1

Aankoop Corvette C3 (68-82) Copyright Dutch Corvette Supplies (Dit artikel heeft hoofdzakelijk betrekking op de modeljaren 1968-1982) Vaak wordt gevraagd: waar moet ik op letten bij de aankoop van een Corvette? Om op deze vraag een antwoord te geven volgt hier een leidraad voor de aankoop van deze Amerikaan- se krachtpatser. Veel genoemde feiten zijn echter ook op andere auto’s van toepassing. Het is niet de bedoeling om u hier te demotiveren omdat “er zoveel aan kan mankeren” maar om u te wijzen op de specifieke zwakke punten van een Corvette (zelfs die heeft ze!) Het doel is om u wegwijs te maken en beslagen ten ijs te laten komen en u te behoeden voor een mis- koop, waardoor de liefde voor de Corvette in een keer over is. En dat zou echt jammer zijn omdat u nooit zult weten wat u gemist heeft. Selektie: Probeer eerst een voorselektie te maken welk model u bij voorkeur wilt aanschaffen. Een echte oldtimer, een auto om te toeren, een high perrfomance om je eens even uit te leven, of een komfortabele auto voor dagelijks gebruik. Voordat u met zoeken begint, is het zinvol om wat boeken aan te schaffen. Een handzame pocket waar alles beknopt in staat is het Corvette Black Book. Hierin vindt u alle gegevens per bouwjaar, zoals produktie-aantallen, opties, motorgegevens, interieur- en exterieurcodes (kleuren) en verdere bijzonderheden. Een goede bron voor veel gegevens, afbeeldingen e.d. is ook het internet. U kunt geluk hebben, maar vermijd aanschaf van de eerste Corvette die u ziet. De meeste mensen worden meteen verliefd, en liefde maakt erg blind ! Probeer zoveel mogelijk auto’s te bekijken, via advertenties uit de krant, autotrader, oldtimer-bladen, beurzen, clubbladen, internet-sites e.d. Probeer een idee te krijgen wat de marktwaarde van een bepaald model is. Let er wel op dat de staat van de auto zeer belangrijk is omdat een gerestaureerde auto erg veel tijd en geld heeft gekost. Ook kunnen er grote verschillen in hetzelfde bouwjaar zitten omdat het bijv. een Big Block of een Convertible is. Om richtlijnen voor prijzen te geven is erg moeilijk, Maar het komt regelmatig voor dat een auto van midden jaren 70 voor E 10.000,= als E 20.000,= aangeboden wordt. Een auto van E 10.000,= hoeft geen probleem te zijn, wanneer de basis maar goed is, maar wanneer men zelf weinig aan een auto kan doen, is het aan te bevelen om het beste voor het beschikbare geld te kopen. Een goedkoper projekt kan ook veel voldoening geven, wanneer de auto helemaal in perfekte staat wordt gebracht. Aan het eind van de rit heeft het dan ook wel geld gekost, maar men kan deze kosten over langere tijd uitsmeren. Het nadeel is dat men

niet direkt kan rijden, maar wensen in het leven zijn ook niet verkeerd. Echter ook in dit geval geldt dat de basis waar men mee begint goed moet zijn. Let u op of de wagen op kenteken staat, wanneer hij uit Europa komt moet er nog een restbedrag BPM betaald worden. (tot 25 jaar) Bij een jonge auto kan dit bedrag aardig oplopen. En een auto in de USA kopen ? Dit is heel goed mogelijk, maar let er wel op dat de goede Corvettes ook daar gewild zijn, en zeker niet goedkoop. Een drama-projekt kost ook daar weinig, maar wanneer u zoiets zou willen, dan staan er in Nederland ook nog wel een paar. Een auto via internet kopen KAN een groot risico zijn. Wanneer een Corvette in de USA $ 10.000,= kost moet u er al snel 50 % bijtellen voordat je hier kunt rijden, en dan moet het niet echt tegenzitten (i.v.m. veel reparaties). De dollarkoers en marktsituatie zijn natuurlijk van invloed, en voor een dure auto betaalt u dezelfde vracht als voor een goedkope. Daarbij komen nog vervoer over land, de invoerrechten, evt BPM restbedrag (tot 25 jaar), BTW, en keuringen. BPM percentages zijn te vinden op internet: www.belastingdienst.nl/douane Origineel-Matching Numbers-kleurcodes: Een voordeel van een Corvette is dat veel onderdelen aan de auto nummers en datumcodes hebben. Hierdoor is de benaming “Matching Numbers” ontstaan. In het algemeen wordt hiermee bedoeld dat het motorblok “matching” met de auto is, d.w.z. dat het originele blok er nog in zit. Voor de echte freaks (welke in Amerika ivm shows en bijv. Bloomington en NCRS beoordeling zitten) moet echter alles kloppen, zoals dynamo, starter, versnellingsbak, cylinderkoppen, inlaatspruitstuk veiligheidsgordels, enz. Hier staan ook allemaal nummer- en datumcodes op. De tendens in de USA is op dit moment al dat, voor de niet echt speciale uitvoeringen met lage produktie aantallen, de waarde van een niet matching blok weinig minder is dan van matching. Vooral voor de 50-er en begin 60-er jaren telt het minder, ook al omdat door de leeftijd het motorblok vaak al eens vervangen is.

Afb. 1 – ingeslagen bloknummers

2

Kortom, hoe weet men of het blok matching is. Men gaat als volgt te werk. Voor op het blok, passagierszijde, naast de waterpomp, zit een aangegoten stukje aan het onderblok, wat onder de cylinderkop uitsteekt. Hierop zijn nummers ingeslagen. Als voorbeeld nemen wij een ’71 Corvette small-block met de nummers V0215CJK en C11S109220. Zie ook afbeelding 1. V staat in dit geval voor Flint (fabriek waar het small-blok gemaakt is), een big-block kwam uit T=Tonawanda. 02 15 geeft aan 2e maand en 15e dag, in dit geval dus 15 februari. Op deze dag is de auto gebouwd. Wanneer men datumcodes op andere onderdelen natrekt, dan moeten deze in de vlak hiervoor liggende periode gemaakt zijn, enkele dagen tot enkele maanden. (uitzonderingen voorbehouden) Een latere datum kan dus niet. Klinkt logisch. De letters CJK uit ons voorbeeld geven aan wat voor motor, hoeveel PK en of het een automaat of 4-bak was. In dit geval (CJK) was het een ’71 met 350 ci, 270 pk en automaat. In het nummer C11S109220 staat de 1 voor de S voor ’71 en de 1 na de S voor de chassis-nummerserie in 1971 (1972 begon bijv. met een 5.) De laatste 5 cijfers, in dit geval 09220 geven aan dat het de 9220e auto was welke in dit bouwjaar gemaakt is. Dit klopt goed, omdat uit gegevens blijkt dat het laatste chassisnummer van januari 8230 en van februari 10886 was. Deze laatste 5 cijfers moeten ook overeenkomen met de laatste 5 cijfers van het chassisnummer, te vinden op het plaatje op de linker raamstijl, achter de voorruit, of op het kenteken. (Dit noemt men matching). Waar halen wij de gegevens weg zoals CJK en serie nummers per bouwjaar. Dit is weer in het Black Book te vinden, of in andere dokumentatie. Let wel, de productie van het modeljaar begint meestal na de vakanties in september, voor het volgende jaar. Dus september 75 al productiejaar 76 Afb. 2 – motortype (blok 3956618, in dit geval 350 ci, 300&350 PK, 1969)

Van het motorblok kunnen wij ook nog het type motor halen. Wanneer men langs de hoofdrem cylinder op het onderblok kijkt ziet men enkele gegoten nummers. Het grote nummer geeft het type blok aan. (Dit is weer na te kijken in het Black Book). Zie ook afbeelding 2.

Afb.3 – datumcode ( in dit geval A289, dit is de

code van het blok van afb. 2, dus gemaakt 28 januari 1969 )

Ook kan men hier een datumcode vinden. Deze bestaat uit een letter, met 3 of 4 cijfers. Zie ook afbeelding 3. In het geval van onze ’71 Corvette zal dit moeten zijn (wanneer het blok 9 januari gegoten is) A 91. Is het 15 januari gegoten, dan is het A151. De A staat hier voor januari t/m de L voor december. 9 of 15 staat voor de dag van de maand en alleen het laatste cijfer staat voor het eindcijfer van het bouwjaar. (61 of 71 of 81). Op het schutbord, in de buurt van de hoofdremcylinder zit een sticker geplakt (indien nog aanwezig) waarop o.a. emissie gegevens staan, maar ook een code voor het motortype. Dit kan ook een aanwijzing geven “wat er in zat” wanneer het originele blok niet meer aanwezig is, evenals het plaatje op de schakelconsoleplaat in de auto (mits nog origineel.) Andere onderdelen zoals dynamo, bak, gordels, verdeler, starter hebben ook datumcodes, maar deze coderingsvolgorde kan weer anders zijn. Afb. 4 – chassisnummer (hier van een ‘70-er)

