Brusselse onbereikbaarheid -...
1
42 opinie & analyse HET EINDE VAN KONING AUTO Aantrekkelijke Europese steden zetten in op openbaar vervoer, maar bij ons willen sommige politici niets weten van het Brus- selse plan om rijstroken te schrappen. Dat is bijzonder jammer en te gek voor woorden, vinden DIRK LAUWERS en KOBE BOUSSAUW. DIRK LAUWERS EN KOBE BOUSSAUW Wie? Gastprof (UAntwerpen, UGent en KU Leuven), Do- cent ruimtelijke plan- ning en mobiliteit (VUB). Wat? Het is pijnlijk dat sommige politici het E40-plan afdoen als onzin. Vlaams Bouwmeester Leo Van Broeck wil de discussie over de door het Brussels Gewest voorgenomen versmalling van het toevoerstuk van de E40 naar Brussel terugvoeren tot haar essentie: te veel auto’s rijden Brussel binnen (DS 23 november). En hij gaat daarbij nog verder: die auto’s rijden er omdat wij Vlamingen ver- knocht zijn aan verkavelingswijken en de bijhorende mobiliteitscultuur. De stelling van de Vlaamse Bouw- meester kan worden gestaafd met cijfers: van de ongeveer 400.000 da- gelijkse pendelaars komt ongeveer 55 procent (meestal alleen) Brussel met de auto binnengereden. Ook wij maken ons ongerust over de dominantie van het autodenken in Vlaanderen. Dit bleek nog maar eens tijdens het actualiteitendebat vorige woensdag in het Vlaams Par- lement. Sommige politici bleven het Brusselse voornemen als ‘waanzin’ omschrijven. De Brusselse beleids- voerders werden spottend ‘Jansen en Janssen’ genoemd, figuren die met de gekste en meest ondoordachte ini- tiatieven komen aanzetten. Voor vakspecialisten is het pijn- lijk om te moeten aanhoren. Wat door sommige Vlaamse politici en de autolobby uitgekraamd wordt, is een wilde aanval op een zeer doordacht plan. Het werd opgesteld door twee eminente studiebureaus, een Vlaams en een Brussels. Het ontwerp werd doorgesproken met de Vlaamse en Brusselse administratie. Het werd door minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) in 2014 in datzelfde Vlaams Parlement verdedigd. Heeft een van de wilde schutters van de voorbije dagen dit plan wel goed be- keken of er eens ernstig over nage- dacht? Het plan voorziet dat in de vrijgekomen ruimte een boulevard wordt aangelegd, waarbij naast ruimte voor autoverkeer ook een busbaan en brede fietspaden zijn voorzien. Hier heb je ze, die alterna- tieven waar om geschreeuwd wordt door diegenen die het Brussels voor- nemen de grond in boren. Natuurlijk is het geen volwaardig alternatief voor elke pendelaar. Maar er is wel de trein uit Leuven, die in ieder geval donderdagavond nog veel plaatsen vrij had. Mooi alternatief ook voor het Hageland. Tenminste als er bij een aantal stations goed be- reikbare overstapparkings zouden bestaan. Misschien mag er ook eens op de Vlaamse beleidsvoerders ge- schoten worden. Zij schuiven de ver- antwoordelijkheid om zulke over- stapparkings te bouwen al te gemak- kelijk aan de kant. Wat de Vlaamse regering wel kan, is vergunningen af- leveren voor autogerichte megapro- jecten als Uplace. Kort plezier van asfalt Dan maar extra rijstroken op de Ring en de invalswegen? Dat valt moeilijk te rijmen met de doelstellin- gen rond gezondheid, leefkwaliteit en klimaat. Net daarom wil Brussel de toegangscapaciteit voor autover- keer vanaf de Ring met 20 procent verminderen. Dezelfde wilde schut- ters schreeuwen moord en brand. Nochtans, de meest attractieve me- tropolen in Europa voerden de voor- bije decennia een gelijkaardig beleid. Om er enkele te noemen: München, Kopenhagen, Wenen, Stockholm, Ly- on en Londen. Maar Vlaanderen wil extra beton, waarvan bewezen is dat het geen robuuste oplossing vormt voor files. De extra stroken staan bin- nen tien jaar weer helemaal vol. Zo is in Nederland het plezier van het ex- tra asfalt op de snelwegen, dat hon- derden miljoenen heeft gekost, erg kort geweest: de files namen er het afgelopen jaar opnieuw toe met een kwart. Brussel daarentegen vergelijkt zich graag met de aantrekkelijkste grote steden in Europa: die kiezen stuk voor stuk voor spoorvervoer. De Brusselse regering voorziet voor de komende tien jaar dan ook geen be- sparing, maar wel een toename van de investeringen in het openbaar vervoer. We spreken over een budget van tien miljard euro. Dat is de groot- teorde van het Antwerpse overkapte Ringproject. Ben Weyts voorziet van zijn kant 30 procent meer investerin- gen voor De Lijn, weliswaar minder fors dan Brussel en in verhouding minder dan voor de auto. Gewestelijk Expresnet Weyts kondigde dan wel een me- morandum of understanding aan met zijn Brusselse ambtsgenoot, maar wat we echt nodig hebben is een gedeelde ambitie omtrent duur- zame mobiliteit. Dat gaat in eerste instantie over ruimtelijke ordening, over fietsinfrastructuur, overstap- parkings, vrije busbanen en tram- projecten, waarbij de nadruk zou moeten liggen op de verbindingen tussen Brussel en de rand. Qua aanpak kan de werkwijze van de overkappingsintendant in Ant- werpen als model dienen om mobili- teitsprojecten en stedenbouwkundi- ge projecten te identificeren en uit te werken op maat van een metropoli- taans gebied. Waarbij het openbaar vervoer gerund wordt door een stadsgrenzenoverschrijdend bedrijf, zoals die al een halve eeuw werken in vele andere grootstedelijke gebie- den. Zo’n bedrijf werd in 1994 al voorgesteld in de GEN-studie voor Brussel, opgemaakt door het toen wereldwijd leidinggevende studie- bureau over stadsvervoer. Het werd goedgekeurd door de directies van De Lijn, NMBS, Tec, MIVB, maar werd dan politiek gekelderd. Weg bu- sinessplan om het binnen de tien jaar te realiseren. Meer dan twintig jaar later krijgt het GEN stilaan vorm, maar de Brusselse metro mag de grens van het Brussels Hoofdste- delijk Gewest nog steeds niet over. Inderdaad, de file, dat zijn wij zelf. En dat heeft te maken met het ont- breken van enig mobiliteitsbeleid voor de brede rand rond Brussel. La- ten we daarom het Brusselse project voor de E40 verwelkomen als een de- monstratie van hoe we in zulke over- gangsgebieden tussen stad en rand met mobiliteit moeten omgaan. De filezwaarte op de Brusselse Ring is de voorbije drie jaar met 25 procent ge- stegen. Dat is wat het huidige beleid – en wijzelf – ervan maken. Niet de Brusselse regering, maar Vlaanderen veroorzaakt de onbereikbaarheid van onze hoofdstad. Een al te vertrouwd beeld: de Antwerpse Ring. © Joris Herregods Vlaanderen organiseert de Brusselse onbereikbaarheid New York, 1898. De deelnemers aan wat je de eerste tiendaagse internationale conferentie rond mobiliteit en stedelijke leefbaarheid kunt noemen, raken er maar niet uit. Ze vinden zelfs geen begin van op- lossing voor de problemen en ze houden de conferentie na drie dagen voor bekeken. Er wordt geen intendant aangesteld die de op- dracht krijgt een visionair plan uit te wer- ken om de schadelijke gevolgen van de do- minante vervoersmodus op de leefbaarheid van de steden te milderen. De grote paardenmestcrisis die alle gro- te westerse steden toen bezighield, was het gevolg van de grote afhankelijkheid van de negentiende-eeuwse stedeling van paar- denkracht voor zijn dagelijkse verplaatsin- gen. De 100.000 paarden in New York pro- duceerden dagelijks 100.000 liter urine en 1,2 miljoen kilo mest. The Times berekende dat Londen in 1950 zou bedolven zijn onder een drie meter dikke laag paardenmest. In Manhattan zou de paardenstront in 1930 tot aan de derde verdieping reiken. Antwerpen, 2016. De ambitienota van overkappingsintendant Alexander D’Hoog- he ademt een schone, groene en frisse toe- komst uit. Ons technisch vernuft en een buitenissige bak geld moeten de collateral damage van onze twintigste-eeuwse mobi- liteitskeuzes letterlijk toedekken door au- to’s en vrachtwagens aan het zicht, de geur en het gehoor te onttrekken. We heroveren zelfs land dat we de afgelopen halve eeuw hebben moeten prijsgeven aan het gemoto- riseerd verkeer. Er is ambitie, er is een plan en er is enthousiasme. De paardenmestcrisis is wat vergeten omdat ze nooit de apocalyptische vormen heeft aangenomen die de media voorspel- den. Het probleem heeft zichzelf opgelost, weliswaar door er een nieuw te creëren. De auto reduceerde het paard in een paar jaar tot mobiliteitsfolklore. De auto als individueel vervoermiddel met verbrandingsmotor, die 94 procent van de tijd stilstaat en zich tegelijk door ineffi- ciënte benutting dagelijks vastrijdt in de fi- le, lijkt zijn beste tijd gehad te hebben. Ui- teraard hoeven we de toekomstvoorspellers niet te geloven, die beweren dat door ver- snelde technologische evoluties het aantal Koning Fiets ZATERDAG 26 EN ZONDAG 27 NOVEMBER 2016 43 ‘De moderne samenleving motiveert mij mezelf te ontplooien, maar niet voor een arme te zorgen of te streven naar rechtvaardigheid.’ En daarom moet, aldus kersvers kardinaal JOZEF DE KESEL, godsdienst een maatschappelijke rol blijven spelen (in ‘de Volkskrant’). A lsof er op 9 november niets gebeurd is, draait de carrousel van hebzucht en privileges opnieuw op volle toe- ren. Maandag was het de beurt aan de eerste minister van Her Majesty’s Go- vernment Theresa May om het gaspedaal in te duwen. Om de Britse entrepreneurs te plezieren, beloofde ze het Verenigd Ko- ninkrijk de laagste vennootschapsbelas- ting van alle G20-landen. Het tarief zou van 20 naar 17 procent dalen. Een paar jaar terug bedroeg het nog 28 procent, maar de geniale bedenker van het Brexit- referendum, David Cameron, sneed daar 8 punten van weg. Voor May mag het nog minder en de nieuwe Amerikaanse presi- dent denkt er net zo over. Om Amerika weer groot te maken wil de man die in zijn leven nauwelijks belastingen betaal- de het tarief voor vennootschappen op 15 procent brengen. Daarmee wordt de race to the bottom een heuse duikvlucht, zeker in Europa. Het beleid dat in de jaren 80 werd in- gezet, wordt onverkort voortgezet. De ge- volgen zijn ondertussen meer dan be- kend: groeiende overheidstekorten, toe- nemende fiscale druk op de middenklasse, uithol- ling van de sociale zeker- heid en spectaculaire groei van inkomens en vermo- gens van de happy few. De ongelijkheid zal de volgen- de jaren dus verder uitdie- pen, maar het zal de 1 pro- cent een zorg zijn. Voor hen gaat het feest onver- minderd door. De hoop dat 11/9 voor een schokeffect zou zorgen en eindelijk de aandacht vestigt op de echte oorzaken van deze koortsopstoot van de democratie, is wellicht een illusie. Niet de vraag of Hillary Clinton te veel tegen Wall Street aanschurkte is relevant – het ant- woord is bekend – wel de vraag wanneer te veel ongelijkheid de democratie per- verteert en uiteindelijk versmacht. Die vraag irriteert sommigen. Ze zou hopeloos verouderd zijn omdat ze te veel met het marxisme flirt en het belang van sociaaleconomische tegenstellingen overschat. Sinds Samuel Huntington in 1993 van zijn ‘botsende beschavingen’ be- viel, is er altijd wel een socioloog, kerkju- rist of nationalist die de primauteit van de culturele en religieuze identiteit de- creteert. Zo werd de bodem uit de harde economische contestatie geslagen en ver- loor de sociaaldemocratie haar ziel. Het opportunisme en de mentale luiheid van de economen die in het sprookje van de Kuznets-curve bleven geloven, deed de rest. Ongeacht het politieke beleid, zo luidde de fabel die tot theorie werd verhe- ven, was het happy end gegarandeerd. Uiteindelijk zullen alle boten opgetild worden en stabiliseert ongelijkheid op een aanvaardbaar niveau. Meer heeft het establishment niet nodig om na de geda- ne dagtaak met een goed gevoel naar bed te gaan. Pure post-truth. Ongelijkheid werd tot een vergeten thema gedegra- deerd en naar academisch niemandsland verbannen. Zo sloot de VS decennialang de ogen voor het uitdiepen van de ongelijkheid. In de VS ligt de Gini-coëfficiënt, die de onge- lijkheid meet, al enkele jaren boven de 0,4 en dat is het op drie na slechtste resultaat van alle 35 Oeso-landen. Alleen Turkije, Mexico en Chili doen slechter. Tussen 1950 en 1980 was de bovenste 10 procent van de inkomenspiramide goed voor 30 tot 35 procent van het nationaal inkomen. Vandaag is het zowat 45 tot 50 procent. Als die trend zich doorzet, aldus Thomas Piketty, rijft die 10 procent in 2030 meer dan 60 procent van het nationaal inko- men binnen. De vraag of een democratie bij zoveel greed en