VW 266 Motor 2.8l TDI Common Rail
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El motor de 2,8 l. TDI con sistema de inyección Common Rail Diseño y funcionamiento Servicio Programa autodidáctico 266
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El motor de 2,8 l. TDI con sistema deinyección Common Rail
Diseño y funcionamiento
Servicio
Programa autodidáctico 266
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El sistema de inyección Common Rail, con elque ha sido equipado el motor TDI de 2,8 l delVolkswagen LT2 cumple Estos requisitos.
En este programa de estudio autodidáctico en-contrará una descripción del sistema y de lasmodificaciones que ha sido necesario realizar
sobre el motor básico.
El Programa autodidáctico informa sobre diseñosy modos de funcionamiento de nuevos desarrollos.No se actualizan los contenidos.
El sistema de inyección Common Rail
NUEVO AtenciónNota
Los sistemas de impulsión modernos, asícomo los futuros deben cumplir unos re-quisitos que vienen determinados sobretodo por la protección del medio ambien-te y por la rentabilidad.
Debido al aumento permanente de la cuo-ta de vehículos diesel, estos requisitos
ganan cada vez más importancia, tam-bién en los vehículos con motor diesel.
Con los sistemas de inyección montadoshasta la fecha cuya regulación de la in-yección es mecánica, sólo resulta posi-ble cumplir de forma limitada los requisi-tos de un consumo de combustible redu-cido, menos sustancias nocivas en losgases de escape y una marcha silencio-sa del motor. Y es que para ello es nece-
sario disponer de altas presiones de in-yección, procesos de inyección exactosy una dosificación exacta del caudal deinyección.
Las instrucciones de actualidad para la comprobación,el ajuste y la reparación se consultarán en ladocumentación del Servicio Postventa prevista paraesos efectos.
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Introducción ............................................. 4
Mecánica .................................................. 6
Sistema de inyección Common Rail...... 15
Gestión del motor .................................. 32
Funciones adicionales ........................... 50
Compruebe sus conocimientos ............ 54
Indice
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Ahora el motor turbodiesel de 2,8 l con bombade distribución de inyección (letras identificativasdel motor AGK/ATA) ha sido equipado con un sis-tema de inyección moderno Common Rail. Por ello ha sido necesario realizar algunas modifica-ciones y ajustes en el motor.A este motor se le ha asignado la identificaciónAUH.
Las personas con marcapasos no deberían in-clinarse sobre el compartimento del motor conel motor en marcha ya que los inyectores estánsincronizadas con una frecuencia de 100 Hz.
Introducción
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Datos técnicos
Letras distintivas del motor AUH
Tipo de motor Motor diesel de cuatro cilindrosen línea con turbocompresión
Cilindrada 2798 cm3
Potencia máxima: 116 kW (158 PS) a 3500 r.p.m.Diámetro de cilindros 93 mm
Carrera 103 mm
Relación de compresión 18,5 :1
Par máximo 331 Nm a 1800 … 3000 r.p.m.
Gestión del motor Inyección directa mediante elsistema de inyección CommonRail con bomba de alta
presión Bosch CP 3.3
Sistema de sobrealimentación Turbocompresor ajustablecon intercooler
Combustible gasoil mínimo 49 CZ ó RME(éster metílico de aceitede colza = biodiesel)
Norma de gases de escape EU3
Curvas de par y potencia
P a r [ N m ]
P o t e n c i a
Régimen [r.p.m.]
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Mecánica del motor
Modificaciones respecto al motor de 2,8 l TDI
(AGK/ATA)
Debido a que el motor ha sido equipado con un sistema de inyec-ción Common Rail ha sido necesario realizar unas modificacionesy adaptaciones en el motor utilizado hasta la fecha.
Las modificaciones esenciales en resumen son:
Alimentación de combustible a través de un tubo Rail
Turbocompresor ajustable
Optimización del accionamiento por correa
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Brida intermedia entre colector de admisión y culata
Distribución adaptada con engranajes modificados
Bomba de alta presión para el sistemade inyección Common Rail
Bomba hidráulica y bomba de vacío como unidad conjunta
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El cilindro 1 se encuentra en el lado de salida defuerza, ya que éste es también el lado de distri-bución del motor.
Mecánica del motor
El sistema de distribución
El accionamiento del árbol de levas se realiza a través de engranajes intermedios que a su vezson accionados por el cigüeñal.
