© WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional

AUTO Citroën C6 en 11 CV ‘Traction Avant’ technisch bekeken

Zes jaar was het wachten op een nieuwe groteCitroën, na het verscheiden van de XM. De haal-bare verkoopaantallen voor zo’n topper warensimpelweg te klein om de ontwikkelkosten vooreen nieuw model te rechtvaardigen. Reden

waarom het uiteinde-lijk voor de C6 nogniet te moeilijk gemaakt mocht worden. Juistgedurfde experimenten hadden immers AndréCitroën naast roem ook chronisch geldgebrek

Foto’s/Tekeningen: Citroën en archief de heer Oostra

Beperkte ruimte voor eigenwijze vernieuwingen

Citroën blijft bijzonder

Het ‘Hydractief’ veersysteem met elektronische sturing op de hydropneumati-sche vering, dat debuteerde in de Citroën XM, is in de opvolger C6 weer eenstap uitgebreid. Er zit nu zowel voor als achter een extra veerbol tussen dewielen. De extra bollen maken variatie van de vering mogelijk.

1 = Variabele schokdempers2 = Veerbollen voor en achter3 = Voorraadvat hydraulische vloeistof4 = Elektronisch/hydraulisch regelblok5 = Regelaars veerstijfheid voor en achter6 = Sensoren wagenhoogte7 = Regeleenheid8 = Sensoren gas- en rempedaal9 = Stuurhoeksensor

Bij de geboorte van AMT

kwam Citroën al tot vol-

wassenheid, mag je zeggen.

Het merk was juist met de

Traction Avant eigenzinnige

wegen ingeslagen. In de

laatste versies werd al

hydropneumatische vering

geleverd zoals de C6 nu nog

heeft. Het enige waarmee

de C6 zich technisch echt

onderscheidt van de

Peugeot waarop hij geba-

seerd is. In de zeventig jaar

tussen de 11 CV en C6 is de

ruimte voor drieste ver-

nieuwingsdrang sterk

gekrompen.

1 92

23

4

5 66

66

2 2

8

7

21

5

Hydraulisch

Elektronisch

© WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional 1

Het mechanisch deel van de wielophanging komtovereen met de Peugeot 407. Bijzonder daarin isde ‘ontkoppelde’ voorwielbevestiging met eenaparte fuseedrager tussen de wieldraagarmen.

gebracht, zodat de families Peugeot en Michelinhet bedrijf moesten redden. Toen was de DSnog niet uit, dus het was niet meteen over metde revolutionaire ontwerpen. Maar ook nietmet het tekort aan commercieel succes, totPeugeot in 1974 Citroën helemaal inlijfde.Waarna uit economisch oogpunt de modellenvan Citroën in technisch opzicht steeds gelijkerwerden aan Peugeots.Zo resteren in de C6 als unieke Citroën kenmer-ken weinig meer dan een heel aparte vormge-ving en het hydropneumatisch veersysteem.Zelf houdt het merk vol dat de bodemgroep vande C5, verschenen in 2000 terwijl de XM ver-

AUTO Citroën C6 en 11 CV ‘Traction Avant’ technisch bekeken

dween, als basis dient voor de C6. Wij houdenhet erop dat de C6 zijn bodem deelt met dePeugeot 407.

Nog ‘hydractiever’ onderstelDie bodem is tussen de wielen met haast tweedecimeter opgerekt, en voorzien van anderevering. Maar de wielophanging volgt het goedherkenbaar ontwerp van de 407, waarin speci-fiek de voorwieldragers opvallen. Met dubbeledraagarmen zonder fuseekogels of iets van dienaard, maar een groot oog ertussen waarin dedraaibare fusee is aangebracht. Met het doel deverende en sturende functies in de voorwielop-hanging geheel te scheiden, zodat ze elkaarniet kunnen verstoren. Eigenlijk net zoiets alsde nu zo gebruikelijke multilink achteras, ookonder de 407 en C6, waarin voor elke geleiden-

1 = Dubbele wieldraagarmen met ontkoppelde fusee

2 = Multilink wielophanging

de functie die een achterwiel nodig heeft eenafzonderlijke arm is aangebracht.Het zou haast ondenkbaar zijn om ook deschroefvering van de 407 over te nemen in eenCitroën topmodel. Die zijn vervangen doordemperpoten met de befaamde veerbolleneraan, half met gas en half met vloeistofgevuld. In de XM was aan de klassieke veerrege-ling door sturing van de hydraulische druk indit systeem al elektronica toegevoegd die het‘hydractief’ maakte. Dat betekende verstelbaredemping en uitschakelbare verbinding tussende individuele veerbollen om het veer- en stuur-gedrag continu aan te passen bij de rij-omstan-digheden. Voor de C5 kwam er een extra veer-bol bij tussen de voorwielen, die ingeschakeldkan worden om de veerbollen aan de wielen tehelpen. Waarmee de vering door een groter

11

3

2

2

2 © WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional

Als een der eersten komt Citroën met een actievemotorkap, die bij aanrijdingen omhoog komt omeen voetganger of fietser met extra vrije vervor-mingsruimte wat zachter op te vangen.

