Blackberry of een Android smart-phone. Een bedrijf kan daardoor sneller en flexibeler reage-

ren op veranderingen en bijvoorbeeld een vliegtuig naar een nieuw doel dirigeren.

Het Spider S3 model komt op de markt voor 949 euro en de Spider S4 voor 1.690 euro. Voor meer informatie en een bestel-ling gaat u naar www.dfs-aviatonshop.de

Spider S3

Spider S4


EASA FCL overleg Het ministerie heeft de GA sector-partijen op 30 augustus geïnfor-meerd over hoe zij de conversie van de brevetten gaan aanpakken. Het door de GA-sector aangeleverde position paper is de leidraad die de overheid gebruikt in het overleg met GA. Er zullen tussen nu en eind 2013 regelmatige overleggen en ex-pert sessies plaats vinden tussen de GA sector en de overheid.

Een groot deel van de invoering van de EASA FCL wordt door ILT afgehandeld. Beleidskwesties zullen door DGB worden bepaald. ILT heeft ons laten weten dat zij de omzetting volgens de in april 2012 bij EASA ingediende Opt-out regeling zullen afhandelen. Kort gezegd houdt dat in dat de omzettingen van alle JAR brevetten vanaf 8 april 2013 zullen plaatsvinden. Dus als je in maart een examen doet of een brevet verlengt, krijg je nog een JAR brevet. Vanaf 8 april 2013 wordt het EASA brevet uitgegeven. Dit gaat niet in een keer maar geleidelijk. Als je JAR brevet verloopt

wordt je nieuwe “papiertje”een EASA brevet. De transitieta-bellen worden nu door KIWA gemaakt en we zullen daarover geconsulteerd worden.

Alle andere brevetten zoals de LAPL brevet-ten en de nieuwe ratings zullen uiterlijk vanaf april 2015 worden afgegeven. Alle oude nationale brevetten en bevoegdheden blijven bestaan zolang het oude brevet geldig is. Verlengingen zullen tot 2015 (of eerder indien de overheid eerder klaar is met de LAPL conversie) volgens de be-staande (oude) regels worden afgehandeld. Voorbeeld RPL-SEP met RT blijft geldig en wordt verlengd met RT bevoegdheid tot 2015, ook als je de LPE aantekening nog niet hebt. Ons advies is: gebruik de tijd tot 2015 (of eerder) om de LPE te beha-len want als je brevet omgezet wordt naar LAPL is LPE een vereiste. We verwachten dat verdere omzettingsdetails pas na april 2013 worden besproken omdat de overheid tot april 2013 de handen vol zal hebben aan de JAR brevetten.En voor de duidelijkheid, voor RPL MLA’s verandert er niets omdat de EASA FCL niet van toepassing is op MLA’s.

OpleidingenDe vliegscholen (FTO en RF) zullen bij verlenging van hun licentie tot 8 april 2015 aan de bestaande JAR regels moeten voldoen. Zij hebben dus nog tijd om de organisatie in te richten volgens de ORA regels. Vliegers die hun opleiding voor april 2015 volgens de JAR regels of nationale regels voor RPL gestart zijn kunnen nog binnen een redelijke tijd na de start van hun opleiding volgens de JAR regels examen doen en krijgen dan een EASA brevet waarbij de KIWA transitietabel-len worden toegepast.

Met KIWA zal een apart overleg volgen. In dit overleg gaat het dan niet over de imple-mentatie en overgang van de FCL, want daar gaat KIWA niet over.Het zal in dit overleg gaan over hoe KIWA de transitie gaat regelen van de fysieke uitgave van de nieuwe papieren etc. Wij zullen moeten voorkomen dat KIWA extra kosten gaat beargumenteren

Met ingang van 15 november 2012 wordt de Maastricht CTR met 1 NM in zuidwestelijke richting uitgebreid. Deze extended Maastricht CTR die in de Belgische Flight Information Region ligt, heeft dezelfde classificatie als de huidige Maastricht CTR: klasse C. In de extended Maastricht CTR is Beek ATC verantwoordelijk voor de lucht-verkeersdienstverlening, inclusief Flight Information Service en Alerting Service.

Met de invoering van de extended CTR wordt de vliegveiligheid voor zowel VFR- als IFR-verkeer verder verbeterd. In overleg met het Ministerie van Infrastructuur & Milieu is gekozen voor een snelle publicatie per AIC en NOTAM.

IFR-verkeer naar Maastricht Aachen Airport maakt gebruik van de Maastricht TMA’s en de CTR. Voor een line-up vanuit het zuiden

maakt het verkeer ook gebruik van de Liège TMA. VFR-verkeer - civiel en militair- vliegt in de smalle corridor tussen de Liège CTR en Maastricht TMA 2, ongecontro-leerd in klasse G luchtruim, tot een hoogte van 2000 ft.

Uit een safety assessment uitgevoerd door Luchtverkeersleiding Nederland - LVNL - is gebleken dat deze situatie een veiligheidsri-sico met zich meebrengt dat wordt opgelost door de luchtruimaanpassing die op 15 november aanstaande geïmplementeerd wordt. In de nieuwe situatie, met een exten-ded Maastricht CTR, wordt een vlucht die de ILS-localizer en -glijpad voor baan 03 van Maastricht Aachen Airport volgt, meer adequaat beschermd tegen ongecontroleerd verkeer en vice versa. Door de smalle cor-ridor naar het zuiden te verplaatsen wordt een minimale separatie van 500 ft tussen de IFR-nadering en het VFR-verkeer in de cor-ridor gewaarborgd (zie figuur 1).

Luchtruimaanpassing control zone Maastricht Aachen Airport

Fig. 2: Extended Maastricht CTR, lateraal.

Fig. 1 Extended Maastricht CTR verticaal


Op 11 en 12 augustus werd voor de 29ste keer een Fly & Drive In georganiseerd op het vliegveld van Schaffen-Diest EBDT en op vlieg-veld Malle bij Zoersel EBZR werd van 17 – 19 augustus de 10de Fly In gehouden. Beide evenementen met prachtig zeer warm weer, heel veel interessante vliegtuigen en massa’s publiek.

Schaffen - Diest Ruim 150 vliegtuiginschrijvingen, brood-jes (half stokbrood gezond...) voor alle vliegers, ook veel twee- en vierwielers: motoren, oude legervoertuigen en oldtimers en kraampjes met luchtvaart- en andere artikelen en daarnaast nog excursies naar het centrum van Diest. Kortom, genoeg activiteiten om je een heel weekeinde bezig te houden. Ook de International Fellowship of Flying Rotarians was aanwezig voor hun derde Fly, Meet & Greet. Ik begin me al een beetje vaste klant te voelen van deze uitermate bezoekwaardige Fly In. We waren er vanuit Brasschaat op zaterdag en zullen ons (helaas moeten) beperken tot een korte

beschrijving van een aantal vliegtuigen. Voor meer info en prachtige foto’s: http://flyin.dac.be.

Cessna C195A, F-GJTX, een vliegtuig uit de jaren ‘35-‘36, privé vliegtuig voor de lange afstanden voor de zeer bemiddelden.

DH84 Dragon, EI-ABI, een vliegtuig van de 1ste lijndienst van Air Lingus uit begin jaren 30.

Schaffen/Diest & Zoersel/MalleInternational Oldtimer Fly & Drive In en Photoflying Days Fly In

Monsun Bö209, G-AZVA, ontwerp begin jaren ‘60 van Ludwig Bölkow.

Luscombe 8E, G-AJKB, ontwerp midden jaren ‘30 en een uitstekende poging om een licht en snel tweepersoons vliegtuig te bouwen.

Klemm 107c, D-EFAH, een vooroorlogs vliegtuig, dat na de WO II door Bölkow werd

gebouwd. Foto: Henk Wadman

Miles Messenger, G-AJOE, begin jaren ‘30 ontworpen door Blossom Miles. Gebouwd door Miles Shoreham en zijn tijd vooruit v.w.b. contructie, aerodynamische eigenschappen, enz.

Messerschmitt BF108 3-1 Taifun, HB-HEB, uit de jaren ‘34-‘35, beroemd als high perfor-mance licht vliegtuig.

opnamen te (laten) maken. Dat hierdoor vele spectaculaire platen zijn ontstaan, ziet u zowel op de voorplaat van dit tijdschrift als de foto bij dit artikel van Frank van Houten in de Sukhoi 26MX en Steven van Dijck in de Sukhoi 29, gefotografeerd door Daniel Rychcik vanuit de Yak 52 van Etienne Verhellen. Zoals vanouds waren er een staticshow van legeronderdelen en kramen met producten van souvenirs tot

vliegopleidingen.Ook hier weer een selectie van aanwezige vliegtuigen, maar wel met het uitdrukke-lijke advies om ook de foto’s op de website van deze Fly-In te bewonderen (www.photoflyingdays.com).

Deze twee Fly Ins zijn voor de liefhebber van vintage zowel als eigentijdse vliegtuigen

niet meer te missen en beide velden zijn niet ver over de grens. Let op de informatie via de websites en noteer de volgende Fly In van Malle alvast in de agenda: 23-25 augustus 2013.

Nathalie Chudiak & Olav van Bockel


Malle – ZoerselOok Malle kon zo’n 160 bezoekende vlieg-tuigen verwelkomen op drie dagen, die zo warm waren dat de stoeltjes zonder parasol op het terras onbezet bleven... Ook hier weer vele bezienswaardige toestellen langs de flightline. Daarnaast een voortdurend voorvliegen van de meest opzienbarende vliegtuigen, rondvluchten en specifiek voor deze Fly In de mogelijkheid om air-to-air

Supermarine Spitfire met Pools insigne en de kleuren van de Battle of Britain, maakte deel uit van 30 squadrons die samen met de RAF aan de Battle of Britain deelnamen. De vliegers waren via Roemenië en Bulgarije via Frankrijk naar Enge-land gevlucht. Een vliegtuig met niet minder dan 300.000 manuren aan engineering, vandaar het enthousiasme over prestaties en vliegeigenschappen.

Hawker Hurricane, in de kleuren van de Battle of Britain, een ontwikkeling van de tweedekker jagers van Hawker uit de jaren ‘30.

Stinson Reliant, een betrekkelijk zware, eenmotorige kist, bedoeld voor de welgestelde zakenman. In WO II werd hij als verbindingsvliegtuig gebruikt in ge-bieden met lange afstanden, zoals het verre Oosten. Foto’s: Nathalie Chudiak, tenzij anders vermeld

Pilatus P3 trainer, afkomstig uit Zwitserland en met de bekende Zwitserse precisie gebouwd en onderhouden. De voorloper van de huidige PC 7 van de Klu.

Tijdens de Photo Flying Days op Zoersel dit jaar fotografeerde Daniel Rychcik Frank van Houten in de Sukhoi 26MX. Daniel zat als passagier achterin de Yak52 van Etienne Verhellen.


Op 17 december 1903 begon de ge-motoriseerde luchtvaart. De gebroe-ders Wright vlogen met hun Flyer in de duinen bij Kitty-Hawk, een plaats aan de kust van de Amerikaanse staat North Carolina. Ze kozen deze plek omdat ze daar zeker waren van een krachtige wind en ze geen toeschouwers hadden.In Europa vond de eerste gemotori-seerde vlucht plaats bij Parijs op 23 oktober 1906 door Alberto San-tos-Dumont. Louis Blériot was de eerste die al in 1907 met een vlieg-tuig over Het Kanaal vloog. Uit 1907 dateert ook de eerste vlucht in ons land en eind augustus 1911 vloog Anthony Fokker met zijn Spin rond de Bavo in Haarlem.