Chassisnummer en kleurcodes: Op de linker raamstijl, achter de voorruit, zit een plaatje met daarop het chassisnummer. Zie ook afbeelding 4. Ook hier kunnen wij enkele gegevens uithalen. Als voorbeeld nemen wij hier een ‘76 auto met het chassisnummer 1Z37X6S 424200. Wat kunnen we hieraan zien ? In dit geval is de auto een coupe (kan ook niet anders in ’76) Hiervoor staat de code 1Z37 . Bij eerdere modellen uitgevoerd als convertible is deze code 1Z67. De X staat in 1976 voor een small block 350 ci, met 210 PK (L-82 uitvoering). De standaard motor L-48 had de letter L i.p.v. X. De 6 geeft in dit geval het eindcijfer van het bouwjaar aan (1976). Dan volgt de S en dit geeft aan in welke fabriek de auto gemaakt is (St.Louis).

3

Dan krijgen wij het eigenlijke chassisnummer 424200. In 1976 begon de hele serie met een 4 en de daarop volgende cijfers geven aan dat het de 24.200e Corvette van dat bouwjaar was. Al deze nummers zijn o.a. weer uit het Black Book te halen. Uit ditzelfde boekje blijkt ook dat de auto plm. eind februari gemaakt moet zijn. (Het laatste chassisno. in februari was 24370). Dit weten we dus. Afb. 5 – plaatje interieur & exterieur code

Nu gaan we naar het plaatje waar de kleurcodes staan. Dit aluminium plaatje zit aan de bovenkant van de linker portierstijl en is er met popnagels op vastgezet. Zie ook afbeelding 5. Wat kunnen we hierop ontdekken ? Allereerst staat in de rechter bovenhoek naast Chevrolet, een code. In het geval van onze ‘76er G26. G geeft aan de maand februari en 26 in dit geval de 26e dag. A=begin produktie, augustus 75 Verder op dit plaatje zien we Trim of Interior code. In ons geval is dit 192. Wij kijken weer in het boekje en zien dat 192 een interieur in zwart leer was (Bk/L). Het laatste nummer op het plaatje geeft code 72 Paint of Exterior. Hieraan kunnen wij zien hoe de kleur origineel vanaf de fabriek was. In ons geval staat code 72 in 1976 voor rood, met een produktie aantal van 4590 stuks in rood in dat bouwjaar. Interieur: Let op de algemene staat. Kleine onderdeeltjes kunnen makkelijk gerepareerd of vervangen worden. Echter niet werkende klokken en meters kunnen toch aardig geld gaan kosten. Kontroleer of alle schakelaars werken en kijk dan gelijk of de stuurkolom speling heeft. Bij een convertible (met hardtop) even kijken of de softtop wel aanwezig is. Ook een Amerikaan weet wat dat kost en de wagen is toch voor export..... Het dashboard (scheuren) en de binnenpanelen van T-top en dakboog kosten veel geld. Een vuistregel voor het interieur is, dat hoe jonger de wagen is, hoe meer het interieur kost. Door steeds meer accessoires en luxere bekleding als standaard uit te voeren, is het vanzelfsprekend dat ook vervanging van deze delen meer geld kost. Bij aanschaf van een auto vanaf 1977 is het zaak om hier aandacht aan te besteden. Het kan een aardig bedrag uitsparen wanneer de konditie goed is. Originele veiligheidsgordels zijn moeilijk te krijgen en duur, zelfs gebruikt. Voelt u of de stoelzitting of de vloerbedekking vochtig is. Dit kan weinig betekenen, maar evengoed zijn de raam/dakrubbers slecht, waardoor

er bij elke regenbui water naar binnen is gekomen. Probeer ook de staat van de vloerbedekking (en daar onder !) te bekijken. Corvettes vanaf 1976 hadden een stalen bodemplaat. Deze willen nog wel eens slecht zijn ! Voel ook even aan de vloermat waar de voeten van de passagier normaal staan. Is het hier vochtig, en ruikt het een beetje vreemd, dan is hoogstwaarschijnlijk het kachel radiateurtje lek. Bij lekkage wordt dit radiateurtje ook wel buiten het systeem gehouden (slangen doorverbonden). Dan weet u waarschijnlijk ook waarom de kachel het niet doet. Ga er vanuit dat een “afgetrapt” of een goed interieur een indikatie geeft hoe de vorige eigenaar met de auto is omgegaan, wat dan meestal ook voor het onderhoud van de auto geldt. Rubbers: Wanneer we het over rubbers hebben kan men onderscheid maken tussen de rubbers voor ruiten, portier en T-top/convertible top. De andere rubbers zijn hoofdzakelijk voor motor en chassis. Wat betreft de eerste groep (op de chassisrubbers komen wij later terug), deze rubbers zijn niet universeel, maar zijn op een speciale manier gemaakt. Deze rubbers hebben een sponzige binnenkant met daaroverheen een “huid” van glad rubber. Doordat door veroudering en uitdroging het buitenste laagje gaat barsten en scheuren, kan er water in het rubber trekken. Sommige rubbers hebben ingegoten metaaldelen, en dit gaat dan roesten. Rubbers zijn niet goedkoop, maar dat komt o.a. door de ingegoten metaaldelen en/of plastic “drukkers” voor bevestiging. Goede rubbers aan een auto kunnen u geld besparen. Moet de auto echter toch gespoten worden, dan is dit minder belangrijk, want de bestaande rubbers zijn moeilijk te redden. Schade: Heeft de auto schade gehad? Dit is niet altijd goed te beoordelen, en een goed gerepareerde schade hoeft ook geen probleem te zijn. Glasfiber is makkelijk te repareren, en helaas wordt hier dan soms ook heel wat afgeknoeid. Kijk goed aan de binnenzijden van de spatborden. Deze zijn vanuit de fabriek samengevoegd met behulp van lijmstrips op de andere bodydelen. Kijk of de lijmstrips in de normale staat aanwezig zijn. Kontroleer of er glasfiber matten in de schermen “geplakt” zijn. Wanneer een auto voorschade heeft gehad wordt vaak een deel vanaf ½ wielkast naar voren vervangen. Dit moet aan de binnenzijde van de spatborden te vinden zijn. Wanneer men voor de auto gaat staan, kijk dan over de punt van de neus naar de naad tussen de T-top. Deze moet in rechte lijn liggen. De glasfiber delen van GM kwaliteit hebben een gladdere binnenkant dan aftermarket, waarbij de struktuur van de glasvezel ruwer is.

4

Een Corvette is echter zelden superstrak (gladde body). Dat was hij origineel uit de fabriek ook al niet dus hieraan moet men niet te veel tillen. De kunststof voor- en achterbumpers willen nog wel eens golven, maar de oorzaak zit hier meestal in veroudering van het materiaal (zachter urethaan). Tegenwoordig zijn er echter bumpers van glasfiber (altijd strak) en verbeterde kwaliteit urethaan te krijgen.

Het chassis van een Corvette is zeer robuust, maar kan door een schade toch krom geworden zijn. Bij zware voorschade vervormt de chassisbalk in de bocht net achter het voorwiel. Zie afb. 6B. Meestal knikt het chassis hier. Meten is ook hier weten, en men kan eventueel de wielbasis opmeten. In dit geval legt men een rolmaat achter de velgrand van het achterwiel en meet tot de rand van het voorwiel. Deze afstand moet links en rechts ongeveer hetzelfde zijn. Let erop dat de wielen recht staan. Kontroleer de naden van portieren, motorkap e.d. Bij grotere verschillen kan dit een aanwijzing zijn. Ook kan het zinvol zijn om de hoogte van de wielkast randen tot aan de grond, links en rechts met elkaar te vergelijken. Bij verschillen kan het duiden op schade, maar ook een blad- of schroefveer kan hier de oorzaak zijn. (gebroken.) Kontroleer de bevestiging van de bovenste draagarmen aan het chassis. Bij grotere verschillen in shims voor de uitlijning tussen links en rechts klopt er misschien iets niet. Het kan betekenen dat de auto een tik op het wiel heeft gehad en het is dan wijs om de bevestiging van de onderste draagarm aan het U-balkje, wat aan de dwarse chassisbalk gelast zit, te kontroleren. Zie afb. 6A. Bij schade knikt dit U-profieltje. Lak en panelen: Een Corvette spuiten is geen goedkope zaak, dus let goed op de staat van het “plaatwerk”. Vaak ziet men vochtblaasjes in de lak. Een oorzaak hiervan is vaak vochtinsluiting, een slechte reparatie, verkeerde primer, of insluitingen in het glasfiber, welke zich later omhoog werken. Om dit te verhelpen moet de lak en de primer tot op het kale glasfiber weggeschuurd worden. Pas daarna kan er opnieuw begonnen worden met een speciale primer (gelcoat) en lak. De kunststof bumpers moeten apart van de auto, of loshangend gespoten zijn, anders vloeit de naad tussen body en bumper dicht, waardoor er later scheurtjes ontstaan.

Wanneer men deze naad heeft dicht geplamuurd, kun je er op wachten dat zich hier scheurtjes gaan vertonen. Voor de zachte urethaan bumpers moet een lak met weekmaker gebruikt worden i.v.m. souplesse en voorkomen van scheurtjes. Let goed op scheurtjes in de body bij koplampen, deurstijlen, voor de motorkap en body net achter het portier. Deze ontstaan meestal door spanning in de body. Roest ??: Ja, ook een Corvette kan roesten. Vaak ziet u in een advertentie: “uit roestvrij Texas, Californie, Arizona” enz. Dit klinkt goed, dus weinig roest. Maar de keerzijde is dat alle rubbers en het interieur meestal goed doorbakken zijn. Alle souplesse is verdwenen en scheurtjes zijn meestal het gevolg in deze delen. De foam in de kussens kan verpulverd zijn, het tapijt valt spontaan uit elkaar, het glasfiber (ook de kunststof delen van het interieur) wordt brosser, dus gaat sneller barsten, de bovenzijde van het dashboard en de stoelbekleding zijn verkleurd, de kunststof bumpers golven extra. Califonia Wave ? Elke beschermende vettige laag op metalen delen van de auto is verwenen, dus bij een eerste verkenning van zo’n auto met ons klimaat slaat roestvorming keihard toe. Kortom, tegenover voordelen staan meestal ook nadelen. Omdat een Corvette van glasfiber is, kan hij niet roesten..... Dit is gedeeltelijk waar, en ten opzichte van auto’s welke geheel uit metaal bestaan ongetwijfeld een voordeel. De Corvette met goed chassis is dan ook een ideale auto voor restauratie. Maar.... onder het glasfiber zit ook staal. De glasfiber body is gebouwd op/om een basisframe van staal. Dit stalen gedeelte loopt vanaf het dak, via het voorruitframe vertikaal naar beneden (portierstijlen). Van daaruit loopt het metaal onder de dorpels naar achteren en daar weer naar boven tot in de dakboog. Wanneer dit metalen bodydeel in slechte staat is , heeft men een probleem. Hoe slechter, hoe groter het probleem. Het is namelijk zeer moeilijk te repareren omdat men er slecht bij kan i.v.m. lassen.

5

Een regelmatig voorkomend probleem is het doorroesten van het raamframe. Doordat de kit van de voorruit uitdroogt gaat dit barsten en hierdoor kan er water onder de raamstrips lopen en bij het raamframe komen. Op termijn verrot het frame. Reparatie is moeilijk en duur in dit geval. Het probleem is moeilijk te herkennen, maar veel roestvorming onder in de hoeken kan een aanwijzing zijn. Ook de bovenhoekjes en horizontale bovenstijl kunnen slecht zijn. Afb. 7A Let ook even op de portieren. Alleen de buitenkant is van glasfiber. Door slechte afdichtrubbers tegen de zijruiten, kan er water onder in het portier lopen. Bij dichte afvoergaatjes is de bodem dan ook snel verroest. Een slecht portier kan men aan de onderkant vaak al voelen. Kontroleer meteen even de bevestigingspunten van het portierscharnier. Zie ook afbeelding 7B. De koplampframes hangen ook aan een metalen balkje, tussen motorkap en koplamp. Wanneer men de motorkap openzet, kan men dit balkje zien en voelen. Ook aan de buitenkant kan het te herkennen zijn omdat bij veel roestvorming dit a.h.w. naar buiten wordt gedrukt. Dit is aan de lak te zien. We hebben nu de body gehad. Deze is (nou ja) makkelijk van het chassis te lichten omdat hij met 8 bouten hierop gemonteerd is. Verdere metalen delen kunnen ook nog problemen geven. Een vaak voorkomend euvel is een slecht radiateurframe. Hierin kan zich vocht vormen en op termijn verrot dit frame, meestal onderin. Zie afbeelding 8 A. Een nieuw frame is prijzig en goede 2e hands zijn schaars. Onder dit frame zit nog een balkje met een v-vorm. Dit is dan ook meestal slecht.

