212 00293 00001 MER Strategischplan Hoofdrapport

Le Havre

Duinkerke

Antwerpen

Gent

ZeebruggeOOSTENDE

Amsterdam

Rotterdam

Bremen

Hamburg

HAMBURG - LE HAVRE range

HAVEN OOSTENDE

Kaart 1: situering van het plangebied

Bron: OC - GIS Vlaanderen

Projectvw.: Peter PeetersOntwerper: Sofie Cattoorapril 2005Projectnr.: 07/35063506-krt-190.cdrzonder schaal

��

�� !�� "��#��$%%&��!��%'()&%*)&%*��+,'-!��

�

.��$��/��/�#��0�/��

% $%% 1%% *%% 2��

��3��4- 3�3536-�33574- 3�3536-�3357

��0�/��

��

��0��/�

��0��

��/��5�(5�

5��4

��4��/��7��0/��7��0/��/��

��0��

HAVEN OOSTENDE

Kaart 10: beschermd erfgoed & voorlopig beschermd erfgoed


Projectvw.: Peter PeetersOntwerper: Sofie Cattoorapril 2005Projectnr.: 07/35063506-krt-194.cdrzonder schaal

1

e

b

4

697

8

c13

14

15

16

5

d

10

a

11

monument

landschap

dorpsgezicht

voorlopig beschermdmonument

www.monumentvlaanderen.be

12

Bechermde monumenten en

landschappen:

Voorlopig beschermde

monumenten

1. Batterij Hundius, de Halve Maanen Fort

Napoleon (monumenten)

2.Omgeving Fort Napoleon(Beschermd landschap)

3.Fort Napoleon

4.Slipways: Buskruitstraat(monument)

5. Station

6. Voormalige staatsmarineschool

7. De Smet de Nayerbruggen

8. Westkaai Vlotdok (Kon.Stapelhuis + halfportaalkraan)

9. Oostkaai Vlotdok(douanegebouw + Stapelhuis)

10. RYCO

11. Creosoteerinrichting en -werf(beschermd dorpsgezicht

12. Sluizencomplex en omgeving(beschermd dorpsgezicht)

13. Vuurtoren

14. Mortierbunker R633

15. Zeilschip Mercator

16. Watertoren

a. Herenhuis P. Albertlaan

b. Zeemanshuis

c. Westerstaketsel

d. Zeewezengebouw-W.Churchilkaai

e. OPEX watertoren

HAVEN OOSTENDEKaart 9: beschermde gebieden inzake natuur en ecologische infrastructuur


Projectvw.: Peter PeetersOntwerper: Sofie Cattoorapril 2005Projectnr.: 07/35063506-krt-205A.cdrzonder schaal

LEGENDE:

beschermde gebiedenop zee(

)

Habitat gebieden

GEN gebieden

GENO gebieden

overlapping van

ramsargebieden,Habitatricht-lijngebieden en

vogelrihtlijngebieden

(grote eenheden natuur)

(grote eenheden natuur inpntwikkeling)

Beschermde gebieden

ecologische infrastuctuur

duinen

spuikom

Vicogneweiden

Plassendale chemie

gipsberg

Zwaanhoek

Plassendale 1

berm

berm

staketsel en omgevingstra

nd

HAVEN OOSTENDE

Kaart 8: luchtverontreiniging doorwegverkeer



LUCHTVERONTREINIGING DOOR WEGVERKEER HUIDIGE SITUATIE LUCHTVERONTREINIGING DOOR WEGVERKEER TOEKOMSTIGE SITUATIE

��

�� !��"##$��#%&'$#('$#(��)(*+��

�,��(��-��.��.��!��

# $## )### )$## /��

��.��-��.�

��-��.�

��.�-��-��.�

��

�� !��"##$��#%&'$#('$#(��)(*+��

�,��$��-��.��/��-��-��

# $## )### )$## 0��

��.��-��.�

��-��.�

��.�-��-��.�

HAVEN OOSTENDE

Kaart 4: ontsluitingen



Mobiliteitsplan Oostende,WVI & Tritel

B

Legende

spoorontsluiting

wegontsluiting

tramlijn (kusttram)

buslijn

fietsroute

binnenvaart kleineschepen

beweegbare brugof sluis

A10

N358

N9

R31

N340Tilbury spoorterminal

N34

HAVEN OOSTENDE

Kaart 3: ruimte aanbod



1

11

1

211

10

10

1010

10

1010

2

2

3

3

4

44

4

4 4

4

44

5

5

6

6

6

7

7

7

9

8

8

1

1. versnipperde vrije terreinen

2. vrijkomend terrein

3. ex-Beliard

4. in ontwikkeling

5. herlokalisatie houttrafiek uitbinnenhaven

6. wetenschapspark

7. Plassendale II

8. uitbreiding Plassendale II

9. Oudenburgsestenweg

10. onbenutte terreinen

11. onbenut deel eilandje

ruimtes in gebruik

vrije of vrijkomendeterreinen

1

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap

Departement LIN

Vlaamse Nautische Autoriteit

=

=

Strategisch plan voor de haven van Oostende

=éä~åJjbo

abbi=^W=ellcaifgkbko^mmloq=

=

Augustus 2005 3506‐rap‐178d

= éä~åJjbo=ÇÉÉä=^=J==pqo^qbdfpè=mi^k=sllo=ab=e^sbk=s^k=llpqbkab

=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= O

fåÜçìÇ=

1 p~ãÉåî~ííáåÖ ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| R 1.1 Achtergrond en aanleiding ________________________________________________ 5 1.2 kenmerken van het havengebied ___________________________________________ 6 1.3 Motivatie en doel van de havenontwikkeling – het strategisch plan _____________ 7 1.4 de (economische) Ontwikkelingsalternatieven _______________________________ 9 1.5 Wijze van milieu‐beoordeling_____________________________________________ 11 1.6 De (milieu)‐effecten van de alternatieven op een rij __________________________ 12 1.7 Voorkeursalternatief voor het strategisch plan______________________________ 13 1.8 Vervolgproces __________________________________________________________ 15

2 fåäÉáÇáåÖ ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| NS 2.1 Opbouw van het plan‐MER ______________________________________________ 16 2.2 Aanleiding tot de opmaak van het strategisch plan voor de haven van Oostende 17 2.3 Kader en doel van het Milieu‐EffectenRapport op planniveau (plan‐MER)______ 18 2.4 Verloop van het strategisch planningsproces voor de haven van Oostende______ 19 2.5 Interfererende besluitvorming ____________________________________________ 21 2.6 Enkele verduidelijkingen vooraf __________________________________________ 22 2.7 Algemene inlichtingen___________________________________________________ 24

2.7.1 Initiatiefnemer ___________________________________________________ 24 2.7.2 Verantwoordelijken uitwerking Plan‐MER ___________________________ 24

3 páíìÉêáåÖ=éä~åÖÉÄáÉÇ=Éå=ÄÉâåçéíÉ=ÄÉëÅÜêáàîáåÖ=î~å=ÇÉ=Ü~îÉå |||||||||||||||||| OR 3.1 Geografische situering en begrenzing van het plangebied ____________________ 25 3.2 Beknopte beschrijving van de haven_______________________________________ 27

4 açÉäëíÉääáåÖÉåI=îççêÖÉåçãÉå=éä~å=Éå=éêçÄäÉÉãëíÉääáåÖ|||||||||||||||||||||||| PO 4.1 Doelstelling van het strategisch plan voor de haven van Oostende_____________ 32 4.2 Voorgenomen economische ontwikkeling __________________________________ 33 4.3 Problemen _____________________________________________________________ 34

5 léäçëëáåÖëêáÅÜíáåÖÉå=áå=îÉêëÅÜáääÉåÇÉ=êìáãíÉäáàâÉ=çåíïáââÉäáåÖë~äíÉêå~íáÉîÉå ||| PV 5.1 Randvoorwaarden voor de ontwikkelingsalternatieven ______________________ 40 5.2 Beschrijving van de ontwikkelingsalternatieven_____________________________ 41


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= P

6 fåëÅÜ~ííáåÖ=EãáäáÉìJFÉÑÑÉÅíÉå=î~å=ÇÉ=çåíïáââÉäáåÖë~äíÉêå~íáÉîÉå|||||||||||||||| QS 6.1 Ruimtegebruik _________________________________________________________ 49 6.2 Verkeer & vervoer ______________________________________________________ 55 6.3 Leefmilieu _____________________________________________________________ 60 6.4 Lucht 67 6.5 Externe veiligheid ______________________________________________________ 71 6.6 Natuur ________________________________________________________________ 74 6.7 Monumenten & Landschappen, Archeologie en Landschapsbeleving __________ 79 6.8 Bodem 83 6.9 Water 85

7 sÉêÖÉäáàâáåÖ=î~å=ÇÉ=~ìíçåçãÉ=ëáíì~íáÉ=Éå=ÇÉ=çåíïáââÉäáåÖë~äíÉêå~íáÉîÉå ||||||| UT 7.1 Beoordeling van de autonome ontwikkelingen (planhorizon 2020)_____________ 87 7.2 Vergelijking op basis van de (milieu)‐effecten_______________________________ 88 Tabel 2: Totaalbeoordeling van de vijf ontwikkelingsalternatieven t.o.v. de autonome

ontwikkeling ___________________________________________________________ 89 7.3 Vergelijking naar doelmatigheid en haalbaarheid ___________________________ 90 Tabel 3: Haalbaarheid/doelmatigheid van de vijf ontwikkelingsalternatieven ________ 90 7.4 Voorkeursalternatief ____________________________________________________ 96

8 léíáã~äáë~íáÉ=î~å=ÜÉí=îççêâÉìêë~äíÉêå~íáÉÑ ||||||||||||||||||||||||||||||||||| VT 8.1 Structurele aanpassingen t.b.v. de doelmatigeheid___________________________ 97 8.2 Aanvullende inpassingsmaatregelen aan het voorkeursalternatief ____________ 102 8.3 105 8.4 Conclusie _____________________________________________________________ 106 8.5 Milieu‐aandachtspunten voor de vervolgprocessen_________________________ 106

8.5.1 Aandachtspunten bij de implementatie van het actieprogramma van het strategisch plan haven Oostende___________________________________ 106

8.5.2 Aandachtspunten voor andere (toekomstige) plannen/programma’s op de verschillende beleidsniveaus ______________________________________ 107

8.5.3 Aandachtspunten op het niveau van projecten_______________________ 107

9 _êçååÉå||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| NMV


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= Q

q~ÄÉääÉåI=â~~êíÉåI=ÑáÖìêÉå=

Tabel 1: samenvattende tabel ‘effecten inzake ruimtegebruik’...................................................53 Tabel 2: Totaalbeoordeling van de vijf ontwikkelingsalternatieven t.o.v. de autonome

ontwikkeling..............................................................................................................................89 Tabel 3: Haalbaarheid/doelmatigheid van de vijf ontwikkelingsalternatieven........................90

Kaart 1: situering van het plangebied ...........................................................................................26 Kaart 2: ruimtegebruik .....................................................................................................................31 Kaart 3: ruimte‐aanbod ....................................................................................................................54 Kaart 4: ontsluitingen .......................................................................................................................59 Kaart 5: hindercontouren huidige situatie.....................................................................................65 Kaart 6: hindercontouren autonome ontwikkeling ......................................................................66 Kaart 7: scheepvaartemissie Oostende...........................................................................................69 Kaart 8: emissie wegverkeer: huidige situatie en toekomstige situatie .....................................70 Kaart 9: beschermde gebieden inzake natuur en ecologische infrastructuur ...........................78 Kaart 10: beschermd erfgoed & voorlopig beschermd erfgoed ..................................................82

Figuur 1: schematische weergave van het planningsproces .......................................................20

Figuur 2: geografische situering AWZ‐plan en ‘voorstel afbakening stedelijkgebied’ t.o.v. Strategisch Plan voor de haven ...............................................................................................21

Figuur 3: overzichtskaart plangebied en omgeving.....................................................................23

Figuur 4: evolutie van het goederenvervoer en passagierstrafiek in Oostende en marktaandeel .............................................................................................................................27

Figuur 5: goederentrafiek in de haven van Oostende (2002) ......................................................27

Figuur 6: deelruimten in het plangebied .......................................................................................28

Figuur 7: toegang voor grotere zeeschepen problematisch.........................................................35

Figuur 8: beperkt aanbod aan maritiem ontsloten oppervlakte .................................................36

Figuur 9: groot aanbod aan oppervlakte maar met beperkingen op het vlak van maritieme ontsluiting ..................................................................................................................................36

Figuur 10: ontsluitingssysteem met dubbele functie, havenverkeer en stedelijk verkeer.......37

Figuur 11: stedelijk weefsel, woonclusters en strand/duinen vlakbij en in het plangebied....38

Figuur 12: randvoorwaarden bij de ontiwkkelingsalternatieven ...............................................40

Figuur 13: ontwikkelingsalternatief 1: uiteenleggen Voorhaven................................................41

Figuur 14: ontwikkelingsalternatief 2: reorganiseren Voorhaven ..............................................42

Figuur 15: ontwikkelingsalternatief 3: verbetering maritieme ontsluiting Binnenhaven/Kanaalzone ........................................................................................................43

Figuur 16: ontwikkelingsalternatief 4: uitbreiding Voorhaven door incorporatie Binnenhaven..............................................................................................................................44

Figuur 17: ontwikkelingsalternatief 5: zeewaartse uitbreiding van de Voorhaven .................45


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= R

1 p~ãÉåî~ííáåÖ=

1.1 ^èqbodolka=bk=^^kibfafkd==

De ruimtelijk‐economisch gewenste ontwikkeling (het Strategisch Plan) voor de haven van Oostende is onderworpen aan een milieueffectrapportage op planniveau (plan‐MER). Daarin wordt voorzien door het decreet van 18 december 2002 houdende algemene bepalingen betreffende milieubeleid met een titel betreffende de milieueffect‐ en veiligheidsrapportage. Op basis van de algemene bepalingen van het decreet is de plicht voor een plan‐MER voor het Strategisch Plan vooropgesteld. Het plan‐MER wordt gebruikt ter ondersteuning van de besluitvorming over het Strategisch Plan.

Doel van het plqn-MER en de mer-procedure is het milieubelang een volwaardige plaats te geven in de besluitvorming over planontwikkelingen met belangrijke gevolgen voor het milieu die in het strategisch planningsproces voorgesteld worden.

Het Strategisch Plan van de haven van Oostende heeft als doel de economische leefbaarheid te garanderen en richt zich op de ontwikkeling en herinrichting van de haven binnen de bestaande grenzen van het zeehavengebied rekening houdend met de belangen van de stedelijke en natuurlijke woon‐ en leefomgeving. Voorliggend plan‐MER beoordeelt de milieu‐effecten van verschillende inrichtingsmogelijkheden van de haven met het oog op de verdere economische ontwikkeling. Reeds in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen is vastgelegd en besloten dat de haven zich verder moet ontwikkelen als onderdeel van de (economische) poorten in Vlaanderen.

Op dit moment wordt eveneens een plan‐MER opgesteld voor een geïntegreerde kustverdediging (waterkering) en verbeterde haventoegang. In dit AWZ‐plan wordt o.a een haventoegang voor grotere schepen uitgewerkt. Beide plannen zijn geografisch en functioneel met elkaar verbonden, en ook het onderzoek van de milieu‐effecten zijn daar waar noodzakelijk op elkaar afgestemd.

eÉí=éä~ååáåÖëéêçÅÉë=îççê=ÜÉí=píê~íÉÖáëÅÜ=mä~å=

In het planningsproces van het Strategisch Plan voor de haven van Oostende zijn een aantal ontwikkelingsalternatieven vooropgesteld, om de ruimtelijk‐economische potenties en beperkingen van de haven bij te sturen, teneinde de economische ontwikkelingsmogelijkheden te optimaliseren. Deze alternatieven zijn met name ingegeven vanuit ruimtelijk‐economische overwegingen, niet vanuit milieu‐overwegingen. In onderhavig plan‐MER nagegaan welke de mogelijke milieu‐effecten van elk van deze alternatieven zijn. Deze worden beoordeeld t.o.v. de autonome ontwikkelingen. De autonome ontwikkelingen ‐ dus indien geen sturend beleid gevoerd wordt – gelden als referentietoestand voor de beoordeling van de ontwikkelingsalternatieven.

De uiteindelijke beleidsbeslissingen leidden tot een streefbeeld voor de ruimtelijk‐economische ontwikkeling van de haven van Oostende. Dit streefbeeld vormt, samen met het actieprogramma om dit streefbeeld te verwezenlijken, het Strategisch Plan voor de haven. Het hoeft geen betoog dat de beslissingen die geleid hebben tot het streefbeeld niet


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= S

enkel vanuit milieu‐overwegingen ingegeven zijn. Dit zou ook ten dele voorbij schieten aan het doel van het strategisch plan. Immers het regeerakkoord van de Vlaamse Regering 1999‐2004, waarin de opmaak van een strategisch plan werd aangekondigd, vermeldt reeds de kaders van de opdracht, waarbij maximale bescherming van de omliggende woonzones, behoud en versterking van de ecologische infrastructuur binnen en buiten het havengebied, en een zuinig ruimtegebruik, moeten samengaan met de economische expansie van de haven.

1.2 hbkjbohbk=s^k=ebq=e^sbkdb_fba==

De haven van Oostende is een kleine maritieme haven met een directe toegang tot zee (en dus een snelle haven). Ze is, evenals de havens van Antwerpen, Gent, Terneuzen en Zeebrugge gelegen in de “Hamburg – Le Havre range”. De haven van Oostende was lange tijd de belangrijkste passagiershaven in Vlaanderen, maar deze functie is momenteel nagenoeg verdwenen. Het voorste deel van de haven (Voorhaven) is getijgebonden en vervult ook een rol als waterkering en voor de veiligheid van het omliggend stedelijk gebied.

De haven van Oostende is in de eerste plaats een overslaghaven. Er zijn weinig trafiekgenererende bedrijvigheden in of nabij de haven gelegen. De goederenstromen in de haven zijn vooral gericht op vervoer binnen Europa. De goederentrafiek is voor tweederde deel RORO (roll‐on/roll‐off van vrachtwagens), met frequente afvaarten en aanwezigheid van heel wat expertise en dienstverlening terzake.De rest bestaat vooral uit lossingen van bulk (vnl. zand en grind). De overslag van containers – lo/lotrafiek (load on/load off waarbij een kraan wordt gebruikt) – is beperkt.

De haven is vrij goed bereikbaar via het hoofdwegennet, maar het maritieme deel is zwak ontsloten voor binnenvaart en spoorwegtransport. Het vervoer van en naar de Oostendse haven vanuit het hinterland gebeurt overwegend per vrachtwagen. Spoor en binnenvaart worden slechts in beperkte mate als vervoersmodus gehanteerd.

De tewerkstelling in de haven van Oostende is in de jaren ’90 sterk gedaald. Die daling is vooral te wijten aan de evolutie bij de rederijen RMT en Wagons‐Lits. Ook in de chemische industrie daalde de werkgelegenheid. Het aandeel van de publieke sector nam hierdoor toe door de concentratie van (semi‐)overheidsdiensten.

Op dit moment is er een groot scala aan havenactiviteiten die zijn verdeeld over het havengebied. Daarbij is het ruimtegebruik nog niet optimaal ingevuld. In de achterliggende havendelen zijn nog heel wat bedrijvengronden vrij en/of beschikbaar. Doch deze havendelen zijn enkel via sluizen te bereiken voor kleine schepen. Het aan zee gebonden deel (Voorhaven) wordt omgeven door stedelijke bebouwing en is daardoor ruimtelijk beperkt. De huidige havenstaketsels en de vaargeul laten het niet toe dat grotere zeeschepen de haven op een veilige manier kunnen binnenvaren.

De verbinding Kennedy‐De Bolle heeft een functie zowel voor stedelijk en toeristisch verkeer als voor havenverkeer. De te verwachten bijkomende verkeerstoename op een aantal invals‐ en verbindingswegen in het stedelijk gebied zal in de toekomst ook de bereikbaarheid van de haven in het gedrang kunnen brengen. De congestieproblemen door verkeerstoename zijn het gevolg van de autonome groei van stedelijk (en toeristisch) wegverkeer en bijkomende stedelijke ontwikkelingen.

De huidige milieukwaliteit is inherent verbonden aan de kenmerken van de haven. De vele bewegingen en activiteiten van (vracht)verkeer en schepen, met de daarbij behorende


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= T

bedrijvigheid, veroorzaken een aanzienlijke milieubelasting van de bewoonde en niet‐bewoonde leefomgeving. Aldus kan worden gesteld dat het havengebied vanuit het milieuoogpunt geen of weinig waarde heeft. Er is sprake van enkele waardevolle of beschermde cultuurhistorische en natuurlijke plaatsen.

1.3 jlqfs^qfb=bk=albi=s^k=ab=e^sbklkqtfhhbifkd=Ó=ebq=pqo^qbdfpè=mi^k=

De concurrentiekracht van de haven van Oostende staat onder druk. Er zijn evenwel goede kansen om tot een economisch zinvolle toekomstige ontwikkeling te komen. Een verbeterde haventoegang is nodig om ook in de toekomst als RORO‐haven – de trafiek waarin potenties worden gezien voor economische ontwikkeling – een concurrentiele positie in te nemen. De studie van IDEA Consult/ECORYS uit 2003 geeft daarvan een onderbouwing.

Het Strategisch Plan van de haven van Oostende heeft als doel de economische leefbaarheid te garanderen en richt zich op de ontwikkeling en herinrichting van de haven binnen de bestaande grenzen van het zeehavengebied rekening houdend met de belangen van de stedelijke en natuurlijke woon‐ en leefomgeving. Over dit laatste meldt het Regeerakkoord: maximale bescherming van de omliggende woonzones, behoud en versterking van de ecologische infrastructuur binnen en buiten het havengebied, en een zuinig ruimtegebruik.

Deze economische expansie van het havengebied tot in 2020 heeft, binnen de beschikbare havenstructuur en –begrenzing, ruimtelijke beperkingen. Er wordt dan ook gestreefd naar een optimale benutting en eventuele herinrichting van de beschikbare ruimte, aangevuld met bijvoorbeeld aanpassingen in spoor‐ en weginfrastructuur en sluizen.

aÉ=ãÉÉëí=â~åëêáàâÉ=EíÉ=îÉêëíÉêâÉåF=íê~ÑáÉâëççêíÉå=òáàåW==

Verdere uitbouw van de positie op het vlak van RORO (roll on roll off) en LOLO‐(load on load off) containers, als belangrijkste groeisectoren. De ontwikkeling van distributie‐ en logistieke activiteiten in de onmiddellijke omgeving kan dergelijke trafieken sterker verankeren in Oostende.

Kleinere containerdiensten aantrekken

Opvangen van de (autonome) groei van de bestaande bulk‐ en general cargotrafieken. Vooral zand/grind hebben nog groeipotentie.

Ontwikkeling van passagiersverbindingen, al dan niet via gecombineerd vracht/passagiersvervoer.

Verhogen van het aantal cruisecalls en het aantal passagiers per afvaart (grotere schepen). De directe relatie tot de stad en het station en de snelle maritieme ontsluiting zijn aanzienlijke troeven.

Behoud van de visserij‐activiteiten. De mix van groot‐ en kleinhandel, de lage kosten, de snelheid van versassen en de aanwezige infrastructuur (ruime kade en slipways) zijn belangrijke concurrentievoordelen .

Behoud van het (economisch) belang van DAB Vloot als havenactiviteit.

Bovengenoemde veranderingen gaan samen met het groter worden van de zeeschepen tot een lengte van meer dan 180 meter (nu veelal 120 tot 150 meter).

_Éä~åÖêáàâÉ=êìáãíÉäáàâÉ=Éå=áåÑê~ëíêìÅíììê=çåíïáââÉäáåÖÉå=òáàåW=

Op Plassendale I wordt een wetenschapspark ontwikkeld.

Plassendale II wordt verder ingevuld als (gemengd) regionaal bedrijventerrein.

De gipsberg als ruimte die niet als ruimte voor haventrafieken of bedrijven in aanmerking komt.

De verbetering van de haventoegang, zodat grotere zeeschepen de haven op een veilige manier kunnen binnenvaren.

De realisatie van een nieuwe op/afrit Oudenburg op de A10, die toegang geeft tot de achterste delen van het plangebied.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= U

De bestaande spoorontsluitingen blijven behouden, de voorziene spoorontsluiting van Plassendale I wordt verder gerealiseerd.

Deze zijn reeds voorzien in bestaande plannen, en zullen derhalve ook tot stand komen zonder het Strategisch Plan.

håÉäéìåíÉå=ÇáÉ=ãçÉíÉå=ïçêÇÉå=çéÖÉäçëí=

De vooropgestelde economische ontwikkelingen wat betreft trafieken, ruimtegebruik en infrastructuur kunnen niet zonder meer doorgang vinden. Er ontstaan een aantal knelpunten die moeten worden opgelost.

kfbq=qlbd^khbifgh=sllo=dolqbob=bk=jlabokb=pèbmbk=

De RORO‐sector ontwikkelt zich in Europa dusdanig dat enkel nog nieuwe schepen vanaf 180 m in vaart genomen worden. Ook voor andere haventrafieken liggen de groeipotenties vooral in het accommoderen van grotere schepen (bv. cruises). Op termijn betekent dit dat de haven van Oostende enkel nog toegankelijk zou zijn voor oude schepen (nu zijn de kleinere schepen reeds gemiddeld 15 à 20 jaar oud) met hogere exploitatiekosten en komt de haven onder sterkere concurrentie van havens die wél de schaalvergroting volgen. Bovendien kan de (beperkte) oppervlakte voor havenactiviteiten efficiënter gebruikt worden bij het inzetten van grotere schepen.

_bmbohqb=lmmbosi^hqb=afb=afob`q=jôfqfbj=lkqpilqbk=fp=jbq=_bmbohqb=lkqtfhhbifkdpjldbifghebabk=

Om de ontwikkeling van de verschillende trafieken op te kunnen vangen is bijkomende ruimte nodig. Tegen 2020 is bijkomend bijna 30 ha nodig, hetgeen betekent dat er in 2020 meer dan 60% meer ruimte nodig is, dan de huidige terreinoppervlakte die louter door de haventrafieken (RORO, container, bulk en general cargo) wordt ingenomen. Bij een hogere ruimteproductiviteit kan dezelfde trafiekgroei opgevangen worden op een bijkomende oppervlakte van 11 ha

Er moet bovendien niet alleen voldoende oppervlakte zijn, deze oppervlakte moet ook geschikt zijn en zeker voor RORO snel maritiem ontsloten zijn. In de Voorhaven komt echter maar iets meer dan 8 ha in aanmerking om deze toekomstige groei op te vangen.

In de achterliggende havendelen (Binnenhaven, Plassendale I en Zuidelijke Kanaalzone) is in totaal 102 ha voorhanden voor nieuwe ontwikkelingen. Daarnaast zijn er ook diverse gronden die weliswaar in gebruik, maar sterk onderbenut zijn, waarvan de vroegere chemische site (Plassendale Chemie) met ca. 50 ha het grootst is.

qlbhljpqfdb=_bobfh_^ôebfa=fk=ebq=dbao^kd=

De te verwachten bijkomende verkeerstoename op een aantal invals‐ en verbindingswegen in het stedelijk gebied zal in de toekomst ook de bereikbaarheid van de haven in het gedrang kunnen brengen. De dubbele functie van verschillende infrastructuren, nl. zowel voor stedelijke en toeristisch verkeer als voor havenverkeer, geeft hiertoe aanleiding. De congestieproblemen zijn het gevolg van de autonome groei van stedelijk (en toeristisch) wegverkeer en bijkomende stedelijke ontwikkelingen. Vooral Kennedy‐De Bolle, de N358 (nieuwe afrit Oudenburg) en de kruising Torhoutsesteenweg x R31 vormen problemen. Voor de haven is het van groot belang dat een scenario wordt gerealiseerd voor het stedelijk en toeristisch verkeer ten voordele van het collectief vervoer en de fiets. Hiermee kan bijkomend verkeer getemperd worden.

Ook de optimale ontsluiting van de Voorhaven voor spoorverkeer is afhankelijk van de interactie met het wegverkeer op Kennedy‐De Bolle.

Aan de overweg in de Stationsstraat (Oostende) heeft vrachtverkeer al verscheidene malen de bovenleiding vernield. Dit heeft geleid tot een vraag vanwege de NMBS om deze overweg af te sluiten voor vrachtverkeer.

Voor een betrouwbare binnenvaartverbinding ontstaan er knelpunten in de infrastructuur (doortocht te Brugge, vrije hoogte Waggelwaterbrug), evenals in het bedieningsregime van


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= V

de kunstwerken. De impact van openstaande bruggen op de doorstroming van spoor‐ of wegverkeer is evenwel naar verwachting beperkt.

^cpqbjjfkd=jbq=^kabob=crk`qfbp=

Een goede afstemming tussen havenontwikkelingen enerzijds en stedelijke ontwikkelingen anderzijds is absoluut noodzakelijk om ook in de toekomst het functioneren van de haven te kunnen blijven garanderen. Enerzijds is er het bestaande stedelijke weefsel, waar de haven dwars doorheen loopt. Anderzijds zijn er een aantal kleinere woonclusters, die in of vlakbij plangebied liggen. De haven doorsnijdt kustlijn, strand en duinen die een belangrijke toeristische trekpleister zijn en ecologische waarden hebben. Het duinrelict van de Halve Maan is wettelijk beschermd in het kader van de Europese Habitatrichtlijn.

1.4 ab=Eb`lkljfpèbF=lkqtfhhbifkdpîqbok^qfbsbk=

fåêáÅÜíáåÖëçéÖ~îÉ=

De hiervoor beschreven economische ambities, het oplossen van de mogelijke knelpunten, en de benodigde ruimte en andere voorzieningen, vormen de randvoorwaarden voor de ontwikkelingsrichtingen van de haven.

De centrale ambitie is om potentiële groei van voornamelijk RORO op te vangen in voldoende direct maritiem ontsloten ruimte. Dit kan als volgt: • door bijkomende ruimte te zoeken in achterliggende havendelen, • door de verschillende activiteiten in de Voorhaven te herorganiseren, • door andere trafieken uit de Voorhaven naar andere havendelen te herlokaliseren door

de direct maritiem ontsloten oppervlakte uit te breiden. Elk van deze mogelijkheden vergt ook bijkomende, soms andere, infrastructurele ingrepen om elk van de havendelen optimaal te ontsluiten, overeenkomstig de vereisten van de trafieksoorten die er voorzien worden. Het betreft dan zowel de ontsluiting voor zeeschepen, voor binnenvaart, voor wegverkeer en/of spoorwegverkeer. De economische ontwikkelingen vinden zoveel als mogelijk plaats met inachtneming van de wettelijk beschermde en waardevolle omgevingskenmerken. Indien dat niet mogelijk is wordt naar alternatieven gezocht danwel naar compensatie of milderende maatregelen. Er zijn vijf verschillende ontwikkelingsalternatieven uitgewerkt op een conceptueel niveau. De belangrijkste verschillen betreffen de ligging van RORO‐activiteiten, bulk en containers, de maritieme toegang, inrichting van de achterliggende havengebieden, infrastructurele aanpassingen aan weg, spoor en sluizen.

aÉ=çåíïáââÉäáåÖë~äíÉêå~íáÉîÉå=áå=ÜÉí=âçêí=

îqbok^qfbc=NW=rfqbbkibddbk=s^k=ab=slloe^sbk=

Het is de bedoeling de in‐ en ontschepingsactiviteiten te concentreren in de Voorhaven en de vracht in de achterliggende havendelen te bufferen. Achterliggende havendelen zouden dan kunnen ingeschakeld worden ten behoeve van de zeehavengebonden trafieken (RORO‐parking, containers). Via een eventueel nieuw aan te leggen haveninterne verbinding (spoor, weg) wordt de vracht zo kort mogelijk op het laden en lossen van schepen verplaatst naar deze terreinen.

Niet benutte of vrijkomende oppervlaktes in achterliggende havengedeelten (Binnenhaven, Spuikom, Zuidelijke Kanaalzone) worden ingeschakeld t.b.v. de zeehavengebonden trafieken:

Deze worden gebruikt als (buffer)parking, containerpark,…;


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= NM

Via (al dan niet nieuw aan te leggen) haveninterne verbinding wordt de vracht zo kort mogelijk op het laden/lossen van de schepen verplaatst van/naar deze terreinen.

Er wordt een rechtstreekse spoorontsluiting gerealiseerd naar het Zeewezendok.

îqbok^qfbc=OW=oblod^kfpbobk=s^k=ab=slloe^sbk=

De Voorhaven zelf wordt gereorganiseerd door gelijkaardige trafieken (RORO, bulk, general cargo, containers) te clusteren in grotere eenheden. Directe overslag op trein of binnenvaart wordt mogelijk gemaakt door de Slijkensesteenweg te incorporeren in het haventerrein. Hierdoor wordt op de kadeterreinen ruimte gecreëerd voor de RORO‐trafieken die nood hebben aan een directe en snelle maritieme ontsluiting op de kadeterreinen. Daarmee wordt een hogere ruimteproductiviteit op dezelfde oppervlakte verkregen, bijvoorbeeld directe overslag van schip naar binnenschip of trein. De activiteiten die niet direct maritieme trafieken inhouden (bv. kantoren, onderhoud,…) in de Voorhaven worden verplaatst naar beschikbare ruimten elders in de haven.

Werkhuizen en kantoren van havendiensten naar elders te verplaatsen.

Tijdok, Zeewezendok en oostzijde Voorhaven voor RORO.

Bulk (zand en grint) en containers naar westzijde Voorhaven en oostzijde Vlotdok. Andere bulk en general cargo naar Houtdok en Zwaaidok.

Terminal en parking TransEuropaFerries eventueel uitbreidbaar met zuidkant Vlotdok (ongelijkvloerse kruising met R31/N34).

Bestaande spoorontsluiting naar het Vlotdok wordt gebruikt voor bulk‐ en containertransport; geen nieuwe spoorontsluiting naar de Voorhaven.

îqbok^qfbc=PW=sbo_bqboab=jôfqfbjb=lkqpirfqfkd=s^k=E_fkkbke^sbk=bkF=h^k^îwlkb=

De RORO‐trafiek blijft geconcentreerd in de Voorhaven. De andere haventrafieken (container, bulk, general cargo) worden naar achterliggende havendelen verplaatst Hiertoe moet de Binnenhaven en/of Kanaalzone wel beter bereikbaar worden voor (grotere) zeeschepen. Door de verplaatsing komt er ruimte vrij om de groei van de RORO‐trafieken op te vangen in de Voorhaven. Vooral op Plassendale I, waar een verbetering van de multimodale ontsluiting in realisatie is (kanaalverbreding met nieuwe aanlegkades, spoorontsluiting) zijn er grote potenties om deze trafieken te lokaliseren. De Zuidelijke Kanaalzone is slechts ten dele geschikt.

Vergroting toegankelijkheid van de Binnenhaven en kanaalzone voor zeeschepen door of het aanpassen van de Demeysluis en verbeterde doorvaart door de Doksluis, of de aanleg van een nieuwe zeesluis tussen Voorhaven en Kanaal. Een nieuwe zeesluis verdient hierbij om praktische redenen de voorkeur.

Verdieping van de Binnenhaven en kanaalzone.

De spoorontsluitingen van de Binnenhaven en/of Plassendale I worden benut voor container‐ en bulktrafiek; geen nieuwe spoorontsluiting naar de Voorhaven.

îqbok^qfbc=QW=rfq_obfabk=s^k=ab=slloe^sbk=allo=fk`lomlo^qfb=_fkkbke^sbk=

Het vierde alternatief bestaat in het uitbreiden van de Voorhaven door de huidige Binnenhaven getijdegebonden te maken. De container‐ en zandtrafieken dienen te herlokaliseren naar Plassendale I. Om de kanaalzone beter maritiem te ontsluiten t.b.v. de verplaatste container‐ en bulktrafieken, wordt een nieuwe zeesluis voorzien tussen Voorhaven en kanaal. De doksluis wordt aangepast met een sas met louter hydrologische functie. Een mogelijke variant op de nieuwe zeesluis Voorhaven/Kanaal zou het omvormen van de Doksluis tot een nieuwe zeesluis zijn. Dit wordt om praktische redenen echter niet als een volwaardige variant gezien. De Demeysluis wordt verwijderd, niet vervangen. Omdat de spoorontsluitingen van de Binnenhaven en/of Plassendale I gebruikt kunnen worden t.b.v. container‐ en bulktrafiek, wordt geen nieuwe spoorontsluiting naar de Voorhaven voorzien.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= NN

îqbok^qfbc=RW=wbbt^ôqpb=rfq_obfafkd=s^k=ab=slloe^sbk=

De Voorhaven wordt uitgebreid door het vergroten van de oppervlakte aan direct maritiem ontsloten terreinen te koppelen aan de sowieso noodzakelijke verbetering van de haventoegang. Hiertoe moeten dan wel grotere havendammen voorzien worden dan louter voor het verbeteren van de haventoegang nodig is. In dergelijke nieuwe havendammen worden dokken en kadeterreinen gecreëerd waar de groei van de RORO‐trafieken wordt opgevangen. Deze nieuwe haventerreinen worden ontsloten enerzijds via (verlengde van) H. Baelskaai naar de oostelijk havendam, anderzijds via een nieuwe weg achter het station, overheen de toegang naar het Montgomerydok naar de westelijke havendam. In de bestaande haven komt een nieuwe spoorontsluiting van de container‐ en bulktrafieken aan Zeewezendok voor een directe overslag.

1.5 tfgwb=s^k=jfifbrJ_blloabifkd==

aÉ=ãáäáÉìJÉÑÑÉÅíÉå=áå=éÉêëéÉÅíáÉÑ=

De geplande havenontwikkelingen hebben vooral te maken met een herstructurering en ‐inrichting van bestaande haventerreinen waarbij wordt geschoven met de huidige functies. Daarnaast vinden er enkele infrastructurele wijzigingen plaats aan sluizen, weg en spoor. In alle gevallen wordt daarbij zoveel als mogelijk en noodzakelijk bestaande waarden van de stedelijke, cultuurhistorische en natuurlijke leefomgeving ontzien. Vanuit die optiek treden er weinig of geen negatieve milieu‐effecten op. Belangrijk daarbij is te onderkennen dat het havengebied vanuit milieu‐oogpunt ook nu reeds een relatief zwaar belast gebied is, met weinig belangrijke milieuwaarden en kenmerken. Indien er negatieve effecten optreden zullen er milderende of compenserende maatregelen worden genomen.

Uiteraard worden de geldende normen uit de wet‐ en regelgeving en het geldende milieubeleid gerespecteerd. Ook het autonome milieubeleid (via o.a. vergunningverlening), dat zich richt op vermindering van de emissies van vervuilende bedrijfsactiviteiten naar water, lucht en bodem, is van invloed op de milieutoestand van het havengebied.

Voorop gesteld wordt dat een aanzienlijk deel van de voorgestelde maatregelen van de alternatieven ook zonder het Strategisch Plan worden gerealiseerd (in de autonome ontwikkeling). Hierdoor zal met het Strategisch Plan op termijn de milieukwaliteit in en om het plangebied kunnen verbeteren.

bÑÑÉÅíÄÉé~äáåÖ=çé=ÜççÑÇäáàåÉå=Éå=âï~äáí~íáÉÑ=

Het werken met een globaal en richtinggevend strategisch plan houdt in dat er bij de beoordeling van de milieu‐effecten niet kan uitgegaan worden van concrete projectvoorstellen en –ontwerpen waarbij een gedetailleerde milieu‐effectenbepaling mogelijk is. Gezien de planperiode tot ca. 2020 groeit ook de onzekerheidsmarge naarmate ontwikkelingen verder in de tijd gesitueerd worden. Volstaan wordt dan ook met een globale en kwalitatieve effectbepaling gericht op het vergelijken tussen de alternatieven. In een later stadium zijn en blijven de meest ingrijpende ontwikkelingen (bedrijven, infrastructuurwerken) onderworpen aan een milieuvergunnings‐ en/of project‐MER‐plicht, waarbij de milieu‐effecten concreter bepaald worden.

De eindconclusies hebben betrekking op de toestand nà realisatie (ca. 2020 als planhorizont). Benadrukt wordt nogmaals dat het de effecten zijn ten opzichte van de autonome situatie, waarbij de reeds besloten ontwikkelingen worden gerealiseerd.

aÉ=ãáäáÉìÇçãÉáåÉå=

Milieu is een ruim begrip. Voor de keuze van de relevante milieu‐onderwerpen is aangesloten bij de systematiek zoals voorgesteld door de cel MER in de Richtlijnen van 13 augustus 2004, en die terugkomen in de ruimtelijke en milieudoelstellingen die worden gesteld in het Regeerakkoord. Ruimtegebruik en verkeer zijn op zichzelf geen


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= NO

milieuaspecten maar zijn wel indirect van invloed op de milieukwaliteit. De volgende domeinen zijn uitgewerkt.

Ruimtegebruik

Verkeer & vervoer

Leefmilieu (hinder)

Lucht

Externe veiligheid

Natuur

Landschap & cultuurhistorie

Bodem

Water

1.6 ab=EjfifbrFJbccb`qbk=s^k=ab=îqbok^qfbsbk=lm=bbk=ofg=

aÉ=îáàÑ=çåíïáââÉäáåÖ~äíÉêå~íáÉîÉå=îÉêÖÉäÉâÉå==

= ^äíÉêå~íáÉÑ=N= ^äíÉêå~íáÉÑ=O= ^äíÉêå~íáÉÑ=P= ^äíÉêå~íáÉÑ=Q= ^äíÉêå~íáÉÑ=R=

oìáãíÉÖÉÄêìáâ= HH= H= H= H= J=

sÉêâÉÉê=C=îÉêîçÉê= J=J= J= H= M= J=

iÉÉÑãáäáÉì=EÜáåÇÉêF= J= M= J=J= J=J= J=J=

iìÅÜí= M= M= M= M= J==

bñíÉêåÉ=îÉáäáÖÜÉáÇ= J= M= H= H= J=

k~íììê== J= M= J= J=J= J=J=

jçåìãÉåíÉå=C=i~åÇëÅÜ~ééÉåI=

^êÅÜÉçäçÖáÉ=Éå=i~åÇëÅÜ~éëÄÉäÉîáåÖ=

M= M= J=J= J=J= J=J=

_çÇÉã= M= M= J= J== M=

t~íÉê= M= M= M= H= M=

bfkap`lob= J= M= J= J= J=J=aÉ=ÉÑÑÉÅíëÅçêÉë=òáàå=íçÉÖÉâÉåÇ=áå=ÉÉå=îáàÑÇÉäáÖÉ=ëÅÜ~~ä=EJJIJIMIHIHHF=Ö~~åÇÉ=î~å=ÉÉå=ëíÉêâ=åÉÖ~íáÉÑ=ÉÑÑÉÅí=EJJF=íçí=ÉÉå=ëíÉêâ=éçëáíáÉÑ=ÉÑÑÉÅí=EHHF=îççê=éä~åJ=Éå=çåÇÉêòçÉâëÖÉÄáÉÇK=

Er zijn over het algemeen weinig sterk negatieve effecten en de verschillen tussen de alternatieven zijn eveneens beperkt. Het is duidelijk dat alternatief 2 het best scoort (een positieve score voor ruimte, een negatieve voor verkeer en voor de overige milieudomeinen neutraal). Inzake ruimtegebruik scoort alternatief 2 beter dan de autonome ontwikkelingen omdat de vooropgestelde ruimtelijke herorganisatie van de trafieken beter aansluit bij de bestaande potenties van de verschillende haventerreinen. Inzake verkeer & vervoer scoort alternatief 2 evenwel iets slechter omdat een omrijfactor wordt gecreëerd voor openbaar vervoer en fietsverkeer door de Slijkensesteenweg te incorporeren in de kadeterreinen.

Alternatief 5 scoort voor de meeste milieudomeinen slecht; voor leefmilieu en natuur zeer slecht. De belangrijkste oorzaak daarvan is te vinden in de grote havendammen die voor de kust voorzien worden, en waar een groot deel van de groei (van de de RORO‐trafieken) zal opgevangen worden. Deze zeer grote havendammen, en het gebruik als haventerrein, hebben grote effecten op de woonomgevingskwaliteit en de toeristisch‐recreatieve gebruikswaarde van de badstad en op de beschermde natuurgebieden (Ramsar‐ en


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= NP

Habitatrichtlijngebied). Dit is ook het enige alternatief dat een ruimtelijke uitbreiding inhoudt t.o.v. het oorspronkelijk vooropgestelde plangebied. Bovendien worden hiermee de milieu‐effecten van de havenontwikkeling (verkeer, lucht, externe veiligheid, landschappelijke impact) langsheen en tot bij de kernstad en de voorziene stedelijke ontwikkeling op Oosteroever gebracht.

De alternatieven 1, 3 en 4 scoren allen relatief en beperkt slecht. Alternatief 3 en 4 hebben ruwweg dezelfde of licht verschillende scores. Deze alternatieven verschillen dan ook niet zo veel. De verbetering van de maritieme toegang naar het kanaal is een gemeenschappelijk kenmerk. In alternatief 4 wordt bijkomend de Binnenhaven getijgebonden gemaakt. Hierin schuilen dan ook de lokale verschillen in effecten. Ze kennen relatief veel negatieve scores, maar juist ook positieve voor externe veiligheid, ruimte, verkeer, en water. De negatieve scores zijn vooral het gevolg van de infrastructurele ingrepen (woningen moeten verdwijnen voor sluis, meer scheepvaart voorbij bestaande en geplande stedelijke woongebieden, mogelijke – niet concreet in te schatten ‐ negatieve effecten op de hydrobiologische kwaliteit in het kanaal en het ecologisch belang van de grondwatertafel,…). De positieve effecten worden verklaard doordat een deel van de haventrafieken in de achterhaven (vnl. Plassendale I) worden opgevangen, waar ze verder van het stedelijk weefsel liggen en direct te ontsluiten zijn naar de autosnelweg.

Alternatief 1 heeft – net zoals alternatief 2 ‐ vrij veel neutraal gescoorde effecten. In deze alternatieven zijn de infrastructurele ingrepen dan ook beperkt t.o.v. de autonome ontwikkeling. Belangrijk verschil van alternatief 1 zijn de extra verkeersbewegingen die worden gegenereerd door achterliggende havendelen in te schakelen voor de terminals in de Voorhaven. Hierdoor wordt de congestiegevoelige wegverbinding Kennedy‐De Bolle bijkomend belast. Ook vergroot hierdoor het veiligheidsrisico. Bovendien zorgen de achterliggende vrachtwagenparkings voor lokale negatieve effecten op de woonclusters en tijdelijke ecologische infrastructuur in de Zuidelijke Kanaalzone en Spuikom.

jáäáÉìÉÑÑÉÅíÉå=òçåÇÉê=ÜÉí=píê~íÉÖáëÅÜ=mä~å=EZ=~ìíçåçãÉ=ëáíì~íáÉ=áå=OMOMF=

De milieu‐effecten van de autonome groei van de haven‐ en bedrijfsactiviteiten zijn als volgt.

De globale ruimtebalans wijzigt ten nadele van andere functies van de haven waardoor de huidige hinderperimeter van de industrie‐ en haventerreinen niet zullen uitbreiden.

Lokale hinderaspecten voor woonclusters in of vlakbij het plangebied.

Toename van het stedelijk en toeristisch wegverkeer vooral op de R31/N34 ter hoogte van de haven.

Er is een beperkte verschuiving van transport en verkeer naar binnenvaart, spoor en openbaar vervoer.

Toepassing van milieu‐technologische verbeteringen en een (milieu)‐wet‐ en regelgeving.

Er zijn geen activiteiten voorzien in de speciale beschermingszones inzake natuur en landschap, voor grondverzet en bodemverontreiniging en cultuurhistorisch erfgoedwaarden.

Externe veiligheid: geen negatieve effecten omdat concrete ontwikkelingen van SEVESO‐activiteiten zijn onderworpen zijn aan een meldingsplicht en/of veiligheidsrapportage. Wel moet verhandeling van gevaarlijke producten op de spoorwegplatforms nabij woningen en SEVESO‐bedrijven voorkomen worden.

1.7 sllohbropîqbok^qfbc==sllo=ebq=pqo^qbdfpè=mi^k=

oÉçêÖ~åáëÉêÉå=î~å=ÇÉ=sççêÜ~îÉå=

Alternatief 2 ‘reorganiseren van de Voorhaven’ heeft relatief en absoluut de minst negatieve milieu‐impact en heeft vanuit de milieu‐invalshoek bezien de voorkeur. De verschillen ten opzichte van met name alternatief 1 en de autonome situatie zijn weliswaar beperkt.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= NQ

Naast deze voorkeur vanuit milieu‐oogpunt zijn de alternatieven beoordeeld vanuit doelmatigheid en haalbaarheid (hoe zinvol zijn de verschillende alternatieven vanuit economisch perspectief en in welke mate lossen ze de geconstateerde problemen op?).

Ook hiervoor geldt dat alternatief 2 het beste aansluit bij de economische ambities van het plan. Belangrijk daarbij is dat bijkomende economische ontwikkelingspotenties worden geboden zonder dat hiervoor grote investeringen nodig zijn.

Het bovenstaande bevat voldoende argumenten om als voorkeursalternatief te kiezen voor alternatief 2 ‘reorganiseren van de Voorhaven’. De milieukwaliteit van alternatief 2 kan verder worden verbeterd door lokale infrastructurele aanpassingen, milderende milieu‐maatregelen; groene inrichting, lokale technische maatregelen.

léíáã~äáë~íáÉ=î~åìáí=ÇçÉäã~íáÖÜÉáÇ=Éå=ãáäáÉì=

De betrokken partijen hebben in goed overleg alternatief 2 verder geoptimaliseerd door een aantal structurele aanpassingen vanuit doelmatigheid en haalbaarheid, en verfijningen om de milieukwaliteit te verbeteren. De belangrijkste kenmerken van het Strategisch Plan zijn:

• Voorhaven: roro‐trafieken, visserij, containertrafieken en alle trafieken direct ontsloten naar zee krijgen hier voorrang. Zo ook de cruise‐schepen.

• Binnenhaven: blijft voorbehouden voor havengebonden op‐ en overslagactiviteiten (bulk, stukgoed) met kleine schepen.

• De renovatie van de Demeysluis wordt afgewerkt; er komt geen grotere sluis. De mogelijkheid van een nieuwe zeesluis tussen Voorhaven en kanaal blijft open, maar een eventuele realisatie wordt niet voorzien in de planperiode.

• Zuidelijke kanaalzone: hier is ruimte voor bedrijven die een band hebben met het water en de zeehaven. Plassendale 2 is een regionaal bedrijventerrein.

• Plassendale 1: bedrijven die verbonden zijn met de haven of watergebonden. Milieubelastende bedrijven worden hier en in Plassendale Chemie gesitueerd.

• Er wordt een betere scheiding van havenverkeer en stedelijk en toeristisch verkeer gerealiseerd: de bereikbaarheid voor het havenverkeer wordt verbeterd door een aangewezen route (nieuwe spoorontsluiting Plassendale 1 en Voorhaven, en nieuwe wegafrit Oudenburg/Stationsstraat).

• De Slijkensteenseweg blijft een route voor OV en fietsers, daarom worden er verkeersveligheidsmaatregelen getroffen. Ook op Oudenburgsesteenweg, Bruggesteenweg/Prins Albertlaan, N34/De Bolle‐Bredene en Stationsstraat wordt voorzien in veilige en comfortabele fietspaden.

• Er is speciale aandacht voor de overgangsgebieden tussen haven en woonbuurten door bijvoorbeeld de aanleg van buffers en groenschermen. Dit geldt ook voor de verdere inrichting van de verschillende haventerreinen waar de beeldkwaliteit en leesbaarheid wordt verbeterd.

• Spuikom: niet gebruikt voor havengerichte activiteiten, wel geschikt voor recreatie en voor oesterkweek en dat blijft. Ook de ecologische functie blijft.

• De natuurlijk waardevolle en beschermde gebieden worden ontzien, als ook de beschermde monumenten.

• Diverse onderdelen van het plangebied worden ecologisch beheerd, zoals de ruigten in de Zuidelijke kanaalzonde, bermen, gipsberg.

De blijvende uitgangspunten van alternatief 2, als ook de structurele aanpassingen en milieu‐verbeterende maatregelen die zijn aangebracht, zitten vervat in een aantal kernbeslissingen die samen het ruimtelijk‐economisch streefbeeld voor de haven van Oostende vormen, en onderwerp uitmaken van het Strategisch Plan. Voor een uitgebreide beschrijving en motivatie van deze kernbeslissingen en het ruimtelijk‐economisch streefbeeld, verwijzen we naar het eindrapport van het Strategisch Plan haven Oostende (ARCADIS Gedas, augustus 2005).


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= NR

1.8 sboslidmol`bp=

Het Strategisch Plan wordt opgemaakt mede ter voorbereiding van een Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP) dat de basis vormt voor het stedenbouwkundig vergunningenbeleid. De overheid houdt bij de uitwerking ervan rekening met het goedgekeurde plan‐MER of de goedgekeurde rapporten en met de opmerkingen en commentaren die daarover werden uitgebracht.

De meest ingrijpende veranderingen in ruimtegebruik (bedrijven) en infrastructuur ter uitvoering van het Strategisch Plan als ook de concrete bouw‐ of exploitatievragen vanwege derden zijn onderworpen aan de vergunningsvoorwaarden en –procedures. Zoals wettelijk voorzien, worden veel van deze vergunningsaanvragen onderworpen aan een milieuvergunnings‐ en eventueel een project‐MER‐plicht, waarbij de milieu‐effecten concreter bepaald worden.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= NS

2 fåäÉáÇáåÖ=Dit document maakt onderdeel uit van het milieu‐effectenrapport (MER) dat wordt opgemaakt naar aanleiding van de uitwerking van een Strategisch Plan voor de Haven van Oostende.

In functie van de besluitvorming m.b.t. het Strategisch Plan voor de haven van Oostende, worden de gevolgen inzake leefmilieu, mobiliteit, ecologie, water, bodem, lucht en ruimtegebruik, en externe veiligheidsaspecten van de voorgestelde ontwikkelingen in de haven beschreven. Aangezien het een milieueffectrapportage op het niveau van een strategisch plan betreft, en niet voor één welbepaald project, spreken we van een plan‐MER. Het Strategisch Plan voor de haven geeft immers enkel de ontwikkelingsrichtingen op een strategisch niveau en dus op hoofdlijnen. Concrete ontwikkelingen tot op projectniveau vallen buiten het bestek van het Strategisch Plan en dus ook van het plan‐MER.

Een eerste stap in deze plan‐MER‐procedure was het kennisgevingsdossier dat van 17 juni tot 17 juli 2004 ter inzage lag voor de bevolking en op basis waarvan advies werd gevraagd bij relevante administraties, openbare besturen en organisaties. Hierin werd reeds aangekondigd dat er een plan‐MER zou opgemaakt worden, en werd voorgesteld welk en hoe onderzoek naar de milieu‐effecten zou gevoerd worden. Op basis van de inspraakreacties en adviezen werden door de Cel Mer bijkomende richtlijnen geformuleerd omtrent het te voeren onderzoek en de rapportage van de resultaten.

2.1 lm_lrt=s^k=ebq=mi^kJjbo=

Het plan‐MER is opgebouwd in twee rapporten:

ÇÉÉä=^W=eççÑÇäáàåÉåê~ééçêí=

ï~~êáå=ÖÉÑçÅìëí=ïçêÇí=çé=ÇÉ=ãáäáÉìÉÑÑÉÅíÄÉççêÇÉäáåÖI=íÉê=çåÇÉêëíÉìåáåÖ=î~å=ÇÉ=

ÄÉäÉáÇëÄÉëäáëëáåÖÉåX=

ÇÉÉä=_W=^ÅÜíÉêÖêçåÇê~ééçêí=

ï~~êáå=ÉÉå=ìáíÖÉÄêÉáÇÉ=ÄÉëÅÜêáàîáåÖ=ÖÉÖÉîÉå=ïçêÇí=î~å=ÇÉ=ÄÉëí~~åÇÉ=íçÉëí~åÇ=Éå=

~ìíçåçãÉ=çåíïáââÉäáåÖÉåI=î~å=ÇÉ=éä~ååáåÖëÅçåíÉñí=Éå=êÉäÉî~åíÉ=êÉÖÉäÖÉîáåÖI=Éå=ï~~êáå=ÇÉ=

çåÇÉêòçÉâÉå=EÄ~ëáëÖÉÖÉîÉåëI=ãÉíÜçÇáÉâÉå=Éå=ÇÉ=êÉëìäí~íÉåF=î~å=ÇÉ=îÉêëÅÜáääÉåÇÉ=

ãáäáÉìÇçãÉáåÉå=ÖÉÄìåÇÉäÇ=ïçêÇÉåK=

Dit document vormt het hoofdrapport van het uiteindelijke plan‐MER (deel A).

Voorliggend hoofdrapport (deel A) is opgebouwd uit volgende onderdelen:

Inleiding waarin wordt ingegaan op het waarom van een Strategisch Plan voor de haven van Oostende en de noodzaak van een plan‐MER, en waarin een aantal algemene inlichtingen zijn opgenomen

Hoofdstuk 2: voorgenomen activiteit en probleemstelling waarin de voorgenomen ontwikkelingen worden beschreven als ook de (ruimtelijke) problemen die deze ontwikkelingen kunnen hypothekeren.

OOSTENDE


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= NT

Hoofdstuk 3: ontwikkelingsalternatieven waarin de verschillende ruimtelijke ontwikkelingsalternatieven worden beschreven om de voorgenomen economische ontwikkelingen op te vangen, en de verwachte problemen te counteren.

Hoofdstuk 4: milieu‐effecten waarin de effecten inzake milieu voor de verschillende ontwikkelingsalternatieven op hoofdlijnen worden beschreven, voor elk van de onderzochte milieudomeinen.

Hoofdstuk 5: vergelijking van de ontwikkelingsalternatieven en de autonome ontwikkelingen waarin enerzijds een algemene beoordeling inzake milieu‐effecten wordt gegeven indien de autonome ontwikkelingen zich doorzetten, als ook d.m.v. een samenvattende tabel een vergelijking wordt gegeven wat betreft de milieu‐effecten van elk van de ontwikkelingsalternatieven t.o.v. de autonome ontwikkeling

Hoofdstuk 6: waarin milieu‐beschouwingen m.b.t. de verdere verfijningen van het voorkeursalternatief m.b.t. het uiteindelijk gekozen en meer gedetailleerde ruimtelijk‐economisch streefbeeld zijn opgenomen

2.2 ^^kibfafkd=qlq=ab=lmj^^h=s^k=ebq=pqo^qbdfpè=mi^k=sllo=ab=e^sbk=s^k=llpqbkab=

Het Strategisch Plan voor de haven van Oostende wordt opgemaakt ter voorbereiding van het ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP), waarin de afbakening en inrichting van het zeehavengebied zullen vastgesteld worden. De opmaak en besluitvormingsprocedure van het RUP zelf maakt ook geen deel uit van de uitwerking van het Strategisch Plan.

Het opstellen van een Strategisch Plan voor de haven van Oostende kadert in het regeerakkoord van de Vlaamse regering van 13 juli 1999, waarin bepaald wordt dat voor elk havengebied in Vlaanderen een strategisch plan uitgewerkt wordt. De huidige Vlaamse Regering heeft voor 2004‐2009 de continuïteit van deze beleidsvisie bekrachtigd.

Deze beslissing kadert op haar beurt enerzijds in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en anderzijds in het Havendecreet.

In het orfjqbifgh=pqor`qrromi^k=si^^kabobk (BVR 23 september 1997) wordt bepaald dat de zeehaven van Oostende in samenhang met de regionale luchthaven, een poort op Vlaams niveau vormt. ‘Poort’ is een beleidsmatig begrip en is een plaats waar ontwikkelingen worden gestimuleerd omwille van de bestaande of potentiële positie die ze inneemt in het internationale communicatienetwerk, een element van de economische structuur op internationaal niveau die internationale investeringen aantrekken.

Het abòbbq=s^k=O=j^ôq=NVVV=elrabkab=ebq=_bibfa=bk=ebq=_bebbo=s^k=wbbe^sbkp (havendecreet) legt de basis voor het nieuw havenbeleid, waarin d.m.v. de ontwikkeling van een globale visie, de totaliteit van het maritieme aanbod in Vlaanderen maximaal wordt benut. De bevoegdheid van de havenbedrijven en de toepassing van (het subsidiëringsbeleid volgens) het havendecreet wordt territoriaal afgebakend in gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen. Bovendien gelden de subsidiëring of medefinanciering door het Vlaams Gewest van investeringen enkel binnen het havengebied en voor het havenbedrijf, en onder de voorwaarde dat rekening wordt gehouden met criteria inzake een efficiënt gebruik van bestaande infrastructuur, ruimteproductiviteit1, mobiliteit, natuur en milieu, ruimtelijke ordening, en met de invloed op de leefgemeenschappen in en rondom de havens.

1 mate waarin een bepaalde oppervlakte gedurende een bepaalde tijdseenheid wordt gebruikt, bv. containers/ha/jaar


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= NU

2.3 hâbo=bk=albi=s^k=ebq=jfifbrJbccb`qbko^mmloq=lm=mi^kkfsb^r=Emi^kJjboF=

Het decreet2 bepaalt dat door de overheid voorgenomen plannen en programma’s, alvorens ze kunnen worden goedgekeurd, aan een milieueffectrapportage onderworpen worden. Alhoewel tot nog toe geen uitvoeringsbesluit werd gepubliceerd waarin concreet wordt aangegeven welke programma’s en plannen effectief aan een plan‐MER‐plicht zijn onderworpen, kan op basis van de algemene bepalingen (en de criteria in de bijlage) van het decreet evenwel de plan‐MER‐plicht voor het Strategisch Plan van de haven vooropgesteld worden

Doel van een MER-procedure is het milieubelang een volwaardige plaats te geven in de besluitvorming over de ontwikkelingen met belangrijke gevolgen voor het milieu die in het strategisch planningsproces voorgesteld worden. Voorliggend plan‐MER beoordeelt de milieu‐effecten van de verschillende ruimtelijke mogelijkheden waarop de economische ontwikkeling van de haven als een economische poort zich kan voordoen. Het plan‐MER heeft niet tot doel om de milieu‐effecten van een situatie waarbij zich in het plangebied een totaal andere ontwikkeling zouden voordoen. Immers dàt de haven moet ontwikkelen, als onderdeel van de (economische) poorten in Vlaanderen, is een beslissing die reeds in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werd genomen.

Op basis van deze beoordeling kan de overheid inschatten in hoeverre een beleid gevoerd moet worden om de vooropgestelde economische ontwikkeling in goede ruimtelijke banen te leiden, en welk beleid dan best gevoerd wordt vanuit het oogpunt van milieuoverwegingen. Hiertoe worden in het plan‐MER vooreerst de autonome ontwikkelingen en hun milieu‐effecten beschreven. De autonome ontwikkelingen moeten gezien worden als een ontwikkeling waarbij de reeds genomen beleidsbeslissingen worden doorgevoerd maar verder geen nieuwe sturende initiatieven inzake de ruimtelijke ontwikkeling van de haven genomen worden. In het planningsproces van het Strategisch Plan voor de haven van Oostende werden evenwel een aantal ontwikkelingsalternatieven vooropgesteld, om de ruimtelijk‐economische potenties en beperkingen van de haven bij te sturen, teneinde de economische ontwikkelingsmogelijkheden te optimaliseren. Deze alternatieven zijn dus ingegeven vanuit ruimtelijk‐economische overwegingen, niet vanuit milieu‐overwegingen. Wel wordt in dit plan‐MER nagegaan welke de mogelijke milieu‐effecten van elk van deze alternatieven zijn. Deze worden beoordeeld t.o.v. de autonome ontwikkelingen. M.a.w. de autonome ontwikkelingen ‐ dus indien geen sturend beleid gevoerd wordt – gelden als referentietoestand voor de beoordeling van de ontwikkelingsalternatieven, die wél een sturend overheidsbeleid inhouden. Zo kan ingeschat worden in hoeverre een (sturend) overheidsbeleid – om de economische ontwikkelingspotenties te optimaliseren – positievere of negatievere milieu‐effecten met zich mee brengt.

De uiteindelijke beleidsbeslissingen leidden tot een streefbeeld voor de ruimtelijk‐economische ontwikkeling van de haven van Oostende. Dit streefbeeld vormt, samen met het actieprogramma om dit streefbeeld te verwezenlijken, het Strategisch Plan voor de haven. Het hoeft geen betoog dat de beslissingen die geleid hebben tot het streefbeeld niet enkel vanuit milieu‐overwegingen ingegeven zijn. Dit zou ook ten dele voorbij schieten aan het doel van het strategisch plan. Immers het regeerakkoord van de Vlaamse Regering 1999‐2004, waarin de opmaak van een strategisch plan werd aangekondigd, vermeldt reeds de kaders van de opdracht, waarbij maximale bescherming van de omliggende woonzones, behoud en versterking van de ecologische infrastructuur binnen en buiten het havengebied, en een zuinig ruimtegebruik, moeten samengaan met de economische expansie van de haven.

2 Decreet van 18 december 2002 tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende de milieueffect‐ en veiligheidsrapportage


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= NV

2.4 sboillm=s^k=ebq=pqo^qbdfpè=mi^kkfkdpmol`bp=sllo=ab=e^sbk=s^k=llpqbkabP=

De uitwerking van het Strategisch Plan is gebaseerd op 3 componenten:

De uitwerking van een strategisch plan (ruimtelijk‐economisch streefbeeld + plan van actie);

Het opmaken van een plan‐milieu‐effectenrapport (plan‐MER);

Het opmaken van een ruimtelijk veiligheidsrapport (RVR) op strategisch planniveau.

Samen zorgen ze er voor dat er de vooropgestelde doelstelling, nl. de economische ontwikkeling van de haven in evenwicht met de omgeving, op een geïntegreerde en wetenschappelijk verantwoorde manier kan gebeuren.

De inhoudelijke uitwerking van het strategisch planningsproces gebeurt in nauw overleg met verschillende betrokken beleidsactoren. De uitwerking en (tussentijdse) besluitvorming worden in verschillende overlegorganen voorbereid, gestuurd en afgetoetst. Voor dit regelmatig overleg worden formele organen samengesteld: de plangroep, de stuurgroep en de klankbordgroep. Elk orgaan heeft een eigen rol in het proces.

Het strategisch planningsproces is opgebouwd in 4 fases:

Agenderingsfase waarin afspraken gemaakt zijn tussen de betrokken actoren m.b.t. de inhoud van de opdracht en m.b.t. de procesarchitectuur;

De startfase waarin gezocht is naar een gemeenschappelijke probleemperceptie. Hierin zijn een aantal ontwikkelingsalternatieven voorgesteld en getoetst op hun doelmatigheid en haalbaarheid, waarmee de richting is bepaald voor het verdere onderzoek in de planvormingsfase;

de plan‐ en besluitvormingsfase resulteerde in een ontwerp‐streefbeeld als resultaat van de afstemming tussen enerzijds het ruimtelijk‐economisch onderzoek (ruimtelijk‐economisch streefbeeld en ruimtelijk aanbod) en anderzijds de voorwaardenstellende onderzoeken (leefbaarheid woonconcentraties, mobiliteitsaspecten, ecologische infrastructuur, landschaps‐ en beeldkwaliteit, berging baggerspecie,…). Aan dit streefbeeld werd ook een overzicht van te nemen maatregelen en acties op korte en lange termijn en hun onderlinge samenhang, gekoppeld;

een afrondingsfase, waarin de resultaten van de planvormings‐ en besluitvormingsfase gebundeld worden en de milieu‐effecten en veiligheidsrisico’s geëxpliciteerd worden in bijhorende definitieve plan‐MER en eindrapport RVR op strategisch planniveau.

Het planningsproces en de onderlinge samenhang tussen de verschillende sporen is schematisch weergegeven in volgende figuur.

3 zie deel B van het plan‐MER voor een meer uitgebreide beschrijving


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= OM

cáÖììê=NW=ëÅÜÉã~íáëÅÜÉ=ïÉÉêÖ~îÉ=î~å=ÜÉí=éä~ååáåÖëéêçÅÉë=

fåîÉåí~êáë~íáÉ=oìáãíÉäáàâsÉáäáÖÜÉáÇëê~ééçêí

^ÖÉåÇÉêáåÖëåçí~

fåîÉåí~êáë~íáÉ=éä~åjbopí~êíåçí~

hÉååáëÖÉîáåÖëåçí~=HâÉååáëÖÉîáåÖëéêçÅÉÇìêÉ

`çåÅÉéí=ëíêÉÉÑÄÉÉäÇNëíÉ=ïÉêâê~ééçêí

aÉÉäçåÇÉêòçÉâÉåEîÉêâÉÉêëéêçÖåçëÉ=Éå

áåÑê~ëíêìÅíìêÉäÉ=Å~é~ÅáíÉáíIäÉÉÑÄ~~êÜÉáÇI=å~íììêI

ä~åÇëÅÜ~éI=ÁF

çåÇÉêòçÉâ=Ü~îÉåáåíÉêåÉêçìíÉë

çåÇÉêòçÉâîÉáäáÖÜÉáÇëòçåÉêáåÖ

oáÅÜíäáàåÉåOÇÉ=ê~ééçêí=CçîÉêäÉÖ=soJÅÉä

çåíïÉêé=ëíêÉÉÑÄÉÉäÇ=C~ÅíáÉéêçÖê~ãã~

PÇÉ=ê~ééçêí çåíïÉêé=éä~åjbo

ëíê~íÉÖáëÅÜ=éä~åÉáåÇ=ê~ééçêí ÇÉÑK=éä~åjbo

sboslidmol`bp=

De definitieve eindrapporten zullen overgemaakt worden aan de Vlaamse Regering. Tegelijkertijd zullen het plan‐MER en RVR op strategisch planniveau ter goedkeuring overgemaakt worden aan resp. cel MER en cel VR van de Vlaamse Administratie.

Het resultaat van de toetsing wordt opgenomen in het plan‐MER‐verslag en leidt tot de goed‐ of afkeuring van het plan‐MER. Vanaf de betekening van de beslissing liggen het goedgekeurde plan‐MER, het plan‐MER‐verslag en in voorkomend geval de aanvullende bijzondere richtlijnen, ter inzage bij de administratie en de initiatiefnemer. Het Strategisch Plan betreft een beleidsdocument van het Vlaamse Gewest dat op zich geen bindend of juridisch afdwingbaar karakter heeft naar derden.

Het Strategisch Plan wordt evenwel opgemaakt mede ter voorbereiding van een Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP) waarin het zeehavengebied wordt afgebakend en bijhorende stedenbouwkundige voorschriften aangaande de inrichting en het beheer van het gebied worden gegeven, en dat de basis zal vormen voor het stedenbouwkundig vergunningenbeleid. De overheid houdt bij de uitwerking ervan rekening met het goedgekeurde plan‐MERrapport of de goedgekeurde rapporten en met de opmerkingen en commentaren die daarover werden uitgebracht.

Zowel de infrastructuurwerken die – ter uitvoering van het Strategisch Plan – in het havengebied worden uitgevoerd, als concrete bouw‐ of exploitatievragen vanwege derden blijven onderworpen aan de vergunningsvoorwaarden en –procedures volgens het ruimtelijk ordeningsdecreet en het milieudecreet. Zoals wettelijk voorzien, zullen heel wat van deze vergunningsaanvragen onderworpen moeten worden aan een rapportageplicht inzake milieu‐effecten en/of een omgevingsveiligheidsrapport.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= ON

2.5 fkqbocbobobkab=_bpirfqslojfkd==

Tegelijkertijd met – of voorafgaand aan – de uitwerking van het Strategisch Plan voor de haven van Oostende zijn ook andere planningsproces lopend. Aangezien ze direct of indirect mee de ontwikkeling van de haven en bijhorende milieu‐effecten bepalen, kan de besluitvorming in het ene proces niet los gezien worden van de besluitvorming in een ander proces. Het betreft enerzijds het AWZ‐plan voor geïntegreerde kustverdediging en verbetering van de haventoegang en anderzijds het voorstel tot afbakening van het regionaalstedelijk gebied. cáÖììê=OW=ÖÉçÖê~ÑáëÅÜÉ=ëáíìÉêáåÖ=^twJéä~å=Éå=ÚîççêëíÉä=~ÑÄ~âÉåáåÖ=ëíÉÇÉäáàâÖÉÄáÉÇÛ=íKçKîK=píê~íÉÖáëÅÜ=mä~å=îççê=ÇÉ=Ü~îÉå=

^twJmi^k=sllo=dbýkqbdobboa=hrpqsboabafdfkd=bk=sbo_bqboab=e^sbkqlbd^kd=qb=

llpqbkab=

Het AWZ plan moet invulling geven aan een drietal bekommernissen, met name:

De beveiliging van Oostende tegen overstromingen ten aanzien van een 1000‐jarige storm;

Het naar de toekomst toe garanderen van de economische leefbaarheid van de haven van Oostende door het realiseren van een haventoegang voor grotere schepen;

Het realiseren van een geïntegreerd kustzonebeheer.

Vanuit die bekommernissen stelde AWZ een plan op dat een vijftal planonderdelen omvat.

Planonderdeel 1: ‘Kustverdediging Oostende Centrum’.

Planonderdeel 2: ‘Renovatie Zeedijk Oostende Centrum’.

Planonderdeel 3: ‘Geïntegreerd kustzonebeheer Oostende Oosteroever’

Planonderdeel 4: ‘Veiligheidsmaatregelen tegen overstroming van Oostende langs de haven’.

Planonderdeel 5: ‘Verbetering van de haventoegang Oostende’. Recent werd de opmaak van een plan‐MER m.b.t. dit plan aangevat.

Dit plan – en dus ook het plan‐MER – interfereert zowel geografisch (waterkeringswerken in de haven zelf) als inhoudelijk (verbetering maritieme toegang van de haven) met het Strategisch Plan voor de haven van Oostende.

Om tot een eenduidige beoordeling en besluitvorming te komen werd afgesproken dat de milieu‐effectenrapportage van de waterkeringswerken in de haven en de verbetering van de maritieme toegang van de haven wordt opgenomen in de plan‐MER‐procedure die gekoppeld is aan het AWZ‐plan voor de kustverdeding te Oostende. Door regelmatig overleg tussen de MER‐coördinator van het plan‐MER voor AWZ‐plan, en


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= OO

de MER‐coördinator van het plan‐MER voor het Strategisch Plan van de haven, is een terugkoppeling naar het Strategisch Plan gegarandeerd.

^c_^hbkfkd=obdflk^îpqbabifgh=db_fba=llpqbkab=

Ter uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen zal een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) worden opgemaakt waarin het regionaalstedelijk gebied Oostende wordt afgebakend met hierin ook de bestemmingswijzigingen nodig om het stedelijkgebiedbeleid te kunnen realiseren. De werkzaamheden m.b.t. dit RUP zijn aangevat.

Ter voorbereiding van dit RUP werd reeds een planningsproces doorlopen waarin een voorstel tot afbakening van het regionaalstedelijk gebied voor Oostende werd uitgewerkt in nauwe samenwerking met de gemeenten en de provincie. Hierin wordt o.a. aangegeven waar bijkomende stedelijke woonontwikkelingen worden voorzien en welke bedrijventerreinen voor welk soort bedrijven worden voorbehouden. Dit voorstel van afbakening doet geen uitspraak over het plangebied van het Strategisch Plan voor de haven van Oostende. Dit voorstel heeft op zich evenwel geen enkele juridische waarde maar is als voorbereidend document vanuit de betrokken partners aan de bevoegde minister overgemaakt. De voor het Strategisch Plan voor de haven relevante inhoudelijke elementen zijn beschreven in deel B van dit plan‐MER. Bij de toetsing van de milieu‐effecten van het strategisch plan, is rekening gehouden met de voorgenomen ontwikkelingen in het regionaalstedelijk gebied Oostende.

2.6 bkhbib=sboarfabifghfkdbk=sllo^c=

1. Na deze inleiding is een overzichtskaart opgenomen van het plangebied, waarop de belangrijkste toponiemen zijn aangegeven die doorheen dit rapport worden gebruikt.

2. Enkele veel gebruikte termen:

‘streefbeeld’ Het Strategisch Plan voor de haven van Oostende omvat twee delen: een (ruimtelijk) streefbeeld dat de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen en ingrepen weergeeft, en een actieprogramma.

‘ontwikkelingsalternatief’ Rekening houdend met de potenties en problemen van de haven van Oostende zijn er verschillende (ruimtelijke) mogelijkheden voor de ontwikkeling van de haven. De diverse mogelijkheden worden ‐ conceptmatig en op hoofdlijnen ‐ in verschillende ontwikkelingsalternatieven gevat. Het streefbeeld is een verdere en meer gedetailleerde uitwerking van een ontwikkelingsalternatief.

‘plangebied’ Het geografisch gebied waarvoor het streefbeeld is opgesteld, is het plangebied.

‘onderzoeksgebied’ Het geografisch gebied waarbinnen de milieu‐effecten werden onderzocht is het onderzoeksgebied. Dit onderzoeksgebied verschilt van milieudomein tot milieudomein.

‘milieudomein’ De milieu‐effecten die worden onderzocht, kunnen ingedeeld worden in een aantal groepen, de milieudomeinen. In dit plan‐MER betreft het volgende milieudomeinen: ruimtegebruik, verkeer & vervoer, leefmilieu, lucht, externe veiligheid, natuur, landschap & cultuurhistorie, bodem en water.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= OP

cáÖììê=PW=çîÉêòáÅÜíëâ~~êí=éä~åÖÉÄáÉÇ=Éå=çãÖÉîáåÖ==


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= OQ

2.7 îdbjbkb=fkifèqfkdbk=

2.7.1 fkfqf^qfbckbjbo==

Het Strategisch Plan voor de haven Oostende en bijhorende plan‐MER worden opgemaakt op initiatief van

jáåáëíÉêáÉ=î~å=ÇÉ=sä~~ãëÉ=dÉãÉÉåëÅÜ~éI=ÇÉé~êíÉãÉåí=ifkI==

~ÑÇÉäáåÖ=sä~~ãëÉ=k~ìíáëÅÜÉ=^ìíçêáíÉáí=

hçåáåÖ=^äÄÉêí=ffJä~~å=OMI=Äìë=R=

NMMM=_êìëëÉä=

2.7.2 sbo^kqtlloabifghbk=rfqtbohfkd=mi^kJjbo==

De uitwerking van het plan‐MER wordt gecoördineerd door dhr. Raymond Schuurkes (ARCADIS).

Verder werkten mee als erkend MER‐deskundigen:

naam bedrijf erkenning / expertise onderzoeksdomein

Erik Vermeiren ARCADIS Gedas Mens – soc. org Ruimtegebruik, Leefmilieu

Peter Peeters ARCADIS Gedas Mens – soc.org. Ruimtegebruik, Leefmilieu Verkeer & vervoer

Johan Lammerant WES Onderzoek & Advies

Fauna & flora Natuur & ecol. infra

Wouter Gevaerts ARCADIS Gedas Bodem‐geologie Water‐geohydrologie

Bodem, water,

Maarten Poos ARCADIS Nederland Expert Lucht Lucht

Adel Lannau ARCADIS Gedas Monumenten en landschappen ‐ cultureel erfgoed

Monumenten & Landschappen, Archeologie en Landschapsbeleving

Bob Gorrens SGS veiligheids‐deskundige

externe veiligheid


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= OR

3 páíìÉêáåÖ=éä~åÖÉÄáÉÇ=Éå=ÄÉâåçéíÉ=ÄÉëÅÜêáàîáåÖ=î~å=ÇÉ=Ü~îÉå=

3.1 dbldo^cfpèb=pfqrbofkd=bk=_bdobkwfkd=s^k=ebq=mi^kdb_fba=

Het plangebied voor het Strategisch Plan voor de haven van Oostende situeert zich op het grondgebied van Oostende, onmiddellijk aansluitend op het grondgebied van de gemeenten Bredene en Oudenburg4.

