All Clear 2012 4(13)

Uitwijken, waarheen? • ‘Heaven can wait’... • Kleine hendel, groot effect • Tussen kunst en kitsch • KNVvL Afdelingsnieuws • Carburateurijs? • Beate Köstlin • Column

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 4

maart 2012

nummer 13

ALL CLEAR

OngevalsanalyseMislukte manoeuvre

Het vliegend varken(of de biddende indiaan)

Dwarf: wel of geen sprookje?

Perspex perspectiefPerspex perspectief

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen2 All Clear

ZLINAVIATION

www.zlinaero.com www.dynonavionics.com

SkyView System

Electronic FlightInformation Systems

Intelligent Power Management

Affordable Glass Cockpit

Avionics

www.solaris-aviation.eu

W W W. C AC H O L L A N D. N L E-MAIL: [email protected] PHONE: +31(0)6-53215561

Autopilot Systems

FlightDEK-D180

Bobber

Cruiser

Cub

Classic

Luscombe Phantom II

Sling

Sling

INHOUDSOPGAVE

All ClearJaargang 4, maart 2012, nummer 13

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

Voorwoord

InfringementsIn de eerste week van januari stond op de voorpagina van de Telegraaf levensgroot te lezen: “Sportvliegtuig gevaar in de lucht”. Aanleiding was een rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid die een zeer gevaarlijke situatie bij Schiphol onder de loep nam waarbij een sport-vliegtuig bijna in aanraking kwam met twee passagierstoestellen.Hierover is in de afgelopen maanden door de sectorpartijen een aantal keer met het ministerie gesproken over het terugdrin-gen van dit soort Air Space Infringments (Zonder klaring binnenvliegen van gecon-troleerd of verboden luchtruim) Het aantal schendingen ligt jaarlijks rond de 400 met pieken bij goed vliegweer, dus veelal in de zomermaanden. De infringements komen het meest voor in de Schiphol regio (TMA en CTR) en Beek regio. Ruim 75% van de registraties betreffen de GA. Het niet goed op de hoogte zijn van de Notams en het actuele weer als onder-deel van een goede vluchtvoorbereiding blijken de meest voorkomende oorzaken van infringements te zijn. Ondanks de transponder verplichting is het aantal geconstateerde infringements niet gestegen terwijl de zichtbaarheid en identifi catie hierdoor aanzienlijk is vergroot en de aard van de infringements zijn minder ernstig. In 2010 waren er vier gevaarlijke situaties en in 2011 nog maar één. Dit komt doordat Amsterdam infor-mation en Dutch mill info heel gericht een kist kunnen oproepen en tijdig wijzen op het binnenvliegen van een verboden gebied. Het helpt dus door je transpon-der te voeren en de bijbehorende info frequentie uit te luisteren. We zijn volop in overleg om meer details over de infringements uit de data base te halen om meer inzicht te krijgen in het type en de mogelijke oorzaken van de infringements zodat we nog gerich-ter kunnen aangeven wat te doen om dit te voorkomen. Als sectorpartijen in samenwerking met Luchtverkeersleiding Nederland en de inspectie zijn wij bezig een Awareness campagne op te starten en onderzoeken mogelijkheden om een betere Notam toegankelijkheid te bewerk-stelligen. Dit geeft ons de argumenten

om zo veel mogelijk luchtruim veilig open te houden voor de VFR GA.

Michaël Tefsen, voorzitter

248

VASTE RUBRIEKEN

NavigatieUitwijken. Waarheen? .................................................................................................................... 6 Know-howKleine hendel, groot effect ......................................................................................................... 10OngevalsanalyseCarburateurijs? ................................................................................................................................ 19OngevalsanalyseMislukte manoeuvre ..................................................................................................................... 23

Kijk op onze website

www.gemotoriseerd-vliegen.nl

voor het laatste

luchtvaartnieuws

3All Clear

Dwarf: wel of geen sprookje?Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 4

‘Heaven can wait’...Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 8

Tussen kunst en kitschHenk van Rooyen ............................................................................................................................. 12

Perspex perspectiefHenk van Rooyen ............................................................................................................................. 16

Beate KöstlinHenk van Rooyen ............................................................................................................................. 24

Zwart op wit (deel 10)Jan J. Zwart ......................................................................................................................................... 28

Let’s make a three-sixty and get the hell out of here!!Bob van Asselt ................................................................................................................................... 30

AfdelingsbestuurMichaël Tefsen, voorzitter:[email protected] Erlings, vicevoorzitter:[email protected] Verbruggen, penningmeester:[email protected] Kerckhaert, secretaris: [email protected] Moorman, snorvliegen

Aan dit nummer werkten mee:Bob van Asselt, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Jan J. Zwart, Stephan Erlings (auteur KNVvL Nieuws)

Redactie en [email protected] en [email protected]

Drukwerk en vormgevingPrint Productions BV, Ursemwww.printproductions.nl

All Clear is een uitgave van

[email protected]


HOLMACON bv

Coverfoto: Ice Pilots is een serie te zien op Discovery Channel. Yellowknife in Noord-Canada is de toegangspoort tot een afgelegen deel van de wereld en daarom moet de luchthaven onder alle weersomstandigheden open blijven. Voor een groot deel van het jaar kampt de regio echter met enorme sneeuwval en temperaturen tot 60 graden onder nul. Onder deze extreme omstandigheden doen de vliegers van Buffalo Air-ways hun werk. De meeste vliegtuigen dateren nog uit de Tweede Wereldoorlog. www.buffaloairways.com

Uitwijken, waarheen? • ‘Heaven can wait’... • Kleine hendel, groot effect • Tussen

kunst en kitsch • KNVvL Afdelingsnieuws • Carburateurijs? • Beate Köstlin • Column


Jaargang 4maart 2012nummer 13

ALL CLEAR

OngevalsanalyseMislukte manoeuvreHet vliegend varken(of de biddende indiaan)


Perspex perspectief

Cees Quist, geboren in 1953 te Rot-terdam verhuist 3 maanden na zijn

geboorte naar Amsterdam, waar vader Quist accountant is en moeder, zoals in die jaren gebruikelijk, het huishouden bestiert. Op 9-jarige leeftijd wordt Cees meegetroond naar Soesterberg, waar vader Quist een dagje mee gaat lopen met de zweefvliegclub, om te zien of het iets voor hem is. Dat hebben ze geweten in huize Quist.

Het luchtvaartvirus neemt onmiddellijk epidemische vormen aan en ieder weekend staat voortaan in het teken van de vliege-rij. Vader, broerlief en Cees zijn niet meer van Soesterberg weg te slaan. De dag na zijn 14e verjaardag vliegt Cees solo op een Rhönlerche en is hij de jongste zweefvlieger van Nederland. In 1975 wordt hij assistent havenmeester op vliegveld Hilversum onder Paul Wesselius. Het zweefvliegen gebeurt nu tussen de bedrijven door dichter bij huis. Goodbye EHSB, hello EHHV. Ergens op het veld staat een Dimona motorzwever ge-

Hilversum is dicht. De Nederlandse wintermoesson heeft het veld door-drenkt en uitschieters tot 35 knopen nodigen niet uit om ook maar te denken aan een vluchtje. Tijd om een interview af te nemen in het oude ha-vengebouw, waar thans Dwarf Vliegschool is ondergebracht. Ik word joviaal begroet door Cees en Moniek; we kennen elkaar al een tijdje. Voorzichtig probeer ik Cees op zijn praatstoel te krijgen en te houden. Een dynamo voor een Cessna 150 en enige doordringende telefoontjes proberen het tegen-deel te bewerkstelligen. Uiteindelijk wordt me andermaal duidelijk wat ik eigenlijk al wist: Cees vliegt liever dan dat hij praat.

stald door de Nederlandse importeur, die het toestel als visitekaartje beschouwt. Cees haalt zijn aantekening motorzweven en instruc-teur en gaat lesgeven op het toestel. Totdat het in 1986 wordt verkocht. Niet lang daarna vindt Quist een Scheibe Falcke SF25 in Pirmasens Zweibrücken, koopt de kist en

vliegt hem naar Nederland. De D-KBAU wordt PH-826 en er kan weer worden gelest op een motorzwever boven het Gooi. Op de vraag of er nog iets van een typerating nodig is bij het overstappen van een Dimona op een SF 25 doet Cees de volgende gevleugelde uitspraak: “als ik een vliegtuig zie, en er zit-ten vleugels aan, kan ik er mee vliegen.” Het gaat goed met de vliegerij en de instructie. Dwarf Powered Gliders zoals de vliegschool vanaf het begin heet groeit.

Dwarf? “Ja, dat dateert nog uit de Gooise Zweefvliegclub tijd waar één van mijn collega instructeurs, Bob Verkroost, bij de Klu vloog. En daar vliegen ze niet zonder nicknames. Met mijn 1 meter 70 lengte werd dat al gauw Dwarf...” Met inmid-dels vier vliegtuigen, een handvol parttime instructeurs wordt er veel gevlogen en theorieles gegeven. Cursussen zweefvliegbe-wijs met aantekening mzw, eerst nog zonder R/T en later mèt. In 1999 blijkt dat het havenmeesterschap niet samengaat met een luchtvaartbedrijf dat maar blijft groeien. Cees maakt 1000 vlieguren per jaar. Hij biedt zijn ontslag als havenmeester aan en gaat zich geheel wijden aan de vliegschool. “Nooit gedacht om de grote luchtvaart in te gaan Cees?” is mijn vraag. “Nee, dat trok



Cees in zijn element.

Biarritz Kollum, 1993.

Vloot:1x C 150 PH-VRW7x SF 25 PH-826PH-944PH-985PH-995PH-1186D-KAUZ en D-KANU2x MLA WT9 PH-4G3 en PH-4B7

mij totaal niet, wel heb ik bij de Klu gesol-liciteerd in de tijd dat er één F104 (Star-fi ghter) piloot per jaar werd toegelaten. Dat was ik dus niet. En ook bij de heli’s hadden ze mij, na de uitfasering van de Piper Cub, niet nodig, die opleiding zat vol.”

Elk jaar volgen circa 25 leerlingen lessen op de vliegschool, na de invoering van de JAR wordt er opgeleid voor een RPL (Recrea-tional Pilot License) of PPL (Private Pilot License) met classifi cation TMG (Touring Motor Glider), SEP (Single Engine Piston) of MLA (Mico Light Aircraft) en Dwarf Vliegschool is de enige Nederlandse vlieg-school die dit scala aan opleidingen verzorgt. Er is inmiddels een heel aantal jongens, dat via Dwarf bij de Klu is ingelijfd, of bij een grote maatschappij rondvliegt.

Ieder jaar vertrekt een delegatie ‘dwergen’ van Hilversum naar het buitenland, alwaar een heus vliegkamp wordt gehouden. Meestal is dat Frankrijk of Tsjechië, terwijl in eerdere jaren ook Texel een grote aantrek-kingskracht uitoefende. Eén week vliegen, vliegen en lol hebben met elkaar. Ondertus-sen is de dwerg uitgegroeid tot een klein reusje: er staan 10 vliegtuigen klaar voor de beginnende en de gevorderde sportvlieger. Negen stuks op EHHV en één op EHLE voor het geval lessen op Hilversum niet mo-gelijk is. “Dan vlieg ik van hier naar Lely-stad boven de auto’s op de A1 en dan denk ik: ik ga ook naar mijn werk,” glimlacht Cees. “Vliegen is nog steeds fantastisch! Vooral door de variatie en de variabelen, waarmee je dealt. Het weer, het type vlieg-tuig, de mensen die je ontmoet.” Met zijn 19.000 vlieguren (en dat zijn er méér dan zijn broer als afgezwaaide 747 bestuurder heeft vergaard), stapt Cees nog regelmatig ‘voor de lol’ in een van zijn kisten om een eindje om te gaan.

Zeven jaar geleden trouwde hij met zijn Moniek, die zelf een eigen bedrijfj e heeft “Snow-white luchtfotografi e”. Je kunt dus gerust spreken van een sprookjeshuwelijk. Moniek zorgt voor de boekingen en bemant het kantoor. Maar daarnaast is ze nogal eens onderweg om plaatjes te schieten. En dat ze niet alleen kantoorpanden op bedrijventer-

reinen op verzoek vastlegt, maar al vliegend oog heeft voor de natuur in al haar grillige vormen en die ook fotografeert, is bij intimi welbekend. Een echte ‘snow-white’ aan de muur is dan ook een felbegeerd object.

Maar weer even terug naar Cees. Op mijn vraag of hij nog ‘spannende verhalen’ kan vertellen over de vliegerij antwoordt hij tot mijn stomme verbazing ontkennend! Vliegen is volgens Quist niet spannend; “alle vlieg-tuigen hebben een snelheidsmeter met de kleuren wit, groen, oranje en rood. Als je nu maar zorgt dat je in het groene gedeelte blijft, gaat alles goed”. Toch moet ik hier eigen-handig een aanvullinkje plegen: hoezo geen spannende verhalen?

In 1993 vloog ondergetekende per SF25 met collega-ha-venmeester Cees naar Biarritz in Zuid Frank-rijk om te proberen in één dag de afstand tussen Biarritz en Kol-lum (Frl) af te leggen. Exact 80 jaar daarvóór op 27 april 1913 had Maurice Guillaux dat namelijk gedaan in een open Clément Bayard eendekker. En waar deze energieke Frans-man in 9 vlieguren slaagde, vlogen wij 11 uur en 38 minuten en haalden we maar net voor het invallen van de duisternis de thuisbasis van de PH-944, Hilversum. Heel frusterend als je drie kwartier lang dezelfde stad in zicht houdt (in dit geval Duinkerken) en de vrachtwagens onder je door scheu-ren... De dag daarna

hebben we de laatste kilometers afgelegd en haalden we alsnog de Telegraaf na onze landing in de Kollumer wei. Dus hoezo geen spannende verhalen? Er moeten er beslist méér zijn, maar zoals reeds eerder gememoreerd: Cees vliegt liever dan dat hij praat. Misschien moet ik hem nog eens op een zinderende zomeravond aanspreken, wanneer alle kisten opgeborgen zijn in de hangar en wanneer hij van zijn ‘mannen’ biertje zit te genieten...

Dwarf Vliegschool? Lekker vliegen voor weinig geld!

© Henk van Rooyen f.l.a.p.

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen 5All Clear

Biarritz Kollum, 1913.


PRAKTIJK NAVIGATIE

het andere vliegtuig moest uitwijken. Waar een gemotoriseerd vliegtuig ook vliegt, het moet altijd voorrang verlenen aan vliegtuigen zonder motor (ook luchtsche-pen, zeppelins) en in de regel naar rechts uitwijken.

In het beschreven voorval draaide het zweefvliegtuig duidelijk rechts van het vlieg-tuig, zo dat hier uitwijken naar links sneller en eff ectiever was, dan naar rechts. Boven-dien vlogen beide toestellen hoog genoeg, zodat het hoogteverlies van het motorvlieg-tuig geen problemen gaf.Als een motorvliegtuig zich bevindt

boven een zweefvliegveld of een veld waar zweefactiviteiten zijn, moet er rekening mee gehouden worden dat deze toestellen op zoek zijn naar thermiek. Ze draaien in het rond om hoogte te winnen. Daarbij moet je letten op de grote radius en op het feit dat de piloot bij het bochten vliegen een grote dode hoek heeft en dus een ander vliegtuig niet snel zal zien. Daarom is het belangrijk om de afstand duidelijk te vergroten. Ook moet je er altijd rekening mee houden dat de piloot van het zweeftoestel zijn bochten draaien altijd kan beëindigen. Een duide-lijke afstand helpt om kritische situaties te vermijden. Verder kan het inhalen van een zweefvliegtuig problematisch worden wanneer de zweefpiloot zijn toestel in een

Van zo dichtbij moet een langzamer vliegend

toestel niet ingehaald worden. Afstand houden

betekent zekerheid, mocht het ingehaalde vlieg-

tuig plotseling van richting veranderen.

Uitwijken

Waarheen?Dat ook in de lucht bij gelijkwaar-dige vliegtuigen geldt “rechts gaat voor links”, dat zal iedere piloot wel weten. Wie wijkt echter welke kant uit?

Het is een mooie zomerse dag met goed zicht. Het eenmotorige vliegtuig vliegt

rustig boven het land en de beide piloten genieten van de vlucht. Plotseling schittert er iets op twee uur en op gelijke hoogte. De copiloot is verontrust, herkent het maar al te goed. Hij waarschuwt de piloot: “Daar draait een zweefvliegtuig rond, ga naar links.” De piloot reageert direct daalt en draait daarbij naar links om de afstand tot het zweeftoestel te vergroten. Het gevaar is geweken. De piloot van het zweefvliegtuig, die juist zijn volgend rondje draait en nu hoger vliegt dan het eenmotorige toestel, heeft waarschijnlijk niet eens gemerkt dat

Foto 1 Het van links komende vliegtuig wijkt uit.

De piloot zorgt ervoor dat het naderende toestel

zonder problemen zijn vlucht kan voortzetten.

Foto 2 Komen twee gelijkwaardige toestellen elkaar

op gelijke hoogte tegen, wijken beide duidelijk

zichtbaar naar rechts uit.


opwaartse luchtstroom omhoog trekt en indraait. Op gelijke wijze wordt gehandeld bij het passeren van andere vliegtuigen. Volgens de regels gebeurt dit aan de rechterkant. Ook hier geldt: voldoende afstand houden, want het andere toestel kan altijd van richting veranderen en een andere koers kan gaan vliegen.

Ook boven het vlakke land neemt de vlieg-drukte tegenwoordig toe met zeilvliegers, snorvliegers en paragliders. Ook hier geldt hetzelfde als bij zweefvliegtuigen. Pilo-ten van dergelijke toestellen hebben vaak helemaal geen of zeer beperkt zicht naar boven en ze vliegen aanmerkelijk langzamer dan zweefvliegtuigen. Maar ze vliegen wel kortere bochten.Om juist te reageren moet het luchtruim voortdurend gescand worden. Bij iedere piloot moet dat een vaste gewoonte zijn. Vooral in de buurt van vliegvelden, zweef-vliegveld-en/jes, parachutespringen en be-zienswaardigheden of festiviteiten moet met verhoogde waakzaamheid gevlogen worden. Bij het overvliegen van een ander veld is het aan te raden om op de frequentie van dat veld uit te luisteren om zodoende te horen hoe de situatie van het vliegverkeer is. Houdt er rekening mee dat boven vlieg-velden waar gelierd wordt, men normaal gesproken hoger moet vliegen.Steeds meer piloten gebruiken moving maps, waardoor navigeren een stuk eenvou-

diger is geworden. Maar andere vliegtuigen staan niet op de kaart, of men moet aan boord al over een waarschuwingssysteem (anti-collision system) beschikken.