De luchtvaart heeft zich in de eerste jaren van de 20e eeuw snel ontwikkeld. Door de technische vooruitgang die het motorvlieg-tuig met name in de Eerste Wereldoorlog maakte (meermotorige vliegtuigen, radio aan boord), was het vliegtuig te gebruiken voor het vervoer van passagiers en vracht.In 1911 kwam de regering met een voorlopige regeling met als doel ‘maat-regelen te treffen gericht op toezicht op vliegvertoningen, mede ook ter vrijwaring van het publiek tegen de mogelijkheid van ongelukken’. Deze voorlopige regeling was onderdeel van een ontwerp Vlieg- en Lucht-vaartwet uit datzelfde jaar.De snelle ontwikkeling van het luchtvaar-tuig leidde ook tot de instelling van een instituut waar de verschillende vraagstukken die deze ontwikkeling met zich meebracht zouden kunnen worden bestudeerd. In januari 1920 werd bij Koninklijk Besluit de Rijks-Studiedienst voor de Luchtvaart opgericht in het ministerie van Waterstaat. Vanaf 1937 ging deze studiedienst verder als stichting Nationaal Luchtvaart-laborato-rium, het tegenwoordige NLR.

In 1919 waren de KLM en de Fokker fabriek opgericht. Hierdoor werd overheids-toezicht op de burgerluchtvaart noodza-kelijk. Dit kreeg gestalte met de instelling van het Bureau Luchtvaart in 1920, ook in het ministerie van Waterstaat. Dit Bureau had tot taak toezicht uit te oefenen en het register van luchtvaartuigen te beheren. Het toezicht betrof de luchtvaartmaatschap-

pijen, de vliegtuigfabrieken en de vlieg-velden. Tevens hield het Bureau zich bezig met luchtvaartovereenkomsten met andere landen over landingsrechten en overvlieg-toestemming. Een belangrijke taak van het Bureau was ook de voorbereiding van de Luchtvaartwet van 1926.De bovengenoemde Rijks-Studiedienst verrichtte het technische toezicht op de ‘aanbouw van vliegtuigen en motoren’ voor het Bureau Luchtvaart en voerde ongeval-lenonderzoek uit.Bij Koninklijk Besluit van 20 januari 1930 werd het Bureau Luchtvaart opgewaardeerd tot de formele positie van Luchtvaartdienst met grotere bevoegdheden. In 1930 was de omvang van de Nederlandse luchtvaart nog bescheiden. De luchtvloot omvatte 37 luchtvaartuigen, het luchtnet van de KLM 10 lijnen; er waren 2 vliegvelden, Schiphol en Waalhaven, en 4 vliegtuigfabrieken, Fokker, Koolhoven, Pander en Aviolanda.De taken van de Luchtvaartdienst, zoals omschreven in het KB, waren:a. bijhouden register van ingeschreven

luchtvaartuigen;b. toezicht op veilige uitoefening van de

luchtvaart;c. inrichting luchtroutes;d. toezicht particuliere radiostations;e. verspreiding van berichten aan luchtva-

renden;f. uitgifte, intrekking en schorsing van

bewijzen van inschrijving en luchtwaar-digheid, onderhoud, geschiktheid van bemanning;

g. onderzoek naar de oorzaak van ongeval-len met luchtvaartuigen.

Een bureau, gevestigd op Schiphol, nam in 1937 de inspectietaken van de Rijks-

Studiedienst over. Dat bureau werd later de afdeling Luchtvaartinspectie van de Rijksluchtvaartdienst, de naam die de Luchtvaartdienst in 1945 kreeg.

De luchtvaart is in hoge mate internatio-naal. Op initiatief van Frankrijk kwam in 1919 de Conventie van Parijs tot stand, de eerste internationale samenwerking in de luchtvaart. Met de Conventie werd ook de International Commission for Air Naviga-tion, ICAN, opgericht, onderdeel van de Volkenbond. Tijdens de Tweede Wereld-oorlog werd die Conventie herzien. Dit leidde tot de Conventie van Chicago van december 1944. Met die Conventie werd de International Civil Aviation Organization,

ICAO, opgericht als opvolger van ICAN en onderdeel van de Verenigde Naties. Ieder land kent zijn eigen weten regelge-ving voor de luchtvaart. In de eerste helft van de 20e eeuw was dat geen probleem aangezien de omvang van de luchtvaart niet groot was. Na de Tweede Wereldoorlog groeide die luchtvaart echter stormachtig. Voor de vliegtuigfabrieken ontstond een groot probleem. Ieder nieuw type vliegtuig moest per land een type certificaat verwer-ven om door de luchtvaartmaatschappijen van dat land te mogen worden gebruikt. Type certificering hield in het voldoen aan de eisen van luchtwaardigheid en die verschilden nogal per land. De Verenigde Staten hadden de Federal Aviation Regulati-ons (FAR, bijvoorbeeld FAR-25 voor grote verkeersvliegtuigen), maar in Europa waren die, uiteraard, niet geldig. Daar had ieder

Luchtvaartautoriteiten;een kleine geschiedenis


land zijn eigen eisen. De Europese vlieg-tuigfabrieken drongen er bij hun luchtvaart-diensten op aan om harmonisering van die eisen van luchtwaardigheid voor grote ver-keersvliegtuigen te bewerkstelligen. In 1970

ontstond zo de JAA, de Joint Airworthiness Authorities, met als doel Joint Airworthiness Requirements, JAR, voor grote verkeers-

Uit het boek: Good Landing - Cartoonist: Helmut Mauch

Martin Leeuwis PublicationsAviation Humor and Cartoons

www.humor.aerowww.goodlanding.nlwww.jachtvliegersboek.nl

ti L i

vliegtuigen en motoren op te stellen. De Nederlandse RLD behoorde tot de oprich-ters. De JAA was een samenwerkingsver-band van Europese luchtvaartdiensten.

De feitelijke aanleiding vormde het opstar-ten van het eerste Europese vliegtuigproject, de Airbus A 300. Een vlotte uitwisseling van benodigde onderdelen was hierbij een onmisbare voorwaarde. Dat vereiste har-monisering van de eisen van luchtwaardig-heid en van de certificatieprocedures. Het verhogen van de concurrentiekracht van de Europese luchtvaartindustrie ten opzichte van de Amerikaanse industrie kan nog als algemene doelstelling gelden.De eerste JAR was JAR-25 voor grote ver-keersvliegtuigen, inhoudelijk vergelijkbaar met de Amerikaanse FAR-25. De JAA en de Amerikaanse FAA, Federal Aviation Admi-nistration, hebben steeds harmonisering van die eisen nagestreefd.In 1987 ging de JAA over in de Joint Avi-ation Authorities omdat verdere luchtvaart regelgeving nodig was, zoals voor operatie (JAR-OPS), brevettering (JAR-FCL) en onderhoud (JAR-145). De afkorting JAR stond in het vervolg dan ook voor Joint Avi-ation Requirements. Het JAA kantoor werd in 1991 in Hoofddorp gevestigd.Een groot bezwaar van de JAA was dat het geen overheidsorgaan was. Het was een stichting naar Nederlands recht. Het was daarom nodig om de JAR regelgeving per land van kracht te verklaren. De toene-mende bevoegdheden van de Europese Unie maakten dat echter wel eenvoudiger. Zo heeft de Raad van Ministers in decem-ber 1991 alle op dat moment gepubliceerde Joint Aviation Requirements in de lidstaten van kracht verklaard. De uitvoering er van lag echter nog steeds bij de nationale auto-riteiten. De JAA was géén autoriteit. Dat

kwam pas in juli 2002 toen de Europese Unie de European Aviation Safety Agency oprichtte. De EASA is de luchtvaartautoriteit voor de hele Unie. Uitvoering van de regelgeving vindt plaats door ieder land van de Unie, echter wel volgens EASA regels. EASA geeft nu Europese type certificaten uit van nieuwe

typen vliegtuigen.Met de EASA is er eenduidig beleid, wetge-ving, regelgeving en uitvoering in alle lan-den van de Europese Unie voor alle aspecten van de burgerluchtvaart, luchtwaardigheid, ontwerp, productie, operatie, onderhoud, vliegend personeel, onderhoudspersoneel, opleidingen, certificering. Hun website is http://easa.europa.eu/home.php.

En Nederland? Wij hebben sinds 1920 een luchtvaartdienst, sinds 1945 RLD, tot 2000. Als gevolg van de Bijlmerramp in 1992 werden overheidstaken gesplitst. De Luchtvaartinspectie van de RLD werd in 2000 omgedoopt in Nederlandse Luchtvaart Autoriteit en nog geen jaar later Inspectie Verkeer en Waterstaat, IVW. Begin 2012 ging het omdoopproces verder. IVW heet nu ILT, Inspectie Leefomgeving en Trans-port. Gelukkig heet de luchtvaartautoriteit in het Engelse jargon al vele jaren CAA-NL, Civil Aviation Authority - The Netherlands. Geef mij maar gewoon de oude Nederlandse benaming RLD terug, alsjeblieft! De lucht-vaart verdient dat, net als het wegverkeer (RDW) en de waterstaat (RWS).

Ir Tjakke Schuringa


de strip zijn er geen valwinden. Touch-down, 20 meter later dan ik wilde! Maar ik schrok, want het leek alsof ik in nog maar 100 meter voor me had! Veel korter dan ik dacht! Onmiddellijk schoot mijn hand naar voren: VOL GAS! Gelukkig duurt dat in een idle draaiende turbo Continental wel zeker 6-7 seconden: eerst rommelt ie wat en dan beginnen de toeren op te lopen en dan brult-ie ‘t uit. Maar in mijn ’binnenste’ brulde er iets anders: NO GO, NO GO-AROUND!! Net voordat alle 310 pk’s er volop aan trokken, rukte in het gas dicht en bleef pompend remmen en zat me met een bonzend hart voor te bereiden op een eventuele groundloop. Voor ik het wist was het voorbij en stonden we stil, vlakbij de steile afgrond aan het eind van de strip, met riviertje en hoge rotswand daarachter! Het ging allemaal zo snel en kon maar net.

Nadat de heren alfabetiseurs uitgestapt wa-ren ben ik ook maar even uitgestapt, want m’n benen trilden behoorlijk. “Dit had niet veel gescheeld of er was in de statistieken weer een fataal ongeluk bijgekomen. En dit keer: ik zelf! We zouden dit inderdaad nooit overleefd hebben.Waar ik niet bij stilgestaan had was het profiel van de airstrip: een licht gebogen (als een omgekeerde nogal platte schaal) oppervlak met een lagere touchdown, een ietwat hoger middengedeelte en dan weer een lager einde. Vandaar dat vlak voor het midden van de strip het einde zeer dichtbij leek, maar dat nog niet zo was. Al rondlopend begon ik in mezelf te over-leggen: waarom deed ik dit nu? Blijkbaar had ik ’t allemaal een beetje te

Vanuit Quito was ik met de Turbo 206 een paar dagen in de jungle om mee te helpen met het drukke vliegprogramma die week. Er was veel te doen. Er moesten onderwij-zers naar hun jungle scholen toe, gezondheidszorgers naar hun plek vervoerd worden, zieken moesten heen en terug, vracht lag te wach-ten, salarissen moesten uitgevlogen worden naar een plek waar een project bezig was, etc. te veel om op te noemen.

Z U I D - A M E R I K A A N S E

P R A K T I J K L E S S E N ( 1 2 )

To go or not to go… around

Ik zou twee mensen van het nationale alfabetiseringsprogramma naar een plek brengen waar ze over land wel zonder vlieg-tuig heen konden reizen, maar dan zouden ze die week alleen maar… reizen en verder niets kunnen doen. Dus, met z’n 5-en in de Cessna, waarbij we op die route ook nog een patiënt met begeleider terug brachten naar de gro-tere stad Macas in Morona Santiago. In

diezelfde provincie lag een half uur verder vliegen het dorpje Mayalico. De airstrip lag aan de overkant van de rivier op een soort landtong met nog een klein stroompje aan de andere kant en verder een hoge bergrug met ruige rotsen. Dit was een landingsbaantje van het “One Way soort”: je kon er maar vanuit een richting landen en alleen maar in tegenovergestelde richting opstijgen.Daar hadden we er een stuk of 6 van in ons hele programma met ruim 100 banen.

Elk van die ‘one way strips’ had ook elk een apart vastgesteld go-around punt mede afhankelijk van je totale gewicht. Na het passeren van dat punt zat je onherroepelijk aan de landing vast. Een go-around zou dan meestal fatale gevolgen hebben.Ik heb vrij weinig ervaring met Mayalico, want we komen hier bijna nooit. Er zit meestal zoveel tijd tussen, dat je net verge-ten bent hoe het ook al weer was. Wat wel

duidelijk was, was de reden van de “no go-around” kwa-lificatie: aan het eind van de strip is een steile oever met een riviertje daar beneden en daarachter… een 600 m. hoge rotswand! Verder, ‘n fluitje van een cent, we zijn niet zwaar en ik ga leeg weg daar dus dat zit wel goed.

OK. “HC-BMO/Alas 09 is long final Mayalico”. De checklist was bijna comple-ted en het laatste item was: GoAr (go around), waarbij je jezelf dan een briefing geeft.In dit geval zei ik hard op tegen mezelf (de intercom had ik dan een beetje open staan): Tot touch down kan ik doorstarten, na touch-down: NO GO AROUND.Short final. Alles ziet er goed uit. Ondanks de steile drop-off aan het begin van


relaxed genomen. Of… er niet genoeg ingehamerd dat ik hier na touch down aan de grond moest blijven, desnoods met een groundloop of … de bomen in, maar niet doorstarten! Ik heb er later met mijn collega’s over gesproken. Dat deden we trouwens regel-matig: een soort van biechtsessie waarbij je dan vertelde wat je allemaal uitge-haald had. En dat helpt!Mijn bijna go-around werd door de vriende-lijke collega’s als een doodzonde beschouwd: Jan! Nooit meer hè!

Net rond die tijd maakte mijn Co-lombiaanse collega Steve een volbeladen lan-ding met zijn Cessna 180 Stol op een strip met de mooie naam Las Flores. Dat was ook een soort “one-way strip”. Maar niet altijd! Als je licht beladen (ongeveer twee passa-giers) was, dan kon je doorstarten tot zo’n 50 m. na touch-down. Ik ben er zelfs een keer in die kritiek richting van opgestegen, maar

toen stond er een peut wind vanuit de vallei en was het makkelijk te doen! Wat Steve allemaal gedacht moet hebben, weet hijzelf ook niet (meer), maar hij landde op de 300 meter lange strip en… besloot om na

100 m. … door te starten met volle bak! Niet mogelijk! Hij kwam wel airborne en vloog een paar seconden na het passeren van ’t eind van de baan . Hij probeerde uit te klimmen met Vx maar raakte met zijn linkervleugeltip de kruin van een boom.

De rest is geschiedenis… Hij ‘kartwheelde’ om de tweede boom heen en sloeg bijna plat op de buik tegen de steil oplopende grond. Wonder boven wonder konden de 5 (!) pas-sagiers er vrij snel uit doordat de cabine open-gescheurd was. Maar overal gutste brandstof naar toe! De piloot zag er ‘dood’ uit en die lieten ze dan ook maar liggen, omdat het een kwestie van seconden was. Toen het toestel maar niet wilde ontploffen, liepen ze terug en hoorden de piloot, mijn vriend Steve, kreunen. Ze hebben hem er toen uitgehaald en hem alsnog meegenomen naar de strip toe, waar hij de volgende dag is opgehaald door het andere toestel. Hij overleefde het en heeft twee jaar later weer gevlogen! Een wonder!

Met NO GO-Around valt niet te spotten! Het komt hier in Nederland niet zoveel voor, maar als je buiten onze grenzen komt wordt je er snel mee geconfronteerd. En dan komt het aan op discipline en klinkklare gehoor-zaamheid. Wie weet gaat dit artikel ooit ergens een leven(s) redden!Ik heb daarna nog vele go-arounds gemaakt. Het meest door beesten op de baan, maar ook door plotselinge windvlagen en ook… omdat ik gewoon mijn dag niet had en het niet lukte om op sommige van die postzegeltjes mijn toestel veilig neer te zetten. Niet leuk, maar wel veilig! Ik heb ook de nodige ‘aborted take-offs ‘ gemaakt, daarover een andere keer.

© Jan J. Zwart

www.maf.nl/vliegtuigfonds

Word vliegtuigsuppor ter!

www.maf.nl

‘Investeer in de MAF vloot!’MAF helpt 900 hulporganisaties en kerken in 30 landen.

Doneer online of bel 0341-56 44 88

bank 55.83.45.808 o.v.v. vliegtuigfonds

Macas, Morona Santiago


Het zal u als lezer niet zijn ontgaan dat wij regelmatig kond doen van een bijzondere vliegclub: de MAF, Mission Aviation Fellowship. Vlieg-club is geen goede benaming. Met wereldwijd 135 (lichte) vliegtuigen in 30 landen en gemiddeld 270 vluchten per dag kan gerust van een luchtvaartmaatschappij worden gesproken. Na de tweede wereld-oorlog steken ex-bommenwerper en jagerpiloten de koppen bij elkaar om hun visie ‘geen dood, maar leven te brengen’, gestalte te geven. Het frappante is dat dit verlangen afzonderlijk van elkaar in Amerika, in Engeland en in Australië vrijwel gelijktijdig in daden wordt omgezet.

MAF is geboren. Op plekken waar wegen niet aanwezig of onbegaanbaar zijn, wil men de plaatselijke bevolking hulp bie-den. Op alle gebieden in het leven. Met behulp van het vliegtuig worden afstanden ingekort, alfabetiseringsprojecten opgestart, medische hulpposten bereikbaar, voedsel en medicamenten bij calamiteiten ver-strekt, drinkwatervoorzieningen aangelegd,

kortom het leven gemakkelijker gemaakt. Het werk krijgt mondiale bekendheid en in veel landen ontstaan afdelingen. Eén daarvan is MAF Nederland.

In 1975 wordt de slaapkamer van een ex-binnenvaartschipper tot Headquarters ge-bombardeerd en in 1979 vertrekt de eerste Nederlandse MAF-piloot naar Colombia,

Zuid-Amerika. Inderdaad onze medewerker Jan Zwart mag de spits afbijten en vliegt 14 jaar lang boven de Colombiaanse en Ecua-doriaanse bloemkool. (P.S.: zonder GPS). Vele jonge, idealistische snuiters (lees: families) volgen. In Tanzania, Papua Nieuw Guinea, Tsjaad, Soedan, Zuid-Afrika, Ethi-opië, Suriname, Indonesië, Oeganda, Kenia en Mongolië kun je op soms onooglijke stripjes Nederlands horen praten. Zowel door piloten als grondpersoneel, dat ook de handen uit de mouwen wil steken bij onze derde wereldburen. Hoe is het nu met MAF Nederland?

Ik ontmoet Jeroen Knevel (46). Leert vliegen bij Ben-Air op Hilversum onder de

bekwame handen van instructeur Wouter van Leeuwen. Wil graag bushpilot worden onder MAF vleugels en haalt na zijn PPL, zijn B-3 met blindvliegen. Na het bijeen sprokkelen van de gevraagde 500 vlieguren en het volgen van een jaar bijbelschool “All Nations” in de UK, die specifiek opleidt om de derde wereld binnen te stappen, vertrekt Jeroen met zijn vrouw Karin naar

Tanzania. Daar vliegt hij 4 jaar. Dan komt er een vacature voor programmanager in Tsjaad en stroomlijnt hij de basis waarvan uit men opereert. Vliegtuigen horen niet in de open lucht te staan; er wordt een hangar gebouwd. De verouderde Cessna 206 wordt ingewisseld voor de 208 Caravan en het ‘klantenbestand’ wordt drastisch uitgebreid.

Omdat de klus is geklaard en hun oudste kind aan vervolgonderwijs toe is, komen de Knevels met 2500 vlieguren terug naar Nederland. Hij krijgt een job in vuilwa-terpompen en belandt zo dus letterlijk van grote hoogte in ‘de goot’. Net voordat zijn brevet verloopt, krijgt hij de vraag vanuit MAF of hij instructeur wil worden. Hij haalt zijn instructeurs papieren en in okto-

ber 2010 komt MATC van de grond. Mis-sion Aviation Training Center. Samen met Herman Sterken (ex-MAF, 5500 vlieguren Tanzania, Kenia, Oeganda, Tsjaad, Mada-gaskar, Zuid-Afrika en Mongolië), Harry

MAFketels?


Berghuis (ex-MAF, 8500 vlieguren Papua Nieuw Guinea, Irian Jaya, Atjeh Indonesië en Haïti), Gert Post en Ruud Daverschot (beiden met warm hart voor MAF) tillen ze een vliegschool van de grond, met de exper-tise van door de wol geverfde ex-bushpilots. De speciale skills voor dit werk, die Jeroen onder de knie kreeg door een opleiding te volgen bij JAARS (Jungle Aviation And Radio Services, zusje van MAF) in de USA, kunnen nu in Nederland worden geleerd. Er is op Teuge een hangar ter beschikking gesteld en ook een Cessna 172: de D-EOWA.

MATC staat open voor alle kandidaten, niet alleen voor idealisten die bushpilot willen worden. Naast een opleiding tot PPL (gekruid met MAF-standards en ervaring), kunnen de MATC mannen u uitchecken op een 172, organiseren ze vliegkampen en doen ze flightassessments, oftewel men kijkt of ‘doorgaan’ met de opleiding uiteindelijk de juiste vruchten zal afwerpen. De visie voor de toekomst is niet gering: men wil graag een tweede kist (C 152) en uitgroeien naar een volwaardige FTO (Flight Training Organisation) waar het mogelijk is om een CPL (Commercial Pilot License) en ATPL (Airline Transport Pilot License) te behalen. Verder staat het verkrijgen van een AOC (Air Operation Certificate) op de verlang-lijst om rondvluchten te kunnen uitvoeren, zodat jongens die klaar zijn, uurtjes kunnen opbouwen. En ook een cursus mountain en bushvliegen zit in de pijplijn. In 2010 telt het cursistenbestand welgeteld drie perso-nen. Na een jaar zijn dat er 13. Inmiddels zijn er twee kandidaten na het eerste exa-men geslaagd. Of al de MATC kandidaten straks terug te vinden zijn in de derde we-reld is de vraag. Knevel denkt dat 50% van de jongens dat wel ziet zitten en daar naar toe werkt, de tijd zal het leren. Maar hij is enthousiast, wil wat minder gaan werken en meer tijd in de school steken. Vooral bij het

halen van een PPL is het belangrijk dat de basis goed is, dat je oog hebt voor veilig-heid. De verantwoording voor je eventuele passagiers met een PPL in je zak of een CPL is exact dezelfde. Hij citeert een Amerikaan: “If you are committed to excellence, then

you discipline yourself to be the best aviator you can be”, en meteen daarna zijn eerste instructeur: “Je moet een zeikerd zijn voor jezelf ”. Met voldoening kijkt hij terug op zijn eigen opleiding en de puntjes op de i, die Ron Handgraaf hem bijbracht voor het

behalen van zijn CPL. Het rugzakje van Jeroen Knevel is goed gevuld.

Of het bushvliegen nog wat oplevert? MAF hanteert in de meeste gevallen de stel-ling dat al het personeel zijn eigen broek ophoudt en door een ‘achterban’ wordt gefinancierd. Anders zou men niet tegen betaalbare prijzen voor de community kunnen vliegen. De jongens en meisjes (!) vliegen dus pro Deo. Letterlijk. Daarom durf ik MAF een Koninklijke Luchtvaart Maatschappij te noemen!


MAF feitjes in 2011:84.000 vluchten1500 partners, die gebruikt maakten van MAF vliegtuigengevlogen in 29 landen


Jan Tuijp, wie kent hem niet? BN’er tegen wil en dank middels een schitterende carrière als basgita-rist bij de Volendamse band BZN. Maar Jan is ook geen onbekende in de vliegwereld. Hoe is dat allemaal zo gekomen? Wat was er eerst, de muziek of de luchtvaart? Of heeft Jan nog meer noten op zijn zang? Omdat ik dat allemaal wel eens wil weten, rij ik na een telefoontje naar hartje Volendam, waar Jan en zijn vrouw Mary hun intrek hebben ge-nomen in een onopvallend, typisch Volendams huis. En daar laat ik Tuijp vertellen:

Jan wordt geboren op 22 augustus 1948 als oudste zoon van een niet bemiddeld gezin, gehuisvest in een onbewoonbaar verklaarde woning aan de dijk in Volendam. Doorle-ren is geen optie dus het wordt ambachts-school, zoals de vroegere LTS werd genoemd. Maar Jan is een vlotte leerling, hij stoomt door van de LTS naar de MTS, van de MTS naar de HTS en studeert uiteindelijk af aan de TH Delft als ingenieur werktuigbouw. Doch tijdens de voortvarende schoolloopbaan gebeurt er van alles. Op 17-ja-rige leeftijd besluit hij met twee vrienden van dansles om in de voetsporen van de Shadows, hun gezamenlijke ‘gekte’, te treden. In het weekend treedt men op. Er is een sologitaar, een ritmegitaar en Jan ‘tikt wat mee’, totdat zijn vader en oom ook voor hem een gitaar maken, een basgitaar. Al gauw is het mogelijk om een ‘echte’ gitaar te kopen en de selfmade basgitaar wordt uitgeleend aan beginnende bandjes. Na járen komt het ding weer boven water, staat drie avonden te pronk op de bühne in Ahoy tijdens het afscheidstournee van BZN en hangt mo-menteel in het Palingsoundmuseum te… Volendam. Alle Nederlandse zalen en kroegen heeft de band van binnen gezien totdat na 15 jaar spelen de roem stijgt en de zalen te klein worden. Het optreden gebeurt vervolgens

in grote hallen en stadions, wordt uitgezon-den op TV, enfin het verhaal is genoegzaam bekend. Na 42 jaar BZN nemen de bandle-den afscheid van de Nederlandse bevolking, althans in deze configuratie.

Als kind van een jaar of 6, 7 droomt Jan al van de luchtvaart. Hij herinnert zich hoe hij op de dijk het typische gierende geluid van

de Vickers Viscount hoort, zich realiserend dat daar hoog in de lucht mensen vliegen en dat hij graag eens mee zou willen. Met zijn vader, die in de buurt van Schiphol gelegerd is geweest en de weg kent, gaat hij jaarlijks op de fiets een dagje naar de luchthaven om vliegtuigen te kijken. Je kan en mag ze daar

zelfs aanraken! Als de tijd komt om in dienst te gaan wil Jan piloot worden. Bij het allereerste voorgesprek valt hij door de mand, vanwege… een boven-gebitprothese! Hij heeft de pest in en werpt zich met nog meer energie op de taaie TH studie. Ergens in 1987 krijgt hij de kans om eens mee te vliegen vanaf Lelystad. Wat een sensatie! Dit is het helemaal! Jan doet vanwege de emoties die nacht bijna geen oog dicht en meldt zich de dag daarna (!!) aan bij Wings over Holland in Lelystad om te leren vliegen, samen met zijn maat Kees Tol. Hal-verwege zijn A2 opleiding komt hij in het televisieprogramma “Action” van Veronica

TV (gepresenteerd door Bram Vermeulen), waarbij hij in de PH-CAR en zijn instruc-teur Bert Huizinga in de PH-KIJK voor het oog van de camera een looping gaan draaien, terwijl de beide vliegtuigen met een draad aan elkaar zijn verbonden. De stunt mislukt, de draad breekt, maar Jan laat wel op TV zijn eerste solo rol en loop zien.

Hij gaat zich bezig houden met precisievlie-gen. De woorden van Bert Huizinga “vliegen is leuk, als je het doet volgens de regels, als je werkt volgens een plan en als je het goed bijhoudt”, hebben diepe indruk op hem gemaakt. Zo kun je met een goed gevoel ontspannen en netjes vliegen. In Stuttgart staat een Fuji te koop de D-EFSH, Jan reist met WOH baas en wijlen Co van Tamelen van dezelfde school per trein naar Duitsland en via Luxemburg en Oostende (meteen de buitenlandvlucht makend!) komen ze in slecht weer op Lelystad terug. Ko is misse-lijk, maar wil de kist niet bevuilen, hij opent de aktetas met alle papieren en leegt zijn maaginhoud in de tas! De D-EFSH wordt de PH-BZN, Jan’s eerste eigen kist.

In 1990 haalt hij zijn A1 brevet, maar de luchtvaarthonger is nog niet gestild. Hoewel het spelen in BZN bijna al zijn energie vergt, haalt hij alle boeken voor het commercieel brevet bij de Martinair vliegschool en werpt zich op de B3 studie. “Die gek met die boeken” wordt hij genoemd als hij tussen optredens door in de bus, in kleedkamers en studio’s zit te blokken. Maar twee jaar later is hij voor alle theorie examens geslaagd. Dan moet het praktijkgedeelte nog worden ge-daan. Met een kaal B3 is Jan niet tevreden. Instrumentvliegen wil hij ook beheersen. Om de 200 uur voor zijn CPL vol te vliegen

Aerotuijp, een luchtvaartonderneming waar muziek in zit

ambachts-

n In

rn n

p j yp gde Vichoort,dat dalucht en damee zijn buugeleen gaaopdaluvk

zelfs aantijd komt om in dienst te ga


en ook nog eens IFR te kunnen trainen besluit Jan een hiertoe gecertificeerd tweede vliegtuig met retractable gear (verplicht), aan te schaffen. Het wordt de PH-BNK, een overtollige Beech Bonanza van de RLS met alles d’rop en d’ran. In twee maanden tijd heeft hij z’n B3 met de aantekening instrumentvliegen op zak. Daarna wordt Jan ook nog vlieg instructeur. Zijn technische opleiding komt daarbij goed van pas. Hij

gaat kandidaten opleiden voor een sport- of een commercieel brevet. De instelling waar Jan zelf tot instructeur werd opgeleid vraagt hem daarna om er instructeurs op te leiden. En zo staat hij voor de klas en geeft hij prak-tijkles aan b.v. de afzwaaiende Air Holland en Transavia captains. Zelf steekt hij van deze ervaren rotten ook veel op.

De beide vliegtuigen zijn regelmatig gebruikt voor familie-uitjes en daar zijn spannende verhalen over te vertellen. Met de PH-BZN vliegt Jan -nog met z’n A1 op zak- met vrouw en twee kinderen naar Afrika, via Frankrijk en Portugal naar Tanger in Marok-ko. Hij raakt door de verslechterende weers-omstandigheden in Noord Spanje het zicht op de baan in Santander kwijt. In een baai omringd door bergen komt de PH-BZN onder lage stratus in IMC en vraagt Jan de controller daar om de lichten te ontsteken. “ Already switched on sir”, is het antwoord. Recht boven het veld zien ze plotseling de baan liggen, maken een keurige landing en staan vervolgens vier dagen aan de grond. Met de PH-BNK kunnen gemakkelijk wat langere afstanden worden afgelegd. Na 50 jaar is de grens van Albanië open gegaan en het lijkt de familie leuk om daar

eens een kijkje te nemen. In 1994 is de PH-BNK dan ook het eerste Nederlandse privé vliegtuig dat op Tirana landt. Na de landing worden ze door een tiental voertuigen met tot de tanden bewapende militairen gevolgd, waarna zwaar bewapende militairen de kist dag en nacht bewaken. De landing kost de lieve duit van $ 600,00. Brandstof is niet te verkrijgen. Na drie dagen in het enige hotel van het land te hebben verbleven halen ze

opgelucht adem als ze weer in de lucht han-gen. “Een bloedstollende ervaring”, volgens Jan. Gelukkig kan er in Brindisi worden getankt en wordt de vlucht voortgezet. Zijn naarste vliegervaring maakt Tuijp mee op het eiland Elba. De noord-zuid baan kan i.v.m. de ligging maar van één kant worden gebruikt. Er waait een dikke mistral en Jan is genoodzaakt met een forse tailwind van 15 kts van dek te gaan. Een andere optie is er niet. Een kist vóór hem maakt een normale take-off en Jan besluit om op de naar beneden hellende baan met 20 knopen extra pas los te gaan. De kist komt omhoog, maar op 150 voet hoogte begint te stallwar-ning te blèren en valt het vliegtuig recht naar beneden. Een stoot tailwind. Nèt voor de boomtoppen begint de -BNK weer langzaam aan de klim. Er wordt een uur niet gespro-ken in de cockpit en voor Jan’s vrouw Mary is de lol van het vliegen er af. “Toen hebben we gewoon geluk gehad”, zegt Jan.

Inmiddels heeft hij veel mensen opgeleid, waarvan de helft tot sportvlieger en de andere helft tot beroepsvlieger. Tijdens de bouw van zijn huis ergens in 2005 werkt er een jonge Volendammer die hem schuchter vraagt of hij eens mee mag vliegen. Tijdens

de vlucht vertrouwt hij Jan toe dat hij graag piloot wil worden. Jan leidt hem op tot sportvlieger en meent een ‘vlieghandje’ te bespeuren. De jongeman gaat door in de vliegerij en de Volendamse Evert Voortman vliegt ondertussen 737 bij Arkefly en sinds kort op de 767! Ook neefje Jack Tol stapt eens bij Jan in het toestel en schopt het tot captain bij Easyjet. En het bloed kruipt waar het niet gaan kan; jongste zoon Kees (1979)

wordt door zijn vader tot sportvlieger opge-leid en heeft zijn brevet op zak nog vóór dat hij zijn rijbewijs heeft.

Naast muziek en vliegen heeft Jan nog een hobby, van jongs af aan is hij verwoed foto-graaf. Het is dan ook een prachtige combi-natie om met de PH-BZN luchtfotografie te bedrijven (de -BNK is na 20 jaar inmiddels verkocht). Af en toe maakt hij in opdracht foto’s voor projectontwikkelaars en overhe-den etc. om zo de kosten van het vliegen in de hand te houden. Als ik afscheid neem van de vriendelijke Volendammer maakt hij zich gereed om naar Lelystad te gaan. “Een paar botters voor de Volendammer haven fotograferen. Nee, levert niets op, vrienden-dienst…”

© Henk van Rooyen f.l.a.p.k van Rooyen f.l.a.p.


PRAKTIJK START AFBREKEN

Goed voorbereid op het afbreken van een start

Met alle geweld de lucht in? Een start afbreken is in bepaalde si-tuaties de enige juiste beslissing. Als je er mentaal goed op voorbereid bent, zal snel en zeker handelen geen probleem zijn.