De haven van Oostende is een kleine maritieme haven in Vlaanderen. Ze is gelegen in de “Hamburg – Le Havre range”. Dit is de belangrijkste maritieme toegangspoort tot het dichtbevolkt en geïndustrialiseerd gebied van Noordwest‐Europa, gevormd door de havens gelegen in het geografisch gebied tussen Hamburg en Le Havre. Het betreft de havens van Hamburg, Bremen, Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Gent, Terneuzen, Zeebrugge en Le Havre.

Binnen deze range is de haven van Oostende te situeren in de Benelux‐delta, de regio die gelegen is aan de zuidelijke rand van de delta van Schelde, Maas en Rijn. Deze regio wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van meerdere grote zeehavens en een dichte concentratie van stedelijke gebieden, stedelijke netwerken en economische concentratiegebieden. De havens die gelegen zijn rond de deltamonding vormen samen veruit het grootste en belangrijkste havengebied ter wereld.

De haven sluit aan bij de belangrijkste stad aan de kust, nl. Oostende.

Het plangebied wordt geografisch begrensd door het stedelijk weefsel ter hoogte van het Montgomerydok, de spoorweg t.o.v. de kernstad met stadspark en t.o.v. de regionale bedrijventerreinen Zandvoorde en Plassendale III, door de H. Baelskaai t.o.v. het gebied Oosteroever, door de N34 t.o.v. de Vuurtorenwijk, en de N9 t.o.v. Kop van ’t Sas, Bredene‐Sas en het bestaande lokale bedrijventerrein van Bredene. De Spuikom wordt als onderdeel van het plangebied gezien. Ten overstaan van het aaneengesloten open ruimtegebied van de Oudlandpolders wordt het plangebied begrensd door de huidige grenzen van de bestemming ‘industriezone’ in het gewestplan.

4 De milieu‐effecten zullen natuurlijk – voor zover relevant en inschatbaar ‐ in een ruimere omgeving worden onderzocht (het onderzoeksgebied), gelet op de verschillende ruimtelijke schaal waarop afgeleide milieu‐effecten kunnen betrekking hebben.

òáÉ=h~~êí=NW=ëáíìÉêáåÖ=î~å=ÜÉí==éä~åÖÉÄáÉÇ=éK=OS=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= OS

h~~êí=NW=ëáíìÉêáåÖ=î~å=ÜÉí==éä~åÖÉÄáÉÇ=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= OT

3.2 _bhklmqb=_bpèofgsfkd=s^k=ab=e^sbk=

De haven van Oostende is eerder een kleine haven. Het was lange tijd de belangrijkste passagiershaven in Vlaanderen, maar deze functie is momenteel nagenoeg verdwenen. Het is in de eerste plaats een overslaghaven. Ten opzichte van de andere havens, is het belang van de publieke sector opvallend groter in Oostende, terwijl de industrie er relatief ondervertegenwoordigd is. Dit heeft te maken met het feit dat Oostende vooral een overslaghaven is, en er zich weinig trafiekgenererende activiteiten in de achterhaven bevinden.

cáÖììê=QW=ÉîçäìíáÉ=î~å=ÜÉí=ÖçÉÇÉêÉåîÉêîçÉê=Éå=é~ëë~ÖáÉêëíê~ÑáÉâ=áå=lçëíÉåÇÉ=Éå=ã~êâí~~åÇÉÉä=

Evolutie goederenvervoer en in Oostende (1980‐2002) en marktaandeel (2002)

Evolutie passagierstrafiek in Oostende en Zeebrugge (1980‐2002)

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

in 1

.000

ton

Gent12,3%Zeebrugge

16,9%

Oostende3,2%

Antwerpen67,6%

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

milj

oen

pass

agie

rs

Oostende is een short sea shipping haven. De goederenstromen zijn vooral intra‐Europese stromen. De goederentrafiek is voor 2/3de RORO (roll‐on/roll‐off van vrachtwagens). De rest bestaat vooral uit lossingen van bulk (vnl. zand en grind). De overslag van containers – lo/lotrafiek (load on/load off waarbij een kraan wordt gebruikt) ‐ is vooralsnog eerder beperkt. Het aandeel van vloeibare massagoederen en van conventioneel stukgoed is verwaarloosbaar klein. Het vervoer van en naar de Oostendse haven gebeurt overwegend per vrachtwagen. Spoor en binnenvaart worden slechts in beperkte mate als vervoersmodus gehanteerd.

cáÖììê=RW=ÖçÉÇÉêÉåíê~ÑáÉâ=áå=ÇÉ=Ü~îÉå=î~å=lçëíÉåÇÉ=EOMMOF=

Ladinge n e n lossinge n, 2002

73%

25 %

Ladinge n en lossinge n, Ooste nde

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

dzd.

ton

conta iners

conventioneel st ukgoedvloeibare mass ag oederen

droge mas sagoederenro ll-on roll-off

Lossinge n, 2002

53% 47%

1%

Grind en zandSepeolietFerroch romeOverig e

Ladinge n, 2002

100%

De tewerkstelling in de haven van Oostende is in de jaren ’90 sterk gedaald. Die daling is vooral te wijten aan de evolutie bij de rederijen RMT en Wagons‐Lits. Ook in de chemische industrie daalde de werkgelegenheid. Het aandeel van de publieke sector nam hierdoor toe.

Oostende

Zeebrugge


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= OU

Dit hoge aandeel was het gevolg van de aanwezigheid van de Zeemacht en door de concentratie van administratieve diensten.

In het plangebied voor de haven kunnen vijf deelruimten onderscheiden worden. Deze hebben elk hun eigen kenmerken wat betreft aanwezige activiteiten, ontsluiting en grondgebruik. Het zijn de Voorhaven, Binnenhaven, Plassendale I, Zuidelijke Kanaalzone en Spuikom. cáÖììê=SW=ÇÉÉäêìáãíÉå=áå=ÜÉí=éä~åÖÉÄáÉÇ=

sççêÜ~îÉå=

Omheen de Havengeul en de aansluitende dokken zijn de RORO‐activiteiten, feederlijnen voor containers, losplaatsen van zand en grind die op zee worden gewonnen, de cruisekaai en de vroegere passagiersferryterminal van de RMT, havendiensten en jachthavens. Ook de marinebasis ligt er, maar deze activiteiten worden afgebouwd. Aan het Visserijdok liggen de vismijn en scheepswerf. Met uitzondering van het Visserijdok (achter Visserijsluis), zijn de dokken getijgebonden.

_áååÉåÜ~îÉå=

Rondom de dokken achter de Demeysluis (Vlot‐, Hout‐ en Zwaaidok) liggen vooral bedrijven die bulk, en voor een deel ook conventioneel stukgoed vervoeren over zee. Rond de Doksluis situeren zich veeleer andere bedrijfsactiviteiten (aannemer, stedelijke werkhuizen,…). Er is ook een spoorterminal voor goederenvervoer, parking voor een RORO‐terminal, als ook een leerschool voor vrachtwagens. Naast een viertal (bedrijfs)woningen in de Vergunningentraat, is er een omvangrijker woonlint langs de Prins Albertlaan. Buiten de Doksluis, aan het kanaal, is een roeiclub gevestigd.

mä~ëëÉåÇ~äÉ=f=

Ten noorden van, en aansluitend op, het kanaal Gent‐Oostende, ligt het gebied dat momenteel in ontwikkeling is. Het terrein is volgens het beleidsplan van de haven5 voorzien voor vier types activiteiten, namelijk (de bestaande) scheepswerven, watergebonden bedrijvigheid, en algemeen bedrijventerrein (voor industrie en logistiek) en een wetenschapspark. Aansluitend op de verbreding van het kanaal en het voorziene spoorwegplatform is de ontwikkeling gepland van een logistieke zone. Ten noordoosten van de nieuwe toegangsweg komt het Green Bridge wetenschapspark.

5 Een Industriële toekomst voor Oostende, beleidsnota,


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= OV

Momenteel zijn de activiteiten op Plassendale I beperkt tot scheepswerven rond het zwaaidok, dat hiertoe speciaal werd uitgerust, en houtimportbedrijf dat gedeeltelijk uit de Binnenhaven is geherlokaliseerd. Aan de randen van het gebied ‐ langs de Bruggesteenweg en de Plassendalesteenweg – liggen enkele woningen en woninglinten.

wìáÇÉäáàâÉ=h~å~~äòçåÉ==

Op de terreinen ten zuid(west)en van het kanaal kunnen vier opeenvolgende zones onderscheiden worden:

De voorste gemengde industriezone, met enkele grotere bedrijven (textiel, plastics, Oesterbank,...) gericht op de Oudenburgsesteenweg/kanaal. Hierin liggen ook nog een aantal woonclusters van aanzienlijke omvang. Een aanzienlijk deel van de zone wordt ingenomen door spoorwegbundels, een groot deel (tussen bedrijven en spoorwegbundels) ligt braak.

Plassendale Chemie De chemische site (ong. 100 ha), met vooral chemische bedrijven maar ook een bedrijf dat kolen aan‐ en afvoert Het betreft een oude chemische site waarvan delen (terug) in gebruik zijn, maar ook delen eerst aan herstructurering toe zijn.

Gipsberg Een restant van de vroegere chemische activiteiten. Aansluitend bij de gipsberg en aanpalende ruigten, langs de Stationsstraat, liggen een drietal oude woningen.

Plassendale II Deze terreinen zijn verder in ontwikkeling. Momenteel is de activiteit er beperkt tot een drietal industriële bedrijven die een beperkt deel van de zone innemen. De achterliggende gronden werden recent ontsloten door een insteekweg maar zijn nog niet ingenomen.

péìáâçã=

Het betreft een groot wateroppervlak dat oorspronkelijk werd aangelegd voor het spuien van de Havengeul (op natuurlijke wijze ‘baggeren’), maar deze functie heeft ze nooit vervuld. De Spuikom wordt recreatief gebruikt (windsurfen, zeilen, sportvisserij) als ook voor de oesterkweek. Bovendien is het een foerageergebied voor watervogels en wordt de Spuikom ook gebruikt als wetenschappelijke onderzoekslocatie.

Op het ‘Eilandje’ ‐ tussen Kanaal, Spuikom, De Bolle en Noordede – bevinden zich enkele gebouwtjes dienstig voor de waterrecreatie. Het is echter grotendeels onbebouwd.

De onderlinge samenhang – verbinding en/of begrenzing ‐ tussen de deelruimten in het plangebied wordt zowel landschappelijk als functioneel voornamelijk bepaald door (1) het maritiem‐industrieel karakter, van een totaal andere schaal, morfologie en ruimtelijke logica dan de omgeving en opgebouwd omheen verschillende wateroppervlakken, en (2) de grote infrastructuren, met name:

De maritieme ontsluiting en dokkencomplex Vaargeul, Voorhaven, Vlotdok, Zwaaidok, Doksluis en Kanaal. De Demeysluis is hierin bepalend voor de maritieme toegankelijkheid van de Binnenhaven, Plassendale I en de Kanaalzone;

Het wegencomplex van de N34/verbinding Kennedy‐De Bolle/N9 en hierop aansluitend de ontsluiting naar de A10 (Kennedyrotonde enerzijds en Oudenburgsesteenweg/Stationssstraat anderzijds);

De spoorweg Gent‐Oostende met aftakkingen naar verschillende deelruimten.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= PN

h~~êí=OW=êìáãíÉÖÉÄêìáâ=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= PO

4 açÉäëíÉääáåÖÉåI=îççêÖÉåçãÉå=éä~å=Éå=éêçÄäÉÉãëíÉääáåÖ=

4.1 albipqbiifkd=s^k=ebq=pqo^qbdfpè=mi^k=sllo=ab=e^sbk=s^k=llpqbkab=

De haven van Oostende heeft sterk aan belang ingeboet als passagiershaven. Ook de tewerkstelling in de chemische industrie daalde. De goederentrafiek is de laatste jaren dan weer sterk gestegen, vooral de RORO‐activiteiten en containertrafiek. Een verdere ontwikkeling van dergelijke haventrafieken ligt in het verschiet. Hierdoor ontstaat echter de behoefte aan bijkomende ruimte en aan een verbetering van de ontsluiting van de haventerreinen, voor verschillende vervoerswijzen. De haven van Oostende ligt echter ingesloten in het stedelijk gebied van Oostende/Bredene en wordt omgeven door ecologisch, agrarisch en landschappelijk waardevolle polders. Hierdoor is de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheid voor de haven beperkt. Bovendien worden door deze sterke ruimtelijke interactie de conflicterende belangen (wonen, toerisme en recreatie, natuur, landschap, ….) bijzonder scherp gesteld.6

Door de haven van Oostende, samen met de regionale luchthaven, als ‘poort’ te selecteren in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, heeft de Vlaamse Regering er voor gekozen om een verdere economische ontwikkeling van de haven te ondersteunen. Deze ontwikkeling moet evenwel in goede ruimtelijke banen geleid worden.

Het regeerakkoord van de vorige Vlaamse Regering vermeldt reeds de essentie van de opdracht, waarbij maximale bescherming van de omliggende woonzones, behoud en versterking van de ecologische infrastructuur binnen en buiten het havengebied, en een zuinig ruimtegebruik, moeten samengaan met de economische expansie van de haven.

Concreet voor de haven van Oostende zal het strategisch plan een antwoord moeten bieden op de vraag: Hoe kan ruimte geboden worden aan de verdere groei van de haventrafieken in Oostende zonder de bereikbaarheid, leefbaarheid, toeristisch-recreatieve aantrekkelijkheid en ontwikkeling van het omgevende stedelijk gebied en het ecologisch functioneren van de omgevende zee, duinen en polders in het gedrang te brengen?

De algemene doelstellingen die werden verwoord in het Regeerakkoord zijn bij de uitwerking van het strategisch plan verder geconcretiseerd.

_ÉÜçìÇ=Éå=îÉêëíÉêâáåÖ=î~å=ÇÉ=êçä=~äë=éççêíI=Éå=ãçíçê=î~å=ÇÉ=ÉÅçåçãáëÅÜÉ=çåíïáââÉäáåÖ=áå=ÇÉ=êÉÖáç=

Verhogen van de werkgelegenheid.

Maximaal valideren van de economische potenties van de haven.

Ontwikkelen van een veilige haven (overeenkomstig de internationale akkoorden Schengen, ISPS,…).

Maximaal benutten en optimaliseren van de haventoegang.

6 zie ook deel B voor een uitgebreide beschrijving

bÅçåçãáëÅÜÉ=çåíïáââÉäáåÖI=áå=ÖçÉÇÉ=êìáãíÉäáàâ=Ä~åÉå=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= PP

Optimaliseren van de intermodale faciliteiten in de haven in overeenstemming met het gewenste ontwikkelingsperspectief.

Selectieve invulling van zeehaventerreinen.

Verbeteren van de ontsluiting van de haven over de weg.

Verbeteren van het aandeel openbaar vervoer.

Verbeteren van het aandeel fietsverkeer in de woon‐werkpendel.

Optimaal benutten van de recreatieve potenties van de haven.

píêÉîÉå=å~~ê=ÉÉå=ãáäáÉìîêáÉåÇÉäáàâÉ=Ü~îÉå=

Maximaal behoud van de bestaande woonzones.

Minimaliseren van de verkeersoverlast.

Minimaliseren van de geur‐ en lawaaihinder.

Minimaliseren van de visuele hinder.

Streven naar een duurzaam en intensief ruimtegebruik.

_ÉÜçìÇ=Éå=îÉêëíÉêâÉå=î~å=ÇÉ=å~íììê=Éå=ÉÅçäçÖáëÅÜÉ=áåÑê~ëíêìÅíììê=ÄáååÉå=Éå=ÄìáíÉå=ÜÉí=òÉÉÜ~îÉåÖÉÄáÉÇ=

Behoud en versterken van de natuurlijke structuur in of in de nabijheid van het zeehavengebied.

Behoud en versterken van de ecologische infrastructuur in het zeehavengebied.

Instandhouding van broedvogelpopulaties.

Behoud en versterken van het marien milieu.

4.2 sllodbkljbk=b`lkljfpèb=lkqtfhhbifkd=

Aan de basis van het strategisch plan ligt het onderzoek naar economische ontwikkelingspotenties voor de haven van Oostende7. Hierbij is rekening gehouden met de sterkten en beperkingen die eigen zijn aan de haven van Oostende en de positie die ze hierdoor inneemt t.o.v. de andere havens in de Hamburg – Le Havre range.

De typische kenmerken van de haven van Oostende zijn:8

Een kusthaven met een directe toegang tot zee (en dus een snelle haven). De huidige vaargeul laat evenwel niet toe dat grotere zeeschepen de haven op een veilige manier kunnen binnenvaren;

Een vrij kleine haven, die – wat betreft het direct maritiem ontsloten deel ‐ ruimtelijk beperkt is doordat ze ingesloten ligt in het stedelijk weefsel;

Vrij goed bereikbaar via het hoofdwegennet, maar het maritieme deel is eerder zwak ontsloten voor binnenvaart en spoorwegtransport;

De maritieme trafieken tonen een sterke specialisatie in RORO, met frequente afvaarten en aanwezigheid van heel wat expertise en dienstverlening terzake;

Het betreft vooral een overslaghaven. Er zijn weinig trafiekgenererende bedrijvigheden in of nabij de haven gelegen;

In de achterliggende havendelen zijn nog heel wat bedrijvengronden vrij en/of beschikbaar. Doch deze havendelen zijn enkel via sluizen te bereiken voor kleine schepen.

Vanwege de eigenheid van de haven, is gekozen voor een benadering waarin niet in alle gevallen kan worden uitgegaan van het één op één doorvertalen van algemene marktontwikkelingen naar de situatie voor Oostende. Centraal staat het uitgangspunt dat de geografische ruimte voor economische expansie in Oostende beperkingen heeft, en dat 7 IDEA Consult/ECORYS, 2003 8 zie deel B voor een uitgebreidere beschrijving van de haven

olol=Éå=Åçåí~áåÉêë=~äë=ÄÉä~åÖêáàâëíÉ=ÖêçÉáëÉÅíçêÉå=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= PQ

gestreefd wordt naar een optimale benutting van de beschikbare ruimte. Hierdoor moet prioriteit gegeven worden aan de meest kansrijke trafieksoorten.

Uiteindelijk is geopteerd voor:

Het behoud en de verdere uitbouw van de positie op het vlak van RORO (roll on roll off) en LOLO‐(load on load off) containers, als belangrijkste groeisectoren. Snelheid, flexibiliteit, korte wachttijden, goede bereikbaarheid via de weg en lage kosten zijn belangrijke randvoorwaarden. De ontwikkeling van distributie‐ en logistieke activiteiten in de onmiddellijke omgeving kan dergelijke trafieken sterker verankeren in Oostende.

Het behoud en opvangen van de (autonome) groei van de bestaande bulk‐ en general cargotrafieken. Vooral zand/grind hebben nog groeipotentie. Volledig nieuwe trafieken zijn mogelijk, maar worden eerder als ‘medegebruiker’ van de zeehaven gezien.

Het ontwikkelen van passagiersverbindingen, al dan niet via gecombineerd vracht/passagiersvervoer (meevarende bussen op vrachtferry’s, op langere termijn ook gecombineerd vracht/toeristische personenwagens via snelle catamarans).

Verhogen van het aantal cruisecalls en het aantal passagiers per afvaart (grotere schepen). De directe relatie tot de stad en het station en de snelle maritieme ontsluiting zijn aanzienlijke troeven.

Het behoud van de visserij‐activiteiten. De mix van groot‐ en kleinhandel, de lage kosten, de snelheid van versassen en de aanwezige infrastructuur (ruime kade en slipways) worden hiertoe als belangrijke concurrentievoordelen gezien.

De haven als uitvalsbasis voor bepaalde niche‐activiteiten: onderhoud windturbines op zee, aquacultuur,… voor zover hiervoor geen ruimte ingenomen wordt ten koste van de ontwikkeling van andere haventrafieken.

behoud van het (economisch) belang van DAB Vloot als havenactiviteit

Daarnaast wordt gestreefd om haventrafieken sterker te verankeren in Oostende, door trafiekgenererende bedrijvigheid – zoals bv. logistieke bedrijvigheid ‐ in de haven te voorzien.

4.3 mol_ibjbk=

De vooropgestelde economische ontwikkelingen kunnen niet zonder meer doorgang vinden. Bij de uitwerking van het strategisch plan is het van belang hoe met volgende knelpunten omgegaan zal worden in de toekomst. Het zijn kritische succesfactoren die, indien hiermee geen rekening zou gehouden worden, de economische ontwikkelingspotenties in aanzienlijke mate kunnen beperken. Deze hebben betrekking op:

de maritieme toegankelijkheid van de haven

de beperktheid van het ruimte‐aanbod, kwantitatief en qua ontsluitings‐ en ontwikkelingsmogelijkheden

de bereikbaarheid van de haven

de ligging in het stedelijk gebied en verweving met de omgeving

ab=e^sbk=fp=kfbq=qlbd^khbifgh=sllo=kfbrtbI=jlabokb=pèbmbk=

De evolutie in de RORO‐sector is dusdanig dat enkel nog nieuwe schepen vanaf 180 m in Europa in vaart zijn. Ook voor andere haventrafieken liggen de groeipotenties vooral in het accommoderen van grotere schepen (bv. cruises). Op termijn betekent dit dat de haven van Oostende enkel nog toegankelijk zou zijn voor oude schepen (nu zijn de kleinere schepen reeds gemiddeld 15 à 20 jaar oud) met hogere exploitatiekost (oplopende onderhouds‐kosten) en komt de haven onder sterkere concurrentie van havens die wél de schaalver‐groting volgen. Bovendien kan de (beperkte) oppervlakte voor havenactiviteiten efficiënter

sçäÇçÉåÇÉ=êìáãíÉ=Éå=îÉêÄÉíÉêÇÉ=ÄÉêÉáâÄ~~êÜÉáÇI=åççÇò~âÉäáàâ=îççê=ÉÅçåçãáëÅÜÉ=çåíïáââÉäáåÖ=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= PR

gebruikt worden bij het inzetten van grotere schepen, omdat het tonnage per schip verhoogt en goederenvolumes vlugger zullen transiteren. cáÖììê=TW=íçÉÖ~åÖ=îççê=ÖêçíÉêÉ=òÉÉëÅÜÉéÉå=éêçÄäÉã~íáëÅÜ=

bbk=e^sbk=afb=_bmbohq=fp=fk=lmmbosi^hqbI=bk=t^ô_fkkbk=ab=kld=_bpèfh_ôb=lmmbosi^hqb=dobkppqbiibka=fp=sllo=ab=lkqtfhhbifkdpjldbifghebabk=

1. Onvoldoende oppervlakte voorhanden die direct maritiem ontsloten is

Het onderzoek naar het aanbod leert dat gegeven de huidige omstandigheden er in de Voorhaven slechts een beperkte oppervlakte in aanmerking komt voor de voorziene ontwikkelingen op te vangen. Om de veronderstelde ontwikkelingspotenties voor de verschillende trafieken op te kunnen vangen is bijkomende ruimte nodig. Doorrekening a.d.h.v. de ruimteproductiviteit per trafiek leert dat tegen 2020 bijkomend bijna 30 ha nodig is. Dit betekent dat er in 2020 meer dan 60% meer ruimte nodig is, dan de huidige terreinoppervlakte die louter door de haventrafieken (RORO, container, bulk en general cargo) wordt ingenomen. Indien maatregelen worden genomen om de ruimteproductiviteit te verhogen kan dezelfde groei opgevangen worden op een bijkomende oppervlakte van 11 ha ‐ nagenoeg volledig voor RORO ‐ wat nog steeds een toename is van ca. 24% tegen 2020. Een hogere ruimteproductiviteit wordt niet zomaar haalbaar geacht, omdat maatregelen leiden tot hogere operationele kosten, en dus de concurrentiepositie verzwakken. Er moet bovendien niet alleen voldoende oppervlakte zijn, deze oppervlakte moet ook geschikt zijn, dus op zijn minst – zeker voor RORO – snel maritiem ontsloten zijn. De beste mogelijkheden situeren zich in de Voorhaven. In de Voorhaven komt echter maar iets meer dan 8 ha in aanmerking om deze toekomstige groei op te vangen. Daarnaast moet ook opgemerkt worden dat de gebouwen van de Vismijn onderbenut zijn, doch deze komen nu niet als dusdanig in aanmerking voor andere trafieksoorten.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= PS

cáÖììê=UW=ÄÉéÉêâí=~~åÄçÇ=~~å=ã~êáíáÉã=çåíëäçíÉå=çééÉêîä~âíÉ=

2. Aanzienlijk ruimte‐aanbod in achterliggende havendelen, maar slechts beperkt maritiem ontsloten

In de achterliggende havendelen (Binnenhaven, Plassendale I en Zuidelijke Kanaalzone) is in totaal 102 ha voorhanden voor nieuwe ontwikkelingen, deels al wel uitgegeven. Daarnaast zijn er ook diverse gronden die weliswaar in gebruik, maar sterk onderbenut zijn, waarvan de vroegere chemische site (Plassendale Chemie) met ca. 50 ha het grootst is.

Deze havendelen zijn maar beperkt maritiem ontsloten. Ze zijn immers slechts voor kleine schepen bereikbaar door de afmetingen van de Demeysluis en het bochtig vaartracé. De potenties voor het opvangen van de ruimtebehoefte van haventrafieken zijn er dus beperkt. cáÖììê=VW=Öêççí=~~åÄçÇ=~~å=çééÉêîä~âíÉ=ã~~ê=ãÉí=ÄÉéÉêâáåÖÉå=çé=ÜÉí=îä~â=î~å=ã~êáíáÉãÉ=çåíëäìáíáåÖ=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= PT

qlbhljpqfdb=_bobfh_^ôebfa=s^k=ab=e^sbk=jldbifghp=fk=ebq=dbao^kd=

De te verwachten bijkomende verkeerstoename op een aantal invals‐ en verbindingswegen in het stedelijk gebied zal in de toekomst ook de bereikbaarheid van de haven in het gedrang kunnen brengen. De dubbele functie van verschillende infrastructuren, nl. zowel voor stedelijke en toeristisch verkeer als voor havenverkeer, geeft hiertoe aanleiding. De congestieproblemen door verkeerstoename zijn echter niet zozeer te wijten aan de vooropgestelde havenontwikkelingen, maar veeleer het gevolg van de autonome groei van stedelijk (en toeristisch) wegverkeer en bijkomende stedelijke ontwikkelingen. Vooral Kennedy‐De Bolle, de N358 (nieuwe afrit Oudenburg) en de kruising Torhoutsesteenweg x R31 vormen problemen. Een modal shift scenario voor de haven van Oostende – waarbij een verschuiving optreedt van het gebruik van vrachtwagens naar het gebruik van binnenvaart of spoorverkeer ‐ heeft slechts beperkte impact op het aantal vrachtwagens naar en vanuit de haven, omdat de belangrijkste haventrafiek RORO‐verkeer zal blijven. Voor de haven is het van groot belang dat een modal shift scenario wordt gerealiseerd voor het stedelijk en toeristisch verkeer t.v.v. het collectief vervoer en de fiets. Dit om bijkomend wegverkeer op de invals‐ en verbindingswegen zo veel mogelijk te temperen en de haven bereikbaar te houden. cáÖììê=NMW=çåíëäìáíáåÖëëóëíÉÉã=ãÉí=ÇìÄÄÉäÉ=ÑìåÅíáÉI=Ü~îÉåîÉêâÉÉê=Éå=ëíÉÇÉäáàâ=îÉêâÉÉê=

Ook de optimale ontsluiting van de Voorhaven voor spoorverkeer is afhankelijk van de interactie met het wegverkeer op Kennedy‐De Bolle. De huidige situatie (spoor tot Tilburryterminal en via vrachtwagens naar Voorhaven) is bedrijfseconomisch niet houdbaar, terwijl een rechtstreekse spoorontsluiting van de Voorhaven mogelijks een zo grote impact op de doorstroming op Kennedy‐De Bolle heeft, dat beperkingen moeten opgelegd worden wat betreft de bedieningstijden, en dus de exploiteerbaarheid van dergelijke spoorontsluiting. Bijkomend stelt zich een probleem aan de overweg in de Stationsstraat (Oostende), waar vrachtverkeer al verscheidene malen de bovenleiding heeft vernield. Dit heeft geleid tot een vraag vanwege de NMBS om deze overweg af te sluiten voor vrachtverkeer.

De belangrijkste hinderpaal om tot een zo snel mogelijke en betrouwbare binnenvaartverbinding te komen, situeert zich zowel in de infrastructuur (doortocht te Brugge, vrije hoogte Waggelwaterbrug), als in het bedieningsregime van de kunstwerken. Aangezien het aantal binnenvaartschepen vooralsnog beperkt zal zijn in absolute aantallen, zal de impact van openstaande bruggen op de doorstroming van spoor‐ of wegverkeer beperkt zijn.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= PU

sbotbsfkd=bk=k^_fgebfa=s^k=e^sbkJ=bk=^kabob=crk`qfbpW=mlqbkqf¦ib=^^kibfafkd=qlq=

`lkcif`qbk=

Een goede afstemming tussen havenontwikkelingen enerzijds en stedelijke ontwikkelingen anderzijds is absoluut noodzakelijk om ook in de toekomst het functioneren van de haven te kunnen blijven garanderen. Immers nieuwe ontwikkelingen kunnen leiden tot klachten of bezwaren die op termijn het functioneren van de haven gaan hypothekeren.

Enerzijds is er het bestaande stedelijke weefsel, waar de haven dwars doorheen loopt. Bovendien worden er bijkomende stedelijke ontwikkelingen voorgesteld die aansluiten bij het plangebied, in het ‘Voorstel afbakening regionaalstedelijk gebied’.

Anderzijds zijn er een aantal kleinere woonclusters, die in of vlakbij plangebied liggen.

De haven doorsnijdt kustlijn, strand en duinen die een belangrijke toeristische trekpleister zijn en ecologische waarden hebben. Het duinrelict van de Halve Maan, beschouwd als Habitatrichtlijngebied, ligt in het plangebied. cáÖììê=NNW=ëíÉÇÉäáàâ=ïÉÉÑëÉäI=ïççåÅäìëíÉêë=Éå=ëíê~åÇLÇìáåÉå=îä~âÄáà=Éå=áå=ÜÉí=éä~åÖÉÄáÉÇ=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= PV

5 léäçëëáåÖëêáÅÜíáåÖÉå=áå=îÉêëÅÜáääÉåÇÉ=êìáãíÉäáàâÉ=çåíïáââÉäáåÖë~äíÉêå~íáÉîÉå=

Uit het onderzoek naar het ruimte‐aanbod in de haven blijkt dat er nog heel wat ruimte beschikbaar is. Hierbij moet evenwel opgemerkt worden dat dit aanbod zich vooral in de achterhaven – de deelgebieden Plassendale I en Zuidelijke Kanaalzone – situeert. In de Voorhaven is het potentieel ruimte‐aanbod eerder beperkt. Dit betekent dat het ruimte‐aanbod niet geheel overeenkomt met de toekomstige noden, vooral wat betreft de ontwikkelingspotenties inzake RORO. Immers, voor de ontwikkeling als snelle maritieme haven er is vooral behoefte aan bijkomende ruimte die direct maritiem ontsloten is, m.a.w. in de Voorhaven. De beschikbare oppervlakte achter de sluizen (Plassendale, Zuidelijke Kanaalzone) is veeleer geschikt voor trafieken waarbij het concurrentieel voordeel niet zozeer bepaald wordt door snelheid en grotere schepen. Deze is tevens geschikt voor havengebonden bedrijvigheid, en distributie & logistieke functies. De beschikbaarheid van maritiem ontsloten ruimte‐aanbod vormt een eerste succesfactor, waarbij een evenwicht tussen enerzijds ruimte voor maritieme trafieken en anderzijds ruimte voor andere trafiekgenererende activiteiten moet gevonden worden. Een tweede succesfactor betreft de bereikbaarheid van de haven. Een verbeterde haventoegang is nodig om ook in de toekomst als RORO‐haven – de trafiek waarin potenties worden gezien voor economische ontwikkeling – een concurrentiele positie in te nemen. Belangrijk is evenwel ook in hoeverre het potentieel ruimte‐aanbod in meerdere of mindere mate bereikbaar is voor de binnenvaart, via het spoor en vooral via de weg. Wat dit laatste punt betreft blijkt de route Kennedy‐De Bolle een cruciale verbinding te zijn in de bereikbaarheid van de haven, vooral dan de direct maritiem ontsloten Voorhaven, waar de belangrijkste maritieme ontwikkelingen zich zouden moeten situeren. Deze weg vervult echter tegelijkertijd ook een cruciale rol in het functioneren van het stedelijk gebied en het gehele kustnetwerk van badplaatsen. Eventuele congestie op Kennedy‐De Bolle kan de bereikbaarheid, en dus de ontwikkeling, van de haven in aanzienlijke mate bezwaren. Een laatste succesfactor betreft de goede inpassing van de havenontwikkelingen t.o.v. omgevende functies om ook in de toekomst het functioneren van de haven te kunnen blijven garanderen. Immers nieuwe ontwikkelingen in en omheen de haven kunnen leiden tot klachten of bezwaren die op termijn het functioneren van de haven gaan hypothekeren. Rekening houdend met deze kritische succesfactoren zijn een vijftal ontwikkelingsalternatieven uitgewerkt op een conceptueel niveau. Aan de basis ligt de ambitie om voldoende direct maritiem ontsloten ruimte te voorzien om de potentiële groei van de maritieme trafieken, vooral dan RORO, op te vangen. Dit kan door bijkomende ruimte te zoeken in achterliggende havendelen, door de verschillende activiteiten in de Voorhaven te herorganiseren, door andere trafieken uit de Voorhaven naar andere havendelen te herlokaliseren of door de direct maritiem ontsloten oppervlakte uit te breiden. Elk van deze mogelijkheden vergt ook bijkomende, soms andere, infrastructurele ingrepen om elk van de havendelen optimaal te ontsluiten, overeenkomstig de vereisten van

s~å=éêçÄäÉãÉåÁ=

Á=å~~ê=çéäçëëáåÖÉåI==çé=ÜÉí=îä~â=î~å=êìáãíÉ=Éå=áåÑê~ëíêìÅíììê=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= QM

de trafieksoorten die er voorzien worden. Het betreft dan zowel de ontsluiting voor zeeschepen, voor binnenvaart, voor wegverkeer en/of spoorwegverkeer. Bij de uitwerking van de ontwikkelingsalternatieven zijn geen uitspraken gedaan over de inpassing van de havenontwikkelingen t.o.v. de omgevende functies. De inpassing t.o.v. de omgeving is natuurlijk wel een belangrijk onderdeel van het onderzoek naar de milieu‐effecten van de verschillende ontwikkelingsalternatieven. De inpassing in de omgeving is ook een belangrijk gegeven in de uitwerking van het uiteindelijke streefbeeld.

5.1 o^kasllot^ôabk=sllo=ab=lkqtfhhbifkdpîqbok^qfbsbk=

Een aantal keuzes of uitgangspunten zijn bij voorbaat vastgesteld en vormen randvoorwaarden bij de uitwerking van de ontwikkelingsalternatieven. Op deze punten verschillen de ontwikkelingsalternatieven niet van de verwachte autonome ontwikkelingen. Het betreft:

Geen ruimtelijke uitbreiding in het stedelijk weefsel of verder de polders in, ook het wateroppervlak van de Spuikom blijft gevrijwaard van havenontwikkeling;

Na stopzetting van de concessie wordt in het duinrelict Halve Maan geen nieuwe bedrijvigheid toegelaten;

Er komt een nieuwe cruiseterminal in de omgeving van het station (Churchillproject);

De visserij‐activiteiten blijven op hun huidige locatie;

Op Plassendale I wordt een wetenschapspark ontwikkeld;

Plassendale II wordt verder ingevuld als (gemengd) regionaal bedrijventerrein;

De gipsberg als ruimte die niet als ruimte voor haventrafieken of bedrijven in aanmerking komt;

De verbetering van de haventoegang, zodat grotere zeeschepen de haven op een veilige manier kunnen binnenvaren;

De realisatie van een nieuwe op/afrit Oudenburg op de A10, die toegang geeft tot de achterste delen van het plangebied;

De bestaande spoorontsluitingen blijven behouden, de voorziene spoorontsluiting van Plassendale I wordt verder gerealiseerd.

cáÖììê=NOW=ê~åÇîççêï~~êÇÉå=Äáà=ÇÉ=çåíáïââÉäáåÖë~äíÉêå~íáÉîÉå=

ruimte voor havenontwikkeling


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= QN

5.2 _bpèofgsfkd=s^k=ab=lkqtfhhbifkdpîqbok^qfbsbk=


få=Çáí=~äíÉêå~íáÉÑ=ïçêÇí=ÄáàâçãÉåÇÉ=êìáãíÉ=ÖÉòçÅÜí=Çççê=ÖêçåÇÉå=áå=~ÅÜíÉêäáÖÖÉåÇÉ=Ü~îÉåÇÉäÉå=ãÉÉ=áå=íÉ=ëÅÜ~âÉäÉå=îççê=~ÅíáîáíÉáíÉå=áå=ÇÉ=sççêÜ~îÉåK=aÉòÉ=íÉêêÉáåÉå=ãçÉíÉå=å~íììêäáàâ=ãÉí=Éäâ~~ê=áå=îÉêÄáåÇáåÖ=ëí~~åK=aÉëÖÉî~ääÉåÇ=ãçÉíÉå=ÄáàâçãÉåÇÉ=îÉêÄáåÇáåÖÉå=å~~ê=ÇÉ=sççêÜ~îÉå=ÖÉã~~âí=ïçêÇÉåK=

Het is de bedoeling de in‐ en ontschepingsactiviteiten te concentreren in de Voorhaven en de vracht in de achterliggende havendelen te bufferen. Achterliggende havendelen zouden dan kunnen ingeschakeld worden ten behoeve van de zeehavengebonden trafieken (RORO‐parking, containers). Via (eventueel nieuw aan te leggen) haveninterne verbinding (spoor, weg) wordt de vracht zo kort mogelijk op het landen en lossen van schepen verplaatst naar deze terreinen.

Het doel is om de dwell‐time (de tijd dat goederen op de kadeterreinen blijven) in de Voorhaven zoveel mogelijk te beperken en hierdoor de ruimteproductiviteit in de Voorhaven sterk te vergroten, waardoor in de Voorhaven minder ruimte nodig is om toch aan de geprognosticeerde oppervlaktebehoeften voor maritieme trafieken te voldoen.

Ruimtelijk en infrastructureel betekent dit:

niet benutte of vrijkomende oppervlaktes in achterliggende havengedeelten (Binnenhaven, Spuikom, Zuidelijke Kanaalzone) worden ingeschakeld t.b.v. de zeehavengebonden trafieken:

Niet benutte en vrijkomende terreinen rond Vlotdok, Houtdok en Zwaaidok (kades 304, 309, 310, 312, 317‐319, 320, 322‐324);

Niet benutte oppervlakte Tilburryspoorterminal (niet noodzakelijk als spoorterminal.

Eilandje Spuikom;

Achterliggende terreinen in westen van Kanaalzone (niet‐benutte perceelsdelen achter Xirion Fitco en Orac);

Deze worden gebruikt als (buffer)parking, containerpark,…);

Via (al dan niet nieuw aan te leggen) haveninterne verbinding wordt de vracht zo kort mogelijk op het laden/lossen van de schepen verplaatst van/naar deze terreinen;

Er wordt een rechtstreekse spoorontsluiting gerealiseerd naar het Zeewezendok. cáÖììê=NPW=çåíïáââÉäáåÖë~äíÉêå~íáÉÑ=NW=ìáíÉÉåäÉÖÖÉå=sççêÜ~îÉå=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= QO


få=Çáí=~äíÉêå~íáÉÑ=ïçêÇí=ÄáàâçãÉåÇÉ=êìáãíÉ=ÖÉòçÅÜí=Çççê=~ÅíáîáíÉáíÉå=ÇáÉ=ÉäÇÉêë=íÉêÉÅÜíâìååÉå=ìáí=ÇÉ=sççêÜ~îÉå=íÉ=Ü~äÉå=Éå=Çççê=ÉÉå=ÜçÖÉêÉ=êìáãíÉéêçÇìÅíáîáíÉáí=áå=ÇÉ=sççêÜ~îÉå=íÉ=ëíáãìäÉêÉåK=eáÉêíçÉ=ïçêÇÉå=áå=ÇÉ=sççêÜ~îÉå=ÖÉäáàâ~~êÇáÖÉ=~ÅíáîáíÉáíÉå=òçîÉÉä=ãçÖÉäáàâ=ÖÉÅäìëíÉêÇK=aççê=ÇÉ=päáàâÉåëÉëíÉÉåïÉÖ=íÉ=áåÅçêéçêÉêÉå=áå=Ü~îÉåíÉêêÉáå=ïçêÇí=ÇáêÉÅíÉ=çîÉêëä~Ö=çé=íêÉáå=çÑ=ÄáååÉåî~~êí=ãçÖÉäáàâ=ÖÉã~~âíI=íÉå=ÖìåëíÉ=î~å=ÇÉ=êìáãíÉéêçÇìÅíáîáíÉáíK=

Bij dit ontwikkelingsalternatief worden activiteiten die niet noodzakelijk in de Voorhaven gesitueerd worden – waarvoor een snelle maritieme ontsluiting niet concurrentieel van belang is – verplaatst naar de resterende beschikbare of vrijkomende ruimte in de Binnenhaven. Activiteiten die niet direct maritieme trafieken inhouden (bv. kantoren, onderhoud,…) worden verplaatst naar beschikbare ruimten elders in de haven. De Voorhaven zelf wordt gereorganiseerd door gelijkaardige trafieken te clusteren zodat grotere gehelen ontstaan voor dezelfde activiteiten (RORO, bulk, general cargo, containers).

Hierdoor wordt ruimte gecreëerd voor de trafieken die nood hebben aan een directe en snelle maritieme ontsluiting (vnl. RORO) op de kadeterreinen en kan een hogere ruimteproductiviteit op dezelfde oppervlakte bekomen worden (bv. optimaal ruimtegebruik doorheen de tijd, directe overslag van schip naar binnenschip of trein).

Ruimtelijk en infrastructureel houdt dit in:

Werkhuizen AGHO, kantoren AGHO naar elders te verplaatsen9;

Tijdok (ev. met incorporatie te verplaatsen Vismijn), Zeewezendok en oostzijde Voorhaven voor RORO;

Westzijde Voorhaven en oostzijde Vlotdok voor containers en bulk (zand en grind). Incorporeren Slijkensesteenweg zodat rechtstreekse overslag zeeschip‐binnenvaart mogelijk. Andere bulk en general cargo naar Houtdok en Zwaaidok (minder trafiek);

Terminal en parking TransEuropaFerries eventueel uitbreidbaar met zuidkant Vlotdok (ongelijkvloerse kruising met R31/N34);

Omdat de bestaande spoorontsluiting naar het Vlotdok kan gebruikt worden voor bulk‐ en containertransport, wordt geen nieuwe spoorontsluiting naar de Voorhaven voorzien.

cáÖììê=NQW=çåíïáââÉäáåÖë~äíÉêå~íáÉÑ=OW=êÉçêÖ~åáëÉêÉå=sççêÜ~îÉå=

9 De boeien en de sleper moeten evenwel aanwezig blijven in de Voorhaven om veiligheidsredenen (snelle reactie en vermijden van immobiliteit door bv. defecte sluis).


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= QP

îqbok^qfbc=PW=sbo_bqboab=jôfqfbjb=lkqpirfqfkd=s^k=E_fkkbke^sbk=bkF=h^k^îwlkb=

få=Çáí=~äíÉêå~íáÉÑ=ïçêÇí=ÄáàâçãÉåÇÉ=êìáãíÉ=ÖÉòçÅÜí=Çççê=ÇÉ=sççêÜ~îÉå=òçîÉÉä=ãçÖÉäáàâ=îççê=ololJ~ÅíáîáíÉáíÉå=îççê=íÉ=ÄÉÜçìÇÉåK=aÉ=~åÇÉêÉ=Ü~îÉåíê~ÑáÉâÉå=ïçêÇÉå=å~~ê=~ÅÜíÉêäáÖÖÉåÇÉ=Ü~îÉåÇÉäÉå=îÉêïÉòÉåK=eáÉêíçÉ=ãçÉí=ÇÉ=_áååÉåÜ~îÉå=ÉåLçÑ=h~å~~äòçåÉ=ïÉä=ÄÉíÉê=ÄÉêÉáâÄ~~ê=ïçêÇÉå=îççê=EÖêçíÉêÉF=òÉÉëÅÜÉéÉåK=

Dit alternatief bestaat er in de Binnenhaven – en tegelijkertijd de Kanaalzone – toegankelijker te maken voor grotere zeeschepen. Hierdoor kunnen de container‐ en zandtrafieken herlokaliseren naar de Binnenhaven en/of Kanaalzone, immers snelheid is van minder belang voor deze trafieken. Vooral op Plassendale I, waar heel wat ruimte is en een verbetering van de multimodale ontsluiting in realisatie is (kanaalverbreding met nieuwe aanlegkades, spoorontsluiting) zijn er grote potenties om deze trafieken te lokaliseren De Zuidelijke Kanaalzone is in dat opzicht slechts ten dele geschikt omdat de Oudenburgsesteenweg een barrière vormt tussen het kanaal en de bedrijventerreinen, zodat overslag best beperkt blijft tot verladingen van bulk via pijpleidingen/transportbanden. De RORO‐trafiek blijft geconcentreerd in de Voorhaven.

Doordat andere trafieken (container, bulk, general cargo) te verschuiven naar beschikbare en beschikbaarkomende ruimte in Binnenhaven en Plassendale I, komt er ruimte vrij om de groei van de RORO‐trafieken op te vangen in de Voorhaven. Zo blijven de RORO‐trafieken profiteren van de directe en snelle maritieme ontsluiting.

Om de Binnenhaven en kanaalzone beter toegankelijk te maken voor zeeschepen kunnen 2 varianten worden overwogen: enerzijds het aanpassen van de Demeysluis en verbeterde doorvaart door de Doksluis, en anderzijds de aanleg van een nieuwe zeesluis tussen Voorhaven en Kanaal. Een nieuwe zeesluis verdient evenwel de voorkeur, aangezien het bochtig vaartracé en de diepgang van de Binnenhaven de maritieme ontsluiting van de Kanaalzone hoe dan ook zou beperken;

Afhankelijk van de toekomstige afmetingen van de zeeschepen (container, bulk, general cargo) moet de Binnenhaven en/of het kanaal mogelijks verdiept worden;

Omdat de spoorontsluitingen van de Binnenhaven en/of Plassendale I gebruikt kunnen worden t.b.v. container‐ en bulktrafiek, wordt geen nieuwe spoorontsluiting naar de Voorhaven voorzien.

cáÖììê=NRW=çåíïáââÉäáåÖë~äíÉêå~íáÉÑ=PW=îÉêÄÉíÉêáåÖ=ã~êáíáÉãÉ=çåíëäìáíáåÖ=_áååÉåÜ~îÉåLh~å~~äòçåÉ=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= QQ


få=Çáí=~äíÉêå~íáÉÑ=ïçêÇí=ÄáàâçãÉåÇÉ=êìáãíÉ=ÖÉòçÅÜí=Çççê=ÇÉ=ÇáêÉÅí=ã~êáíáÉã=çåíëäçíÉå=çééÉêîä~âíÉ=íÉ=îÉêÖêçíÉåK=eáÉêíçÉ=ïçêÇí=ÇÉ=aÉãÉóëäìáë=îÉêïáàÇÉêÇ=òçÇ~í=ÇÉ=_áååÉåÜ~îÉå=ÖÉíáàÖÉÄçåÇÉå=ïçêÇí=ÖÉã~~âíK=aÉ=Ü~îÉå~ÅíáîáíÉáíÉå=ÇáÉ=åì=áå=ÇÉ=_áååÉåÜ~îÉå=òáííÉåI=ãçÉíÉå=îÉêéä~~íëí=ïçêÇÉå=å~~ê=ÇÉ=~ÅÜíÉêÜ~îÉåK=eáÉêíçÉ=ãçÉí=ÜÉí=â~å~~ä=ïÉä=ÄÉíÉê=íçÉÖ~åâÉäáàâ=ïçêÇÉå=îççê=òÉÉëÅÜÉéÉåK=

Het vierde alternatief bestaat in het uitbreiden van de Voorhaven door de huidige Binnenhaven getijdegebonden te maken. De container‐ en zandtrafieken dienen te herlokaliseren naar Plassendale I, en maken zo ruimte voor RORO in de Voorhaven en de getijdegebonden Binnenhaven.

Om de kanaalzone beter maritiem te ontsluiten t.b.v. de verplaatste container‐ en bulktrafieken, wordt een nieuwe zeesluis voorzien tussen Voorhaven en kanaal. De doksluis wordt aangepast met een sas. Een mogelijke variant op de nieuwe zeesluis Voorhaven/Kanaal zou het omvormen van de Doksluis tot een nieuwe zeesluis zijn. Dit wordt echter niet als een volwaardige variant gezien omdat de maritieme toegang makkelijker verloopt via een rechtstreekse doorsteek. Bovendien blijft de doorgang naar de Kanaalzone gedurende de constructie van een nieuwe zeesluis gegarandeerd, via de Demeysluis.

Ruimtelijk en infrastructurele kenmerken zijn:

De Demeysluis wordt verwijderd, niet vervangen. Hierdoor worden Vlotdok, Houtdok en Zwaaidok getijgebonden. Een aanpassing van de kades dringt zich op (o.a. omwille van zeewering);

Container‐ en zand/grindtrafieken herlokaliseren naar Plassendale I, en maken ruimte voor RORO in Voorhaven (en indien nodig in de getijdegebonden Binnenhaven);

De Kanaalzone wordt hiertoe beter maritiem ontsloten door een nieuwe zeesluis tussen kanaal en Voorhaven;

De Doksluis (nu niet meer functionerend) wordt aangepast tot een sas met louter hydrologische functie;

Omdat de spoorontsluitingen van de Binnenhaven en/of Plassendale I gebruikt kunnen worden t.b.v. container‐ en bulktrafiek, wordt geen nieuwe spoorontsluiting naar de Voorhaven voorzien.

cáÖììê=NSW=çåíïáââÉäáåÖë~äíÉêå~íáÉÑ=QW=ìáíÄêÉáÇáåÖ=sççêÜ~îÉå=Çççê=áåÅçêéçê~íáÉ=_áååÉåÜ~îÉå=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= QR


lçâ=áå=Çáí=~äíÉêå~íáÉÑ=ïçêÇí=ÄáàâçãÉåÇÉ=êìáãíÉ=ÖÉòçÅÜí=Çççê=ÇÉ=ÇáêÉÅí=ã~êáíáÉã=çåíëäçíÉå=çééÉêîä~âíÉ=íÉ=îÉêÖêçíÉåK=få=íÉÖÉåëíÉääáåÖ=íçí=~äíÉêå~íáÉÑ=Q=ïçêÇí=ÜáÉê=åáÉí=ä~åÇáåï~~êíë=ã~~ê=òÉÉï~~êíë=ÖÉòçÅÜíK=aáí=ÖÉÄÉìêí=Çççê=ÖêçíÉ=Ü~îÉåÇ~ããÉå=íÉ=îççêòáÉåI=ï~~êÄáååÉå=åáÉìïÉ=ÇçââÉå=Éå=â~ÇÉíÉêêÉáåÉå=âìååÉå=~~åÖÉäÉÖÇ=ïçêÇÉå=Eòç~äë=ÄîK=ççâ=áå=wÉÉÄêìÖÖÉ=áë=ÖÉÄÉìêÇFK==

Een vijfde alternatief bestaat in het uitbreiden van de Voorhaven door het vergroten van de oppervlakte aan direct maritiem ontsloten terreinen te koppelen aan de sowieso noodzakelijke verbetering van de haventoegang.

In de nieuwe havendammen worden dokken en kadeterreinen gecreëerd waar de groei van de RORO‐trafieken wordt opgevangen.

Verdere aanpassing van de bestaande havendelen worden in dit alternatief niet voorzien, behalve een nieuwe spoorontsluiting van de bestaande container‐ en bulktrafieken aan Zeewezendok. Zo wordt op deze terreinen de ruimteproductiviteit vergroot (directe overslag).

Ruimtelijk en infrastructureel houdt dit volgende ingrepen in:

De haventoegang wordt verbeterd door nieuwe dammen in zee. Omdat binnen deze dammen voldoende oppervlakte aan nieuwe haventerreinen moet gecreëerd worden, moeten de havendammen vrij ver in zee doorgetrokken worden en voldoende tussenruimte tussen de havendammen voorzien worden (voldoende ruimte en voldoende afremlengte te voorzien);

Door verbetering en verlenging van bestaande wegen worden deze nieuwe haventerreinen ontsloten: enerzijds via (verlengde van) H. Baelskaai naar de oostelijk havendam, anderzijds via een nieuwe weg achter het station, overheen de toegang naar het Montgomerydok naar de westelijke havendam;

Tevens wordt een nieuwe spoorontsluiting naar het Zeewezendok aangelegd. cáÖììê=NTW=çåíïáââÉäáåÖë~äíÉêå~íáÉÑ=RW=òÉÉï~~êíëÉ=ìáíÄêÉáÇáåÖ=î~å=ÇÉ=sççêÜ~îÉå=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= QS

6 fåëÅÜ~ííáåÖ=EãáäáÉìJFÉÑÑÉÅíÉå=î~å=ÇÉ=çåíïáââÉäáåÖë~äíÉêå~íáÉîÉå=

De bepaling, beschrijving en de beoordeling van de milieu‐effecten vormt hét onderdeel van het plan‐MER. Op basis hiervan kunnen de ontwikkelingsalternatieven voor het plangebied op hun mogelijke milieu‐effecten, en dus ook hun wenselijkheid vanuit het oogpunt van milieu‐overwegingen, beoordeeld worden. Dit gebeurt in de volgende hoofdstukken in 3 stappen, namelijk:

1. Dit hoofdstuk 5 beschrijft op hoofdlijnen de milieu‐effecten van de vijf (weerhouden varianten van de) ontwikkelingsalternatieven die vooropgesteld werden. Hierbij worden enkel de te verwachten effecten opgenomen die anders zijn dan bij autonome ontwikkeling. Immers de autonome ontwikkelingen gelden als referentiesituatie t.o.v. waarvan de verschillende ontwikkelingsalternatieven afgewogen worden. 10

2. In het volgende hoofdstuk 6 wordt een samenvattende vergelijking gegeven van de milieu‐effecten, waarbij ook wordt ingegaan op de doelmatigheid en haalbaarheid van de alternatieven. Op basis hiervan wordt een voorkeur uitgesproken voor een alternatief mede vanuit het oogpunt van de milieu‐effecten.

3. In hoofdstuk 7 wordt ingegaan op het voorkeursalternatief en de bijkomende verfijningen (wat betreft functionaliteit, doelmatigheid, milieumilderende maatregelen) die bij uitwerking van het voorkeursalternatief naar het streefbeeld zijn doorgevoerd.

aÉ=ãáäáÉìJÉÑÑÉÅíÉå=áå=éÉêëéÉÅíáÉÑ=

De verschillende alternatieven, en in beperkte mate ook de autonome ontwikkeling, gaan voor de verdere ontwikkeling en sturing van haven‐ en bedrijfsactiviteiten in het plangebied. Dit is immers het primaire doel van de ontwikkeling in een havengebied en is het uitgangspunt bij de uitwerking van het strategische plan van de haven.

De geplande havenontwikkelingen hebben vooral te maken met ruimtelijke en infrastructurele maatregelen die op zich niet direct zorg dragen voor aanzienlijke negatieve milieu‐effecten in en om het plangebied. Belangrijk daarbij is te onderkennen dat het havengebied een vanuit milieu‐oogpunt ook nu reeds een relatief zwaar belast gebied is, met weinig belangrijke milieuwaarden en kenmerken. Hierdoor zal er niet snel sprake zijn van negatieve milieu‐effecten.

De alternatieven richten zich niet primair op de verbetering van de kwaliteit van de leef‐ en natuurlijke omgeving; wel houden ze zoveel als mogelijk rekening met de beperkte aanwezige waarden (bijvoorbeeld natuurlijke kenmerken en cultuurhistorie). Indien er negatieve effecten optreden zullen er milderende of compenserende maatregelen worden genomen. Ook worden, voor zover relevant, de geldende normen uit de wet‐ en regelgeving en het geldende milieubeleid gerespecteerd.

Het bovenstaande betekent dat er op het niveau van het strategische plan (en de ontwikkelingsalternatieven) sprake zal zijn van geen of een zeer beperkte negatieve impact. Ook het autonome milieubeleid (via o.a. vergunningverlening), dat zich richt op

10 Voor een uitgebreidere beschrijving van de bestaande toestand, van de autonome ontwikkelingen en van de achtergronden aan de basis van de beoordeling van de alternatieven: zie deel B.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= QT

vermindering van de emissies van vervuilende bedrijfsactiviteiten naar water, lucht en bodem, is van invloed op de milieutoestand van het havengebied.

Hierdoor zal met het strategisch plan op termijn de milieukwaliteit in en om het plangebied kunnen verbeteren.

bÑÑÉÅíÄÉé~äáåÖ=îççê=ëíê~íÉÖáëÅÜ=éä~åJjbo=çé=ÜççÑÇäáàåÉå=Éå=âï~äáí~íáÉÑ=

Het werken op basis van conceptmatige en sturende alternatieven in een strategisch planniveau houdt in dat er bij de beoordeling van de milieu‐effecten niet kan uitgegaan worden van concrete projectvoorstellen en –ontwerpen waarbij een gedetailleerde milieu‐effectenbepaling mogelijk is. Bovendien wordt hier gesproken over een planperiode tot ca. 2020, waardoor de onzekerheidsmarge groeit naarmate ontwikkelingen verder in de tijd gesitueerd worden. Omdat de feitelijke impact van ingrepen vaak afhankelijk is van zeer concrete elementen (aard en omvang van bedrijfsprocessen, gebruikte technieken en materialen, …) die zich op het niveau van individuele bedrijven en/of technische ontwerp situeren, kunnen de effecten op het niveau van een plan‐MER slechts benaderend en voorwaardelijk, en op een globaal en kwalitatief niveau ingeschat worden. Op zich is dit voldoende om de alternatieven onderling te vergelijken en te wijzen op specifieke aandachtspunten. Aangezien ingrijpende ontwikkelingen (bedrijven, infrastructuurwerken) hoe dan ook onderworpen blijven aan een milieuvergunnings‐ en/of project‐MER‐plicht, kunnen project per project de effecten concreter ingeschat worden. Dit plan‐MER geeft evenwel ook al aandachtspunten aan naar concrete projecten.

aÉ=ãáäáÉìÇçãÉáåÉå=

Milieu is een ruim begrip. Voor de keuze van de relevante milieu‐onderwerpen is aangesloten bij de systematiek zoals voorgesteld door de cel MER in de Richtlijnen van 13 augustus 2004. Per domein worden verschillende milieuaspecten en onderwerpen behandeld die terugkomen in de ruimtelijke en milieudoelstellingen die worden gesteld in het Regeerakkoord (zie ook hoofdstuk 4.1). Ruimtegebruik en verkeer & vervoer zijn op zichzelf geen milieuaspecten maar zijn indirect van belang omdat ze wel de kwaliteit van de woon‐ en leefomgeving en het natuurlijke milieu kunnen beïnvloeden. Achtereenvolgens worden de volgende domeinen uitgewerkt.

Ruimtegebruik

Verkeer & vervoer

Leefmilieu (hinder)

Lucht

Externe veiligheid

Natuur

Landschap & cultuurhistorie

Bodem

Water

Er is uitgegaan van een globale en meestal kwalitatieve beoordeling van de effecten. Daar waar er sprake is van cijfers/getallen (effecten, milieunormen) worden deze benoemd en beoordeeld. In het onderzoek is rekening gehouden met aanzienlijke tijdelijke effecten die zich tijdens de aanlegfase van een bepaalde ingreep kunnen voordoen. De eindconclusies hebben evenwel betrekking op de toestand nà realisatie (ca. 2020 als planhorizont). Benadrukt wordt nogmaals dat het de effecten zijn ten opzichte van de autonome ontwikkeling, dus niet ten opzichte van de huidige situatie en ook niet ten opzichte van elkaar.

De scores zijn toegekend in een vijfdelige schaal, gaande van

‐ ‐ veel slechter dan de autonome ontwikkelingen of negatieve effecten op het niveau van het gehele plan‐ en onderzoeksgebied


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= QU

- slechter dan de autonome ontwikkelingen of eerder negatieve lokale effecten

0 neutraal: niet beter of slechter dan de autonome ontwikkelingen

+ beter dan de autonome ontwikkelingen of eerder lokale positieve effecten

+ + veel beter dan de autonome ontwikkelingen of positieve effecten op het niveau van het gehele plan‐ en onderzoeksgebied


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= QV

6.1 orfjqbdb_orfh=

Onder ruimtegebruik wordt verstaan: de ingenomen oppervlakte en de benutting van deze oppervlakte, o.a. rekening houdend met de aard van de activiteiten en de potenties van de verschillende havendelen.

Het vertrekpunt zijn de bestaande ruimtelijke mogelijkheden voor havenontwikkeling. Ongeveer 140 ha terreinoppervlakte in het plangebied is momenteel niet in gebruik of komt kortelings vrij. Dit is ca. 41% van de benutte/benutbare terreinoppervlakte voor haven‐ en bedrijfsactiviteiten in het plangebied. Daarnaast zijn er een aantal terreinen die niet vrij zijn maar wel als onderbenut worden beschouwd. De gronden die ingeschakeld kunnen worden voor toekomstige ontwikkeling zijn evenwel niet gelijkmatig over de verschillende deelruimten verspreid. Rekening houdend met de eigenheid van elke deelruimte, zijn de potenties van dit aanbod dan ook verschillend. Temeer daar de verschillende haventrafieken elk hun eigen eisen stellen qua ontsluitingsmogelijkheden naar zee en naar het hinterland.

Relevante milieu‐aspecten situeren zich op het vlak van:

Gebruik van de beschikbare ruimte;

Intensief ruimtegebruik;

Optimale afstemming van de ontwikkelingen op de potenties van het terrein;

Ruimteproductiviteit.

De alternatieven worden in meerdere of mindere mate als slechter beoordeeld als sprake is van:

Inname van bijkomende oppervlakte t.o.v. vooropgestelde het plangebied;

Gebruik van restpercelen is geen structureel kenmerk van het ontwikkelingsalternatief (gebruik beschikbare (rest)ruimte niet noodzakelijk);

De oppervlakte die voorzien wordt voor haventrafieken is groter dan de veronderstelde behoeften bij gelijkblijvende ruimteproductiviteit (intensiever ruimtegebruik wordt niet structureel afgedwongen).

Ruimtelijke organisatie van de voorziene activiteiten niet structureel afgestemd op het bereikbaarheidsprofiel en beperkingen van het terrein (geen afstemming op potenties van het terrein);

Geen structurele maatregelen waardoor de dwell‐time verlaagt (geen hogere ruimteproductiviteit door infrastructurele of ruimtelijk‐organisatorische ingrepen).

Andere effecten zijn op het niveau van het strategisch plan niet in te schatten.

In al de alternatieven wordt er van uitgegaan dat het plangebied – ook op Plassendale I en de Zuidelijke Kanaalzone ‐ grotendeels voorbehouden blijft voor logistieke bedrijvigheid en/of voor haven‐ of watergebonden en havengerelateerde bedrijvigheid. Dit in tegenstelling tot de autonome ontwikkeling. Door de terreinen voor deze activiteiten te reserveren, wordt het gebruik er van beter afgestemd op de potenties van de terreinen. Dit wordt dan ook voor alle alternatieven positiever beoordeeld dan de autonome ontwikkeling. Enkel het wetenschapspark op Plassendale I en het deel Plassendale II van de Zuidelijke Kanaalzone krijgen in al de alternatieven een ontwikkelingsperspectief zoals voorzien bij autonome ontwikkeling (respectievelijk wetenschapspark en regionaal bedrijventerrein). Bij het scoren wordt dit evenwel niet in rekening gebracht, aangezien niet onderscheidend tussen de alternatieven.

Het voorziene gebruik van de verschillende gebiedsdelen in het plangebied vormen, samen met de verschillen in ontsluitingskenmerken per deelruimte, de belangrijkste onderscheidende kenmerken van de alternatieven. Voor de inschatting van de effecten (expert judgement) wordt gesteund op de inventarisatie van het ruimtegebruik tot op perceelsniveau inzake beschikbare oppervlakte en ontsluitingspotenties (WES Onderzoek & Advies, 2003) en op de kwantitatieve prognose en kwalitatieve beschrijving van de

òáÉ=h~~êí=PW=êìáãíÉJ~~åÄçÇ=éK=OS=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= RM

ruimtebehoeften voor de verschillende trafieken (IDEA Consult/ECORYS, 2003). De beoordeling is kwalitatief beschrijvend.

^rqlkljb=lkqtfhhbifkd=

Er zijn een aantal (autonome) ontwikkelingen inzake ruimtegebruik die zich in elk van de ontwikkelingsalternatieven zullen doorzetten. De effecten van deze ontwikkelingen blijven voor elk van de ontwikkelingsalternatieven dezelfde en zijn dan ook niet onderscheidend bij vergelijking van de alternatieven onderling. Het betreft:

De verbetering van de haventoegang: hierdoor kunnen grotere schepen de haven binnen en dus meer vracht per schip verscheept worden. De laad‐ en lostijd is langer bij een groter schip, maar eenzelfde vrachtvolume verladen in één groter schip gebeurt sneller, dan in meerdere kleinere schepen. De ruimteproductiviteit zal dus stijgen (dwell‐time verlaagd: lading moet minder lang ‘gestockeerd’ worden op de kadeterreinen). . Het effect wordt als positief beoordeeld.

De realisatie van de wachtkaai aan de Demeysluis: dit wordt gekoppeld aan een bijkomende RORO‐berth en verhoogt de ruimteproductiviteit op de RORO‐terminal (de RORO‐parking kan meerdere berths bedienen, dezelfde oppervlakte wordt dus in de tijd beter gebruikt).

De heraanleg van de Wandelaarkaai: hierdoor wordt een bijkomende RORO‐aanlegplaats gecreëerd. De ingebruikname zal leiden tot een hogere ruimteproductiviteit op de terminal. Dit wordt positief beoordeeld.

De ontwikkeling van een wetenschapspark: de ontwikkeling van een wetenschapspark wordt vanuit het oogpunt van optimaal ruimtegebruik als negatief beoordeeld. De potenties – nabij kanaal en haven – worden door dergelijke activiteit immers niet ten volle benut.


Dit alternatief kenmerkt zich door achterliggende terreinen of restgronden in de Zuidelijke Kanaalzone in gebruik te nemen (bvb. ‘eilandje’ aan Spuikom). Hierdoor zullen er minder onbenutte percelen zijn en worden de achterste terreinen van de zuidelijke kanaalzone vlugger in gebruik genomen t.b.v. havenactiviteiten. Dit is geen impliciet, maar een structureel kenmerk van het alternatief, en wordt daarom als veel beter beschouwd dan de autonome ontwikkelingen.

Om voldoende oppervlakte te hebben om de vooropgestelde potenties inzake maritieme trafiekontwikkeling op te kunnen vangen, worden gronden in andere havendelen dan de ingenomen en ingeschakeld ten behoeve van de Voorhaven. Het uiteenleggen van de Voorhaven is dan ook niet noodzakelijk ruimte‐intensief, doch de beschikbare oppervlakte die wordt gecreëerd is niet voldoende om de behoeften bij maximale economische ontwikkeling en gelijkblijvende ruimteproductiviteit op te vangen. Er moet immers rekening gehouden worden met een aanzienlijke blijvende nood aan oppervlakte bij de berths om de veiligheidsprocedures te doorlopen. Eventueel zou dit ook anders georganiseerd kunnen worden door andere (beveiligings)maatregelen.

Door parkings in de zuidelijke kanaalzone te voorzien, is er bovendien minder ruimte voor water‐ en havengebonden industrie in dit havendeel. De voorgenomen activiteiten beantwoorden niet optimaal aan de specifieke potenties van elk havendeel, vnl. dan in de Zuidelijke kanaalzone. Dit is echter ook bij autonome ontwikkeling niet zo, zij het omwille van andere redenen. Wel wordt een spoorontsluiting naar de Voorhaven aangelegd. Vooral container‐ en bulktrafieken maken van spoorvervoer gebruik. In tegenstelling tot de autonome ontwikkeling – waar geen spoorontsluiting van de Voorhaven wordt voorzien ‐ is het blijvend behoud van bulk‐ en containertrafieken in de Voorhaven hier als een betere afstemming op de (toekomstige) terreinpotenties te beschouwen.

Door de vracht achteraan te bufferen, verlaagt de dwell‐time in de Voor‐ en Binnenhaven en kunnen deze met een hogere ruimteproductiviteit ingezet worden. Bovendien is in alternatief 1 voorzien in de aanleg van een spoorontsluiting naar het


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= RN

Zeewezendok, waardoor directe overslag (bulk, containers, LOLO) naar zeeschepen mogelijk is, en dus de dwell‐time voor dergelijke goederen op de kades kleiner wordt.

Globaal beschouwd scoort alternatief 1 veel beter dan de autonome ontwikkelingen, voornamelijk omwille van het gebruik van restpercelen, maar ook door een plaatselijk betere afstemming op de terreinpotenties en het verlagen van de dwell-time in de Voorhaven.


Dit alternatief houdt geen expliciete ingrepen in die invloed hebben op de beschikbare ruimte t.o.v. de autonome ontwikkelingen.

De reorganisatie van de Voorhaven noodzaakt tot een intensief ruimtegebruik om de potentiële groei van de trafieken op te kunnen vangen. Er wordt geen bijkomende ruimte voorzien buiten de terreinen van de Voor‐ en Binnenhaven waardoor men gedwongen worden de beschikbare ruimte goed te benutten om aan de verwachte groei te kunnen voldoen. Dit is evenwel net zo bij autonome ontwikkeling (dus neutraal te beoordelen).

De reorganisatie van de Voorhaven kenmerkt zich in een herschikking van de maritieme trafieken zodat de ruimte in de Voorhaven maximaal wordt aangewend voor trafieken waar bereikbaarheid voor grote schepen en snelle verlading belangrijk zijn. Gelijkaardige trafieken worden bovendien zoveel mogelijk geclusterd. Door clustering kan de bestaande en nieuwe infrastructuur optimaal benut worden (optimaal gebruik bestaande en nieuwe aanlegplaatsen vanuit grotere terminals, geen nieuwe spoorontsluiting nodig). Door integratie van de Slijkensesteenweg in de kadeterreinen wordt een multimodaal platform gecreëerd (kade die zowel via Binnenhaven als Voorhaven bereikbaar is voor scheepvaart, en die een spoorontsluiting heeft). Gezien hier voornamelijk container en bulk worden voorzien, is het ruimtegebruik optimaal afgestemd op de potenties van het terrein. Bovendien kan directe overslag van zeeschip naar binnenvaartschip via deze terreinen, zodat binnenvaartschepen niet tot in de Voorhaven moeten en daar de zeescheepvaart niet hinderen.

Doordat de Slijkensesteenweg niet meer gebruikt wordt door fietsers en openbaar vervoer is directe overslag naar spoor en binnenvaart mogelijk, waardoor de ruimteproductiviteit verhoogt (geen tussentijdse opslag op kade nodig).

Dit alternatief scoort beter dan de autonome ontwikkelingen. Dit alternatief 2 scoort vooral beter omwille van de optimale afstemming op de terreinpotenties en in beperkte mate ook omwille van het verlagen van de dwell-time in de Voorhaven.

îqbok^qfbc=PW=sbo_bqboab=jôfqfbjb=lkqpirfqfkd=s^k=^èqboe^sbk=

De aanleg van een nieuwe zeesluis zal indirect leiden tot een betere benutting van ‘restpercelen’ t.b.v. de havenontwikkeling. Het Eilandje aan de Spuikom zal gebruikt worden voor de bedieningsinstallaties van de sluis op te plaatsen en de ontsluiting te verbeteren. De woningen aan de Prins Albertlaan moeten waarschijnlijk verdwijnen voor de aanleg van een zeesluis, waardoor o.a. de resterende delen die nu ingenomen worden door de woningen en tuinen, en ook de ruimte voor buffering tussen woningen en havenactiviteiten ingenomen kunnen worden voor havenactiviteiten. Alles bij elkaar is dit op het vlak van beschikbare ruimte beter, doch niet veel beter, dan de autonome ontwikkelingen.

Door de sluis aan te leggen (en de andere werken uit te voeren) wordt de achterhaven beschikbaar voor meer maritieme trafieken, hierdoor wordt er meer ruimte gecreëerd en wordt men minder verplicht intensief te werk te gaan. De ruimte achter de sluis komt evenwel niet aanmerking voor RORO‐trafieken (onvoldoende snelheid van verscheping indien achter een sluis). Enkel andere trafieken kunnen verplaatst worden van Voorhaven naar Plassendale I en Zuidelijke Kanaalzone. De ruimte die hierdoor in de Voorhaven beschikbaar komt, is voldoende om bijkomende ruimtebehoeften van de ontwikkeling van RORO op te vangen bij gelijkblijvende ruimteproductiviteit.

Door de achterhaven (zuidelijke kanaalzone, Plassendale I en II) maritiem te ontsluiten zullen de bulk‐ en containertrafieken deels verschuiven. Hierdoor worden de kades beter benut en is het ruimtegebruik beter afgestemd op de potenties van het terrein.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= RO

Ook de ontwikkelingsmogelijkheden voor de voorziene logistieke activiteiten op Plassendale I worden groter door de betere maritieme bereikbaarheid er van, waardoor dit alternatief meer garanties biedt inzake optimale benutting van het terrein overeenkomstig de (multimodale ontsluitings‐) kenmerken.

Dit alternatief houdt geen structurele ingrepen in inzake ruimteproductiviteit.

Algemeen beschouwd scoort alternatief 3 beter dan de autonome ontwikkelingen, vooral omwille van de optimale afstemming op de terreinpotenties en in beperkte mate ook omdat binnen het plangebied wat meer ruimte voor haveninfrastructuur en havenactiviteiten wordt ingeschakeld.


Alternatief 4 behelst het getijdegebonden en toegankelijk maken van de Binnenhaven voor grotere maritieme schepen. Een nieuwe sluis tussen het getijdegebonden deel van de haven en het kanaal is noodzakelijk. Hierdoor neemt alternatief 4, naast geheel eigen kenmerken, tevens de kenmerken van alternatief 3 (verbeterde maritieme toegankelijkheid achterhaven) aan:

Wat betreft het gebruik van de beschikbare ruimte: een betere benutting van ‘restpercelen’ t.b.v. haveninfrastructuur en haventrafieken;

Een betere benutting overeenkomstig de uitrustingskenmerken van de terreinen op Plassendale I en de Zuidelijke Kanaalzone (gebruik kades).

Door de creatie van de Binnenhaven als open getijdezone, moet de waterkering anders georganiseerd worden dan momenteel gepland (nu voorzien tussen Voorhaven en Binnenhaven ter hoogte van de Slijkensesteenweg). De waterkering zou dan omheen de Binnenhaven lopen, waardoor de terreinen in de Binnenhaven potentieel overstroombaar worden en dus tijdelijk niet bruikbaar kunnen zijn. Aangezien dit slechts een zeer sporadisch en tijdelijk fenomeen zou zijn, wordt dit neutraal beschouwd.

Door zowel bijkomende ruimte te creëren voor direct maritiem ontsloten trafieken als de achterhaven beter bereikbaar te maken voor meer maritieme trafieken, wordt er veel meer ruimte gecreëerd voor de haventrafieken (ook RORO). Hierdoor vervalt de noodzaak tot een hogere ruimteproductiviteit en wordt intensief ruimtegebruik niet gestimuleerd. Bovendien verkleint de potentiële ruimte voor andere (havengebonden en –gerelateerde) bedrijvigheid nog meer.

T.o.v. de autonome ontwikkelingen worden geen infrastructurele of ruimtelijk‐organisatorische ingrepen voorzien waardoor de ruimteproductiviteit verhoogt.

Dit alternatief scoort beter dan de autonome ontwikkelingen, dit omwille van de optimale afstemming op de terreinpotenties en in beperkte mate ook omdat binnen het plangebied wat meer ruimte voor haveninfrastructuur en havenactiviteiten wordt ingeschakeld.


Dit alternatief wordt gekenmerkt door grotere havendammen in zee te voorzien, waarbij een verbeterde maritieme toegang en de kustverdedigingswerken worden gecombineerd met het vergroten van de direct ontsloten maritieme oppervlakte. Hierdoor breidt het havengebied uit t.o.v. het oorspronkelijke plangebied.

Het overstromingsgevaar van Voor‐ en Binnenhaven zal vermoedelijk kleiner zijn t.o.v. de autonome situatie. Het water tussen de dammen zal immers kalmer zijn (golfwerking‐waterstroming). Het potentieel overstromingsrisico van deze havendelen zal dus kleiner zijn, en dus wordt risico dat deze terreinen tijdelijk onbruikbaar zijn, kleiner. Dit wordt echter ook hier niet in rekening gebracht doordat dit zich in hoe dan ook slechts sporadisch zou voor doen.

De totale beschikbare oppervlakte wordt groter. Het zeewaarts uitbreiden van de Voorhaven is dan ook minder ruimte‐intensief dan de autonome ontwikkeling, en noopt zelfs minder tot doordacht ruimtegebruik in de andere havendelen dan de andere alternatieven.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= RP

Bovendien vergt dit alternatief grote infrastructurele ingrepen om voldoende geschikte ruimte te creëren voor havenactiviteiten (met name RORO). Dit kan niet beschouwd worden als een optimale afstemming op de (huidige) potenties van de verschillende terreinen.

Net als in alternatief 1 wordt in alternatief 5 voorzien in de aanleg van een spoorontsluiting naar het Zeewezendok, waardoor directe overslag (bulk, containers, LOLO) naar zeeschepen mogelijk is, en dus de dwell‐time voor dergelijke goederen op de kades kleiner wordt.