Er zijn verschillende systemen die via GPS gegevens van andere vliegtuigen ontvangen of zelfs in staat zijn ADS-B en transpon-dersignalen te ontvangen en op de monitor te tonen op welke afstand en hoogte het andere vliegtuig zich bevindt en met welke snelheid het zich voortbeweegt. De instru-menten waarschuwen optisch en akoestisch als de nadering te kritisch wordt. Het anti collision waarschuwingssysteem FLARM geeft zelfs bij bijna alle zweefvliegtuigen en TMG’s een signaal. PowerFLARM is dan ook in menig motorvliegtuig te vinden. Vliegen twee vliegtuigen op dezelfde hoogte horizonthaal elkaar tegemoet, wijken beide toestellen naar rechts uit als er gevaar van een botsing dreigt. Dat geldt ook als de piloot van een vliegtuig merkt dat de andere piloot al duidelijk naar rechts is uitgeweken. Beide vliegtuigen moeten uitwijken. Hier-door laat de ene piloot aan de andere weten dat hij hem gezien heeft, afzien nog van het feit dat voor beide cockpit bemanningen de spanning duidelijk zal verminderen.

Naderen twee vliegtuigen elkaar onder een rechte hoek en op ongeveer dezelfde hoogte en er dreigt gevaar voor een collisie, dan hoort het van links komende vliegtuig voor het van rechts komende vliegtuig uit

te wijken. In de regel wordt ook hier naar rechts uitgeweken. Het vliegtuig vliegt het andere toestel nu tegemoet, de piloot houdt voortdurend zichtcontact en hervat zijn oorspronkelijke koers pas weer wanneer het andere vliegtuig hem gepasseerd is. Wan-neer het van rechts komende vliegtuig al zo dichtbij is wanneer het voor het eerst gezien wordt, dat de situatie kritisch wordt, dan wijkt het van links komende vliegtuig zo-danig uit dat het andere toestel zijn vlucht zonder gevaar kan voortzetten.Snel dalen naar rechts of links is alleen een oplossing als de vlieghoogte voldoende is en het luchtruim onder het toestel vrij van hindernissen is. Vliegt het uitgeweken toestel langzamer dan zijn normale reissnel-heid, moet bij grote dwarsligging rekening gehouden worden dat in de bocht het vliegtuig niet overtrokken raakt.

Goede begeleiding bij een lange overland-vlucht biedt de FIS (Flight Information Service). Als men zich daar heeft gemeld, wordt men in de regel voor ander verkeer vroegtijdig gewaarschuwd, maar dan moet het door de FIS wel zijn geïdentifi ceerd (transpondercode). Natuurlijk geldt ook hier: het luchtruim regelmatig scannen en bij nadering van ander luchtverkeer op tijd op de juiste manier reageren.

Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 11/2011Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

8 Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegenAll Clear

‘Heaven can wait’…

en vult een zacht gezoem de cockpit. De gyro’s van de kunstmatige horizon en van de radiokompassen komen in beweging. De checklist wordt puntsgewijs afgewerkt. De

Target bekend! Een pakje Lucky Strike gaat rond en de vale och-tendschemering maakt de gezichten bleker. De mannen inhaleren diep, maken hun peuk uit en verlaten de briefi ng room. Ze trekken hun Irvin vliegjacks aan en pikken hun parachutes en Mae-Wests op bij de parasectie, die in een lange nissen-hut is ondergebracht. Een half open truck brengt de tienkoppige beman-ning naar de fl ightline, waar de B-24 Liberator “T4-R” zwaar op ze staat te wachten. Loaded. “Heaven can wait” staat er in zwierige letters op de neus geschilderd. Hopelijk wordt die wens bewaarheid, want het zijn ei-genlijk nog maar jongens. Het is hun eerste missie naar vijandelijk gebied.

De Focke-Wulf fabrieken in Oschersle-ben, dichtbij Braunschweig zullen er

van lusten. 5800 Kg bommen wachten in de buik van de zware viermotorige bom-menwerper op het moment om een vrije val boven Duitsland te maken. De gezag-voerder 2e Luitenant Robert E. Cole en de Flight Engineer sergeant Jack D. Sorensen lopen hun rondje om de kist en houden een minutieuze pre-fl ight check. De overige bemanningsleden zoeken hun plaats op in het vliegtuig en installeren zich zo goed mogelijk. De power-units worden aan-gesloten door de grondploeg en nadat de deur is vergrendeld en de eerste piloot zijn stoel heeft ingenomen, worden schakelaars omgezet, hier en daar gloeien lampjes op

tweede piloot kijkt naar buiten en steekt drie vingers omhoog. Langzaam komt motor 3, aan de rechterbinnenzijde tot leven. Een droge knal, een blauwe rookpluim en de immense eerste Pratt & Whitney draait hoestend rond. Motor 4, 2, en 1 volgen en de co-pilot geeft een sein naar buiten dat de units afgekoppeld kunnen worden. Het toestel trilt en rolt

langzaam vooruit. Links en rechts taxiën andere machines richting de in gebruik zijnde startbaan. Runway 24 vandaag.

Een zwerm van 74 Liberators zal deze ochtend de Duitse vliegtuigfabrieken in Oscherleben een koekje van eigen deeg bezorgen. Bijna letterlijk als je weet dat de zware 1800 kg bommen liefkozend ‘cookies’ worden genoemd. De Amerikaanse lucht-machtbasis Halesworth, pal aan de Engelse oostkust zindert van de activiteit. De Pratt & Whitneys maken een dof dreunend geluid en de hele omgeving weet wat er gaande is. En niet alleen in Halesworth is er sprake van een verhoogde activiteit; overal in Engeland heerst een bedrijvigheid van jewelste. Maar liefst 1150 bommenwerpers zullen deze dag doelen in Duitsland aan gaan vallen en zij zullen worden geëscor-teerd door 679 jagers….(!)

Daar is het groene licht. Zonder ook maar een moment gebruik te maken van de radio, maar door het geven van een groen lichtsein weet Cole dat het zijn beurt is. Bijgestaan door zijn copiloot Robert B. Post

De tien-koppige crew bestaande uit: staand v.l.n.r. Sergeanten Hart, Currie, Santora (radio operator);

Moos; Leonard en Sorenson (engineer). Voorste rij v.l.n.r. Tweede luitenant Cole (piloot); Post (copiloot);

Smart (bommenrichter); Halmos (navigator).

9Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen 9All Clear

duwen twee paar handen de gasmanchet-ten van de Liberator langzaam naar voren. Bij het loslaten van de remmen voert er een trilling door het toestel en traag begint het gevaarte zijn aanloop. Bij 110 knopen (203 km/u) trekt Cole het levier zachtjes naar zich toe en statig verheft de grote bommenwerper zich. Sergeant Walter K. Leonard, de schutter in de staartkoepel ziet hoe de witte strepen, die het midden van de runway aangeven, zich van hem verwijde-ren. Airborne! Langzaam glijdt het Engelse landschap onder hen door als de machine hoger en hoger schroeft en de formatie zich aaneen sluit. 1000 Voet, 2000 voet, in alle stilte worden de vaak geoefende procedures gevolgd en boven de Noordzee krijgt de zwerm vliegtuigen zijn uiteindelijke vorm.

Het duurt langer dan een uur voordat alle neuzen in dezelfde richting wijzen: heading 090 pal oost. En terwijl de hele forma-tie nog steeds klimt begint men aan de oversteek van de Noordzee. De afgeladen machines, die leeg een kruissnelheid halen van 187 knopen (346 km/u) komen maar net aan de 140 knopen toe (260 km/u). So far so good. Tot zover werkt ook het weer mee. Boven de Noordzee zijn in de diepte, net boven het water nog wat fl arden lage stratus te ontwaren. Maar dat mag geen naam hebben en die zullen bij het klim-men van de zon weldra opgelost zijn. De navigator, 2e Luitenant Eugène E. Halmos jr, buigt zich over de vliegkaart en houdt nauwlettend zijn scope in de gaten. Zijn H2S radar geeft precies aan waar de Noord-zee ophoudt en de Nederlandse kust begint. Enemy coast ahead! Via de boordradio geeft

hij de Skipper aanwijzingen voor de te vlie-gen koers. “Slightly left to steer 089 for the time being”. De formatie dendert door de blauwe ijle lucht en de eerste condensstre-pen trekken witte sporen achter de hoogst vliegende machines. D-Day ligt alweer 20 dagen achter de rug en de Duitse agressor voelt de hete adem van de geallieerden niet alleen in de nek, maar overal en doet een wanhopige poging om het tij te keren. Hun luchtmacht is uitgedund en alles wat maar vliegt wordt richting Frankrijk geconcen-treerd. Tóch klinkt opeens de opgewon-den stem van de bovenste koepelschutter sergeant John Curry door de intercom: “bandits at 11 o’clock “. Bijna tegelijkertijd ratelen de .50 mitrailleurs van de sergeanten

James J. Moos, de left waist gunner en David L. Smart, de bommenrichter, die ook de mitrailleurs in de neuskoepel bedient. En even snel als de vijand is opgedoken, verdwijnt hij weer in de onmetelijke blauwe ruimte. Boven het Nederlandse luchtruim blijft het rustig. Maar zodra het Duitse luchtruim wordt be-reikt ontstaan hier en daar in de blauwe lucht kleine zwarte wolkjes, fl ak. De Duitsers laten niet lijdzaam toe dat hun fabrieken worden aangevallen. Hoogstwaarschijnlijk bemand door hele jonge jongens of krasse bejaarde opa’s gebruiken ze hun luchtdoelartillerie om levensgevaarlijke granaten de formatie in te sturen. Hier en daar is de fl ak licht en reikt ze niet hoog genoeg om schade aan te richten, maar de zware fl ak laat de kisten dansen en opeens valt een machine uit

de formatie weg, een streep zwarte rook achterlatend. De Liberators vliegen inmid-dels op een hoogte van 28.000 voet en naarmate ze dieper Duitsland invliegen zien ze de bewolking onder zich toenemen. Het uiteindelijke doel is door de pathfi nders ge-markeerd en tijdens de bomrun verraden de witte verbeten gezichten van de bemanning de intense spanning. “Bombs away!” klinkt het en de Liberator springt omhoog, verlost van zijn dodelijke en zware bommenlast. Cole dwingt zijn kist in een steile rechter-bocht om zo snel mogelijk dit inferno te verlaten. Nog vóór ze opgelucht adem kun-nen halen voelen ze hoe het vliegtuig door fl ak wordt geraakt.Cole legt de aangeschoten kist horizontaal. De buitenste stuurboordmotor doet niet meer mee. Olie en brandstof lekken langs de vleugel en de romp. Ze hebben nog één doel: naar huis!


DE VLIEGENDE HOLLANDERWEEKBLAD VERSPREID DOOR DE GEALLIEERDE LUCHTMACHT

SPECIALE UITGAVE LENTE 200729 JUNI 1944DE OOGGETUIGEN door Nico Mulder

De berichtjes in het Noord-Hollands Dagblad over het opgraven van een

Hampden bommenwerper in Berkhout wekten mijn interesse. Toen er ook

gesproken werd van een bommenwerper in de Ursemmer polder werd ik echt

nieuwsgierig. Natuurlijk had mijn vader, Niek Mulder, er vroeger over ver-

teld, maar in mijn beleving was het toestel, vanuit Ursem gezien, ver achter de

Wogmeer naar beneden gekomen.

manning te laten springen. De machine spiraalde naar beneden en beschreef grote cirkels, waarna het uiteindelijk met een klap terechtkwam op het land van Piet Koelemey. Het leek me interessant om na ruim

62 jaar ooggetuigen hun relaas te laten doen. Ik begon dicht bij huis. Mijn zwager Theo Dol speelde op

het schoolplein van de Bavoschool en moest dekking zoeken. Dat was een al meerdere keren geoefend fenomeen. Hij sprong met Jan van der Bijl over de be-tonnen schutting aan de westzijde van het schoolplein en ze gingen in de sloot-kant liggen. Het was 12 minuten over 11 toen het vliegtuig de grond raakte en onder de middag ging het natuurlijk richting de crash-plaats. Het was druk op de Noorddijk; veel Duits verkeer waaronder motoren met zijspan. De Duitsers schenen de toren van de Her-vormde kerk als uitkijk te gebruiken en hadden dus het schoonste zicht op de gebeurtenis gehad. Via de boerderij van Koelemey kon je het land in. Gre Koelemey stond op de ierplaat met een stel Duitsers te praten en vroeg aan de nieuwsgierige jongens of ze “dat wel zouden doen”. En hoewel ze het de jon-gens min of meer afraadde, liet ze de jeugd toch begaan. Dichterbij het wrak gekomen echter werd er een Duits ge-weer op de jongens gericht en kozen ze eieren voor hun geld. Ook Thijs van der Lee Pzn was op het schoolplein aanwe-zig en keek gebiologeerd naar de ‘thee-zeefjes’ die uit het vliegtuig kwamen. Hij had natuurlijk nog nooit van zijn leven een parachute gezien. Thijs, die toen aan de Walingsdijk woonde kon zich ook nog herinneren dat één van de bemanningsleden in de Mijzerpolder terecht was gekomen op het land van Gerbrand Bakker. De Duitsers werden bij hun zoektocht naar het bemannings-lid ‘geholpen’ door de Schermerhornaar Ep Vlug, die wees waar de onfortuin-lijke Amerikaan terecht was gekomen. De man werd inderdaad gevonden en met de kolf van een geweer bewerkt om z’n parachute mee te nemen, die hij inmiddels had verborgen door hem in de slappe Mijzer veengrond te trap-pen. Met de parachute op z’n nek werd hij zo lopend naar Ursem opgebracht. Inmiddels had hij burgerkleding van Gerbrand Bakker aangekregen en bij zijn aftocht naar Ursem riep Joop Bak-

ker hem na of die kleren nog wel terug kwamen! Op de Walingsdijk probeerde de Amerikaan de Duitsers in zijn ‘beste’ Duits ervan te overtuigen dat inmiddels in Duitsland “Alles Kaput” was! Het was een mooie zomerdag volgens Jan van Diepen die in de Mijzen aan het hooien was bij Niek Groot en dat wordt door alle ooggetuigen bevestigd. In de polder voeren bijvoorbeeld ook Adriaan en Piet van Diepen met een praam hooi in de ‘pompesloot’. Maar de mannen die echt de schrik van hun leven kregen waren wel Klaas Komen en z’n neef Arie. Zij waren op het land ‘de Hulk’ aan het werk toen het toestel recht op hen af kwam en zich met een klap in de Ursemmer klei boorde, bovenop een dam. Waarschijnlijk zijn zij de mannen geweest, die zich het dichtst bij de plek des onheils bevonden. Zoals gezegd wa-ren de Duitsers zeer snel aanwezig en volgens Jan Tessel waren ze zó gehaast dat ze rijdend in een jeep de waslijn op het erf van Koelemey over het hoofd zagen en dus tégen hun hoofd kregen. Ook vertelde Jan dat het vliegtuig uit-eindelijk vanuit het noordwesten aan kwam vliegen, tussen hun ouderlijk huis (nu: Noorddijkerweg 33) en de boerderij van van Dam (nu: Noorddijkerweg 80) doorvloog, zelfs de grond even aan-raakte, weer omhoog ging en uiteinde-lijk met de neus in oostelijke richting op de grond terecht kwam. Het raken van de grond en weer opvliegen wordt echter door de meeste ooggetuigen sterk betwijfeld. Piet Koppes was ook in pol-der aan het werk, bij de gebroeders Piet en Jaap Koelemey. En hoewel er direct na de crash bewaking werd ingesteld bij het wrak, bleek er toch van alles en nog wat te ‘vinden’. Zo werden er ontzettend veel kogels weggehaald, die werden ‘ge-demonteerd’ en de hoopjes kruit werden aangestoken, hetgeen een leuk effect gaf…. Stukken van het dikke plexiglas van de cockpitramen werden als aan-maakhoutjes gebruikt. Volgens Piet loefde het verschrikkelijk, maar bleef

Betsie Mulder april 1944, met houten model van een Liberator gemaakt door Piet MUlder.

Mei 1944, de gehele bemanning vóór de vlucht naar Europa.

Mijn moeder, Toos Jak, zou op de Walingsdijk hebben gestaan samen met mijn zus Betsie, die toen vier jaar oud was en huilend hebben uitgeroepen: “hij valt in de polder en dáár werkt Niek Mulder…!” Ook mijn oma, Elisabeth Mulder-Out, stond met mijn tante Afie, achter het huis aan de Walingsdijk een paar honderd meter verder jammerend naar het omlaagkomende toestel te kij-ken en werd door haar zoon, mijn oom Piet Mulder, naar binnen gestuurd. Haar man, mijn opa Piet Mulder, was óók in de polder aan het werk op een aan mijn vaders akker grenzend stukje land. Uiteindelijk kwam het vliegtuig, een 4-motorige Amerikaanse Liberator neer op ongeveer 50 meter ten zuiden van de Gouw en naar schatting zo’n 150 à 200 meter verwijderd van de plek waar mijn vader en opa hun akkertjes be-werkten…..

We schrijven 29 juni 1944. Het vlieg-tuig was ‘s morgens vroeg vertrokken van de luchtmachtbasis Halesworth in Suffolk Engeland om samen met nog 73 bommenwerpers de Focke-Wulf fa-brieken in Oschersleben (in de buurt van Braunschweig) te bombarderen. Tijdens de terugvlucht werd de machine met registratie T4-R, genaamd “Heaven can wait” (de hemel kan wachten) ge-raakt door flak (Fliegerabwehrkanone=luchtdoelgeschut) en kwam men zonder brandstof te zitten. Het overpompen van brandstof vanuit andere tanks mislukte en boven Noord-Holland besloot de pi-loot Robert E. Cole zijn 10-koppige be-

AAN ONZE LEZERSHet geallieerd opperbevel doet een dringend beroep op de Nederlandse lezers om de exemplaren van dit blad niet te bewaren, maar ze snel, voor-zichtig en doeltreffend door te geven. Piloten wagen hun leven om U dit nieuws te brengen. Geeft het door!

DE FEITENOp 29 juni 1944 kwam een Ame-

rikaanse viermotorige bommenwer-per van het type Consolidated B-24H Liberator om 11:12 uur neer in de Ursemmer polder. De 10-kop-pige bemanning wist zich per para-chute te redden, maar viel in handen van de Duitse bezetter. Het vliegtuig was in Engeland opgestegen vanaf de basis Halesworth, werd boven het doel Oschersleben door flak (FLie-ger Abwehr Kanone) getroffen en eindigde zijn kreupele retourvlucht in Ursem. De gehele bemanning, tijdens de crash in leeftijd variërend van 20 tot 28 jaar heeft de oorlog inclusief de concentratiekampen overleefd. Dit zijn de namen van de onfortuinlijke bommenwerpercrew:Piloot: 2e Luitenant Robert E. ColeCo-piloot: 2e Luitenant Robert B. PostNavigator: 2e Luitenant Eugene E. Halmos jr. Bommenrichter: 2e Luitenant David

L. Smart (tevens neus-schutter)Radiotelegrafist: Sergeant Joseph F. Santora jr. Boordwerktuigkundige: Sergeant

Jack D. Sorenson (tevens bediener bovenste geschutskoepel)Schutters: Sergeant John Currie

(onderste geschutskoepel)Sergeant James J. Moos (bakboord) Sergeant Frank A. Hart (stuurboord) Sergeant Walter K. Leonard (staart-schutter)

Vliegende Hollander

Om 11.12 uur op 29 juni 1944 crash-landt de Liberator in de Ursemmer polder nadat de tienkoppige bemanning is ‘uitgestapt’. Alle tien overleven zij de oorlog.

De Historische Kring Ursem heeft de vlucht doen herleven middels een ‘Vliegen-de Hollander’, waarin alle feiten zijn opgetekend. Indien u belangstelling heeft voor deze historische gebeurtenis kunt u een mailtje sturen naar: [email protected]

Artist: Daniel Bechennec


PRAKTIJK KNOW-HOW

Know-how: carburateurvoorverwarmer

Kleine hendel, groot effectVeel vliegtuigen hebben er één, an-deren hebben het niet: een hendel om de carburateurvoorverwarmer te bedienen. Waarvoor het dient – voorkomen van carburateurijs – en hoe de voorverwarmer het beste gebruikt kan worden, komt vaak te weinig aan de orde tijdens de theorielessen. De gevolgen kunnen echter rampzalig zijn.

Het is belangrijk om te begrijpen hoe en onder welke voorwaarden carbura-

teurijs kan ontstaan. Daarom bekijken we dat deel van de motor eens nauwkeuriger. Een carburateur bestaat, eenvoudig gezegd, uit een buis, een regel- of smoorklep en een sproeier, waar de brandstof uit komt. Ter hoogte van de smoorklep zit een ver-nauwing. Door die vernauwing wordt de luchtstroom versneld en daardoor, zoals wij ons herinneren uit de aerodynamicalessen, daalt de druk in die versmalling. De hogere buitendruk duwt nu de brandstof door de sproeier in de carburateur. De brandstof wordt verneveld, verdampt en vermengt zich met de aangezogen lucht.

Dan gebeuren twee dingen, die de afkoeling van de carburateur en de aanzuigbuis tot gevolg hebben. Om te kunnen verdampen, moet de brandstof energie opnemen. Deze energie, in de vorm van warmte, onttrekt de brandstof aan zijn omgeving, in dit geval de carburateur en de aanzuigbuizen. Ook de gedaalde druk in het aanzuigkanaal zorgt voor afkoeling van de aangezogen lucht. Beide eff ecten samen kunnen ertoe leiden dat het binnen in de carburateur en

ook in de aanzuigbuizen tot het vriespunt afkoelt. Als dat zo is, dan gaat het vocht in de aangezogen lucht aan de afgekoelde oppervlakken vastvriezen en het gevreesde carburateurijs ontstaat. De vernauwing in de carburateur wordt nog nauwer en het proces wordt verder versneld.

Vier factoren bepalen het proces: de tempe-ratuur van de aangezogen lucht, de drukver-laging in de carburateur, de hoeveelheid vocht in de aangezogen lucht en de voor de brandstofverdamping benodigde warmte. Beginnen we met de brandstof. De meeste piloten weten wel dat injectiemotoren nauwelijks last hebben van ijsvorming in de luchtinlaat – een carburateur hebben deze motoren eigenlijk niet. Dat komt omdat bij injectiemotoren de brandstof daar inge-spoten wordt waar het voldoende warm is om te kunnen verdampen – de cilinder-kop. Afkoeling van de aanzuiglucht door drukafname alleen, kan bij injectiemotoren pas onder extreem ongunstige omstandig-heden mogelijk tot ijsvorming leiden. De brandstofsoort heeft waarschijnlijk ook een zekere invloed op de waarschijnlijkheid van ijsvorming. Mogas is vochtiger dan Avgas en met Mogas aangedreven motoren zijn daardoor gevoeliger voor carburateurijs dan motoren die op Avgas lopen. De verlaging van de druk in de carburateur is vooral afhankelijk van de positie van de smoorklep. Bij een gesloten smoorklep, dus bij stationair lopen, is de drukverlaging het hoogst en de afkoeling van de aangezogen lucht het grootst. Bij motoren met een verstelbare propeller kan men de drukver-laging op de inlaatdrukmeter afl ezen. Door de vernauwing in de carburateurbuis als gevolg van ijsafzetting ontstaat een verdere

drukverlaging, die weer voor een verdere afkoeling zorgt – een vicieuze cirkel.Indien zich toch ijs vormt, dan moeten er ongunstige weersomstandigheden aanwezig zijn. Is de lucht warm genoeg dan zal de afkoeling niet voldoende zijn om het in de lucht aanwezige vocht te laten bevriezen. Is de lucht kouder dan ongeveer min vijf graden Celsius, dan kan ze weinig vocht vasthouden, zodat ijsvorming, bij gebrek

aan water, praktisch onmogelijk is. Zo kan het ook bij zeer droge lucht, bij welke temperatuur dan ook, niet tot ijsvorming komen.

Om ijsvorming in een carburateur te voorkomen, beschikken de meeste carbu-rateurmotoren over een carburateurvoor-verwarmer. Wanneer de voorverwarming is ingeschakeld wordt ongefi lterde lucht uit

Niet alle oldtimers zijn voorzien van een carbura-

teurvoorverwarmer. Sommige vliegtuigen hebben

een eenhands, parallel te bedienen gas- en voorver-

warmings-hendel.


de buurt van de uitlaat aangezogen. Het luchtfi lter wordt bewust omzeild omdat daarin ook onder ongunstige weersomstan-digheden ijsvorming kan plaatsvinden en zo de luchtstroom kan blokkeren. De motor levert op grond van de hete aanzuiglucht niet meer hetzelfde vermogen als met koude aanzuiglucht. Hiervan maakt men gebruik bij het controleren van de carburateur-

voorverwarmer tijdens het proefdraaien, wanneer men de toerentalafname bij het inschakelen van de voorverwarmer contro-leert.Er bestaan echter ook motoren met een carburateur waarbij bewust geen carbura-teurvoor-verwarmer gebruikt wordt. Zo zal men bij een Rotax 912, die de lucht direct uit de motorruimte aanzuigt, vergeefs naar

een voorverwarmer zoeken. In de motor-ruimte is de lucht door het opwarmen van de motor veel warmer dan de lucht die uit een zogenaamde airbox buiten de motor-ruimte wordt aangezogen. Toch levert een Rotax zonder Airbox ook wat minder vermogen dan zijn broertje met Airbox en carburateurvoorverwarmer.Bij injectiemotoren is er nauwelijks gevaar voor ijsvorming op de smoorklep en aan-zuigbuizen, toch kan ook hier het luchtfi l-ter bevriezen, vooral als men IMC vliegt. Daarom beschikken deze motoren over een bypass van de luchtfi lters (Alternate Air), die met de hand bediend kan worden.

Een ruw lopende motor is een indicatie voor carburateurijs

Hoe herken je in de praktijk vorming van carburateurijs en wat kun je er tegen doen. Bij een motor met een vaste propel-ler kondigt ijsvorming zich aan door een teruglopend toerental en een ruw lopende motor. Bij motoren met een verstelbare pro-peller zijn de symptomen in de beginfase helaas niet zo gemakkelijk te herkennen. De toerenregelaar zal het aantal toeren zo lang mogelijk constant houden tot de kleinste

Het diagram toont duidelijk: tussen 0 en 15º C

luchttemperatuur is het gevaar van ijsafzetting het

grootst, maar alleen als er ook genoeg vocht in de

lucht zit.

Korte samenvatting carburateurvoorverwarmer

• Al bij de voorbereiding van een vlucht kijken of er eventueel carburateurijs kan optreden. (Luchttemperatuur 0-10º C en hoge luchtvochtigheid). Is dat het geval dan moet tijdens de vlucht re-gelmatig de motor in de gaten worden gehouden. De carburateurvoorverwar-mer moet regelmatig gebruikt worden, om te kijken of er al ijsvorming plaats vindt.

• Als ijsafzetting gevormd wordt: car-burateurvoorverwarmer aanzetten en daarbij nog niets veranderen aan het motorvermogen. Eventueel het mengsel verarmen, wanneer de motor door ijs-afzetting te rijk en onregelmatig loopt.

Het kan enige minuten duren voordat het ijs volledig weggesmolten is. De vlucht met ingeschakelde voorverwarmer voort-zetten.

• Tussenposities van de carburateurvoor-verwarmer zijn alleen zinvol indien de temperatuur in de carburateur gemeten wordt. Anders alleen IN of UIT.

• Een ingeschakelde voorverwarmer ver-mindert de vliegafstand.

• Daalvlucht met verminderd motorvermo-gen en naderingsvlucht altijd met carbura-teurvoorverwarmer aan.

• Lijkt de weersverwachting ongunstig, dan zijn langere daalvluchten met verminderd motorvermogen taboe, omdat de motor

niet meer genoeg warmte produceert om de carburateur ijsvrij te houden. Ook de landing in glijvlucht moet vermeden worden. Dit is vooral voor TMG’s vaak niet mogelijk. Daarom moet er rekening mee gehouden worden dat de baan ook bereikt kan worden zonder motorvermo-gen.

• Gas en carburateurvoorverwarmer ge-lijktijdig bedienen wanneer dat mogelijk is.

• Bij landing op een grasbaan kan de carburateurvoorverwarmer kort voor de landing uitgezet worden, om te vermij-den dat op de grond ongefi lterde lucht wordt aangezogen.

Zo kan een aanzuigbuis eruit zien bij het ontwik-

kelen van carburateurijs. De vernauwing van de

doorsnede zorgt voor verder drukafname, die voor

verdere afkoeling zorgt.


Tussen

Jan heeft niet zoveel met antieke erfstukken en nog minder met kitsch. Cilly daarentegen koestert een oude tabakspot van haar opa, is gek op antiekmarkten en heeft hun tweede huisje in Cléré-les-Pins wel vol wil stouwen met antieke meubeltjes. Het is een compromis geworden; in de zitkamer wed-ijvert Jan des Bouvrie met de Zon-nekoning en ondanks de strakke en rechtlijnige kijk van Jan ademt het huis warmte en gezelligheid, aange-bracht door een van wanten weten-de vrouwenhand.

instelhoek van de propellerbladen is bereikt. Op dit punt kan de carburateurijsvorming al in een ver stadium zijn gevorderd en zal de bestrijding meer tijd in beslag nemen. In een vroeg stadium is de ijsvorming herken-baar aan de vermindering van de inlaat-druk. Als de vorming van carburateurijs door de piloot wordt opgemerkt, dan moet de carburateurvoorverwarmer onmiddellijk worden ingeschakeld. Het motorvermogen moet daarbij niet veranderd worden om beschadiging van de smoorklep en leidingen te voorkomen. De smoorklep zou door de ijsvorming geblokkeerd kunnen zijn. Dat zal niet zo snel veranderen omdat het enige tijd duurt voordat het ijs gesmolten is.

Wanneer er na enige minuten nog geen verbetering is opgetreden, dan moet men langzaam meer gas geven. Als de motor ruw loopt dan kan dat komen doordat een te rijk mengsel door de kleinere carburateur door-snede wordt aangezogen. In zo’n geval kan men door het minder rijk maken van het mengsel de motor weer beter laten lopen. Dat zal ook leiden tot verhoging van de uit-laattemperatuur, wat het smelten van het ijs bevorderd. De uitlaattemperatuur moet goed in de gaten gehouden worden, omdat door het smelten van het ijs de doorsnede van de carburateurbuis weer wordt vergroot en het mengsel dan automatisch weer mager wordt.

Vereisten bij de meteo briefi ng

Hoe eerder men carburateurijs ontdekt, des te groter is de kans om het snel te bestrijden. Bij de meteo briefi ng kan men al zien of ijsvorming zal kunnen optreden en kan men zich daar mentaal al op instellen. Tijdens de vlucht zal men de motor goed in de gaten moeten houden. Zijn dergelijke weercon-dities aanwezig – temperaturen tussen 0 en 10º C en hoge luchtvochtigheid – dan moet met carburateurijs rekening worden gehouden. Dan moet de voorverwarmer periodiek ingeschakeld en het toerental in de gaten gehouden worden. Tevens moeten het toerental respectievelijk de inlaatdruk in de gaten worden gehouden. Gaat de inlaatdruk respectievelijk het toerental omhoog dan ligt ijsvorming op de loer en moet de vlucht voortgezet worden met de carburateurvoor-verwarmer ingeschakeld.Wordt er met een vaste propeller gevlogen en blijft de inlaatdruk constant of loopt het toe-rental iets terug, dan zal er geen ijsvorming optreden en kan de voorverwarming worden uitgeschakeld om geen onnodig verlies van vermogen of vlieglengte te lijden. Heeft de gashendel een frictierem, dan moet die tijdens de kruisvlucht worden gebruikt, zodat de instelling van het vermogen niet onafhan-kelijk kan veranderen en dit ten onrechte als carburateurijs wordt geïnterpreteerd.

Omdat bij het inzetten van de daling en tijdens de naderingsvlucht met minder

motorvermogen gevlogen wordt, moet de carburateurvoorverwarmer gebruikt worden. Bovendien zou men een beginnende ijsafzet-ting niet onderkennen wegens de werkdruk tijdens de naderingsvlucht. In het ongun-stigste geval wordt de baan niet meer bereikt door te weinig motorvermogen of de motor valt uit. De hendel van de carburateurvoor-verwarmer werkt trouwens analoog aan de gashendel en deze hendels zitten meestal vlak bij elkaar. Vaak kan men beide hendels met één hand bedienen. Een goed voorbeeld hiervan is het Falke motorzweefvliegtuig: hier kan bij het verminderen van het vermo-gen de hendel van de voorverwarmer naar beneden getrokken worden en onderweg de gashendel eenvoudig worden meegenomen. Bij het gas geven kunnen beide hendels te-gelijk met één hand bediend worden. Is men eraan gewend om beide hendels tegelijk te bedienen, dan wordt geen tijd verloren bij een eventuele doorstart totdat de motor voldoende vermogen heeft.

Landt men op een grasbaan, dan is het zinvol om bij een korte fi nal de carbura-teurvoorverwarmer uit te zetten. Zo wordt voorkomen dat de motor na de landing ongefi lterde lucht aanzuigt. Het uitzetten van de voorverwarmer doet men wanneer men er zeker van is dat de baan gehaald wordt, mocht de motor uitvallen. Deze handeling past goed in het rijtje van laatste checks voor de landing: volste tank, wielen uit, rijk mengsel, propeller kleinste instel-hoek, fl aps uit, carburateurvoorverwarmer weer uitgeschakeld.Wie de oorzaken en achtergronden weet van het ontstaan van carburateurijs en de beschreven procedures opvolgt, die zal niet snel in paniek raken, mocht het eens gebeuren.


FLY-INEHTX7/8/9 september

www.flyin.nl

camp by your plane | other accommodationavailable | low fees | BBQ | breakfast | bicycles

for more info see:

4th Dutch Light Aircraft Fly-in- General Aviation -

- Microlights -- Motorgliders and Gliders -

- Experimentals -- Classics and Warbirds -

endorsed by: AOPA | KNVvL | NVAV | Texel Airport


kunst en kitsch

Maar nu heeft hij zich toch lelijk in de nesten gewerkt. Weg vrije zaterdag.

Cilly heeft hem meegetroond naar Vil-landry, alwaar in het château een afl evering van kunst en kitsch zal worden gedraaid. Inderdaad, de tabakspot van opa is in een oude ‘le Matin’ gewikkeld en wordt in een koeltas van Carrefour meegesjouwd. Hij mocht eens te warm worden… Het door TF1 omarmde programma ‘Entre l’Art et le Kitsch’ kan bogen op uitmuntende kijkcijfers. De oprijlaan van het kasteel ziet zwart van de mensen, die allemaal tassen en koff ers meezeulen, uitpuilend van de door Jan verfoeide snuisterijen. “Ga jij maar eens kijken of die pot in te wisselen is voor een minicruise van drie dagen, ik doe even een rondje kasteel,” geeft Jan te kennen en

hij verwijdert zich van de roezemoezende miljonairs-in-spé en zijn in verwachting zijnde vrouw. “Best een leuk gebouw en een leuk aangelegd tuintje,” denkt hij, als zijn aandacht wordt getrokken door een mar-kant bijgebouw. Het kan een voormalige paardenstal zijn geweest.