1 = Glasvezeldraad2 = Aanrijdings-

waarneming3 = Stuurorgaan4 = Pyrotechnisch

element5 = Opheffen motor-

kap, 65 mm in 40 ms

totaalvolume in de bollen soepeler wordt.Bij de C6 zijn nog twee extra veerbollen toege-voegd bij de achteras, en kan dus nog meergevarieerd worden. Er zijn zestien dempings- entwee veerkarakteristieken waaruit de elektroni-ca continu kan kiezen. Voor het overige makentoegevoegde hulpsystemen het verschil met eenPeugeot. Net als de C4 kan de C6 uitgerust wor-den met een op infraroodsensoren gebaseerdwaarschuwingssysteem tegen onbedoeld verla-ten van de rijbaan. Nieuw is een head up dis-play, en voetgangersbeveiliging met een opwip-pende motorkap. Noodzakelijk omdat tussendie kap en de V6 motoren niet veel ruimte als

‘kreukelzone’ overblijft. Zowel de benzine- alsdiesel-V6 worden nu ook in de Peugeot 407 toe-gepast, evenals de zestraps ZF automaat.

Zelfdragende ‘Traction’Vanaf 1938, vier jaar na de introductie, kon ookde ‘Traction Avant’ een zescilinder motor bie-den. De laatste serie van die 15 CV werd ge-bruikt voor een finale praktijktest van de hy-dropneumatische vering. Alleen op de achter-

wielen had de 15 H dat, de laatste anderhalfjaar dat de zescilinder ‘Traction’ werd geprodu-ceerd, in 1954/’55. Twee jaar langer bleven deviercilinder versies in productie, naast de netverschenen DS.In die DS leefde de motor van de ‘Traction’voort, twintig jaar eerder in de eerste 7, 9 en 11CV Citroëns geldend als een modern aggregaatmet kopkleppen. Meteen in 1934 kwamenmotorversies met verschillende boring, waar-van de grootste variant met 1911 cc inhoud nade oorlog weer geproduceerd werd en ook in deDS terecht kwam. Inclusief de ongewone‘achterstevoren’ opstelling met de transmissievóór de motor, zodat de neus van de auto korten laag kon blijven terwijl de transmissie tus-

4 5

Een opkomende mode, deze ‘head up display’ projectie in devoorruit. U ziet dat zowel de navigatie als het meterpaneelerop is aangesloten. Citroën is er lang niet de eerste mee,maar nog wel een van weinigen die het kunnen leveren.

Op www.AMT.nl vindt u in Techniek inbeeld animaties van de werking van hetCitroën C6 Active Bonnet System (rubriekVeiligheidssystemen) en het head up dis-play (rubriek Innovatie).

www.AMT.nlDé internetsite voor de Automotive Professional

Een zelfdragende carrosserie was inde tijd van de 11 CV nog uitzonder-lijk, een zeker zo belangrijke nieuw-igheid als de befaamde voorwiel-aandrijving. De 11 CV hadzelfs al een ‘subframe’ voorwielophanging en aandrijf-lijn, gemonteerd op de vierschroefeinden voorophet koetswerk.

© WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional 3

AUTO Citroën C6 en 11 CV ‘Traction Avant’ technisch bekeken

sen de aangedreven voorwielen moest zitten.Op zich was in 1934 voorwielaandrijving weleerder vertoond, maar nog nooit voor een grote-re auto in massaproductie. De homokinetischeaandrijfkoppelingen die zowel veerbeweging alssturen toelieten gaven nog enorme problemen,met name in smering, toen Citroën met voor-wielaandrijving in productie wilde.Het ging toen in een 11 CV zoals de hier afge-beelde limousine om nog geen 50 pk die overge-bracht moesten worden, en dit was dan desterkste ‘Traction’. Dat ging overigens metslechts drie versnellingen, waarvan alleen de

derde gesynchroniseerd was. Heel gewoon voordie tijd, behalve dan de voorwielaandrijving.Ook simpel maar juist een toonbeeld vanmodern vernuft was hoe aandrijflijn en wielop-hanging als geheel aan een subframe voorop deauto bevestigd zaten. Citroën was in ons wereld-deel heel vroeg met een zelfdragende carrosse-rie voor de ‘Traction’. Voornamelijk in Amerikahad men de zelfdragende koets omarmd alslicht, sterk en makkelijk in grote series temaken. Precies dat laatste was wat AndréCitroën zocht.Sterk en naar verhouding licht was de 'Traction'

ook, wat samen met dwarse torsieveren achteren in lengte geplaatste torsieveren vóór goedcomfort en weggedrag opleverde. Misschien welmeer dan de voorwielaandrijving, waar Citroënalle goeds aan toeschreef. Tweeëntwintig jaaren heel veel modificaties later was die voorwiel-aandrijving in de DS nog steeds modern enongewoon. Citroën droeg veel bij aan de ont-wikkeling die pas later breed door de auto-wereld werd opgepakt. ●

Peter Fokker

De motor lag achter de versnellingsbak, die tussen de voorwielen hing. Deze kopklepmo-tor, naar huidige maatstaven een toonbeeld van simplisme, gold als modern toen de 11 CVuitkwam. Hij had maar drie krukaslagers.

Voorwielophanging en subframe van een vroege Traction Avant-versie, er zijn een hele serie verschillende constructies gebruikt.We zien hier al de ophanging met ontkoppelde fusee die in dePeugeot 407 als ‘nieuw’ debuteerde. We zien ook heel veellagerbussen, vandaar zoveel smeerpunten.

De torsie-achteras metlangsarmen (B) en tor-sieveren (A) had nogdiagonale geleidestan-gen nodig voor dwars-stabilisatie. Deopstaande armenbedienen de hydrauli-sche armschokdempersonder de asbuis (T).

4 © WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional