42 opinie & analyse

HET EINDE VAN KONING AUTOAantrekkelijke Europese steden zetten in

op openbaar vervoer, maar bij ons willen sommige politici niets weten van het Brus­selse plan om rijstroken te schrappen. Dat isbijzonder jammer en te gek voor woorden,vinden DIRK LAUWERS en KOBE BOUSSAUW. 

DIRK LAUWERS ENKOBE BOUSSAUW

Wie? Gastprof (UAntwerpen, UGenten KU Leuven), Do­cent ruimtelijke plan­ning en mobiliteit (VUB).Wat? Het  is pijnlijkdat sommige politicihet E40­plan afdoenals onzin.

Vlaams  Bouwmeester  Leo  VanBroeck wil de discussie over de doorhet  Brussels  Gewest  voorgenomenversmalling van het toevoerstuk vande E40 naar Brussel terugvoeren tothaar  essentie:  te  veel  auto’s  rijdenBrussel binnen (DS 23 november). Enhij gaat daarbij nog verder: die auto’srijden er omdat wij Vlamingen ver­knocht  zijn  aan  verkavelingswijkenen de bijhorende mobiliteitscultuur.De  stelling  van  de  Vlaamse  Bouw­meester  kan  worden  gestaafd  metcijfers: van de ongeveer 400.000 da­gelijkse  pendelaars  komt  ongeveer55 procent  (meestal  alleen) Brusselmet de auto binnengereden. 

Ook wij maken ons ongerust overde dominantie  van het  autodenkenin  Vlaanderen.  Dit  bleek  nog  maareens  tijdens  het  actualiteitendebatvorige woensdag in het Vlaams Par­lement. Sommige politici bleven hetBrusselse  voornemen  als  ‘waanzin’omschrijven.  De  Brusselse  beleids­voerders werden spottend ‘Jansen enJanssen’  genoemd,  figuren  die  metde gekste en meest ondoordachte ini­tiatieven komen aanzetten. 

Voor  vakspecialisten  is  het  pijn­lijk  om  te  moeten  aanhoren.  Watdoor sommige Vlaamse politici en deautolobby uitgekraamd wordt, is eenwilde aanval op een zeer doordachtplan. Het werd opgesteld door tweeeminente studiebureaus, een Vlaamsen een Brussels. Het ontwerp werddoorgesproken  met  de  Vlaamse  enBrusselse  administratie.  Het  werddoor  minister  van  Mobiliteit  BenWeyts  (N­VA)  in  2014  in  datzelfdeVlaams Parlement verdedigd. Heefteen  van  de  wilde  schutters  van  devoorbije dagen dit plan wel goed be­keken of er eens ernstig over nage­dacht?  Het  plan  voorziet  dat  in  devrijgekomen  ruimte  een  boulevardwordt  aangelegd,  waarbij  naastruimte  voor  autoverkeer  ook  eenbusbaan  en  brede  fietspaden  zijnvoorzien. Hier heb je ze, die alterna­tieven waar om geschreeuwd wordtdoor diegenen die het Brussels voor­nemen de grond in boren.

Natuurlijk is het geen volwaardigalternatief voor elke pendelaar. Maarer is wel de trein uit Leuven, die inieder geval donderdagavond nog veelplaatsen  vrij  had.  Mooi  alternatiefook  voor  het  Hageland.  Tenminsteals er bij een aantal stations goed be­reikbare  overstapparkings  zoudenbestaan. Misschien mag er ook eensop  de  Vlaamse  beleidsvoerders  ge­schoten worden. Zij schuiven de ver­antwoordelijkheid  om  zulke  over­stapparkings te bouwen al te gemak­kelijk aan de kant. Wat de Vlaamseregering wel kan, is vergunningen af­leveren voor autogerichte megapro­jecten als Uplace.