privileges overeind kan blijven, is echt wel aan de orde. Pas als er een consensus groeit dat we ons in alarm- fase rood bevinden, is er hoop dat er poli- tieke daden worden gesteld die verder reiken dan symp- toombestrijding. Daar zijn we nog lang niet aan toe. Theresa May bewijst het, maar evengoed Johan Van Overtveldt, pro- fessor, econoom en nog zo- veel meer. Tussen de soep en de patatten publiceerde hij vorig jaar een boek van 224 pagina’s dat een gouden 21ste eeuw voor de VS voorspelt. De au- teur wordt bijna lyrisch van de schaliere- volutie en de creatieve destructie van de Amerikaanse ondernemers. De turbover- andering komt er dus aan. En de inko- mensongelijkheid? In 5 pagina’s afgeser- veerd en weggerelativeerd. Dat de helft van de 1 procent superrijken van de pla- neet Amerikanen zijn, lees je er niet. Het schrijfsel van Van Overtveldt is illustra- tief voor het holle denken van de Vlaamse en Europese elite over de tijdbom onder de samenleving. De denial gaat er onver- minderd verder. Ongelijkheid los je niet op met ency- clieken of liefdadigheid. Evenmin is er een onzichtbare hand die ze temt. Het ver- eist politieke daadkracht. ‘Wellicht’, zo schrijft Branko Milanovic in zijn pas ver- schenen Global inequality, ‘is zeer hoge ongelijkheid onhoudbaar. Spijtig genoeg gaat ze niet vanzelf naar beneden, veeleer brengt ze processen zoals oorlogen, socia- le conflicten en revoluties op gang.’ Paul Goossens is Europajournalist. Zijn column verschijnt tweewekelijks op zaterdag. COLUMN PAUL GOOSSENS ONGELIJKHEID IS EEN TIJDBOM Kan een democratie bij zoveel greed en privileges overeind blijven? Zeker omdat de auto zijn beste tijd gehad heeft, zegt DIRK BAUWELEERS. Op een generatie tijd kan het rijk van Koning Auto zomaar uit zijn. En dus besteden we ons geld maar beter verstandig en vooruitstrevend, in fietsinfra- structuur. CORRECTIES & AANVULLINGEN Verkrachting. De radio-dj werd wel schuldig bevonden aan verkrachting en veroordeeld tot een schadevergoeding, maar kreeg opschorting van straf (DS 25 november). Dirk Bauweleers Voorzitter Fietsersbond. auto’s over een periode van minder dan een generatie – pakweg de tijd die nodig is om de Antwerpse Ring te overkappen – dras- tisch zal dalen. Twintig jaar geleden hoef- den we ook niet te geloven in de smart- phone, ook al bekroop ons toen reeds de twijfel over de toekomst van de telefooncel. Brussel, 2016. Het Vlaams Parlement keurt de klimaatresolutie goed en ambieert een echte trendbreuk. Vlaanderen toont zich in staat om buiten de lijntjes van het hier en het nu te denken. De auto zal niet langer koning van de weg zijn, de fiets moet hem opvolgen. Toegegeven, dit klinkt goed: niet de elektrische auto maar wel de fiets wordt de koning van de weg. Alleen, the proof of the pudding is in the eating. Zal de koning een ceremoniële functie krijgen of krijgt hij macht, in dit geval geld? Hoe rijm je een investering van 13 miljard euro (de Antwerpse Ring en de overkap- ping ervan en de verbreding van de Brussel- se Ring) in de dominante mobiliteitsmodus van het verleden, met een jaarlijks budget van amper 100 miljoen voor de vervoersmo- dus van de toekomst? Een stad als Utrecht investeert 186 miljoen euro in de fiets, ge- spreid over vier jaar. Utrecht telt 330.000 inwoners, Vlaanderen 6 miljoen. En zelfs daar ijvert de fietsmanager voor nog 65 mil- joen meer. Noorwegen investeert 1 miljard, over tien jaar, in fietssnelwegen. Wij kunnen maar beter nog eens goed nadenken over de besteding van het geld. De geplande 13 miljard draagt nauwelijks bij tot het halen van de klimaatdoelstellin- gen omdat ze voor het overgrote deel gaan naar automobiliteit en het milderen van de negatieve effecten ervan. Willen we 13 mil- jard belastinggeld investeren in een ver- voersmodus zonder toekomst? En klinkt ‘Koning Fiets’ geloofwaardig wanneer we niet willen investeren om hem op de troon te hijsen? Laten we de plannen herbekijken en het geld besteden aan het versneld af- bouwen van automobiliteit ten voordele van de fiets, het openbaar vervoer en per- formante deelsystemen.