Het robuuste frame van een Corvette kan heel wat hebben, maar tegen vocht en roest is bijna niets bestand. Kontroleer de horizontale chassisbalk net voor het achterwiel (waar hij omhoog loopt). Afb. 9A. Hierin zitten gaten voor afvoer, maar wanneer deze door blad e.d. afgesloten waren, kan er water in gelopen zijn en er niet weer uit. Ook hier haalt de tand des tijds een robuust chassis nog in. Wanneer een chassis verrot, is het meestal op deze plaats. Achter op het chassis zit nog een steun, waar het achterste bodyrubber op rust. Deze wil ook nog wel eens in slechte staat zijn. Kijk ook, bij ‘76 en later, nog even naar de (metalen) bodemplaten. Benzinetanks hadden t/m het modeljaar ’74 meer last van roest (van binnenuit) dan daarna. De achterste draagarmen kunnen soms slecht zijn, er vormt zich dan roest binnenin of tussen de lasnaden. Zie ook afbeelding 10E. Vaak is het chassis dan ook slecht, of andersom. Overweeg echt, wanneer veel van bovenstaande feiten zich voordoen, om niet tot aanschaf over te gaan. Stuurinrichting: Een goed gevoel bij het sturen is toch wel belangrijk. Achtereenvolgens zal ik de verschillende punten behandelen. Allereerst de stuurkolom. Hier treft men over het algemeen weinig problemen aan, echter alles kan, dus speling in het stuurhuis ook. Men kan het stuur dan heen en weer bewegen. Meestal is dit een kwestie van de lagers vervangen van de eigenlijke stuurstang in de kolom. (Kan veel werk zijn). Gaan we verder naar beneden, dan komen wij de verbinding tegen tussen de stuurkolom en het stuurhuis. Deze bevindt zich onder de motorkap net boven de chassisbalk. Vaak is het rubber hier in slechte staat, maar vervanging is simpel en goedkoop. Wanneer het stuurwiel veel vrije slag maakt is dit meestal te wijten aan het stuurhuis dat op de chassisbalk gemonteerd zit. Vaak kan door afstelling van de vrije slag het probleem eenvoudig verholpen worden. Echter, ook het stuurhuis zelf kan inwendig versleten zijn, (Afb. 15A) dit komt echter niet vaak voor.

6

Ook de staat waarin de fuseekogels en spoorstang einden (Afb. 15B) zich bevinden, kan het stuurgedrag beinvloeden. Dit zijn echter normale en niet zo dure reparaties. De hulppitman arm (Afb. 15C) aan de rechter chassisbalk wil bij een Corvette nog wel eens veel speling vertonen. Stuurbekrachtiging: Bij auto’s met stuurbekrachti- ging kunnen er een paar problemen optreden. Lekkage is niet ongewoon, maar slangen en revisiekits zijn niet duur. Anders is het wanneer stuurklep (kommando) (Afb. 15D) of stuurcylinder (Afb. 15E) vervangen moet worden. Deze onderdelen zijn prijzig. Het trekken naar een kant tijdens het rijden kan een verkeerde afstelling van de stuurklep zijn. Wielophanging: Wanneer ze nooit vervangen zijn, kan men er op rekenen dat de draagarm bussen voor en achter vervangen moeten worden, evenals de reaktiestang-, bladveer-, en stabilisatorstangrubbers. Deze onderdelen zijn niet erg duur, maar vooral de draagarm bussen vervangen is wel even werk. Doordat “het leven” uit de rubbers is wordt het stuurgedrag een beetje slap. Een optie is om deze rubbers te vervangen door polyurethaan bussen. Kontroleer even hoe de bladveer achter onder de auto zit. Afb. 10A. Deze moet wat voorspanning hebben en niet horizontaal liggen. Wanneer men over een hobbel gaat, slaat de achterkant van de auto door. Heeft u de bandenbak nog ? Even controleren dus ! Indien mogelijk, crick de auto aan de achterzijde aan 1 kant op zodat het wiel los van de grond komt. Beweeg het wiel vertikaal heen en weer en kijk naar de bevestigingsbus van de draagarm. Afb.10 B Wanneer hier veel speling op zit, kontroleer dan of de asstukjes welke uit het differentieel komen, (hieraan zit de aandrijfas vast), er slechts enkele millimeters, of wel 1-2 centimeter uitkomen. Zie afbeelding 10 C. Is dit het geval (1-2 cm) dan is de borgveer binnenin het cardan er af. Het kan dan meevallen, maar een risiko is dat het asstuk beschadigd kan zijn, en/of dat het cardan inwendig iets opgelopen heeft.

Heeft u tijdens het rijden, vooral in een langzame bocht iets horen klapperen in het cardan, dan kan het gebruik van verkeerde cardanolie een oorzaak zijn, maar let goed op vreemde geluiden of “zingen” vanuit het cardan. Het best te horen wanneer de olie in het cardan op temperatuur is. Kruisstukken van cardanas en achteras zijn niet duur en vrij makkelijk te vervangen. Wanneer het wiel toch los staat van de grond, probeer de wiellager speling te beoordelen. De prijs van een set wiellagers is niet hoog, maar het is een klus om ze te vervangen. (voorkant is makkelijker) Remsysteem: Het 65-82 Corvette remsysteem is zeer goed bemeten om de wagen tot stilstand te brengen, Echter....... de remzadels willen nog wel eens lekken. Wanneer deze nooit vervangen zijn is meestal de binnenwand aangetast, waardoor er inwendige lekkage optreedt en remolie via de stofdichtingen naar buiten wordt geperst.(Afb.11A)

Veel Corvettes hebben al remzadels met een roestvrijstalen binnenbus (gemonteerd door een vorige eigenaar). Heeft u bij deze RVS zadels lekkage, dan voldoet meestal een goedkoop revisiesetje. Kontroleer of u lekkage aan de remzadels kunt ontdekken. Sporen van remolie aan de velgrand of band aan de binnenzijde kunnen een aanwijzing zijn. Neem het deksel van de hoofdrem cylinder en kijk naar de staat van de remolie, of het schoon en op nivo is. Vieze remolie kan de oorzaak van remproblemen geven.

7

Voel of het rempedaal “hard” is. Wanneer het sponzig aanvoelt kan er ergens een probleem zijn, wat nader onderzocht dient te worden. Lucht in remzadels, interne lekkage hoofdremcylinder, defekte rembekrachtigingsbooster (sist hij soms ?). Kijk even naar de remslangen, gebarsten of scheurtjes, vervanging is goedkoop. De remleidingen kontroleren, of er vreemde dingen te zien zijn. Vervanging van de lange leidingen naar achteren is geen makkelijk werk. Test ook even of de handrem werkt. De handremschoentjes zitten in de achterste remschijven en willen nog wel eens vastzitten. Trek nooit bij hogere snelheid de handrem aan, want de schoentjes zijn niet in verhouding tot het gewicht van de wagen. (Slechte ankerplaat kan afscheuren). Als u toch onder de auto kijkt kontroleer dan even of de bandenbak aanwezig is en of deze niet toevallig een verkeersdrempel heeft meegepakt, waardoor er een gat aan de voorkant zit. Een reservewiel is ook wel makkelijk, evenals een crick (achter de passagiersstoel). Deze worden nog wel eens vergeten, of liggen nog ergens in een schuurtje. Koplampen: Deze moeten natuurlijk “klappen”, en dit gebeurt door middel van vacuum. Bij de 68-72 modellen werkt de wisserklep waaronder de ruitenwissers zitten volgens hetzelfde systeem. Wanneer de koplampen moeizaam, of maar 1 lamp opengaat zit er ergens iets niet goed. Aan de koplampen zitten vacuumrelais en vacuumpotten, evenals slangen. De slangen willen wel eens verdrogen en daardoor niet meer afdichten, wat makkelijk te verhelpen is d.m.v. nieuwe slangen. Aan de vacuumpot is meestal het rubbertje onder het harmonica stofhoesje(om de stang) ingescheurd. Dit is op te lossen door het rubbertje te vervangen. Kontroleer even of er in de grootlicht/dimlicht lampunit een glas met E-keur zit. (voor de APK) Motor: Vaak is het niet mogelijk om ieder detail wat in dit artikel genoemd wordt te beoordelen, maar een algemene indruk geeft vaak een idee over de konditie van de auto en motor. Wanneer de motorkap open is: probeer een idee te krijgen hoe het er uit ziet. Is alles vet, olie, aangekoekt vuil van jaren, dan heeft de vorige eigenaar er vermoedelijk weinig aandacht aan besteed. Kontroleer de konditie van riemen, slangen, bedrading, en kijk of er onderdelen als steunen, pompen o.i.d. missen. Bij de kleppendeksels lekt een Corvette vaak, dit is meer een oorzaak van pakkingen die hard zijn geworden. (Goedkoop en eenvoudig).

Anders is het als de motor op diverse plaatsen olie lekt door keerringen e.d. Deze zijn niet duur, maar vervanging is een tijdrovende bezigheid. Wanneer mogelijk, kijk dan onder de kleppendeksels naar aangekoekte olieresten die de oliekanalen gedeeltelijk afsluiten. Schrijf gelijk de nummers op de cylinderkoppen op, wanneer u een Corvette zo origineel mogelijk wilt kopen en wilt weten “wat er in zit” (zie ook onder Matching Numbers). Wanneer u een zo origineel mogelijke auto wilt hebben, let er dan ook op dat de pompen en voorzieningen t.b.v. de emissie aanwezig zijn. Trek de peilstok eruit en kijk naar de konditie van de olie. Wrijf iets olie tussen de vingertoppen en voel of er restdeeltjes of gruis in zit. Dit geeft aan dat er ergens iets niet goed zit (slijtage).

