WEGVERVOER LIJNVAART EUROPA Zelfrijdende Mobiliteitspakket · CMA CGM heeft meerdere keren...

nieuwsbladtransport.nlAdverteren: 010-280 10 [email protected] Abonnementen: 010-280 10 16

Poetin zet in op de noordelijke zeeroute

Zelfrijdende vrachtwagen kwestie van tijd

Mobiliteitspakket in de ijskast

LIJNVAARTWEGVERVOER EUROPA

12 814

Brandstofb elasting voor de scheepvaart

VERDUURZAMING

4 WEEK 28 / 12-18 JULI 2018 / JAARGANG 30

BREXIT Brits kabinet zet in op zachte uittreding met behoud douane-unie

May vindt EU-steun voor vrij verkeer van goederen

20% tijdig binnen te halen. De nog niet voldoende opgeloste kwesties zijn onder meer het vrije verkeer van personen en diensten.

Noord-IerlandDaarbij gaat het bijvoorbeeld om de grens tussen Noord-Ierland en de Ierse Republiek, die bij een Britse uittreding feitelijk een Europese buitengrens zou moeten worden. Barnier waarschuwt dat, als volledi-ge overeenstemming uitblijft, van een ‘no deal’ sprake zal zijn, dus van een keiharde Brexit, waarbij het VK het maar zelf moet uitzoeken.May presenteerde haar plannen voor een ‘softe Brexit’ vorige week vrijdag op een bijzondere vergade-ring van haar ministers op het bui-tenhuis Chequers. Hoewel alle aan-wezigen ermee instemden, dienden

de ‘Brexiteers’ Davis en Johnson in de dagen erna alsnog hun ontslag in. May heeft hen onmiddellijk vervan-gen en presenteerde begin afgelo-pen week een op diverse plaatsen gewijzigd kabinet.Het lijkt erop dat de Britse premier deze slag in haar kabinet heeft ge-wonnen, zeker nu ze van de hardli-ner Johnson af is. Het is echter nog niet duidelijk hoeveel steun ze in haar partij heeft voor een rimpello-ze uittreding uit de Unie. Dat geldt trouwens evenzeer voor de Labour Party, de grootste oppositiepartij. Die is net als de Conservatieven he-vig verdeeld over de vraag hoe de uittreding gestalte moet krijgen. Wel lijkt het Lagerhuis in meerder-heid graag vast te houden aan vrij goederenverkeer tussen de Britse eilanden en het Europese vasteland.

FOLKERT NICOLAI

Het Verenigd Koninkrijk wil toe naar een ‘softe Brexit’ en wordt daarin gesteund door Duitsland en EU-onderhandelaar Barnier. De Britse premier, Theresa May, heeft steun gekregen uit de Europe-se Unie voor haar plan voor een ‘zachte’ Brexit, met behoud van een douane-unie en vrij goederenver-keer. Dat plan is vorige week aange-nomen door het kabinet van het Verenigd Koninkrijk, waarna twee belangrijke ministers, de ‘Brexit’-onderhandelaar David Davis en de minister van buitenlandse zaken, Boris Johnson, alsnog opstapten.De Duitse bondskanselier, Angela Merkel, heeft deze week laten we-ten de voorstellen van May welwil-

lend tegemoet te treden. Ze voegde eraan toe dat waarschijnlijk alle 27 leden van de resterende Europese Unie deze voorstellen zullen steu-nen. Ze omvatten behalve een blij-vend lidmaatschap van de douane-unie en vrij verkeer van goederen ook dat het Verenigd Koninkrijk Eu-ropese regelgeving op het gebied van onder meer agrarische produc-ten blijft erkennen, al zou het land na de uittreding uit de Unie, eind maart, daarover in Brussel zelf geen stem meer hebben.In oktober dit jaar moeten het Ver-enigd Koninkrijk en de Europese Unie overeenstemming bereiken over de termen van de scheiding. Volgens EU-onderhandelaar Michel Barnier is ongeveer 80% van die overeenkomst nu wel bereikt. Hij wil zich inspannen om de laatste

Premier May heeft een belangrijke slag in haar kabinet gewonnen. Foto: ANP/AFP

CMA CGM heeft meerdere keren interesse getoond in aande-len van Hapag-Lloyd. Dat zei Klaus-Michael Kühne onlangs. Hij heeft een belang van 25% in de Duitse rederij en is verschil-lende malen benaderd door CMA CGM. De Fransen zouden interesse hebben in een fusie met Hapag-Lloyd, waarmee de grootste containerrederij ter wereld wordt gecreëerd. De gezamenlijke vloot is namelijk groter dan die van huidig markt-leider Maersk Line. Hapag-Lloyd zelf ontkent dat er plannen zijn voor een fusie. CMA CGM wil niet reageren.

CMA CGM fl irtte met Hapag-LloydCONTAINERVERVOER

miljoen vierkante meter logistiek vastgoed

is opgenomen in de eerste helft van dit jaar. Dat komt neer op een stijging van 6% in vergelij-king met dezelfde periode vorig jaar. Dit blijkt uit cijfers van vastgoedadviseur Cushman & Wakefi eld. De grootste trans-actie omvatte 70.250 vierkante meter en werd gerealiseerd door Fetim op de Westpoort in Amsterdam.

1,4Opname vastgoed naar recordhoogte

De tarieven in de luchtvracht-markt blijven terrein winnen vergeleken met vorig jaar. Over de maand juni stegen de prijzen vanuit Frankfurt Airport naar Noord-Amerika met 14,4% naar 2,54 euro, blijkt uit de TAC-prijsindex. De tarieven vanuit de Chinese markt naar Europa lagen vorige maand 17,7% hoger en kwamen uit op 2,66 dollar per kilo. Aziatische exporteurs naar Noord-Amerika waren intussen 3,80 dollar kwijt. Dat is ruim 16% meer dan in juni vorig jaar.

Luchtvrachtprijzen maken sprongetjePRIJSINDEX

30 JAAR

www.projectcargosummit.com

Deze Week2 NIEUWSBLAD TRANSPORT 12-18 JULI 2018

BART [email protected]

COMMENTAAR

Het Klimaatakkoord werd dinsdag vol trots gepresenteerd door Ed Nijpels. Vooral dat de maatschappelijke partijen in slechts vier maanden tijd het akkoord in elkaar schroefden en ‘dat niemand daarbij wegliep’, kon op zijn waardering rekenen.

Maar zoals vaak in de polder heeft geen enkele sector beloofd ‘wij trekken de portemonnee’. Als het straks over de centen gaat wil iedereen waarschijnlijk volledig gecompenseerd wor-den. Want het milieu is dan opeens van ons allemaal.

Hoe dan ook, de CO2-uitstoot van de logistieke sector moet de komende jaren drastisch omlaag. Vrachtauto’s rijden volgens het akkoord in 2030 allemaal op accu’s, waterstof of biobrand-stoff en. Dat betekent forse investeringen, waar de logistieke sector waarschijnlijk zelf voor opdraait. Hoeveel dat kost wordt de komende maanden doorgerekend door het Planbureau voor de leefomgeving.

De vraag is alleen waar de berekeningen op gebaseerd worden. De eerste batterij-elektrische vrachtwagens voor korte afstan-den worden nu pas gepresenteerd en zijn nog een zeldzaam-heid op de weg. Waterstof-vrachtauto’s zijn nog in geen velden of wegen te bekennen. Het massaal gebruiken van biobrand-stoff en stuit op forse weerstand van de milieuorganisaties.

Er wordt veel aan wishful-thinking gedaan om alle partijen te-vreden te houden. Tussen de regels door wordt er gehoopt dat de bruikbaarheid van zero-emissie voertuigen toeneemt en dat de prijzen dalen door technologische vooruitgang. En dat we straks heel goedkoop groene waterstof via elektrolyse produce-ren als het hard waait in Nederland. Dergelijke verwachtingen kunnen echter een volslagen misvatting zijn. Zo kost de Nissan Leaf, een icoon voor de introductie van elektrische personen-auto’s, nog altijd evenveel als bij de lancering in 2010. Het enige verschil met de huidige generatie is dat de actieradius iets is toegenomen. In acht jaar tijd is er dus eigenlijk bar wei-nig vooruitgang op dat gebied. Waarom zou dat bij elektrische vrachtauto’s anders zijn?

Het kabinet staat in de herfst voor een onmogelijke opgave. Want de politieke vraag is niet alleen ‘wie trekt de portemon-nee?’ Het in de komende maanden berekenen van de specifi eke lastenverzwaringen in de komende tien jaar is vrijwel onmo-gelijk, terwijl er wel alvast concrete wetswijzigingen in gang worden gezet. Zoals wellicht de invoering van een kilometer-heffi ng voor vrachtverkeer en diverse andere milieubelastingen en normeringen.

Er wordt gehoopt op nieuwe technische innovaties die ervoor zorgen dat het kostenvraagstuk als sneeuw voor de zon ver-dwijnt. Maar Den Haag zal dit jaar al kleur moeten bekennen. Het is daarbij altijd makkelijker rekenen en wensdenken met geld van een ander. De Technische Universiteiten in Delft en Eindhoven krijgen het nog druk de komende jaren.

Wensdenken

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

donderdag 26 juli

Spoor

Adverteren? Bel: 010 280 10 25

DOSSIER

MELS DEES

Leuke quizvraag voor de wat oudere lezers: waar staat de afkorting SRV voor, in blauwe letters geschilderd te-gen de wand van een witte elektrische bus? ‘Samen Rationeel Verkopen’.Later gaf men voor dat het ging om de eerste drie medeklinkers uit het woord ‘SeRVice’. SRV is in 1966 ont-staan uit de samenwerking van een aantal groothandels die door heel Ne-derland voornamelijk leverden aan de melkhandel: Super Ratio en Knip-kaart. De witte bus heeft het lang volgehou-

NIEUWSBLAD TRANSPORT 12-18 JULI 2018

ZOMERRUBRIEK LAST MILE

den, maar verloor de concurrentie van de grote supermarkten.Dat het wel kan, met elektrische busjes levensmiddelen bezorgen in het land met de hoogste super-marktdichtheid ter wereld, bewijst Picnic, de online supermarkt. In 2015 ging Picnic in Amersfoort van start en het bouwde zijn dekking én assortiment over de afgelopen jaren uit. Het heeft een bestand van 150.000 klanten en een geschatte jaaromzet aan het einde van 2018 van tweehonderd miljoen euro. Overigens wil ook Toyota de legen-darische SRV-wagen herintroduce-

ren, maar dan als een hightech auto zonder bestuurder, die klanten au-tomatisch bezoekt. Daarop moeten we nog even wachten.

Dit is de eerste van zes afl everingen van onze zomer-rubriek ‘Toen & Nu’, waarin we parallellen tonen en beschrij-ven tussen een huidig innova-tief logistiek proces of dienst en de manier waarop die activiteit in het verleden werd uitgevoerd.

TOEN& NU

Foto: Picnic

Foto: Wikiwand

POLL Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 141 mensen op de stelling van 04-07-2018

DE EERSTE TEKENEN VAN DE RECESSIE ZIJN ZICHTBAAR

NIEUWE POLL Ik ben bereid kilometerheffi ng te betalen voor mijn vrachtwagens.

43%

34%

23%

Onzin, het gaat nog lange tijd goed

Logisch, dat is de varkenscyclus

Sst! Vooral niet over praten

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Deze Week 3NIEUWSBLAD TRANSPORT 12-18 JULI 2018

KLIMAATAKKOORD TLN wil kilometerheffing inzetten voor stimulering duurzaam wegtransport

Km-heffing weer op tafel

plan e-bestelauto. Kortom, we zit-ten op de goede weg’, zegt algemeen directeur Machiel van der Kuijl.De milieuorganisaties maken zich wel grote zorgen over de forse inzet op biobrandstoffen. Gevreesd wordt dat de verwachtingen daar-over te hoog zijn. ‘Echt duurzame biobrandstof is en blijft onvoldoen-de beschikbaar om grote CO2-be-sparing mee te realiseren’, reageren Greenpeace, Milieudefensie, de Na-tuur en Milieufederaties en Natuur & Milieu. Liever zien zij dat vervoer wordt verduurzaamd door meer in te zetten op elektrisch rijden. Ze

zijn daarom ook tevreden met de voorstellen om elektrisch vervoer te versnellen en de inzet op schoon vervoer in steden. Het hoofdlijnenakkoord dat is ge-presenteerd bestaat uit een reeks door het maatschappelijk midden-veld aangedragen voorstellen. Het Planbureau voor de leefomgeving berekent deze zomer hoeveel CO2 de voorstellen besparen en hoeveel geld het kost. Deze herfst bespreekt de Tweede Kamer de voorstellen en per januari 2019 moeten diverse maatregelen uit het Klimaatak-koord omgezet zijn in wetgeving.