Kort plezier van asfaltDan maar extra  rijstroken op de

Ring  en  de  invalswegen?  Dat  valt

moeilijk te rijmen met de doelstellin­gen  rond  gezondheid,  leefkwaliteiten klimaat. Net daarom wil Brusselde toegangscapaciteit voor autover­keer vanaf de Ring met 20 procentverminderen. Dezelfde wilde  schut­ters  schreeuwen  moord  en  brand.Nochtans, de meest attractieve me­tropolen in Europa voerden de voor­bije decennia een gelijkaardig beleid.Om er enkele te noemen: München,Kopenhagen, Wenen, Stockholm, Ly­on en Londen. Maar Vlaanderen wilextra beton, waarvan bewezen is dathet  geen  robuuste  oplossing  vormtvoor files. De extra stroken staan bin­nen tien jaar weer helemaal vol. Zo isin Nederland het plezier van het ex­tra asfalt op de snelwegen, dat hon­derden  miljoenen  heeft  gekost,  ergkort geweest: de files namen er hetafgelopen jaar opnieuw toe met eenkwart. 

Brussel  daarentegen  vergelijktzich  graag  met  de  aantrekkelijkstegrote  steden  in  Europa:  die  kiezenstuk voor stuk voor spoorvervoer. DeBrusselse  regering voorziet  voor dekomende tien jaar dan ook geen be­sparing, maar wel een toename vande  investeringen  in  het  openbaarvervoer. We spreken over een budgetvan tien miljard euro. Dat is de groot­teorde van het Antwerpse overkapteRingproject. Ben Weyts voorziet vanzijn kant 30 procent meer investerin­gen voor De Lijn, weliswaar minderfors  dan  Brussel  en  in  verhoudingminder dan voor de auto.

Gewestelijk ExpresnetWeyts kondigde dan wel een me­

morandum  of  understanding  aanmet  zijn  Brusselse  ambtsgenoot,maar  wat  we  echt  nodig  hebben  iseen gedeelde ambitie omtrent duur­zame  mobiliteit.  Dat  gaat  in  eersteinstantie over ruimtelijke ordening,over  fietsinfrastructuur,  overstap­parkings,  vrije  busbanen  en  tram­projecten,  waarbij  de  nadruk  zoumoeten  liggen  op  de  verbindingentussen Brussel en de rand. 

Qua aanpak kan de werkwijze vande  overkappingsintendant  in  Ant­werpen als model dienen om mobili­teitsprojecten en stedenbouwkundi­ge projecten te identificeren en uit tewerken op maat van een metropoli­taans gebied. Waarbij het openbaarvervoer  gerund  wordt  door  eenstadsgrenzenoverschrijdend  bedrijf,zoals die al een halve eeuw werken invele  andere  grootstedelijke  gebie­den.  Zo’n  bedrijf  werd  in  1994  alvoorgesteld  in  de  GEN­studie  voorBrussel,  opgemaakt  door  het  toenwereldwijd  leidinggevende  studie­bureau over stadsvervoer. Het werdgoedgekeurd  door  de  directies  vanDe  Lijn,  NMBS,  Tec,  MIVB,  maarwerd dan politiek gekelderd. Weg bu­sinessplan  om  het  binnen  de  tienjaar te realiseren. Meer dan twintigjaar  later  krijgt  het  GEN  stilaanvorm, maar de Brusselse metro magde grens van het Brussels Hoofdste­delijk Gewest nog steeds niet over.

Inderdaad, de file, dat zijn wij zelf.En dat heeft te maken met het ont­breken  van  enig  mobiliteitsbeleidvoor de brede rand rond Brussel. La­ten we daarom het Brusselse projectvoor de E40 verwelkomen als een de­monstratie van hoe we in zulke over­gangsgebieden  tussen  stad  en  randmet  mobiliteit  moeten  omgaan.  Defilezwaarte op de Brusselse Ring is devoorbije drie jaar met 25 procent ge­stegen. Dat is wat het huidige beleid– en wijzelf – ervan maken. Niet deBrusselse regering, maar Vlaanderenveroorzaakt  de  onbereikbaarheidvan onze hoofdstad.  Een al  te vertrouwd beeld: de Antwerpse Ring.  ©  Joris  Herregods

Vlaanderen organiseert de Brusselse onbereikbaarheid

New  York,  1898. De deelnemers  aanwat je de eerste tiendaagse internationaleconferentie  rond  mobiliteit  en  stedelijkeleefbaarheid kunt noemen, raken er maarniet uit. Ze vinden zelfs geen begin van op­lossing voor de problemen en ze houden deconferentie na drie dagen voor bekeken. Erwordt geen intendant aangesteld die de op­dracht krijgt een visionair plan uit te wer­ken om de schadelijke gevolgen van de do­minante vervoersmodus op de leefbaarheidvan de steden te milderen.