Kijk op de oliedrukmeter en let op de oliedruk bij een warme motor. Deze druk moet plm. 40-45 PSI zijn bij zo’n 2000 toeren. Hoe meer de druk naar beneden afwijkt, hoe meer kans dat de lagers en oliepomp slecht zijn. Let op dat de motor regelmatig loopt, hoewel een high performance blok zelden glad rondloopt. Meestal is dit een kwestie van alles goed afstellen. Draai er een bougie uit en kijk of deze mooi licht koffiebruin is, wat op een goede verbranding wijst. Veel olieresten vastgebakken aan de bougie geven aan dat er olieverbruik is. (klepsteelrubbers, zuigerveren). Wanneer de motor goed op temperatuur is, geef dan enkele keren goed gas. Wordt er zwarte rook achter uit de uitlaatpijpen gegooid, dan betekent dit ook dat er olieverbruik is. Probeer te ontdekken of de motorsteunen links en rechts nog goed zijn. Meestal scheurt de linker. Ze kosten niet veel en zijn makkelijk te vervangen. Carburateur: Kijk of er nergens lekkage is, kontroleer de asjes van de bediening op speling in de carburateur. Is de choke aanwezig? Carburateur revisiekits zijn niet duur.

8

Koeling: Voel aan de voorkant van de motor aan de ventilator (Afb 13A). Kan men deze heen en weer bewegen, dan is het lager van de waterpomp slecht (Afb. 13B) en/of is de thermostatische fan koppeling (Afb. 13C) aan z’n eind. Kijk naar de radiateur, probeer beschadigingen te ontdekken, waardoor er lekkage is of kan ontstaan. Draai de radiateurdop eraf of kijk in het vloeistof tankje (BIJ EEN KOUDE MOTOR !). Let op roest, kalk e.d. aanslag. Let goed op of er olie op drijft, dit

kan duiden op een lekke koppakking. De airconditioning wil wel eens verdwenen zijn (als hij er op zat). Let ook op de staat van de airco radiateur welke voor de normale radiateur zit. Kijk of de slangen niet doorgeschuurd zijn. Wanneer hij niet werkt kan het zijn dat hij gevuld moet worden. Dit mag alleen maar door een gecertificeerd bedrijf gedaan worden. Dit bedrijf kan het systeem ook testen. Tegenwoordig is het oude R-12 vulmiddel verboden, en wordt met R-134A gevuld. De afdichtingen, en olie in de pomp moeten hierop aangepast zijn. Versnellingsbak: De voorkeur voor automaat of handgeschakeld ligt bij u zelf. Een voorwaarde is in beide gevallen dat de bak goed werkt. Kijk of er lekkage is bij de bak, keerring voorzijde is moeilijker te vervangen, staartstuk (Afb. 14B) is een stuk makkelijker. Vaak kan men aan de onderkant van de tunnel oliesporen ontdekken welke door het rijden naar achteren worden gegooid. (geldt ook voor de motor). Het versnellingsbakrubber (Afb. 14B), waarmee hij op de chassisbalksteun gemonteerd zit, wil ook nog wel eens kapot zijn. Oorzaak soms door olie ?

Bij een handgeschakelde bak hoort ook een koppeling. Probeer uit te vinden hoe de staat is. Staat het koppelingspedaal helemaal bovenin en is bijna uitgesteld, dan kan de koppelingsplaat versleten zijn. Probeer ook even weg te rijden met de handrem erop (als deze werkt). Wanneer de koppeling slipt is deze aan vervanging toe. (High Performance trekt er evt. wel doorheen ) De handbak moet in alle versnellingen goed schakelen, ook de achteruit, zonder vreemde bijgeluiden. Kraken duidt op versleten synchromesh ringen, en “zingen” op versleten lagers. Over het algemeen zijn deze 4-bakken goed totdat er erg veel kilometers op de teller staan. De automatische bak heeft een peilstok, in tegenstelling tot de handgeschakelde. Kijk hier naar de olie, deze moet rood of paars zijn. In ieder geval geen bruin of zwart. Probeer ook te ruiken of het een verbrande lucht afgeeft. Donkerbruine/zwarte olie en/of een verbrand luchtje geven aan dat de bak inwendig geleden heeft. Een vertraagde of hard inkomende reaktie hoort ook niet. Dit kan een probleem zijn, maar een te laag oliepeil (peilen bij warme, stationair draaiende motor) of een dichtgeslibt bakfilter is ook goed mogelijk. Wanneer dit laatste het geval is (hopelijk !), geeft dit in ieder geval een indruk over het onderhoud door de vorige eigenaar. Uitlaat en banden: Deze onderdelen zijn makkelijk te beoordelen en goed verkrijgbaar.. Een slechte uitlaat en versleten banden kosten bij elkaar toch meer dan E 1000,= dus houdt hier rekening mee i.v.m. de aanschafprijs. Copyright Dutch Corvette Supplies 2005