La bomba de líquido refrigerante, la bomba de alta presión del sistema Common Rail y labomba tándem (bomba hidráulica y bomba de vacío) también son accionadas a través deengranajes intermedios.
Todos los engranajes están provistos de un dentado con una inclinación de 3°.
En comparación con el motor anterior (inclinación del dentado de los engranajes de 15°), estoimplica una clara reducción de las fuerzas axiales que se originan.
Engranaje del árbol de levas
Palanca del cojinete de ajuste
Piñón del cigüeñal
Engranaje intermediodel árbol de levasEngranaje intermedio
(para el accionamiento delárbol de levas)
Bomba de líquido refrigeranteBomba de alta presiónpara el sistema de inyecciónCommon Rail
Engranaje intermediohacia el cigüeñal
Bomba tándem(bomba hidráulica yde vacío)
Caja de distribución
Engranaje intermedio
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El ajuste de la holgura entre los flancos
de los dientes
Se puede ajustar la holgura entre los flancos delos dientes del engranaje intermedio.
En todos los demás engranajes solo esposible verificar la holgura entre los flan-cos de los dientes.
Engranaje del árbol de levas
Tornillo del cojinetede ajuste
Engranaje intermedio(para accionamientodel árbol de levas)
Palanca del cojinetede ajuste
Engranaje intermediodel árbol de levas
En el caso de que se tenga que verificar la hol-gura entre los flancos de los dientes, se deberácomprobar en primer lugar la holgura entre losflancos de los dientes del engranaje intermedio(para el accionamiento del árbol de levas) y losdel engranaje intermedio del árbol de levas.
A continuación se realiza la comprobación de laholgura entre los flancos de los dientes del en-granaje intermedio del árbol de levas y los delengranaje del árbol de levas.
Para realizar el ajuste primero se tiene que aflo- jar (¡no desenroscar!) el tornillo del cojinete deajuste.
A continuación, se puede ajustar la holgura en-tre los flancos de los dientes mediante el des-plazamiento lateral de la palanca del cojinete de
ajuste (flecha).
Una vez realizado el ajuste se debe volver aapretar el tornillo del cojinete de ajuste.
Los pasos exactos a seguir, así como los valo-res para la verificación y el ajuste de la holguraentre los flancos de los dientes figuran en la guíade reparaciones.
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Mecánica del motor
La bomba tándem
A causa del creciente aumento del número degrupos secundarios del motor, las correas detransmisión y los sistemas de distribución tie-nen que soportar unos volúmenes deaccionamiento cada vez mayores.
La bomba de vacío y la bomba hidráulica de ladirección asistida se encuentran en una carcasacomún.
Esta unidad fijada con tornillos en la brida inter-media del accionamiento por ruedas dentadasse denomina bomba tándem.
El accionamiento de ambas bombas es reali-zado a través de un árbol de impulsión comúnque a su vez es accionado por el accionamientopor engranajes del motor.
Por este motivo, en el motor de 2,8 l con siste-ma de inyección Common Rail se ha integradola bomba de vacío y la bomba hidráulica de ladirección asistida en un solo componente.
Bomba de vacío Bomba hidráulica de la dirección asistida
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La bomba hidráulica para la dirección asisti-da
En la zona delantera de la bomba tándem (di-rectamente a continuación del engranaje deaccionamiento) se encuentra la bomba hidráuli-ca para el suministro de aceite a la direcciónasistida.
Estructura
La bomba consta de un émbolo giratorio con diezcorrederas móviles.El émbolo giratorio se encuentra en el eje deaccionamiento de la bomba.
El émbolo gira en una cámara de presión juntocon las correderas.
En la parte delantera de la bomba se encuen-tran los taladros de entrada y salida que estánconectadas a las conexiones correspondientesa través de canales.
Funcionamiento
El aceite llega al interior de la bomba a través deun talador de entrada y es conducido al émbologiratorio a través de canales.
Mediante su movimiento hacia fuera, las corre-deras forman cámaras estancas de presión.
Estas cámaras modifican su tamaño en el cur-so de un giro.
Si el volumen de una cámara aumenta en el in-terior de la misma se produce una baja presión,con lo que el aceite es absorbido. A continua-ción el aceite es conducido hacia el lado de pre-sión.
Allí el volumen de la cámara disminuye a causade la forma de la bomba, lo que hace que segenere presión dentro de la cámara. Después
de alcanzar los taladros de salida, el aceite so-metido a presión puede abandonar la cámara encuestión para dirigirse hacia el empalme de pre-sión.