De grote paardenmestcrisis die alle gro­te westerse steden toen bezighield, was hetgevolg van de grote afhankelijkheid van denegentiende­eeuwse  stedeling  van  paar­denkracht voor zijn dagelijkse verplaatsin­gen. De 100.000 paarden in New York pro­duceerden dagelijks 100.000 liter urine en1,2 miljoen kilo mest. The Times berekendedat Londen in 1950 zou bedolven zijn ondereen drie meter dikke laag paardenmest. InManhattan  zou  de  paardenstront  in  1930tot aan de derde verdieping reiken.

Antwerpen, 2016. De ambitienota vanoverkappingsintendant Alexander D’Hoog­he ademt een schone, groene en frisse toe­komst  uit.  Ons  technisch  vernuft  en  eenbuitenissige bak geld moeten de collateraldamage van onze twintigste­eeuwse mobi­liteitskeuzes  letterlijk  toedekken door au­to’s en vrachtwagens aan het zicht, de geuren het gehoor te onttrekken. We heroverenzelfs land dat we de afgelopen halve eeuwhebben moeten prijsgeven aan het gemoto­riseerd verkeer. Er is ambitie, er is een planen er is enthousiasme.

De  paardenmestcrisis  is  wat  vergetenomdat ze nooit de apocalyptische vormenheeft aangenomen die de media voorspel­den. Het probleem heeft zichzelf opgelost,weliswaar door er een nieuw te creëren. Deauto reduceerde het paard in een paar jaartot mobiliteitsfolklore.

De  auto  als  individueel  vervoermiddelmet verbrandingsmotor, die 94 procent vande tijd stilstaat en zich tegelijk door ineffi­ciënte benutting dagelijks vastrijdt in de fi­le, lijkt zijn beste tijd gehad te hebben. Ui­teraard hoeven we de toekomstvoorspellersniet te geloven, die beweren dat door ver­snelde technologische evoluties het aantal

Koning Fiets

ZATERDAG 26 EN ZONDAG 27 NOVEMBER 2016 43

‘De moderne samenleving motiveert mij mezelf te ontplooien, maar niet voor een arme te zorgen of te strevennaar rechtvaardigheid.’En daarom moet, aldus kersvers kardinaal JOZEF DE KESEL , godsdienst een maatschappelijke rol blijven spelen (in ‘de Volkskrant’).

Alsof er op 9 november niets gebeurdis, draait de carrousel van hebzuchten privileges opnieuw op volle toe­

ren.  Maandag  was  het  de  beurt  aan  deeerste  minister  van  Her  Majesty’s  Go­vernment Theresa May om het gaspedaalin te duwen. Om de Britse entrepreneurste plezieren, beloofde ze het Verenigd Ko­ninkrijk de  laagste vennootschapsbelas­ting van alle G20­landen. Het tarief zouvan 20 naar 17 procent dalen. Een paarjaar  terug  bedroeg  het  nog  28  procent,maar de geniale bedenker van het Brexit­referendum, David Cameron, sneed daar8 punten van weg. Voor May mag het nogminder en de nieuwe Amerikaanse presi­dent denkt er net zo over. Om Amerikaweer groot te maken wil de man die  inzijn leven nauwelijks belastingen betaal­de het tarief voor vennootschappen op 15procent brengen. Daarmee wordt de raceto the bottom een heuse duikvlucht, zekerin Europa. 