Globaal beschouwd scoort alternatief 5 slechter dan de autonome ontwikkelingen. Enkel het verbeteren van de ruimteproductiviteit door de aanleg van een spoorontsluiting scoort beter, maar inzake gebruik van de beschikbare ruimte, intensief ruimtegebruik als optimale afstemming op de terreinpotenties wordt slecht gescoord. q~ÄÉä=NW=ë~ãÉåî~ííÉåÇÉ=í~ÄÉä=ÚÉÑÑÉÅíÉå=áåò~âÉ=êìáãíÉÖÉÄêìáâÛ=


dÉÄêìáâ=ÄÉëÅÜáâÄ~êÉ=êìáãíÉ= HH= M= H= H= J=

fåíÉåëáÉÑ=êìáãíÉÖÉÄêìáâ= M= M= J= J= J=

^ÑëíÉããáåÖ=íÉêêÉáåéçíÉåíáÉë= H= HH= HH= HH= J=

oìáãíÉéêçÇìÅíáîáíÉáí= H= H= M= M= H=

qçí~~ä= HH= H= H= H= J=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= RQ

h~~êí=PW=êìáãíÉJ~~åÄçÇ==


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= RR

6.2 sbohbbo=C=sboslbo=

Dit domein omvat de verschillende vervoersmodi en hun routes en onderzoekt de impact van de havenontwikkeling in termen van bereikbaarheid (haven), toegankelijkheid (stedelijke en recreatieve functies), doorstroming/barrièrewerking, menging van verkeersstromen, modal shift (gebruik bus, fiets, spoor, binnenvaart,… i.p.v. wegverkeer) en verkeersveiligheid.11

Algemeen kan gesteld worden dat de ontwikkelingsalternatieven een optimale economische ontwikkeling beogen, al dan niet met maatregelen inzake intensief ruimtegebruik. Dit is immers het doel van het Strategisch Plan. Een grotere economische ontwikkeling zal hoe dan ook leiden tot meer verkeer dan in de autonome ontwikkelingen. Bovendien moet niet enkel rekening gehouden worden met de toename van het havenverkeer, maar wordt ook de (autonome) ontwikkeling van het stedelijk (weg)verkeer ingecalculeerd. Onderzoek van de mobiliteitsaspecten (zie deel B: achtergrondrapport) leert dat het aandeel van het havenverkeer ook in de toekomst slechts een klein deel uitmaakt van de totale verkeersvolumes op de weg. Effecten inzake bereikbaarheid/toegankelijkheid (congestie) zijn dus veeleer te wijten aan de toename van het stedelijk en toeristisch‐recreatief verkeer, dan aan de ontwikkeling van het hinterland(haven)verkeer over de weg.

De effecten inzake verkeer & vervoer worden bepaald door de (bestaande) ontsluitingen voor de verschillende verkeersstromen (haven, stedelijk) en vervoersvormen (wegverkeer, scheepvaart, goederenvervoer via spoor, openbaar vervoer, fiets). Kenmerkend zijn het gebruik van een aantal wegen/wegvakken door zowel haven‐ als stedelijk verkeer, de doortocht van openbaarvervoers‐ en fietsassen doorheen de haven en de kruisingen tussen de verschillende infrastructuren (waterwegen, spoorwegen, wegen, tramlijnen en fietsroutes). Een cruciaal element blijkt de congestiegevoelige R31/N34 te zijn (zie ook hoofdstuk 4.3).

Daarnaast zijn een aantal nieuwe infrastructurele maatregelen ‐ die mee de ontsluiting (bereikbaarheid, toegankelijkheid en modal shift) zullen bepalen ‐ als autonome ontwikkelingen te beschouwen.

Alhoewel de ontwikkelingsalternatieven verschillen vertonen in ontsluitingsmogelijkheden via spoorwegen en scheepvaart, en dus de modal shift in meerdere of mindere mate mogelijk maken, worden deze niet als een onderscheidend aspect beschouwd. Immers uit de onderzoeken inzake verkeer & vervoer (zie deel B) blijkt dat een modal shift inzake vervoer van havengoederen geen significante impact van het aantal vrachtwagens op de belangrijkste wegen heeft. Bovendien is een modal shift inzake goederenvervoer vooral afhankelijk van de bereidheid van individuele ondernemingen en algemene stimulerende beleidsmaatregelen.

Relevante milieu‐aspecten, waarop de ontwikkelingsalternatieven wél kunnen getoetst worden en ook verschillen vertonen, zijn:

De doorstroming op R31/N34, en dus op de stedelijke toegankelijkheid en de bereikbaarheid van de haven;

De modal shift inzake (stedelijk) personenverkeer. Het potentieel gebruik van tram/fiets i.p.v. de auto, vooral om de wegverbinding R31/N34 te ontlasten;

De menging van stedelijk en havenverkeer.

11 De verkeershinder t.o.v. omwonenden zit vervat onder het thema ‘leefmilieu’ en de directe impact van verkeer‐ en vervoer op de natuurwaarden in en om de haven onder het thema ‘natuur en ecologische infrastructuur’. Veiligheidsaspecten die voortvloeien uit het vervoer van gevaarlijke stoffen komen aan bod onder het thema ‘externe veiligheid’. De effecten van scheepvaart‐ en wegverkeer op de luchtkwaliteit worden onder het domein Lucht besproken.

òáÉ=h~~êí=QW=çåíëäìáíáåÖÉå==éK=RV==


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= RS

De alternatieven worden in meerdere of mindere mate als slechter beoordeeld, als sprake is van:

Bijkomende impact op de doorstroming op R31/N34 (Kennedy‐De Bolle) door kruisende infrastructuren en/of door de ruimtelijke organisatie van de haventrafieken. Dergelijke effecten worden steeds als veel slechter beschouwd. Ze hebben immers een aanzienlijke impact op zowel de bereikbaarheid van (belangrijke delen van) het plangebied als op doorstroming van het stedelijk en toeristisch‐recreatief verkeer;

Vergroten van de omrijfactor voor fietsers en/of openbaar vervoer. Concreet verschillen de alternatieven op dit vlak enkel in het al dan niet blijvend gebruik van de Slijkensesteenweg als fiets‐ en openbaarvervoersas. Omdat in elk van de alternatieven openbaar vervoers‐ en fietsverbindingen mogelijk blijven, zij het met een omrijfactor, worden dergelijke effecten als slechter (niet ‘veel slechter’) gescoord.

Infrastructurele of ruimtelijk‐organisatorische maatregelen die een nieuwe menging van stedelijk verkeer en havenverkeer inhouden (negatieve impact inzake toegankelijkheid, verkeersveiligheid, barrièrewerking). Omdat het effect veelal lokaal is, worden dergelijke effecten als slechter (niet ‘veel slechter’) gescoord.

De aspecten inzake verkeer & vervoer zijn onderzocht op basis van verkeersprognoses (IDEA Consult/Ecorys, 2005) en recente verkeerstellingen (AWV, telgegevens 2002). A.d.h.v. eenvoudige rekenmodellen zijn deze getoetst aan de (theoretische) capaciteit van de hinterlandinfrastructuur. De conclusies zijn bijkomend afgetoetst door gesprekken met bevoorrechte getuigen / experten (AWV, NMBS, dienst Scheepvaartbegeleiding). Op basis hiervan zijn de infrastructurele knelpunten bepaald. De mogelijke effecten van de verschillende ontwikkelingsalternatieven zijn in het licht van deze knelpunten bekeken. De beoordeling is kwalitatief beschrijvend; er zijn geen nieuwe modelberekeningen uitgevoerd.


Volgende (autonome) ontwikkelingen – en dus ook hun effecten – worden in alle alternatieven verder gezet:

De vergroting van de haventoegang. De milieu‐effecten worden onderzocht in een afzonderlijk plan‐MER.

De ontwikkeling van havenactiviteiten tot op een vergelijkbaar niveau in alle alternatieven (al dan niet door maatregelen inzake intensief ruimtegebruik te nemen), de autonome ontwikkeling van het (stedelijk en toeristisch‐recreatief) verkeer en de bijkomende stedelijke ontwikkelingen: deze zullen leiden tot een verhoging van de verkeersintensiteiten, zowel wat betreft maritiem verkeer, hinterlandverkeer en havenintern verkeer.

De renovatie van de Wandelaarkaai. De renovatie vergroot de diepgang waardoor de bereikbaarhied van de haven voor maritieme scheepvaart verbetert. Er zijn geen effecten op de stedelijke verkeersstromen. Tijdens de aanlegfase kan eventuele verkeershinder optreden, maar dit is tijdelijk.

De realisatie van een wachtkaai ter hoogte van de Demeysluis. De effecten in de exploitatie zijn positief te noemen: door realisatie kunnen spertijden worden gerespecteerd, ten voordele van de doorstroming van het verkeer op de R31/N34.

De aanleg van een spoorontsluiting naar Plassendale I. Hierdoor wordt een bijdrage geleverd aan de realisatie van de modal shift. Dit wordt aanzien als een positief effect.

De realisatie van een verkeerswisselaar A10/A18 ter hoogte van Jabbeke. Hierdoor zal de bereikbaarheid van de haven verbeteren en is er een alternatief voor de drukke Kennedy‐De Bolle verbinding. Dit project wordt gunstig beoordeeld vanuit verkeer en vervoer.

De realisatie van een nieuwe op‐ en afrit te Oudenburg. De effecten worden besproken in een project‐MER. Tijdens de aanlegfase zal de aan‐ en afvoer van materiaal een zekere verkeershinder met zich meebrengen. Dit is een matig negatief effect. Tijdens de


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= RT

exploitatiefase wordt een gunstig effect op de bereikbaarheid en ontsluiting van de haven verwacht, maar op langere termijn eveneens een overbelasting van de Stationsstraat (Oudenburg) die noodt tot bijkomende milderende maatregelen. Dit laatste wordt aanzien als een significant negatief effect. Positieve effecten zijn te verwachten van de aanleg van een carpoolparking, het verleggen van de N320 (voor fietsers), de aansluiting van de N9‐N320 (betere ontsluiting bedrijventerrein en betere aansluiting naar Zeebrugge). Het project zal geen effect hebben op het spoorverkeer of het verkeer via het water. Globaal wordt de realisatie van de nieuwe op‐ en afrit op vlak van verkeer en vervoer als gunstig beschouwd voor de haven van Oostende

De uitvoering van het mobiliteitsplan van Oostende met de aanleg van een veerverbinding, de verbetering van de fietspaden of aanleg van nieuwe, en de heraanleg van de kusttram. Deze maatregelen dragen bij tot de realisatie van een modal shift (betere doorstroming van verkeer) en de verkeersveiligheid en kunnen dus globaal gunstig beoordeeld worden.

De effecten van deze autonome ontwikkelingen worden niet meebeschouwd bij de onderlinge afweging van de alternatieven.


Door havendelen ten zuiden van R31/N34 in te schakelen t.b.v. de haventrafieken in de voorhaven zijn bijkomende verkeersbewegingen noodzakelijk die de congestiegevoelige R31/N34 kruisen. Wat betreft vrachtwagen verkeer van/naar de westelijke dokken in de Voorhaven kan dit via de ongelijkvloerse kruising aan de Sloepenstraat gebeuren. Voor de oostelijke dokken moet noodgedwongen gebruik gemaakt worden van R31/N34. Bijkomende ongelijkvloerse kruisingen blijken immers technisch moeilijk haalbaar en niet wenselijk (o.a. omwille van ruimtegebruik en kostprijs).

Een studie uitgevoerd i.o.v. De Lijn (Tritel, 2002) toont ook aan dat de bijkomende spoorontsluiting naar het Zeewezendok tot structurele files leidt op R31/N34 bij een overstekende trein. In die mate zelfs dat in de studie wordt voorgesteld om enkel ‘s nachts treinen te laten oversteken. De economische rentabiliteit van de spoorontsluiting wordt evenwel betwijfeld indien deze enkel ‘s nachts operationeel kan zijn.

Het uiteenleggen van de Voorhaven scoort veel slechter dan de autonome ontwikkelingen, omwille van de grote negatieve impact op de doorstroming van wegverkeer en openbaar vervoer op de R31/N34.


Reorganisatie van de Voorhaven houdt geen infrastructurele wijzigingen in t.o.v. de autonome ontwikkelingen. R31/N34 blijft een belangrijke ontsluitingsas voor de haven. Aangezien het hinterlandverkeer via de weg zal toenemen, vooral ten gevolge van de groei van de RORO‐trafiek, en de RORO trafieken vooral aan de oostelijke havendokken worden gesitueerd, zal R31/N34 iets zwaarder belast worden dan bij de autonome ontwikkelingen.

Bovendien houdt dit alternatief de incorporatie van de Slijkensesteenweg als haventerrein in. Dit betekent dat deze niet meer als openbaarvervoers‐ en fietsas kan gebruikt worden, en dus een omrijfactor wordt gecreëerd.

Alternatief 2 scoort slechter dan de autonome ontwikkelingen, omwille van de beperkt negatieve impact op de doorstroming op R31/N34 en de grotere omrijfactor voor fietsers/openbaar vervoer.

îqbok^qfbc=PW=sbo_bqboab=jôfqfbjb=lkqpirfqfkd=s^k=h^k^îwlkb=

De RORO‐trafiek blijft in de Voorhaven gesitueerd en ontsloten via R31/N34. Door de Kanaalzone beter toegankelijk te maken voor (ook grotere) zeeschepen kunnen andere trafieken, zoals bulk/general cargo en containers, naar de achterliggende havendelen (Plassendale I) verschuiven en rechtstreeks ontsloten worden vanuit de A10 via het knooppunt Zandvoorde/Stationsstraat (Oostende) en het nieuwe knooppunt Oudenburg/Stationsstraat (Oudenburg). Hierdoor kan meer hinterlandtrafiek van R31/N34 geweerd worden dan er bijkomt door de groei van de RORO‐trafieken in de Voorhaven.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= RU

Doorvaart van zeeschepen door de nieuwe zeesluis houdt in dat het verkeer op R31/N34 telkens wordt onderbroken. Bij de constructie van de nieuwe zeesluis kan evenwel een omrijmogelijkheid geconcipieerd worden, zodat de doorstroming gegarandeerd blijft. Weliswaar zal de constructie van de nieuwe zeesluis tijdelijk een aanzienlijke impact hebben op de verkeerssituatie, omdat deze zich situeert ter hoogte van de N9 (K. Elisabethlaan/Prins Albertlaan), een belangrijke invalsweg voor stedelijk en toeristisch‐recreatief verkeer.

Dit alternatief 3 scoort, in eindtoestand, beter dan de autonome ontwikkelingen, omdat een deel van het havenverkeer wordt afgeleid van R31/N34. Hierbij wordt abstractie gemaakt van de tijdelijke negatieve impact van de constructie van de zeesluis.


Net zoals in alternatief 3 kan een deel van de trafieken verschuiven naar Plassendale I en Zuidelijke Kanaalzone en rechtstreeks ontsloten worden vanuit de A10.

De Slijkensesteenweg kan evenwel, zoals in alternatief 2, niet meer dienst doen als openbaarvervoers‐ en fietsas, aangezien de Demeysluis (en bijhorende bruggen) verdwijnen.

De doorvaart van zeeschepen tot in het achterste deel van de Binnenhaven betekent dat de bruggen ter hoogte van R31/N34 open moeten. Verkeer op de R31/N34 kan evenwel gebruik maken van de omrijmogelijkheid via de Sloepenstraat die momenteel reeds bestaat.

Dit alternatief 4 scoort neutraal t.o.v. de autonome ontwikkelingen. Enerzijds wordt een deel van het havenverkeer afgeleid van R31/N34, maar anderzijds verhoogt de omrijfactor voor fietsers en openbaar vervoer.


Ook in dit alternatief blijft het overgrote deel van de haventrafieken via R31/N34 te ontsluiten. Aangezien de zeeschepen niet voorbij de Voorhaven komen, zal er geen bijkomende interferentie zijn door open bruggen op de R31/N34.

Naast de groei van het hinterlandverkeer wordt bijkomend gewezen op de grotere menging van stedelijk verkeer en havenverkeer op de H. Baelskaai, die zowel de haventerreinen in de oostelijke strekdam als de voorziene stedelijke ontwikkelingen op Oosteroever ontsluit. Hierdoor vergroot het verkeersonveiligheidsgevoel en de barrièrewerking van de haven, ten nadele van het toekomstig functioneren van de voorziene stedelijke ontwikkelingen.

De westelijke havendam kan via het stedelijk gebied bereikt worden, doch dit is een bijkomende menging van stedelijk en havenverkeer. Eventueel kan een afzonderlijke – nog deels te realiseren – route binnen de haven zelf voorzien worden (parallel aan de kades, mits doortrekking over de toegang tot het Montgomerydok. Dit zal een impact hebben op de toegankelijkheid van de jachthavens in Montgommerydok/Mercatordokken als ook de barrièrewerking tussen de stad en haven (o.a. ter hoogte van het voorziene veer) vergroten.

Dit alternatief 5 scoort slechter dan de autonome ontwikkelingen, omwille van de bijkomende menging tussen stedelijke en havenverkeer.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= RV

h~~êí=QW=çåíëäìáíáåÖÉå==


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= SM

6.3 ibbcjfifbr=

Onder leefmilieu wordt de hinder van de voorgestelde ontwikkelingen op de leefomgevingskwaliteit in en om het plangebied onderzocht. Het betreft zowel verstoring van de woonomgevingskwaliteit, als van de (toeristisch‐) recreatieve gebruikswaarde van de omgeving.

Hinder wordt opgedeeld in drie componenten:

Het verdwijnen of verminderen van de samenhang van een woonomgeving of recreatieve omgeving in een ruimer weefsel of netwerk. In het kader van een havenontwikkeling spelen vooral het verdwijnen van woningen of recreatieve functies door havenontwikkeling en barrièrewerking door infrastructuren en verkeer.

Verstoring van de omgeving door geluids‐, trillings‐, geur‐, stof‐, rook‐ en lichthinder,… De belangrijkste bronnen hier zijn vooral bedrijvigheid/havenactiviteiten, verkeer, en de constructie/aanleg van gebouwen en infrastructuur.

visuele hinder In en om een havengebied gaat het dan met name over een gevoel van ingeslotenheid tussen bedrijvigheid (samenhang en herkenbaarheid als woonomgeving, visuele afscherming t.o.v. storende activiteiten)

De ontwikkelingsalternatieven zijn opgesteld vanuit economische overwegingen en behelzen vooral de ruimtelijke organisatie van havenactiviteiten en bedrijvigheid in het plangebied, en de ontsluitingsaspecten hiervan. Ze spreken zich niet uit over inpassingsmaatregelen t.o.v. de (woon)omgeving of maatregelen om hinder te voorkomen. Hinderaspecten en hinderperimeters verschillen naargelang de aard en omvang van individuele bedrijfsactiviteiten. De beheersing van de bron is voornamelijk een zaak van het milieubeleid en sectorale regelgeving. Hinder heeft bovendien naast een objectief ook in belangrijke mate een subjectief karakter, dat sterk afhankelijk is van individu tot individu. Het Strategisch Plan doet evenwel geen uitspraken tot op het niveau van individuele bedrijven of concrete bedrijfsactiviteiten, noch tot op het niveau van individuele woningen en hun bewoners. Een gedetailleerde inschatting van de effecten op alle criteria is dan ook niet mogelijk. De alternatieven kunnen wel beoordeeld worden a.d.h.v. afgeleide effecten die het gevolg zijn van de verschillen inzake ruimtelijke organisatie en infrastructurele maatregelen.

Relevante milieu‐aspecten die getoetst worden, zijn:

De noodzaak dat bestaande woningen of recreatieve functies moeten verdwijnen omwille van de vooropgestelde havenontwikkeling (bv. ten behoeve van haveninfrastructuur);

De ruimtelijke situering van hinderende havenactiviteiten. Typische hinderbronnen zijn bv. op‐ en overslag van granulaten in open lucht (stofhinder), parkings van RORO (geluid, ev. geur), containeroverslag (geluid), eventuele nachtelijke activiteiten (licht, ev. geluid rekening houdend met lagere intensiteit achtergrondgeluiden ‘s nachts),…;

De situering van infrastructurele ingrepen t.o.v. woonweefsels en recreatieve functies (geluid‐, stofhinder, … t.g.v. aanleg of constructie), en de verwachte duur van de constructie of aanlegfase;

De situering van kenmerkende ontsluitingsroutes (vnl. scheepvaart en spoorverkeer) t.o.v. woonconcentraties en recreatieve functies.

Kenmerkend voor verstoring is het lokale karakter er van. Het onderscheid tussen de alternatieven (onderling en t.o.v. de autonome ontwikkeling) houden vooral (zeer) lokale verschuivingen van de hinder in. Deze wegen minder zwaar door in de beoordeling, aangezien vooral de effecten op niveau van het gehele onderzoeksgebied worden beschouwd.

òáÉ=h~~êí=RW=ÜáåÇÉêÅçåíçìêÉå=ÜìáÇáÖÉ=ëáíì~íáÉ=éK=SR==Éå=h~~êí=SW=ÜáåÇÉêÅçåíçìêÉå=~ìíçåçãÉ=çåíïáââÉäáåÖ=éK=SS=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= SN

De alternatieven scoren in meerdere of mindere mate slecht als er sprake is van:

Het verdwijnen van woningen of recreatieve functies;

Een verschuiving van de theoretische hinderperimeters over meer woningen of recreatieve functies of recreanten;

Een kenmerkende toename van (potentieel) hinderende activiteiten nabij woonconcentraties of recreatieve functies.

De beoordeling bouwt ten dele voort op onderzoek waarbij theoretische hinderperimeters inzake geur, geluid en stof voor typische activiteitgroepen (VNG, 2001) toegepast zijn op de het niveau van de deelruimten in het onderzoeksgebied. De beoordeling is kwalitatief beschrijvend op basis van expert judgement.


Een havengebied zal steeds gepaard gaan met hinder. Ook in de huidige situatie is er hinder van de haven t.o.v. het omliggende stedelijke weefsel, t.o.v. de kleinere woonclusters… Aangezien de bedoeling van het Strategisch Plan net een verdere ontwikkeling van de havenactiviteiten beoogt, zal bijkomende hinder onvermijdelijk zijn. Echter ook bij autonome ontwikkelingen zal de hinder aanzienlijk toenemen omdat de intensiteit en omvang van de haven‐ en bedrijfsactiviteiten in het plangebied zal toenemen.

De globale toename van hinder door havenactiviteiten zal groter zijn dan bij autonome ontwikkeling, omdat de ontwikkelingsalternatieven net een optimale ontwikkeling van de haven tot doel hebben, al dan niet mits bijkomende maatregelen inzake intensief ruimtegebruik. In die zin scoren alle ontwikkelingsalternatieven iets slechter dan de autonome ontwikkelingen. Tussen de ontwikkelingsalternatieven onderling is deze toename echter geen onderscheidend criterium, zodat deze ook niet verder in rekening wordt gebracht.

Ter illustratie hierbij de theoretische hindercontouren (geur, stof, geluid) uitgaande van de bestaande situatie en bij autonome ontwikkeling. Hierbij moet evenwel een belangrijke nuance aangebracht worden. Immers deze hinder staat niet op zich. Ook in het stedelijk weefsel wordt geluid, stof, geur,… geproduceerd. De hinder van de haven gaat dan ook grotendeels ‘verloren’ in deze achtergrondhinder, zodat de verstoring veel beperkter en lokaler is.

Bijkomend zullen in alle alternatieven (minstens) ook de effecten van volgende ontwikkelingen zich doorzetten. Ook deze zijn evenwel niet onderscheidend in de vergelijking van de verschillende alternatieven.

De vergroting van de haventoegang en de kustverdedigingswerken zullen eveneens milieueffecten hebben. Dit wordt onderzocht in een afzonderlijk plan‐MER. Deze zullen voor de alternatieven 1 t/m 4 gelijkaardig zijn. In alternatief 5 zullen de effecten van de verbeterde haventoegang evenwel vervat zitten in de (grotere) effecten van de zeewaartse uitbreiding van de haven.

De aanleg van een op‐en afritcomplex te Oudenburg zal voor een capaciteitsprobleem (verkeersleefbaarheidsprobleem) op de Stationsstraat (Oudenburg) zorgen. Andere negatieve effecten zijn de vergroting van de barrièrewerking en het achteruitgaan van de verkeersveiligheid. Als milderende maatregel wordt in de project‐MER de heraanleg voorgesteld. Dit is ondertussen gebeurd. Op langere termijn – bij aanzienlijke toename van het vrachtverkeer – worden ingrijpendere milderende maatregelen vooropgesteld in de project‐MER.


Dit alternatief houdt geen bijkomende wezenlijke effecten in op het niveau van het gehele onderzoeksgebied t.o.v. de autonome ontwikkeling.

Lokale verschillen zijn evenwel:

Het uiteenleggen van de Voorhaven wil concreet zeggen dat terreinen in achterliggende havendelen (voornamelijk eerste deel Kanaalzone en ‘eilandje’ aan de Spuikom) ingeschakeld worden als RORO‐parking. Dit betekent dat nabijgelegen


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= SO

woonconcentraties en –clusters bijkomende hinder zullen ondervinden (geur, geluid,…) van aan/afrijdende, manoeuvrerende en stationair draaiende vrachtwagens. Vooral de clusters aan Albertlaan, Oudenburgsesteenweg, Bloemenstraat, deel van Vuurtorenwijk en de geplande stedelijke ontwikkeling aan Kop van ’t Sas zullen dit ervaren, net zoals de recreanten aan de Spuikom.

Door het uiteenleggen van de Voorhaven treedt bijkomend ‘overstekend’ verkeer op R31/N34 op, waardoor een grotere verkeersstremming en dus afgeleide effecten optreden inzake geur, lawaai en trillingen van het wegverkeer op deze as. Dit wordt nog gecumuleerd met een aantal overstekende treinen door de spoorontsluiting van het Zeewezendok (zie ook hoofdstuk 6.2). Vooral in de Vuurtorenwijk, ter hoogte van de Konterdamwijk en het begin van de cluster Albertlaan zal dit voelbaar zijn.

Alhoewel de operationele haalbaarheid wordt betwijfeld, wordt ook geopperd om de spoorontsluiting naar het Zeewezendok enkel ’s nachts te gebruiken (Tritel, 2002). Dit zou vooral voor een deel van de Vuurtorenwijk, de wooncluster Albertlaan en mogelijks zelfs delen van de geplande stedelijke ontwikkeling op Oosteroever bijkomende geluidshinder inhouden, omdat er ’s nachts minder achtergrondgeluid is.

Door de spoorontsluiting naar het Zeewezendok daalt in principe de overslagactiviteit op de Tilburryspoorterminal. Dit is evenwel niet zeker. Deze spoorterminal zou immers een grotere rol kunnen gaan spelen als bimodale terminal voor de bedrijvigheid die in de Zuidelijke Kanaalzone wordt ontwikkeld, maar op het niveau van het strategisch plan is dit niet in te schatten. Het hinderniveau van de spoorterminal zal hoe dan ook waarschijnlijk eerder lager of hooguit gelijk zijn, dan bij de autonome ontwikkelingen. De cluster Albertlaan ondervindt hierdoor vermoedelijk minder hinder van de spoorterminal.

Om de ruimte in de Voorhaven optimaal te kunnen benutten, en voldoende manoeuvreerruimte te geven aan zeeschepen, dient de RYCO‐jachthaven te verdwijnen. De stedelijke ontwikkelingen op Oosteroever voorzien echter in een nieuwe jachthaven in het Vuurtorendok, waardoor deze aanlegplaatsen worden gecompenseerd. Daarenboven is de jachthaven daar beter gesitueerd (omgeven door stedelijke ontwikkelingen) dan op de huidige locatie tussen haventerreinen en de drukke R31/N34.

Alles bij elkaar beschouwd, scoort alternatief slechter dan de autonome ontwikkelingen. Dit omdat er vooral sprake is van een toename van de hinder op lokaal niveau.


Er zijn weinig infrastructurele en organisatorische verschilpunten met de autonome ontwikkelingen: de haventrafieken blijven in de Voorhaven gesitueerd, er komt geen spoorontsluiting naar het Zeewezendok. De herorganisatie van de Voorhaven houdt wel een verschuiving in van trafieken. Bulk en containertrafieken verschuiven naar de westelijke dokken en Binnenhaven, de RORO‐activiteiten worden oostelijk van de Voorhaven (centrale vaargeul) geconcentreerd. Rekening houdend met de overheersende windrichting betekent dit dat Oosteroever en Vuurtorenwijk iets minder stofhinder zullen hebben, de woonclusters Albertlaan, Oudenburgsesteenweg, Elisabethlaan en de geplande ontwikkeling Kop van ’t Sas iets meer.

Ook in dit alternatief dient de RYCO‐jachthaven te verdwijnen, doch dit wordt als een neutraal gegeven beschouwd (cfr. alternatief 1).

Over het algemeen houdt dit alternatief geen wezenlijke verschillen t.o.v. de autonome ontwikkelingen in, het betreffen vooral verschuivingen ten voordele van de ene woonwijk of cluster, maar ten nadele van de andere. Dit wordt op het niveau van het gehele onderzoeksgebied neutraal beoordeeld.


De belangrijkste ingreep t.o.v. de autonome ontwikkelingen is de nieuwe zeesluis:


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= SP

Voor de realisatie zouden woningen aan de Prins Albertlaan moeten verdwijnen, alhoewel hierover de meningen verdeeld zijn en enkel een concreet ontwerp uitsluitsel kan bieden

Dit houdt ook in dat meer en grotere zeeschepen het kanaal opvaren. Alhoewel dit als attractie beschouwd kan worden, zal dit toch met hinder gepaard gaan, vooral voor de woonclusters Albertlaan (indien niet verdwenen) en Elisabethlaan, de clusters aan de Oudenburgsesteenweg en de geplande woonontwikkelingen aan Kop van ’t Sas. Ook het verkeer van R31/N34 dat bij een open sluis moet omrijden zal bijkomende verkeershinder geven ter hoogte van Prins Albertlaan/K. Elisabethlaan.

De constructie van de sluis – die enkele jaren kan duren – zal naast werfverkeer ook geluid (o.a. heien van damplanken) en stof (bouwstoffen) geven ter hoogte van deze woonclusters.

Om de sluis te kunnen gebruiken zal de RYCO jachthaven moeten verdwijnen (doch gecompenseerd aan Vuurtorendok, zoals in voorgaande alternatieven), maar ook de roeivereniging aan het begin van het Kanaal. Deze kan niet zomaar in het plangebied geherlokaliseerd worden.

Wel kunnen container‐ en bulktrafieken naar de achterliggende havendelen, i.c. Plassendale I, verschuiven. Hierdoor daalt de hinder die met deze trafieken gepaard gaat t.o.v. het stedelijk gebied omheen Voor‐ en Binnenhaven, maar krijgen de woonclusters aan Plassendaalsesteenweg, Plassendale Brug en Bruggesteenweg deze hinder te verwerken.

Verder blijven de ontwikkelingen vergelijkbaar met de autonome ontwikkelingen.

Naast de lokale aspecten wordt de aanleg en het gebruik van de zeesluis als een belangrijke bijkomende hinderfactor beschouwd t.o.v. de autonome ontwikkelingen. Daarom wordt dit alternatief als veel slechter beoordeeld.


Net zoals bij alternatief 3, wordt de aanleg van een nieuwe zeesluis ter hoogte van het kanaal voorzien, met alle gevolgen van dien (woningen die mogelijks moeten verdwijnen, meer en grotere schepen langsheen woonclusters, hinder constructiefase, verdwijnen roeivereniging), en ook als slechter beoordeeld.

Bijkomend zal de creatie van een open getijdezone in de constructiefase bijkomende hinder (geluid, stof) geven, vooral ter hoogte van de Konterdamwijk en de bewoning aan het Maria Hendrikapark. Eens operationeel zullen vooral voor de woonclusters aan Albertlaan (indien niet verdwenen) en Oudenburgsesteenweg en in mindere mate de Konterdamwijk onderhevig zijn aan hinder van meer (en grotere) zeeschepen in de Binnenhaven.

De effecten van andere ingrepen zijn beperkt en/of lokaal, en wegen niet zwaar door in de beoordeling op niveau van het gehele onderzoeksgebied: het verdwijnen van de RYCO‐jachthaven (neutraal), de verschuiving van bulk‐ en containertrafieken naar Plassendale I (beter), …

Alternatief 4 wordt omwille van zowel de zeesluis als de open getijdezone als veel slechter beoordeeld dan de autonome ontwikkelingen.


In dit alternatief is de realisatie en het gebruik van grote havendammen voor de kust, waarbinnen kadeterreinen voorzien worden, een verschil met de autonome ontwikkelingen (nieuwe haventoegang) op het vlak van de schaal en gebruik van de dammen. De verbetering van de haventoegang (autonome ontwikkeling) zal reeds een aanzienlijke impact hebben op de belevingswaarde tussen stad en zee. Alternatief 5 is visueel meer hinderend dan een louter verbeterde haventoegang. Een deel van de binnenstad en dijk in komen bovendien in de hinderperimeter van de havenactiviteiten te liggen.

Ook het verkeer naar deze haventerreinen in zee geeft bijkomende hinder. Dit op het vlak van

het toekomstig functioneren en de aantrekkelijkheid van delen van de voorziene stedelijke ontwikkelingen op Oosteroever


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= SQ

de toegankelijkheid van de jachthavens in Montgommerydok/Mercatordokken

de beleving van het havengebeuren vanuit de stad (fysieke en visuele barrière tussen stad en haven)

De andere voorziene ontwikkelingen in dit alternatief verschillen niet van de autonome ontwikkelingen of hebben op het niveau van het gehele onderzoeksgebied geen doorslaggevende impact. Het voorziene spoor naar het Zeewezendok heeft op het vlak van leefbaarheid op de ene plaats gunstige op de andere plaats niet‐gunstige effecten, zoals reeds beschreven bij alternatief 1.

Over het algemeen wordt dit alternatief veel slechter beoordeeld dan de autonome ontwikkelingen. Niet enkel is de visuele impact van de havendammen groter dan bij autonome ontwikkeling, maar bijkomend is er ook verstoring van de leefomgeving ter hoogte van de binnenstad en Oosteroever==


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= SR

h~~êí=RW=ÜáåÇÉêÅçåíçìêÉå=ÜìáÇáÖÉ=ëáíì~íáÉ==


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= SS

h~~êí=SW=ÜáåÇÉêÅçåíçìêÉå=~ìíçåçãÉ=çåíïáââÉäáåÖ=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= ST

6.4 irèq=

In de richtlijnen voor het Strategisch Plan van 13 augustus 2004 wordt aangegeven dat luchtkwaliteit gedegen onderzocht moet worden, met specifieke aandacht voor wegverkeer en scheepvaart. In een mondelinge toelichting op de richtlijnen, gegeven op 30 september 2004, heeft de AMINAL cel MER aangegeven dat met name de lokale milieu‐effecten (hinder) die onderscheidend kunnen zijn tussen de alternatieven, onderzocht moeten worden in het plan‐MER.

Voor de effectbeoordeling is dan ook onderzocht wat de luchtimmissies door wegverkeer en scheepvaart zijn, en daarmee samenhangende veranderingen inzake luchtkwaliteit (immissie). Voor wegverkeer is gekeken naar de gangbare maatgevende verontreinigende stoffen PM10 (fijn stof) en NO2, voor scheepvaart SO2. De luchtkwaliteit is beoordeeld volgens de geldende wet‐ en regelgeving en daarbij horende normen. Dit zijn 40μg/m³ voor NO2, 40μg/m³ voor PM10 en 350 μg/m³ voor SO2.

Er is geen onderzoek verricht naar de luchtemissies als gevolg van het railverkeer en de bedrijfsactiviteiten in en nabij de haven van Oostende. De emissie door railverkeer en door binnenvaart is niet expliciet onderzocht, omdat de bijkomende stromen ten gevolge van de ontwikkelingen in het plangebied zeer beperkt zijn (zie 6.2).

Wat betreft bedrijfsemissies zijn er slechts van een te beperkt aantal bestaande bedrijven gegevens beschikbaar. Daarnaast is de toekomstige emissie door ontwikkeling van (bijkomende) bedrijven in en om het plangebied sterk afhankelijk van de aard en omvang van de individuele bedrijven (eerder projectniveau dan niveau strategisch plan). En tot slot worden tussen autonome ontwikkeling en alternatieven, en alternatieven onderling, geen structureel onderscheid gemaakt wat betreft de ontwikkelingsmogelijkheid voor bedrijven (andere dan haventrafieken).

Gesteld kan worden dat het havengebied ook nu reeds belast wordt door de verschillende bronnen van luchtverontreiniging, zoals scheepvaart, wegverkeer en bedrijfsemissies. In de autonome situatie over 20 jaar zal dat eveneens het geval zijn. De aard en omvang van de ruimtelijke en infrastructurele (her)inrichtingsmaatregelen hebben op zichzelf geen directe invloed op de luchtkwaliteit. De (her)inrichtingsmaatregelen hebben wel een effect op de locatie van de immissieconcentraties van scheepvaart en wegverkeer. De havenactiviteiten in de alternatieven vinden vooral plaats in het gebied Voorhaven ‐ Binnenhaven waarbij de wegontsluiting in hoofdzaak verloopt via de R31/N34 en N9. In de Kanaalzone/Plassendale I ontwikkelen ofwel bedrijvigheid en/ofwel havenactiviteiten, met extra verkeersbewegingen. Als gevolg van de toename van de scheepvaart en het wegverkeer kunnen extra luchtemissies van vervuilende stoffen optreden. Als gevolg van verschillende bronmaatregelen (schonere motoren en brandstof) als onderdeel van het algemene milieubeleid kan de totale omvang van de luchtemissies zelfs afnemen.

Met modelberekeningen is de luchtemissie door scheepvaart (zeeschepen en binnenvaart) bepaald voor de stoffen SO2. Er zijn daarmee indicatieve verontreinigingscontouren aangegeven die het mogelijk maken om de alternatieven te vergelijken (onderling en met de autonome ontwikkeling).

De contouren worden beïnvloed door de (her)inrichtingsmaatregelen, door de toepassing van grotere schepen en het schoner worden van emissies. Vooral de vaarroute en manoeuvreerruimte van zeeschepen en de gebruikte assen voor wegvervoer zijn belangrijke onderscheidende aspecten voor de inschatting van de lokale impact.

Met eenvoudige modelberekeningen met het computerprogramma CARII is de luchtemissie door het wegverkeer (personen‐ en vrachtwagens) bepaald voor de stoffen NOx en fijn stof (PM10). Tussen de autonome ontwikkeling en de alternatieven voor de inrichting van de haven van Oostende worden geen verschillen verwacht in de totaalemissie door het wegverkeer. De vervoersomvang wordt namelijk voor alle alternatieven even groot geprognosticeerd. Wel zijn er lokale verschillen en effecten te verwachten die direct samenhangen met de verkeersintensiteiten. Vooral de emissies door het wegverkeer op de

pÅÜÉÉéî~~êí=

òáÉ=h~~êí=TW=ëÅÜÉÉéî~~êíÉãáëëáÉ=lçëíÉåÇÉ=éK=SV========òáÉ=h~~êí=UW=ÉãáëëáÉ=ïÉÖîÉêâÉÉêW=ÜìáÇáÖÉ=ëáíì~íáÉ=Éå=íçÉâçãëíáÖÉ=ëáíì~íáÉ=éK=TM=

tÉÖîÉêâÉÉê=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= SU

A10 en R31/N34 zijn aanzienlijk. Als gevolg van het algemene milieubeleid (schoner wordende wagens) wordt de toekomstige situatie beter dan nu.


In de autonome situatie (2020) spelen twee factoren in de scheepvaart een rol. Enerzijds worden de motoren schoner. Anderzijds zal de haven door grotere schepen aangedaan worden. Globaal zal door het groter worden van de schepen de SO2‐ emissiecontour groter worden. Als gevolg hiervan worden een beperkt grotere oppervlak van de omgeving belast.

Dit betekent dat de autonome situatie, met een verbetering van de haventoegang, op het vlak van scheepvaartverkeer slechter scoort dan de huidige situatie.

Voor wegverkeer geldt evenzeer het schoner worden van de motoren als ook een toename van het wegverkeer. Voor wegverkeer weegt het schoner worden van de motoren evenwel zwaar door, waardoor een verbetering zal optreden t.o.v. de huidige situatie.

bccb`q_blloabifkd=s^k=ab=îqbok^qfbsbk=

Net zoals bij de autonome ontwikkeling zal de SO2‐ emissiecontour van de zeeschepen in de haven groter worden. Doordat de ontwikkelingsalternatieven verschillen in (her)inrichting van het havengebied inhouden, treden wel enigszins verschuivingen van deze contour op al naargelang het ontwikkelingsalternatief. De beperkte verschillen in de ligging van de de SO2‐ contour zijn evenwel niet van grote betekenis en worden dus niet als verschillen tussen de alternatieven in rekening gebracht.

Wat betreft autoverkeer treedt geen verslechtering t.o.v. de autonome situatie en zijn er geen verschillen tussen de alternatieven, behalve dan in alternatief 5. In alternatief 5 worden bijkomende wegen ingeschakeld als routes voor vrachtverkeer (ontsluiting havenuitbreiding op zee), waardoor dit alternatief lokaal slechter scoort dan de andere alternatieven.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= SV

h~~êí=TW=ëÅÜÉÉéî~~êíÉãáëëáÉ=lçëíÉåÇÉ=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= TM

h~~êí=UW=ÉãáëëáÉ=ïÉÖîÉêâÉÉêW=ÜìáÇáÖÉ=ëáíì~íáÉ=Éå=íçÉâçãëíáÖÉ=ëáíì~íáÉ=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= TN

6.5 buqbokb==sbfifdebfa=

De externe veiligheidsaspecten, zoals bedoeld in de EG SEVESO‐richtlijn, zijn onderzocht in een afzonderlijke veiligheidsstudie die speciaal ten behoeve van het Strategisch Plan voor de haven van Oostende werd uitgewerkt: het Ruimtelijk Veiligheidsrapport (RVR) op Strategisch Planniveau (SGS, 2005). De SEVESO‐richtlijn bepaalt dat de overheid er in haar beleid rekening mee moet houden dat op een langetermijnbasis voldoende afstand wordt gelaten tussen de gevaarlijke inrichtingen enerzijds en woongebieden, door het publiek bezochte gebieden, waardevolle natuurgebieden en bijzonder kwetsbare gebieden anderzijds. Het doel is om zware ongevallen met gevaarlijke stoffen te voorkomen en de gevolgen van een dergelijk ongeval te beperken.

Inzake externe veiligheid wordt een inschatting gemaakt van:

De externe veiligheidsrisico’s (buiten het eigen terrein) van bedrijven.

De veiligheidsrisico’s die samengaan met transportstromen.

De domino‐effecten die kunnen ontstaan gerelateerd aan puntbronnen (bedrijven, vaste installaties) en transportstromen.

De milieurisico’s ten gevolge van ongevallen met gevaarlijke stoffen t.o.v. de nabijgelegen habitatrichtlijngebieden, natuurgebieden en het oppervlaktewater

Er is een rangschikking uitgewerkt naar de meest geschikte deelruimten in het plangebied voor de vestiging van SEVESO‐bedrijven. Hierbij is rekening gehouden met de ligging t.o.v. woongebieden en kwetsbare locaties, de ligging t.o.v. habitatrichtlijngebieden, natuur‐ en parkgebieden en t.o.v. waterlopen en –oppervlakken, met de ontsluitingskenmerken en de nabijheid van functies die aanleiding kunnen geven tot domino‐effecten.

Het RVR geeft aan dat de Zuidelijke Kanaalzone (Plassendale Chemie) het best scoort voor de vestiging van SEVESO-bedrijven, gevolgd door Plassendale I. De Binnenhaven en Voorhaven scoren beduidend slechter. In de verschillende ontwikkelingsalternatieven zoals aangegeven in dit plan‐MER worden geen concrete uitspraken gedaan m.b.t. de toekomstige vestiging van SEVESO‐bedrijven, zodat dit op zich geen onderscheidend element in de beoordeling is. De alternatieven kunnen wel onderscheidend beoordeeld worden op basis van verschillen in verkeersbewegingen van gevaarlijke transporten, zoals wordt aanbevolen in het voornoemde RVR. Daarbij kan worden gefocust op de volgende benaderingswijze:

Scheiding van verkeer heeft een gunstig effect op transportrisico doordat de verkeersveiligheid erdoor stijgt, en aldus de kans op ongevallen afneemt.

Afleiding van havenverkeer van de R31/N34 verlaagt het transportrisico omdat er sprake is van een vermindering van de transportintensiteit ter hoogte van de dichte woonzones. Vormingsstations, sluizen, parkings,… betekenen een significant extern veiligheidsrisico. Hoe langer een transport van gevaarlijke goederen op een plaats blijft hoe groter de risico voor de omgeving.

Bijkomende wachttijden voor eventueel gevaarlijke wegtransporten en bijkomende potentiële conflictpunten in het verkeer, vergroten het extern risico.

Spoorterminals en RORO‐parkings liggen dan ook best zo ver mogelijk van woningen en zones gevoelig aan milieurisico’s en van bestaande SEVESO‐bedrijven en zones die het meest geschikt zijn voor bijkomende SEVESO‐bedrijven.

Deze vier onderwerpen zijn in dit plan‐MER globaal beoordeeld en op basis van expert judgement uitgewerkt naar de mogelijke externe veiligheidseffecten per alternatief.


Uit het RVR op strategisch planniveau worden volgende aandachtspunten m.b.t. de autonome ontwikkeling aangehaald:

oìáãíÉäáàâ=sÉáäáÖÜÉáÇëê~ééçêí=EosoF=çé=píê~íÉÖáëÅÜ=mä~ååáîÉ~ì=EpdpI=OMMRFK=

mä~åJjbo=Ö~~í=ÖäçÄ~~ä=áå=çé=çåÖÉî~ääÉå=êáëáÅçÛë=Éå=íê~åëéçêí=ÖÉî~~êäáàâÉ=ëíçÑÑÉå=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= TO

Er wordt vanuit gegaan dat de bestaande Seveso‐bedrijven in het plangebied actief blijven. Bijkomend wordt ook uitgegaan van de vestiging van Seminck Trading op Plassendale I. Blijkens de screening van de Omgevingsveiligheidsrapporten van deze bedrijven doen er zich geen knelpunten voor t.o.v. kwetsbare functies in de omgeving. Wel wordt er op gewezen dat een verhoogde activiteit op de luchthaven van Oostende een bijkomende risicoverhogende factor kan zijn, aangezien de vliegroute overheen deze bedrijven loopt.

De voorziene ontwikkeling van een spoorwegplatform op Plassendale I, houdt risico’s in indien hier producten aanwezig zullen zijn die aanleiding kunnen geven tot explosie, gaswolkexplosie of stofexplosie. Dit zowel t.o.v. de vestiging van Seminck Trading als t.o.v. het geplande wetenschapspark op Plassendale I (bijkomende aanwezigheid van populatie). In Vlaanderen is evenwel geen analysemethode noch evaluatiekader m.b.t. transportrisco’s beschikbaar.

Er geldt een gelijkaardige bedenking voor het spoorplatform op de Tilburryterminal, waar de aanwezigheid van gevaarlijke goederen in de onmiddelijke nabijheid van woongebieden (Prins Albertlaan) verhoogde risico’s inhoudt.

Een bijkomend aandachtspunt – weliswaar buiten het plangebied van het strategisch plan voor de haven – betreft de voorziene stedelijke ontwikkeling omheen het bedrijf Total Fina Elf, waar een afdoende veiligheidszonering omheen dit bedrijf noodzakelijk wordt geacht.


T.o.v. de autonome ontwikkelingen houdt dit alternatief geen verschil in wat betreft de scheiding van het verkeer of het afleiden van verkeer van de R31/N34. Doordat bijkomende (gelijkvloerse) kruisingen met de R31/N34 worden gecreëerd, scoort dit alternatief slechter dan de autonome ontwikkelingen. Bovendien worden bijkomende RORO‐parkings gecreëerd nabij de woonclusters in de Kanaalzone en de Albertlaan en ter hoogte van de geplande woonontwikkeling aan Kop van ’t Sas. De spoorontsluiting naar het Tijdok wordt gunstig bevonden, omdat dit een verminderd aantal manipulaties van gevaarlijke stoffen op de Tilburryterminal zal inhouden. Dit is echter ondergeschikt aan de verhoogde risico’s van de bijkomende RORO‐parkings, de verhoogde verkeersstremming en bijkomende potentiële conflictpunten op R31/N34.

Dit alternatief scoort op basis van het bovenstaande slecht ten opzichte van de autonome ontwikkeling.


Dit alternatief houdt geen doorslaggevende wijzigingen in t.o.v. de autonome ontwikkelingen. Door incorporatie van de Slijkensesteenweg wordt stedelijk verkeer (openbaar vervoer) gescheiden van de havenactiviteiten, wat in principe plaatselijk een verminderd aantal potentiële conflictpunten inhoudt. Het vervoer van gevaarlijke stoffen is echter eerder beperkt ter hoogte van deze kades (vnl. zeegranulaten).

Dit alternatief wordt als neutraal beoordeeld ten opzichte van de autonome ontwikkeling.


De beweging van bulkverkeer van gevaarlijke stoffen, vooral manipulaties van gastransport (LPG) met schepen, dient te gebeuren met een minimale wisselwerking op het overige verkeer. Daarom is het voorzien van een nieuwe zeesluis ter hoogte van Sas Slijkens als positief te beschouwen. Immers het risico vermindert dat versassing in de kleinere Demeysluis en doorvaart door het bochtige tracé van de Binnenhaven inhoudt voor schepen naar de geplande gasopslag op Plassendale I. De doorvaart gebeurt weliswaar dichter bij woonconcentraties (Albertlaan, geplande ontwikkeling Sas Slijkens) maar omdat de doorvaart sneller kan gebeuren is het risico kleiner. Bovendien kunnen een aantal haventrafieken naar Plassendale I verschuiven, zodat het verkeer (van gevaarlijke goederen) op R31/N34 vermindert.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= TP

Dit alternatief wordt op basis van het bovenstaande als beter beoordeeld ten opzichte van de autonome ontwikkeling.


Dit alternatief houdt dezelfde gevolgen inzake externe veiligheidsrisico’s in als alternatief 3.

Dit alternatief wordt als beter beoordeeld ten opzichte van de autonome ontwikkeling.


In vergelijking met de autonome ontwikkelingen zal bij zeewaartse uitbreiding de menging van stedelijk verkeer en havenverkeer verhogen (o.a. H. Baelskaai). Bovendien zal gevaarlijk wegtransport naar de RORO‐terminals in de havendammen langsheen stedelijke ontwikkelingen (Churchillproject, Oosteroever) verlopen.

Het bovenstaande wordt als slechter beoordeeld ten opzichte van de autonome ontwikkeling.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= TQ

6.6 k^qrro==

In dit onderdeel wordt de impact beschreven van de ontwikkelingen op:

De beschermde natuurgebieden in en omheen het plangebied. Het betreft:

Op land:

- SBZ‐H BE2500001 ‘Duingebieden inclusief IJzermonding en Zwin’ in uitvoering van de Europese Habitatrichtlijn 92/43/EEG

- GEN en GENO 102 ‘Middenkust’ in het kader van het Vlaams Ecologisch Netwerk

Op zee:

- SBZ‐H BEMNZ0001 ‘Trapegeer‐Stroombank’ in uitvoering van de Europese Habitatrichtlijn 92/43/EEG

- ‘de Vlaamse Banken’ als watergebied van internationaal belang voor de vogelstand in het kader van de Internationale ‘wetland’‐conventie van Ramsar

- de recent door de federale regering principieel goedgekeurde SBZ‐V V2 ‘Oostendebank en Wenduinebank’ in uitvoering van de Europese Vogelrichtlijn 79/409/EEG

De waargenomen beschermde soorten in deze beschermingszones, nl. vleermuizen (laatvlieger, watervleermuis, rosse vleermuis, ruige dwergvleermuis, dwergvleermuis, gewone grootoorvleermuis, tweekleurige vleermuis, meervleermuis, baard/brandt’s vleermuis). In de speciale beschermingszones wordt de aanwezigheid van de kamsalamander vermoed, maar er zijn geen gegevens bekend omtrent het al dan niet voorkomen van de kamsalamander in het plangebied;

De ecologische infrastructuur in het plangebied: staketsel, bermen, ruigten, gipsberg, Spuikom,… en de hiermee samenhangende natuurwaarden.

De voorgestelde ontwikkelingen verschillen slechts op enkele punten t.o.v. de autonome ontwikkeling als het gaat over ingrepen met mogelijke impact op de RAMSAR‐ , Vogelrichtlijn‐ en Habitatrichtlijngebieden, GEN, GENO, of de aangehaalde beschermde soorten.

Relevante verschilpunten tussen de alternatieven, met mogelijke impact op natuur en ecologie, situeren zich vooral in:

Kenmerkende infrastructurele ingrepen, waarbij vooral van belang: het al dan niet voorzien van een nieuwe zeesluis, het al dan niet voorzien en gebruik van nieuwe (versnipperende) infrastructuur;

Het tempo van ingebruikname van braakliggende terreinen (als ecologische infrastructuur).

Er is vanuit gegaan dat voor de inschatting van de effecten van de verschillende alternatieven een benaderende afweging (expert judgement), zonder diepgaande beoordeling, volstaat. Het uiteindelijke streefbeeld wordt wel onderworpen aan een passende beoordeling.

Ontwikkelingen die een impact hebben, of mogelijks een impact hebben, op de beschermde natuurgebieden of belangrijke natuurgebieden, scoren veel slechter. Ontwikkelingen die alleen op de ecologische infrastructuur in het plangebied effect hebben, scoren slecht. Zoals aangegeven in het RSV primeren hier immers de economische ontwikkelingen12.

12 zie ook het dienstorder LIN 2002/11 betreffende de operationalisering van het begrip ecologische infrastructuur in havengebieden

òáÉ=h~~êí=VW=ÄÉëÅÜÉêãÇÉ=ÖÉÄáÉÇÉå=áåò~âÉ=å~íììê=Éå=ÉÅçäçÖáëÅÜÉ=áåÑê~ëíêìÅíììê=ENF=çé=ä~åÇ=Éå=EOF=çé=òÉÉK=éK=TU=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= TR


In deze paragraaf wordt een overzicht gegeven van de autonome ontwikkeling en de milieu‐effecten die hierin te verwachte zijn:

Verdere invulling van terreinen met haven‐ en industriële bedrijvigheid gaat gepaard met inname van ruigten en braakland, doch er wordt geen oppervlakte van speciale beschermingszones ingenomen. Dit kan aanzien worden als een matig negatief effect. De verdere invulling kan bovendien gepaard gaan met het afbreken van leegstaande bedrijfsruimten. Mogelijk hebben deze gebouwen een waarde voor vleermuizen. Gezien er weinig over gekend is, is het moeilijk het effect in te schatten.

Sanering van Plassendale Chemie (brownfieldproject): een sanering van de gipsberg is wenselijk vanuit natuuroogpunt, doch met behoud van minstens een gedeelte van het gebied als ecologisch infrastructuur. Herontwikkeling van het gebied (met economische mogelijkheid tot sanering van de gipsberg als ecologische infrastructuur) van Plassendale Chemie wordt dan ook eerder als matig positief ingeschat.

Aflopen van de concessie Halve Maan en de uitvoering van de visie omtrent de Zeereepduinen: ecologisch herstel van het gebied rond de Halve Maan biedt meer potenties voor fauna en flora. Dit wordt aanzien als een positief effect.

De uitvoering van de visie Spuikom: er zal een betere afstemming komen met de ecologische functie van de Spuikom. Dit kan aanzien worden als een positief effect.

De aanleg van een wetenschapspark: indien een goede effectiecve realisatie van het groenpark met moeraspartijen e.d.m. zal een nieuwe ecologische stapsteen worden gerealiseerd. Dit is positief effect.

De verbetering van de haventoegang: hierin wordt een vervanging van de staketsels voorzien. Hierdoor gaat een bepaalde ecologische infrastructuur verloren, maar komt er een nieuwe in de plaats. Het effect zal verder onderzocht worden in het plan‐MER voor het AWZ‐plan.

De aanleg van een half op‐ en afrittencomplex: de toename van de verharde oppervlakte wordt als negatief aanzien. Tijdens de aanlegfase zouden een aantal ecotopen verloren gaan die achteraf opnieuw zullen worden gecreëerd. Dit wordt aanzien als een neutraal effect. Het verdwijnen van begroeiingen wordt als matig negatief aanzien. De verstoring van bodem en door licht en geluid wordt gering tot matig negatief ingeschat. De barrièrewerking wordt verhoogd, maar was reeds hoog. Het habitatrichtlijngebied ondervindt geen significante nadelen.


Door het uiteenleggen van de Voorhaven worden aanpalende terreinen in achterliggende havendelen ingenomen. Twee elementen zijn hierbij kenmerkend wat betreft natuur‐ en ecologische aspecten voor dit alternatief:

De braakliggende terreinen achter de bestaande bedrijvigheid in de Zuidelijke Kanaalzone zullen (binnen de planperiode) ingenomen worden vnl. als RORO‐parking. Alhoewel voor deze restgronden momenteel geen belangrijke ecologische waarde opgetekend wordt, betekent dit dat het (tijdelijk) ecologisch potentieel van deze ‘restgronden’ vrij snel verloren zal gaan.

Ook een deel van het ‘eilandje’ aan de Spuikom (gedeelte niet ingenomen door de recreatieactiviteiten) wordt hiertoe ingenomen. Hierdoor zal de milieudruk (o.a. verstoring door geluid, licht, …) t.o.v. de Spuikom als foerageergebied voor vogels toenemen.

Dit alternatief wordt als slechter beoordeeld dan de autonome ontwikkelingen.


Het reorganiseren van de Voorhaven houdt geen wezenlijke verschillen in t.o.v. de autonome ontwikkelingen wat betreft de mogelijke impact op natuur en ecologische infrastructuur.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= TS

Om bovenstaande reden wordt dit alternatief neutraal beschouwd t.o.v. de autonome ontwikkeling.


De realisatie en het gebruik van een nieuwe zeesluis tussen Voorhaven en kanaal zijn kenmerkend voor dit alternatief.

In de aanlegfase zal de geluidshinder en bemaling verstorend zijn, vooral t.o.v. de nabijgelegen Spuikom.

Eens in gebruik zal, door vaker optredende versluizingen dan momenteel via de Demeysluis en door de grotere toe te voegen volumes zeewater, een sterkere verzilting van het kanaalwater optreden en de migratie van soorten via het water beïnvloed worden. Er zijn evenwel onvoldoende gegevens teruggevonden over de huidige hydrobiologische waarde van het kanaalwater, zodat niet eenduidig ingeschat kan worden of het waterverzet en de verzilting een negatieve dan wel neutrale of positieve invloed heeft.

Wat betreft de waterhuishouding – en de impact hiervan op de ecotopen in een ruimere omgeving – wordt verondersteld dat deze, mits de nodige technische voorzieningen ter hoogte van de sluis (bv. pompgemaal), geen structurele impact heeft op de afwatering via het kanaal en de Noordede. Ingrepen zoals een stuw hinderen wel de vismigratie.

Dit alternatief wordt, voorzichtigheidshalve, als slecht beoordeeld. De hydrobiologische kwaliteit is onvoldoende gekend om een sluitende uitspraak te doen.


Naast het voorzien van een nieuwe zeesluis zoals in alternatief 3, wordt bij het uitbreiden van de Voorhaven ook een bijkomende getijdezone gecreëerd (Binnenhaven).

Ook in Strategisch Plan Zeebrugge (WES Onderzoek & Advies, 2004) staat de mogelijkheid van een open getijdezone vermeld en werden in voorbereidende studies reeds eerste berekeningen uitgevoerd naar de impact op grondwaterverlaging. Daaruit is gebleken dat deze impact zeer ver kan reiken (bv. nog steeds daling van 20 cm op 600m afstand). Grondwaterdaling kan in ecologisch waardevolle zones in de polders leiden tot kwaliteitsverlies van natuurwaarden. Het effect zou mogelijks tot in de speciale beschermingszone Zwaanhoek merkbaar kunnen zijn. Bij gebrek aan concrete modelleringen en uitgebreid geohydrologisch onderzoek kan wat betreft Zwaanhoek evenwel geen sluitende uitspraak worden gedaan.

Voorzichtigheidshalve wordt dit alternatief veel slechter beoordeeld dan de autonome ontwikkelingen. Alhoewel voldoende gegevens ontbreken om een sluitende uitspraak te doen, kan dit alternatief immers zowel op de hydrobiologische kwaliteit van het kanaal als op de speciale beschermingszones Zwaanhoek effecten hebben.


De zeewaartse uitbreiding is een ingreep die gelijkaardig is als de voorziene verbetering van de haventoegang, doch deze minstens qua schaal en gebruiksintensiteit ver overtreft. Dit alternatief houdt een beduidend grotere milieudruk in dan de autonome ontwikkelingen.

Alhoewel geen concreter ontwerp voor deze uitbreiding is uitgewerkt, kan gesteld worden dat hierdoor de impact op de nabijgelegen Ramsargebied en Habitatrichtlijngebied ‘Trapegeer‐Stroombank’ en het Vogelrichtlijngebied ‘Oostendebank en Wenduinebank’ (inname, omgevingshinder door de havenactiviteiten) groter zal zijn dan de verbetering van de haventoegang als autonome ontwikkeling. Te meer daar de ruimte binnen de havendammen in dit alternatief voor kadeterreinen wordt voorzien, en er geen strand meer binnen deze havendammen zal blijven. Hierbij wordt dan wel abstractie gemaakt van het feit dat dammen ook een ecologische waarde kunnen hebben.

Ook zal de toegang naar de kadeterreinen in de oostelijke havendam in het verlengde van de H. Baelskaai liggen en dus langsheen het duingebied Halve Maan (Habitatrichtlijngebied) verlopen. Alhoewel ook bij de autonome ontwikkeling van de verbeterde haventoegang verkeer naar de oostelijke dam te voorzien is (vnl. werfverkeer), zal het gebruik van kadeterreinen voor haventrafiek (vnl. RORO) veel grotere en blijvende


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= TT

effecten (niet enkel tijdens de constructiefase) inhouden en een groter versnipperend effect hebben tussen Halve Maan en de rest van de Zeereepduinen voor Oosteroever.

Dit alternatief wordt als veel slechter beschouwd dan de autonome ontwikkelingen. De effecten op het Ramsargebied en het Habitatrichtlijngebied zijn immers veel groter.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= TU

h~~êí=VW=ÄÉëÅÜÉêãÇÉ=ÖÉÄáÉÇÉå=áåò~âÉ=å~íììê=Éå=ÉÅçäçÖáëÅÜÉ=áåÑê~ëíêìÅíììê=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= TV

6.7 jlkrjbkqbk=C=i^kapè^mmbkI=ôèblildfb=bk=i^kapè^mp_bibsfkd=

De huidige landschappelijke en cultuurhistorische kenmerken en waarden, kunnen worden beïnvloed door de verschillende maatregelen binnen de alternatieven. Het is duidelijk dat het plangebied gedeeltelijk wordt beschouwd als een historisch gegroeid industrieel landschap met daarin historisch gezien belangrijke monumenten.

Dit milieudomein beschouwt de volgende onderwerpen:

De impact op de cultuurhistorisch belangrijke erfgoedwaarden. Dit zijn de beschermde en voorlopig beschermde monumenten en stadsgezichten, andere gebouwen en constructies met cultuurhistorische waarde die niet beschermd zijn;

het (potentieel) archeologisch patrimonium, waarbij vooral de mogelijke impact op het potentiele waterbodemarchief van belang is;

De impact op de landschapsbeleving. Hierbij zijn van belang de landschappelijke logica van de haven zelf en van de landschappelijke inpassing ervan in de omgeving. Ook de leesbaarheid van/herkenbaarheid als havenlandschap en de beeldkwaliteit van de haven‐ en bedrijfsontwikkelingen als (samenhangend) geheel, zijn hierbij belangrijk. Dit gaat verder dan het aspect ‘visuele hinder’, wat reeds onder het milieudomein ‘leefmilieu’ werd besproken. (zie 6.3).

De bovenstaande aspecten zijn globaal en kwalitatief beoordeeld door experts, en worden samengevoegd in een totaalbeoordeling. Een aantal infrastructurele maatregelen leiden tot het verwijderen van bepaalde beschermde monumenten, met name ter hoogte van de nieuwe zeesluis (RYCO‐jachthavengebouw), de Demeysluis (De Smet de Naeyerbruggen, ev. de Entrepots) of het Westerstaketsel. Het verdwijnen van dergelijke monumenten wordt als zeer slecht/negatief beoordeeld. Bovendien kunnen deze ingrepen ook potentieel archologisch erfgoed in de onderwaterbodems verloren doen gaan. Nieuwe infrastructuren kunnen ook het omgevende landschap en/of de beeldkwaliteit ter hoogte van de waarnemingsassen veranderen.

^rqlkljb=lkqtfhhbifkdbk=

Volgende (autonome) ontwikkelingen – en dus ook hun effecten – worden in alle alternatieven verder gezet. De effecten van deze autonome ontwikkelingen worden niet meebeschouwd bij de onderlinge afweging van de alternatieven.

De autonome ontwikkelingen veranderen niet de monumenten op zich, maar zijn wel relevant omdat ze de context van beschermde monumenten & landschappen beïnvloeden:

de verdere invulling van het plangebied door haven‐ of industriële bedrijvigheid. Hierdoor zal met name de impact op de omgeving van de beschermde creosoteerwerf aanzienlijk kunnen zijn. De impact van nieuwe ontwikkelingen omheen de slipway (beschermde slipway en Hundiusbatterij) en aan het Vlotdok zal vermoedelijk nauwelijks verschillen van de impact van de huidige activiteiten. Dit kan evenwel enkel op projectniveau juist ingeschat worden.

de ontwikkeling van een nieuw stedelijk project annex cruiseterminal (Churchillproject) in de omgeving van het stationsgebouw. De impact zal sterk afhankelijk zijn van het architecturale concept van dit project.

de nieuwe wachtkade annex RORO‐terrein ter hoogte van de vroegere staatsmarineschool met een brug voorlangs de Demeysluis naar de tegenoverliggende RORO‐terminal (in uitvoering).

Aangezien de ruimte voor het opvangen van de groei van havenactiviteiten beperkt is (vnl. Voorhaven, Binnenhaven), kan verwacht worden dat het niet‐beschermde cultuurhistorische erfgoed (kranen die niet meer gebruikt worden, historische gebouwen) aangepast of vervangen worden om optimaal ingeschakeld te kunnen worden voor de havenactiviteiten (oppervlaktebehoefte, technische noodwendigheden). Een aantal autonome ontwikkelingen impliceren echter dat bepaalde cultuurhistorische erfgoedwaarde expliciet of met vrij grote zekerheid behouden zullen blijven:

òáÉ=h~~êí=NMW=ÄÉëÅÜÉêãÇ=ÉêÑÖçÉÇ=C=îççêäçéáÖ=ÄÉëÅÜÉêãÇ=ÉêÑÖçÉÇ=éK=UO=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= UM

het behoud van de Spuikom (uitvoering “Gebiedsvisie Spuikom”);

het behoud van de visserij‐activiteiten ter hoogte van het Visserijdok (en dus blijvend gebruik van de gebouwen van de vismijn).

De voorziene verbetering van de haventoegang zal aanzienlijke werken inhouden voor de kust en in de havengeul. Hierdoor kan potentieel archeologisch patrimonium verloren gaan. Dit zal één van de beoordelingselementen inhouden in het plan‐MER voor het AWZ‐plan.

Er wordt niet direct verder geraakt aan de landschappelijke erfgoedwaarden (relictzones, ankerplaatsen, punt‐ en lijnrelicten). Door herstel van het duinrelict Halve Maan (stopzetting concessie, uitvoering gebiedsvisie Zeereepduinen) wordt de landschappelijke waarde in de relictzone zelfs terug vergroot. Dit is te aanzien als een positief milieu‐effect. De realisatie van de nieuwe haventoegang zal een impact hebben op de zee, die toch als een bijzonder landschap met een geheel eigen landschapswaarde moet beschouwd worden. Hoe de nieuwe haventoegang er concreet zal uitzien en in welke mate dergelijke ingreep negatief beoordeeld moet worden en wordt onderzocht in het AWZ‐plan en bijhorend plan‐MER. In alternatief 5 – zeewaartse uitbreiding van de haven – zal de impact echter van een andere omvang zijn dan bij de autonome ontwikkelingen.

Er wordt in geen van de ontwikkelingsalternatieven een specifiek beleid vooropgesteld om de leesbaarheid of beeldkwaliteit in het plangebied te vergroten. Wat betreft de inpassing t.o.v. de omgeving zal de berm van het spoorwegplatform op Plassendale I begroend worden. (autonome ontwikkeling – voorwaarde stedenbouwkundige vergunning). Bij de effectieve invulling van Plassendale I en II zal de de haven‐ en bedrijfsontwikkelingen duidelijker zichtbaar zijn vanuit bepaalde hoeken. De impact zal nauwelijks verschillen al naar gelang het alternatief. Tegelijkertijd wordt voorzien in stedelijke ontwikkelingen op de vroegere ferryterminal aan het station (Churchillproject), op Oosteroever en ter hoogte van Sas Slijkens, maar er wordt er van uitgegaan dat er bij ontwikkeling veel aandacht zal besteed worden aan de vormgeving van deze omgevingen. Deze projecten zullen dan ook eerder positief bijdragen in de landschappelijke inpassing van de haven in het omgevende stedelijke landschap. De impact van de voorziene waterkeringswerking in de Voorhaven wordt onderzocht in de plan‐MER voor het AWZ‐plan. Er kan vanuit gegaan worden dat de impact in alle alternatieven vergelijkbaar is.


De RYCO‐jachthaven dient te verdwijnen om voldoende manoeuvreerruimte te bieden aan de zeeschepen in het achterste deel van de Voorhaven. Hierdoor verandert de context van het als monument beschermde RYCO‐jachthavengebouw. De oorspronkelijke functie verdwijnt, maar de ruimtelijke logica (in haven, aan water) wordt niet doorbroken. Bovendien kan dit gebouw een nieuwe functionele invulling krijgen (horeca, socio‐cultureel,…). Het verdwijnen van de jachthaven heeft dan ook geen significante impact op het RYCO‐gebouw als beschermd monument.

Dit alternatief scoort neutraal ten opzichte van de autonome ontwikkeling.


Door de incorporatie van de Slijkensesteenweg als haventerrein, verdwijnt een waarnemingsas. Dit verandert evenwel niets aan de beeldwaarde of leesbaarheid van de haven, noch aan de cultuurhistorische erfgoedwaarden. Ook in dit alternatief verdwijnt de jachthaven ter hoogte van het RYCO‐gebouw. De impact hiervan is evenwel niet significant wat betreft Monumenten & Landschappen, Archeologie en Landschapsbeleving.



Door de aanleg van een nieuwe zeesluis dient het RYCO‐gebouw te verdwijnen. Dit wordt zeer negatief beoordeeld aangezien het een beschermd monument betreft. De aanlegwerken


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= UN

van een nieuwe zeesluis kunnen bovendien ook het potentieel aanwezige archeologisch patrimonium in de waterbodem aantasten.

Dit alternatief scoort zeer slecht ten opzichte van de autonome ontwikkeling.


Door de aanleg van een nieuwe zeesluis en door het tijgebonden (en vlot invaarbaar) maken van de Binnenhaven, zullen beschermde monumenten moeten verdwijnen, namelijk resp. het RYCO‐gebouw en de De Smet de Naeyerbruggen. Beide ingrepen verhogen bovendien de kans dat potentieel aanwezig archeologisch patrimonium verdwijnt. Anderzijds zal een tijgebonden Binnenhaven gebruikt worden voor de ontwikkeling van RORO‐terreinen en verdwijnen de loodsen en bedrijfsgebouwen langs de R31/N34. Van op deze as zal de haven dan ook meer als haven zichtbaar en herkenbaar worden. Dit weegt echter niet op tegen de zeer negatieve beoordeling van het verdwijnen van de beschermde monumenten.

Dit alternatief scoort zeer slecht ten opzichte van de autonome ontwikkeling.


Dit alternatief kenmerkt zich door nieuwe dammen in zee – groter, en dus met een veel grotere impact, dan de infrastructurele ingrepen voor het verbeteren van de haventoegang – en het gebruik er van als haventerreinen. Hierdoor moet nagenoeg zeker het Westerstaketsel ‐ voorlopig beschermd als monument ‐ verdwijnen. Tegelijkertijd kan dit een het potentiële archeologisch bodemarchief aantasten. De zeewaartse havenuitbreiding – met dokken en grootschalige havenactiviteiten tussen de dammen, wordt ook beschouwd als een grote en zeer negatieve verandering op het vlak van de landschappelijke samenhang zee‐stad.

Dit alternatief scoort op basis van het bovenstaande zeer slecht ten opzichte van de autonome ontwikkeling.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= UO

h~~êí=NMW=ÄÉëÅÜÉêãÇ=ÉêÑÖçÉÇ=C=îççêäçéáÖ=ÄÉëÅÜÉêãÇ=ÉêÑÖçÉÇ=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= UP

6.8 _labj=

Onder dit domein wordt nader gekeken naar zowel de bodemkwaliteit als grondverzet.

Bodemkwaliteit is niet direct een relevant onderwerp op het niveau van het Strategisch Plan (eerder project‐ of sectorniveau) om de volgende redenen. De aard van de alternatieven is zodanig dat er geen directe beïnvloeding optreedt van de bodemkwaliteit. Verontreiniging is veelal te wijten aan puntbronnen (bv. bedrijven) of diffuse bronnen zoals het verkeer. Uitspraken over nieuwe dergelijke vervuilingen komen in het Strategisch Plan voor de haven niet aan bod omdat ze te kleinschalig en niet in te schatten zijn in het strategisch plan (individuele bedrijven), ofwel ze zijn sectoraal en overstijgen het niveau van het strategisch plan (verkeer, bedrijfssectoren). Maatregelen om op deze vervuiling tegen te gaan maken vinden bovendien plaats in het vergunningenbeleid, het globaal mobiliteitsbeleid en/of directieven m.b.t. materiaal‐ en grondstoffengebruik enz.

Wel is er ten behoeve van verschillende natte en droge infrastructurele maatregelen aanzienlijk grondverzet nodig, en kan er aldus sprake zijn van grondoverschotten en slibberging. Grote te bergen volumes worden negatief beoordeeld omdat er mogelijk sprake is van kwaliteitsproblemen dan wel afzetproblemen. Ook verbetering van de haventoegang is van belang in alle alternatieven. Wat betreft de bergingsmogelijkheden inzake grondoverschotten en slib binnen het plangebied, zijn er evenwel geen structurele verschillen tussen de alternatieven.

Volstaan wordt met een globale kwalitatieve analyse van het grondverzet en baggervolume. In het kader van het plan‐MER en het Strategisch Plan is daarvoor geen kwantitatieve analyses uitgevoerd. Dat is pas relevant in de volgende projectfasen.


Tot de autonome ontwikkelingen die zich in alle alternatieven doorzetten, worden gerekend:

De inname van vrijliggende terreinen: dit gaat veelal gepaard met (beperkt) grondverzet. Het bouwrijp maken van de terreinen in het plangebied is reeds gebeurd, bijkomende opspuitingen zijn niet te verwachten.

De (gedeeltelijke) sanering van Plassendale Chemie – dit is te aanzien als een positief milieueffect

De verbetering van de haventoegang – te bergen volume bergingsspecie en bergingsmogelijkheden worden onderzocht in plan‐MER voor AWZ‐plan. Het spreekt voor zich dat de zeewaartse uitbreiding van de haven in alternatief 5 een grotere impact zal hebben dan de autonome ontwikkeling.


Dit alternatief houdt geen bijkomende ingrepen inzake grondverzet of te bergen volumes baggerspecie in t.o.v. de autonome ontwikkelingen.



Ook dit alternatief houdt geen bijkomende ingrepen inzake grondverzet of te bergen volumes baggerspecie in t.o.v. de autonome ontwikkelingen.



De verbeterde maritieme ontsluiting van de kanaalzone houdt grondverzet voor de realisatie van een nieuwe zeesluis in en een structurele verdieping van het kanaal, teneinde de (grotere) zeeschepen ook effectief tot aan Plassendale I te kunnen laten varen. Door

_çÇÉãîÉêçåíêÉáåáÖáåÖ=Éå=Jâï~äáíÉáí=

dêçåÇîÉêòÉí=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= UQ

bijkomende versassingen zal de waterstroming in het kanaal vergroten, met invloed op de sedimentatie, zodat een iets grotere baggerfrequentie nodig wordt geacht.



Ook in dit alternatief is er sprake van een aanzienlijk grondverzet. Immers naast de nieuwe zeesluis en verdieping van het kanaal, moet ook de toegang tot de Binnenhaven verbreed worden ter vervanging van de huidige Demeysluis, en moeten Vlot‐ en Houtdok structureel verdiept worden. Naar verwachting zal het grondverzet groter zijn dan in alternatief 3, en de bijkomende onderhoudsbaggerwerken in de Binnenhaven.



Voor de zeewaartse uitbreiding moeten nieuwe havendammen gerealiseerd worden, groter dan deze voorzien bij autonome ontwikkeling voor de verbetering van de haventoegang. Dit houdt een (beperkte) bergingsmogelijkheid in (grondstof voor aanleg havendammen). Tegelijkertijd zal de vaargeul breder moeten zijn om scheepsmanoeuvres mogelijk te maken en zullen nieuwe dokken in deze dammen uitgediept moeten worden. Aangezien het hier maritiem slib betreft, kan dit normaliter ook terug in zee gedeponeerd worden.

Dit alternatief scoort op basis van het bovenstaande neutraal ten opzichte van de autonome ontwikkeling.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= UR

6.9 t^qbo=

In dit milieudomein wordt in principe de impact van de alternatieven op de waterkwaliteit, waterhuishouding en het grondwater bestudeerd. Ook hier kan worden gesteld dat de aard en omvang van de ruimtelijke en infrastructurele maatregelen binnen de alternatieven geen directe invloed zullen hebben op de kwaliteit van het watersysteem en het grondwater. Wel zullen er lokaal geringe veranderingen kunnen optreden in het waterbergend vermogen van de terreinen (verhardingen). Hiertoe geldt op projectniveau evenwel een stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater, zodat de impact op het waterbergend vermogen niet significant zal verschillen bij autonome ontwikkeling en in elk van de ontwikkelingsalternatieven..

Waterkwaliteit is niet direct een relevant onderwerp op het niveau van het Strategisch Plan (eerder project‐ of sectorniveau) om de volgende redenen. Potentiële directe vervuiling van het oppervlaktewater door activiteiten in het havengebied betreft voornamelijk eventuele puntlozingen van bedrijven/verharde oppervlakten, en het gebruik van bepaalde stoffen in de scheepvaart. Er wordt van uitgegaan dat zowel bij autonome ontwikkeling als in geval van de ontwikkelingsalternatieven, zowel afval‐ als oppervlaktewater overeenkomstig de Kaderichtlijn Water (op termijn) opgevangen wordt in een gescheiden rioleringssysteem. Niet‐vervuild oppervlaktewater van de haventerreinen kan ook direct in de opengetijde zone worden geloosd.

De afwateringsproblematiek is met name vooral gekoppeld aan onderscheidende infrastructurele ingrepen per alternatief.


De toename van de verharde terrein‐ en de dakoppervlakte wordt, met uitzondering van het alternatief met een zeewaartse uitbreiding van de haven (alternatief 5), bij alle ontwikkelingsalternatieven ongeveer even groot verondersteld als bij autonome ontwikkeling.


Er treden geen significante wijzigingen op in de waterhuishouding van het plangebied en de omgeving.

Gezien het bovenstaande scoort dit alternatief neutraal ten opzichte van de autonome ontwikkelingen.


Er treden geen significante wijzigingen op in de waterhuishouding van het plangebied en de omgeving.



De realisatie van een zeesluis op het kanaal (ter vervanging van het sas) zal een impact hebben op de waterstroming op en afwatering van het kanaal en Noordede. De afwateringsproblematiek zal naar verwachting niet groter worden door het voorzien van de zeesluis, maar ook niet minder dan bij de autonome ontwikkelingen. De exacte impact op de waterhuishouding is echter pas in te schatten in een volgende projectfase waarbij er een ontwerp van dit kunstwerk beschikbaar is. Bijkomende technische ingrepen kunnen immers de lozing verbeteren.