Een van de grote toegangsdeuren staat half open en Jan werpt een blik naar binnen. Wat hij dan ziet veroorzaakt kippenvel tot op zijn behaarde kuiten. Daar staat, daar staat een glimmende Pfalz DIII uit de eerste wereldoorlog! Voorzichtig en nog steeds met open mond stapt Jan de stal binnen. Twee blauw geoverallde benen steken onder de romp uit en komen in beweging bij het horen van de indringer. “Bonjour!” grijnst een van oliestrepen voorziene tronie hem vanaf de grond aan. Jan maakt kennis met de eigenaar en onderhoudsmonteur van de blinkende Pfalz, Pierre Claudé, nazaat uit een niet heel verarmd adellijk geslacht. En net als Jan nooit ingeënt tegen de lucht-vaartbaccil. Al heel snel zit laatstgenoemde in de cockpit en streelt hij liefkozend de stick. Pierre is inmiddels op de hoogte van het feit dat Jan in Nederland al 737 heeft gevlogen bij Limburg Airlines (je weet wel, die van de slogan: “Vlaai Limburg

Airlines”) en dat hij nu bijna aan het eind van zijn carrière op de bok van een 777 de leidsels vasthoudt bij Camel International Dubai.

Als Jan zijn ogen eindelijk los kan trekken van de antieke Spartaanse instrumenten ziet hij hoe Pierre de twee grote deuren opent en een hendel overhaalt. Buiten, aan twee kanten van de lange oprijlaan, fl oepen lichtjes aan. “Elle est à toi!,” “ze is voor jou,” roept Pierre hem toe en hij loopt naar de prop om het toestel aan te slaan. “Con-tact?”, Jan’s duim gaat omhoog, hoestend draait de propeller rond en al heel gauw taxiet hij voorzichtig naar buiten. Een paar glacé handschoentjes zonder vingertips voor het Fingerspitzengefühl en een paar goggles completeren de 14-18 outfi t en na het uitvoeren van de checks, duwt Jan de gashendel naar voren en rolt hij met steeds grotere snelheid over de strakke oprijlaan. Wauw, wat een kist! Bij 60 knopen trekt hij het toestel los, klimt naar 300 voet en maakt hij een linkerbocht om de Loire te volgen. Kastelen(!)weer, 100 kilometer zicht en vliegen in de allerlaatste nog vliegende Pfalz. Wat wil je nog meer? Voorzichtig maakt hij een rechterbocht om eventjes een groet te brengen aan de buren in Cléré-les-Pins. De kaarsrechte D34, die naar het dorp leidt, maakt navigeren wel erg gemakkelijk.

Snel komt het slaperige, 1292 inwoners tel-lende dorpje in zicht. De scherpe torenspits van de kerk aan het einde van la Grande Rue is al duidelijk te zien. Nu maar hopen dat René Duval en zijn vrouw Marianne in de tuin zitten. Ietsje lager, mag wel. Kom op, zeg, we zijn hier niet in Nederland! Nu eerst om de kerktoren heen en dan koersje pal zuid dóór, eh pardon, óver de tuin van de buren. Jan gooit de kist op zijn kant om de torenspits, die als een vast baken in de lucht staat, te ronden. Oei, dat is even te bruusk. Door het plexiglazen windscherm-pje ziet hij de ranke spits dichterbij komen. Té dichtbij. In een laatste poging om de trots van de Cléréënaren te ontwijken rukt hij het levier naar achter… een gekraak… een geweldige klap en dan…niets meer. Alleen een benepen stemmetje van Cilly dat vraagt:”Wat doe jij nu Jan?” “Eh, eh, ik ben klaarblijkelijk uit bed gedonderd”, is Jan’s slaapdronken antwoord. “O, mag ik het dekbed terug?” komt er van gene zijde van het 2 bij 2 waterbed. “Ga gauw weer slapen, Jan, we moeten er vroeg uit, naar Villandry weet je wel,” en met een zucht rolt Cilly op haar andere zij weer in een diepe slaap.


Alle eventuele gelijkenissen met bestaande personen

berusten op louter toeval. (Dat wel).

Hat kasteel van Villandry in Frankrijk.


justairborne.com en de KNVvL werken samen om de piloten een stem te geven en discussies te faciliteren. De KNVvL heeft hierbij de rol van belangenbehartiger voor haar leden en justairborne.com biedt een social netwerk waarop piloten elkaar kunnen vinden en met elkaar ervaringen uitwisselen of discussies voeren.

De voertaal op justairborne.com is Engels, maar het is geen probleem om een discus-sie in het Nederlands te voeren.

Lidmaatschap:Bij justairborne.com dien je je te registre-ren. Met een echte naam en herkenbare foto. Het lidmaatschap is gratis en als lid van de KNVvL heb je zelfs recht op een Premium Lidmaatschap voor een jaar indien je het KNVvL lidnummer vermeld in je profi el.

Een echte naam en herkenbare foto is vereist. Dit om het onderling respect te kunnen waarborgen. justairborne.com be-houdt zich het recht toe om leden die niet aan bovengenoemde criteria voldoen en

zich in discussies niet respectvol gedragen van het netwerk te verwijderen.

Werking:Na aanmelding kun je je persoonlijk pro-fi el aanvullen. Je bepaalt zelf tot in detail welke informatie je met wie wilt delen. Op basis van het profi el kun je zien wie er op een zelfde toestel vliegen, vanaf het zelfde veld vliegen of lid zijn van dezelfde club.

Daarnaast kent justairborne.com z.g. groups. Je bepaalt zelf bij welke group je je wilt aansluiten (join group). Een group kan als onderwerp een organisatie hebben (b.v. KNVvL), het ‘soort’ vliegen (Zweef-vliegen, MLA, Helicopter) of een algemeen onderwerp (Flight Safety, Meteo, Fly in reports) . Binnen de groups zijn er forums waarin je een discussie kunt starten of aan een bestaande discussie kunt deelnemen.

Wij wensen je veel plezier op justairborne.comknvvl, koninklijke vereniging voor lucht-vaart, gemotoriseerd vliegen Professional, Recreative

Nieuw op de website: (link naar) forumOp de website is sinds kort onder het menu Contact een knop Forum beschikbaar. De afdeling gemotoriseerd vliegen heeft er voor gekozen om niet zelf een forum op de website te faciliteren. Belangrijke reden hiervoor is het gebrek aan capaciteit om een forum op de juiste wijze te modereren. Daarnaast bestaan er reeds vele fora voor vliegers. Een eigen forum voegt daar niet veel aan toe en versnippert juist informatie. Dat werkt contraproductief.

Webforum justairborne.com heeft het initi-atief richting de afdeling genomen om een koppeling tussen de afdeling en hun forum tot stand te brengen, en heeft speciaal voor onze leden een pagina aangemaakt. Daar-voor zijn wij hen zeer erkentelijk.Wilt u dus met collega-vliegers en -vlieg-tuigeigenaren van gedachten wisselen, dan bevelen wij justairborne.com van harte aan. Onderaan elke pagina van onze website staat de banner van justairborne, welke u met 1 klik naar onze ledenpagina brengt. Iedereen kan op deze pagina meelezen, wilt u meepraten dan moet u zich even registreren.

EASA publiceert concept regelgeving voor luchthavensOp 14 december heeft EASA middels NPA 2011-20 (Notice of Proposed Amendment) haar concept-eisen voor luchthavens, lucht-havenpersoneel en luchthavenuitrusting open gesteld voor de eerste commentaar-ronde.

Een snelle lezing leert dat deze eisen uitslui-tend van toepassing zullen worden op lucht-havens waar commerciële vluchtuitvoering plaatsvindt, en niet op volledig recreatieve luchthavens. De nieuwe regels zullen dus ook van toepassing worden op luchthavens waar recreatief gebruik wordt gecombineerd met commerciële vluchtuitvoering. Ech-ter, waar de commerciële vluchtuitvoering beneden een bepaald niveau blijft (jaarlijks minder dan 10.000 passagiers en minder dan 850 bewegingen voor vrachtvervoer) kan de luchthaven een uitzondering krijgen van de nationale autoriteit.

Na de eerste commentaarronde volgt nog een tweede ronde, waarna het concept naar de Europese Commissie wordt gestuurd voor adoptie. Naar verwachting zal de regel-geving dan eind 2013 van kracht worden.

Welkom leden van de KNVvL, afdeling gemotoriseerd vliegen!

Auteur KNVvL nieuws: Stephan Erlings

MD NL-2011-002 ver-vangt OAL 1976-01/9 (instrumentencontrole)Binnenkort zal de OAL 1976-01/9 vervan-gen worden door MD NL-2011-002. Deze onderhoudsaanwijzing regelt de periodieke controle van instrumenten en systemen. Hoewel er inhoudelijk niet veel wijzigt in de nieuwe MD, is een belangrijke aanvul-ling de eis om maximaal elke 48 maanden het vliegtuig te wegen en het zwaartepunt te controleren.De MD is van toepassing op alle in Neder-land geregistreerde luchtvaartuigen en het in de MD voorgeschreven onderhoud moet in alle gevallen worden uitgevoerd door daartoe gekwalifi ceerd en gecertifi ceerd personeel. Zodra de MD door ILT gepu-bliceerd wordt, vindt u terug op de website onder documenten/techniek.

Let op dat deze onderhoudsaanwijzin-gen een van de basisdocumenten in uw Onderhoudsprogramma vormen, en dat u deze wijziging dus ook in uw OP moet doorvoeren en vervolgens in de praktijk moet brengen. U hebt daar uiterlijk tot 15 maanden na van kracht worden van de MD de tijd voor. Eigenaren van MLA’s en amateurbouwluchtvaartuigen moeten alle onderhoudsaanwijzingen die in het voor-gaande jaar zijn uitgevoerd vermelden op hun eigen verklaring.


GA sector FCL task forceDe GA sectorpartijen hebben besloten om de kennis op het gebied van brevetten te bundelen en deze kennis aan het ministerie aan te bieden. Aanleiding hiervoor is de omzetting van de vliegbrevetten voortko-mende uit de EASA FCL wetgeving die vanaf 12 april 2012 van kracht wordt.

De GA FCL task force bestaat uit AOPA, de KNVvL en de NACA. En hiermee ook alle partijen die door deze organisaties vertegenwoordigd worden. De afdeling gemotoriseerd vliegen is expliciet en zeer actief in de taskforce aanwezig. Vliegscholen worden gevraagd zich aan te sluiten aange-zien zij nog niet voldoende georganiseerd zijn, maar als belangrijke kennisdrager ook hun verantwoordelijkheid dragen voor de opleidingen en validatie van brevetten.Met deze aanpak bieden de sectorpar-tijen hun gezamenlijke achterban en het ministerie van Infrastructuur en Milieu een goede service door deze overgang zo soepel mogelijk te laten verlopen en bij te dragen aan een veilige en zelf-regulerende GA.

De GA-sector partijen zullen via hun eigen media hun leden op de hoogte houden van de ontwikkelingen.Mocht u niet aangesloten zijn bij een van de genoemde organisaties, dan nodigen we u uit om uw wensen tot mogelijke partici-patie in dit project kenbaar te maken zodat er een goed resultaat bereikt kan worden.Het secretariaat van deze samenwerking is ondergebracht bij [email protected], maar u kunt uiteraard ook contact opnemen met het kantoor van de andere partijen.

Wilt u op de hoogte blijven, houd dan deze en de andere websites van de aangesloten organisaties in de gaten: www.knvvl.nl, www.aopa.nl, of www.naca.nl.

Kijk op onze websitewww.gemotoriseerd-vliegen.nl

voor het laatsteluchtvaartnieuws

Olympische Spelen te LondenIn juli en augustus zijn er Olympische Spelen te Londen.De verwachting is dat er een behoorlijke toename van lucht-verkeer van en naar Londen en omgeving tijdens deze periode. LVNL is betrokken bij het pro-ject dat wordt aangestuurd door NATS (de serviceprovider voor het UK) voor het gedurende de Spelen regelen van een zo effi ciënt moge-lijke afhandeling van luchtvaart.

Een vraag van NATS is of er een inschat-ting kan worden gegeven over de hoeveel-

heid VFR verkeer dat van plan is de Spelen te bezoeken. Het zou prettig zijn indien ik bin-nen drie weken een antwoord zou kunnen geven aan de NATS en ze een eerste inzicht kan geven.

Graag per mail doorgeven aan Dirk de Jong Luchtverkeersleiding NederlandATM procedures/Air Space Management & Route [email protected]

Overleg met het ministerie over de nieuwe EASA-brevettenOp 14 februari heeft de GA FCL task force een eerste verkennende bespreking gehad met het ministerie (DGB en ILT) over de aanpak, planning en betrokkenheid van de GA sector bij het implementatie proces van de EASA FCL en MED.

AOPA bestuurslid Eugenie Kalshoven heeft het initiatief genomen om de GA sector bij elkaar te brengen om de GA belangen in dit omvangrijke onderwerp met ver-eende krachten te borgen. Het ministerie stelt deze bundeling van krachten op prijs en nodigde de GA-partijen uit voor deze bespreking.

Het KNVvL bestuur werd bij dit overheids-overleg vertegenwoordigd door Rieteke van Luijt, bestuurslid Operations International. De afdeling gemotoriseerd vliegen was aan-wezig in de persoon van Stephan Erlings.

Elders in deze All Clear vindt u een nieuws-brief van de FCL taskforce met daarin op hoofdlijnen de onderwerpen die met de conversie naar EASA brevetteringsregelge-ving te maken hebben.

Tijdens een voorlichting van ILT op 1 februari over het beleid voor 2012 werd een presentatie gegeven over de invoer van de nieuwe EASA-brevetten. Deze presenta-tie is op de website terug te vinden.

Nieuwe versies Gedrags-code onderhoud MLA’s en handleiding OP/TAOp de website treft u onder Documenten/Techniek bijgewerkte versies aan van de Gedragscode vlieger-eigenaar onderhoud MLA’s en de Handleiding Onderhoudspro-gramma en Technische Administratie.

In de Gedragscode vlieger-eigenaar onder-houd MLA’s (versie1.2) zijn aanpassingen gemaakt n.a.v. gewijzigde regelgeving (Maintenance Directive NL-2011-002). In de Handleiding OP/TA versie 1.1 is een disclaimer toegevoegd en zijn een aantal tikfouten gecorrigeerd.

Nieuwe samenstelling afdelingsbestuurVorig jaar hebben zich een aantal wijzi-gingen in de samenstelling en taakverde-ling van het afdelingsbestuur voorgedaan. Martijn van Voorst heeft rond de zomer afscheid genomen als penningmeester en bestuurslid voor de snorvliegers. Voor de snorvliegers is hij opgevolgd door Frank Moorman, terwijl onze secretaris Henk Verbruggen het penningmeesterschap overnam, en daarmee een dubbele taak had in het bestuur. Marloes Kerckhaert heeft zich daarom eind vorig jaar bereid verklaard om het secretariaat te draaien, waarvoor onze dank. Daarmee zijn alle vacatures weer vervuld. Op de website komt u via de knop Contact/Afdelingsbestuur iets meer te weten over de bestuursleden.


Perspex perspectiefoftewel het verhaal van een artistieke

Texelse bakkerszoonBob Dros wordt geboren in 1946, doorloopt de lagere school in zijn woon-plaats den Hoorn, doet de HBS in den Burg en gaat psychologie studeren aan ‘de overkant’, aan de VU te Amsterdam. Hij struikelt over zijn te maken scriptie. Wellicht de oorzaak van het feit dat er twee factoren meespelen, die zijn leven méér kleur geven dan het naar boven halen van iemands zie-lenroerselen: luchtvaart en muziek. Op vier- of vijfjarige leeftijd mag hij met zijn vader mee naar het Texelse vliegveld ‘de Vlijt’, nadat een knalgele Piper Cub op schoorsteenhoogte in den Hoorn een of ander luchtvaartevenement heeft aangekondigd. Bob is meteen verkocht.

kanten deel uit van de Typhoons(!), een band die bekendheid verwerft en niet alleen op Texel. De band valt uiteen als Bob in 1967 naar Amsterdam vertrekt; tijdens zijn studie aan de VU maakt hij als drummer deel uit van verschillende bandjes, waaron-der “Barrelhouse”. In 1987 droogt die bron van inkomsten op en zoekt hij emplooi. Op modelbouwbeurzen ziet hij hoe mensen mooie dingen maken, die in het oog vallen. Zelf gemaakte modellen onderscheiden zich van de uit de fabriek afkomstige attributen. Hij droomt ervan om in 1 à 2 maanden bijvoorbeeld zo’n mooie locomotief te bouwen en die niet op de schoorsteen te zetten, maar te verkopen. Het begint met een houten legpuzzel voor zijn zoons Jan

Maarten en Christiaan. De combinatie van een creatieve geest en gouden hand-jes werpt oogstrelende vruchten af. Maar de naar perfectie strevende Dros is niet tevreden. Hout moet steeds geplamuurd worden om het juiste eff ect te bereiken. Hij zoekt een ander materiaal. Het wordt perspex ofwel plexiglas. Hij zaagt auto’s uit en bereikt zelfs de Amerikaanse markt als hij wordt gespot als virtuoos in het fabriceren van gitaarmodellen uit één stuk perspex. Maar als hij vandaar de vraag krijgt of hij ook ‘beertjes’ kan maken, laat hij de Amerikaanse markt voor wat die is. Voor en met zijn twee nakomelingen maak Bob het spel ‘de Londen-Melbourne Race’ en zaagt de 20 deelnemende vliegtuigjes uit perspex. Het geheel wordt in een houten kist opge-borgen, voorzien van airbrushwerk. Dit valt omstanders op en vóór Bob het weet maakt

In den Burg komt hij een eilandgenoot, Willem Beerling tegen en de combi-

natie muziek/luchtvaart (of andersom) zorgt ervoor dat zij een pact voor het leven sluiten. Bob verkoopt voor de somma van één gulden een balsahouten vliegtuigje aan Willem, die hem inwijdt in zijn plakboeken met luchtvaartknipsels en plaatjes en dan plaatsneemt aan de piano. Bob schuift een keukenstoel bij en begint te trommelen: een eeuwigdurende vriendschap is geboren. Pasen 2012 is dat precies een halve eeuw geleden.