BART PALS

Vrachtwagens moeten straks een kilometerheffing gaan betalen in Nederland, aldus het Klimaatak-koord. TLN vindt dat een goed plan, mits de opbrengst naar de verduurzaming van het wegtrans-port gaat.

‘We zijn voor een snelle invoering van deze kilometerheffing , zoals in de ons omringende landen’, rea-geert de logistieke brancheorgani-satie. ‘Als we écht de files willen aanpakken zou alle verkeer een ki-lometerheffing moeten betalen. Maar als die kilometerheffing voor alleen het vrachtverkeer er dan toch komt, dan liefst snel. Transporton-dernemers willen namelijk graag verduurzamen en dankzij de op-brengsten van de kilometerheffing kan dat sneller.’ TLN praatte mee aan de tafel ‘Mobiliteit’ en zegt een aantal speerpunten terug te zien ko-men in de voorstellen. Het is vol-gens de brancheorganisatie nu zaak dat de politiek prioriteiten stelt om het goederenvervoer te helpen snel schoner te worden via elektrische voertuigen en biobrandstoffen.‘De maatregelen als het gaat om schone stadsdistributie passen in de duurzaamheidsambities van TLN , waarin we stellen dat uiterlijk 2030 alle stedelijke distributie zon-der uitlaatgassen moet plaatsvin-den. Daarbij moet de stedelijke dis-tributie zo efficiënt mogelijk, want hoe minder ritten in de binnenstad, hoe beter’, aldus TLN. Ook wil de organisatie dat de beschikbare bio-brandstof met voorrang naar de transportsector gaat. Het duurt im-mers langer voordat er elektrische vrachtauto’s zijn voor de lange af-standen, dan elektrische personen-auto’s. Het wegvervoer buiten de steden zou dan vanaf 2030 volledig op biobrandstoffen over moeten.Verladersorganisatie Evofenedex

ziet in het klimaatakkoord de beves-tiging dat handels- en productiebe-drijven op de goede weg zijn met het verduurzamen van hun logistieke ketens. Bestaande plannen om de bevoorrading van winkels en bedrij-ven in binnensteden emissieloos te maken, worden in het akkoord be-vestigd. Het biedt afdoende aan-knopingspunten om transport in Nederland versneld te helpen ver-duurzamen, aldus Evofenedex.‘Onze leden gaan investeren in schonere eigen vrachtvoertuigen en dat wordt ondersteund met een door Evofenedex bepleit master-

de terminal van de hand te doen zo-dra de overname is afgerond. Cosco maakte vorig jaar bekend sectorgenoot OOCL te willen over-nemen voor 6,3 miljard dollar (on-geveer 5,4 miljard euro tegen huidi-ge wisselkoersen). Onlangs gaven de autoriteiten in het thuisland al toestemming aan de Chinese rede-rij. Nu is er dus van Amerikaanse zij-de ook geen bezwaar meer. Daar-mee lijkt de weg vrij voor een definitieve afronding van de over-name. Dat is geen moment te vroeg, want de deadline voor de deal kwam in zicht. Het is niet de eerste consolidatie-stap voor Cosco. Eerder al fuseerde het bedrijf met China Shipping, al bleef de naam Cosco de boventoon voeren.

van deze maand doorbetaald zou-den krijgen. Tevens mochten ze niet publiekelijk laten weten wat er aan de hand was.Inmiddels lijkt de beerput open te zijn gegaan. Personeel zou nog loon tegoed hebben. Ook heeft een deel van hen gewerkt op Duitse contrac-ten, zonder dat ooit is uitgelegd waarom dat nodig was. Daarnaast zouden pensioenafdrachten niet gedaan zijn, terwijl ze wel zijn inge-houden op de lonen. Bovendien heeft Dikken niet aan het UWV ge-meld dat hij zijn bedrijf wilde stop-zetten. Dat is hij wel verplicht. Vak-bonden en personeel overwegen juridische stappen. Vanwege de Duitse contracten heeft ook de Duitse fiscus het bedrijf in het vi-zier. TVG

TOM VAN GURP

Cosco heeft de goedkeuring van de Amerikaanse autoriteiten bin-nen voor de overname van OOCL. Dat heeft het bedrijf onlangs be-kendgemaakt. Ook de Chinese autoriteiten hebben inmiddels groen licht gegeven voor de deal.

De Amerikaanse goedkeuring liet lange tijd op zich wachten. De VS had twijfels omtrent de transactie. De ‘staatsveiligheid’ zou in het ge-ding zijn. Middelpunt van de twist was een containerterminal van OOCL in de haven van Long Beach. Deze zou na de deal worden geëx-ploiteerd door Cosco, maar dat za-gen de autoriteiten niet zitten. Bei-de bedrijven hebben aangekondigd

Een deurwaarder heeft beslag ge-legd op bezittingen van het abrupt gestopte Dikken Trans-port. Dit is gedaan op last van Pensioenfonds Vervoer.

De beslaglegging is een gevolg van het feit dat ondernemer Dennis Dikken zijn transportbedrijf, dat ge-vestigd is in Nieuwleusen, abrupt heeft stopgezet vorige week. Van een faillissement was geen sprake, de onderneming hield simpelweg op te bestaan.Reden voor het besluit was volgens Dikken onder andere dat hij meer tijd wilde voor zijn privé-leven. Hij stuurde zijn personeelsleden een bericht dat ze vrijdag 6 juli hun vrachtwagens leeg achter moesten laten bij het bedrijf en tot het einde

SCHEEPVAART WEGVERVOER

Cosco rondt aankoop OOCL eindelijk af

Beslag op activa van Dikken Transport

Nieuwe vertraging dreigt bij Brennertunnel

‘Bestuurders AF-KLM willen Elbers als baas’

North Sea Port studeert op pijpleidingnetwerk

CMA CGM mag kwart van Ceva kopen

AANBESTEDINGEr dreigt nieuwe vertraging bij de aanleg van de Brennerbasis-tunnel, de spoortunnel tussen Zuid-Duitsland en Noord-Italië. De tunnel moet vervoer met snellere, zwaardere en langere treinen mogelijk maken. Echter, de aanbestedingsprocedure voor een deel van de tunnel wordt aangevochten. Als een nieuwe aanbesteding moet plaatsvinden, leidt dit zeker tot een jaar vertraging. De nieuwe basistunnel is dan niet in 2028, maar een jaar later gereed.

LUCHTVAARTVerschillende bestuurders van Air France-KLM zouden het liefst zien dat de huidige KLM-baas Pieter Elbers promotie krijgt. Volgens Franse media zouden onder meer financieel directeur Frédéric Gagey en verkoopdirec-teur Patrick Alexandre hun voorkeur hebben uitgesproken voor Elbers. Ze prijzen vooral de staat van dienst van de KLM-topman, die ze als echte luchtvaartprofessional zien.

HAVENSHavenbedrijf North Sea Port laat onderzoeken of de aanleg van een pijpleidingnetwerk een bijdrage kan leveren aan vermindering van CO2-uitstoot.De fusiehaven denkt aan leidingen om CO2 af te voeren en een alternatieve bestemming te geven. Ook moeten de leidingen waterstof vervoeren en restgassen transporteren van ArcelorMittal naar Dow Chemicals.

OVERNAMECMA CGM heeft groen licht gekregen van de Zwitserse kartelautoriteiten om een belang van 24.99% te nemen in de logistiek dienstverlener Ceva. Daarmee wordt de derde rederij

van de wereld in een klap groot aandeelhouder in de expediteur, nadat de Ameri-kaanse aandeelhouders het bedrijf dit voorjaar naar de effectenbeurs van Zürich brachten.


Green Truck fuel: Duurzame biobrandstoffen voor vrachtau-to’s. Prijsverschil met fossiele diesel overbruggen via hogere bijmengverplichting, accijnsdiffe-rentiatie op transportbrandstof-fen. Inzetten van kilometerheffing (maut) voor terugdringing meerkosten.

Intensivering emissieloze stadslogistiek: In 2025 zero-emis-siezones in G30 voor bestel- en vrachtwagens.

Duurzame overheidsinkopen en -aanbestedingen: Stringente offerte-eisen gericht op terug-dringing van de CO2-voetafdruk van voertuigen en materieel en op de noodzaak van circulair grondstoffengebruik.

Logistieke optimalisatie: In omgevingswet, bouwvergunnin-gen en opdrachtverlening sturen op minder bewegingen. ICT-kop-pelplatforms en distributiehubs aan stadsranden.

Efficiënte bouwlogistiek in stedelijke omgeving: Duurzaam-heidseisen in aanbestedingen en vergunningen.

Efficiënte inzet en vergroening van mobiele werktuigen: Duurzaamheidseisen in aanbestedingen en vergunnin-gen; naar hybridisering/ elek trificering van mobiele werktuigen.

Vergroening binnenvaart: Naar (diesel)elektrische binnenvaart, bijmenging duurzame geavan-ceerde biobrandstoffen in overgangsfase, logistieke ketenoptimalisatie.

Elektrificering licht vervoer (scooters e.d.), bestelbusjes en trucks: Masterplan elektrische bestelbusjes voor versnelde vervanging van dieselbusjes.

Elektrificering goederentreinen: Vervanging van 150 diesel-locomotieven.

Elektrische laadinfrastructuur: Versnelling aanvraag- en realisa-tieproces laadinfrastructuur, financiële prikkels (bijvoorbeeld verlaging energiebelasting laadpalen), integratie in Bouwbe-sluit en uitrol van smart charging.

Duurzame biobrandstoffen: Aandeel hernieuwbare energie 33% in 2030. Belasting op CO2, prijsondersteuning, stimuleer investeringen door private partijen, steun grondstofketens.

Bio-LNG: Platform Bio-LNG: voor zwaar wegvervoer en scheep-vaart. Maatregelen: continuering tijdelijke accijnsteruggave, opschaling productie en door-ontwikkeling voor binnenvaart.

Waterstofstations en brandstof-cel EV: Ontwikkel- en uitrolplan voor brandstofcel-elektrische voertuigen. Overheidsondersteu-ning in beginfase noodzakelijk. Diverse fiscale maatregelen voor aanschaf brandstofcelauto’s.

Voorstellen voor de logistiek

4 NIEUWSBLAD TRANSPORT 12-18 JULI 2018De Kwestie

te nemen. De tweede mogelijkheid is een zogenoemde ad-valorem-be-lasting: dit is een vast percentage op de prijs van de brandstof. Hoe duur-der de brandstof, des te hoger de be-lasting. Btw is bijvoorbeeld ook een

ad valorem belasting, de meeste ac-cijnzen zijn een unit tax. Fors aandeelEen unit tax hangt niet van de zeer variabele prijs van brandstof af. Bij lage prijzen zou de belasting echter een fors aandeel in de prijs hebben, terwijl de heffi ng bij hogere prijzen nauwelijks eff ect heeft. Een ad-valo-rem belasting is direct aan de brand-stofrekening gebonden. Dat zou voor onvoorspelbaarheid zorgen en

Interventie nodig om ambities te realiseren.

Vasileios Kosmas bepleit overheidsingrijpen voor verduurzaming. Foto: Kühne Logistics University

OPINIE Politiek moet schonere scheepvaart afdwingen

VERTALING: MELS DEES

In april van dit jaar nam de interna-tionale redersorganisatie IMO een belangrijk besluit. De suborganisa-tie van de VN legde de aangesloten reders op de CO2-uitstoot van de zeescheepvaart fors te verlagen. In 2030 moeten de schepen 40% min-der uitstoten dan in 2008, en in 2050 moet zelfs sprake zijn van een verlaging met 70%. Op dit moment is de scheepvaart verantwoordelijk voor 3% van de totale wereldwijde uitstoot, bij ongewijzigd beleid zou dat in 2050 6% zijn – doordat de in-dustrie, huishoudens en andere mo-daliteiten (behalve de luchtvaart) nu al forse stappen zetten en heb-ben gezet. Zonder concrete politie-ke interventie zullen de ambities niet gerealiseerd worden. Wereldwijde belastingHet meeste succes is waarschijnlijk te behalen door het opleggen van een belasting op brandstof. Op die manier zouden scheepseigenaren gemotiveerd worden te investeren in duurzame technologie, omdat zo de bedrijfskosten dalen. Een dergelijke brandstofbelasting

voor de scheepvaart zou de eerste wereldwijde belasting zijn. Ze stoelt op het principe dat degene die uit-stoot veroorzaakt, ook een propor-tionele vergoeding dient te betalen. Op deze manier wordt daadwerke-lijk een motivatie gecreëerd om de uitstoot te verlagen. Meer emissies zijn immers verbonden met oude technologie, en leiden tot hogere kosten. Meer duurzame oplossin-gen worden zo populairder en de in-vestering is sneller terug te verdie-nen. De oplossing is charmant omdat iedereen direct ziet dat het systeem kan functioneren, en er is een duidelijke parallel met de au-to-industrie, waar belasting (in de vorm van accijns) op brandstof ge-bruikelijk is.Uit onderzoek blijkt echter dat de economische en ecologische resul-taten van een dergelijke belasting niet zo eenduidig zijn als je zou ver-wachten. Er zijn twee varianten voor de belastingheffi ng op bunker-brandstof. De eerste mogelijkheid zou een ‘unit tax’ zijn – een vast be-drag per eenheid brandstof. De fi -nanciële impact zou eenvoudig be-rekend kunnen worden door het huidige brandstofgebruik als basis

grote eff ecten hebben op de presta-ties van de rederijen. Niet alleen de prijs per liter brandstof zou dan on-zeker zijn, maar ook de hoogte van de brandstofbelasting. Beide alternatieven zouden tot reac-ties op zowel de korte als de langere termijn leiden bij de reders. Het eer-ste directe gevolg zou zijn dat reders langzamer gaan varen, om het brand-stofverbruik van de schepen te redu-ceren. Dit ‘slow steaming’ zorgde overigens in de afgelopen tien jaar al voor een verlaging van de CO2-uit-stoot met meer dan 15% – zonder dat dit overigens het doel was. Reders lieten hun schepen vooral langzamer varen vanwege de hoge prijs voor bunkerolie en de slechte marges. Duidelijk is echter ook dat je sche-pen niet ‘oneindig’ langzamer kunt laten varen, zodat ondernemingen op een gegeven moment andere op-lossingen moeten vinden. Door te investeren in duurzame technologie worden zowel het brandstofverbruik als de kosten die een heffi ng met zich mee zou brengen lager. VrachtkostenJe zou kunnen stellen dat de belas-ting ‘simpelweg’ wordt verschoven

in de supply chain, met name door de reders die deze doorbelasten aan de verladers. Hierdoor zouden de inter-nationale vrachtkosten stijgen. Het feit echter dat in de sector nog steeds een overaanbod aan capaciteit heerst bij lage tarieven, maakt duidelijk dat het de verladers zijn die de sterke on-derhandelingspositie hebben en dat de reders gedwongen zullen zijn de kosten op te brengen. Zo zou een sector die het toch al zwaar heeft, hard getroff en worden en zouden de scheepseigenaren het zich niet kun-nen permitteren in duurzame tech-nologie te investeren.Om uit deze patstelling te komen moet de politiek ingrijpen. Ener-zijds door grenswaarden op te stel-len voor de uitstoot en die te hand-haven. Anderzijds door bij periodes waarin de vrachttarieven laag zijn rederijen fi nancieel te ondersteu-nen. Dit zou kunnen door de invoe-ring van een brandstofheffi ng te combineren met een verlaging van andere belastingen. Het is dan nog steeds aantrekkelijk te investeren in zuinige, duurzame schepen, zonder dat de winstgevendheid van de ondernemingen uitgehold wordt.

Redersorganisatie IMO streeft een verlaging van de uitstoot van CO2 door schepen na.

De realisatie van dit voornemen is niet zonder haken en ogen, stelt Vasileios Kosmas,

die promoveert aan de Copenhagen Business School, in DVZ.

Duurzaam bunkeren door brandstofbelasting

Deze Week 5NIEUWSBLAD TRANSPORT 12-18 JULI 2018

ANALYSE Lufthansa Cargo vliegt door met MD11F’s zolang markt groeit

Gokte KLM toch verkeerd?

er nog verborgen kosten. Zo dook er in het jaarverslag van 2017 nog een achterstallige kostenpost van acht miljoen euro op voor het aan de grond houden van een van de twee oude B747-400BCF’s in Span-

je. Daar was eerder al bijna 60 mil-joen euro voor uitgetrokken. Was het geld uiteindelijk ‘money well spent’ om de wisselvallige freightermarkt grotendeels vaarwel te zeggen? Topman Peter Gerber van Lufthansa Cargo vindt van niet. Deze week liet de grote concurrent van KLM weten door te gaan met 12 oude MD11F’s, ook al zullen begin

2019 de eerste twee nieuwe B777F’s de vrachtvloot komen versterken. De B777F’s waren ooit bedoeld om de MD11F’s te vervangen, maar Ger-ber wil de oldtimers voorlopig aan-houden om optimaal te kunnen

profi teren van de huidige groei in de luchtvrachtmarkt. Het afscheid van de MD11F’s wordt dan ook per vrachtvliegtuig bekeken afhankelijk van de marktsituatie, zegt Gerber. Deze pragmatische aanpak van Lufthansa had volgens veel experts niet misstaan bij de KLM, waar toch een beetje het kind met het badwa-ter is weggegooid.

JOHN VERSLEIJEN

KLM dacht bij het vertrek van de laatste MD11F’s medio 2017 het pijnlijke hoofdstuk rond de af-bouw van de vrachtvloot van dochterbedrijf Martinair defi ni-tief achter zich te hebben gelaten, maar steevast wordt de maat-schappij geconfronteerd met de ongelukkige aspecten uit de ge-deeltelijke vrachtexit. De recente onthulling in deze krant dat een afgedankte en voor de sloop bestemde oude vrachtjumbo (de ruim 27 jaar oude PH-MPQ) van Martinair nu doodleuk rondvliegt voor een Wit-Russische maatschap-pij, laat zien dat de ingrijpende re-organisatie nog steeds vragen op-roept rond het strategisch besluit van KLM om grotendeels uit het vervoer met vrachtvliegtuigen te stappen. Dat de luchtvrachtmarkt zich in 2017 met een groei van 10% meer dan her-stelde, kon de top van de Frans-Ne-derlandse luchtvaartmaatschappij bij de beslissing in 2014 nog niet be-vroeden. Wel had men beter kunnen luisteren naar het advies van de OR van Martinair en oud-vrachtbazen van KLM zoals Michel Wisbrun. Die hadden erop gewezen de oude vrachtvliegtuigen tijdelijk aan te houden, in afwachting van betere tij-den. Nu leeft de vrachtmarkt al bijna twee jaar in hoogconjunctuur, maar profi teert de KLM daar met nog maar vier vrachtjumbo’s slechts deels van. Daarbij vonden experts als Wisbrun het ook noodzakelijk om een grote vrachtvloot aan te houden met het oog op het toen al geplande vertrek van de B747-combi’s. Dat slimme concept, waarbij in het voor-ste deel van de jumbo passagiers worden vervoerd en in het achterste deel vracht, was ten dode opgeschre-ven toen de VS een verbod oplegde voor dit soort gecombineerd ver-voer. In nauwelijks anderhalf jaar

zijn de combi’s, die KLM vooral in-zette op de VS, dan ook verleden tijd en heeft KLM nauwelijks main-deck-alternatieven achter de hand. Daarbij wordt een vrachtmarkt op Schiphol bijna geheel overgelaten aan buitenlandse concurrenten. De bewering van de KLM dat maar 8% van het luchtvrachtvervoer main-deck nodig heeft en het passagiers-vliegtuig voldoende alternatief biedt, wordt intussen door ervaren expedi-teurs weggelachen als theoretisch geneuzel.

VertrekregelingenNaast de misgelopen extra inkom-sten uit de huidige fl orerende markt heeft de KLM zich de sanering bij Martinair ook wat laten kosten. Wie de kostbare vertrekregelingen van de vrachtpiloten, versnelde af-schrijvingen van de MD11F’s en de oude B747-400BCF bij elkaar optelt komt al gauw aan bedragen richting de 200 miljoen euro. Daarnaast zijn

De laatste MD11F van Martinair vertrok vorig jaar van Schiphol. Foto: Matthijs van Wageningen

voor 2020 uit de vloot zijn geno-men. De benuttingsgraad van de to-tale beschikbare vrachtruimte bij Air France-KLM viel door die tegen-vallende vervoerscijfers in het eer-ste halfjaar licht terug met 0,2 pro-centpunt naar 59,5%.Uit de halfjaarcijfers blijkt verder dat het verlies bij de vrachtvervoer-der vooral is te vinden in Frankrijk. Air France Cargo zag daar het ver-voer met ruim 3% afnemen, terwijl de beladingsgraad vergeleken bij de vervoerscijfers over 2017 1,6 pro-centpunt inleverde, naar 52,3%. Sa-menwerkingspartner KLM Cargo deed het met vrachtdochter Mar-tinair een stuk beter dan de Franse vrachtpartij. Het vrachtvervoer bleef op Schiphol met een afname van 0,1% nagenoeg gelijk aan dat van de eerste helft van vorig jaar, terwijl de beladingsgraad bij een

De hausse in de internationale luchtvrachtmarkt van rond de 5% over de eerste helft van dit jaar is grotendeels aan Air France-KLM en Martinair voorbijgegaan.

Dat blijkt uit de vervoerscijfers over de maand juni en de eerste zes maanden van dit jaar van de Frans-Nederlandse luchtvaart-groep. De luchtvrachtvervoerder zag over de eerste helft van dit jaar het transport (in tonkilometers) met 1,4% afnemen bij een reductie van de vrachtcapaciteit van 1%. Die vermindering is veroorzaakt door de versnelde reductie van het aantal B747-400 combi’s in de vloot van KLM. Daarvan is al ruim de helft van oorspronkelijk zeventien combi’s verdwenen. De resterende acht B747-400’s met ieder een main-deckcapaciteit van 40 ton moeten

HALFJAARCIJFERS

Vrachtvervoer AF-KLM pakt weer negatief uit

IGS: meer intermodaal vervoer op Rotterdam

Yang Ming breidt zijn vloot fl ink uit

Chauff eurs vaak in slechte truckershotels

Chaos in haven van Felixstowe duurt voort

ACHTERLANDDe Duitse aanbieder van intermodaal achterlandtrans-port IGS breidt sterk uit met nieuwe diensten via spoor en binnenschip naar de Rotterdam-se haven. Dat gebeurt vanwege de toenemende vraag van klanten. Er komen nu wekelijks 45 spoordiensten en 30 binnenvaartdiensten op Rotterdam bij. Tot dusver lag het zwaartepunt bij intermodale diensten tussen de Noord-Duit-se zeehavens en grote delen van Midden- en Zuid-Duitsland.

CONTAINERVAARTYang Ming versterkt zijn vloot met tien nieuwe containersche-pen. Het Taiwanese bedrijf chartert vijf nieuwe vaartuigen van 11.000 teu en huurt nog eens vijf schepen van 12.000 teu van de Griekse rederij Costama-re. De bedoeling is dat ze de vloot in 2020 en 2021 gaan versterken, en hun plaats innemen op de routes tussen het Verre Oosten en Noord-Amerika.

CABINEKAMPERENVrachtwagenchauff eurs slapen steeds vaker in dubieuze hotels, als gevolg van strengere regels voor rij- en rusttijden. Sinds dit jaar mag de lange rustperiode van 45 uur niet meer geheel in de vrachtwagen worden doorge-bracht. Door gebrek aan goede overnachtingsadressen slapen de veelal buitenlandse chauf-feurs nu in zeer matige onderko-mens, vaak op het terrein van transportbedrijven zelf.

ICT-PROBLEMENDe grootste containerhaven van het Verenigd Koninkrijk, Felixstowe, gaat twee onrustige maanden tegemoet. De implementatie van een nieuw terminal-besturingssysteem

gaat niet volgens plan en veroorzaakt veel problemen bij vervoersbedrijven. Een gefrus-treerde transporteur spreekt van een loterij. ‘Soms is het goed, soms een nachtmerrie’, zegt hij.

stand van 66,3% juist 1,2 procent-punt won. Die betere benuttings-graad voor KLM is geheel toe te schrijven aan de reductie van de vrachtvloot met bijna 2% dit voor-jaar, kan uit de vervoersstatistieken worden afgeleid. Dat vervoer vindt steeds meer aan boord van passa-giersvliegtuigen plaats, als over an-derhalf jaar ook de laatste combi naar de schroothandel gaat.

HerstelDe halfjaarcijfers hadden voor Air France-KLM nog slechter kunnen uitpakken als er geen sterk herstel was geweest van het vrachtvervoer in de maand juni. De luchtvaart-groep zag toen het transport met maar liefst 3,2% stijgen bij een toe-name van de vrachtcapaciteit met 0,5%. Dat zorgde voor een verbete-ring van de beladingsgraad met 1,6

procentpunt naar 59,2%. Die verbe-tering kwam overigens bijna geheel voor rekening van Air France Cargo (+6,3%) bij een opmerkelijke toena-me van de beschikbare vrachtruim-te in Parijs van +4,2%.KLM zag daarentegen in juni het vervoer maar toenemen met 0,8%, maar had ook te maken met een for-se afname van de beschikbare vrachtruimte met meer dan 3%. Die daling zorgde er wel voor dat de Ne-derlandse vrachtvervoerder de be-ladingsgraad wist op te krikken met 2,6 procentpunt naar 66%, terwijl de Franse partner genoegen moest nemen met een verbetering van 1 procentpunt naar 52,6%. Dat grote verschil in beladingsgraad tussen Parijs en Schiphol heeft overigens te maken met het grotere netwerk van Air France aan niet vrachtgere-lateerde bestemmingen. JV

De sanering bij Martinair heeftKLM 200 miljoen euro gekost.

6 NIEUWSBLAD TRANSPORT 12-18 JULI 2018Conjunctuur & Markt

WEGVERVOER Gevolgen vallen mee door gebruik brandstofclausules

Dieselprijs nadert hoBART PALS

Rederijen en luchtvaartmaat-schappijen voeren massaal extra brandstoftoeslagen in vanwege de dure olie. Maar ook het weg-vervoer heeft te kampen met een steeds hogere dieselprijs. In de eerste twee kwartalen van dit jaar steeg die met ruim 6,1% en we na-deren de recordhoogtes van 2012. De gevolgen vallen vooralsnog mee doordat veel transporteurs zich ingedekt hebben via brand-stofclausules. De dieselprijs aan de pomp ging op 1 januari 2018 van start op een tarief van 1,14 euro per liter (exclusief btw). Het tweede kwartaal eindigde op 30 juni met een prijs van 1,21 euro; een stijging van ruim 6%. De gemiddelde dieselprijs over het eer-ste halfjaar van 2018 bedroeg € 1,16 en was daarmee 7% hoger dan de ge-middelde dieselprijs over dezelfde periode van 2017. Daarmee lijkt de raming voor de sector dat de diesel-prijs over geheel 2018 met 0,8% zou dalen niet meer realistisch. Na de loonkosten hebben de brand-stofkosten het grootste aandeel in de totale kostprijs van het wegver-voer. Zo bestaat de kostprijs van transport over de weg voor onge-veer een derde uit brandstofkosten en voor ruim 50% uit loonkosten.Uit ledenonderzoek van TLN is ge-bleken dat ondernemers bij 70% van het aantal vervoersopdrachten brandstofclausules gebruiken om de risico’s van sterke fl uctuaties in de brandstofkosten te ondervan-gen. Zo’n clausule bevat afspraken tussen vervoerder en opdrachtge-ver over de vraag hoe om te gaan met schommelingen in de diesel-prijs. ‘Een brandstofclausule is eff ectie-ver als de frequentie van het toepas-sen van de brandstofclausule korter is, de afwijking van het basisbedrag

Een derde van de kostprijs van wegtransport bestaat uit brandstofkosten. Foto: Shutterstock

maal 0,5% zwavel. Het alternatief is de installatie van een rookgasreini-ger, die de emissie van zwaveloxi-den verlaagt tot een niveau dat ver-gelijkbaar is met dat van zwavelarme brandstof. Voordeel is dat er in prin-cipe gevaren kan blijven worden op zwavelhoudende stookolie (met maximaal 3,5% zwavel) in plaats van de aanmerkelijk duurdere marine gasoil, vergelijkbaar met diesel.Het dochterbedrijf Transfennica begon in 2012 als eerste met het om-bouwprogramma van de groep. Zes container-ro/ro-schepen kregen toen een scrubber. In 2014 en 2015 volgden onder meer veertien exem-plaren van de S-klasse van schepen van 21.000 ton. De komende perio-de volgen er nog zo’n dertig sche-pen van Spliethoff zelf en van de

ROB MACKOR

De Amsterdamse Spliethoff Group rust alle eigen schepen uit met scrubbers om te voldoen aan de wereldwijde zwavelrichtlijn, die begin 2020 van kracht wordt.

De rederij heeft dat aangekondigd ter gelegenheid van de inbouw van een scrubber, ofwel een rookgasrei-niger, in de ‘Floragracht’, een multi-purpose schip van 12.500 ton met een containercapaciteit van 658 teu. Dat gebeurde in het Litouwse Klai-peda. Het was al het 24ste schip van Spliethoff dat die operatie onder-ging.Zoals bekend mogen koopvaardij-schepen vanaf 1 januari 2020 alleen nog brandstof gebruiken met maxi-

VLOOTINVESTERINGEN

Spliethoff wil in 2020 klaar zijn voor strenge zwavelrichtlijn

zusterbedrijven BigLift Shipping en Sevenstar Yacht Transport. Als ze allemaal begin 2020 klaar moeten zijn, moet dat dus in een tempo van bijna twee per maand.Technisch directeur Arne Hubregt-se zegt dat de rederij kosten-effi ci-ent omgaat met de lastenverzwa-ring die voortvloeit uit de strengere zwavelvoorschriften. Hij voegt er-aan toe dat Spliethoff ‘als lid van de Trident Alliance hoopt dat de auto-riteiten dezelfde toewijding tonen bij het handhaven van de zwavelre-gels’. Trident Alliance bestaat uit 50 partijen, waaronder Maersk, Stena en Unifeeder. Zij maken zich sterk voor een strikte naleving van de zwavelregels en het voorkomen van oneerlijke concurrentie door partij-en die het niet zo nauw nemen.

kleiner is en het aandeel in de kost-prijs juist bepaald wordt. Met ande-re woorden: als schommelingen in de dieselprijs zo snel mogelijkworden verwerkt in de contracten met de opdrachtgevers’, legt TLN-woordvoerder Quinten Snij-ders uit.

RisicoAlleen transporteurs die zelf het ri-sico nemen op de ontwikkeling van de brandstofkosten, vaak de kleine-re transportbedrijven, hebben wel extra last van de hogere dieselprijs. ‘In opdracht van NIWO heeft Pan-teia recentelijk vastgesteld dat, naast de toename van de loonkos-ten, de forse dieselprijsstijging de

rendementsgroei drukt. Dat bleek ook uit de meest recente Conjunc-tuurenquête van TLN’, vertelt Snij-ders.Door het gebruik van de clausules vallen de gevolgen van de recente stijgingen van de dieselprijs echter mee, zegt ook sectorbankier Bart Banning van ABM Amro. ‘Die clau-sules zijn ooit voor transporteurs in het leven geroepen om juist de gro-tere fl uctuaties in de olieprijzen en euro/dollarkoersen op te kunnen vangen. Er bestaan echter diverse dieselclausulevarianten, dus de con-crete impact van een forse daling of stijging hangt af van de wijze waarop opdrachtgevers en transporteurs de clausule hebben vormgegeven.

ONNO DE JONG, [email protected]

TON & TEU

‘Het heeft wel iets moois hoe de natuur laat zien dat zij de baas is’, aldus mijn vriendin toen we een wandeling door het groen, of zo u wilt: geel, maakten. Dat de natuur doet wat die wil is in dit geval goed nieuws voor de binnenvaart. Op de site van Bloomberg verscheen wel een aardige grafi ek met de relatie tussen de waterstand van de Rijn bij Kaub en de hoogte van de tarieven voor het verschepen van olieproducten naar Basel. Gesneden koek voor de meeste lezers van deze column maar ik blijf het altijd mooi vinden hoe ook in de wereld van het grote geld een blik op de neerslagradar belangrijk blijft. Daar kwam nog eens bij dat er in Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen op dit moment relatief weinig olieproducten in de tanks zitten en er veel vraag is. Prijsdynamiek leidt tot arbitragemogelijkheden voor de handelaar en daarmee tot extra vraag naar vervoer. Kortom fi jne omstandigheden voor een ieder met een binnen-vaarttanker om een zonovergoten Rijn op te varen.

Minder fl orissante berichten kwamen er van de rekenmeesters van het CBS. In de Jaarmonitor Goederenvervoer 2017 was er een pijnlijke min van 6% voor het spoorgoederenvervoer in Nederland. In de, mijn inziens onterecht als bijlage bij een brief van de minister verstopte, studie Ontwikkeling spoorgoede-renverkeer 2017 van ProRail kwam een paar weken geleden al eenzelfde beeld naar voren.

Was het Rastatt of is dit het nieuwe normaal nu het kolenver-voer (vooral naar Duitsland) zo afneemt? Het totaalvolume per spoor in 2017 was op het niveau van 2009. En dat was het ui-terst beroerde jaar waarin de overslag in de Rotterdamse haven bijvoorbeeld met 10% terugviel.

In het Maatregelenpakket Spoorgoederenvervoer van het mi-nisterie spreekt de staatssecretaris een groeidoelstelling voor het spoorgoederenvervoer uit. Van 42 miljoen ton in 2016 naar 54 tot 61 miljoen ton per jaar in 2030. Snel gerekend betekent dat een minimale groei van rond de 2% per jaar. De grote vraag is dan ook waar dat volume uit moet gaan bestaan. Van kolen en ertsen zal de groei waarschijnlijk niet komen. Wat betekent een transitie naar meer biobrandstoff en? Landbouwproducten als basis voor allerhande biobased toepassingen (of bijstook in conventionele centrales…)? Container- en trailervervoer groeit door; zaak is dus om deze goederen op het spoor te krijgen. Op korte termijn, maar vooral ook richting toekomst. Ik hoop dan ook dat de uitwerking van het Masterplan Spoorgoederenver-voer echt leidt tot versterking van een sector die samen met de binnenvaart het verschil moet maken als het gaat om de zo gewenste modal shift.

Wat bovenstaande ook laat zien is de complexiteit van het maken van goederenprognoses. Als bureau worden wij regel-matig voor dergelijke opdrachten gevraagd en het zijn altijd leuke maar uiterst complexe projecten. Waar ik tijdens mijn bacheloropleiding als studieopdracht alleen maar wat lineaire trendlijntjes hoefde door te trekken is het hier, zeker wanneer het gaat om prognoses op de middellange termijn, een inte-ressante puzzel. Je weet zeker dat in het verleden behaalde overslagresultaten geen garantie voor de toekomst bieden en tegelijkertijd is de daadwerkelijke impact van nieuwe ontwik-kelingen vaak nog onduidelijk en met onzekerheden omgeven. Maar laat dat nou net zijn wat dergelijke opdrachten zo interes-sant maakt!

Droge cijfers

7NIEUWSBLAD TRANSPORT 12-18 JULI 2018 Conjunctuur & Markt

ogste punt ooitde prijs van het daarvan afgeleide eindproduct dieselolie – voorlopig nog hoog zal zijn. Zo handhaaft ABN Amro zijn raming voor de olie-prijs van 75 dollar in de rest van 2018 en 80 dollar in 2019. Het CPB gaat uit van een olieprijs van 72 dollar voor 2018 en 69 dollar voor 2019.

ToeslagIn de scheep- en luchtvaartsector leiden de hoge olieprijzen al wel tot problemen. Sinds 1 juni hebben veel rederijen hun vrachttarieven ver-hoogd met een zogeheten ‘nood-bunkertoeslag’. Volgens de maat-schappijen, zoals CMA CGM, Maersk Line, MSC, Cosco en ande-ren, is deze toeslag noodzakelijk vanwege de stijgende olieprijs.Vanaf het moment dat de eerste lijnvaartmaatschappijen de toeslag aankondigden, uitten meerdere klanten felle kritiek op de plotselin-ge tariefverhoging. Onder die klan-ten bevinden zich enkele van ’s we-relds grootste verladers, zoals Electrolux en Cargill, die beide gro-te moeite hebben met de gang van zaken. Overigens verwacht ABN Amro niet dat de Nederlandse transportsector deze weg zal bewandelen. ‘In prin-cipe zou de brandstofclausule vol-doende werking moeten hebben’, aldus Banning. Dat is ook het stand-punt van verladersorganisatie Evo-fenedex. ‘De meeste verladers heb-ben hierover goede afspraken met hun vervoerders via de brandstof-clausule in de contracten. Wij zijn van mening dat er op dit moment geen afwijkende omstandigheden zijn, ten opzicht van de reguliere af-spraken’, zegt woordvoerster Ellen Timmer.De hoogste dieselprijs ooit in Ne-derland werd bereikt in september 2012 met een prijs van 1,29 euro (ex-clusief btw) per liter aan de pomp. In 2003 bedroeg de dieselprijs nog slechts 66 cent per liter.

De brandstofprijzen bestaan in Ne-derland voor zo’n twee derde uit ac-cijns en belastingen. De rest wordt beïnvloed door de olieprijs. Eind

juni hebben de OPEC-landen welis-waar afgesproken hun olieproduc-tie te vergroten, maar de verwach-tingen gaan er vanuit dat de ruwe olieprijs – en dus waarschijnlijk ook Ewals kocht Quehenberger Logistics in Weert voor uitbouw van de groupage.

IATA verwacht dat het luchtvrachtvervoer dit jaar minder hard zal stijgen. Foto: Sang Lei

De meeste verladers hebben goede afspraken met hun vervoerders.

Uit de cijfers van de IATA blijkt ver-der dat naast de mindere vracht-groei ook de beladingsgraad van de mondiale vrachtvloot aan het dalen is. In mei was met 44,6% sprake van een afname van 1,1 procentpunt ver-geleken met mei 2017. Dit wijst erop dat er meer capaciteit is toegevoegd aan de markt dan er vraag was.

BrandstoftoeslagenDat is uiteindelijk goed nieuws voor de afnemers van vrachtruimte: de expediteurs en verladers. Die kun-nen lagere tarieven tegemoet zien, hoewel er al stevige geruchten de ronde doen dat airlines dit willen compenseren met het opkrikken van de brandstoftoeslagen. Die kun-nen de komende tijd al fors stijgen en inkopers van luchtvrachtruimte

rig jaar Quehenberger Logistics overgenomen, dat nu Ewals Groupa-ge heet en zich richt op groupage-diensten in het zuidoosten van Eu-ropa. De dalende omzet in 2017 schrijft Ewals Cargo toe aan het verlies van ‘een grote klant’. Dat zorgde bij het onderdeel ‘freight management’ voor lagere volumes. Dit verlies werd overigens ‘bijna geheel’ weer gecompenseerd door extra volume uit nieuwe expeditiekantoren en meer distributie en opslag, schrijft de directie. Dat meer omzet bij deze activiteiten niet direct tot een hoge-re winstgevendheid heeft geleid, wijt het management aan hogere chauffeurskosten (door het tekort aan rijders) en de aanschaf van meer materieel.Ewals Cargo had vorig jaar ruim 2.300 medewerkers in dienst. Dat was een stijging met bijna 144 werk-nemers. Expeditie en wegvervoer waren vorig jaar goed voor het me-rendeel van de omzet (580 mil-joen). De rest (16,7 miljoen euro) kwam voor rekening van de logis-tiek. Voor de komende jaren ver-wacht de directie verdere groei in het wegvervoer. Hoe snel die expan-sie zal gaan, hangt volgens de direc-tie volledig af van de beschikbaar-heid van voldoende chauffeurs.

De Internationale luchtvracht-markt groeide over de eerste vijf maanden met 5,3%. Dat is duide-lijk minder dan de stijging van de vraag naar vrachtruimte over 2017 (9%).

Dat meldt de internationale lucht-vaartorganisatie IATA. De maand mei liet met een toename van 4,2% een verdere afname van het groeige-middelde over het voorjaar zien. Daarmee lijkt de toon gezet voor de komende maanden, stelt IATA. De belangenbehartiger is dan ook min-der optimistisch en heeft de ver-voersprognoses voor het lopende boekjaar al naar beneden bijgesteld. De verwachting ligt nu op een groei van 4%, tegen 4,5% aan het begin van het jaar.

JOHN VERSLEIJEN

Het Limburgse Ewals Cargo Care zag het bedrijfsresultaat vorig jaar licht dalen. Het ging van 9,1 miljoen euro naar 7,9 miljoen euro, op een afgenomen omzet (-2%) naar 597,6 miljoen euro.

Dat blijkt uit de recent bij de Kamer van Koophandel gedeponeerde jaarcijfers over 2017. Daarbij bleef er onder de streep een nettowinst over van 5,9 miljoen euro voor het transportbedrijf uit Beesel. In 2016 lag het resultaat met 600.000 euro een fractie hoger.De directie is ondanks de dalende resultaten niet ontevreden en spreekt in het jaarverslag van een ‘sterk jaar in een moeilijke markt’. Het bedrijf wijst er tevens op dat het mindere resultaat over 2017 groten-deels is toe te schrijven aan de een-malige lasten in verband met de sluiting van het warehouse in het Belgische Genk. ‘Zonder die af-schrijving was het resultaat hoger uitgevallen dan dat van 2016’, aldus het management. De opstartkosten van de nieuwe kantoren in Zagreb en Boedapest hadden ook een nega-tief effect op de winstcijfers van Ewals Cargo Care, voegt de directie eraan toe. Verder werd in Weert vo-

LUCHTVRACHT

WEGVERVOER

Minder druk op capaciteit, dus het toeslagenspook duikt weer op

Sluiting depot Genk drukt winst bij Ewals

wordt dan ook geadviseerd bijzon-der alert de brandstofindexen van de verschillende carriers in de gaten te houden. Die kunnen weleens nare verrassingen opleveren.Wie bijvoorbeeld naar de Jet Fuel Price Monitor van de IATA kijkt, kan zien dat de kerosineprijzen ver-geleken met een jaar geleden met 55,7% zijn gestegen. Hoewel de brandstofprijzen vergeleken met een maand geleden nauwelijks (0,8%) zijn gestegen, vrezen ex-perts dat airlines toch zullen probe-ren om dalende tarieven te com-penseren met hogere heffingen, die bovendien niet onderhandelbaar zijn. Dat kan, zoals in het verleden gebeurde, leiden tot nieuwe span-ningen tussen verladers en airlines. JV

Wel moeten de transporteurs de huidige prijsstijgingen zelf voorfi-nancieren. ‘Vaak komt de verreke-ning pas met vertraging. Dus in een

snel stijgende markt heeft de trans-porteur even een prijsrisico. In een snel dalende markt zal de opdracht-gever pas later worden gecorri-geerd’, licht Banning toe.

Foto: Quehenberger Logistics

8

75% WAGE

DISCOUNT

PAY 1 TRUCKER

GET 3 FOR FREE

FINAL SALE!

GET THEM NOW!

EAST EUROPEAN

TRUCKER SALE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 12-18 JULI 2018Feature

FOLKERT NICOLAI

Het Europese project tegen ‘soci-ale dumping’ lijdt jaren uitstel. Dat is het gevolg van de verwer-ping door het Europese Parle-ment van het mobiliteitspakket van Brussel.

In het Europese beleid tegen ‘sociale dumping’ in het wegvervoer veran-dert er voorlopig niets. De com-munautaire regels voor cabotagever-voer en de rij- en rusttijden blijven misschien nog jaren zoals ze zijn. Voorstellen van de Europese Com-missie om deze te veranderen zijn weggestemd door een meerderheid in het Europees Parlement. Het EP heeft zijn transportcommissie opge-dragen eigen amendementen op de plannen van de Commissie te her-zien.Volgens sommige waarnemers, zoals CDA-Europarlementariër en lid van

de EP-transportcommissie Wim van de Camp, kan dit ertoe leiden dat de arbeidsomstandigheden van chauf-feurs nog wel vijf tot tien jaar onge-wijzigd blijven. De transportcom-missie had onder meer een moeizaam compromis bereikt over een verrui-ming van de cabotageregels. De Eu-ropese Commissie wilde die in haar ‘Mobiliteitspakket’ al iets oprekken.De EP-werkgroep van vervoersdes-kundigen ging in haar amendement iets verder: voortaan zou elke chauf-feur die na een internationale rit in het land van bestemming heeft ge-lost, gedurende vijf dagen in het land van lossing onbeperkt cabotagerit-ten mogen uitvoeren. Dat kwam te-gemoet aan de wens van vooral Eu-roparlementariërs uit Oost-Europa, maar was tegen het zere been van veel westerse lidstaten.De verwerping van dit amendement legt nauwkeurig de tegenstellingen binnen de Europese Unie bloot. In

het westen bestaan zowel bij werk-gevers als werknemers grote bezwa-ren tegen iets wat in de buurt komt van volledige cabotagevrijheid. In het oosten zijn werkgevers hier in grote meerderheid voor, omdat het de West-Europese markt voor hen opent voor veel meer binnenlandse ritten.Nog maar weinig vakbonden in Midden- en Oost-Europa onder-schrijven dat dit op verdere sociale dumping neerkomt, zolang Oost-Europese chauff eurs voor hun cabotageritten niet bij benadering hetzelfde loon ontvangen als hun West-Europese beroepsgenoten. Het voorstel van de Europese Com-missie voor een nieuwe detache-ringsrichtlijn, die ‘gelijk loon voor gelijk werk in hetzelfde land’ in-houdt, is door de vertraging in het Europees Parlement ook op de lan-ge baan geschoven.Daardoor blijft de toestand gehand-

haafd dat een ‘goedkope’ chauff eur voor hetzelfde werk veel minder aan loon- en arbeidsvoorwaarden, waaronder pensioensopbouw en bijdragen van werkgevers aan soci-ale premies, ontvangt dan een duur-dere collega, al doen ze beiden het-zelfde werk. De twee nieuw door ‘Brussel’ voorgestelde regelingen werken idealiter toe naar hetzelfde doel: harmonisatie van arbeids-voorwaarden. Maar ze hebben, door de verwerping in het EP, dus ver-moedelijk jaren vertraging opgelo-pen. Lange ademDe realisten in het wegvervoer we-ten allang dat de bestrijding van ‘so-ciale dumping’ een project is van lange adem. Het is immers niet principieel verboden om op ar-beidskosten te concurreren. Dat wordt des te aantrekkelijker als een werkgever of opdrachtgever geheel

legaal gebruik kan maken van laag-betaalde chauff eurs in een ‘duur’ land. Het gebrek aan toezicht op de naleving van de bestaande regels (cabotage, rij- en rusttijden) bindt ook malafi de bedrijven op het spek.Hieraan doen we weinig zolang de loonverschillen tussen ‘oost’ en ‘west’ niet kleiner worden. Dat laat-ste gebeurt wel, maar in een laag tempo. Een Bulgaarse chauff eur komt nog niet aan een kwart van het inkomen van zijn Belgische collega, zoals recent Frans onderzoek uit-wijst, maar moet daar veel langer, en veel vaker ver van huis, voor wer-ken. Daarom hebben de sociale partners in Nederland met een ze-kere berusting gereageerd op het onvermogen van het Europees Par-lement om het over amendering van de plannen van de Commissie intern eens te worden.Misschien zelfs met opluchting. Transport en Logistiek Nederland

WEGVERVOER Strijd in EU tegen sociale dumping loopt uitstel op

IJskast wacht op Mobiliteitspakket

9

TRUCKER

DISCOUNT!

LOW WAGE

GUARANTEE!

LOW WAGES

LONG HOURS

NIEUWSBLAD TRANSPORT 12-18 JULI 2018 Feature

Illustratie: Edward Ouwerkerk

Jammer dat de nieuwe versie van de digitale tachograaf wordt uitgesteld.

(TLN) en FNV Transport en Logis-tiek zonden samen, toen duidelijk werd waarop de amendementen van de EP-transportcommissie zou-den neerkomen, een verontruste brief naar Brussel. De verruiming van de cabotageregeling zou funest zijn voor de ‘eigen’ bedrijven die het vooral van binnenlands vervoer moeten hebben. Die hebben nu nog een groot deel van de markt in Ne-derland in handen. Maar ze moes-ten ervoor vrezen dat bij feitelijke vrijstelling van cabotage een fl ink deel van het feitelijke vervoer zou verschuiven naar goedkopere aan-bieders.Na de verwerping van de amende-menten in het Europees Parlement, en daarmee feitelijk van het hele Brusselse Mobiliteitspakket, sprak FNV Transport en Logistiek dan ook van een ‘overwinning’ voor de vakbeweging. ‘De plannen zouden hebben geleid tot minder veiligheid

voor chauff eurs en andere wegge-bruikers en tot keiharde concurren-tie door Oost-Europese transport-bedrjjven’, aldus de bond.Het CNV noemde het ‘jammer’ dat het EP niet was gekomen tot ‘een voorstel dat écht gelijk loon voor gelijk werk zou bieden’. Maar deze

bond liet wel in het midden of de nu verworpen amendementen tot dat doel hadden geleid. Hoe dan ook blijft volgens het CNV ‘de situatie van oneerlijke concurrentie op ar-beidsvoorwaarden bestaan’.TLN is blij dat de verruiming van de

cabotage van de baan lijkt, maar be-treurt het dat ook de nieuwe deta-cheringsregels nu voorlopig uit beeld blijven. De Europese Com-missie stelde voor dat voortaan bij uitzending naar het buitenland het chauff eursloon niet alleen zou moe-ten voldoen aan de minimumar-

beidsvoorwaarden die in het gast-land gelden, maar dat ook alle toeslagen en sociale premies in dat loon verwerkt zouden moeten wor-den.De wegvervoersorganisatie hikt er ook tegenaan dat nu de bestaande

lappendeken van nationale regelge-ving bij detachering blijft voortbe-staan. Jammer noemt TLN het dat de invoering van de nieuwe versie van de digitale tachograaf wordt uitgesteld. Met die nieuwe tacho-graaf kan gemakkelijker worden ge-controleerd of de rij- en rusttijd-wetgeving en de cabotageregels worden nageleefd. Een ‘betere con-trole’ laat daardoor op zich wach-ten.

Kans gemist Een afwijkend geluid laat Evofene-dex horen. De organisatie van verla-ders en exporteurs had verruiming van de cabotage prima gevonden als een maatregel tegen de toenemen-de schaarste aan chauff eurs in het Nederlandse wegvervoer. Het Euro-pees Parlement heeft volgens haar een kans gemist om vraag en aan-bod op de arbeidsmarkt beter op el-kaar aan te laten sluiten en ‘tegelij-

kertijd het betaalde chauff eursloon in Europa eerlijker te regelen’.De voorstellen van de Europese Commissie werden vorig jaar mei ingediend. Bij het Europees Parle-ment is daar dus nu ruim een jaar aan toegevoegd en hoe lang de ver-traging zal duren is nauwelijks te voorspellen. Sommigen houden er rekening mee dat het pas in de loop van volgend jaar misschien tot een positieve beslissing zal komen. Wat het dan voorliggende voorstel zal zijn is, gelet op de grote tegenstel-lingen, volstrekt onduidelijk. Daar-na zal het plan naar de Europese Raad van Transportministers moe-ten, die alsnog tot verwerping kan besluiten.Het is goed denkbaar dat Europa in deze kwestie pas in het volgende de-cennium tot een beslissing komt. Tegen die tijd zullen de loonsver-schillen tussen oost en west allicht weer iets zijn afgenomen.

10 NIEUWSBLAD TRANSPORT 12-18 JULI 2018Dossier

‘Daadkrachtige aanvoor ontgassing tan

A ls tankers hun lading hebben gelost, vaak benzeenhoudende stoff en, moe-ten ze hun laadruim ontgassen. Er blij-ven namelijk gasdampen achter, die de volgende lading kunnen aantasten. Ook zijn die dampen licht ontvlam-

baar en daardoor gevaarlijk voor personeel, bijvoor-beeld onderhoudsmedewerkers. Schepen kunnen ontgassen aan de kade of al varend op oppervlaktewater. Dit laatste is echter op steeds meer plekken verboden. Slechts onder strenge voorwaarden is dit toegestaan. De andere optie, lozen aan de kade, is ook mogelijk. ‘Maar vanuit de overheid wordt gecom-municeerd dat daar momenteel geen geschikte oplos-sing voor is. Daardoor is bij veel scheepvaartbedrijven niet bekend dat ontgassen ook aan de wal kan plaats-vinden. Maar dat is juist een milieuvriendelijkere op-lossing dan ontgassen tijdens het varen’, aldus Van der Pluijm.Hij zou graag zien dat overheden hier meer duidelijk-heid over geven, of in ieder geval stoppen met com-municeren dat ontgassen aan de kade niet mogelijk is. ‘Wij bieden namelijk een oplossing aan en concurren-

Als we over gas schrijven is

het milieu nooit ver weg.

Dat geldt ook voor de

artikelen in dit dossier.

Zo lopen logistieke

dienstverleners die

containers of barges willen

ontgassen altijd tegen

milieuregelgeving aan.

Terwijl het transport van

LNG via het poolgebied

op een heel andere manier

tot zorgen bij

milieubeschermers leidt.

ten van ons doen dat ook. Schippers kunnen dus pri-ma aan de wal ontgassen.’ Marifl ex investeerde in een zogeheten Vapour Recovery Unit, die de gassen uit de ladingtank opzuigt en cryogeen afkoelt. Door de kou koelen de gasdampen af tot lage temperaturen, wat ze vloeibaar maakt. Deze vloeibaar gemaakte gassen worden in een aparte container opge-slagen. ‘Dit zorgt ervoor dat de schadelijke uitstoot zeer, zeer fors wordt gereduceerd. We hebben op een tijdelijke ver-gunning een schip ontgast. De installatie heeft de uit-stoot teruggebracht van 200.000 milligram per kubieke meter naar 20 milligram per kubieke meter. Ook kunnen we ontgassen op het water. Daar, op het water in de ha-ven, is de wettelijke limiet om naar de open lucht te ont-gassen veel lager, namelijk 10 volume procent LEL (lo-wer explosion limit, red.).’Het bedrijf heeft momenteel één installatie in bezit, maar wil er meer aanschaff en. Dit is echter afhankelijk van de vraag naar dergelijke ontgassingsmogelijkheden vanuit de scheepvaart zelf. ‘Als meer schippers weten dat ze aan de kade kunnen ontgassen, stijgt de vraag en is het rendabel om meer machines aan te schaff en. Bo-

TOM VAN GURP

Het ontgassen van tankers zou veel milieuvriendelijker kunnen. Maar door een

trage overheid kunnen schippers nog steeds al varend hun gasdampen lozen,

wat schadelijk is voor mens en milieu. Dat stelt Walter van der Pluijm van

maritiem dienstverlener Marifl ex.

11NIEUWSBLAD TRANSPORT 12-18 JULI 2018 Gassen

pak nodig kers’

vendien zijn het mobiele units. We kunnen ze dus rela-tief makkelijk verplaatsen naar de plek waar schepen willen ontgassen.’Toezichthouders controleren echter maar mondjesmaat of schepen zich houden aan de strenge regels voor ont-gassen op zee of binnenwater. Tot ergernis van Van der Pluijm. Hij zou graag zien dat de regels beter gehand-haafd worden door inspectiediensten. ‘En wij niet alleen. Je ziet dat diverse regionale over-heden ook beter toezicht willen, bijvoorbeeld in Zee-land. Die provincie zet zich op de kaart als toeristisch gebied. Dan wil je niet dat vakantiegangers of dagjes-mensen tijdens hun bezoek te maken krijgen met stin-kende dampen van tankers. Een toerist wil tenslotte geen patatje gasdamp.’De prijs van het damp-verwerken is afhankelijk van de grootte van het schip. Als de overheid de huidige richtlij-nen voortzet, komt daar plusminus 8000 euro aan ana-lysekosten bij. Ongeveer tweemaal zoveel als het damp-verwerken zelf kost.Dan kiezen bedrijven ervoor om het maar varend te doen. We zien dat zeeschepen aanmeren, hun lading los-sen, korte tijd later naar zee uitvaren, en zonder la-

dingdampen in hun tanks terugkomen. Deze dampen worden dan voor de kust geventileerd. Dat kost extra geld en tijd, maar is blijkbaar toch aantrekkelijker dan te betalen voor ontgassen aan de kade. ‘Ook komen wacht-tijden voor van soms zelfs drie dagen. Dan is het veel sneller en makkelijker om even terug het water op te gaan en de ventilator aan te zetten.’

Niet alleen ontbreekt een goed handhavingsbeleid, er zijn ook geen duidelijke voorschriften voor ontgasinstal-laties en er worden weinig vergunningen afgegeven, hooguit tijdelijke. ‘Als deze zaken beter zouden zijn ge-regeld, is de milieuverontreiniging door ontgassende tankers ook stukken minder.’ Wat Van der Pluijm betreft,

pakt de overheid deze zaken zo snel mogelijk op.Diverse provincies kennen al een verbod op het varend ontgassen van benzeen en substanties met hoge ben-zeengehaltes, bijvoorbeeld nafta. Zo mogen schippers in onder meer Noord- en Zuid-Holland, Zeeland en Noord-Brabant niet meer ontgassen terwijl ze varen. Eind mei werd bovendien de taskforce Varend ontgassen opgericht, een samenwerkingsverband tussen diverse overheden, toezichthouders en bedrijfsleven. Zij willen toewerken naar een landelijk verbod, inclusief degelijke handhaving van de regels. Dit moet resulteren in een ver-mindering van de uitstoot van schadelijke stoff en met maar liefst 98% in 2023.Ook moeten de verboden ervoor zorgen dat binnen-vaartbedrijven uit het buitenland niet in Nederland ont-gassen. Dit gebeurde in het verleden wel. Duitsland ken-de bijvoorbeeld al een ontgassingsverbod toen Nederland dat nog niet had. ‘Daardoor kwamen buitenlandse sche-pen hier de grens over om hun gasdampen te lozen’, al-dus Van der Pluijm. ‘Dat zie je gelukkig nauwelijks meer tegenwoordig, doordat we ook in Nederland strengere regels hebben gekregen. Maar een uitgebreider verbod, inclusief degelijke handhaving, is meer dan welkom.’

Je ziet dat lagere overheden ook beter toezicht willen.

De Vapor Recovery

Unit van Mariflex.

Daarmee kan het

bedrijf op een

schone manier

tankers ontgassen.

Foto: Mariflex

12 Dossier

‘Om de noord’ de wereldm

Nog maar een paar maanden geleden kondigde Poetin in zijn jaarlijkse ‘state of the nation’ speech in de Doema aan dat Rusland de ontwik-keling van de noordelijke doorvaart tussen Azië en Europa om Siberië

heen tot topprioriteit verheft. ‘We zullen onze belan-gen op het gebied van scheepvaart, luchtvaart, weten-schap en militaire infrastructuur in dit strategisch be-langrijke gebied verder versterken’, sprak de Russische president. Hij verwacht dat rond 2025 jaarlijks al zo’n tachtig miljoen ton lading via deze route verscheept zal wordenRuslands roerganger werd op zijn wenken bediend. Op 6 juli meldde de bemanning van de speciaal voor de poolvaart gebouwde ‘Vladimir Rusanov’ dat ze was aan-gekomen in de Beringstraat, de zeestraat tussen Rus-land en het Amerikaanse Alaska. De LNG-tanker, met een laadvermogen van 97.000 ton, was elf dagen eerder vertrokken uit de haven van Sabetta op het Siberische schiereiland Yamal, die speciaal voor de afvoer van vloeibaar gemaakt aardgas is aangelegd.Vooral het feit dat het schip, eigendom van een joint venture van het Japanse MOL en China Cosco, dat klaarspeelde zonder dat er speciale ijsbrekers aan te pas kwamen, maakte de tocht bijzonder. De ‘Vladimir Rusanov’, vernoemd naar een beroemde Russische

poolreiziger, is dan ook speciaal voor dit doel ontwik-keld en kan zich door twee meter dik ijs ploegen. Het is het eerste in een serie van drie zusterschepen die à rai-son van zo’n 300 miljoen dollar per stuk gebouwd wor-den door het Koreaanse DSME. De andere twee moeten respectievelijk komende september en in september volgend jaar worden opgelverd.MOL jubelde in een uitgebreid persbericht dat ‘de reis een nieuwe maatstaf zet in het transport van natuurlij-ke rijkdommen uit het Noordpoolgebied via de kortere noordelijke doorvaart, waardoor er een nieuw elan ont-staat voor de ontwikkeling van natuurlijke hulpbron-nen uit het gebied’. De rederij blijft ‘hard werken om een diepere kennis en begrip van de scheepvaart in het Noordpoolgebied te vergaren’.Feit is dat de Russen met de opening van de noordelij-ke doorvaart in oostelijke richting een betere toegang tot de wereldmarkt krijgen dan ze ooit hebben gehad. Tot voor kort was de inzet van speciale ijsbrekers de enige manier om de vaarroutes naar noordelijke havens als Moermansk en Archangel in elk geval voor het grootste deel van het jaar open te houden. Niet voor niets beschikt Rusland over veruit ’s werelds grootste ijsbrekervloot en als enige over nucleair aangedreven ijsbrekers. Een daarvan heet overigens naar het schier-eiland Yamal en wordt als pool-expeditieschip ingezet.Poetin was dan ook persoonlijk aanwezig bij het vertrek

van de allereerste LNG-tanker uit Sabetta eind vorig jaar, de Franse ‘Christophe de Margerie’. Daar om-schreef hij het Yamal-project als ‘gecompliceerd, maar zeker de moeite waard’. Met recht, want op het ijzige schiereiland aan de Karazee, waar de temperaturen ge-makkelijk tot onder min 50 Celsius kunnen zakken, werd naar schatting dertig miljard dollar geïnvesteerd in pijpleidingen en installaties om het gas te winnen, vloeibaar te maken bij een temperatuur van min 163 gra-den en ten slotte te verschepen.

Zeventig miljoen tonDie enorme kosten worden meer dan gerechtvaardigd door de in potentie astronomische opbrengsten. Gas-producent Novatek, de grootste aandeelhouder in het Yamal-project, verwacht op termijn zeventig miljoen ton Siberisch LNG per jaar te kunnen produceren. Dat brengt op de wereldmarkt tientallen miljarden op. Rus-land zou bovendien een serieuze concurrent worden van Qatar, dat nu ’s werelds grootste leverancier van vloei-baar aardgas is. Om de export te stimuleren heft Rusland voorlopig geen uitvoerbelasting op LNG, terwijl op pijpleidinggas wel 30% belasting betaald moet worden.Eind vorig jaar kondigde Novatek, achter staatsbedrijf Gazprom de tweede gasproducent van Rusland, de bouw aan van een LNG-exportterminal op een voormalige on-derzeebootbasis op het Oost-Siberische schiereiland


ROB MACKOR

Het heeft misschien niet helemaal de allure van de lancering van de

Spoetnik of Joeri Gagarins befaamde ruimtevlucht, maar gedenkwaardig

is het wel, de eerste tocht van de ijsbreektanker ‘Vladimir Rusanov’ van

de Siberische haven Sabetta naar de Bering-straat.

13

Kamtsjatka. Die moet gaan fungeren als buffer en export-terminal voor het vloeibare aardgas uit Yamal. Vanuit Kamtsjatka zal het LNG met conventionele tankers aan afnemers in Azië en rondom de Stille Oceaan worden ge-leverd. Zodoende kunnen de Russen hun afnemers straks het jaar rond van LNG voorzien. De terminal krijgt een capaciteit van twintig miljoen ton per jaar en vergt een investering van naar schatting anderhalf miljard dollar. De eerste fase moet in 2023 operationeel zijn.

In de tussentijd zal het grootste deel van de gasexport vanuit Yamal in westelijke richting blijven lopen. Dat geldt in elk geval voor de winterperiode, wanneer de oostelijke route hoe dan ook onbevaarbaar is. De Rus-sen sloten drie jaar geleden al een overeenkomst met de Belgische nationale gasdistributeur Fluxys voor het gebruik van diens LNG-terminal in Zeebrugge. Op grond daarvan kunnen jaarlijks ruim honderd tankers

met Russisch gas worden afgehandeld. De bedoeling is om het grootste deel van het vloeibare gas rechtstreeks uit ijsversterkte tankers over te pompen in ‘gewone’ LNG-tankers. Ze kunnen vanuit Zeebrugge desnoods naar bestemmingen in Azië varen, al is dat wel een enor-me omweg. Te verwachten valt dan ook dat de route via Kamtsjatka de voorkeur krijgt, zodra de nieuwe termi-nal beschikbaar is.De exportstroom via Zeebrugge kwam in april op gang met de aankomst van de Russische ijsbreektanker ‘Fe-dor Litke’. Diens lading werd opgeslagen in de tanks van Fluxys, dat de terminal met het oog op het contract met de Russen voor bijna zeventig miljoen ton uitbreidde. De volgende stap volgde een maand later met de ‘Edu-ard Toll’. De lading uit deze ijsversterkte tanker werd via het leidingnet van de Fluxys-terminal direct overge-pompt in een conventionele LNG-tanker, de ‘Pskov’ van een rederij uit Dubai, die vervolgens koers zette naar Azië.Gevoel voor timing kan de Russen niet worden ont-zegd. De US Geological Survey voorspelde in een recent rapport dat de wereldwijde vraag naar LNG als relatief schone energiebron de komende tien jaar met zeker 5% per jaar zal blijven toenemen. Het Amerikaanse insti-tuut verwacht dat vooral de vraag uit Japan, China, In-dia en Zuidoost-Azië zal stijgen. Poetin en de zijnen zul-len de afnemers graag van dienst zijn.

Gassen

arkt op

De noordelijke

doorvaart is

belangrijk voor

Rusland.

Foto: Cosco

Shipping

Rusland zou een concurrent kunnen worden van Qatar.

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

Ongeveer 250.000 pallets vervoeren wij tussen onze eigen DCs. Die gaan we proberen zsm CO2 neutraal te doen. #zelfde geldt voor de pendels tussen productie lokaties en onze DCs. @Nedcargo Dat je gewoon #gratis stroom en water krijgt in een haven omdat men blij is dat je #beroepsvaart bent! Dat zijn we niet gewend. #binnenvaart #spits #watkrijgenwenu #Frankrijk #canalduBriare@Heerenschip

“This country will continue to grow whether we are prepared or not.” Our piece on the role of Ports in Australia’s future and the importance of a balanced approach. https://buff.ly/2NAg5KW @PortsAustralia

Aantal verkeersdoden in #België vorig jaar gedaald met 8% t.o.v. 2016. Aantal overleden #vrachtwagen-chauffeurs zakte in 2017 weer, met 1%. https://bit.ly/2KNNMel @tlv_be

IRU World Congress 2018: hoe ziet de toekomst van onze sector eruit? Van 6 t/m 8 november 2018 vindt dit jaarlijkse congres plaats, dit keer in Musqat, Oman. Hier worden de grootste wereldwijde issues op het gebied van transport en logistiek besproken@TLNnieuws

Afdankertje Martinair blijkt weer te vliegen

Omzet Steinweg- Handelsveem onder druk

Wegtransporteur Van Moer Logistics neemt KVG Trans over

Vakbond naar rechter om abrupt einde Dikken Transport

Rotterdam en Antwerpen jagen op enorm chemie-project Ineos

‘Rendement weg transport neemt af’

nieuwsbladtransport.nlDeze week onder andere:

Meer nieuws kunt u vinden opnieuwsbladtransport.nl

http://


14 NIEUWSBLAD TRANSPORT 12-18 JULI 2018Feature

INTERVIEW Duitse vervoerder start pilots met vrachtfi etsen en autonome trucks

DB Schenker: zelfrijdende vrachtwag

TOM VAN GURP

Volledig zelfrijdende vrachtwa-gens gaan hun plek veroveren in de transportsector. Wegver-voer-topman Christian Drenthen van DB Schenker is daarvan over-tuigd. Ook verduurzaming en groei zijn belangrijke pijlers in de toekomstvisie van het Duitse be-drijf. En daarin vervult de vracht-fi ets mogelijk een prominente rol. Vorige maand begon DB Schenker in Duitsland met een pilot voor truck platooning. Opvallend hier-aan is dat het niet gaat om een een-malige test, maar om een maanden-lange praktijkproef. Daarin draaien de voertuigen mee in de dagelijkse werkzaamheden. Deze techniek moet zorgen voor lager brandstof-verbruik, vermindering van het chauff eurstekort en fi lereductie. De test loopt tot januari 2019. ‘Hierna analyseren we de resultaten en wordt besloten wat de volgende stap is. Zonder twijfel willen we deze nieuwe technologie in ons lo-gistiek netwerk toepassen.’Voor volledig zelfstandig rijdende vrachtwagens is het nu nog te vroeg. ‘Maar op termijn komen er zeker trucks die autonoom kunnen rij- Christian Drenthen. Foto: DB Schenker

Schenker het vak aantrekkelijker wil maken, is het creëren van door-groeimogelijkheden. ‘Voor chauf-feurs die dat kunnen en willen, zor-gen we dat ze verder kunnen groeien binnen de organisatie. Bij hen zit natuurlijk veel kennis over de bran-che en over de klanten. Zij hebben periodiek contact met de verladers en weten daardoor heel goed wat er bij hen speelt. Die kennis kan ook in andere functies binnen onze orga-nisatie goed van pas komen.’ GroeiDB Schenker is wereldwijd actief als wegtransporteur en heeft, zoals elk bedrijf, de ambitie om te groeien. Zowel in Europa, waar 90 tot 95% van de wegactiviteiten plaatsvindt, als erbuiten. Daarbij ligt de meeste groeiruimte buiten Europa, omdat de Duitse vervoerder daar voorals-nog een kleiner marktaandeel heeft. Toch is er ook binnen het eigen con-tinent de ambitie om de omzet op te drijven. Daar moet het pan-Europe-se netwerk bij helpen. DB Schenker is actief in 36 Europese landen en beschikt over een netwerk van 430 terminals. ‘Daarmee kunnen we unieke vervoersdiensten aanbie-den, die de meeste van onze concur-renten niet kunnen leveren. Die

voordelen willen we nog meer be-nutten, wat ons in staat moet stel-len om te groeien.’In dit verband wil DB Schenker elk kwartaal een nieuw type vracht-dienst aanbieden. Daar is het bedrijf vorig jaar al mee begonnen en daar gaat het mee door tot in ieder geval de tweede jaarhelft van 2019. Zo werd afgelopen kwartaal een nieu-we leveringsdienst gelanceerd. Hiermee kunnen verladers kiezen voor een tijdgebonden service met gegarandeerde levering. Wat er voor de komende kwartalen precies op het programma staat, wil Dren-then nog niet kwijt. Aan overnames in Europa denkt DB Schenker op dit moment echter niet. In het verleden hebben er veel acquisities plaatsgevonden. ‘Maar op dit moment staat dat niet hoog op de agenda. Als we een mooie kans zien, proberen we die te grij-pen. Maar dergelijke transacties zijn geen pijler onder onze groeis-trategie.’ De wegvervoerder denkt dat het beter benutten van de al aanwezige middelen nog mogelijk-heden genoeg biedt voor groei.Dat de politiek vanuit diverse kanten inzet op een ‘modal shift’ is geen re-den tot zorg voor Drenthen. Neder-land en ook andere overheden

TRUCKSTAR FESTIVAL 28 EN 29 JULIEven alles vergeten, de dure diesel, de oneerlijke concurrentie en ander gedoe; tijdens het Truckstar Festival is het ieder jaar simpelweg genieten van meer dan dan tweeduizend trucks. • truckstar.nl

WERELDHAVENDAGEN7 T/M 9 SEPTEMBERLeer meer over de beroepen, nieuwe technologieën en de complexe lo-gistiek van de Rotterdamse haven en kom meer te weten over de am-bities voor de schoonste haven ter wereld. • wereldhavendagen.nl

PROJECT CARGO SUMMIT12 & 13 SEPTEMBERInternationale project cargo experts komen tijdens dit event bijeen om de laatste ontwikkelingen op het ge-bied van project cargo te bespreken. Het programma voorziet in zowel een beurs als een conferentie.• projectcargosummit.com

SCHELDE CONFERENTIE 13 SEPTEMBER Digitalisering, verduurzaming en geopolitieke veranderingen – onze havens zijn in transitie. Hoe gaan we deze uitdagingen anno 2018 samen aan en zorgen we voor waardecrea-tie in het Scheldegebied? • scheldeconferentie.com

DE NIEUWE ZIJDEROUTE27 SEPTEMBERHet Europees-Aziatische netwerk biedt ook voor Nederland volop kan-sen. Maar hoe kan de sector hiervan profi teren? Welke kansen liggen er en welke stappen moet je nemen om zaken te doen op deze route?• nieuwsbladtransport.nl/events

AGENDA

den’, denkt Drenthen. ‘Wanneer dat precies gebeurt, weet ik uiteraard niet. We zijn er in ieder geval volop mee bezig en zien het als een reële vorm van transport. Wij doen dit niet als een publiciteitsstunt.’Ook elders proeft DB Schenker aan autonoom vervoer. Bij een terminal in Nürnberg vindt een pilot geauto-matiseerd ‘yard management’ plaats. Hier rijden trucks zonder chauff eur laadbakken van de ene plek op de terminal naar de andere.‘Dit gaat nog een stap verder dan truck platooning. Dat kan ook door-dat sprake is van een afgesloten ter-rein. Toch is het er best druk, dus de zelfrijdende techniek wordt wel de-gelijk op de proef gesteld. Op de openbare weg rijden met autonome vrachtwagens kan echter nog niet. Daar is het te vroeg voor, onder meer vanwege juridische obstakels.’De komst van volledig of bijna vol-ledig zelfrijdende auto’s lijkt een kwestie van jaren of misschien zelfs decennia. Het zal dan ook nog ge-ruime tijd duren voordat een groot deel van het wagenpark van 31.500 trekkende eenheden autonoom rijdt. Een acuter probleem is echter het chauff eurstekort. Een obstakel waar transportbedrijven in Neder-land en België al geruime tijd mee te

kampen hebben. Dit probleem blijft echter niet beperkt tot de Benelux.‘In diverse landen zien we een te-kort aan chauff eurs’, legt Drenthen uit. ‘Wat wij kunnen doen om dit probleem zo klein mogelijk te hou-den, is het beroep zo aantrekkelijk mogelijk maken. Vrachtwagenbe-stuurders die korte afstanden rij-den, moeten bijvoorbeeld ook laden en lossen. Dat maakt hun baan extra zwaar. Wij proberen om een truck al geladen te hebben, voordat de chauff eur aan zijn werkdag of aan zijn volgende rit begint.’Een tweede manier waarop DB

Feature 15NIEUWSBLAD TRANSPORT 12-18 JULI 2018

gen kwestie van tijd

De elektrische vrachtfiets kan tot 250 kilo vracht vervoeren. Foto: DB Schenker

zouden graag zien dat lading ge-transporteerd wordt op de meest duurzame manier. Daarbij staat weg-vervoer meestal onderaan de lijst, met daarboven spoor en binnen-vaart. ‘Maar vrijwel alle vracht moet vroeg of laat in een truck’, denkt de

topman. ‘Voor nationaal vervoer in bijvoorbeeld Nederland is het spoor meestal geen optie. Internationaal kan dat wel handig zijn, denk aan de Nieuwe Zijderoute, maar dan nog is wegvervoer deels noodzakelijk voor het eerste en laatste deel van het

transport. En voor binnenvaart geldt hetzelfde, ook als dat binnen de landsgrenzen blijft. Wegtransport blijft daardoor altijd nodig.’Maar dat hoeft niet per se een vrachtwagen of bestelbus te zijn. DB Schenker is namelijk in onder meer Frankrijk recent begonnen met het inzetten van een elektrische vracht-fi ets. Deze wordt gebruikt om la-ding te vervoeren tussen depots en stadscentra. Medewerkers moeten zelf trappen, maar krijgen hierbij elektrische ondersteuning. Dat is wel nodig ook, want de fi etsen kun-nen tot 250 kilo vracht vervoeren. Met een enkele rit zouden in princi-pe 25 ladingen kunnen worden ge-lost. In praktijk is dat aantal lager. Een lading weegt gemiddeld name-lijk 72 kilogram. De test begon in de stad Rennes en is inmiddels uitge-breid naar diverse andere steden, waaronder Nantes en Bordeaux. Ook in onder andere Finland en Noorwegen zijn vrachtfi ets-pilots opgezet. Daarbij gaat het niet alleen om zakelijke vracht, maar ook om bezorging van e-commercezendin-gen. DB Schenker denkt dat in de landen waar nu met de vrachtfi ets wordt gewerkt, uiteindelijk de helft van alle stadstransport met de car-go bikes kan worden uitgevoerd.

Distributie & Verpakking DoetinchemTerborgRechtbank Gelderland

Kaak Logistics B.V.HelmondRechtbank Oost-Brabant

Haaglanden Logistics B.V.’s-GravenhageRechtbank Den Haag

Partner Logistics Nieuw BergenBergen op ZoomRechtbank Zeeland-West-Brabant

Vrieshuis Van Oss B.V.OssRechtbank Oost-Brabant

DRS Service BVBADendermondeRechtbank Dendermonde

Trans PHS SPRLWanfercee-BauletRechtbank Charleroi

M&V Transports Mazout SPRLKoekelbergRechtbank Brussel

FAILLISSEMENTEN

Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ RotterdamPostbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05nieuwsbladtransport.nl

DRUK

© 2018 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opge sla gen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

COLOFON

MANAGING DIRECTOR

[email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected]

HOOFDREDACTEUR

[email protected]

EINDREDACTIE PRINT

job de kruiff [email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

[email protected]

REDACTIE

[email protected] havens, maritiem en [email protected] wegvervoer, binnenvaart en [email protected] [email protected] luchtvracht en expeditietobias.pieff [email protected] scheepvaart, lijnvaart en off [email protected] ict en supply chain

VORMGEVING

edward ouwerkerk en barry hage

BANK

NL94 INGB 0007 8062 46

ADVERTENTIEVERKOOP

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 [email protected]

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vin-dt u alle informatie op www.nieuwsbladtrans-port.nl/service/abonneren.

Of neem contact op met onze klantenservice: 010 280 10 16, [email protected]

TRAFFIC

traffi [email protected]

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05

MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 [email protected]@[email protected]

Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia

VACATURES

nieuwsbladtransport.nl/vacatures

SHIFT SUPERVISOR WAREHOUSE Je ziet als Shift Supervisor Warehouse toe op het optimaal functioneren van de dagelijkse en incidentele processen. Deels vanaf kantoor, maar ook op de shop fl oor.

Abbott LaboratoriesOpleidingsniveau: mboWerkverband: fulltimeLocatie: Zwolle

LOGISTIEK MANAGER De logistiek manager draagt zorg voor het beheer en de controle van alle logistiek gerelateerde activiteiten binnen Jeveka en bewaakt alle logistieke doelstel-lingen van de organisatie.

JevekaOpleidingsniveau: hboWerkverband: fulltimeLocatie: Almere Poort

ASSISTENT SUPPLY CHAIN PLANNER Het is jouw taak de planners te ondersteunen bij hun inkoop- en operationele planning.

FlorensisOpleidingsniveau: hboWerkverband: fulltimeLocatie: Hendrik-Ido-Ambacht

LOGISTIEK CONTRACTMANAGER Gezocht wordt naar een expert in het organiseren en beheersen van internationale transportoplossin-gen voor de chemische industrie.

AkzoNobel Specialty Chemicals Opleidingsniveau: hboWerkverband: fulltimeLocatie: Arnhem

LOGISTICS CUSTOMER SERVICES COORDINATORBen jij de aangewezen persoon om uitstekende service te verlenen aan onze klanten in de logistieke branche? Ondersteun ons team en bouw mee aan onze klantrelaties.

SamskipOpleidingsniveau: mboWerkverband: fulltimeLocatie: Rotterdam

EXPEDITEUR ZEEVRACHTHeb jij hbo-werken -denkniveau en heb je aantoonbare werkerva-ring, met name het compleet afwikkelen van zeevrachttrans-porten? Solliciteer dan nu!

International Forwarding Offi ce Opleidingsniveau: hboWerkverband: fulltimeLocatie: Zaandam

We zijn er volop mee bezig, we doen dit niet als een publiciteitsstunt.

16 NIEUWSBLAD TRANSPORT 12-18 JULI 2018De Marge

OPGRAVINGEN Vier scheepswrakken in de Maas

Oude cargokano

MELS DEES

De kano speelt geen rol in de mul-timodale vervoersmix. Dat was in de Romeinse tijd anders, toen vracht over grote afstanden per kano werd vervoerd. Dat blijkt uit opgravingen in de uiter-waarden bij Dreumel en Alphen (Gelderland). Maar liefst vier histo-rische scheepswrakken zijn daar de afgelopen weken uitgegraven. De berging van een boomstamkano was spectaculair. Archeologen bouwden een houten kist met een stalen bo-dem om en onder het vaartuig en haalden het met een kraan volledig intact uit de grond. ‘In de kano zaten twee zitbankjes. Waarschijnlijk ge-bruikte men het bootje voor het ver-voeren van goederen, dat ging veel sneller via de rivier dan over het

Waarschijnlijk is de boomstamkano gebruikt voor het vervoer van goederen. Foto: Expeditie over de Maas

land, ideaal voor langeafstandshan-del’, vertelt een trotse studente in Folia, de studentenkrant van de Uni-versiteit van Amsterdam. Dwaze graafwekenDe zandafgraving langs de Maas heeft tot dusverre al 15 schepen vrij-gegeven en is daarmee de grootste archeologische vindplaats van Ne-derland. Het opgraven van vier schepen tegelijkertijd is nog niet eerder vertoond. De archeologen spraken daarom gekscherend over de ‘dolle dwaze graafweken’. Naast de boomstamkano werd ook een middeleeuwse rivierpraam ge-borgen. Het schip lag op zijn kop in de grond, waardoor de onderzoe-kers hoopten er lading onder te vin-den. Die bleek echter niet aanwezig. Daarnaast wordt nog een ander middeleeuws schip, dat in delen uit-

een is gevallen, gedocumenteerd. Het vierde schip is weer uit de Ro-meinse tijd, en moet in de tweede of derde eeuw zijn vergaan. Tijdens het opgraven werd glas gevonden en een bijzonder soort spijkertjes, de voorlopers van middeleeuwse sintels. De uiterwaarden tussen Dreumel en Alphen worden afge-graven voor het winnen van zand en grind, dat per schip wordt afge-voerd. Daarnaast wordt in een groot deel van het gebied nieuwe ‘rivier-gebonden’ natuur ontwikkeld en ontstaat er door de ingrepen meer ruimte voor de rivier bij hoogwater. De gehele uiterwaard wordt op ter-mijn opengesteld voor publiek en duurzaam beheerd. Dagblad de Gelderlander schrijft dat in het gebied waarschijnlijk ook een museum komt waarin opgegraven objecten getoond worden.

FOLKERT [email protected]

COLUMN

Zondag had Dione de Graaff voor De Avondetappe als gast Jesse Klaver uitgenodigd, de fractievoorzitter van GroenLinks. Jesse was die dag in een ploegleiderswagen mee geweest met de tourkaravaan. Hij wilde het niet mooier voorstellen dan het was: als jonge jongen was hij nauwelijks een belofte op de fi ets. Elke serieuze bocht in de weg boezemde hem angst in, omdat een valpartij voortdurend op de loer lag. Daarom ambieerde Jesse geen profcarrière, maar ging hij uiteindelijk de politiek in. Ik moest even denken aan Dries van Agt en aan Camiel Eur-lings, die aardig konden fi etsen, maar uiteindelijk via-via in de politiek belandden. Dat vergt een andere stuurmanskunst: niet fysiek, maar mentaal. Bij Dries was die tot het uiterste geperfectioneerd. Met Joop den Uyl (pingponger) had hij het in de kabinetsformatie van 1977 op zeker ogenblik zo gehad dat hij na vele maanden vruchteloos onderhandelen het stuur ra-dicaal omgooide en binnen enkele dagen een combine vormde met Hans Wiegel. Camiel, minister van Verkeer en Waterstaat van 2007 tot 2010, was ook zo’n stuuromgooier. Jaren had hij zich ingespannen voor de invoering van een kilometerheffi ng, maar toen coalitie-genoot VVD dit project plotseling afblies, schikte hij zich in zijn lot en sukkelde nog enige tijd mee in het peloton, waarna zijn loopbaan een geheel andere wending zou nemen. Gelukkig bespaarde Dione in De Avondetappe Jesse vergelijkin-gen met deze bekende fi etsende politieke voorgangers. Wel bereidde ik me tijdens het programma voor op enkele lastige vragen aan de GroenLinks-voorman. Is de Tour de France niet het prototype van vervuiling? Moeten we sportevenementen niet liever schrappen, om de aarde van de ondergang te redden? In stilte zat ik ook de antwoorden van Klaver alvast te beden-ken, terwijl Rob Harmeling en Danny Nelissen zich nog over de ploegentactiek van de tweede etappe bogen. Ja, zou Jesse kunnen zeggen, in deze vorm wel. Kijk naar al het plastic dat een tourkaravaan in de natuur verspreidt. Gelukkig doen we daar nu iets aan, door renners te vragen hun bidons en lege etenszakjes niet blindelings in de berm te gooien. En, zou hij eraan toevoegen, die hele reclame-optocht kan beter overschakelen op elektrische aandrijving. Aan vraag twee kwam Dione niet toe. Daar had ik ook een antwoord op geweten. Sport vervuilt, zou Jesse zeggen. Maar veel minder dan kolen-centrales.

Jesse’s Tour

Diederik Jan Antvelink,

directeur NedCargo.

Om onze service op peil te houden moeten we extra kosten maken: de hoog-conjunctuurkosten.

QUOTE VAN DE WEEK

De gemeenteraad van Amsterdam is akkoord ge-gaan met de fi nanciering en dus de bouw van een nieuwe cruiseterminal aan de Oostelijke Han-delskade in de stad. Dat betekent dat Amsterdam in het cruiseseizoen 1999 zal beschikken over een nieuwe terminal voor de cruisevaart.Met zo’n tachtig tot ne-gentig schepen per seizoen levert de cruisevaart Amsterdam een jaar-lijkse omzet van zo’n 75 miljoen gul-den en ongeveer zevenhonderd mensjaren werkgelegenheid op.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

Amsterdam krijgt cruiseterminal11 juli 1998

Om voor deze exclusieve tak van toerisme aantrek-kelijk te blijven, is het noodzakelijk de verouder-de terminal te vervangen. Alleen met het aanbieden van de juiste faciliteiten kan de hoofdstad haar po-sitie behouden. De nieu-we terminal komt naast de huidige en gaat deel uitmaken van een logis-tiek knooppunt voor het

toeristenverkeer. Er zullen 2500 passagiers tegelijk kunnen in- en/of uitstappen. Aan een zeshonderd meter lange kade kunnen drie grote cruiseschepen tegelijk afmeren.

GEVESTIGD Mr. F.M. Oudolf, advocaat

Amsterdam

HANDEL TRANSPORT LOGISTIEK

6 28 48 70 94 • [email protected] • www.oudolfadvocaat.nl

Een studie heeft uitgewezen dat dit door de komst van de terminal kan oplopen tot honderdvijftig miljoen gulden per jaar en vijftienhonderd banen.

WEGVERVOER LIJNVAART EUROPA Zelfrijdende Mobiliteitspakket · CMA CGM heeft meerdere keren...

Documents

Transcript of WEGVERVOER LIJNVAART EUROPA Zelfrijdende Mobiliteitspakket · CMA CGM heeft meerdere keren...