Naast de realisatie van een zeesluis overeenkomstig alternatief 3, wordt een open getijdezone gecreëerd in de Binnenhaven. Aangezien hiermee de zee iets verder

dÉÉå=ëáÖåáÑáÅ~åíÉ=áåîäçÉÇ=çé=ï~íÉê=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= US

landinwaarts komt te liggen, kunnen een aantal terreinen in achterliggende havendelen rechtstreeks in zee afwateren. Bovendien daalt het gemiddelde grondwaterpeil door de creatie van een open getijdezone. Het gemiddelde grondwaterpeil ligt immers hoger dan het gemiddelde zeeniveau. Bovendien ligt de watervoerende bodemlaag ondiep. Hierdoor vergroot alvast plaatselijk de ‘bergingscapaciteit’ van de bodem in de directe omgeving. De exacte impact van deze verandering wordt als positief of negatief beoordeeld door de betere afwatering.

Gezien het bovenstaande scoort dit alternatief beter dan in de autonome ontwikkelingen.


Wat betreft de afwateringsproblematiek verschilt dit alternatief niet van de autonome ontwikkelingen. Wel wordt, in tegenstelling tot de andere alternatieven en de autonome ontwikkeling, een grotere verharde oppervlakte gecreëerd door de zeewaartse uitbreiding t.o.v. het oorspronkelijke plangebied. Het oppervlaktewater van deze terreinen kan, voor zover niet vervuild, evenwel rechtstreeks in de dokken geloosd worden en heeft dan ook geen bijkomende impact op de waterhuishouding.



=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= UT

7 sÉêÖÉäáàâáåÖ=î~å=ÇÉ=~ìíçåçãÉ=ëáíì~íáÉ=Éå=ÇÉ=çåíïáââÉäáåÖë~äíÉêå~íáÉîÉå=

Zowel de autonome ontwikkeling als de verschillende ontwikkelingsalternatieven, behelzen de verdere ontwikkeling en sturing van haven‐ en bedrijfsactiviteiten in het plangebied. Dit is immers het primaire doel van de ontwikkeling in een havengebied en is het uitgangspunt bij de uitwerking van het Strategisch Plan van de haven. De ontwikkelingen hebben vooral te maken met ruimtelijke en infrastructurele maatregelen (zie het vorige hoofdstuk en hoofdstuk 3). Dergelijke ontwikkelingen hebben een milieu‐impact op het plangebied zelf als ook op de (stedelijke) omgeving en het toeristisch‐recreatief netwerk. Voorop gesteld wordt dat een aanzienlijk deel van de voorgestelde maatregelen van de alternatieven ook zonder het Strategisch Plan worden gerealiseerd (in de autonome ontwikkeling).

Het haven‐ en industriegebied Oostende kent de daarbij behorende hinderende activiteiten en milieubelasting en bevat geen of weinig belangrijke omgevingswaarden en ‐kenmerken. Er wordt er dan ook van uitgegaan dat negatieve milieu‐effecten veroorzaakt door de alternatieven relatief beperkt zijn en daarmee niet onoverkomelijk. Het is uiteraard van belang de wel relevante omgevingszaken, zoals bewoning, monumenten, beschermde natuurwaarden niet onnodig te belasten.

In dit hoofdstuk worden de alternatieven onderling vergeleken, zowel voor de verschillende milieu‐effecten als ook op doelmatigheid en haalbaarheid. Beide invalshoeken worden in combinatie met elkaar relevant geacht voor een keuze van een voorkeursalternatief. De vergelijking van de alternatieven op basis van de milieu‐effecten heeft als doel om het alternatief te selecteren dat het minste negatieve dan wel de meeste positieve milieu‐effecten.

7.1 _blloabifkd=s^k=ab=^rqlkljb=lkqtfhhbifkdbk=Emi^kelofwlk=OMOMF=

Voor de autonome ontwikkelingen moet geconcludeerd worden dat met de groei van de haven‐ en bedrijfsactiviteiten de milieu‐impact redelijk beperkt blijft ten opzichte van de huidige situatie. De belangrijkste redenen van de beperkte negatieve en zelfs positieve milieu‐effecten zijn:

Geen uitbreiding van de huidige hinderperimeter van de industrie‐ en haventerreinen, waardoor de globale ruimtebalans, ondanks economische ontwikkeling van de haven, niet wijzigt ten nadele van andere functies.

Een verdere ontwikkeling van de haven, zij het in iets mindere mate dan voorzien bij uitvoering van een strategisch plan. Hierdoor zullen de trafieken en het hinterlandverkeer toenemen, wordt het globale hinderniveau wat groter, verhogen de risico’s verbonden aan het overslaan van gevaarlijke goederen op de spoorplatforms, worden ruigten met (potentiële) ecologische waarden ingenomen, verandert de context van beschermde monumenten en vergroot de verharde oppervlakte.

Een, weliswaar kleine, verschuiving van het transport naar alternatieven voor het wegverkeer (binnenvaart, spoor, openbaar vervoer) waardoor het aantal

J=jáäáÉìJÉÑÑÉÅíÉå=ÄÉéÉêâí=J=^äíÉêå~íáÉîÉå=îÉêëÅÜáääÉå===ïÉáåáÖ=î~å=ÇÉ=~ìíçåçãÉ=ëáíì~íáÉ==


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= UU

verkeersbewegingen van wegverkeer niet lineair toeneemt met de economische ontwikkeling.

Technologische verbeteringen en een verstrengde (milieu)regelgeving, waardoor toekomstige ontwikkelingen relatief minder hinder veroorzaken dan op vandaag het geval is. Dit geldt bijvoorbeeld voor de verontreingingen door wegverkeer.

Een aantal (specifieke) autonome ontwikkelingen zetten zich ook in al de ontwikkelingsalternatieven door, wat zowieso tot dezelfde effecten leidt, naast bijkomende effecten per ontwikkelingsalternatief. Het betreft:

verbetering haventoegang voor grotere schepen waardoor de SO2‐contour voor scheepvaart vergroot. Tegelijkertijd vergroot echter ook de ruimteproductiviteit in de haven. Vermoedelijk zullen zich ook andere directe effecten voordoen, doch deze worden in een afzonderlijk plan‐MER onderzocht;

de renovatie Wandelaarkaai en de realisatie van een wachtkade aan de Demeysluis waardoor de ruimteproductiviteit enigszins vergroot;

de inplanting van een wetenschapspark wat als een gemiste kans wordt gezien in een havengebied;

de realisatie van een spoorontsluiting naar Plassendale I als positief element in het stimuleren voor alternatieven voor het wegverkeer, maar wat tegelijkertijd een bijkomende verhoging van de transportrisico’s kan inhouden bij overslag van gevaarlijke stoffen op het spoorplatform;

de realisatie van de op/afrit Oudenburg waardoor de bereikbaarheid verbeterd, maar wat ook de verkeersleefbaarheid in de Stationsstraat (Oudenburg) negatief beïnvloedt;

de sanering van Plassendale Chemie waardoor een probleem van bodemvervuiling wordt aangepakt en hetgeen de ecologische aspecten ten goede komt;

de uitvoering van de gebiedsvisie voor de Spuikom (vrijwaring van o.a. ecologische aspecten);

de stopzetting van de zandwerfconsessie op Halve Maan ten gunste van het (ecologisch) duinherstel;

het (potentieel) verdwijnen van niet‐beschermd cultuurhistorisch erfgoed.

7.2 sbodbifghfkd=lm=_^pfp=s^k=ab=EjfifbrFJbccb`qbk=

De effectbeschrijving van de alternatieven per milieudomein is samengevat in TABEL 2. De weergegeven score is een kwalitatieve en symbolische vertaling van de conclusie die per milieudomein en per alternatief in het voorgaande hoofdstuk werden opgetekend.

Benadrukt wordt nogmaals dat het de effecten zijn ten opzichte van de autonome ontwikkeling, dus niet ten opzichte van de huidige situatie en ook niet ten opzichte van elkaar. Wel kunnen de scores van de alternatieven onderling vergeleken worden. Autonome ontwikkelingen die zich in elk van de alternatieven doorzetten zijn niet in rekening gebracht, want niet onderscheidend in de beoordeling.

De scores zijn toegekend in een vijfdelige schaal, gaande van

‐ ‐ veel slechter dan de autonome ontwikkelingen of negatieve effecten op het niveau van het gehele plangebied en de directe omgeving

- slechter dan de autonome ontwikkelingen of eerder negatieve lokale effecten

0 neutraal: niet beter of slechter dan de autonome ontwikkelingen

+ beter dan de autonome ontwikkelingen of eerder lokale positieve effecten

+ + veel beter dan de autonome ontwikkelingen of positieve effecten op het niveau van het gehele plangebied en de directe omgeving

Voor de bepaling van het eindresultaat werden de scores per milieudomein ongewogen 1:1 opgeteld. Hierbij weegt elk milieudomein even zwaar door. Indien men bepaalde domeinen zwaarder laat doorwegen, kan ook het resultaat van de eindscores veranderen. De doelstellingen uit het Regeerakkoord – maximale bescherming van de omliggende


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= UV

woonzones, behoud en versterking van de ecologische infrastructuur binnen en buiten het havengebied, en een zuinig ruimtegebruik – geven geen aanleiding om bepaalde wegingsfactoren toe te passen. Dit maakt een eenvoudige vergelijking mogelijk en overzichtelijk.

In dit kader is het toepassen van een rekenkundige multicriteria‐analyse (mca) van de resultaten achterwege gelaten. Een mca is ook pas zinvol wanneer:

Er een groot aantal verschillende deelaspecten binnen de milieudomeinen worden onderscheiden;

Er een variatie is van concrete en gedetailleerde berekende en/of kwalitatieve effecten;

Wanneer wegingen van belang zijn waarbij het ene milieu‐effect als belangrijker dan het andere wordt beschouwd.

q~ÄÉä=OW=qçí~~äÄÉççêÇÉäáåÖ=î~å=ÇÉ=îáàÑ=çåíïáââÉäáåÖë~äíÉêå~íáÉîÉå=íKçKîK=ÇÉ=~ìíçåçãÉ=çåíïáââÉäáåÖ=


oìáãíÉÖÉÄêìáâ= HH= H= H= H= J=

sÉêâÉÉê=C=îÉêîçÉê= J=J= J= H= M= J=

iÉÉÑãáäáÉì=EÜáåÇÉêF= J= M= J=J= J=J= J=J=

iìÅÜí= M= M= M= M= J==

bñíÉêåÉ=îÉáäáÖÜÉáÇ= J= M= H= H= J=

k~íììê== J= M= J= J=J= J=J=

jçåìãÉåíÉå=C=i~åÇëÅÜ~ééÉåI=

^êÅÜÉçäçÖáÉ=Éå=i~åÇëÅÜ~éëÄÉäÉîáåÖ=

M= M= J=J= J=J= J=J=

_çÇÉã= M= M= J= J== M=

t~íÉê= M= M= M= H= M=

bfkap`lob= J= M= J= J= J=J=

Uit de tabel is te zien dat alternatief dat alternatief 5 het slechtst scoort. Voor de meeste milieudomeinen scoort dit alternatief slecht; voor leefmilieu, natuur en Monumenten & Landschappen, Archeologie en Landschapsbeleving zeer slecht. De belangrijkste oorzaak daarvan is te vinden in de grote havendammen die voor de kust voorzien worden, en waar een groot deel van de groei (van de de RORO‐trafieken) zal opgevangen worden. Deze zeer grote havendammen, en het gebruik als haventerrein, hebben grote effecten op de woonomgevingskwaliteit en de toeristisch‐recreatieve gebruikswaarde van de badstad en op de beschermde natuurgebieden (Ramsar‐, Vogel en Habitatrichtlijngebied). Dit is ook het enige alternatief dat een ruimtelijke uitbreiding inhoudt t.o.v. het oorspronkelijk vooropgestelde plangebied. Bovendien worden hiermee de milieu‐effecten van de havenontwikkeling (verkeer, lucht, externe veiligheid, landschappelijke impact) langsheen en tot bij de kernstad en de voorziene stedelijke ontwikkeling op Oosteroever gebracht.

De alternatieven 1, 3 en 4 scoren allen relatief en beperkt slecht.

Alternatief 3 en 4 hebben ruwweg dezelfde of licht verschillende scores. Deze alternatieven verschillen dan ook niet zo veel. De verbetering van de maritieme toegang naar het kanaal is een gemeenschappelijk kenmerk. In alternatief 4 wordt bijkomend de Binnenhaven getijgebonden gemaakt. Hierin schuilen dan ook de lokale verschillen in effecten. Ze kennen relatief veel negatieve scores, maar juist ook positieve voor externe veiligheid, ruimte, verkeer, en water. De negatieve scores zijn vooral het gevolg van de infrastructurele ingrepen (woningen moeten verdwijnen voor sluis, meer scheepvaart voorbij bestaande en geplande stedelijke woongebieden, mogelijke – niet concreet in te schatten ‐ negatieve

jìäíáÅêáíÉêá~J~å~äóëÉ=EãÅ~F=åáÉí=òáåîçä==


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= VM

effecten op de hydrobiologische kwaliteit in het kanaal en het ecologisch belang van de grondwatertafel, verdwijnen van beschermde monumenten…). De positieve effecten worden verklaard doordat een deel van de haventrafieken in de achterhaven (vnl. Plassendale I) worden opgevangen, waar ze verder van het stedelijk weefsel liggen en direct te ontsluiten zijn naar de autosnelweg.

De alternatieven 1 en 2 kennen beiden veel neutraal gescoorde effecten. In deze alternatieven zijn de infrastructurele ingrepen dan ook beperkt t.o.v. de autonome ontwikkeling. Een belangrijke oorzaak van de negatievere score van alternatief 1 schuilt in de extra verkeersbewegingen die worden gegenereerd door achterliggende havendelen in te schakelen voor de terminals in de Voorhaven. Hierdoor wordt de congestiegevoelige wegverbinding Kennedy‐De Bolle bijkomend belast. Ook vergroot hierdoor het veiligheidsrisico. Bovendien zorgen de achterliggende vrachtwagenparkings voor lokale negatieve effecten op de woonclusters en tijdelijke ecologische infrastructuur in de Zuidelijke Kanaalzone en Spuikom.

Op basis van deze korte beschouwing kan worden geconstateerd dat er relatief weinig sterk negatieve effecten zijn en dat de verschillen tussen de alternatieven beperkt zijn. Het is duidelijk dat alternatief 2 het best scoort (een positieve score voor ruimte, een negatieve voor verkeer en voor de overige milieudomeinen neutraal). Inzake ruimtegebruik scoort alternatief 2 beter dan de autonome ontwikkelingen omdat de vooropgestelde ruimtelijke herorganisatie van de trafieken beter aansluit bij de bestaande potenties van de verschillende haventerreinen. Inzake verkeer & vervoer scoort alternatief 2 evenwel iets slechter omdat een omrijfactor wordt gecreëerd voor openbaar vervoer en fietsverkeer door de Slijkensesteenweg te incorporeren in de kadeterreinen.

7.3 sbodbifghfkd=k^ô=albij^qfdebfa=bk=e^î_^ôebfa=

Alhoewel een plan‐MER zeer primair richt op milieu‐effecten is het verstandig en legitiem om de alternatieven ook nog eens te vergelijken op basis van de begrippen doelmatigheid en haalbaarheid. Beide termen zijn verzamelbegrippen die teruggrijpen op de oorsprong van de alternatieven, namelijk: hoe zinvol zijn de verschillende alternatieven vanuit economisch perspectief (kosten, baten, technische mogelijkheden), en in welke mate lossen ze de geconstateerde problemen op? Uiteraard zijn alle alternatieven in deze opzichten realistisch, maar er zijn zeker nuances aan te geven waardoor het ene alternatief realistischer is dan het andere.

Onder doelmatigheid wordt verstaan: in welke mate voldoet het alternatief aan de primaire doelstellingen (economie versterkend, efficiënter en optimaal ruimtegebruik, betere verkeerssituatie).

Met haalbaarheid wordt dan bedoeld: in welke mate wegen deze baten op tegen de investeringen (kosten) die ermee samenhangen? Welk alternatief levert het meeste op, en hebben lopende investeringen nog nut?

Onderstaande tabel geeft een totaaloordeel voor beide begrippen samen. q~ÄÉä=PW=e~~äÄ~~êÜÉáÇLÇçÉäã~íáÖÜÉáÇ=î~å=ÇÉ=îáàÑ=çåíïáââÉäáåÖë~äíÉêå~íáÉîÉå=


Ü~~äÄ~~êÜÉáÇLÇçÉäã~íáÖÜÉáÇ= H= HH= H= H= M=

Hierna worden de alternatieven verder beschreven naar onderwerpen die samenhangen met doelmatigheid en haalbaarheid. Let wel: hieromtrent werd geen uitgebreid studiewerk verricht. Een onderzoek naar haalbaarheid en doelmatigheid is immers niet het hoofddoel van een plan‐MER.

^äíÉêå~íáÉÑ=O=ëÅççêí=êÉä~íáÉÑ=ÜÉí=ÄÉëí=

açÉäã~íáÖÜÉáÇ=

e~~äÄ~~êÜÉáÇ=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= VN


Door bijkomend aanbod beschikbaar te maken voor RORO in achterliggende havendelen, wordt de economische ontwikkeling van de haven beter ondersteund dan bij autonome ontwikkeling. De beperkte ruimte in de Voorhaven blijft evenwel te delen door RORO, bulk‐ en containertrafieken. Zelfs met de bijkomende ‘bufferparkings’ in achterliggende havendelen, is er onvoldoende ruimte om de potentiële groei van de haventrafieken tegen 2020 volledig op te vangen, bij gelijkblijvende ruimteproductiviteit. Indien de ruimteproductiviteit aanzienlijk wordt verhoogd, is er evenwel voldoende oppervlakte. De realisatie van een spoorontsluiting naar de Voorhaven geeft in principe al een aanzet om de ruimteproductiviteit te verhogen, doch onvoldoende. Vooral inzake RORO zullen bijkomende maatregelen nodig zijn, bv. door de havenvergoedingen te verhogen.

Alternatief 1 laat nagenoeg alle ruimte voor andere (haven‐ of watergebonden en havengerelateerde) bedrijvigheid in de Zuidelijke Kanaalzone en Plassendale I. De groei van de haventrafieken wordt immers grotendeels opgevangen in de Voorhaven en op restpercelen in achterliggende havendelen die nauwelijks voor andere bedrijvigheid geschikt zijn. Op dit ruimte‐aanbod kan bijkomende werkgelegenheid gecreëerd worden en tegelijkertijd worden de haventrafieken door dergelijke bedrijven sterker in Oostende verankerd. De economische potenties worden op dit vlak maximaal gevalideerd.

De invulling van de haventerreinen is weinig selectief, doch door gebruik van restpercelen voor haventrafieken, beter dan de autonome ontwikkeling.

De trafieken worden evenwel moeilijker beveiligbaar. De ‘doorstroming’ op de eigenlijke terminal zo snel mogelijk moet verlopen. Beveiliging van op de bufferparking is evenwel niet mogelijk omdat tussentijdse bewegingen via het openbaar domein nodig zijn.

De ontsluiting via de weg is slechter dan bij autonome ontwikkeling. De kruisingen met R31/N34 door ‘overstekend’ verkeer op vrij geconcentreerde momenten (bij laden/lossen van een schip), zullen bijkomende interacties met het stedelijk verkeer op deze verbinding inhouden. Dit gaat ook ten nadele van de bereikbaarheid van de haven. Nieuwe ongelijkvloerse kruisingen overheen R31/N34 worden evenwel noch financieel, noch qua ruimte‐impact, haalbaar geacht.

Ook de voorziene spoorontsluiting van de Voorhaven zal verkeersstremmend werken op R31/N34. Een beperking voor het gebruik van de spoorontsluiting naar het Zeewezendok, door invoering van sperperiodes gedurende de dag waarbinnen geen overstekende treinen worden toegelaten, zou ook een oplossing kunnen zijn om het verkeer op R31/N34 niet te belasten.13 De bedrijfseconomische haalbaarheid van een spoorontsluiting naar het Zeewezendok wordt dan evenwel in vraag gesteld (o.a. omdat aansluiting op internationale verbindingen op de vormingsstations in het hinterland onmogelijk wordt als een trein enkel ’s nachts kan oversteken). In dat geval is er nauwelijks sprake van een optimalere intermodaliteit. Anderzijds blijkt de huidige manier van werken – verladen van/op spoor aan Tilburryterminal en verder via vrachtwagens naar Zeewezendok – niet veel langer bedrijfseconomische houdbaar is. Immers dergelijke manier van werken is niet alleen tijds‐ maar ook arbeidsintensief en leidt tot hoge werkingskosten. De mogelijkheid bestaat dat de huidige aan/afvoer per spoor in de toekomst grotendeels zal wegvallen als geen rechtstreekse spoorontsluiting naar het Zeewezendok wordt voorzien.

De exploitatie van RORO‐trafieken wordt duurder (extra‐tussentijdse verplaatsing). Bovenop zouden nog eens bijkomende vergoedingen komen om het langdurig stallen van opleggers op haventerrein te voorkomen, teneinde de ruimteproductiviteit te verhogen. Dit wordt bedrijfseconomisch niet haalbaar geacht, want gaat ten koste van de concurrentiepositie t.o.v. andere havens.

Voor de realisatie van dit alternatief moet evenwel niet geraakt worden aan bestaande concessies en eigendommen die in gebruik zijn.

13 Zie voorstellen n.a.v. ‘Microsimulatie Moreauxlaan Oostende’ (Tritel, 2002)

bÅçåçãáëÅÜÉ=çåíïáââÉäáåÖ=Éå=ïÉêâÖÉäÉÖÉåÜÉáÇ=

pÉäÉÅíáÉîÉ=áåîìääáåÖ=î~å=ÇÉ=íÉêêÉáåÉå=Éå=îÉáäáÖÉ=Ü~îÉå=

fåíÉêãçÇ~äÉ=çåíëäìáíáåÖ=Éå=îÉêÄÉíÉêáåÖ=ïÉÖçåíëäìáíáåÖ=

léÉê~íáçåÉäÉ=Ü~~äÄ~~êÜÉáÇ=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= VO

De benodigde bijkomende investeringen zijn beperkt. Aangezien nieuwe ongelijkvloerse verbindingen tussen Voorhaven en bufferparkings bij voorbaat worden uitgesloten, is de spoorontsluiting naar de Voorhaven de enige kenmerkende investering voor dit alternatief.

De gedane investeringen blijven grotendeels benut. Een nieuwe spoorontsluiting naar de Voorhaven zou de functie van de Tilburyspoorterminal grotendeels kunnen overnemen, doch deze oppervlakte kan dan weer als achtergrondterrein dienst doen voor RORO‐ of containertrafieken.

Alternatief 1 verhoogt de economische ontwikkelingspotenties, vergt geen al te grote investeringen (spoorontsluiting) en laat geen gedane investeringen verloren gaan. De operationele haalbaarheid wordt onder de huidige marktomstandigheden evenwel laag ingeschat. Ook qua multimodaliteit en wegontsluiting kunnen problemen rijzen. De ontwikkelingsmogelijkheden van de haventrafieken liggen dan ook lager dan de potentiële mogelijkheden onder ideale omstandigheden, doch nog steeds hoger dan bij autonome ontwikkeling. Alles welbeschouwd is dit alternatief slechts beperkt beter dan de autonome ontwikkelingen.

îqbok^qfbc=OW=oblod^kfpbobk=s^k=ab=slloe^sbk==

Door de ruimtelijke herorganisatie van de trafieken in de Voorhaven komt bijkomend aanbod beschikbaar. De economische ontwikkelingsmogelijkheden van de haven zijn ook in dit scenario beter dan bij autonome ontwikkeling. De beperkte ruimte in de Voorhaven blijft evenwel ook hier te delen door RORO, bulk en containertrafieken, zij het dat gestreefd wordt om trafieken of activiteiten die niet noodzakelijk in de Voorhaven moeten liggen, te verplaatsen naar andere plekken in de haven. Een hogere ruimteproductiviteit blijft hoe dan ook nodig om aan de vooropgestelde groeipotenties tot 2020 te kunnen voldoen. Door clustering per trafieksoort, en maatregelen inzake multimodaliteit wordt hiertoe een incentive gegeven.

Net als alternatief 1 laat dit alternatief 2 nagenoeg alle ruimte voor haven‐ of watergebonden en havengerelateerde bedrijvigheid in de Zuidelijke Kanaalzone en Plassendale I, ten voordele van bijkomende werkgelegenheid en een sterkere verankering van de trafieken in de haven.

De invulling van de haventerreinen is zeer selectief en optimaal afgestemd op de bestaande en toekomstige potenties van elk terrein.

Door ruimtelijke clustering van gelijkaardige trafieken wordt de haven ook makkelijker beveiligbaar.

De ontsluiting via de weg is vergelijkbaar met de autonome ontwikkeling, van een verbetering is niet echt sprake.

Qua intermodale ontsluiting wordt voorzien in de incorporatie van de Slijkensesteenweg in haventerrein. Hierdoor ontstaat een multimodaal haventerrein tussen Voor‐ en Binnenhaven. Ook het bestaande spoor naar de Binnenhaven kan dan dienst doen voor bulk‐ en containertrafieken, al is het beperkt in lengte.

Ook hier zijn, vooral voor de RORO‐trafieken bijkomende maatregelen nodig om de ruimteproductiviteit te verhogen, weliswaar is het ruimtegebrek minder groot dan bij alternatief 1.

De bestaande spoorontsluiting aan het Vlotdok is niet lang genoeg om lange treinstellen op te kunnen stellen. Verlenging van deze spoorweg is moeilijk gelet op het niveauverschil tussen de kadeterreinen ten oosten en deze ten westen van de Slijkensesteenweg.

De incorporatie van de Slijkensesteenweg wordt enkel mogelijk geacht als de ‘blauwe bruggen’ (R31/N34 tussen Vlotdok en Houtdok) worden vervangen door een vaste constructie zodat de tram hier de oversteek kan maken. Aangezien de frequentie van de tram hoog ligt, zou de impact van scheepvaart (open bruggen) immers te groot zijn op de doorstroming van het openbaar vervoer. Hierdoor moet het Houtdok en kanaal ook op een andere manier toegankelijk wordt gemaakt voor zeeschepen.

cáå~åÅáØäÉ=Ü~~äÄ~~êÜÉáÇ=

aììêò~~ãÜÉáÇ=ÖÉÇ~åÉ=áåîÉëíÉêáåÖÉå=






=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= VP

Sterk ingrijpen in de bestaande concessies is noodzakelijk om dit alternatief te realiseren. De reorganisatie wordt daarom slechts op langere termijn mogelijk geacht. Bij gelegenheid zouden concessies van terreinen kunnen ingeruild of aangepast worden.

Er zijn geen aanzienlijke infrastructurele investering nodig voor de havenontwikkeling. Wel moet voorzien worden in een vervangende tramlijn.

Een aantal gedane of lopende investeringen heeft geen nut meer. Zo werd recent geïnvesteerd in steigers voor bulkschepen aan de oostelijke kades van de Voorhaven terwijl de bulktrafieken naar de westelijke kades worden verwezen. Ook wordt momenteel een wachtkade aangelegd in de Voorhaven en wordt een nieuwe basculebrug voorzien om deze kade aan te sluiten op de westelijke RORO‐terminal, terwijl RORO‐activiteiten in dit ontwikkelingsalternatief naar de oostelijke haventerreinen worden geconcentreerd.

Alternatief 2 verhoogt de economische ontwikkelingspotenties, en vergt geen grote investeringen. Een aantal gedane investeringen heeft evenwel geen nut meer. Er is vooral een sterk ingrijpen in reeds toegekende en eventueel zelfs lopende concessies nodig. Toch moeten ook bijkomende maatregelen genomen worden om de ruimteproductiviteit te verhogen. De mogelijkheid tot incorporatie van de Slijkensesteenweg blijkt niet eenvoudig haalbaar, maar hiermee staat of valt de doelmatigheid van het ontwikkelingsalternatief niet. Op het vlak van ontsluiting en multimodaliteit scoort dit alternatief niet beter dan de autonome ontwikkelingen, maar voor de rest is het op het vlak van doelmatigheid en haalbaarheid veel beter dan de autonome ontwikkelingen.

îqbok^qfbc=PW=sbo_bqboab=jôfqfbjb=lkqpirfqfkd=s^k=ab=h^k^îwlkb==

Door de bulk‐ en eventueel containertrafieken deels naar de Binnenhaven, maar vooral naar Plassendale I te verwijzen komt ruimte vrij voor het opvangen van de groei van RORO in de Voorhaven. Bij gelijkblijvende ruimteproductiviteit is de beschikbare ruimte evenwel niet voldoende om de potenties helemaal waar te maken. In beperkte mate zijn bijkomende maatregelen nodig om de ruimteproductiviteit te verhogen.

De verschuiving van bulk‐ en containertrafiek naar Plassendale I houdt in dat een deel van deze terreinen niet meer door andere havengerelateerde bedrijvigheid kan ingenomen worden. In de Zuidelijke Kanaalzone en zelfs op Plassendale I blijft nog wel ruimte beschikbaar. Dit alternatief vergroot evenwel de potenties van het voorzien logistieke park op Plassendale I, aangezien de maritieme bereikbaarheid wordt geoptimaliseerd.

De invulling van de haventerreinen is zeer selectief en optimaal afgestemd op de bestaande en toekomstige potenties van elk terrein, mits de toegankelijkheid van het kanaal voor zeeschepen wordt verbeterd.

Door ruimtelijke clustering van gelijkaardige trafieken wordt de haven ook makkelijker beveiligbaar.

De ontsluiting via de weg is beter dan bij autonome ontwikkeling. De haventrafieken op Plassendale I kunnen immers rechtstreeks naar de autosnelweg ontsloten worden.

Bovendien kunnen de geherlokaliseerde bulk en containertrafieken gebruik maken van de bestaande of in uitvoering zijnde spoorontsluitingen, zodat geen nieuwe spoorontsluiting naar de Voorhaven moet voorzien worden.

De toegankelijkheid van het kanaal moet verbeterd worden voor zeeschepen. Een nieuwe sluis ter vervanging van de Demeysluis moet sowieso verworpen worden, aangezien tijdens de aanleg noch de Binnenhaven, noch het kanaal voor schepen toegankelijk zal zijn, dit gedurende enkele jaren. Dit is onaanvaardbaar voor de bestaande bedrijven als ook voor de geplande ontwikkelingen van enkele nieuwe activiteiten in deze havendelen (o.a. logistiek park op Plassendale I). Bovendien zal het bochtige vaartracé doorheen de Binnenhaven en de omvang van de Zwaaikom in de Binnenhaven de toegankelijkheid van het kanaal beperken voor grotere schepen. Tijdens de aanleg van een nieuwe zeesluis tussen Voorhaven en kanaal blijft de achterhaven wel bereikbaar (voor kleinere schepen) via de Demeysluis.

Er moet ingegrepen worden in bestaande concessies om trafieken te herlokaliseren van Voorhaven naar Plassendale I en zo het alternatief te verwezenlijken.

Ook op het vlak van ruimteproductiviteit bij RORO‐trafieken moeten maatregelen getroffen worden.








=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= VQ

De investeringen om het kanaal toegankelijk te maken zijn aanzienlijk (aanleggen nieuwe sluis, verdiepen kanaal) en bovendien is het niet zeker of de ontwikkelingen in de achterhaven dergelijke investering verantwoord maken. De belangrijkste ontwikkelingen worden immers op het vlak van RORO (in de Voorhaven) verwacht, net zoals in alternatief 2 waar geen grote investeringen nodig waren.

Een aantal gedane investeringen moeten herzien worden: o.a. de aanlegsteigers voor bulkschepen in de Voorhaven, en de diepgang van de recent gerealiseerde verbreding van het kanaal.

Alternatief 3 verhoogt de economische ontwikkelingspotenties, doch vergt grote investeringen. Qua doelmatigheid scoort dit alternatief iets beter dan alternatief 2, vnl. op het vlak van ontsluiting en multimodaliteit. Qua haalbaarheid wegen echter vooral de benodigde investeringen zwaar door, zodat het ontwikkelingsalternatief 3 slechts als matig beter dan de autonome ontwikkelingen wordt beschouwd.

îqbok^qfbc=QW=rfq_obfabk=s^k=ab=slloe^sbk=allo=fk`lomlo^qfb=_fkkbke^sbk==

Dit alternatief heeft grotendeels dezelfde kenmerken als alternatief 3. Ook hier worden bulk‐ en eventueel containertrafieken naar Plassendale I verwezen. Door de Binnenhaven getijgebonden te maken, komen deze kades ook in aanmerking voor RORO‐trafiek. Hierdoor kan voldoende ruimte voorzien worden om de groeipotenties waar te maken, zelfs bij gelijkblijvende ruimteproductiviteit.

De verschuiving van bulk‐ en containertrafiek naar Plassendale I zal groter zijn. Ook in de Binnenhaven moet ruimte vrijgemaakt worden. De resterende ruimte voor andere havengerelateerde bedrijvigheid wordt dus kleiner dan in alternatief 3.

De invulling van de haventerreinen is redelijk selectief en afgestemd op de bestaande en toekomstige potenties van elk terrein. Hiertoe moet wel de toegankelijkheid van het kanaal voor zeeschepen worden verbeterd én de Binnenhaven getijgebonden worden gemaakt.

Door ruimtelijke clustering van gelijkaardige trafieken blijft de haven ook makkelijker beveiligbaar.

De ontsluiting via de weg is beter dan bij autonome ontwikkeling. De haventrafieken op Plassendale I kunnen immers rechtstreeks naar de autosnelweg ontsloten worden. Ook de trafieken in de Binnenhaven kunnen deels via de Oudenburgsesteenweg worden ontsloten.

Bovendien kunnen ook hier de geherlokaliseerde bulk‐ en containertrafieken gebruik maken van de bestaande of in uitvoering zijnde spoorontsluitingen, zodat geen nieuwe spoorontsluiting naar de Voorhaven moet voorzien worden.

Er moet niet alleen voorzien worden in een nieuwe zeesluis naar het kanaal, maar ook in het getijgebonden maken van de Binnenhaven. Aangezien deze werken niet gelijktijdig kunnen verlopen om de haven niet grotendeels lam te leggen, zal het lange tijd vergen om dit ontwikkelingsalternatief te operationaliseren. De werkbaarheid van de haven is zeker niet optimaal tijdens de werken.

Het getijdegebonden maken van de Binnenhaven heeft weinig meerwaarde gezien de terreinen gebruikt worden ten voordele van trafieken die ook in de Voorhaven kunnen aanleggen. Bovendien zal het openbaar vervoer moeten omrijden aangezien de bruggen ter hoogte van de Slijkensesteenweg wegvallen. Een vaste constructie i.p.v. de ‘Blauwe Bruggen’ zou hiertoe een oplossing bieden, maar dit betekent eens te meer dat enkel het voorste deel van de Binnenhaven (Vlotdok) effectief maritiem toegankelijk is voor grotere zeeschepen. Deze kunnen er evenwel niet zwaaien.

Verschuivingen in de bestaande concessies is nodig. Een langzamere evolutie is mogelijk en spontane verschuivingen zijn waarschijnlijk.

De investeringen om dit ontwikkelingsalternatief te realiseren zijn zeer groot (aanleggen sluis, verdiepen kanaal en binnenhaven, heraanleg kades, verwijderen Demeysluis, vervangend tramtracé). Deze investeringen kunnen zeker niet alleen verantwoord worden vanuit de bereikbaarheid van bulk en container op Plassendale I. Deze investeringen leveren evenwel een reserveruimte op om ook na de planperiode bijkomende groei op te kunnen









=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= VR

vangen en bovendien biedt dit alternatief de beste vooruitzichten inzake bereikbaarheid over de weg.

Een aantal gedane investeringen moeten herzien worden of waren overbodig (bv. de lopende renovatie van de Demeysluis, de steigers voor bulkschepen in de Voorhaven).

Alternatief 4 verhoogt in belangrijke mate de economische ontwikkelingspotenties, doch vergt zeer grote investeringen. Qua doelmatigheid scoort dit alternatief zeer goed, doch qua haalbaarheid eerder slecht. Alles samen moet dit ontwikkelingsalternatief 3 dan ook als slechts matig beter dan de autonome ontwikkelingen worden beschouwd.

îqbok^qfbc=RW=wbbt^ôqpb=rfq_obfafkd=s^k=ab=slloe^sbk==

In principe kan voldoende ruimte in de nieuwe havendammen voorzien worden om de ontwikkelingspotenties inzake RORO volledig op te vangen, zelfs bij gelijkblijvende ruimteproductiviteit. De ruimte die er nu al is in de haven, blijft beschikbaar voor andere trafieken.

De invulling van de haventerreinen is niet selectief. De beschikbare ruimte in de Voorhaven kan zelfs voor activiteiten ingenomen worden, die eigenlijk niet afgestemd zijn op de bestaande potenties als haventerrein.

Er is een enorme (over)dimensionering van de dammen noodzakelijk om voldoende ruimte tussen de dammen te voorzien t.b.v. de nodige stoplengte en manoeuvreerruimte voor de zeeschepen.

Deze overwegingen kunnen bezwaarlijk als een optimaal ruimtegebruik bestempeld worden.

De beveiliging van de haven is gelijkaardig als bij autonome ontwikkeling.

De ontsluiting via de weg is slechter dan bij autonome ontwikkeling. Alle bijkomende haventrafieken zullen via Kennedy‐De Bolle ontsloten worden. Bovendien moeten nieuwe ontsluitingswegen voorzien worden naar de haventerreinen in de dammen.

M.b.t. de spoorontsluiting naar het Zeewezendok kunnen dezelfde bedenkingen als voor alternatief 1 geopperd worden: beperking oversteekbaarheid R31/N34 door invoering van sperperiodes bedrijfseconomisch weinig haalbaar geacht, doch andere spoortrajecten naar het Zeewezendok zijn evengoed niet haalbaar.

Er moet niet geraakt worden aan bestaande concessies.

Voor de rest zijn er weinig relevante bedenkingen op het vlak van operationele haalbaarheid. Wel moet de maatschappelijke haalbaarheid in vraag gesteld worden, maar dan vooral vanuit overwegingen die ook al uit de milieu‐effecten naar voor kwamen (negatieve effecten inzake leefbaarheid, natuur, …).

De investeringen om dit ontwikkelingsalternatief te realiseren zijn zeer groot (havendammen, wegontsluiting naar de havendammen,…). Ten dele kunnen deze investeringen evenwel samenvallen met de noodzakelijke verbetering van de haventoegang.

De gedane infrastructurele investeringen kunnen ook in de toekomst gebruikt blijven, alhoewel ze zeker niet allemaal nodig geweest waren als er toch veel bijkomende ruimte wordt voorzien.

Alternatief 5 voorziet wel in voldoende ruimte voor economische ontwikkeling, maar scoort op de andere vlakken slecht qua doelmatigheid. Ook wat betreft haalbaarheid scoort dit alternatief het slechtst. Daarom wordt dit alternatief niet beter beschouwd dan de autonome ontwikkelingen.









=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= VS

7.4 sllohbropîqbok^qfbc==

In de voorgaande paragrafen is uiteengezet wat de belangrijkste verschillen zijn tussen de alternatieven op basis van milieu‐domeinen en doelmatigheid.

Doelmatigheid en haalbaarheid: het is duidelijk dat alternatief 2 ‘reorganiseren van de Voorhaven’ het beste aansluit bij de economische ambities van het plan. Belangrijk daarbij is dat bijkomende economische ontwikkelingspotenties worden geboden zonder dat hiervoor grote investeringen nodig zijn. Incorporatie van de Slijkensesteenweg blijkt evenwel weinig haalbaar te zijn.