Het vliegtuig staat klaar en de baan is vrij. Gas! Het toerental is goed en het toestel versnelt. Maar op de een of andere manier niet zoals het altijd gaat. “Er klopt iets niet”, roept de piloot. De blik gaat naar de primer, de voorverwarmer en de meng-sel (mixture) knop. Alles ziet er normaal uit. Het vliegtuig versnelt nog meer, maar te weinig. De halve baan markering komt voorbij, terwijl het vliegtuig nog niet zijn juiste snelheid heeft om op te stijgen. “Dat kan toch niet!”. De piloot wordt zichtbaar nerveus. Het einde van de baan komt steeds dichterbij. Op dat moment trekt de rechts-zittende instructeur het gas terug en remt de rest van de baan. De leerling kijkt zijn instructeur vragend aan.Dit was gelukkig maar een instructie, waar-bij de instructeur bij de start heeft ingegre-pen. Op de vraag waarom de leerling de start niet had afgebroken, antwoordde hij

schouderophalend: “Daar heb ik niet aan gedacht”.In de grote luchtvaart is de afbreking van een start een normale, vaak voorkomende oefening. Hoewel het zwaartepunt van de training in het laatste jaar er vooral op gericht is om onnodige startafbrekingen juist te vermijden. Dit veroorzaakt, met het oog op de hoge snelheid van een verkeersvliegtuig, in principe een zeer kritieke situatie. Anders is het gesteld in de kleine luchtvaart, waar dit onderwerp stiefmoederlijk behan-deld wordt. Komt dit onderwerp in de club al ter sprake, dan weet iedereen natuurlijk wat hij moet doen: eenvoudig stoppen. Maar is dat ook zo eenvoudig?Op grond waarvan zou je de start afbreken? Allereerst natuurlijk bij alle problemen met de motor. Haalt de motor niet de gewenste startsnelheid, loopt hij onregelmatig of maakt hij een geluid dat er anders niet is, dan is het beter om eerst aan de grond te blijven. Want er is geen ongunstiger moment voor een eenmotorig vliegtuig dan uitval van de motor tijdens de start.

Bestaat er ook maar de ge-ringste twijfel of het vliegtuig na de start zal vliegen en bestuurbaar is, dan moet de start direct worden afgebro-ken. Kleine, vergeten dingen, kunnen soms de oorzaak zijn. Merken we tijdens de start dat we bijvoorbeeld de flaps vergeten zijn te stellen, omdat we snel weg wilden en de checklist vergeten zijn, is een haastige greep naar de hendel van de flaps niet

de beste oplossing. Breek de start liever af, daarna is er genoeg tijd om de checklist toch door te nemen en te zien of nog meer vergeten is.Er zijn ook gevaarlijke missers, die na de start niet direct opgemerkt worden: een vastzittende rem bijvoorbeeld, de motor loopt met volgas en het vliegtuig versnelt niet zoals gebruikelijk. In dergelijke situa-ties is het snel herkennen van het probleem en snel handelen een vereiste, zodat we niet in de akker aan het eind van de baan belanden.Bij het nadenken hoe een startafbreking eruit zou kunnen zien, stellen we eerst vast hoeveel baanlengte we nodig hebben om bij een startafbreking nog tot stilstand te komen. In een airliner zal bij iedere start de Accelerate Stop Distance berekend worden, dus de afstand die nodig is vanaf de startaf-breking (met een bepaalde snelheid) en de remweg, tot stilstand. Dat vinden we niet in onze handboeken. Hier vinden we alleen tabellen met de berekening van de Take Off Distance om over 50ft hoge hindernissen te kunnen vliegen, of de Take Off Role, de afstand die het vliegtuig nodig heeft tot het loskomen. Als vuistregel geldt: als het vliegtuig bij de

Juiste beslissing: liever de start afbreken dan met een probleem starten.

Hier viel de beslissing om de start af te breken wat laat uit. Niemand liep daarbij letsel op en dat is de hoofdzaak.

Een goed idee: Take Off Briefing. Het is tijd om het startverloop en het vertrek in gedachten door te nemen en na te denken over alternatieven.


Te koop op Luchthaven Teuge

Privé hangar/Bedrijfsruimte (afmetingen 14 m. x 9.50 m.);

• Met kantoorruimte, toilet en kitchenette,

• Entresol (afmetingen 14 m. x 3 m.),

• Water-, gas- en elektra-aansluitingen,

• Elektrisch bedienbare deuren,

• Afgewerkte betonvloer.

Koopsom: 128.000,- v.o.n.**(koopsom is exclusief B.T.W., inclusief eigen grond en bijkomende kosten, waaronder begrepen; makelaarskosten, verkoopkosten en notariskosten)

Inlichtingen: W-Aviation & Development B.V. Telefoon: +31.6.53.79.04.93 e-mail: [email protected]

g

halve baan markering nog niet vliegt of als je twijfelt over het vermogen van het vlieg-tuig, dan moet de start afgebroken worden.Bijzonder spannend wordt het voor een vliegtuig dat een zweeftoestel sleept. Stel het sleepvliegtuig heeft zijn startsnelheid nog niet bereikt, maar het zweeftoestel is al los en vliegt al achter hem. Het sleeptoestel krijgt een probleem en wil de start afbre-ken. Dan is het belangrijk dat de piloot van het zweeftoestel zo snel mogelijk de situatie door heeft om juist te kunnen handelen. Hiervoor moeten vaste commando’s gelden, zodat de sleeppiloot dit overduidelijk aan de zweefvlieger kan melden. Met een “the Alpha-Bravo has a problem” zal de zweef-vlieger niet direct begrijpen wat er aan de hand is. Wel duidelijk is bijvoorbeeld “Al-pha-Bravo stop start”. Als de zweefvlieger getraind is, weet hoe te handelen en naar welke kant uit te wijken, dan is de situatie sneller onder controle.

Zoals wel vaker gemeld is de mentale training van groot belang. Voor iedere start moeten we tijd nemen om de Take Off Briefing door te nemen. Weet waar je naar toe moet uitwijken bij het uitvallen van de motor, bedenk in welke gevallen je de start moet afbreken en waar het punt op de baan ligt waarop je in ieder geval los moet zijn. Houden we dit in ons achterhoofd, dan zul-len we bij een startafbreking sneller en beter kunnen handelen.

Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 7/2012Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

Reden om een start af te breken/De Take Off Briefing

De start moet altijd afgebroken worden als zich een abnormale situatie voordoet. Reden om de start af te breken zijn:• Hindernis op de baan• Niet voldoende snelheid tijdens de start• Motor of brandstof problemen• Sterke vibratie van het vliegtuig• Openspringende deur, kap of klep• Platte band• Uitvallen van instrumenten die de vlucht en de motor bewaken• Verkeerde start configuratie• Problemen met de wielen• Rook, vuur, vreemde geur• Vogels op of nabij de baan

Bij storing tijdens de start moet snel beslist worden over het afbreken van de start, want iedere aarzeling kost waardevolle baanmeters. Bij een snelheid van 50 kts zorgt iedere seconde vertraging voor een vermindering van 25 meter baanlengte.

Het doornemen van een startafbreking zou een vast onderdeel moeten zijn van de Take Off Briefing. Hiermee wordt het gevaar verminderd om met stress foute beslissingen te nemen. Voor een dergelijke briefing bestaat geen vaste formule, daar de actuele situatie aan veranderingen onderhevig is.Maar een duidelijke structuur helpt om de voornaamste punten systematisch af te werken.Zoals:• De actuele conditie van het vliegveld• De geplande vertrek route• De voor de start belangrijke snelheid• Wat te doen bij het afbreken van de start• Wat te doen bij het uitvallen van de motor vlak na de start.

Voorbeeld van een briefing bij “start afbreken/motor uitval”• Bij iedere motorstoring tijdens de start: gashendel dicht en vol in de remmen• Bij motoruitval na de start: neus naar beneden• Beste glijdsnelheid 140 km/h• Rechtuit landen, maximale koerswijziging ca. 30 graden• Onder de 1000 ft GND niet naar het veld terugkeren

Auteur KNVvL nieuws: Stephan Erlings

Verslag veiligheidscongres 15 juni 2012Op vrijdag 15 juni heeft het veiligheidscon-gres van AOPA en KNVvL plaatsgevonden. De conferentie sloot aan op de, al sinds 2009 lopende, General Aviation (GA) cam-pagne om het aantal infringements verder terug te dringen en daarmee het luchtruim nog veiliger te maken. Dat we als sector daar samen met de vliegers resultaten mee bereikt hebben publiceren we later zodra we alle gegevens hebben. Daarnaast had de conferentie als doel de laatste ontwikkelin-gen van het luchtruim en de herindeling hiervan te belichten. AOPA en KNVvL kij-ken terug op een zeer geslaagde middag met een grote opkomst, interessante sprekers en een inhoudelijke panel-discussie.

De presentatiesPaul Riemens, directeur van Luchtverkeers-leiding Nederland (LVNL), gaf zijn visie op de herindeling van het luchtruim, en het spanningsveld dat er hierbij bestaat tussen de commerciële luchtvaart en de GA waar hij privé ook deel van uit maakt. Daarnaast ging hij in op de nieuwe ontwikkelingen op Europees niveau, Single European Sky (SES) en het concept van flexible use of airspace. Hij gaf aan waar de GA moet inle-veren en waar de GA nieuwe ruimte krijgt.

Ellen Bien, directeur Luchtvaart van het Directoraat Generaal Bereikbaarheid (DGB) van het Ministerie van Infrastruc-tuur en Milieu, gaf een presentatie over de luchtruimvisie tot 2030. Zij benadrukte dat de veiligheid van de luchtvaart in Nederland al op een hoog niveau is, maar dat er nog wel verbetering mogelijk is. Proportionele regelgeving voor de GA is echter wel van belang. Wel vindt zij het aantal infringements een serieus probleem. Zij bevestigde dat aan oplossingen met de sector wordt gewerkt. Op de vraag op welke wijze de overheid er voor zorgt dat de GA op de grond geaccommodeerd blijft, gaf zij aan dat dit ook een verantwoordelijkheid is van de provincies om de luchthavens een plek te bieden.

Paul van den Berk, Vice President Opera-tional Safety & Quality Assurance KLM, vertelde over de basisbegrippen van safety management en de visie van de KLM hierop. Met de overgang naar Europese brevetten moeten de vliegopleidingen ook een safety management systeem gaan toe-passen. Hierbij kan de ervaring van de grote luchtvaart waar passend worden gebruikt. De KNVvL en AOPA werken momenteel aan de invoering van veiligheid manage-ment systeem (VMS) bij alle aangesloten vliegclubs.

De laatste presentatie werd gegeven door Frits Brink, voorzitter KNVvL. Hij liet zich kritisch uit over de positie van de

luchtsporten binnen de luchtruimvisie van de overheid, LVNL en de media.Op het congres werd het protocol Alcohol, Drugs en Medicatie (ADM) ondertekend door, AOPA, KNVvL, NACA en NVL, waarmee de GA een informatieverplichting is aangegaan. De vliegers en technici wor-den gewezen op de risico’s van het gebruik van medicatie, drugs en alcohol voor en tijdens het vliegen en de onderhoudsactivi-teiten.

Verder werd het EASA FLC position paper door de sectorvoorzitters aangeboden aan mevrouw Bien. Daarin is de visie toegelicht van de gehele GA–sector hoe de EASA bre-vetten kunnen worden ingevoerd. Er wordt ook aandacht gevraagd om de nationale brevetten waar mogelijk te behouden.De middag werd afgesloten met een panel-discussie waarin Paul Riemens, Paul van den Berk en Frits Brink plaatsnamen. De dagvoorzitter Jan de Vries zorgde ervoor dat de zaal veel kritische vragen op het panel kon afvuren. De zorg om de positie van de GA in Nederland en de ‘overbodige’ belemmeringen kwamen aan de orde. Een samenvatting van de vragen én antwoorden volgt later in het uitgebreide verslag van deze bijeenkomst.

Workshop “Is de GA Vlieg-training nog wel current?”De workshop voor de General Aviation wordt ook dit jaar weer gehouden, en wel op Zaterdag 17 november, wederom in het auditorium van de LVNL op Schip-hol-Oost. Het thema van de workshop is: ‘Is onze vliegopleiding nog wel current?’. Daarnaast wordt ook aandacht besteed aan nieuwe ontwikkelingen m.b.t. GPS nade-rings- en vertrekprocedures.