Transcript of Brusselse onbereikbaarheid -...
42 opinie & analyse
HET EINDE VAN KONING AUTOAantrekkelijke Europese steden zetten in
op openbaar vervoer, maar bij ons willen sommige politici niets weten van het Brusselse plan om rijstroken te schrappen. Dat isbijzonder jammer en te gek voor woorden,vinden DIRK LAUWERS en KOBE BOUSSAUW.
DIRK LAUWERS ENKOBE BOUSSAUW
Wie? Gastprof (UAntwerpen, UGenten KU Leuven), Docent ruimtelijke planning en mobiliteit (VUB).Wat? Het is pijnlijkdat sommige politicihet E40plan afdoenals onzin.
Vlaams Bouwmeester Leo VanBroeck wil de discussie over de doorhet Brussels Gewest voorgenomenversmalling van het toevoerstuk vande E40 naar Brussel terugvoeren tothaar essentie: te veel auto’s rijdenBrussel binnen (DS 23 november). Enhij gaat daarbij nog verder: die auto’srijden er omdat wij Vlamingen verknocht zijn aan verkavelingswijkenen de bijhorende mobiliteitscultuur.De stelling van de Vlaamse Bouwmeester kan worden gestaafd metcijfers: van de ongeveer 400.000 dagelijkse pendelaars komt ongeveer55 procent (meestal alleen) Brusselmet de auto binnengereden.
Ook wij maken ons ongerust overde dominantie van het autodenkenin Vlaanderen. Dit bleek nog maareens tijdens het actualiteitendebatvorige woensdag in het Vlaams Parlement. Sommige politici bleven hetBrusselse voornemen als ‘waanzin’omschrijven. De Brusselse beleidsvoerders werden spottend ‘Jansen enJanssen’ genoemd, figuren die metde gekste en meest ondoordachte initiatieven komen aanzetten.
Voor vakspecialisten is het pijnlijk om te moeten aanhoren. Watdoor sommige Vlaamse politici en deautolobby uitgekraamd wordt, is eenwilde aanval op een zeer doordachtplan. Het werd opgesteld door tweeeminente studiebureaus, een Vlaamsen een Brussels. Het ontwerp werddoorgesproken met de Vlaamse enBrusselse administratie. Het werddoor minister van Mobiliteit BenWeyts (NVA) in 2014 in datzelfdeVlaams Parlement verdedigd. Heefteen van de wilde schutters van devoorbije dagen dit plan wel goed bekeken of er eens ernstig over nagedacht? Het plan voorziet dat in devrijgekomen ruimte een boulevardwordt aangelegd, waarbij naastruimte voor autoverkeer ook eenbusbaan en brede fietspaden zijnvoorzien. Hier heb je ze, die alternatieven waar om geschreeuwd wordtdoor diegenen die het Brussels voornemen de grond in boren.
Natuurlijk is het geen volwaardigalternatief voor elke pendelaar. Maarer is wel de trein uit Leuven, die inieder geval donderdagavond nog veelplaatsen vrij had. Mooi alternatiefook voor het Hageland. Tenminsteals er bij een aantal stations goed bereikbare overstapparkings zoudenbestaan. Misschien mag er ook eensop de Vlaamse beleidsvoerders geschoten worden. Zij schuiven de verantwoordelijkheid om zulke overstapparkings te bouwen al te gemakkelijk aan de kant. Wat de Vlaamseregering wel kan, is vergunningen afleveren voor autogerichte megaprojecten als Uplace.
Kort plezier van asfaltDan maar extra rijstroken op de
Ring en de invalswegen? Dat valt
moeilijk te rijmen met de doelstellingen rond gezondheid, leefkwaliteiten klimaat. Net daarom wil Brusselde toegangscapaciteit voor autoverkeer vanaf de Ring met 20 procentverminderen. Dezelfde wilde schutters schreeuwen moord en brand.Nochtans, de meest attractieve metropolen in Europa voerden de voorbije decennia een gelijkaardig beleid.Om er enkele te noemen: München,Kopenhagen, Wenen, Stockholm, Lyon en Londen. Maar Vlaanderen wilextra beton, waarvan bewezen is dathet geen robuuste oplossing vormtvoor files. De extra stroken staan binnen tien jaar weer helemaal vol. Zo isin Nederland het plezier van het extra asfalt op de snelwegen, dat honderden miljoenen heeft gekost, ergkort geweest: de files namen er hetafgelopen jaar opnieuw toe met eenkwart.
Brussel daarentegen vergelijktzich graag met de aantrekkelijkstegrote steden in Europa: die kiezenstuk voor stuk voor spoorvervoer. DeBrusselse regering voorziet voor dekomende tien jaar dan ook geen besparing, maar wel een toename vande investeringen in het openbaarvervoer. We spreken over een budgetvan tien miljard euro. Dat is de grootteorde van het Antwerpse overkapteRingproject. Ben Weyts voorziet vanzijn kant 30 procent meer investeringen voor De Lijn, weliswaar minderfors dan Brussel en in verhoudingminder dan voor de auto.
Gewestelijk ExpresnetWeyts kondigde dan wel een me
morandum of understanding aanmet zijn Brusselse ambtsgenoot,maar wat we echt nodig hebben iseen gedeelde ambitie omtrent duurzame mobiliteit. Dat gaat in eersteinstantie over ruimtelijke ordening,over fietsinfrastructuur, overstapparkings, vrije busbanen en tramprojecten, waarbij de nadruk zoumoeten liggen op de verbindingentussen Brussel en de rand.
Qua aanpak kan de werkwijze vande overkappingsintendant in Antwerpen als model dienen om mobiliteitsprojecten en stedenbouwkundige projecten te identificeren en uit tewerken op maat van een metropolitaans gebied. Waarbij het openbaarvervoer gerund wordt door eenstadsgrenzenoverschrijdend bedrijf,zoals die al een halve eeuw werken invele andere grootstedelijke gebieden. Zo’n bedrijf werd in 1994 alvoorgesteld in de GENstudie voorBrussel, opgemaakt door het toenwereldwijd leidinggevende studiebureau over stadsvervoer. Het werdgoedgekeurd door de directies vanDe Lijn, NMBS, Tec, MIVB, maarwerd dan politiek gekelderd. Weg businessplan om het binnen de tienjaar te realiseren. Meer dan twintigjaar later krijgt het GEN stilaanvorm, maar de Brusselse metro magde grens van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest nog steeds niet over.
Inderdaad, de file, dat zijn wij zelf.En dat heeft te maken met het ontbreken van enig mobiliteitsbeleidvoor de brede rand rond Brussel. Laten we daarom het Brusselse projectvoor de E40 verwelkomen als een demonstratie van hoe we in zulke overgangsgebieden tussen stad en randmet mobiliteit moeten omgaan. Defilezwaarte op de Brusselse Ring is devoorbije drie jaar met 25 procent gestegen. Dat is wat het huidige beleid– en wijzelf – ervan maken. Niet deBrusselse regering, maar Vlaanderenveroorzaakt de onbereikbaarheidvan onze hoofdstad. Een al te vertrouwd beeld: de Antwerpse Ring. © Joris Herregods
Vlaanderen organiseert de Brusselse onbereikbaarheid
New York, 1898. De deelnemers aanwat je de eerste tiendaagse internationaleconferentie rond mobiliteit en stedelijkeleefbaarheid kunt noemen, raken er maarniet uit. Ze vinden zelfs geen begin van oplossing voor de problemen en ze houden deconferentie na drie dagen voor bekeken. Erwordt geen intendant aangesteld die de opdracht krijgt een visionair plan uit te werken om de schadelijke gevolgen van de dominante vervoersmodus op de leefbaarheidvan de steden te milderen.
De grote paardenmestcrisis die alle grote westerse steden toen bezighield, was hetgevolg van de grote afhankelijkheid van denegentiendeeeuwse stedeling van paardenkracht voor zijn dagelijkse verplaatsingen. De 100.000 paarden in New York produceerden dagelijks 100.000 liter urine en1,2 miljoen kilo mest. The Times berekendedat Londen in 1950 zou bedolven zijn ondereen drie meter dikke laag paardenmest. InManhattan zou de paardenstront in 1930tot aan de derde verdieping reiken.
Antwerpen, 2016. De ambitienota vanoverkappingsintendant Alexander D’Hooghe ademt een schone, groene en frisse toekomst uit. Ons technisch vernuft en eenbuitenissige bak geld moeten de collateraldamage van onze twintigsteeeuwse mobiliteitskeuzes letterlijk toedekken door auto’s en vrachtwagens aan het zicht, de geuren het gehoor te onttrekken. We heroverenzelfs land dat we de afgelopen halve eeuwhebben moeten prijsgeven aan het gemotoriseerd verkeer. Er is ambitie, er is een planen er is enthousiasme.
De paardenmestcrisis is wat vergetenomdat ze nooit de apocalyptische vormenheeft aangenomen die de media voorspelden. Het probleem heeft zichzelf opgelost,weliswaar door er een nieuw te creëren. Deauto reduceerde het paard in een paar jaartot mobiliteitsfolklore.
De auto als individueel vervoermiddelmet verbrandingsmotor, die 94 procent vande tijd stilstaat en zich tegelijk door inefficiënte benutting dagelijks vastrijdt in de file, lijkt zijn beste tijd gehad te hebben. Uiteraard hoeven we de toekomstvoorspellersniet te geloven, die beweren dat door versnelde technologische evoluties het aantal
Koning Fiets
ZATERDAG 26 EN ZONDAG 27 NOVEMBER 2016 43
‘De moderne samenleving motiveert mij mezelf te ontplooien, maar niet voor een arme te zorgen of te strevennaar rechtvaardigheid.’En daarom moet, aldus kersvers kardinaal JOZEF DE KESEL , godsdienst een maatschappelijke rol blijven spelen (in ‘de Volkskrant’).
Alsof er op 9 november niets gebeurdis, draait de carrousel van hebzuchten privileges opnieuw op volle toe
ren. Maandag was het de beurt aan deeerste minister van Her Majesty’s Government Theresa May om het gaspedaalin te duwen. Om de Britse entrepreneurste plezieren, beloofde ze het Verenigd Koninkrijk de laagste vennootschapsbelasting van alle G20landen. Het tarief zouvan 20 naar 17 procent dalen. Een paarjaar terug bedroeg het nog 28 procent,maar de geniale bedenker van het Brexitreferendum, David Cameron, sneed daar8 punten van weg. Voor May mag het nogminder en de nieuwe Amerikaanse president denkt er net zo over. Om Amerikaweer groot te maken wil de man die inzijn leven nauwelijks belastingen betaalde het tarief voor vennootschappen op 15procent brengen. Daarmee wordt de raceto the bottom een heuse duikvlucht, zekerin Europa.
Het beleid dat in de jaren 80 werd ingezet, wordt onverkort voortgezet. De gevolgen zijn ondertussen meer dan bekend: groeiende overheidstekorten, toenemende fiscale druk opde middenklasse, uitholling van de sociale zekerheid en spectaculaire groeivan inkomens en vermogens van de happy few. Deongelijkheid zal de volgende jaren dus verder uitdiepen, maar het zal de 1 procent een zorg zijn. Voorhen gaat het feest onverminderd door. De hoop dat11/9 voor een schokeffect zou zorgen eneindelijk de aandacht vestigt op de echteoorzaken van deze koortsopstoot van dedemocratie, is wellicht een illusie. Niet devraag of Hillary Clinton te veel tegen WallStreet aanschurkte is relevant – het antwoord is bekend – wel de vraag wanneerte veel ongelijkheid de democratie perverteert en uiteindelijk versmacht.
Die vraag irriteert sommigen. Ze zouhopeloos verouderd zijn omdat ze te veelmet het marxisme flirt en het belang vansociaaleconomische tegenstellingenoverschat. Sinds Samuel Huntington in1993 van zijn ‘botsende beschavingen’ beviel, is er altijd wel een socioloog, kerkjurist of nationalist die de primauteit vande culturele en religieuze identiteit decreteert. Zo werd de bodem uit de hardeeconomische contestatie geslagen en verloor de sociaaldemocratie haar ziel. Hetopportunisme en de mentale luiheid vande economen die in het sprookje van deKuznetscurve bleven geloven, deed derest. Ongeacht het politieke beleid, zoluidde de fabel die tot theorie werd verheven, was het happy end gegarandeerd.Uiteindelijk zullen alle boten opgetild
worden en stabiliseert ongelijkheid opeen aanvaardbaar niveau. Meer heeft hetestablishment niet nodig om na de gedane dagtaak met een goed gevoel naar bedte gaan. Pure posttruth. Ongelijkheidwerd tot een vergeten thema gedegradeerd en naar academisch niemandslandverbannen.
Zo sloot de VS decennialang de ogenvoor het uitdiepen van de ongelijkheid. Inde VS ligt de Ginicoëfficiënt, die de ongelijkheid meet, al enkele jaren boven de 0,4en dat is het op drie na slechtste resultaatvan alle 35 Oesolanden. Alleen Turkije,Mexico en Chili doen slechter. Tussen1950 en 1980 was de bovenste 10 procentvan de inkomenspiramide goed voor 30tot 35 procent van het nationaal inkomen.Vandaag is het zowat 45 tot 50 procent.Als die trend zich doorzet, aldus ThomasPiketty, rijft die 10 procent in 2030 meerdan 60 procent van het nationaal inkomen binnen. De vraag of een democratiebij zoveel greed en privileges overeind kanblijven, is echt wel aan de orde. Pas als ereen consensus groeit dat we ons in alarmfase rood bevinden, is er hoop dat er poli
tieke daden worden gestelddie verder reiken dan symptoombestrijding.
Daar zijn we nog langniet aan toe. Theresa Maybewijst het, maar evengoedJohan Van Overtveldt, professor, econoom en nog zoveel meer. Tussen de soep ende patatten publiceerde hijvorig jaar een boek van 224pagina’s dat een gouden
21ste eeuw voor de VS voorspelt. De auteur wordt bijna lyrisch van de schalierevolutie en de creatieve destructie van deAmerikaanse ondernemers. De turboverandering komt er dus aan. En de inkomensongelijkheid? In 5 pagina’s afgeserveerd en weggerelativeerd. Dat de helftvan de 1 procent superrijken van de planeet Amerikanen zijn, lees je er niet. Hetschrijfsel van Van Overtveldt is illustratief voor het holle denken van de Vlaamseen Europese elite over de tijdbom onderde samenleving. De denial gaat er onverminderd verder.
Ongelijkheid los je niet op met encyclieken of liefdadigheid. Evenmin is ereen onzichtbare hand die ze temt. Het vereist politieke daadkracht. ‘Wellicht’, zoschrijft Branko Milanovic in zijn pas verschenen Global inequality, ‘is zeer hogeongelijkheid onhoudbaar. Spijtig genoeggaat ze niet vanzelf naar beneden, veeleerbrengt ze processen zoals oorlogen, sociale conflicten en revoluties op gang.’
Paul Goossens is Europajournalist. Zijn column verschijnt tweewekelijks op zaterdag.
COLUMNPAUL GOOSSENS
ONGELIJKHEID IS EEN TIJDBOM
Kan een democratie bij zoveel greed en privileges overeind blijven?
HET EINDE VAN KONING AUTOZeker omdat de auto zijn beste tijd gehad heeft, zegt DIRK BAUWELEERS. Op een generatietijd kan het rijk van Koning Auto zomaar uit zijn. En dus besteden we ons geld maar beterverstandig en vooruitstrevend, in fietsinfrastructuur.
CORRECTIES & AANVULLINGEN
Verkrachting. De radiodj werd wel schuldig bevonden aan verkrachting en veroordeeld tot een schadevergoeding, maar kreeg opschorting van straf (DS 25 november).
Een al te vertrouwd beeld: de Antwerpse Ring. © Joris Herregods
Dirk BauweleersVoorzitter Fietsersbond.
auto’s over een periode van minder dan eengeneratie – pakweg de tijd die nodig is omde Antwerpse Ring te overkappen – drastisch zal dalen. Twintig jaar geleden hoefden we ook niet te geloven in de smartphone, ook al bekroop ons toen reeds detwijfel over de toekomst van de telefooncel.
Brussel, 2016. Het Vlaams Parlementkeurt de klimaatresolutie goed en ambieerteen echte trendbreuk. Vlaanderen toontzich in staat om buiten de lijntjes van hethier en het nu te denken. De auto zal nietlanger koning van de weg zijn, de fiets moethem opvolgen. Toegegeven, dit klinkt goed:niet de elektrische auto maar wel de fietswordt de koning van de weg. Alleen, theproof of the pudding is in the eating.
Zal de koning een ceremoniële functiekrijgen of krijgt hij macht, in dit geval geld?Hoe rijm je een investering van 13 miljardeuro (de Antwerpse Ring en de overkapping ervan en de verbreding van de Brusselse Ring) in de dominante mobiliteitsmodusvan het verleden, met een jaarlijks budgetvan amper 100 miljoen voor de vervoersmodus van de toekomst? Een stad als Utrechtinvesteert 186 miljoen euro in de fiets, ge
spreid over vier jaar. Utrecht telt 330.000inwoners, Vlaanderen 6 miljoen. En zelfsdaar ijvert de fietsmanager voor nog 65 miljoen meer. Noorwegen investeert 1 miljard,over tien jaar, in fietssnelwegen.
Wij kunnen maar beter nog eens goednadenken over de besteding van het geld.De geplande 13 miljard draagt nauwelijksbij tot het halen van de klimaatdoelstellingen omdat ze voor het overgrote deel gaannaar automobiliteit en het milderen van denegatieve effecten ervan. Willen we 13 miljard belastinggeld investeren in een vervoersmodus zonder toekomst? En klinkt‘Koning Fiets’ geloofwaardig wanneer weniet willen investeren om hem op de troonte hijsen? Laten we de plannen herbekijkenen het geld besteden aan het versneld afbouwen van automobiliteit ten voordelevan de fiets, het openbaar vervoer en performante deelsystemen.