Het illustere “duo Dros-Beerling” op piano en keukenstoel maakt naam op Texel. Van 1962 tot 1967 maken de selfmade muzi-


hij meerdere spellen. Totdat iemand vraagt: “Kun je dit niet op een wat grotere schaal maken?” Nu is zagen in een perspex plaat al niet makkelijk, zagen in een perspex blok zal nog meer hoofdbrekens opleveren.

De niet eenvoudige oplossing ligt uiteinde-lijk in het frezen van het perspex, hetgeen

aanvankelijk in Baambrugge en later in Elst geschiedt. De eerste klant krijgt een Airspeed Ambasssador schaal 1:100. Sinds die tijd heeft Dros zo’n 150 verschillende types gemaakt. Van de meeste daarvan één of twee exemplaren, maar voor de ’vrije ver-koop’ maakt hij bijvoorbeeld 25 Pelikanen, 20 Uivers en 16 Fokkers F-VIIa’s. En dat is nogal wat voor een handgemaakt product. Na het maken van de allereerste F-XVIII Pelikaan en DC-2 Uiver, heeft Bob zoveel zelfvertrouwen dat hij weet dat er nu op luchtvaartgebied niets meer voor hem on-mogelijk is. Inmiddels bouwt hij nog slechts op bestelling. Het mondiale verzamelaars-blad “the Plane News”, dat voor haar 700 abonnees all over the world alleen maar kant-en-klare modellen beschrijft, besteedt eind jaren 80 aandacht aan Bel Air Models, zoals de toko inmiddels is gedoopt. Internet bestaat nog niet, maar de klantenkring breidt zich uit van Amerika tot Japan.

Naast de luchtvaart wordt de muziek niet verwaarloosd, Bob drumt vijf jaar lang bij “de Gigantjes”, maar is blij als hij in wat minder druk vaarwater komt als de band “Barrelhouse” een herstart maakt. Hij heeft weer tijd om aan de groeiende vraag naar modellen te voldoen, die per losbladige catalogus worden aangeboden. Zijn wens: de esthetisch mooiste civiele types die tus-sen de twee wereldoorlogen het levenslicht hebben gezien in de luchtvaartindu-strielanden in perspex vereeuwigen. Zo wordt Dros door zijn clientèle ook gezien: “als de man die de types neer-zet, die niemand maakt, maar waar wij op zitten te wachten”. En Bob zit niet zonder goede klanten. Hij bouwt alle civiele Fokkers voor één man. Voor iemand anders bouwt hij 50 modellen, waaronder alle tijdens de eerste wereldoorlog geïnterneerde toestellen. Zijn laatste opdracht is een Stratocruiser schaal 1:72. De Canadese klant wil niet alleen dat de cockpit ook geheel is ingericht, maar

daarnaast ook alle lp’s die door Barrelhouse ooit zijn uitgegeven! Zijn grootste model ooit gebouwd is die voor een Duitse klant in München: een Focke Wulf Condor schaal 1:50.

De 60 jaar geleden opgelopen luchtvaartlief-de zit heel diep. Naast bouwer van sublieme vliegtuigmodellen is Bob ook verzamelaar. Eigenlijk moet ik Bob en Willem zeggen, want ze kunnen haast niet zonder elkaar in deze. Ze zijn gek op vliegtuigplaatjes, die

in albums geplakt moeten worden. Bellen elkaar als ze iets horen over een of andere vlucht in het verleden, die niet in beiderlei geheugen aanwezig schijnt, enzovoort. De mannen schoppen het, met als derde man de Texelaar Ben Gieze, dan ook ver in een Engelse luchtvaartquiz die mondiaal wordt gehouden. Zij noemen zich -hoe kan het an-ders?- Th e Typhoons en worden in 2003 en 2004 eerste van de wereld. Hun roem reikt echter niet verder dan de Texelse Courant. Maar het zegt alles over hun passie.

Aan de wand in zijn bibliotheek/werkkamer hangen (bijna) alle Wiking modelletjes. Militair materiaal uit de tweede wereld-

oorlog en gebruikt om de artillerie vlieg-tuigherkenning bij te brengen. Bijna 150 modellen in zwart of donkergroene kleur van de belangrijkste Duitse. Engelse, Ame-rikaanse, Italiaanse en Poolse vliegtuigen (zelfs een Fokker G-1), gefabriceerd door ene Herr Peltzer in een kunststof avant la lettre en te gebruiken om vriend van vijand te onderscheiden. Een verhaal op zich. Na 4 jaar verzamelen bezit Bob welgeteld 11 modelletjes. Met een welhaast terriërachtige gedrevenheid weet hij via Vliegwerelds uit

die tijd, de juiste weg te vinden om zijn ver-zameling uit te breiden. Nu is hij de trotse bezitter van bijna alle modellen. Slechts vier verzamelaars op deze wereld kunnen dat ook zeggen! Ook een originele kist met op de bodem de silhouetten van de inhoud, gevonden bij Loodsmansduin op Texel, waar de Zuidbatterij zich bevond hangt aan de muur. Hoe de toekomst eruit ziet? Er liggen in Amerika nog een paar mooie opdrachten voor het vervaardigen van mo-dellen van voor de 1e wereldoorlog. Maar over twee jaar wil hij eigenlijk wel stop-pen… Eerlijk gezegd vraag ik mij af waar-mee. Met het modifi ceren van een klomp plexiglas tot een gedetailleerd vliegtuig of met het drummen in een gerenommeerd muzikaal gezelschap? Ik voorspel dat Bob tot de evergreens zal blijven behoren. Zowel creatief als muzikaal.


Gun je ogen een virtuele drumsolo op: www.bel-air-models.com (de ‘detail gallery’ en ‘comments’- pagina spreken voor zich…) Bel-Air-Models: 100% Bob

Een Tiger Moth in wording.

“Vakmanschap is Meesterschap”.


Houd NederlandLucht(sport)waardig

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in

Nederland mogelijk te blijven maken.

Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

www.gemotoriseerd-vliegen.nl

Word daarom nú lid van de KNVvL!

Naam: ______________________________________________________________________________________________________

Adres: ______________________________________________________________________________________________________

Postcode: _______________________ Woonplaats: ______________________________________________________

Land: _______________________________________________________________________________________________________

Telefoon: _______________________________________ Fax: _________________________________________________

Mobiel: _________________________________________ E-mail: ______________________________________________

Geboortedatum: _____________________________ Plaats: ______________________________________________

Geslacht: ❏ Man ❏ Vrouw Nationaliteit: ______________________________________________

Datum: ________________________________________

Plaats: _________________________________________ Handtekening: __________________________________

Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-wordenDit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar:KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard

* Vergeet niet het formulier te ondertekenen.

Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen

KNVvL- Afdeling gemotoriseerd vliegen:

www.gemotoriseerd-vliegen.nl- KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl- Europe Air Sports:

www.europe-airsports.fai.org

Vluchtvoorbereiding:- Diverse links:

www.vluchtvoorbereiding.nl- Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl

(inloggen met KNVvL lidmaatschaps-nummer en achternaam in HOOFD-LETTERS)

- Buienradar: www.buienradar.nl- AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl- Vliegplannen en NOTAM’s:

www.homebriefing.nl- Duitse DFS VFRe bulletin:

http://dfs-vfrebulletin.de

Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties- Inspectie Verkeer en Waterstaat:

www.ivw.nl- Luchtverkeersleiding Nederland:

www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl

- Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl

- Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu

- Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de

- Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de

- Belgische nationale luchtvaart-autoriteit: www.mobilit.fgov.be

- Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be

Vliegveiligheid- www.vliegalseenvogel.nl- www.flightsafety.org- www.dutchairtour.nl- www.skybrary.aero

Light sport aircraft (LSA)- FAA LSA pagina: http://www.faa.

gov/aircraft/gen_av/light_sport- EAA LSA: www.sportpilot.org- Light aircraft association:

www.lightaircraftassociation.co.uk

Microlight aircraft- European Microlight Federation:

www.emf.aero- Belgische ULM federatie:

www.fed-ulm.be- British MLA association:

www.bmaa.org- Deutscher Aero Club, Luftsport-

gerateburo: www.daec.de/lsgb- Deutsche Ultraleichtfl ugverband:

www.dulv.de- Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere

documentatie: www.rotax-owner.com

HANDIGE LINKS

Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links

ONGEVALSANALYSE

De piloot doet er goed aan om een noodprocedure bij de hand te heb-ben voor het geval de motor plotse-ling dienst weigert. Dat overkomt een MLA piloot bij Bad Ragaz. Wel-overwogen handelen en zijn grote vliegervaring hebben hem geholpen nog een redelijke noodlanding te maken.

Op 24 mei 2010 startte ’s middags een MLA, type P-92-JS Technam, van

het vliegveld Bad Ragaz in het Zwitserse kanton St. Gallen. Samen met een vrouwe-lijke passagier vloog hij met goed zicht en weinig wind – noordwest met vijf knopen – in 27 minuten naar Wangen-Lachen, op de zuidoost oever van het meer van Zürich. De terugvlucht naar Bad Ragaz startte om 20.28 uur. Zonsondergang was die dag om 21.09 LT.

Na de start steeg het vliegtuig tot 5000 ft MSL. De vlucht werd voortgezet met 70 procent motorvermogen. De aangegeven snelheid bedroeg naar zijn eigen zeggen 110 kn. Nadat hij Walenstadt, ongeveer 15 km noordwestelijk gelegen van het eind-doel, voorbij gevlogen was begon de piloot aan de daalvlucht voor het aanvliegen van het vliegveld Bad Ragaz. Bij het passeren van 4500 ft begon de motor plotseling te haperen. De ervaren piloot controleerde de brandstof handel, de magneten, schakelde de elektrische benzinepomp in en zette de carburateurvoorverwarmer aan. Het toerental daalde eerst tot 1000U/min (RPM), steeg daarna weer en schommelde tussen 1000 en 1800 U/min. De piloot probeerde met de gashendel het toerental te stabiliseren. Omdat, volgens zijn eigen inschatting, de vlieghoogte op dit punt niet meer toereikend zou zijn om in glijvlucht de baan van Bad Ragaz te bereiken (hoogte van het vliegveld bedraagt 1617 ft), be-reidde hij zich voor op een buitenlanding.

Bij het bereiken van 3000 ft MSL, een vlieghoogte van ongeveer 1500 ft boven de grond, viel de motor helemaal uit. De piloot ondernam geen poging om de motor opnieuw te starten, maar concentreerde zich op de nu onvermijdelijke buitenlan-ding. Hij vloog bij Mels, ongeveer 12 km ten noordwesten van Bad Ragaz, over een gemaaide weide, die hij uitzocht voor de noodlanding. Volgens zijn verklaring aan

de Unfallmittlung des Schweizer Büros für Flugunfalluntersuchungen (BFU), had hij dit weiland het beste gevonden vanwege zijn topografi e, geen obstakels en geen mensen en dieren aanwezig.Bij zijn beslissing kwam zijn grote ervaring, meer als 2400 uur zowel als motoren als zweefvlieger, goed van pas. Op ongeveer 500 ft boven de grond draaide hij, met full fl aps, richting base. Omdat hij op fi nal nog een te grote snelheid had, vloog hij fl auwe bochten om de hoogte af te bouwen en daalde daarna in een zijdelingse glijvlucht tot ongeveer 10 meter boven de grond.

De noodlanding beschrijft hij als volgt: “Ik probeerde te landen, maar het vliegtuig was nog te hoog en vloog nog te snel. Omdat de bomen dichterbij kwamen, trok ik het toestel naar links, zag dat het terrein licht opliep en dat daar ook meer ruimte was voor de landing. Daarbij kwam het linker wiel wat hard neer.”Bij de landing brak het linkerwiel af. De P.92 kiepte daardoor op zijn zij en de linker vleugel gleed over de grond. Het toestel draaide ongeveer 50 graden naar links en werd toen sterk afgeremd. Daarbij knikte het boegwiel. Zowel de piloot als zijn pas-sagier heeft de zwaar beschadigde MLA ongedeerd kunnen verlaten. De propeller was niet beschadigd en had ook geen spoor op de grond nagelaten. Voor de crash stond het al stil.

Schemering bemoeilijkte het her-kennen van terrein

De BFU opsporingsambtenaar beschouwde de beslissing van de piloot om op het weiland te landen als adequaat en eff ec-tief. Echter de invallende schemering, de uitgezochte weide lag lang voor de offi ciële zonsondergang al in de schaduw van een bergkam, bemoeilijkte het herkennen van de structuur van het terrein. Volgens BFU zou dit kunnen verklaren waarom het vliegtuig gecontroleerd, maar toch te hard bij de noodlanding op dit geschikte terrein neerkwam.

Bij een gedetailleerd onderzoek van de mo-tor werden geen abnormaliteiten gevonden, behalve een fout ingestelde stationaire loop. De motor sloeg ook bij het starten direct aan en leverde de gespecifi ceerde prestaties. Ook het benzinesysteem werd gedetailleerd onderzocht en er werden geen ongewone dingen gevonden. De benzinevoorraad was

toereikend voor de vlucht. Wel vonden de opsporingsambtenaren dat het terugslagven-tiel van de ontluchting in de rechter tank iets zwaarder liep. Maar dat kon volgens hen niet de oorzaak voor het stotteren en tenslotte het uitvallen van de motor zijn.

Veel factoren veroorzaken carbu-rateurijs

Carburateurijs is volgens de ambtenaren, gezien de meteorologische verhoudingen op de dag van het ongeval, absoluut mogelijk. Gezien de gemeten waarden van de tem-peratuur- en dauwtemperatuur bestond op de gevlogen route op alle hoogtes een risico op carburateurijs. Om 21.00 uur lagen de temperatuur en dauwpunt in St. Gallen op 18,9 / 6,3 graden, in Glarus 17,9 / 10,6 graden en op de Säntisberg op 5,9 / 0,4 graden Celsius.

In het handboek van de Technam staat in het hoofdstuk Carburateurijs onder anderen de volgende passage: (tijdens de vlucht) “bij een buitentemperatuur onder 15 gr. C, of op dagen met veel regen, bij hoge vochtig-heid, bij wolken, bij schemerig of nevelige omstandigheden, of wanneer verlies van prestatie wordt waargenomen, moet de car-burateurvoorverwarmer aangezet worden, totdat de motorwaarden zich weer in het normale bereik bevinden”.

Het feit, dat de motor van de P.92 kort na de overgang van horizontale vlucht naar daalvlucht en de daarmee samenhangende vermindering van het vermogen, is gaan stotteren, als ook de waarneming van de pi-loot, dat het toerental na het aanzetten van de verwarmer in het begin na de aanvan-kelijke terugval, weer enigszins herstelde, kan men van vorming van carburateurijs spreken. Niet uit te sluiten is de veronder-stelling dat de carburateurvoorverwarmer niet heeft gewerkt. Dit is niet door de BFU ambtenaren expliciet onderzocht. In het ongevalrapport staat dat bij het demonteren van de voorverwarmer er geen bijzonder-heden zijn waargenomen. Ongebruikelijk blijft het feit, dat de motor ondanks het gebruik van de carburateurvoorverwarmer, helemaal uitviel. De uiteindelijke reden voor het uitvallen van de motor kon niet worden vastgesteld.


Carburateurijs?



Veiligheidsmanagementsysteem (VMS) wordt verplicht voor vliegopleiders

Nieuwe versie S-BvL InspectieprotocolIn navolging op de Gedragscode onder-houd MLA’s en de Handleiding OP/TA is er nu ook een nieuwe versie van het S-BvL Inspectieprotocol. De belangrijkste wijziging is dat de inspectielijsten voor trikes en driesassers zijn samengevoegd tot 1 inspectielijst. De inspectielijst is daarmee beknopter geworden en heeft daarnaast meer aandacht voor het OP/TA en het onderhoudsmanagement. Immers, aan de buitenkant van een vliegtuig is niet af te lezen of alle inspecties, SB’s en eventuele AD’s op tijd zijn uitgevoerd.

Verder is het zo dat door een wijziging van de Regeling MLA’s nu ook Prüfers klasse 5 de eigen verklaring mogen mede onder-tekenen. Dit is eigenlijk een formalisering van wat in de praktijk al door ILT (voor-heen IVW) werd geaccepteerd. Een tweede wijziging als gevolg van aanpassing van de Regeling MLA’s is dat de eigen verklaring voor paramoteurs voortaan niet meer door een S-BvL Inspecteur behoeft te worden mede-ondertekend.

Vervolgens is het protocol aangepast voor de nieuwe MD NL-2011-002 (periodic functional check requirements) die de OAL 1976-01/9 zal gaan vervangen vervangt (zie verderop).

Tenslotte is het formulier voor de eigen verklaring in het KNVvL/AOPA format, waarop duidelijk de link naar het inspec-tieprotocol wordt gelegd, als bijlage aan het protocol toegevoegd. Let op: de S-BvL Inspecteur zal na positief verloop van de inspectie deze eigen verklaring aan de MLA-eigenaar verstrekken. Gebruik dus niet het eigen verklaring formulier wat u door ILT wordt toegezonden, daarop ontbreekt die verwijzing naar het S-BvL Inspectieprotocol.

De nieuwe versie van het S-BvL Inspectie-protocol vindt u terug op de website onder documenten/techniek.

Op 29 februari is de KNVvL aanwezig geweest bij een presentatie van de Inspec-tie voor Leefomgeving & Transport (ILT, voorheen Inspectie Verkeer & Waterstaat - IVW), over de toekomstige verplichting voor opleidingsorgansaties een safety ma-nagement systeem (SMS) ofwel Veiligheids-managementsysteem (VMS) te hebben.

Zoals bekend brengt de op handen zijnde EASA FCL regelgeving wijzigingen met zich mee op het gebied van brevettering en vliegopleidingen. Een van de implicaties is dat de opleidingsorganisaties de status van Approved Training Organisation (ATO) moeten verwerven. De tot op heden door ILT afgegeven erkenning als Registered Fa-cility (RF) komt daarmee te vervallen, en zal moeten worden omgezet worden in ATO. De nieuwe EASA regelgeving is zo veel mo-gelijk gebaseerd op de JAR FCL. Aangezien de huidige RF opleidingsorganisaties oplei-den volgens JAR FCL, zullen de wijzigingen niet bijzonder groot zijn. Audits maakten in deze al onderdeel uit van de erkenning, en die zullen ook plaats blijven vinden.Indien aangetoond kan worden dat er gewerkt wordt volgens een veiligheidsma-nagementsysteem, en er geen “level one” (ernstige) bevindingen zijn gedaan bij de laatste audit, kan een volgende audit met maximaal 48 maanden uitgesteld worden.