Onderwerpen waarover een presentatie zal worden gegeven zijn o.a: Methodes om training te ontwerpen die goed aansluit op de wensen van de praktijk; een nieuw licht op de functie van instructeur; het ideale trai-ningsvliegtuig; en ontwerp en certificering van GPS naderings- en vertrekprocedures.De organisatoren zijn wederom: Aircraft Owners en Pilot Organisation-Nederland, Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart, Luchtverkeersleiding Nederland en Nederlands Instituut voor Navigatie.De workshop richt zich op allen die bij de vliegopleiding van general aviationvliegers betrokken zijn of zich daarbij betrokken voelen, zowel instructeurs, leerlingen als dienstverleners en overheden. Het is een ideale gelegenheid om over de nieuwste ont-wikkelingen te horen en van gedachten te wisselen met uw mede-betrokkenen bij deze belangrijke tak van de General Aviation. De entreeprijs (inclusief lunch, koffie en thee) is 25 Euro voor leden van boven-genoemde verenigingen en 30 Euro voor niet-leden. U kunt zich nu al inschrijven bij [email protected] onder gelijktijdige over-making van 25 of 30 Euro op giro 389979 t.n.v. Nederlands Instituut voor Navigatie, onder vermelding van Workshop General Aviation.

Ophoging ATZ’s militaire luchthavensPer AIC (Aeronautical Information Circular) van 31 mei zijn de ATZ’s (Aerodrome Traffic Zone) van alle militaire luchthavens opge-hoogd tot 2500 voet AMSL. Deze wijziging is een gevolg van overleg tussen defensie en de KNVvL en is tijdens het LVC staf GA overleg op 13 oktober 2011 uitgesproken. Omdat de wijziging lang op zich heeft laten wachten staat deze nog niet vermeld op de luchtvaartkaarten (maart 2012).

Tweejaarlijkse transponder- keuring vervaltOp 21 augustus j.l. heeft EASA een voor-genomen AD ter commentaar gepubliceerd waarin wordt voorgesteld de tweejaarlijkse controle van mode-S en mode-C transpon-ders te laten vervallen.

Gebleken is dat die test geen enkele zeker-heid geeft voor het goed functioneren van de transponder in de komende 24 maan-den, dus zinloos. Bovendien blijkt niet goed functioneren onmiddellijk uit het dagelijks gebruik en zal ATC daarop attenderen. De 2-jaarlijkse keuring vervalt dus, maar de mode-S transponderverplichting blijft gewoon bestaan. Scheelt wel weer geld voor de keuring.

Tot eind oktober kan men commentaar op dit voorstel indienen, daarna wordt de AD gepubliceerd. Voor Annex II vliegtui-gen zal ILT de EASA AD van toepassing moeten verklaren, aangezien die Annex II vliegtuigen niet onder EASA maar nationale regelgeving vallen.U kunt de aankondiging lezen op http://ad.easa.europa.eu/ad/12-109-CN, beneden aan de pagina kunt u de voorgestelde AD downloaden.


Overleg met LVNL over verbetering aeronautische informatieNOTAM’sDe NOTAM’s zijn nu lastig leesbaar. Een lijst van alle NOTAM’s moet doorlopen worden en op basis van coördinaten moet bekeken worden welke relevant zijn voor de betreffende vlucht. Dit is weinig gebruiks-vriendelijk, maar de weergave van de AIP en NOTAM’s zijn onderhevig aan ICAO standaarden. Op internationaal vlak zijn er diverse ontwikkelingen die er voor moeten zorgen dat de informatievoorziening aan pi-

Paramotorvliegers prominente rol bij herdenking ‘Market Garden’ op Ginkelse Heide

Bert Spreuwenberg Techniek• Motor service - onderdelen• Vliegtuigonderhoud - onderdelen • Keuringen - bvl instrumenten (MD-NL-2011-002)• Mobiele service door het gehele

land en daarbuiten

Spreuwenberg TechniekRijksweg 66 • 5941 AG Velden

Mobiel +31 651 386 687 • E-mail [email protected]


KNVvL en AOPA zijn betrokken bij een landelijk project om het aantal airspace infringements terug te dringen. De verant-woordelijkheid ligt hierbij grotendeels bij de piloot, maar voor een goede vluchtvoorberei-ding is de beschikbaarheid van aeronautische informatie essentieel. KNVvL en AOPA zijn daarom in overleg met LVNL om te inven-tariseren welke verbeteringen mogelijk en wenselijk zijn, en welke ontwikkelingen er op nationaal en internationaal vlak gaande zijn.

Ten aanzien van de aeronautische infor-matie is het van belang dat deze compleet, overzichtelijk, bruikbaar en tijdig is. Vanuit de gebruikers is er een grote wens dat de luchtruimtestructuur en NOTAM’s digi-taal ontsloten worden en ingelezen kunnen worden in een GPS-systeem naar keuze. De markt voorziet al in systemen die dit doen, maar deze zijn veelal niet accuraat. De vraag is of AIS (aeronautical information services) data beschikbaar moet stellen zodat de markt deze kan verwerken in eigen systemen (of apps), of dat zij zelf met een systeem komen.Daarnaast is de informatie niet voor iedereen te vinden. LVNL geeft aan dat de website van AIS wordt verbeterd, en er gaat bekeken worden of er een ‘one-stop-shop’ kan komen, waarbij voor de piloot via een portal of web-site alle benodigde informatie eenvoudiger beschikbaar komt.

loten wordt verbeterd. X-notam, een digitale weergave van NOTAM’s, maakt het bijvoor-beeld mogelijk deze eenvoudig weer te geven op kaarten of in te lezen in apparatuur. In het voorjaar van 2013 gaat daarvan de eerste fase van start.Deels is het dus een kwestie van geduld heb-ben, maar er gaat ook bekeken worden welke mogelijkheden er tot die tijd mogelijk zijn, en welke aanvullend nodig zijn.

Op 22 september vond de 68ste herdenking plaats van operatie ‘Market Garden’. 15 paramoteurs hebben hierbij voorafgaan-de aan de grote dropping, rond de heide gevlogen met vlaggen van de landen die aan de operatie meegedaan hebben, en de vlag van de 1st British Airborne Division.Het geallieerde offensief, dat plaatshad in september 1944, was voor Nederland de belangrijkste operatie uit de Tweede Wereldoorlog. Het was voor de geallieerden en Nederland grotendeels een mislukking doordat de laatste brug net een brug te ver was en het westen van Nederland te maken kreeg met de hongerwinter.Zie http://vimeo.com/50058410

Luchtruimschendingen – ook wel airspace infringements genoemd – leveren een risico voor de veiligheid van het luchtverkeer voor zowel de recreatieve vlucht als voor commercieel verkeer. Vanuit het nationale projectteam Airspace Infringements wordt aandacht gegeven aan het analyseren van de situatie in het gehele Nederlandse lucht-ruim. In dit artikel wordt specifiek aandacht besteed aan de situatie rond Schiphol.

Vanaf 1 januari 2010 tot en met 31 mei 2012 zijn in totaal 215 schendingen van het Schiphol luchtruim geregistreerd. Hiervan betroffen er 29 de Schiphol CTR en 186 de Schiphol TMA.Een duidelijke piek is zichtbaar in het zomerseizoen wanneer er relatief veel VFR wordt gevlogen. Ook is een duidelijke piek zichtbaar in juni 2010 bij de introductie van de transponderverlichting onder de Schiphol TMA. Het gebruik van transpon-ders heeft veel inzicht gegeven in de poten-tiële risico’s. In 18 gevallen was daadwer-

kelijk sprake van een risico voor een veilige vluchtuitvoering.

Het merendeel van de voorvallen betreft situaties waarin onbewust de Schiphol TMA wordt ingevlo-gen, met name door onnauwkeu-righeden in het hoogteprofiel. De ondergrens van de Schiphol TMA1 is 1500 voet. Het merendeel van de VFR vluchten vind plaats tussen 1200 en 1500 voet, een laag van slechts 300 voet/100m. Een kleine onnauwkeurigheid door bijvoor-beeld opwaarts bewegende lucht (met name tijdens warme zomerpe-rioden!), een stuuronnauwkeurig-heid of een foutief ingestelde QNH kan betekenen dat een vlucht van onderaf de TMA in vliegt. Een hoog veiligheidsrisico ont-

Airspace infringements

Luchtruimschendingen nabij Schiphol

staat op die locaties waar tegelijkertijd het commerciële verkeer zich op lage hoogte bevindt. Doordat Schiphol, met een starten landingspiek van 106/110 bewegin-gen per uur, één van de drukst bevlogen luchthavens in Europa is, is de kans dat een airspace infringement van de Schiphol TMA daadwerkelijk leidt tot een ernstig veiligheidsrisico reëel. Met name rond de Schiphol CTR bevindt het naderende Schiphol verkeer zich op 2000 voet bij het aanvangen van de eindnadering. Dan is er sprake van slechts 500voet/150m (!) separa-tie tussen ongecontroleerd VFR verkeer en gecontroleerd IFR verkeer. Kleine onnauw-keurigheden in het verticale profiel hebben dan de potentie om snel te leiden tot ernstig botsingsgevaar. Dit type voorvallen vinden in de praktijk ook plaats bij de belangrijkste naderingsgebieden rond Schiphol.• Naderingen baan 18R vanuit het noor-den, • Naderingen baan 27 vanuit het oosten,• Naderingen baan 36R vanuit het zuiden

• Naderingen baan 06 vanuit het zuidwesten,

Rond de grens van de Schiphol CTR bevinden zich daarom de belangrijkste vier ‘hotspots’. Aan de noordzijde van de Schiphol CTR is het Noordzeekanaal een belangrijk marke-ringspunt voor VFR vliegers. Echter het

grootste gedeelte van het Noordzeekanaal bevindt zich binnen de Schiphol CTR! Met name rond Sail 2010 heeft dit een pro-

bleem opgeleverd.Veel VFR bewegingen vinden ook plaats langs de kust. Tegelijkertijd moet naderend verkeer naar Schiphol, met name naar baan 18R in verband met de parallelle naderings-operatie 18R/18C, op downwind al zakken naar 2000ft. Aan de oostzijde rond Pampus moet naderend Schiphol verkeer op 2000ft de eindnadering beginnen. Rond Pampus/Al-mere is het tegelijkertijd druk met VFR verkeer van en naar Lelystad/Hilversum en verkeer voor de CTR nabij punt V. Hier is het zorgpunt dat de maximum hoogte van 1500ft voor VFR verkeer niet altijd nauw-keurig wordt aangehouden wat dan leidt tot het risico van een airspace infringement in dit kritische gebied.Aan de zuidzijde van de Schiphol CTR hebben op de eerste echt zomerse dag in 2010 enkele ernstige incidenten met parapanters plaatsgevonden. De opwaartse stroming van de lucht door de warmte (>25 graden) leidde klaarblijkelijk tot groter dan verwachte hoogten.

Infringements in de Schiphol CTR zijn minder frequent (29 keer in de beoordeelde periode). Infringements in de CTR hebben een andere oorzaak dan die in een TMA. CTR infringements zijn vaak het gevolg van een verkeerde positie in het horizon-tale vlak als gevolg van bijvoorbeeld niet actuele documentatie over de ligging van de grenzen van die CTR, het niet als zodanig herkennen op de grond van CTR gren-zen, onoplettendheid tijdens het vliegen enz. Door de drukte in de Schiphol CTR, leveren deze infringements wel direct een potentieel risico.

In 2010 zijn er vijf ernstige voorvallen uit airspace infringements voortgekomen. Het aantal airspace infringements is in 2011 en 2012 wederom groot. Gelukkig zijn ernstige voorvallen vooralsnog uitgebleven. Echter, door de onderlinge nabijheid van druk VFR verkeer vlak onder de Schiphol TMA, en druk startend en landend Schip-hol verkeer, met name op de lagere hoogtes rond de Schiphol CTR, blijft het opletten!

Om het risico bij een airspace infringement te verminderen wordt aanbevolen om bij een vlucht onder de Schiphol TMA1 of Rotterdam TMA’s contact te maken met Amsterdam FIC (124.3 MHz).


PRAKTIJK MOTORPROBLEMEN

Dat zou mij ook kunnen gebeuren

Slechts een kleine fout Het is een kort tochtje van Bonn/Hangelar naar Essen/Mühlheim. Maar wat als een leuk uitstapje is gepland, eindigt met motorpech, klamme handjes en een hoog adre-naline gehalte.

Ontspannen rij ik naar het vliegveld. Twee toestellen moeten naar Essen/Mülheim ge-bracht worden. Ik vlieg als taxi, want ik zal de twee piloten daarna weer terug vliegen naar Bonn/Hangelar. Geen probleem: het weer is goed en de afstand is met 40 km niet ver.In Hangelar pak ik mijn PA-28-161 uit de hangar en doe de pre flightcheck. Oliepijl is goed. Nog even vlug drainen, dan stap ik in om naar de tankplaats te taxiën. Omdat de motor nog koud is gebruik ik het inspuit-pompje vijf keer om benzine in de verbran-dingsmotor te spuiten. De motor springt zoals altijd direct aan.Met volle tank taxie ik naar het grasveld tegenover de pomp en zet de motor uit. Ik neem de checklist nog een keer door. Op mijn kniebord ligt de kaart klaar met de frequenties en de vliegroute erop getekend. Bovendien heb ik de route in de Garmin 695 geprogrammeerd. Terwijl ik in gedachten nog met de voor-bereidingen bezig ben, hoor ik dat de twee andere piloten zich al bij de havenmeester melden voor vertrek naar Essen. “ Dan ook maar snel vertrekken!” schiet het door mijn hoofd. Tenslotte heb ik me voldoende voorbereid op dit korte 20 minuten durend tochtje.Ik schakel de ontsteking aan en gebruik de starter. De motor slaat niet aan. Ik gebruik de inspuitpomp voor de nog koude motor. Als de motor loopt, draai ik zoals gebruike-lijk de primer terug en draai het vast.Ik doe de voorvliegcheck en startcheck en ga de baan op. Na een probleemloze start verlaat ik het circuit. Met meer dan 1000ft/

min stijgt de Piper. Er is geen enkele reden om te denken dat er iets niet zou kloppen. Of toch wel? Het feit dat het vliegtuig nu niet meer dan 90 kts haalt in plaats van de gebruikelijke 100 tot 105 kts zie ik niet als verontrustend. Al snel zit ik in de CTR van Keulen die ik na een paar minuten in het noorden alweer verlaat. Ik vlieg op 2000 ft over bebouwd gebied van Solingen, Remscheid en Wuppertal en voor mij ligt de CTR van Düsseldorf.

Vibratie bij vermindering van snelheid

Bij Barmen VOR meld ik mij in Essen en vraag om een straight-in voor baan 25. Om onder de 1500 ft in klasse C van Düsseldorf te blijven, zet ik de daalvlucht in. Wanneer ik het gas terugdraai, begint het vliegtuig te trillen. “Aardig wat turbulentie”, denk ik. Ik krijg er toch een raar gevoel bij, maar “je verzint maar wat, de motor loopt toch goed”. Ik gebruik de carburateur voorverwarmer, schakel de elektrische benzinepomp aan en zet de landingsverlichting aan. Bij de juiste snelheid zet ik de flaps in de eerste stand. Omdat ik een beetje te hoog vlieg neem ik weer gas terug. Op dat moment schudt en trilt mijn Piper zoals ik het nog nooit heb meegemaakt. Ik meld de toren dat ik motorproblemen heb.Heb ik een stuk van de propeller verloren? Zitten de wielen er nog aan? Zo meteen val je uit de lucht! Buiten zie ik de autosnel-weg en overwegend bebouwd gebied. Een buitenlanding is geen goed idee. De wildste gedachten schieten door mijn hoofd. Na de laatste bomenrij gaat het tenslotte naar de drempel van de baan. De gashendel heb ik zover mogelijk uitgetrokken. Ik heb niet de moed om de motor uit te zetten. Uit angst om toch te langzaam te vliegen geef ik op

het laatste moment toch nog een beetje gas bij - een vergissing! De toch al sterke vibratie, wordt nog heftiger.Maar de landing lukt. Via de eerste de beste afslag verlaat ik de baan. Pas nu zie ik de brandweerauto klaar staan. Motor uit en door blijven ademen. “ Alles ok!” roep ik. Het vliegtuig wordt weggesleept en ik sta daar trillend en met zweet in de handen.De volgende dag volgt een simpele diagno-se: het inspuitpompje, de primer, was niet goed vast gezet!Wat is er gebeurd? Met behulp van de primer wordt benzine in de verbrandings-kamer gespoten. Wat bij de start van een koude motor helpt, maar bij een lopende motor onaangename gevolgen heeft. Wan-neer de primer, zelfs voor een kort stukje, geopend is, zuigt de motor te veel benzine aan en wordt het mengsel te vet. Op de bougies komt roet en de ontsteking van het vette mengsel wordt slechter. Geeft de piloot minder gas, doordat hij de gasklep sluit waardoor de luchttoevoer vermindert, dan wordt het mengsel nog vetter. Eerst gaat de motor vibreren, totdat uiteindelijk de motor afslaat.Het is me nu duidelijk wat ik verkeerd heb gedaan. Toen mijn vliegvrienden al gestart waren, terwijl ik nog met de voorbereidin-gen bezig was, werd ik te gejaagd en had ik niet gemerkt dat ik de primer na de draai-beweging niet goed had vast gezet. Deze kleine fout had grote gevolgen kunnen heb-ben voor het dichtbevolkte Roergebied.

Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 8/2012Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

Bij de landing op vliegveld Essen/Mülheim kwam een piloot van een Piper PA-28 in moeilijkhe-den (op de foto staat een dergelijk type vliegtuig afgebeeld)



Houd NederlandLucht(sport)waardig

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in

Nederland mogelijk te blijven maken.

Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

www.gemotoriseerd-vliegen.nl

Word daarom nú lid van de KNVvL!

Naam: ______________________________________________________________________________________________________

Adres: ______________________________________________________________________________________________________

Postcode: _______________________ Woonplaats: ______________________________________________________

Land: _______________________________________________________________________________________________________

Telefoon: _______________________________________ Fax: _________________________________________________

Mobiel: _________________________________________ E-mail: ______________________________________________

Geboortedatum: _____________________________ Plaats: ______________________________________________

Geslacht: Man Vrouw Nationaliteit: ______________________________________________

Datum: ________________________________________

Plaats: _________________________________________ Handtekening: __________________________________

Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-wordenDit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar:KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard

* Vergeet niet het formulier te ondertekenen.

Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen

KNVvL- Afdeling gemotoriseerd vliegen:

www.gemotoriseerd-vliegen.nl- KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl- Europe Air Sports:

www.europe-airsports.fai.org

Vluchtvoorbereiding:- Diverse links:

www.vluchtvoorbereiding.nl- Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl

(inloggen met KNVvL lidmaatschaps-nummer en achternaam in HOOFD-LETTERS)

- Buienradar: www.buienradar.nl- AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl- Vliegplannen en NOTAM’s:

www.homebriefing.nl- Duitse DFS VFRe bulletin:

http://dfs-vfrebulletin.de

Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties- Inspectie Verkeer en Waterstaat:

www.ivw.nl- Luchtverkeersleiding Nederland:

www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl

- Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl

- Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu

- Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de

- Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de

- Belgische nationale luchtvaart-autoriteit: www.mobilit.fgov.be

- Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be

Vliegveiligheid- www.vliegalseenvogel.nlwww.flightsafety.org- www.dutchairtour.nlwww.skybrary.aero

Light sport aircraft (LSA)- FAA LSA pagina: http://www.faa.

gov/aircraft/gen_av/light_sport- EAA LSA: www.sportpilot.org- Light aircraft association:

www.lightaircraftassociation.co.uk

Microlight aircraft- European Microlight Federation:

www.emf.aero- Belgische ULM federatie:

www.fed-ulm.be- British MLA association:

www.bmaa.org- Deutscher Aero Club, Luftsport-

gerateburo: www.daec.de/lsgb- Deutsche Ultraleichtflugverband:

www.dulv.de- Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere

documentatie: www.rotax-owner.com

HANDIGE LINKS

Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links


De overtrek van Stall halen……gespind, aerobatics standaard waren en ons werd duidelijk gemaakt wat er gebeurde als je buiten de flight-envelloppe kwam en wat je moest doen om alles weer in het normale te krijgen. En dat alles beoefenen, heel vaak beoefenen.Daar heb ik geleerd hoe verraderlijk een final turn stall is; hoe een stall buffet werkelijk aanvoelt en wat je nodig hebt als je een volle-dig overtrokken vliegtuig moet recoveren. En dat is heel wat anders dan een stall warning toeter in de final turn en daarop herstellen, of een straight and level overtrek op de toeter of de buffet herstellen. Neem nou die final turn. Dalende linkerhand bocht, wat tailwind op base en je dreigt te overshooten. Je tuurt naar de baan, trekt wat strakker de bocht in en misschien rol je zelfs wat extra hellingshoek aan. We hebben het allemaal wel eens meegemaakt, oeps… Linker vleugel laag, rechtervleugel hoog en daar zit ook je flapper-switch. Maar dan: lage vleugel heeft een iets grotere angle of attack dan de hoge vleugel in een dalende bocht, het piepertje gaat af en meteen daarop valt je vliegtuig over de lage vleugel weg, met een venijnige rol naar links. Als je dat nog nooit hebt meegemaakt onder gecontroleerde om-standigheden (op hoogte) heb je zeker geen schijn van kans. Als je tijdens training alleen maar op de warning en dus vóór de daad-werkelijke stall hebt hersteld, weet je niet wat je overkomt als het vliegtuig in een dalende bocht echt overtrekt en fel over de binnen vleugel rolt. (Trouwens in een klimmende bocht is het de buiten-vleugel die het eerst overtrekt, ook niet iets wat je verwacht als je het nooit echt hebt mogen meemaken.)In theorie is het allemaal wel bekend, maar dat is iets anders dan daadwerkelijk in een dergelijke vlieg-situatie terecht komen en het allemaal te ervaren.Dit geldt net zo goed voor de ‘rechtuit overtrek’. Iemand beschreef me zijn les ervaring als volgt: “[Ik moest] het vliegtuig exact op hoogte houden; iets klimmen of dalen leverde allerlei schampere opmerkingen op. De neus moest met test-vlieg precisie omhoog komen en op het moment dat de toeter afging moest ik herstellen, waarbij het alleen maar goed was als ik minder dan 10 voet kwijt raakte tijdens herstel. Eigenlijk mocht ik geen millimeter hoogte verliezen……. Tijdens mijn examen vlucht moest ik dit op dezelfde manier uitvoeren en werd er alleen maar naar [mijn] hoogte houden tijdens de deceleratie gekeken en het niet-verliezen van hoogte tijdens het herstel …..” Als je inderdaad bent opgeleid zo met een overtrek om te gaan is het niet verwonderlijk dat je, als je echt bent overtrokken, probeert zo min mogelijk hoogte te verliezen, nee, sterker nog, helemaal geen hoogte probeert te verliezen, en je vervolgens nooit beneden je kritische angle of attack terugkomt. Met alle gevolgen van dien……Daar hadden we het over toen die fuel tank ter sprake kwam. Ik heb wel gezegd dat het me sterk leek dat het nu in 2012 nog steeds zo gaat. De voorbeelden stamden namelijk allemaal van wat jaren geleden. Maar net als bij dat verhaal van die brandstof: Better Safe than Sorry. Ik wilde het daarom ook met u delen. Als u wilt reageren, bijvoorbeeld met een verhaal over uw ervaring met dit soort training, het liefst positieve ervaringen natuurlijk, is het wellicht een idee om dit aan de redactie te doen, zodat uw reactie in een volgende All Clear afgedrukt kan worden. U mag natuurlijk ook naar mij reageren, Michaël heeft mijn adresgegevens.

Voor nu: Vlieg veilig en onthoud het volgende: Je hebt helemaal niets aan baan achter je, lucht boven je en brand-stof in de tankauto.

Have fun! Bob van Asselt

Een goede kennis van me ging enige tijd geleden een tripje vliegen met een andere collega vlieger. Lekker makkelijk, dan kun je de taken voor take-off verdelen en ben je sneller weg. Zeker als je al vaker met elkaar in dat toestel hebt gevlogen, dan gaat alles vanzelf en je hoeft ook steeds minder af te spreken. Je hebt dan sowieso aan een half woord genoeg… Enfin ieder deed z’n ding zonder dat er vooraf te veel woorden aan vuil werden gemaakt en binnen no-time was het toestel opgestart en taxieden ze uit. Een vlekkeloze take-off en af-levelen op 1500 voet. “Zo, en nu naar Texel voor de koffie. Even kijken X mijltjes, dat is Y minuten en Z liter brandstof. Je hebt toch wel gekeken of we vol zit-ten?” “Eh ik? Dat zou jij toch doen?” “Hoezo, jij deed toch de walk around? Dan kijk je ook hoeveel peut er in zit.” “Oh maar vorige keer deed ik de walk around en ging jij de brandstof controleren, dus ik dacht….”Er werd een 180º bocht gemaakt, het circuit werd gejoined en mijn vriend landde om vervolgens te kijken of de tank vol zat. Dat zat ‘ie gelukkig ook. Better safe than sorry. Er zijn helaas ook voldoende gevallen bekend waarbij werd gere-deneerd dat het wel goed zal zitten, “….hij zou zijn afgetankt…”. En halverwege de trip blijken dat de fuel gauges beduidend minder aangaven dan nodig was om het dichtstbijzijnde vliegveld te halen. Dus toen ik dit verhaal hoorde dat hij, nog steeds een beetje boos op zichzelf, als voorbeeld bij een ander onderwerp aanhaalde, dacht ik meteen: dat is een goeie voor mijn volgende stukje in All Clear.We hadden het echter over iets dat een stuk serieuzer en vooral ook gevaarlijker is, dit kwam terloops langs. We spraken over opleidin-gen en met name het beoefenen van niet standaard situaties aan de rand, of zelfs over de rand van de flight-enveloppe.

Klaarblijkelijk wordt (of werd…) er tijdens de initiële ppl-opleiding en ook daarna bij type- en prof checks, slechts mondjesmaat aan-dacht besteed aan unusual attitudes en daadwerkelijke stalls. Met name dat laatste baart mij zorgen. Zelf heb ik een militaire vliegopleiding gehad. Een opleiding waarbij werd gestalled en

COLUMN


Een Texelse luchtvaartgeschiedenis, 75 jaar Vliegveld TexelGeschreven door Jan Willem de Wijn Uitgegeven door Texel Airport NV, Ed & Mike de BruijnPrijs € 24,95 ISBN 978-90-800531-0-6

Zaterdag 28 juli j.l. werd de Leaseweb Texel International Airshow geopend met de presentatie van een boek over de Texelse luchtvaartgeschiedenis en het vliegveld op Texel, dat dit jaar 75 jaar bestaat. Het begint met het overvliegen van de eerste luchtballon over Texel, op 11 april 1907, en de eerste landing van een lucht-ballon op het eiland, een half jaar later. De eerste vliegdemonstraties vonden plaats in 1911 nabij Den Burg. Vervol-gens komt ook het (water-)vliegkamp De Mok van de Marineluchtvaartdienst aan bod. Uiteindelijk werd in 1937 het vliegveld in gebruik genomen, vooral

op aandringen van de KLM en vanaf 1938 werd het een militaire basis waar het laatste deel van de vliegopleiding van de toen-malige luchtmacht was gevestigd. Ook de oorlogsjaren -toen het een Duits Flieger-horst werden de rijke na-oorlogse historie komen rijkelijk aan bod!

In het, 148 pagina’s tellende boek, legt de auteur een verband tussen de luchtvaart-geschiedenis en de lokale historie van het eiland. Het is bijzonder rijk geïllustreerd en in full colour uitgevoerd, gebonden en met een harde kaft.Een prettig leesbaar boek over dit ‘vriende-lijkste groene vliegveld’ van Nederland, dat in de kleur van de kaft terugkomt… Beslist een aanrader.

Het boek is verkrijgbaar bij de Aviation Megastore te Aalsmeerderbrug en bij Flash

Aviation in Eindhoven, alsmede op het kantoor van de havendienst van Vliegveld Texel en in Luchtvaart- en Oorlogsmu-seum Texel.

Op 15 oktober 2012 verschijnt Niet voor Piloten, door Frank Versteegh, aerobatics piloot en veiligheid consultant

In zijn multimediale boek Niet voor Piloten neemt Frank Versteegh de lezer en kijker mee naar de sensationele wereld van aerobatics, de meest spectaculaire en uitdagende sport die er is.

Versteegh is de man die onder de Eras-musbrug doorvloog en op het circuit van Zandvoort landde.

Niet voor Piloten is een uniek boek. Het is een jongensboek over de fantastische, vrije wereld van de luchtvaart. Maar ook is het een inspirerende biografie van een gedreven piloot, die een van ’s werelds beste in zijn sport werd en daarna een bloeiende carrière als veiligheidsdeskun-dige begon. En het is een dynamisch belevingsboek, dat naast de schitterende foto’s en verhalen toegang geeft tot meer dan 100 films online.

Frank Versteegh is het ultieme voorbeeld van de self made man van Amerikaanse proporties en allure. Nederland kent geen tweede sportman, ondernemer, organisator, en onverbeterlijke optimist zoals Versteegh. Wat hij in dertig jaar heeft gepresteerd in aerobatics, is uniek

en onvergelijkbaar met de sportprestaties van andere Nederlandse sporters. In zijn specialisme behoort hij al decennia tot de top tien van de wereld. Om zover te komen, stelde hij zich regelmatig bloot aan grote risico’s en onmenselijke belasting.

Frank Versteegh gaat als aerobatics freestyler altijd net even verder in zijn shows. Dat bezorgde hem internationaal zijn toppositie, maar ook veel tegenwerking van de Neder-landse luchtvaartautoriteit. Zijn mantra is: veiligheid boven alles. Het verloop van zijn carrière als piloot -van zijn eerste vlucht in een zweefvliegtuig als 17�jarige tot zijn deelname aan de Red Bull Airraces� laat zien wat er bij komt kijken als je vliegen tot kunst verheft. Naast een supervliegtuig ook een ontembare passie voor vliegen, een ijzeren discipline en vooral de juiste mentaliteit.

De foto’s in Niet voor Piloten en de online films laten Versteegh aan het werk zien. Hij vliegt op de meest exotische locaties. Vanuit de cockpit is te zien aan welke G-°©�krach-ten en snelheden hij wordt blootgesteld. Gewone stervelingen (maar ook Formule 1 coureurs die meevlogen) worden ziek en raken gedesoriënteerd, Versteegh werkt met ingeslepen precisie zijn vliegprogramma af. Glunderend drinkt hij daarna een biertje met zijn collega’s. Versteegh is een veelge-

vraagd spreker over veiligheid en risicoma-nagement.

De opbrengsten van Niet voor Pilo-ten doneert Versteegh aan het Ronald McDonaldhuis en de stichting Kinderen Kankervrij. Daartoe besloot hij nadat het dochtertje van een vriend overleed aan leukemie.

De verkoop van het boek loopt deels via ambassadeurs, jonge piloten die het initiatief van Versteegh hebben omarmd. Niet voor piloten is ook verkrijgbaar via www.nietvoorpiloten.nl, bij de reguliere boekhandels en bij bol.com.

www.nietvoorpiloten.nl [email protected]

Niet voor Piloten

d k ili h id i i

N I E U W E LU C H T VA A RT U I TG AV E S


All Clear SPEURDERS [email protected]

SkylaneDe nieuwe standaard in de kleine luchtvaart

Engels LPE en RT testen; op afspraak, bij u op de club of school in heel Nederland

www.aircomms.nl Tel. 06 12 55 78 53

AIR-COMMS

www.moonsmanagement.nl

Interesse in een lezing vliegveiligheid?

voor een sensationele vlucht, vliegles of vliegopleiding

AT-3De nieuwe standaard voor PPL training

Vliegschool Zelf VliegenEmoeweg 1 - 8218 PC Lelystad. T: 0320 - 78 55 22. M: 06 - 484058 09

E-mail: [email protected]. www.zelfvliegen.nl

Advertentie plaatsen in ons blad All Clear of

op de pagina ‘All Clear speurders’ Voor meer info mail naar: [email protected]

Voor meer informatie: www.zelfvliegen.nl/dealerships

Het luchtvaart-magazine op Internet

Join Aviazine on LinkedIn & Facebook

and stay informed

www.aviazine.nl

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Tel. 0320 284359

www.pilotshop.nl

Ad e tentie plaatsen

Aviationbookreview • Hoog genoeg onderweg? • KNVvL Afdelingsnieuws • Oppedoezer ronde

• IFFR Benelux vliegt naar Texel • De Pelikaan • Hoekgetrouw • Column • Vliegen in de zomer


Jaargang 4juni 2012nummer 14

ALL CLEAR

Guerilla’s, kogels en witte paarden?Vervlogen vliegvelden

Aero 2012 Friedrichshafen

L’oiseau canari

Our ModelsThe Aircraft

The ProductionRelease Party

Sun n’ FunHot to Trot CA

Flying CircusWarbirds VA

Memorial DayWWII Weekend

New Garden

The making of the Warbird Pinup Girls Calender

www.warbirdpinups.com

Motorzweefvliegsport

Onze prachtige Super Dimona PH 1133 is dagelijks beschikbaar voor verhuur, opleiding & introduktievluchten vanaf

vliegveld Hilversum.

Boekingen: 06 52 46 32 31 of 035 60 17 039Peter Bolwerk - 1e Heezerlaantje 383766 LW Soest - Tel. 035 60 90 844

www.superdimona.nl

FLIGHTPLAN

201

2

SG 38 SCHULGLEITER

Hét t i j dschr i f t voor de Neder landse lucht vaar th i s tor ie 14e j a a r g a ng n r 5 Se p t embe r 2012

Verder in dit nummer: Anthony Fokker en Bernard Samuels // Leaseweb Texel Airshow // De Dornier Do X bezoekt Amsterdam // Fantasy of Flight Museum

4 ,95

Kermit Weeks kocht Osa’s Ark

Jaarverslag2011

Aviationbookreview • Hoog genoeg onderweg? • KNVvL Afdelingsnieuws • Oppedoezer ronde • IFFR Benelux vliegt naar Texel • De Pelikaan • Hoekgetrouw • Column • Vliegen in de zomer


Jaargang 4

juni 2012

nummer 14

ALL CLEAR

Guerilla’s, kogels en witte paarden?

Vervlogen vliegvelden

Aero 2012 Friedrichshafen

L’oiseau canari

Our Models The Aircraft The Production Release Party Sun n’ Fun Hot to Trot CA Flying Circus Warbirds VA Memorial Day WWII Weekend New Garden

The making of the Warbird Pinup Girls Calenderwww.warbirdpinups.com

Nijverheidsterrein 8 I 1645 VX Ursem I Postbus 225 I 1700 AE HeerhugowaardT (072) 502 22 33 I F (072) 502 26 60 I [email protected] I www.printproductions.nl

De huisdrukker

van luchtvarend

Nederland

All Clear 2012 4(15)

Documents

Transcript of All Clear 2012 4(15)