Het beleid dat in de jaren 80 werd in­gezet, wordt onverkort voortgezet. De ge­volgen  zijn  ondertussen  meer  dan  be­kend: groeiende overheidstekorten,  toe­nemende  fiscale  druk  opde  middenklasse,  uithol­ling  van  de  sociale  zeker­heid en spectaculaire groeivan  inkomens  en  vermo­gens van de happy few. Deongelijkheid zal de volgen­de jaren dus verder uitdie­pen, maar het zal de 1 pro­cent  een  zorg  zijn.  Voorhen  gaat  het  feest  onver­minderd door. De hoop dat11/9 voor een schokeffect zou zorgen eneindelijk de aandacht vestigt op de echteoorzaken van deze koortsopstoot van dedemocratie, is wellicht een illusie. Niet devraag of Hillary Clinton te veel tegen WallStreet aanschurkte is relevant – het ant­woord is bekend – wel de vraag wanneerte  veel  ongelijkheid  de  democratie  per­verteert en uiteindelijk versmacht. 

Die vraag irriteert sommigen. Ze zouhopeloos verouderd zijn omdat ze te veelmet het marxisme flirt en het belang vansociaaleconomische  tegenstellingenoverschat.  Sinds  Samuel  Huntington  in1993 van zijn ‘botsende beschavingen’ be­viel, is er altijd wel een socioloog, kerkju­rist of nationalist die de primauteit vande  culturele  en  religieuze  identiteit  de­creteert. Zo werd de bodem uit de hardeeconomische contestatie geslagen en ver­loor de sociaaldemocratie haar ziel. Hetopportunisme en de mentale luiheid vande economen die in het sprookje van deKuznets­curve  bleven  geloven,  deed  derest.  Ongeacht  het  politieke  beleid,  zoluidde de fabel die tot theorie werd verhe­ven,  was  het  happy  end  gegarandeerd.Uiteindelijk  zullen  alle  boten  opgetild

worden  en  stabiliseert  ongelijkheid  opeen aanvaardbaar niveau. Meer heeft hetestablishment niet nodig om na de geda­ne dagtaak met een goed gevoel naar bedte  gaan.  Pure  post­truth.  Ongelijkheidwerd  tot  een  vergeten  thema  gedegra­deerd en naar academisch niemandslandverbannen. 

Zo sloot de VS decennialang de ogenvoor het uitdiepen van de ongelijkheid. Inde VS ligt de Gini­coëfficiënt, die de onge­lijkheid meet, al enkele jaren boven de 0,4en dat is het op drie na slechtste resultaatvan alle 35 Oeso­landen. Alleen Turkije,Mexico  en  Chili  doen  slechter.  Tussen1950 en 1980 was de bovenste 10 procentvan de  inkomenspiramide goed voor 30tot 35 procent van het nationaal inkomen.Vandaag is het zowat 45 tot 50 procent.Als die trend zich doorzet, aldus ThomasPiketty, rijft die 10 procent in 2030 meerdan 60 procent van het nationaal  inko­men binnen. De vraag of een democratiebij zoveel greed en privileges overeind kanblijven, is echt wel aan de orde. Pas als ereen consensus groeit dat we ons in alarm­fase rood bevinden, is er hoop dat er poli­

tieke daden worden gestelddie verder reiken dan symp­toombestrijding.

Daar  zijn  we  nog  langniet  aan  toe.  Theresa  Maybewijst het, maar evengoedJohan  Van  Overtveldt,  pro­fessor,  econoom en nog zo­veel meer. Tussen de soep ende  patatten  publiceerde  hijvorig jaar een boek van 224pagina’s  dat  een  gouden

21ste eeuw voor de VS voorspelt. De au­teur wordt bijna lyrisch van de schaliere­volutie en de creatieve destructie van deAmerikaanse ondernemers. De turbover­andering  komt  er  dus  aan.  En  de  inko­mensongelijkheid? In 5 pagina’s afgeser­veerd  en  weggerelativeerd.  Dat  de  helftvan de 1 procent superrijken van de pla­neet Amerikanen zijn, lees je er niet. Hetschrijfsel van Van Overtveldt  is  illustra­tief voor het holle denken van de Vlaamseen Europese elite over de tijdbom onderde samenleving. De denial gaat er onver­minderd verder. 