Het afgelopen anderhalf jaar is er gewerkt aan het KNVvL-brede veiligheidsmanage-mentsysteem, dat gebaseerd is op het door

ILT ontwikkelde VMS Light . Er is ons bevestigd dat zowel het KNVvL-brede VMS als VMS Light voldoen aan de EASA voorschriften. Hiermee is er een belangrijke stap gezet in de erkenning van toekomstige ATO’s. De enige module die nog toege-voegd moet worden aan ons KNVvL-VMS en het VMS Light is een calamiteitenplan.

Het KNVvL-breed opgezette VMS is dusdanig opgezet dat het zowel de struc-tuur van de KNVvL als de unieke aspecten van de luchtsporten in acht neemt. Het KNVvL-VMS kan als basis genomen wor-den en vervolgens aangevuld met afdelings- en clubspecifi eke zaken.

De opleidingsorganisaties hebben tot 8 april 2014 de tijd om hun veiligheidsma-nagementsysteem, trainingsprogramma’s, procedures en handleidingen in orde te maken. De Nederlandse overheid heeft voor een algehele opt-out gekozen betreff ende de invoering van de EASA FCL. Dit betekent dat de eerder gepubliceerde datum van inwerkingtreding verschoven wordt van 8 april 2012 naar 8 april 2013. Echter, op on-derdelen vindt invoering sowieso gefaseerd plaats tot na die datum.KNVvL en AOPA zoeken waar mogelijk samenwerking bij het herzien van oplei-dingshandboeken.

Kijk voor meer informatie over het VMS Light op de website van ILT, en voor het KNVvL-VMS op www.knvvl.nl/vms.


Jaarcijfers luchtvaartuigenregister 2011Op 30 januari heeft ILT de jaarcijfers van het luchtvaartuigenregister over 2011 gepubli-ceerd. Toch aardig om daar even naar te kij-ken. Samengevat lezen we daarin het volgende:

De grote luchtvaart maakt al jaren slechts 10% uit van de totale Nederlands geregi-streerde vloot (p. 4 en 5). Als je GA < 2000 kg MTOM, zweef, ballon en MLA optelt zie je dat de recreatieve luchtvaart bijna 85% van alle Nederlands geregistreerde luchtvaartuigen beslaat! Eenieder mag zelf zijn conclusies trekken. Binnen de recreatie-ve GA is 31% GA < 2000 kg MTOM, 19% MLA, 29% (motor)zweef en 20% ballon.

MLA’s laten als een van de weinige groe-pen een constante groei zien over de jaren, afgelopen jaar vormden ze bijna 17% van de totale Nederlandse vloot (p. 5 en 6). Echter, die stijging volledig is toe te kennen aan paramoteurs, die als luchtvaartuig tot de MLA’s worden gerekend (p. 11). De traditionele MLA’s (trikes en drie-assers)

nemen sinds 2004 helaas alleen maar af. De groep GA < 2000 kg MTOM is vrij stabiel rond 26% evenals ballon rond 16%, (motor)zweef vertoond een behoorlijk dalende trend (maar nog steeds 24%).

MLA’s zijn relatief jonge toestellen (8½ jaar) in vergelijking met de rest (het gemid-delde van de totale vloot is 19 jaar), maar die leeftijd wordt laaggehouden door de aanwas van nieuwe paramoteurs (p. 7). De leeftijd van de traditionele MLA’s stijgt in werkelijkheid dus weldegelijk, maar dat zie je in deze grafi ek niet zo goed. Desondanks zijn MLA’s de jongste groep vliegtuigen van de totale vloot, en daarmee beduidend jon-ger dan GA < 2000 kg MTOM (bijna 25 jaar en stijgend) en (motor)zweefvliegtuigen (bijna 30 jaar en sterk stijgend). Maar MLA’s zijn bijvoorbeeld ook een stuk jonger dan de grote luchtvaart (12½ jaar). Als enige groep is de leeftijdstrend voor MLA’s stabiel, alle andere groepen nemen toe, het sterkst bij (motor)zweefvliegtuigen.

Kijk op onze websitewww.gemotoriseerd-vliegen.nl

voor het laatsteluchtvaartnieuws


Bijeenkomst S-BvL Inspecteurs en OnderhoudsseniorsOp zaterdag 28 januari kwamen vrijwel alle(!) S-BvL Inspecteurs en Onderhoudsse-niors bijeen op vliegveld Lelystad. Gastvrij ontvangen door vliegschool Zelf Vliegen werden zij door Stephan Erlings opgefrist en bijgepraat over de manier waarop door KNVvL en AOPA de zelfregulering t.a.v. het MLA onderhoud is vormgegeven, welke rol zij daarin spelen en hoe zij daar uitvoering aan geven. Daarnaast werden praktische ervaringen en de nodige kennis uitgewisseld.

Tijdens de bijeenkomst werd ook die nieu-we versie van het S-BvL Inspectieprotocol gepresenteerd en aan alle S-BvL Inspecteurs meegegeven. Hiermee hopen we een nog betere standaard voor de jaarlijkse S-BvL verlenging mee te geven.

Door allen werd de bijeenkomst als zeer nuttig en informatief ervaren, en zeker voor herhaling vatbaar. Aan het eind werd afgesproken dat alle contactgegevens van

de S-BvL Inspecteurs en Onderhoudseni-ors ge-update zullen worden en onderling bekend worden gesteld. Bent u op zoek naar een GWK om uw eigen verklaring te laten mede-ondertekenen, dan kunt u bij uw Onderhoudssenior terecht voor een overzicht van de beschikbare Inspecteurs die dat volgens het nu vernieuwde protocol kunnen doen. Maar u kunt het ook aan ons vragen.

De presentatie die tijdens de bijeenkomst werd gegeven vindt u in de bijlage bij dit artikel op de website.

ILT verstrekt gewij-zigde Regeling MLA’sPer 1 oktober 2011 is de Regeling MLA’s aangepast (zie All Clear 12, pagina 15). ILT (toen nog IVW) heeft op 12 december be-loofd om alle MLA-houders te voorzien van een gedrukt exemplaar van deze gewijzigde Regeling. Op 17 februari ontvingen wij (en alle houders die bij ILT met emailadres bekend zijn) bericht dat de documenten op het printen na klaar waren, en dat ze in de loop van de week van 20 februari zouden worden verzonden. Hierbij houdt ILT de volgende selectie aan:• alleen de toestellen met een BvL (onge-

acht de geldigheid)• voor een aantal toestellen loopt een over-

schrijving (verkoop van “A” naar “B”). Hier ontvangen de volgende personen een document:o de huidige contactpersoon/eigenaar

(“A”) o de nieuwe/toekomstige contactper-

soon/eigenaar (“B”)

Als het goed is, zijn deze houders dus in-middels in bezit van de gewijzigde Regeling. Zo niet, geeft u dit dan door aan ILT via [email protected].

ILT verstrekt aan houders van luchtvaartui-gen die met email bekend zijn belangrijke informatie, waaronder maandelijks een overzicht van actuele AD’s en MD’s (zie All Clear 12, pagina 18). Het is daarom van belang dat houders zekerstellen dat ILT over hun actuele emailadres beschikt. Geeft wijzigingen door via [email protected].

Onjuiste conclusies Telegraaf in artikel ‘Sportvliegtuig gevaar in de lucht’Anders dan op 4 januari door de Telegraaf vermeld, stelt de KNVvL dat sportvliegers ervaren piloten zijn met adequate kennis. Het dagblad komt tot haar foutieve conclu-sie door onvolledig onderzoek en onjuiste weergave van citaten. Naar aanleiding van het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft de Telegraaf rondvraag ge-daan bij LVNL, IVW en VNV. De Konink-lijke Nederlandse Vereniging voor Lucht-vaart betreurt dat zij als belangenbehartiger van de kleine luchtvaart niet geconsulteerd is, terwijl juist haar leden door de tenden-tieuze kop van de Telegraaf in diskrediet gebracht worden. Bij navraag blijken vervol-gens ook citaten van LVNL en VNV onjuist te zijn weergegeven in het artikel.

De KNVvL en LVNL kunnen zich dan ook niet vinden in de uitspraken dat de volledige onkunde van piloten van sport-vliegtuigen een belangrijke reden is voor de gesignaleerde luchtruimincidenten. Hoewel deze uitspraak door de Telegraaf wordt toegeschreven aan LVNL geeft deze aan geenszins dergelijke uitlatingen gedaan te hebben. Ook de VNV heeft schriftelijk afstand genomen van de manier waarop zij in het artikel wordt geciteerd. De opmer-kingen stroken daarnaast ook niet met het onderzoeksrapport. Zo wordt in het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid gemeld dat de bemanning van de PH-BZN

een “ervaren bemanning” betrof, “waarvan één bestuurder een bewijs van bevoegdheid als beroepsvlieger heeft met onder andere de aantekening instructeur.”

De KNVvL neemt daarom in de sterkste bewoordingen afstand van het door de Te-legraaf geschetste beeld dat sportvliegtuigen een gevaar in de lucht zijn en de politiek de overheid tot ingrijpen moet dwingen. De KNVvL hoopt ook in 2012 door nauw contact met LVNL zowel de vliegveiligheid te garanderen als het luchtruim open te houden voor iedereen die haar sportief wil gebruiken.

Vliegtuigongeval Mussel

Op zaterdag 14 januari j.l. is een onzer leden helaas omgekomen bij een vlieg-tuigongeval te Mussel in Groningen. Onderzoek naar de toedracht van het ongeval is nog gaande, daarover valt derhalve nog niets te zeggen.

Namens de afdeling wensen we de be-trokken familie, vrienden en medevlie-gers heel veel sterkte in deze zware tijd.

Het afdelingsbestuur

Luchtruim-schendingenOp dinsdag 17 januari jl. is er een bijeen-komst geweest waarbij gesproken is over het afstemmen van maatregelen die genomen kunnen worden om luchtruimschendin-gen terug te dringen. Hierbij was een breed gezelschap aanwezig vanuit KNVvL, AOPA, NACA, ILT (voorheen IVW), NLR, KNMI, en LVNL. Tevens werd het concept-factsheet gepresenteerd over de airspace infringements die geconstateerd zijn in 2011.

KNVvL, AOPA en NACA werken met de overheid samen om het aantal luchtruim-schendingen (airspace infringements) terug te dringen. Een informatiecampagne maakt hier deel van uit. Ook wordt er gestreefd naar volledige en goed toegankelijke informatie ten behoeve van de vluchtvoorbereiding.

Lees verder in de bijlage bij dit artikel op de website.


Bert Spreuwenberg Techniek• Motor service - onderdelen• Vliegtuigonderhoud - onderdelen • Keuringen - bvl instrumenten (MD-NL-2011-002)• Mobiele service door het gehele

land en daarbuiten

Spreuwenberg TechniekRijksweg 66 • 5941 AG Velden

Mobiel +31 651 386 687 • E-mail [email protected]

Ook geïnteresseerd in de Nederlandse Luchtvaarthistorie

Verenigde VleugelsHét tijdschrift voor de Nederlandse Luchtvaarthistorie

Voor U slechts 23,75 per jaarVerenigde Vleugels is het enige onaf-hankelijke Nederlandse tijdschrift dat geheel is gewijd aan de Nederlandse luchtvaarthistorie en inmiddels uitge-groeid tot hét blad van Nederland.

6x per jaar, 32 pagina’s boordevol in-formatie over een breed scala van onderwerpen uit de roemrijke historie van de Nederlandse luchtvaarthistorie. Nieuws en actualiteiten, artikelen over militair en civiel, van het begin van de luchtvaart tot heden, over vliegtuigen, personen of gebeurtenissen. Verder leest u nieuws van de aangesloten or-

ganisaties en de rubrieken: agenda, boek-bespreking, boeken service, luchtwaar-digheden en ‘ingevlogen’, een rubriek met brieven van lezers.

Als lid van de KNVvL betaald u slechts 23,75*. Meldt u nu aan via de site:

www.verenigdevleugels.nl. voor in-formatie: [email protected]

Mis deze kans niet en meldt u nu aan

* Een standaard abonnement is 29,75Vermeldt ook dat u lid bent van de KNVvL.

DE BEECH 18

Hét t i jdschr i f t voor de Neder landse lucht vaar th i s tor ie 14e j a a r ga ng n r 1 Ja nu a r i 2012

Verder in dit nummer: Behoud collectie Aviodrome // Fokker 1996-2012 //

Vliegveld Maaldrift // Ruimtevaart in Suriname

4 ,95

Red de

Aviodrome

DE DOUGLAS

DC-6

Hét t i jdschr i f t voor de Neder landse lucht vaar th i s tor ie 14e j a a r ga ng n r 2 Maa r t 2012

Verder in dit nummer: Behoud collectie Aviodrome // Ex KLM DC-2

gerestaureerd // De Vijf Vingers aan een Hand // Dagboek van een demoteam

// Werner Lucas, een doodgezwegen held

4 ,95

Fokker Four

Order our new aeronautical charts for 2012 now!Publication date: 8 March 2012

Curious to find out more? For further information, visit our website where you can also place your order for all DFS products online (www.dfs-aviationshop.de). Or simply call us at +49 (0)6103 707-1205. We look forward to hearing from you.

Charts for powered aircraft:– Aeronautical Chart ICAO 1:500,000 Germany– Aeronautical Chart ICAO 1:500,000 Netherlands

(published by LVNL & DFS)

NEW– Aeronautical Chart ICAO 1:250,000 Rhine-Ruhr

Glider charts:– ICAO Glider Chart 1:500,000 Germany

NEW– ICAO Glider Chart ICAO 1:250,000 Rhine-Ruhr

ONGEVALSANALYSE


Het circuit is onder andere bedoeld als voorbereiding op de landing. De piloot heeft tijd om zijn vliegtuig te confi gureren en te stabiliseren. Maar als iemand zich daar niet aan houdt, kan de vlucht in een akker eindigen.

De piloot van de BO 209 RV Monsum vloog op een mooie septemberdag in

2009 onder goede zichtcondities van het zweefvliegveld Hahnweide naar Leutkirch-Unterzeil. Het vliegtuig, een laagdekker en tweezitter, vloog over het vliegveld van Leutkirch op 2800 ft van het noorden naar het zuiden. Zijn bedoelingen, om het (volgens de AIP) circuit aan de zuidkant voor landing op baan 06 binnen te vliegen, had de piloot, kort voordat hij over het veld vloog, aan de havenmeester mede gedeeld.Deze gaf informatie over de baan in gebruik (baan 06), de wind (variabel, 1 kt) en het vliegverkeer bij het vliegveld. Ook beves-tigde hij de door de piloot doorgegeven aanvlieg bedoelingen.

De piloot vertelde later aan de Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), dat zijn snelheid bij het overvliegen 70 tot 80 kt bedroeg en dat hij de fl aps, kort voor het indraaien naar downwind, op 8 graden had gezet. In werkelijkheid draaide hij echter niet rechts naar downwind, maar draaide ter

hoogte van downwind met een scherpe bocht naar links. De piloot beschreef de situatie vanuit zijn gezichtspunt: hij had eerst een rondje willen draaien, omdat hij de bocht naar rechts niet juist had kun-nen maken. Volgens zijn verklaring, had hij dit ook gedaan, omdat hij wist dat er paradropping was en omdat hij nog eens een duidelijk overzicht van de situatie wilde krijgen. “Dus draaide ik een linkerbocht. Zoals gezegd, moest ik de draai of te lang-zaam of te steil maken.”…. Het vliegtuig is naar links gevallen en is bij het afvangen om de langsas naar rechts gerold. Omdat hij snel hoogte verloor, heeft hij de neus naar beneden gedrukt en vol gas gegeven om de snelheid te vergroten.

Een ooggetuige zag hoe het vliegtuig van een zeer steile linkerbocht naar een rechter zij- tot rugligging bewoog en de neus van het vliegtuig daarbij naar beneden wees.De Monsum kwam ten zuiden van het veld in een weiland neer, eerst met de linker vleugel en het linker wiel, daarna met de romp, propeller en motor. De piloot liep daarbij zwaar letsel op. De plek van het ongeluk was ongeveer 1200 meter schuin naar het zuiden van de baan van Leutkirch

en 400 meter ten zuidoosten van het dorp Niederho-fen.Blijkbaar werd de pi-loot bij zijn bocht afge-leid, omdat hij, zoals hij verklaard had, het luchtruim gescand had op parachu-

tespringers. Daardoor heeft hij bij het vlie-gen vooral de snelheid uit het oog verloren. De lage snelheid werd nog versterkt door de, waarschijnlijk ook ongewilde, sterke zijligging en de veranderde ligging door het instellen van de fl aps. De afvangmanoeuvre na het duiken was misschien nog wel gelukt als de piloot niet, zoals hij later aangaf, volgas had gegeven tijdens de val.

De bocht manoeuvre van de piloot was bo-vendien volledig overbodig, want er waren op dat moment geen para’s op het veld. De springzone noordwestelijk van de baan (GND tot FL 100) was niet actief op de dag van het ongeval. Zou er wel gesprongen zijn dan zou dat in een Notam staan. Bo-vendien zou de havenmeester hem daarover hebben ingelicht en hem in dat geval geen toestemming gegeven hebben om van het noorden naar het zuiden over de baan te vliegen. Ook de uitspraak van de piloot, dat het circuit niet voldoende was toen hij, nadat hij over de baan gevlogen was, direct naar rechts op downwind wilde draaien, komt niet overeen met de situatie ter plaat-se, want de Monsum was op het moment van zijn linker bocht ongeveer ter hoogte van het midden van downwind. Vanuit deze positie had de piloot nog voldoende ruimte gehad om naar rechts te draaien, het vliegtuig op downwind te stabiliseren en op base van baan 06 in te draaien.De 53 jarige piloot was sinds 1974 zweef-vlieger en was in het bezit van het PPL (A). Hij mocht eenmotorige vliegtuigen en grote TMG ’s besturen en had ook een sleep-vergunning. Totaal had hij 649 vlieguren en 2694 landingen. Op de Monsum had hij 309 uur gevlogen en 350 landingen gemaakt. De piloot kende het vliegveld Leutkirch en was er vaker geland.


Mislukte manoeuvre

Vanuit de linkerbocht stortte de Monsum neer in

een weiland. Het zuidelijke circuit van Leutkirch

loopt langs de bosrand.

De zwaar gewonde piloot overleefde de crash van

het vliegtuig.


Beate KöstlinBeate KöstlinOp 25 oktober 1919 wordt in het oostpruisische Wargenau (nu: Malinovka, gelegen in de Russische exclave Kaliningrad, ingeklemd tussen Polen en Litouwen) Beate Köstlin geboren. Haar vader Otto is boer (lees: grootgrondbezitter) en haar moeder Maragarete heeft gestudeerd en schopt het tot één van de eerste vijf vrouwelijke artsen in Duitsland. Naast Beate lopen er op het boerenerf nog twee oudere kinderen rond.

Wanneer Beate een jaar of acht is vertelt broerlief haar de geschiedenis

van Icarus. Een verhaal dat haar uitermate boeit. Zozeer zelfs dat ze van kippenveren en lijm twee vleugels maakt en op het dak van de boerderij klimt in een poging de vlucht van de mytische zoon van Daedalus te imiteren en tot een beter einde te bren-gen. De schade valt mee. Het hek is van de dam als Beate een keer mee mag vliegen met een stel jonge piloten, dat toeristen rondvliegt en een stuk van haar vaders land

gebruikt om te landen en te starten. Haar besluit staat vast: ze wordt piloot.

Hoewel Beate als een ‘wild meisje’ te boek staat, proberen haar ouders haar gedrag niet in te tomen; zij stimuleren haar daarentegen om haar wensen en interesses te vervullen en aan

briek en als ze 19 is vliegt ze als ferrypiloot voor de Friedrich fabrieken (onderhoud en reparatie vliegtuigen).

In de politiek woelige dagen voor het uitbreken van de oorlog komt ze bij de fi lm terecht. In de propagandafi lm “Achtung

Feind hört mit” raast ze -als stand in- met haar vliegtuig door een ballonversperring en simuleert ze een ongecontroleerde duik-vlucht.

Beate wordt verliefd op de man die haar het precisievliegen bijbrengt: Hans-Jürgen Uhse, maar ze denkt er niet over om te trouwen. “Ik geef het vliegen nooit op voor een man”, is haar credo. Maar Hans-Jürgen steunt haar aan alle kanten in haar vliegas-piraties en uiteindelijk bezwijkt ze voor zijn avances. De huwelijksdag wordt bepaald op 10 oktober 1939, maar het uitbreken van de tweede wereldoorlog gooit roet in het eten. Vier uur vóór dat haar aanstaande man richting front gaat, wordt er haastje-repje getrouwd. Het is dan 28 september 1939.

Beate verveelt zich te pletter in haar woninkje te Rangsdorf en accepteert een aanbod van de Luftwaff e: het ingelijfd

te wakkeren. Op 15-jarige leeftijd wordt ze kampioen speerwerpen van de provincie Hessen. Een jaar later verlaat de jonge Duit-se haar vaderland om een jaar in Engeland te gaan werken als au pair. Doel: een andere taal leren. Na een jaar keert ze terug naar Wargenau en doorloopt ze een veredelde huishoudschool om haar ouders te plezie-ren en te kunnen zeggen dat ze een goede opleiding heeft genoten. De luchtvaart blijft haar boeien.

Wanneer vader Köstlin tijdens een trip naar Berlijn een vertegenwoordiger van de Duitse Aero-club ontmoet en hem vertelt over zijn vlieglustige dochter en de waanzin van vrouwen in de luchtvaart, blijkt deze Sachsenberg daar anders over te denken. Hij stuurt de jonge Beate informatie toe over hoe en waar je een vliegbrevet kunt halen. Uiteindelijk stemmen pa en ma toe. In 1937 wordt Beate student aan de Rangsdorf vliegschool nabij Berlijn en op haar 18e verjaardag krijgt ze haar brevet uitgereikt. In 1938 slaagt ze voor het brevet stuntvliegen, waarna ze in België meedoet aan een vliegwedstrijd, eerste wordt in haar categorie, tweede bij het doellanden en der-de in precisievliegen. Ze wordt als testpiloot binnengehaald bij de Bücker vliegtuigfa-

Een Siebel Fh 104 waarmee Beate naar Leck

vlucht.

Het originele vliegbewijs van Beate Uhse.


worden bij een transportsquadron van de Duitse luchtmacht. Zij vliegt zodoende op types waar ze alleen maar van kan dromen: de Junkers Ju87 ‘Stuka’, de Messerschmitts Me 109 en Me 110, de Focke-Wulf 190 en uiteindelijk zelfs ook de legendarische straaljager, de Messerschmitt Me262. En hoewel ze door de geallieerden meermalen letterlijk op de korrel is genomen blijft ze stug doorvliegen, vasthoudend aan het idee om na de oorlog een carrière als piloot op te bouwen. In 1944 verongelukt haar man tijdens een dodelijke crash en laat hij Beate en haar één jaar oude zoontje Frank achter. Wanneer haar squadron het inferno Berlijn verlaat en niet op haar wacht, ziet ze kans om haar zoontje, zijn nanny èn twee zwaargewonden in een achtergebleven

Siebel Fh 104 naar Leck in Noord-Friesland te vliegen, na snel het manual onder het re-fuellen te hebben doorgenomen. Ze wordt ingerekend door de Engelsen en vestigt zich na haar vrijlating in Flensburg. Beate’s carrière in de luchtvaart eindigt hier. Het is haar niet toegestaan om weer te gaan vliegen. Dus zoekt ze een andere manier om zichzelf en haar zoontje te voeden. Ze beweegt zich op de zwarte markt en verkoopt huis aan huis haar artikelen. Op deze manier komt ze veel met vrouwen in aanra-king en ‘ontdekt’ ze de nood die er is op seksueel gebied. Geen hygiëne, onge-wilde zwangerschappen en levensgevaarlijke abortussen. Ze schrijft een handleiding op dit gebied (pamfl et X) en verkoopt die via haar opgerichte postorderbedrijfj e. In 1947 zijn er al 32.000 van verkocht. En van het een komt het ander. In 1953 heeft ze veertien mensen in dienst om een razendsnel groeiend imperium in

goede banen te leiden. Uiteindelijk gaat het bedrijf naar de beurs, waar de aandelen zeer gewild zijn en de prijs daarvan met een factor 64 wordt vermenigvuldigd (inmiddels hebben die alweer méér dan 95% van hun waarde verloren). Beate hertrouwt in 1949 met Ernst-Walter Roter-mund en krijgt nog een zoon: Ulrich. Het huwelijk wordt in 1972 ontbonden en op 16 juli 2001 sterft Beate Uhse-Roter-mund in Zwitserland aan een longontsteking. Geen lucht-vaartcarrière om op terug te

zien, maar wel een eigen Cessna 172, een op 75-jarige leeftijd gehaald duikbrevet en een beursgenoteerde wereldzaak in erotische artikelen laat zij achter. Andere bladen dan de onze laten dit ondubbelzinnig zien, wij beperken ons tot de plaatjes van de mooiste blote vliegtuigen…



Overleg met het ministerie over de nieuwe EASA brevetten en medicalsDe GA sector, bestaande uit KNVvL, AOPA en NACA, hebben een FCL Task Force samengesteld om met de overheid de implementatie van de nieuwe EASA-FCL regelgeving vorm te geven. Op 14 februari had de Task Force een eerste verkennende bespreking met het ministerie en de inspec-tie (DGB en ILT) over de aanpak, planning en betrokkenheid van de GA sector.

Waar gaat de EASA FCL over?Zoals in eerdere berichten aangegeven wordt alle bestaande regelgeving en beleid van alle Europese overheden op het gebied van brevetten en medicals vervangen door de nieuwe EASA FCL en MED regelgeving. Dit heeft ook gevolgen voor de opleidingen.

De EASA regelgeving heeft directe werking in elk EU-land wat betekent dat het als wetgeving geldt zonder dat er nationale implementatiewetgeving nodig is (zoals voorheen bij de JARs). Voor enkele onder-werpen zal wel nationale regelgeving nodig zijn, bijvoorbeeld bij het omzetten van nationale brevetten naar EASA brevetten (voor Nederland de RPL).

De volledige FCL en MED tekst is te vin-den op de website van EASA:www.easa.europa.eu/fl ightstandards/opi-nion_fcl.html.

De EASA regelgeving biedt voor- en nadelen

Voordelen:Er komen nieuwe Europese brevetten: LAPL (Light Aircraft Pilot License) met de daarbij behorende opleidings- en (minder strenge) medische eisen.SPL (Sailplane Pilot License) en BPL (Balloon Pilot License), specifi ek voor de zweefvliegers en ballonvaarders.

Nadelen:Vooral de kleinere vliegscholen (Registe-red Facilities) voldoen niet meer aan de toekomstige regels voor een FTO (Flight Training Organisation)Ratings, waarvoor in Nederland geen specifi eke regels bestaan, kunnen zonder de formele EASA regelgeving niet meer worden uitgevoerd.Per medio 2014 mag men zonder EASA

brevet vooralsnog niet meer vliegen op vliegtuigen die buiten de EU zijn geregi-streerd. Men moet dan in bezit zijn van zowel een EASA brevet als een buitenlands brevet. Dit heeft met name impact op vlie-gers die met een FAA brevet op Amerkiaans geregistreerde vliegtuigen vliegen.

JAR LicentiesJAR licenties worden omgezet naar een EASA licentie waarbij de lay-out van het brevet zal worden gewijzigd. Bovendien zal het document onbeperkt geldig blijven.

Light Aircraft Pilot License (LAPL) en RPLIn het begin ligt de aandacht bij de brevet-ten die niet conform de JAR zijn, zoals de RPL’s. De LAPL is onder EASA regelgeving een nieuw brevet dat een aantal RPL brevet-ten zal kunnen gaan vervangen. Overlegd wordt voor welke RPL brevetten dat mo-gelijk zal zijn en welke nationale brevetten zullen blijven bestaan.

Andere brevettenVoor omzetting van ballonvaartbrevetten, komen de volgende nationale brevetten in aanmerking: KNVVL BPL (recreatief ) en CPL(FB). Op deze brevetten kunnen bevoegdheden worden bijgeschreven. Voor omzetting naar een EASA FCL brevet zul-len voor ballonvaartbrevetten waarschijnlijk géén aanvullende eisen nodig zijn.

Zweefbrevetten kunnen worden omgezet in een LAPL(S) of SPL.

Zowel voor de ballonvaartbrevetten als voor de zweefvliegtuigbrevetten moet het een en ander verder worden besproken. RatingsOok worden ratings geïntroduceerd voor vliegactiviteiten waarvoor in Nederland nog geen vereiste voor een rating bestaat. De ratings zijn aerobatic (voor motor-, zweef-vliegtuigen en TMG), banner- en sailplane towing, night rating, mountain rating en fl ight test rating.

Wij staan op het standpunt dat vliegers die deze activiteit nu al uitvoeren de rating zonder verdere vereisten moeten krijgen.De overheid zal daar naar verwachting wel

de eis aan stellen dat moet worden voldaan aan de ervaringsuren e.d. zoals die in de FCL zijn opgenomen.

Part MedicalKlasse I en II keuringen blijven ongewij-zigd. Voor de LAPL zijn nieuwe, minder strenge medische eisen vastgesteld. De keu-ring (klasse III) voor de luchtsportbrevetten voor zover ze onder EASA vallen, zullen opnieuw worden bekeken.

Part ORA en ARA (opleidingen en brevet uitgifte)Twee belangrijke onderdelen van de EASA-FCL zijn Annex VI en VII, ofwel Part ARA en ORA. Heel kort gezegd geeft ORA aan waar de Flight Training Organisations aan moeten voldoen en de ARA waar de overheidsorganisatie en kwaliteitbewaking aan moeten voldoen (formulieren, brevetten etc., dus voor KIWA en KEI).

Omdat Part ORA en ARA nog niet zijn gepubliceerd, kan er nog niet op detailni-veau de discussie aangegaan worden over de invulling van de organisatie en de Flight Training Organisations. Verwacht wordt dat medio maart 2012 de delen ORA en ARA offi cieel gepubliceerd worden, waarna dit overleg van start kan gaan.

Wij maken ons er hard voor dat alle LAPL, SPL en BPL brevetten zullen worden afgeven door het KEI.

Wanneer gaat dit alles werken?Formeel zou de FCL in werking treden op 8 april 2012. Maar de wetgeving is door de Europese Commissie zo laat aangenomen en gepubliceerd dat geen enkel land in staat is de zaken op orde te hebben per die datum. Er is daarom een wijziging aangeno-men op basis waarvan de implementatie tot maximaal 2013 kan worden uitgesteld. De overheid heeft aangekondigd hiervan ge-bruik te zullen maken en de FCL geleidelijk in te voeren.

Daarnaast kan de introductie van een aantal specifi eke zaken, zoals de ratings, nog verder worden uitgesteld en wel tot uiterlijk 2014 of 2015. De verwachting is dat de Nederlandse overheid, evenals vele andere Europese overheden, deze zaken geleidelijk

Theorie-examens snorvliegenDe datums voor de theorie-examens snor-vliegen in 2012 zijn:• Vrijdag avond 25 mei 2012 (mondeling 8

juni)• Vrijdag avond 23 november (mondeling

7 december)

Inschrijven kan binnenkort op www.snorvliegen.net. De locatie is vooralsnog niet bekend, maar zal zo spoedig mogelijk bekend worden gemaakt.



Nieuwe VFR kaart is beschikbaarDe nieuwe kaart is er al hij komt steeds vroeger in het seizoen, dus koop hem nu dan heb je het hele vliegjaar daar profi jt van.

Als je hem hebt kijk dan goed naar wat er nieuw op staat, daar helpen we je bij met het volgende overzichtje: 1. SRZ Eindhoven added.2. Restricted areas EHR 1A, 1B, 50, 51,

52, 53, 54, 55, 56 and 57 added.3. Parachute jumping exercise areas and

clusters amended.4. Tables glider activities, MLA activities,

hang- or paraglider activities, and para-chute jumping exercise areas rearranged, glider site WEERT/Budel withdrawn, hang- or paragli-der activities up-dated, editorial.

5. Model fl ying sites added, editorial.

6. Heliport ROTTER-DAM/Maas-stad EH0019 removed.

Met name 1 tot 4 zijn de moeite waard om te be-kijken want dat komen we echt tegen op onze VFR vluchten. Je weet het, de meest recente kaart is een verplichting, en vergeet natuurlijk niet om de GPS regel-matig van nieuwe kaart info te voorzien.

Veiligheidsmanagementsysteem (VMS) wordt verplicht voor vliegopleidersOp 29 februari is de KNVvL aanwezig geweest bij een presentatie van de Inspec-tie voor Leefomgeving & Transport (ILT, voorheen Inspectie Verkeer & Waterstaat - IVW), over de toekomstige verplichting voor opleidingsorgansaties een safety ma-nagement systeem (SMS) ofwel Veiligheids-managementsysteem (VMS) te hebben.

Zoals bekend brengt de op handen zijnde EASA FCL regelgeving wijzigingen met zich mee op het gebied van brevettering en vliegopleidingen. Een van de implicaties is dat de opleidingsorganisaties de status van Approved Training Organisation (ATO) moeten verwerven. De tot op heden door ILT afgegeven erkenning als Registered Fa-cility (RF) komt daarmee te vervallen, en zal moeten worden omgezet worden in ATO. De nieuwe EASA regelgeving is zo veel mo-gelijk gebaseerd op de JAR FCL. Aangezien de huidige RF opleidingsorganisaties oplei-den volgens JAR FCL, zullen de wijzigingen niet bijzonder groot zijn. Audits maakten in deze al onderdeel uit van de erkenning, en die zullen ook plaats blijven vinden.Indien aangetoond kan worden dat er gewerkt wordt volgens een veiligheidsma-nagementsysteem, en er geen “level one” (ernstige) bevindingen zijn gedaan bij de laatste audit, kan een volgende audit met maximaal 48 maanden uitgesteld worden.

Het afgelopen anderhalf jaar is er gewerkt aan het KNVvL-brede veiligheidsmanage-mentsysteem, dat gebaseerd is op het door

ILT ontwikkelde VMS Light . Er is ons bevestigd dat zowel het KNVvL-brede VMS als VMS Light voldoen aan de EASA voorschriften. Hiermee is er een belangrijke stap gezet in de erkenning van toekomstige ATO’s. De enige module die nog toege-voegd moet worden aan ons KNVvL-VMS en het VMS Light is een calamiteitenplan.

Het KNVvL-breed opgezette VMS is dusdanig opgezet dat het zowel de struc-tuur van de KNVvL als de unieke aspecten van de luchtsporten in acht neemt. Het KNVvL-VMS kan als basis genomen wor-den en vervolgens aangevuld met afdelings- en clubspecifi eke zaken.

De opleidingsorganisaties hebben tot 8 april 2014 de tijd om hun veiligheidsma-nagementsysteem, trainingsprogramma’s, procedures en handleidingen in orde te maken. De Nederlandse overheid heeft voor een algehele opt-out gekozen betreff ende de invoering van de EASA FCL. Dit betekent dat de eerder gepubliceerde datum van inwerkingtreding verschoven wordt van 8 april 2012 naar 8 april 2013. Echter, op on-derdelen vindt invoering sowieso gefaseerd plaats tot na die datum.KNVvL en AOPA zoeken waar mogelijk samenwerking bij het herzien van oplei-dingshandboeken.

Kijk voor meer informatie over het VMS Light op de website van ILT, en voor het KNVvL-VMS op www.knvvl.nl/vms.

zullen invoeren zodra de implementatie er voor gereed is.

Overgangsperiode en wat te doen?Voorlopig verandert er nog niet veel. Alle opleidingen waaraan je voor de invoering van de nieuwe regelgeving bent begonnen mag je gedurende de overgangsperiode volgens het oude regime afmaken. Daarna moet je een conversie doen.

Ook is de huidige KNVvL regeling nog steeds van kracht m.b.t. de medische keuring door SMA’s (de overkoepelende organisatie FSMI is hierover ingelicht).

Zodra meer bekend is volgt nadere uitwer-king en houden we je op de hoogte.

VervolgDe overheid beschouwt de GA Task Force als de formele overleg partner van de over-heid. Het eerste overleg met de overheid ging vooral over aanpak en timing. In het verdere overleg zullen werkgroepen worden

ingezet waarbij dan de kennis en expertise vanuit AOPA, KNVvL en NACA zal wor-den gebruikt, afhankelijk van de onderwer-pen die ter sprake komen.

Questions & Answers Op de website van ILT (Inspectie Leefom-geving en Transport) is reeds informatie te vinden.http://www.ilent.nl/onderwerpen/trans-port/luchtvaart/ilt_en_luchtvaart/easaregel-geving/

Er wordt gewerkt aan een FAQ pagina waar de antwoorden op veel gestelde vragen komen. Vragen die betrekking hebben op bovenstaande onderwerpen kunnen per e-mail doorgegeven worden aan de KNVvL of AOPA, zodat wij ze door kunnen geven aan ILT.

In april zal er weer overleg plaats vinden. Daarna hopen we jullie verder te kunnen informeren over de plannen van de over-heid.

In de zijkant van de polyester pod ( een gestroomlijnde bak onder de cabine, waar 140 kilo vracht in kan) zit een deurtje, dat normaal met vier snelschroeven vast zit, maar deze deur was iets anders geconstru-eerd. Deze zat aan de achterkant maar met twee schroeven vast en de voorkant kon je in een soort sleuf schuiven, waardoor het behoorlijk vast zat en iets minder werk kostte. Dus: bagage erin, jutezak-varken ernaast, deur in de sleuf, schroeven vast en …”todo libre” (Spaans voor “all clear”). Het

“Beste meneer de Indiaan, ik weet dat u veel van uw varken houdt, maar hij mag zó niet mee!” Af en toe liep het echt de spuigaten uit. Dan kwamen passagiers weer met van alles aan zetten zoals: grote stukken zelf gemaakte geitenkaas, gewoon in een open tas met grote zoutvlekken en druppels eronder. Dit kon niet want het tastte het aluminium van het toestel vrijwel meteen aan. Dan moesten ze weer terug om het beter te verpakken. Of een grote kist met bijen bijvoorbeeld… maar daar heb ik al over geschreven. Of… nog mooier: een “lagarto” een soort krokodilletje van een halve meter met alleen een klein touwtje om zijn bek. Het commentaar van de begelei-der was dan: “hij doet niks en loopt ook niet weg, zolang dat touwtje er om zit…” (zou een goede politicus geweest zijn dat beestje…)

Z U I D - A M E R I K A A N S E

P R A K T I J K L E S S E N ( 1 0 )

Het vliegend varken…(of: de biddende indiaan)


Zo kan ik wel doorgaan met een lange lijst, maar daar schrijf ik een andere

keer over.Nu dit varkentje even wassen… :-) “Nee, señor capitán, ik woon ver weg en het varken moet mee. Dat verkoop ik en daarmee moet ik o.a. de rekening van het ziekenhuis betalen, waar mijn vrouw ligt te wachten”. (Dit gebeurt veel in dit soort landen: zo kende ik een gezin die een varken hadden dat ze alvast: ‘televisie’ noemde. Mag je drie keer raden waar ze voor spaarden!). Wat was hier het geval: het beste varken zat alleen maar in een dichtgeknoopte jutezak en dat betekent dat het beestje, natuurlijk helemaal óp van de zenuwen als hij in onderin de cargo-pod

moet, zijn ingewanden gaat legen met alle gevolgen van dien… Dan verandert deze Cessna in een soort vliegend stank-gordijn! Plus de rommel die allemaal naar achteren loopt naar de staart etc. etc. Aangezien ik mijn mooie Cessna 185 (HC-BIQ) niet in een varkensstal wil veranderen, probeer ik de man op andere gedachten te krijgen, maar… het lukt me niet.Ook de andere passagiers in Arajuno, een vrij groot Amazone-jungle dorp in Ecuador met een 900m lange baan, nemen het voor de man op. Ik zwicht. Ik verzeker de pas-sagiers ervan dat hun bagage na deze vlucht niet schoon te krijgen is, maar dat hindert hen niet. Het varken gaat mee. Zo gezegd, zo gedaan.

Hier is de polyester cargo pod goed te zien.

15 minuten durende vluchtje leverde verder geen problemen op en alles verliep goed. We klommen naar 5000 ft, vlogen richting het langzaam oprijzende terrein en landden in Shell Mera met een elevation van 3200 ft.Ik stap uit en help de passagiers waarvan de meesten, ondanks de steeds terugkerende demonstratie, zelfs na jaren vliegen, nog steeds niet weten hoe ze de veiligheidsgordel los kunnen krijgen.

Dan zie ik het! In plaats van een keurig gesloten witte cargo-pod onder mijn 185, zit nu een gapend gat!De hele deur is weg! Hoe kan dat nu?Gelukkig is de bagage er allemaal nog, daar is niks mis mee.De passagiers, die in de wacht-ruimte staan te wachten, zijn dan ook blij om hun tassen, zakken en dozen in ont-vangst te nemen. Dan trekt een van de passagiers aan mijn mouw: “Capi, waar is mijn varken?”.Hemel, dat varken! O nee, dat gekke beest zit vast ergens ach-terin de pod, verscholen van angst in een hoekje, om de rit uit te zingen, keurig in zijn jute zak… Tja, dat hoopte ik maar. Echter, de waarheid was anders: achterin de pod lag nog wel een stinkende, volgescheten lege jutezak, maar…geen varken te zien. Piggy was weg. Ik: ”Tja meneer de Indiaan, het varken is weg en heeft zijn eigen route gekozen!”. Indiaan: “Maar het is veel geld waard, wat moet ik nu?”Ik: “Wat kostte dat varken?” Indiaan: “80 dollar!”.Ik: “Dat is ook toevallig, mijn pod deur kost dat ook, dus dan staan we quitte!”.Gelukkig is hij later wel geholpen met een soort noodfonds, maar wij waren er nog niet klaar mee.Wat moet er gebeurd zijn? Het enige dat ik kon zien waren twee stukjes polyester deur met de schroeven er nog in…Ik denk dat het beest zich al tijdens het

taxiën los gewurmd heeft uit de jutezak en is gaan rondsnuff elen op zoek naar licht, want zo’n pod is donker van binnen.

Omdat deze bewuste pod deur maar met twee fastners vast zit en van voren in de gleuf klemt, denk ik dat het varken na plaatsbepaling van de deur gedacht moet hebben: dit is de uitgang en als-ie niet vanzelf opengaat dan maak ik ‘m open. Ver-volgens heeft hij of een aanloopje genomen en de deur van binnen naar buiten geduwd of gewroet.Daarbij is de deur uit de gleuf gesprongen en… de 115 kts slipstream deed de rest. De deur zwaaide naar achteren, brak eruit, de twee schroeven met stukjes deur achter-

latend…Daarna dacht het varken: ‘aarde,

hier kom ik’ en… heeft vervol-gens zijn eerste en tevens laatste vliegles gehad.Nu kan het zijn dat er ergens onderweg in dat stukje jungle

een Indiaan zat te bidden om een stukje vlees met als gevolg dat er

per luchtpost een heel varken door zijn dak is gedonderd! Maar dat weten we

nog steeds niet zeker!

Wel zijn er uit deze gebeurtenis weer lessen te halen.Ik denk aan de volgende leerpunten:1. Ik had dat beest gewoon niet mee moe-

ten nemen. Andere piloten zouden het niet doen, waarom ik dan wel. Dan kun je later tegen elkaar uitgespeeld worden…’hij doet het wel’. Piggy had in een kist gemoe-ten, die in de pod past en anders…niet mee, hoe triest en nodig het ook is.

2. De pod deur zat uiteindelijk toch niet goed vast. De andere deuren had-den óf 4 schroeven óf twee maar dan met een scharnier. Dat was veiliger geweest.

3. Ik heb tijdens het vliegen niets gevoeld of gehoord, Nu vlogen wij daar met helmen met intercom en oorpluggen. Dus je hoorde toch al niet veel van buiten. De pod deur had zich, in een extreem

geval, om de horizontale stabilizer kunnen buigen en dan.. had ik dit niet overleefd. Er is een geval bekend van een Para-Cessna 182 die een raam verliest en dat plexiglas slaat precies in het midden om het staartvlak en blijft als een soort spoiler keurig zitten. Vervolgens schiet de 182 in verticale duikvlucht naar bene-den om er nooit meer uit te komen, met fatale gevolgen. Dat had, in theorie, ook hier kunnen gebeuren.

4. In de luchtvaart kun je ’t zo gek niet bedenken of het is wel ‘ns een keer gebeurd. Deze happening was voor ons nieuw. Blijf alert!

© Jan J. Zwart


www.maf.nl/vliegtuigfonds

Word vliegtuigsuppor ter!

www.maf.nl

‘Investeer in de MAF vloot!’MAF helpt 900 hulporganisaties en kerken in 30 landen.

Doneer online of bel 0341-56 44 88

bank 55.83.45.808 o.v.v. vliegtuigfonds


Let’s make a three-sixty and get the hell out of here!!

bent. Simpel toch?! Je kijkt niet op een horizon, speed, houdt de wings niet level op de Attitude Indicator, weet al helemaal niet welke koers je vliegt, of hoe je het kompas moet lezen (want waarom zou je anders die rate-one turn op de T&S moeten gaan vliegen?), nee, je zet je rate one op en vliegt hopperdepop zo het slechte weer uit. Zo stond het er! In een boek van een vliegopleiding die zelf boe-ken uitgeeft en ook CBT’s en boeken tbv ATPL aanbiedt. Oh ik hoor het al, je vliegt een type vliegtuig waarin minimum equipment zit en daar zit in ieder geval een turn and slip indicator in. Ja, ja dan vlieg je natuurlijk ook in weer waar het risico bestaat dat je in dergelijk slecht weer terecht kan komen. Zo ja, niet slim. Is niet echt een excuus voor te bedenken.Ik heb het een aantal malen tijdens de “Vlieg als een Vogel, Denk als een Mens” campagne aangehaald. Als je niet voldoende geoefend IF gaat vliegen heb je een grote kans op desoriëntatie, over-cor-recties en uiteindelijk loss of control met alle gevolgen van dien. Maar kom je, zonder enige IF ervaring, VFR vliegend, slecht weer binnen, heb je nog ongeveer 120 seconden te leven. Meestal minder, maar het gemiddelde is 120 secs omdat je ook op grote hoogte kan zitten en dan duurt het gewoon lang voor je de grond raakt met veel knopen. Bewezen tijdens een grootscheeps opgezet onderzoek in de VS en de UK en helaas te vaak ook in de dagelijkse praktijk.Maar goed, heb je een boek van een geweldig goede opleiding gekocht, betaal je trouwens veel geld voor, en dan staat er gewoon zoiets in. Ik was wel nieuwsgierig geworden, ze maken ook ATPL boeken en daar kan ik toevallig ook aan komen. Dus boek opge-zocht, hoofdstuk over forces in fl ight en ja hoor, ook in de ATPL uitvoering stond exact hetzelfde verhaal. Niet alles wat je leest moet je klakkeloos aannemen, maar verdorie een offi cieel lesboek?! Weet u wat hier het geval was? De aerody-namica expert, afgestudeerd op universitair niveau, werkt ook als airfl ow specialist aan nieuwe ontwerpen in windtunnels en nog veel meer, heeft ooit een keer vliegles gehad en was tot de tweede of derde solo vlucht gekomen. Door gebrek aan geld en tijd “was het er niet van gekomen” om door te gaan. Hij had geen enkele praktijk ervaring. En de collega die het werk moest controleren alvorens het werd uitgegeven was ook een theoreticus zonder enige praktijk ervaring. Er was naar de lesstof gekeken met de nadruk op het vak. Tsja, en in theorie klopt het…. Als u vliegt mag u nooit uw gezonde verstand opzij zetten. Nooit. Twijfelt u aan informatie? Bespreek het op de club of met collega’s. En slecht weer en VFR? Weg blijven. Vóórdat je er in terecht komt: Make a three-sixty and get the hell out of there…… Of was het 60 seconden? Of was het180 graden soms? Of rate two? Veel plezier en many happy fl ights and succesful landings.

Bob van Asselt

PS die 3-60 is met dank aan een 314 collega van weleer. We hadden het initieel niet eens door en draaiden gewoon om.

Enige tijd geleden zat ik wat te snuff elen en te Googlen in CPL en PPL theorie, gewoon uit professionele interesse. Altijd leuk om ander lesmateriaal te bekijken, je kan er meestal wat van leren en het misschien zelfs gebruiken bij de lessen die je zelf geeft. Op dit mo-ment geef ik op enkele ATPL-opleidingen een aantal vakken theorie, dus bijleren door onder andere lesmateriaal van anderen te bekijken is het minste wat je kan doen om de kwaliteit op niveau te houden.In een boek van een gerenommeerde CPL en PPL-opleiding kwam ik materiaal tegen over forces in fl ight dat er goed uitzag. Totdat ik bij rate of turn kwam. Nadat het fenomeen en de afl eidingen perfect waren behandeld stond er, vrij vertaald, dat het vooral heel nuttig was om te weten wat een rate-one turn was, voor het geval je VFR vliegend in slecht weer terecht kwam. Je moest dan gewoon net zo veel helling aanrollen tot de turn needle op het eerste streepje stond (bij een 2 min turn indicator), dat 60 seconden vasthouden en vervolgens weer uitrollen. Voilà u heeft zo juist een 180º bocht gevlogen en zal daardoor wederom het slechte weer uitvliegen.Ik heb het verscheidene malen gelezen (ik ben ook wat leesblind) en het stond er echt.

Dus stel je het eens voor. Met alleen de verplichte IFR introductie, vijf jaar geleden of zo, achter de kiezen ben je lekker aan het vliegen tralalalala, en “opeens” zit je in dusdanig slecht weer dat je op zicht geen bocht meer kan draaien. Na het eerste moment van lichte verbazing, mompel je: “Oh ja….” en ga je op je turn indicator 60 seconden een rate-one turn draaien, rolt die uit, waarschijnlijk door het naaldje op de “0” te zetten en wacht tot je het slechte weer uit

COLUMN


All Clear SPEURDERS [email protected]

SkylaneDe nieuwe standaard in de kleine luchtvaart

Engels LPE en RT testen; op afspraak, bij u op de club of school in heel Nederland

www.aircomms.nl Tel. 06 12 55 78 53

AIR-COMMS

www.moonsmanagement.nl

Interesse in een lezing vliegveiligheid?

voor een sensationele vlucht, vliegles of vliegopleiding

AT-3De nieuwe standaard voor PPL training

Vliegschool Zelf VliegenEmoeweg 1 - 8218 PC Lelystad. T: 0320 - 78 55 22. M: 06 - 484058 09

E-mail: [email protected]. www.zelfvliegen.nl

Advertentie plaatsen in ons blad All Clear of

op de pagina ‘All Clear speurders’ Voor meer info mail naar: [email protected]

Voor meer informatie: www.zelfvliegen.nl/dealerships

Het luchtvaart-magazine op Internet

Join Aviazine on LinkedIn & Facebook

and stay informed

www.aviazine.nl

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Tel. 0320 284359

www.pilotshop.nl

Toverdrankje voor de motor • Polikarpov • KNVvL Afdelingsnieuws • Niets gemerkt: volle tank

en toch geen brandstof • Luchtvaart tweedehands en de oplossing van het vraagstuk • Column


Jaargang 3juni 2011nummer 10

ALL CLEAR

Zwart op witZuid-Amerikaanse praktijklessen (7)‘Flying Gyrocopter Museum’De bonte collectie van Richard van As De wereld rond

Gerrit Jacobs vliegt weer Hawker Hunter

Motorzweefvliegsport

Onze prachtige Super Dimona PH 1133is dagelijks beschikbaar voor verhuur, opleiding & introduktievluchten vanaf

vliegveld Hilversum.

Boekingen: 06 52 46 32 31 of 035 60 17 039Peter Bolwerk - 1e Heezerlaantje 383766 LW Soest - Tel. 035 60 90 844

www.superdimona.nl

DE LUCHTMACHTDAGEN

Hé t t i jdschr i f t voor de Neder landse lucht vaar th is tor ie 13e j a a r g a ng n r 6 No v embe r 2011

Verder in dit nummer: Jacques Labouchère luchtvaartpionier // Antonov An-2 Meet op Teuge // Blenheim crash in Ouderkerk a/d Amstel // Een nieuw leven voor een Fokker Friendship // Militair vliegspektakel // Stichting hoogvliegers // Stichting Fokker Erfgoed

€4 ,95

Sterrenparade:De Gloster Meteor

VLIEGPROGRAMMA 2008

Toverdrankje voor de motor • Polikarpov • KNVvL Afdelingsnieuws • Niets gemerkt: volle tank en toch geen brandstof • Luchtvaart tweedehands en de oplossing van het vraagstuk • Column


Jaargang 3

juni 2011

nummer 10

ALL CLEAR

Zwart op witZuid-Amerikaanse praktijklessen (7)

‘Flying Gyrocopter Museum’De bonte collectie van Richard van As De wereld rond

Gerrit Jacobs vliegt weer Hawker Hunter

Nijverheidsterrein 8 I 1645 VX Ursem I Postbus 225 I 1700 AE HeerhugowaardT (072) 502 22 33 I F (072) 502 26 60 I [email protected] I www.printproductions.nl

De huisdrukker

van luchtvarend

Nederland

All Clear 2012 4(13)

Documents

Transcript of All Clear 2012 4(13)