Milieu: alternatief 2 ‘reorganiseren van de Voorhaven’ het best scoort wat betreft milieu‐impact. De verschillen ten opzichte van met name alternatief 1 en de autonome situatie zijn weliswaar beperkt.

Het bovenstaande bevat voldoende argumenten om als voorkeursalternatief te kiezen voor alternatief 2 ‘reorganiseren van de Voorhaven’. Gezegd moet worden dat alternatief 2 desgewenst verder geoptimaliseerd kan worden teneinde relevante zaken verder te verbeteren. Daarbij kan worden gedacht aan lokale infrastructurele aanpassingen, milderende milieu‐maatregelen; groene inpassingsmaatregelen, lokale technische maatregelen. Het volgende hoofdstuk geeft daaraan reeds een concrete uitwerking.

^äíÉêå~íáÉÑ=O=ÚêÉçêÖ~åáëÉêÉå=î~å=ÇÉ=sççêÜ~îÉåÛ=ÜÉÉÑí=ÇÉ=îççêâÉìê=


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= VT

8 léíáã~äáë~íáÉ=î~å=ÜÉí=îççêâÉìêë~äíÉêå~íáÉÑ=

Op basis van haalbaarheidsoverwegingen en de beperkte bijkomende milieu‐effecten is geopteerd om alternatief 2 als voorkeursalternatief te nemen. Omdat het ontwikkelingsalternatief zich beperkt tot een conceptmatig niveau is een verdere optimalisatie doorgevoerd, enerzijds een aantal structurele aanpassingen vanuit doelmatigheidsoverwegingen anderzijds verfijningen om milieu‐effecten te milderen.

De blijvende uitgangspunten van alternatief 2, als ook de structurele aanpassingen en milderende maatregelen die zijn aangebracht, zitten vervat in een aantal kernbeslissingen die samen het ruimtelijk‐economisch streefbeeld voor de haven van Oostende vormen, en onderwerp uitmaken van het Strategisch Plan. Voor een uitgebreide beschrijving en motivatie van deze kernbeslissingen en het ruimtelijk‐economisch streefbeeld, verwijzen we naar het eindrapport van het Strategisch Plan haven Oostende (ARCADIS Gedas, 2005).

In navolgende paragrafen worden bijkomende milieu‐beschouwingen voor deze optimalisatie van het voorkeursalternatief gegeven.

Eerst worden de wijzigingen van structurele kenmerken van het eerder vooropgestelde alternatief 2 bekeken;

Dan wordt bekeken in hoeverre de verfijning naar inpassingsmaatregelen tot bijkomende positieve dan wel negatieve effecten leidt;

Tot slot worden in dit hoofdstuk ook de blijvende aandachtspunten inzake milieu geformuleerd t.b.v. de implementatie van het Strategisch Plan.

8.1 pqor`qrobib=^^km^ppfkdbk=qK_KsK=ab=albij^qfdbebfa=

Volgende aanpassingen houden wijzigingen op het vlak van de hoofdkenmerken van het oorspronkelijke ontwikkelingsalternatief 2. Met name:

Permanent gebruik van een dienstenhaventje in de nieuwe havendammen

Spoorontsluiting Zeewezendok wenselijk en Tilburryspoorterminal blijft behouden

Slijkensesteenweg blijft een route voor openbaar vervoer en fietsers

De mogelijkheid dat op termijn een nieuwe zeesluis wordt voorzien tussen kanaal en Voorhaven blijft open


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= VU

mÉêã~åÉåí=ÖÉÄêìáâ=î~å=ÉÉå=ÇáÉåëíÉåÜ~îÉåíàÉ=áå=ÇÉ=åáÉìïÉ=Ü~îÉåÇ~ããÉå=

Het tijdelijk werfhaventje (voor de constructie van de nieuwe maritieme toegang) kan nadien een permanente functie krijgen als dienstenhaventje voor DAB Vloot. Dit omwille van volgende redenen:

Het effectief (blijven) benutten van een infrastructuur die hoe dan wordt voorzien (werfhaventje krijgt nadien permanent gebruik);

De diensten van DAB Vloot dienen hoe dan ook vóór de zeesluizen gesitueerd te worden, teneinde in geval van gevaar of calamiteiten snel en ongehinderd te kunnen uitrukken;

Door de benodigde ruimte aan de havendam hiertoe te voorzien, kan ruimte gemaakt worden in de Voorhaven. Deze ruimte is nuttig om zo veel mogelijk direct maritiem ontsloten aanbod beschikbaar te maken voor de ontwikkelingen van andere haventrafieken.

De mogelijkheid van een dienstenhaventje (aan een nieuwe oostelijke havendam) wordt reeds voorgesteld in het AWZ‐plan ‘geïntegreerde kustverdediging en verbetering van de haventoegang Oostende’. De mogelijke effecten hiervan o.a. op het vlak van (verkeers)leefbaarheid en de beoordeling van de impact op de natuurwaarden zal in het plan‐MER voor dit AWZ‐plan beoordeeld worden. Hieruit moet blijken in hoeverre het dienstenhaventje ook effectief gerealiseerd kan worden.

Vooruitlopend op deze plan‐MER voor het AWZ‐plan moet gesteld worden dat de impact van een dergelijk dienstenhaventje op het vlak van verkeer, leefmilieu, natuur, lucht, landschap en externe veiligheid minder impact heeft dan grote havendammen met aanzienlijke haventerreinen voor RORO‐terminals (zoals voorzien in ontwikkelingsalternatief 5). Immers:

Het dienstenhaventje is geen doel op zich, maar een mogelijk en nuttig gebruik van ruimte en infrastructuur die beschikbaar wordt bij het verbeteren van de haventoegang en de kustverdedigingswerken. Qua ruimtegebruik blijft dit hoe dan ook een beperkt bijkomend aanbod, dat er niet toe zal leiden dat de beschikbare ruimte voor haventrafieken minder doordacht benut moet worden.

De havendammen zullen niet ruimtelijk geconcipieerd worden met het oog op dit dienstenhaventje. De landschappelijke impact van het al dan niet voorzien van een haventje is zeer beperkt t.o.v. een verbeterde haventoegang (zonder dienstenhaventje) als autonome ontwikkeling.

Het verkeer van/naar het dienstenhaventje is beperkt tot personeel en dienstverkeer van DAB Vloot. Echte maritieme trafieken worden er niet voorzien. Aangezien ook het stedelijk verkeer door de voorziene stedelijke ontwikkeling zal groeien op H. Baelskaai, zal het verkeer naar het dienstenhaventje hierin slechts een zeer klein onderdeel van uit maken, en dus t.o.v. de autonome ontwikkeling niet leiden tot significante groei van verkeershinder, lokale luchtverontreiniging of externe veiligheidsrisico’s.

Aangezien het verkeer naar het dienstenhaventje, dus langsheen Halve Maan, beperkt is, zal de impact op dit ecotoop veel kleiner zijn.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= VV

péççêçåíëäìáíáåÖ=wÉÉïÉòÉåÇçâ=ïÉåëÉäáàâ=Éå=qáäÄìêêóëéççêíÉêãáå~ä=ÄäáàÑí=ÄÉÜçìÇÉå=

Een spoorontsluiting naar het Zeewezendok is vanuit doelmatigheidsoverwegingen terug opgenomen. Dit omdat de huidige situatie – verlading van spoor naar vrachtwagen op Tilburrybundel en van vrachtwagen naar schip aan Zeewezendok – bedrijfseconomisch niet houdbaar is op middellange termijn, en hoe dan ook veel bijkomende haveninterne verkeersbewegingen genereert.

T.o.v. het oorspronkelijk vooropgestelde alternatief 2 moet rekening gehouden worden met volgende milieu‐effecten:

De dwell‐time op de oostelijke kadeterreinen wordt hierdoor verkleind, ten gunste van de ruimteproductiviteit. Dit is – zij het in beperkte mate ‐ een pluspunt.

De gelijkvloerse kruising van treinen met de R31/N34 kan leiden tot structurele files op deze belangrijke stedelijke verbindingsweg en ontsluitingsweg voor de haven, ten nadele van het functioneren van het stedelijk gebied en de bereikbaarheid van de haven. Door de stremming van het verkeer moet ook rekening gehouden worden met afgeleide lokale effecten inzake lawaai, trillingen, geur en een verhoogd veiligheidsrisico.

Een spoorontsluiting naar het Zeewezendok zou er evenwel toe kunnen leiden dat de overslag op de Tilburryspoorterminal afneemt. Dit zou zowel op het vlak van leefmilieu als op het vlak van externe veiligheidsrisico’s een aanzienlijke verbetering inhouden voor de wooncluster Albertlaan. In het streefbeeld wordt de Tilburryspoorterminal evenwel behouden, met vooral een rol voor de Zuidelijke Kanaalzone en Binnenhaven. Voorzichtigheidshalve gaan we er van uit dat de spoorontsluiting naar het Zeewezendok geen significante verbetering, maar ook geen verslechtering, inhoudt van de hinder inzake leefmilieu en de veiligheidsrisico’s ter hoogte van de wooncluster Albertlaan.

Deze aanpassing moet louter wat betreft de milieu‐effecten slechter beoordeeld worden dan het oorspronkelijk voorgestelde alternatief 2.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= NMM

päáàâÉåëÉëíÉÉåïÉÖ=ÄäáàÑí=ÉÉå=êçìíÉ=îççê=çéÉåÄ~~ê=îÉêîçÉê=Éå=ÑáÉíëÉêë=

Een goede doorgang van het openbaar vervoer op Slijkensesteenweg blijft gevrijwaard. Bovendien wordt voorzien in veilige en comfortabele fietspaden langsheen de Slijkensesteenweg. In alternatief 2 werd de incorporatie van de Slijkensesteenweg in kadeterrein voorzien.

De belangrijkste reden hiervoor is het voorkomen van omrijfactoren voor openbaar vervoer en fietsers.

Dit houdt volgende andere milieu‐effecten in dan voor het oorspronkelijke alternatief 2:

De incorporatie van de Slijkensesteenweg werd voorzien om een hogere ruimteproductiviteit te bewerkstelligen (directe overslag naar spoor en binnenschip i.p.v. tussentijdse opslag op de kade). Nu de Slijkensesteenweg blijft als openbaarvervoers‐ en fietsas is directe overslag vanuit de Voorhaven naar de bestaande spoorweg en binnenvaartschepen aan het Vlotdok niet mogelijk, tenzij voor bulkgoederen via ongelijkvloerse transportbanden of –leidingen. Door het voorzien van de spoorontsluiting naar het Zeewezendok (zie vorig punt) zal de Voorhaven evenwel op een andere manier multimodaal ontsloten worden. Globaal beschouwd houdt het blijvend gebruik van de Slijkensesteenweg als openbaarvervoers‐ en fietsas geen significante impact inzake de ruimteproductiviteit in t.o.v. alternatief 2.

Doordat de westelijke kadeterreinen in de Voorhaven door de Slijkensesteenweg noodgedwongen in oppervlakte beperkt blijven, zullen grotere (bulk)schepen hoe dan ook vooral aan de oostelijke kades aanleggen, te meer als ook daar een spoorontsluiting wordt gerealiseerd. Op het vlak van lokale luchtverontreiniging betekent dit dat de emissies niet echt veranderen t.o.v. de huidige situatie. Er zijn ook minder verschuivingen te verwachten inzake stofhinder, dit komt vooral de woonclusters aan Albertlaan en het begin van de Oudenburgsesteenweg ten goede, maar alternatief 2 was beter voor Oosteroever en Vuurtorenwijk.

Door het blijvend gebruik van de Slijkensesteenweg, moet niet voorzien worden in alternatieven voor het openbaar vervoer en fietsers, en worden bijkomende omrijfactoren voorkomen. Tevens zal de verkeersveiligheid enigszins verhogen door een veiligere fietsinfrastructuur. Dit komt het gebruik van deze vervoersvormen, als alternatieven voor het wegverkeer, ten goede, wat globaal gunstig is op milieuvlak en gunstig is om de stedelijke verkeersdruk op R31/N34 te beperken.

Het behoud van de Slijkensesteenweg als openbaarvervoersas (kusttram) en fietsroute (alternatief in Kustfietsroute) verhoogt de belevingswaarde van de haven voor toeristen en recreanten

De Slijkensesteenweg blijft op deze manier ook een waarnemingsas van waaruit de haven wordt ervaren als structureel onderdeel van het Oostendse gebeuren.

Vooral omdat deze aanpassing een modal shift ten voordele van openbaar vervoer en fietsgebruik mee ondersteunen, worden ze als een betere ontwikkeling gezien.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= NMN

aÉ=ãçÖÉäáàâÜÉáÇ=î~å=ÉÉå=òÉÉëäìáë=ÄäáàÑí=çéÉå=

Bij de aanpassing van het voorkeursalternatief wordt vooropgesteld dat er geen nieuwe zeesluis zal komen binnen de planperiode (ca. 2020), maar dat de mogelijkheid om eventueel later toch een zeesluis te realiseren niet mag gehypothekeerd worden.

De optie om eventueel na de planperiode als nog een zeesluis te realiseren houdt een hoge graad van onzekerheid in. Dit zou kunnen leiden tot terughoudendheid bij potentiële bedrijven (“heeft het zin te investeren als later moet plaats geruimd worden om bedrijven toe te laten die gebruik maken van de nieuwe zeesluis”). Of net speculatief optreden (nu veel ruimte reserveren om later sterk te ontwikkelen als gebruik gemaakt kan worden van een nieuwe zeesluis). Vooral op Plassendale I zou dit kunnen leiden tot een onderbenutting van de beschikbare ruimte binnen de planperiode. De beslissing houdt echter ook in dat de optie tot een nieuwe zeesluis komt te vervallen als Plassendale I volledig ontwikkeld is. M.a.w. binnen de planperiode zal er een uitgiftebeleid gevoerd worden waarbij geen rekening wordt gehouden met een eventuele nieuwe zeesluis op langere termijn, en potentiële bedrijven weten dat er geen garantie kan gegeven worden dat er op langere termijn een nieuwe zeesluis komt.

Omdat we ons hier enkel uitspreken over de vooropgestelde ontwikkelingen binnen de planperiode, worden de effecten van een effectieve realisatie van de zeesluis hier niet in overweging genomen. Immers tegen 2020 zal een nieuwe situatie gegroeid zijn, waardoor de effecten van een nieuwe zeesluis mogelijks anders beoordeeld zullen worden.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= NMO

8.2 ^^ksriibkab=fkm^ppfkdpj^^qobdbibk=^^k=ebq=sllohbropîqbok^qfbc=

Er zijn ook beperktere verfijningen van het voorkeursalternatief in de kernbeslissingen van het streefbeeld (zie Strategisch Plan) gevat. In navolgend overzicht worden de relevante kernbeslissingen weergegeven, en de bijkomende milieu‐effecten die hierdoor ontstaan.

Kernbeslissing Bijkomende beoordeling milieu‐effecten

1. Optimaal ruimtegebruik en verdichting is nodig Bijkomend beleidsmatig optreden (uitgiftebeleid) stimuleert intensief en optimaal ruimtegebruik

2. Ontwikkelingen houden rekening met eigenheid deelruimte

Voorbehouden terreinen voor bedrijven die maximaal afgestemd zijn op haven en aanwezige infrastructuur is optimaal ruimtegebruik op regionaal niveau

3. Aanpassing hoogte Waggelwaterbrug is wenselijk Stimuleert modal shift t.v.v. binnenscheepvaart De verschuiving van vrachtwagen naar binnenschip is evenwel beperkt.

4. Optimalisatie doorvaart Brugge en uitbouw estuaire vaart

Stimuleert modal shift t.v.v. binnenscheepvaart De verschuiving van vrachtwagen naar binnenschip is evenwel beperkt.

5. Hinterlandverkeer naar Voor‐ en Binnenhaven via Kennedy‐De Bolle (R31/N34)

Er wordt voorzien in het afsluiten van het kruispunt Vismijnlaan en dit te vervangen door H. Baelskaai. Ook geen oversteekbewegingen meer kruispunt Voorhavenlaan vanuit Vuurtorenwijk. Hierdoor komen kruispunten verder uit elkaar te liggen en daalt aantal oversteekbewegingen, met gunstig effect op doorstroming en verkeersveiligheid R31/N34

6. Aangewezen routes voor haveninternverkeer Bijkomend beleidsmatig optreden om verkeer maximaal af te leiden vnl. t.v.v. verkeersdruk op N9 (verkeersleefbaarheid, externe veiligheidsrisico’s) en op R31/N34 (verkeersdruk, alhoewel vermoedelijk beperkt effect).

7. Vergunningstraat/Kamerlingsstraat functioneren(d) als omleidingsroute bij openstaande bruggen Kennedy‐De Bolle (R31/N34)

Bijkomende signalisatiemaatregelen om effectiviteit bestaande omleiding te verbeteren, t.v.v. doorstroming verkeer R31/N34


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= NMP


8. Geen afsluiting spoorwegovergang Stationsstraat – afspraken realisatie ongelijkvloerse kruising

Afsluiten van spoorwegovergang Stationsstraat (voor vrachtverkeer) werd niet als mogelijkheid beschouwd (noch autonoom, noch in ontwikkelingsperspectieven). Dit zou evenwel een groter gebruik en grotere afhankelijkheid van R31/34 impliceren voor de haven, en was niet als gunstig milieu‐effect beschouwd. (geen onderwerp in beoordeling)

Een ongelijkvloerse kruising combineert een grotere veiligheid en zekerheid voor (vnl. personen) spoorverkeer met een iets grotere bereikbaarheid van Zuidelijke Kanaalzone via Stationsstraat (positieve beoordeling)

Lokaal zal het woonmilieu in de (zuidelijke) Stationsstraat beïnvloed worden: geen wachtend wegverkeer, doch verhoogde uitstoot door helling. Tevens zal het straatbeeld ingrijpend wijzigingen, maar dit wordt ondervangen met de kernbeslissing m.b.t. de herinrichting van Stationsstraat (zie verder) (neutrale beoordeling)

9. Veilige en comfortabele fietspaden langsheen fietsroutes en veilig gebruik Vismijnlaan door fietsers garanderen

Verhoging verkeersveiligheid en hierdoor ook positieve invloed op modal shift t.v.v. gebruik fiets

10. Kwalitatieve overgangen tussen haven en stad Er worden randvoorwaarden gesteld aan activiteiten ter hoogte van de raakvlakken tussen het stedelijk gebied en de Voorhaven en ter hoogte van het eilandje aan de Spuikom wat betreft aard van de activiteiten en/of beeldwaarde. Hierdoor worden potentiële lokale negatieve effecten op het stedelijk weefsel inzake leefmilieu preventief beperkt.

Door de voorgestelde aard van de activiteiten (toeristisch, recreatief, …) vergroot functionele relatie tussen stad en haven en daarmee de belevingswaarde van de haven.

11. Groenbuffers t.o.v. Bruggesteenweg, Plassendaalsesteenweg en tussen Tilburryterminal en woningen Albertlaan

Deze groenbuffers zitten nagenoeg allemaal vervat in de autonome ontwikkelingen. Enkel de heraanleg van de buffer achter Albertlaan niet. De voorgestelde herinrichting (groen, geluidsscherm, maatregelen wateroverlast) zal er toe leiden dat de hinder vanuit de Tilburryterminal wordt getemperd t.o.v. indien geen maatregelen worden getroffen

12. Herinrichting Albertlaan, en ev. Stationsstraat. Eventueel vrijwillige verkoop woningen N358

De voorgestelde maatregelen houden een betere afstemming in tussen verkeersontwikkelingen en de impact er van op het woonmilieu en zijn in die zin gunstig.

Verwerving van de woningen aan de N358 (uitdoving woonfunctie) is op zich een negatieve ingreep (sociale cohesie verdwijnt) maar de toename van het verkeer op de N358 is een autonome ontwikkeling. Alternatieven hebben globaal gelijkaardige of nog grotere milieu‐effecten. Verwerving van woningen aan N358 is verkieslijk boven het laten bestaan van een verkeersonleefbare woonomgeving.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= NMQ


13. Wooncluster Albertlaan bestendigen en verruimen van bestemmingsvoorschriften. Behoud zonevreemde woonclusters, indien noodzakelijk voor ontwikkeling bedrijven overgaan tot verwerving

De wooncluster Albertlaan is reeds bestemd als woonzone dmv een BPA. Deze maatregelen houdt een verbetering in omdat de woonkwaliteit laag is in de Albertlaan (nl. voorste delen) maar door een bestemmingsverruiming worden ook andere activiteiten toegelaten. Deze activiteiten (bv. handel, kantoren,...) zijn minder hindergevoelig dan de woonfunctie. Bovendien wordt hierdoor de vastgoedwaarde voor de eigenaars op peil gehouden.

Het behoud van de andere clusters cfr. de regelgeving inzake zonevreemde woningen houdt, wat betreft milieu‐effecten, geen wijzigingen in t.o.v. de autonome of alternatieve ontwikkeling

14. Open zichten vanuit stad op Voorhaven, en vanuit Kennedy‐De Bolle (R31/N34) op Voorhaven/Spuikom/Binnenhaven in mate van mogelijke behouden

De ervaring van de haven als ‘attractie’ en dus de belevingswaarde van de haven blijft gegarandeerd.

15. Bijkomende realisatie groenscherm ter hoogte van Rodanar (Plassendale I)

Hierdoor wordt de ontwikkeling van bedrijfsactiviteiten op Plassendale I visueel afgeschermd vanuit het poldergebied

16. Kwalitatieve bedrijfsfronten of groene inkleding wenselijk t.o.v. spoorweg 50A

Hierdoor vergroot de beeldkwaliteit van de haven vanuit een belangrijke waarnemingsas (hoofdspoorlijn personenvervoer)

17. Laanbeplanting wenselijk om ontsluitingssysteem Zuidelijke Kanaalzone en Plassendale I te benadrukken

Hierdoor verhoogt de leesbaarheid van de (structuur) van de haven. Voor de Zuidelijke kanaalzone is deze structuur al duidelijk waarneembaar (kanaal/ Oudenburgsesteenweg als ruggengraat).

Door laanbeplanting worden ook de haveninterne routes benadrukt, zodat deze makkelijker herkend en gebruikt worden

18. Rekening houden met ecologische potenties bij realisatie oostelijke havendam

Een nieuwe havendam kan de ecologische waarde van het huidige staketsel vervangen

19. Ecologisch herstel Halve Maan en functionele ecologische verbinding met zeereepduinen

Ecologisch herstel wordt als autonome ontwikkeling beschouwd.

Een functionele ecologische verbinding met de zeereepduinen moet gezien worden in relatie tot de wenselijkheid om een permanente dienstenhaventje in de geplande westelijke havendam te gebruiken. De route naar dit dienstenhaventje loopt immers langsheen Halve Maan. De potentiële barrièrewerking van deze weg wordt weliswaar eerder als beperkt ingeschat zodat concrete maatregelen om de ecologische verbinding te bewerkstelligen ook vrij eenvoudig ingrepen inhouden.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= NMR


20. Gipsberg (tijdelijk) ecologisch beheerd Ecologisch beheer is een extra beleidsmaatregelen waardoor de ecologische waarden van de gipsberg worden versterkt

Inschakeling t.b.v. de economische ontwikkeling wordt niet uitgesloten. Dit kadert in de brownfieldontwikkeling van Plassendale Chemie, waarbij – door gebruik van de gipsberg voor andere functies – de bodemsanering en herontwikkeling van andere delen gefinancierd kan worden. Anderzijds leidt dit wel tot het verlies van een geheel eigen ‘eilandbiotoop’, dat weliswaar omwille van de sterke bodemvervuiling bezwaarlijk als een ‘natuurgebied’ beschouwd kan worden.

21. Achterliggende ruigten Zuidelijke Kanaalzone beheerd als (tijdelijke) ecologische infrastructuur

Ecologisch beheer is een extra beleidsmaatregel waardoor de ecologische waarden (tot effectieve ontwikkeling t.b.v. bedrijfsactiviteiten) worden versterkt.

22. Aangepast bermbeheer spoorweg‐ en kanaalberm Bermbeheersplan kanaalberm bestaat (autonome ontwikkeling)

Aangepast bermbeheer spoorweg vergroot de ecologische waarde van de bermen waardoor ook de ecologische verbinding (gipsberg, achterliggende ruigten in Zuidelijke Kanaalzone) wordt versterkt.

23. Principe van goed nabuurschap tussen haven‐ en stedelijke ontwikkelingen

Dit principe houdt in dat ontwikkelingen rekening houden met de bestaande ruimtelijke context maar ook met vooropgestelde toekomstige ontwikkelingen, en dit zowel vanuit de haven t.o.v. aanpalende stedelijke ontwikkelingen als vice versa. Hierdoor worden potentiële lokale negatieve effecten inzake leefmilieu preventief beperkt.

24. Sturend aanbodbeleid om milieubelastende bedrijven zoveel mogelijk te clusteren in Plassendale I en Plassendale Chemie, weliswaar voor zover domino‐effecten inzake externe veiligheid dit toelaten

Hierdoor worden de potentiële (cumulatieve) effecten inzake leefmilieu zo ver mogelijk verwijderd van de stedelijke woonweefsel. T.o.v. de woonclusters in en om deze zones kan dit evenwel tot grotere effecten leiden dan bij spreiding van deze bedrijven.

Ook inzake externe veiligheid is het situeren van SEVESO‐bedrijven op Plassendale I en Plassendale Chemie verkieslijk boven een vestiging in de voorste havendelen

25. Waterkering ter hoogte van oostelijke kade Visserijdok verkieslijk i.p.v. aan Vismijnlaan

Hierdoor verhoogt de potentieel overstroombare oppervlakte haventerrein. Omdat dit zich slechts zeer sporadisch zal voordoen, is het effect (ruimtegebruik) niet significant

26. Visuele impact waterkering zo minimaal mogelijk houden

Zo blijft het zicht op, en dus de belevingswaarde van, de haven zo groot mogelijk

8.3 =


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= NMS

8.4 `lkìrpfb=

De kernbeslissingen uit het streefbeeld worden vanuit milieu‐overwegingen globaal gunstig beschouwd in vergelijking met een autonome ontwikkeling. Dit is vooral het gevolg van de voorgestelde maatregelen inzake intensiever ruimtegebruik, ontsluiting en de maatregelen waardoor de haven‐ en bedrijfsontwikkelingen lokaal beter worden ingepast t.o.v. de omgeving.

8.5 jfifbrJ^^ka^èqpmrkqbk=sllo=ab=sboslidmol`bppbk=

8.5.1 ^^ka^èqpmrkqbk=_fg=ab=fjmibjbkq^qfb=s^k=ebq=^`qfbmoldo^jj^=s^k=ebq=pqo^qbdfpè=mi^k=e^sbk=llpqbkab=

Bij nader onderzoek van de (bedrijfseconomische) haalbaarheid van een spoorontsluiting naar het Zeewezendok, moeten maatregelen om het verkeer op R31/N34 zo weinig mogelijk te hinderen, als randvoorwaarden opgenomen worden.

Externe veiligheidsaspecten kunnen beperkingen inhouden (vergunningen) vooral wat betreft bepaalde bedrijfsactiviteiten/producten op Plassendale I, en de overslag van bepaalde producten op de spoorterminals Plassendale I en Tilburry.

Rekening houdend met de groei van het aantal vrachtwagenbewegingen door ontwikkeling van de havenactiviteiten gaat de verbetering van de fietsinfrastructuur in de haven het best gepaard met extra beveiligingsmaatregelen ter hoogte van de toeritten tot bedrijfsterreinen (duidelijk afgebakende toegangen tot bedrijventerreinen, spiegels, signalisatie, inplanting en vormgeving fietspaden)

Door de ontwikkeling van haven‐ en bedrijfsactiviteiten zullen de hinderaspecten t.o.v. de woonclusters in het plangebied alleen maar toenemen. Effectieve milderende maatregelen zijn niet mogelijk, tenzij ten koste van (reeds bestaande) bedrijven. Bestendiging als wooncluster is dan ook bestendiging van een minder geschikt woonmilieu, investeringen in woningkwaliteit wegen niet op t.o.v. de minwaarde van de woonomgevingskwaliteit (duurzaamheid). Hierdoor vergroot de kans op verkrotting en sociaal achtergestelde buurten.

Door cumulatieve effecten van toenemend verkeer op de N9 (niet enkel havenverkeer, vnl. stedelijk en toeristisch‐recreatief verkeer), blijvend gebruik van de Tilburryterminal (mogelijks wel minder indien spoorontsluiting Zeewezen), en door structurele beperkingen van de woonkavels (beperkte diepte, breedte) zal het woonmilieu niet verbeteren in de Prins Albertlaan. De herinrichting van de Prins Albertlaan zal geen structurele verbetering inhouden van het woonmilieu in de wooncluster. Aangezien zowel voorzien wordt in herinrichting van de Albertlaan (kwalitatiever straatbeeld, minder verkeershinder, verkeersveiliger) en laanbeplanting, als in de aanleg van veilige en comfortabele fietspaden, stelt zich de vraag in hoeverre er nog voldoende parkeergelegeheid in de Albertlaan voorzien kan worden, en dus, in hoeverre andere activiteiten dan wonen – zoals beoogd door het uitbreiden van de planologische bestemmingen ‐ zich in de Albertlaan zullen vestigen.

Er wordt niet vooropgesteld dat niet‐beschermde erfgoedwaarden zullen beschermd worden, bv. Vismijn. Indien ook hierin andere (stedelijke) functies kunnen in voorzien worden, indien niet meer doelmatig voor havenactiviteiten, blijft deze cultuurhistorische havenrelicten behouden en vergroot de belevingswaarde van de haven. De chemische bedrijfsinstallaties op Plassendale Chemie en de niet‐beschermde loskranen in de Voorhaven zijn niet alleen cultuurhistorische havenrelicten maar ook belangrijke landschappelijke bakens. Nieuwe installaties/gebouwen kunnen evenwel deze bakenfunctie overnemen.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ô`âfp= NMT

8.5.2 ^^ka^èqpmrkqbk=sllo=^kabob=EqlbhljpqfdbF=mi^kkbkLmoldo^jj^Ûp=lm=ab=sbopèfiibkab=_bibfapkfsb^rp=

îdbjbbk=

Er moet een zo groot mogelijke modal shift nagestreefd worden voor stedelijk en toeristisch‐recreatief verkeer. Dit om het functioneren en de bereikbaarheid van stedelijk gebied en netwerk van de kust enerzijds, en van de haven anderzijds, via R31/N34 blijvend te garanderen.

‘Lokale’ milieu‐effecten van de aanpassing of de realisatie van een alternatief voor de doorvaart te Brugge en van de estuaire vaartzijn niet onderzocht en niet in rekening gebracht in voorliggend plan‐MER. Dit gebeurt best op niveau van andere onderzoeks‐ en planningsprocessen.

In het streefbeeld worden geen maatregelen voorgesteld m.b.t. de waterafvoer vanuit het kanaal/Noordede. Nochtans blijkt de afvoercapaciteit momenteel reeds beperkt. Overeenkomstig de code van de goede (water)praktijk moet bij alle programma’s en plannen in het deelbekken rekening gehouden worden met maximaal rententievermogen.

Verhoging van de luchthavenactiviteit houdt een verhoging van de veiligheidsrisico’s in ter hoogte van de vliegroute overheen het havengebied.

^^ka^èqpmrkqbk=sllo=ebq=orm=^c_^hbkfkd=s^k=ebq=pqbabifgh=db_fba=llpqbkab=

Bij de ordening en inrichting van (het zuidelijk deel van) het gebied Oosteroever moet rekening gehouden worden met een mogelijke demping van het zuidelijke deel van het Visserijdok en inschakeling er van als haventerrein.

Verder dient bij de ontwikkeling van de stedelijke projectgebieden voldoende rekening te worden gehouden met het mobiliteitsaspect. Er dient een openbaar vervoersverbinding naar de stedelijke ontwikkelingswijken te worden voorzien. De aanleg van het veer en het verleggen van de tramlijn zijn reeds maatregelen die in dit kader passen. Sterk wegverkeersgenererende functies moeten worden geweerd.

Een bijzonder aandachtspunt betreft een afdoende veiligheidszonering omheen het bedrijf Total Fina Elf, indien dit in het stedelijk ontwikkelingsgebied op Oosteroever gesitueerd blijft.

^^ka^èqpmrkqbk=sllo=ebq=^twJmi^k==

De waterkering moet op een zodanige manier worden ingeplant dat de werking en flexibiliteit van de Voorhaven niet wordt gehypothekeerd. Het is van belang dat er in de Voorhaven snel laden en lossen mogelijk is.

De aanleg van een dienstenhaventje voor de loodsdiensten is wenselijk. Dit zou immers betekenen dat er in de Voorhaven ruimte vrijkomt voor havenactiviteiten, wat positief is inzake ruimtegebruik. Als de ontsluiting er van door Halve Maan gaat, moet voldoende aandacht gaan naar het verlagen van de ecologische barrièrewerking van deze ontsluitingsweg. Een al te grote activiteit is er hoe dan ook niet wenselijk, noch vanuit ecologische overwegingen, noch vanuit leefbaarheidsoverwegingen voor het gebied Oosteroever.

8.5.3 ^^ka^èqpmrkqbk=lm=ebq=kfsb^r=s^k=molgb`qbk=

Lokale milieu‐effecten van de aanpassing van Waggelwaterbrug zijn niet onderzocht en niet in rekening gebracht in voorliggend plan‐MER. Een afzonderlijke MER op het niveau van het project is nodig.

De impact van de herinrichting van de kruispunten N34/Vismijnlaan, N34/H. Baelskaai, N34/Voorhavenlaan zijn niet onderzocht en verrekend in voorliggend plan‐MER. Dit gebeurt best op het niveau van concrete projecten.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= NMU

De mogelijke impact van een brug dan wel tunnelconstructie voor het realiseren van de ongelijkvloerse kruising van de spoorovergang in de Stationsstraat, kan best op het niveau van concrete projecten ingeschat worden. Aandachtspunten zijn: de visuele impact (groter bij brug dan bij tunnel), de impact op beschikbare ruimte (bv. behoud bestaand voetbalveld mogelijk?), de impact op het grondwaterpeil vnl. m.b.t. de ecologische potenties aan de gipsberg t.g.v. bemaling bij tunnelconstructie, de impact op de gebruiksmogelijkheden van de Stationsstraat tijdens de constructiefase,…

In aanleg en ecologisch beheer van de spoorwegbermen moet rekening gehouden worden met het operationeel blijven van de spoorweg (hoofdspoorweg personenvervoer): bv. bermbranden voorkomen.

Waterkeringswerkzaamheden kunnen samen gezien worden met een heraanleg van het openbaar domein op de raakvlakken tussen Stad en Haven (bv. oostelijke kade Visserijdok)

Enerzijds wordt gestreefd naar (tijdelijk) ecologisch beheer van de ruigtes achter de bedrijven in de Zuidelijke Kanaalzone. Anderzijds wordt de ontwikkeling van een kwalitatief (groen) front t.o.v. de spoorweg nagestreefd. De ruigtes worden in de Biologische Waarderingskaart niet als enigszins biologisch waardevol aangegeven. Het creëren van een (betere) groene inkleding van de Zuidelijke Kanaalzone t.o.v. spoorweg kan dan ook gepaard gaan met meer opgaand groen, voor zover hierbij een (streekeigen) ecologische kwaliteit wordt nagestreefd.


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= NMV

9 _êçååÉå=ARCADIS, ‘Plan MER haven van Oostende – deelrapport luchtkwaliteit: concept eindrapport’, i.o.v. ARCADIS Gedas, 2005

ARCADIS Gedas, ‘Strategisch plan haven Oostende – Mobiliteitsaspecten’, 2004 (niet gepubliceerd)

ARCADIS Gedas, ‘Voorstel afbakening regionaalstedelijk gebied Oostende ‐ eindrapport’, i.o.v. M.V.G. ARP, 2003

ARCADIS Gedas, ‘Strategisch plan haven Oostende – eindrapport’, i.o.v. M.V.G. VNA, 2005

Belconsulting, ‘plan‐MER AWZ‐plan Oostende, kennisgevingsnota’, i.o.v. MVG dep LIN afdeling Waterwegen Kust, november 2004

Gemeentebestuur Oostende, beleidsplan ‘Een industriële toekomst voor Oostende’, i.s.m. SP, CVP, VLD, Kamer van Koophandel en Nijverheid, UNIZO, ACV en ABVV, 2000

IDEA Consult/ECORYS, ‘Ruimtelijk‐economisch onderzoek voor de haven van Oostende– achtergrondrapportage: trafiekprognoses en ruimtevraag’, bijdrage voor het Strategisch Plan voor de haven van Oostende, i.o.v. ARCADIS Gedas, 2003 (niet gepubliceerd)

IDEA Consult/ECORYS, ‘Strategisch plan Haven Oostende – Nota over het hinterlandvervoer’, i.o.v. ARCADIS Gedas , 2005 (niet gepubliceerd)

IDEA Consult/ECORYS, ‘Verantwoording vergroten haventoegang Oostende’, i.o.v. ARCADIS Gedas , 2004 (niet gepubliceerd)

MVG, mobiliteitsplan vlaanderen,

Stad Oostende, mobiliteitsplan

Tritel, ‘Microsimulatie Moreauxlaan Oostende, sectie De Bolle‐Voorhavenlaan, Eindrapport’, i.o.v. De Lijn, oktober 2002

WES Onderzoek & Advies, ‘MER voor de op‐ en afrit te Oudenburg, niet‐technische samenvatting’, i.o.v. MVG AWV, 2004

WES Onderzoek & Advies, ‘Analyse van het ruimtegebruik in de haven van Oostende’, i.o.v. ARCADIS Gedas, 2003

ESHER Milieu en Natuur bvba, ‘Bermbeheersplan Waterwegen Kust’, i.o.v. MVG Waterwegen Kust, 2001

WES Onderzoek & Advies, ‘Strategisch plan haven Oostende ‐ Voorstel tot afbakening van de ecologische infrastructuur’, i.o.v. ARCADIS Gedas, 2004

Engledow H., Spanoghe G., Volckaert A., Coppejans E., Degraer S., Vincx M. en Hoffmann M., ‘Onderzoek naar (1) de fysische karakterisatie en (2) de biodiversiteit van strandhoofden en andere harde constructies langs de Belgische kust.’, Universiteit Gent, Vakgroep Biologie, Laboratorrium Plantkunde en Sectie Mariene Biologie en Instituut voor Natuurbehoud, i.o.v; MVG AWZ, 2001

Groep Planning i.s.m. Haecon en Euras, ‘Opstellen van een gebiedsvisie en actieplan voor de Spuikom te Oostende – Eindrapport’, i.o.v. MVG Waterwegen Kust, 2003

VNG, Bedrijven en Milieuzoneringen, 2001

WES Onderzoek & Advies, ‘Strategisch plan voor de haven van Zeebrugge’, i.o.v. MVG VNA, 2004


=

um|PRMS|ê~é|NTUÇ|ÇÉÉä=^KÇçÅ ^o`^afp= NNM

Bervoets, Schneiders & Wils, ‘Onderzoek naar de verspreiding en de typologie van ecologisch waardevolle waterlopen in Vlaanderen. Bekken van de polders en de Gentse Kanalen.’ , UIA, 1996

gegevens VMM, volgens ‘Nota Basisinventarisatie’ opgesteld in het kader van de opmaak van het waterhuishoudingsplan voor het deelbekken Oudlandpolder Blankenberge, WES & wvi, 2004.

Van Vooren, gegevens bodemonderzoek Visserijdok en Vuurtorendok – 2de fase, referentienummer 16EH/00/26, 2002

SGS, ‘Ruimtelijk Veiligheidsrapport op strategisch planniveau, haven van Oostende, eindrapport’, i.o.v. ARCADIS Gedas, 2005

212 00293 00001 MER Strategischplan Hoofdrapport

Documents

Transcript of 212 00293 00001 MER Strategischplan Hoofdrapport