Ongelijkheid los je niet op met ency­clieken  of  liefdadigheid.  Evenmin  is  ereen onzichtbare hand die ze temt. Het ver­eist  politieke  daadkracht.  ‘Wellicht’,  zoschrijft Branko Milanovic in zijn pas ver­schenen Global  inequality,  ‘is zeer hogeongelijkheid onhoudbaar. Spijtig genoeggaat ze niet vanzelf naar beneden, veeleerbrengt ze processen zoals oorlogen, socia­le conflicten en revoluties op gang.’ 

Paul Goossens  is Europajournalist. Zijn column verschijnt  tweewekelijks op zaterdag.

COLUMNPAUL  GOOSSENS

ONGELIJKHEID IS EEN TIJDBOM

Kan een democratie bij zoveel greed en privileges overeind blijven?

HET EINDE VAN KONING AUTOZeker omdat de auto zijn beste tijd gehad heeft, zegt DIRK BAUWELEERS. Op een generatietijd kan het rijk van Koning Auto zomaar uit zijn. En dus besteden we ons geld maar beterverstandig en vooruitstrevend, in fietsinfra­structuur.

CORRECTIES & AANVULLINGEN

Verkrachting. De radio­dj werd wel schuldig bevonden aan verkrachting en veroordeeld tot een schadevergoeding, maar kreeg opschorting van straf (DS 25 november).

Een al  te vertrouwd beeld: de Antwerpse Ring.  ©  Joris  Herregods

Dirk  BauweleersVoorzitter Fietsersbond.

auto’s over een periode van minder dan eengeneratie – pakweg de tijd die nodig is omde Antwerpse Ring te overkappen – dras­tisch zal dalen. Twintig jaar geleden hoef­den  we  ook  niet  te  geloven  in  de  smart­phone,  ook  al  bekroop ons  toen  reeds detwijfel over de toekomst van de telefooncel.

Brussel,  2016. Het Vlaams Parlementkeurt de klimaatresolutie goed en ambieerteen  echte  trendbreuk.  Vlaanderen  toontzich in staat om buiten de lijntjes van hethier en het nu te denken. De auto zal nietlanger koning van de weg zijn, de fiets moethem opvolgen. Toegegeven, dit klinkt goed:niet de elektrische auto maar wel de fietswordt  de  koning  van  de  weg.  Alleen,  theproof of the pudding is in the eating.

Zal de koning  een  ceremoniële  functiekrijgen of krijgt hij macht, in dit geval geld?Hoe rijm je een investering van 13 miljardeuro  (de  Antwerpse  Ring  en  de  overkap­ping ervan en de verbreding van de Brussel­se Ring) in de dominante mobiliteitsmodusvan het verleden, met een jaarlijks budgetvan amper 100 miljoen voor de vervoersmo­dus van de toekomst? Een stad als Utrechtinvesteert 186 miljoen euro in de fiets, ge­

spreid over vier jaar. Utrecht telt 330.000inwoners, Vlaanderen 6 miljoen. En  zelfsdaar ijvert de fietsmanager voor nog 65 mil­joen meer. Noorwegen investeert 1 miljard,over tien jaar, in fietssnelwegen. 

Wij kunnen maar beter nog eens goednadenken over de besteding van het geld.De geplande 13 miljard draagt nauwelijksbij tot het halen van de klimaatdoelstellin­gen omdat ze voor het overgrote deel gaannaar automobiliteit en het milderen van denegatieve effecten ervan. Willen we 13 mil­jard  belastinggeld  investeren  in  een  ver­voersmodus  zonder  toekomst?  En  klinkt‘Koning  Fiets’  geloofwaardig  wanneer  weniet willen investeren om hem op de troonte hijsen? Laten we de plannen herbekijkenen het geld besteden aan het versneld af­bouwen  van  automobiliteit  ten  voordelevan de fiets, het openbaar vervoer en per­formante deelsystemen.