Bomba hidráulica parala dirección asistida
CojineteEmbolo giratorioEngranaje deaccionamiento
Empalme deaspiración Empalme de
presión
Empalme de
aspiración
Embolo giratoriocon correderas
Taladrillo dealimentación
Empalme de presión
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Mecánica del motor
La bomba de vacío
La parte trasera de la bomba tándem es labomba de vacío.
Crea la baja presión para el servofreno y ladistribución.
Estructura
La bomba de vacío consta de un rotor dis-puesto de forma no axial y de una aleta.La aleta es de plástico y tiene un alojamien-to móvil.La lubricación del eje de la bomba es ga-rantizada mediante una empalme de pre-sión de aceite con el circuito de aceite delmotor.
Funcionamiento
Con los movimientos giratorios del rotor yel movimiento de empuje de la aleta se ge-neran dos cámaras de volúmenes diferen-tes.Cuando una cámara crece, aumenta el vo-lumen de la misma - el espacio se llena deaire.
Si el rotor sigue moviéndose, la cámara escerrada por la aleta y el espacio resultantese va reduciendo nuevamente. De este
modo se comprime el aire que había sidoabsorbido.Este aire es expulsado a través de una vál-vula a la caja del cigüeñal. Al mismo tiem-po, en el empalme de baja presión se vuel-ve a generar otra cámara.
El aceite de lubricación que ya no es nece-sario es expulsado a la caja del cigüeñal junto con el aire.
Bomba de vacío
Válvula
Empalme de baja presión
Empalme de lubricante
Racor de airede salida(mezcla deaire/aceite)
Rotor con aleta
Empalmede bajapresión
Aleta Empalme delubricante
Cámaras1 y 2
Rotor
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La brida intermedia
Para conseguir el espacio necesario para cons-truir la unidad de cámara de alta presión del sis-tema de inyección Common Rail ha sido nece-sario montar una brida intermedia entre la culatay el colector de admisión.
La brida intermedia y el colector de admisiónestán unidos a la culata mediante tornillos co-
munes.
La correa de transmisión
Se aplica otro nuevo desarrollo en la correa detransmisión del motor.A causa de los numerosos grupos secundarioses de gran importancia que la correa de transmi-sión sea fiable.
Por ello se sustituye el tensor de correa hidráuli-co utilizado hasta la fecha por un tensor de mue-lle de fricción.Con esta medida se ha conseguido una
optimización de la correa de transmisión en cuan-to a su fiabilidad y a su vida útil.
La hermetización desde el lado del motor esrealizada mediante la aplicación del agentehermetizante „Loctite 5182“ y hacia el colec-tor de admisión mediante una junta de mate-rial blando.
Colector de admisión
Rodillo intermedio
Brida intermedia
Junta de material blando
Superficie hermetizadahacia la culata (Loctite)
Tensor de muellede fricción
Alternador
Rueda delventilador
Amortiguador deoscilacionesen el cigüeñal
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Mecánica del motor
El turbocompresor regulable
Otra novedad del motor de 2,8 l TDI con sis-tema de inyección Common Rail es el nuevoturbocompresor de gases de escape con tur-bina de geometría regulable.
La ventaja de un turbocompresor de gasesde escape con turbina de geometría regula-
ble consiste ante todo en que se consigueuna presión de carga óptima y con ello unamejor combustión en toda la gama de revolu-ciones. Además, en la gama superior de re-voluciones se reduce la presión de los gasesde escape y en la gama inferior se puedenconseguir unos rendimientos mejores.Gracias a estas ventajas, el motor alcanzaunos valores de gases de escape y de con-sumo de combustible inferiores a los de supredecesor.
Los álabes directrices regulables, que estándispuestos en forma de anillo alrededor de larueda de la turbina, dirigen permanentemen-te todo el flujo de gases de escape a travésde la rueda de turbina.Como los álabes directrices son regulables,se puede influir sobre la dirección y la veloci-dad del flujo entrante. La regulación de losálabes directrices se realiza actuando sobreel varillaje de mando a través de una caja debaja presión.
Esta caja de baja presión es alimentada por la electroválvula para la limitación de la pre-sión de sobrealimentación N75.
La estructura y el funcionamiento estándescritos en el programa autodidáctico190 „El turbocompresor regulable“.
Alabe directriz
Rueda de la turbina
Anillo de regulación
Varillaje de mando
Empalme con lacaja de baja presión
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Sistema de inyección Common Rail
Aspectos generales
El sistema de inyección Common Rail es un sis-tema de inyección a alta presión para motoresdiesel.También se lo denomina sistema de inyeccióncon depósito.
El término “Common Rail” significa “raíl común”y se refiere a la cámara de alta presión comúnpara todas los inyectores.
En el sistema de inyección Common Rail la ge-neración de presión y la inyección de combusti-ble están separadas entre sí.
Una bomba de alta presión separada generala alta presión necesaria para la inyección.La presión se almacena en una cámara dealta presión y es suministrada a los inyectoresa través de conductos de inyección cortos.
Las ventajas del sistema de inyecciónCommon Rail son:
– la presión de inyección que es práctica-mente de libre elección dentro del campocaracterístico
– la elevada oferta de presión de inyeccióncon regímenes del motor bajos y en la zonade carga parcial
– el inicio de la inyección flexible conpreinyección e inyección principal
Inyectores
Transmisor de presióndel combustible G247
Válvula de limitaciónde la presión
Cámara de combustiblede alta presión (Rail)
Válvula reguladora dela presión delcombustible N276
Bomba de alta presión
Zona de baja presión
Zona de alta presión Bomba de engranajes
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Sistema de inyección Common Rail
El sistema de combustible
El sistema de combustible está divididoen dos partes: – La zona de baja presión con la bomba
de combustible en el depósito de com-bustible, el depósito de reserva decombustible de compensación, el filtrode combustible y la bomba de engra-
najes y ...
– La zona de alta presión con la bomba de altapresión, la cámara de alta presión (Rail), losinyectores y la válvula de limitación de la pre-sión.
Alimentación
Válvula reguladorade la presión delcombustible N276
Bomba deengranajes
Calefaccióndel filtro decombustible
Filtro de combustible
Depósito de reserva decombustible de compensación
Válvulaantirretorno
Bomba de alta presión
Zona de alta presión
Zona de baja presión
Bomba de combustibleDepósito de combustible
Retorno
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Transmisor de presióndel combustible G247
Válvula delimitación dela presión
Inyector 4
Cámara de altapresión (Rail)
Retorno
Inyector 3 Inyector 2 Inyector 1
En la zona de baja presión la bomba decombustible y la bomba de engranajestransportan el combustible del depósito decombustible a través del depósito de re-serva de combustible de compensacióny el filtro de combustible a la bomba dealta presión.
Allí se genera la alta presión del combustiblenecesaria para la inyección y se alimenta la cá-mara de alta presión (Raíl).El combustible procedente de la cámara de altapresión entra en los inyectores que lo inyectana las cámaras de combustión.
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Sistema de inyección Common Rail
La alimentación de combustible
La bomba de combustible G6
La bomba de combustible se encuentra en eldepósito de combustible.Actúa como bomba de prealimentación y pro-porciona el combustible suficiente para cualquier tipo de funcionamiento a la bomba de engrana-
jes integrada en la bomba de alta presión.
Funcionamiento
Al conectarse el encendido, la unidad de con-trol del sistema de inyección directa diesel ali-menta a la bomba de combustible a través delrelé de la bomba de combustible.Entonces la bomba se pone en marcha duran-te unos 3 segundos y genera una presión pre-via.En cuanto el motor está en marcha, la bombaimpele combustible hacia la zona de baja pre-sión de forma continua.La bomba de combustible succiona el combus-tible del depósito de reserva haciéndolo pasar através de un filtro.En la tapa de la bomba la cantidad de combusti-ble impelida es dividida.
Una parte del combustible se dirige a la alimen-
tación, hacia la bomba de engranajes y la otraparte sirve para accionar el eyector.A través del eyector el combustible essuccionado del depósito de combustible y en-viado hacia el depósito de reserva de la bombade combustible.
Alimentación
Depósito decombustible
Retorno
Depósito de reservaeyector
Eyector
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El depósito de reserva de combustible de com-pensación
El combustible que es impelido por la bomba decombustible es enviado al depósito de reserva decombustible de compensación.Desde allí pasa a la bomba de engranajes.
La función del depósito de reserva de combustiblede compensación es asegurar que la presión delcombustible que se encuentra ante la bomba de en-granajes se mantenga prácticamente igual en cual-quier estado de funcionamiento.
Funcionamiento
El combustible impelido por la bomba de combusti-ble es enviado al depósito de reserva de combusti-ble de compensación.De allí llega a la bomba de engranajes.Para compensar las oscilaciones de la presión, elcombustible sobrante del depósito de reserva decombustible de compensación es reenviado al re-torno de combustible a través de un empalme enforma de T.
En el empalme en forma de T el combustible queretorna del motor se mezcla con el combustible delretorno del depósito de reserva de combustible decompensación.De este modo se enfría el combustible que retornaal depósito de combustible.
Empalme en forma deT compensación
Combustibleante la bomba decombustible
Depósito dereserva decombustible
RetornoA la bomba deengranajes
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Sistema de inyección Common Rail
El filtro de combustible con calefaccióneléctrica
El filtro de combustible está equipado conuna calefacción eléctrica.
Esta calefacción se pone en marcha a tra-vés del relé para la calefacción del filtro
de combustible.Calienta el combustible que se encuentraen el conducto de alimentación.
De este modo se evita que el filtro de com-bustible pueda atascarse si la temperatu-ra exterior es baja y en consecuencia seforman cristales de parafina.
Conexión eléctrica
Calefacción eléctrica
Leyenda:
Z57- Calefacción del filtro de combustible
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La bomba de engranajes
La bomba de engranajes es una bomba deprealimentación cuyo funcionamiento es pura-mente mecánico.Esta bomba aumenta la presión de combusti-ble que proporciona la bomba de combustibleG6 con el fin de asegurar la alimentación de
combustible a la bomba de alta presión en cual-quier estado de funcionamiento.La bomba de engranajes está situada directa-mente al lado de la bomba de alta presión.Ambas bombas son impulsadas conjuntamen-te por un eje.
Estructura
En el cuerpo de la bomba de engranajes se en-cuentran dos engranajes de movimiento opues-to.Un engranaje es impulsado por el árbol de im-pulsión.
Funcionamiento
Cuando los engranajes giran, entra combusti-ble a través de los huecos que hay entre los
dientes y este es transportado al lado de pre-sión a lo largo de la pared interior de la bomba.De allí es enviado a la caja de la bomba de altapresión.El engrane de los dientes de ambos engranajesimpide que el combustible pueda retornar a laentrada.
Bomba deengranajes
Bomba dealta presión
Lado deaspiración
Cuerpo de labomba
Engranaje deimpulsión Lado de
presión
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Sistema de inyección Common Rail
El lado de alta presión
La bomba de alta presión
Tiene la función de generar la presión del com-bustible necesaria para la inyección a alta pre-sión.La alta presión se genera mediante tres émbolosde bomba dispuestos en forma de estrella con
un ángulo de 120°.
La bomba de alta presión está atornillada a labrida intermedia de la distribucióny es impulsada por el cigüeñal a través de losengranajes intermedios.
En la bomba de alta presión se encuentran tam-bién la bomba de engranajes y la válvulareguladora de la presión del combustible.
Bomba deengranajes
Válvula reguladora de lapresión del combustible
Bomba dealta presión
Embolos dela bomba Empalme de altapresión
Empalme deretorno
Muelle decomprensión
Arbol deimpulsión
Casquillo dedeslizamiento
Empalme dealimentación
Válvulareguladora dela presión delcombustibleN276
Cuerpo de la bomba
Disco de excéntrica
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Funcionamiento
En el árbol de impulsión de la bomba de altapresión se encuentra una leva excéntrica.Ésta es accionada por el árbol de impulsión ymueve los émbolos de los tres elementos debombeo hacia arriba y abajo a través del discode excéntrica.
La carrera de aspiración
El movimiento hacia abajo del émbolo de la bom-ba lleva a un aumento del volumen de la cáma-ra de compresión. De este modo desciende lapresión del combustible que se encuentra den-tro de dicha cámara.A continuación, mediante la presión de la bom-ba de engranajes ya puede fluir combustible enla cámara de compresión a través de la válvulade admisión.
La carrera de alimentación
Al comenzar el movimiento hacia arriba delémbolo de la bomba, asciende la presión en lacámara de compresión. De este modo, el dis-co de la válvula de admisión es presionado ha-cia arriba y cierra la cámara de compresión.
A través del émbolo que continúa moviéndosehacia arriba se sigue generando presión.En cuanto la presión del combustible que seencuentra en la cámara de compresión superala presión de la zona de alta presión se abre laválvula de impulsión y el combustible entra enla zona de alta presión.
Válvula de admisiónAlimentación de com-bustible desde labomba de engranajes
Cámara decompresión
Levaexcéntrica
Embolo dela bombaMuelle decompresión
Disco deexcéntrica
Arbol de impulsión
Disco
Zona de alta presión
Válvula deimpulsión
Cámara decompresión
Embolo dela bomba
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Sistema de inyección Common Rail
El recorrido del combustible en la bom-ba de alta presión
En primer lugar, el combustible entra enla cámara interior de la bomba a travésde la alimentación.De allí es conducido a través de canalesa la bomba de engranajes.
El combustible es impelido desde el ladode presión de la bomba hacia la válvulareguladora de la presión del combustible.
Según la excitación eléctrica (relación du-ración-periodo) de la electroválvula, unaparte del combustible es enviado a los ele-mentos de bombeo.
La otra parte del combustible es enviadaal retorno.
En el elemento de bomba se genera lapresión del combustible para la inyeccióna alta presión.Esto hace que se abra la válvula de im-pulsión del elemento de bomba y el com-bustible puede salir en dirección al em-
palme de alta presión.Desde el empalme de alta presión el com-bustible es enviado pasando a través deun conducto de presión a la cámara dealta presión (Rail).
Empalme dealta presión
Alimentación
Bomba deengranajes
Válvula reguladorade la presión delcombustible
Elemento de bombaDisco de excéntrica
Retorno
Rueda de
impulsión
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La cámara de alta presión (Rail)
La cámara de alta presión es un tubo fa-bricado con acero forjado.Tiene la función de almacenar el combus-tible necesario para la inyección de todoslos cilindros sometido a una presión alta.Además, mediante su gran volumen com-pensa las oscilaciones de la presión que
se producen a través de la impulsión debombeo de la bomba de alta presión y delos procesos de inyección.
Estructura
En la cámara de alta presión se encuen-tran el empalme para la alimentación decombustible de la bomba de alta presión,los empalmes hacia los inyectores, el re-torno al depósito de combustible, la vál-
vula de limitación de la presión y el trans-misor de presión del combustible.
Funcionamiento
El combustible que se encuentra en lacámara de alta presión se encuentra per-manentemente sometido a alta presión.Si se retira combustible de la cámara dealta presión para la inyección, la presiónde la cámara de alta presión se mantieneprácticamente constante gracias a su gran
volumen de almacenamiento.Del mismo modo se compensan las os-cilaciones de la presión que se producenpor la alimentación en forma de pulsacio-nes a la cámara de alta presión desde labomba de alta presión.
Transmisor de presióndel combustible G247
Empalme con laalimentacióndesde la bombainyector
Válvula delimitación dela presión
Retorno aldepósito decombustible
Alimentación de labomba de alta presión
Cámara dealta presión(Rail)
Inyector 4 Inyector 3 Inyector 2 Inyector 1
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Sistema de inyección Common Rail
La válvula de limitación de la presión
La válvula de limitación de la presión seencuentra directamente en la cámara dealta presión.
Tiene la función de limitar la presión máxi-ma de la cámara de alta presión prote-giéndola de este modo frente a una even-tual sobrecarga.
Si la presión del interior de la cámara dealta presión supera la presión máxima de1450 bares se abre la válvula de limita-ción de la presión y el combustible sobran-te es enviado al conducto de retorno.
A modo de ilustración: 1450 bares corres-ponden aproximadamente al peso de unturismo de categoría media presionando
sobre una superficie de un centímetrocuadrado.
Estructura
La válvula de limitación de la presión esun componente cuyo funcionamiento espuramente mecánico.La unión con la cámara de alta presión seestablece mediante una pieza roscada.
En el interior se encuentra una válvula contaladros de paso. Un muelle de compre-sión hace que se mantenga en su aloja-miento.
Empalme dealta presión
Válvula cerrada
Muelle de compresión
Válvula de limitaciónde la presión
Cámara dealta presión Retorno
Válvula
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Funcionamiento
Si la presión del combustible en la cáma-ra de alta presión supera los 1450 baresla válvula se abre.
De este modo puede salir combustible dela cámara de alta presión y fluir hacia elretorno a través de las taladros de paso.La presión de la cámara de alta presióndesciende. Taladros de paso
Válvula cerrada
Muelle decompresión
TopeRetorno
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Sistema de inyección Common Rail
La inyección
El combustible es inyectado a las cáma-ras de combustión a través de inyectoresde mando electromagnético.Para conseguir la máxima eficacia de lacombustión se ha dividido la inyección endos fases, la preinyección y la inyección
principal.
Preinyección
Antes de que el émbolo llegue a su puntomuerto superior, primero se inyecta unapequeña cantidad de combustible a lacámara de combustión correspondiente.Esto provoca un ascenso de la tempera-tura y de la presión en el interior de la cá-mara de combustión.De este modo se acorta el retardo de en-cendido de la inyección principal y con ellotambién se reducen el aumento de la pre-sión y las puntas de presión.
Las ventajas de la preinyección son:
– Se reducen los ruidos de combustión – Se reduce la emisión de gases de es-
cape
Cada inyector es excitado respectivamen-te una vez para la preinyección y una vezpara la inyección principal por la unidadde control del el sistema de inyección di-recta diesel.
Inyección principalTras la combustión previa y al cabo de unabreve pausa de inyección, se inyecta lacantidad de inyección principal en la cá-mara de combustión.La presión de inyección se mantiene prác-ticamente igual durante todo el procesode inyección.
P r e s i ó n d e c o
m b u s t i ó n
Diferencia de la evolución de la presión de una
combustión con preinyección y sin preinyección
Evolución de la presión con prein-yección Tiempo
RetornoEvolución de la presión sin prein-yecciónCarrera de la aguja con preinyección
C a r r e r a d e l a
a g u j a
Inyecciónprincipal
Punto muertosuperior delémbolo
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Los inyectores
Los inyectores están montados en la cula-ta.
Tienen la función de inyectar la cantidad co-rrecta de combustible en el momento ade-cuado en las cámaras de combustión.
Para ello, son excitadas por la unidad decontrol del sistema de inyección directadiesel.
Posición de reposo
En posición de reposo el inyector está ce-rrado.
La electroválvula no es excitada.
El anclaje de la electroválvula es presiona-do en su asiento por el muelle de la elec-troválvula.
La alta presión del combustible hace quese cierre la aguja del inyector debido a lamayor relación de superficies de contactode la superficie del émbolo de mando res-pecto a la aguja del inyector.
Al detectarse una interrupción de laconexión eléctrica hacia un inyector o una electroválvula el motor separa.
Estructura
Retorno del combustible aldepósito de combustible
Anclaje de laelectroválvula
Conexióneléctrica
Estrangulador de salida
Electroválvula
Estrangulador de alimentaciónCámara de
mando dela válvula
Embolo demando de laválvula
Muelle delinyector
Aguja delinyector
Alta presión
Inyector
Presión de retorno
Empalmede altapresión
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Sistema de inyección Common Rail
Funcionamiento
Inicio de la inyección
La unidad de control del sistema de inyeccióndirecta diesel provoca el inicio de la inyección.Para ello, excita la electroválvula.En cuanto la fuerza magnética supera a la fuer-
za de cierre del muelle de la electroválvula, elanclaje de la electroválvula se desplaza haciaarriba mediante lo cual se abre el estrangulador de salida.
El combustible que se encuentra en la cámarade mando de la válvula fluye al retorno a travésdel estrangulador de salida.El estrangulador de alimentación impide la com-pensación rápida de la presión entre la zona dealta presión del combustible y la cámara demando de la válvula.En este momento la presión ejercida sobre elémbolo de mando de la válvula es inferior a laalta presión del combustible ejercida sobre laaguja del inyector.
De este modo la aguja del inyector asciende yempieza la inyección.
Anclaje de laelectroválvula
Estrangulador de salida
Estrangulador de entrada
Cámara de mandode la válvula
Embolo demando de laválvula
Embolode mandode laválvula
Aguja delinyector
Cámara demando dela válvula
Estrangulador de salida
Estrangulador de alimenta-ción
Muelle de laelectroválvula
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Anclaje de laelectroválvula
Cámara de mandode la válvula
Muelle delinyector
Embolo demando dela válvula
Aguja delinyector
Cámara demando de
la válvula
Estrangulador de salida
Muelle de laelectroválvula
Final de la inyección
La inyección finaliza cuando la electroválvuladejas de ser excitada por la unidad de controldel sistema de inyección directa diesel. Laelectroválvula se queda sin corriente.La presión del muelle de la válvula hace que elanclaje de la electroválvula vuelva a su asiento
y cierre el estrangulador de salida.
La presión del combustible que se encuentraen la cámara de mando de la válvula aumentapor encima de la presión de la cámara de altapresión.De este modo, la presión de la cámara de man-do de la válvula vuelve a ser igual a la que seejerce sobre la aguja del inyector.
Esto significa que la presión de la zona de pre-sión de combustible alta y la presión de la cá-mara de mando de la válvula vuelven a ser igua-les.la aguja del inyector se cierra a causa de lamayor presión superficial ejercida sobre el ém-bolo de mando.El proceso de inyección ha terminado y el in-yector vuelve a encontrarse en reposo.
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Gestión del motor
Cuadro sinóptico
Sensores
Transmisor del número derevoluciones del motor G28
Transmisor Hall G40
Medidor de masade aire G70
Transmisor de temperaturadel líquido refrigerante G62
Conmutador del pedalde embrague F36
Acelerador con transmisor de posición del acelerador G79 con conmutador deralentí F60
Transmisor de presión delcombustible G247
Unidad de control delsistema inyección directadiesel J248
Transmisor altimétrico F96
Conexión de diagnóstico
Transmisor de presión delcolector de admisión G71 contransmisor de temperatura enel colector de admisión G72
Conmutador de luz defreno F con conmutador del pedal de freno F47
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Relé de la bomba de combustible J17y bomba de combustible G6
Relé de las bujías deprecalentamiento J52 y bujías deprecalentamiento 1-4 Q6
Electroválvula de inyector 1-4N30, N31, N32, N33
Electroválvula para la limitación de la
presión de sobrealimentación N75
Válvula de conmutación para la chapaletadel colector de admisión N239
Válvula reguladora de la presión delcombustible N276
Testigo para el periodo deprecalentamiento K29
Actores
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Sensores
El transmisor del número de revoluciones delmotor G28
El transmisor del número de revoluciones del mo-tor es un transmisor inductivo. Está montado en lacaja de distribución. La rueda generatriz de impul-sos se encuentra en el cigüeñal, entre el volante yel engranaje de distribución. Un hueco entre dien-tes de la rueda generatriz sirve de marca de refe-rencia para el transmisor.
Aplicación de la señal
Con esta señal se registra el número de revolucio-nes del motor y la posición exacta del cigüeñal.Esta información es utilizada por la unidad de con-trol del sistema de inyección directa diesel paracalcular el momento de la inyección y el caudal ainyectar.
Consecuencias de un fallo de la señal
El motor no puede funcionar.
El transmisor Hall G40
El transmisor Hall está fijado en la tapa de la cula-ta. Un hueco entre dientes en el árbol de levas lesirve de marca de referencia. El transmisor sirvepara reconocer la posición del árbol de levas.
Aplicación de la señal
La señal es utilizada por la unidad de control delsistema de inyección directa diesel para detectar la posición del primer cilindro en el momento dearranque del motor.
Consecuencias de un fallo de la señal
De entrada, el motor sigue funcionando.En su lugar, la unidad de control del sistema deinyección directa diesel utiliza la señal del transmi-sor del número de revoluciones del motor G28. Sin
embargo no es posible arrancar el motor nueva-mente.
Gestión del motor
Hueco entre dientes
Marca de referencia
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El medidor de masa de aire G70
El medidor de masa de aire con detección de flujosinversos o “reflujos” se encuentra en el colector deadmisión y detecta la masa de aire aspirada. Me-diante la apertura y el cierre de las válvulas se creanreflujos de la masa de aire aspirada en el colector de admisión.El medidor de masa de aire por película calientecon detección de reflujo reconoce la masa de aire
de reflujo y la tiene en cuenta en su señal a la uni-dad de control para el sistema de inyección directa
diesel.
Aplicación de la señal
Los valores de la señal son utilizados por la unidadde control del sistema de inyección directa dieselpara calcular el caudal a inyectar.
Consecuencias de un fallo de la señal
Al fallar la señal del medidor de masa de aire, launidad de control del sistema de inyección directadiesel cuenta con un valor sustitutivo fijo.
Transmisor de la temperatura del líquido refri-gerante G62
El transmisor de la temperatura del líquido refrige-rante se encuentra en la conexión de líquido refri-gerante de la culata. El transmisor informa a la uni-dad de control del sistema de inyección directadiesel de la temperatura actual del líquido refrige-rante.
Aplicación de la señal
La temperatura del líquido refrigerante es utilizadapor la unidad de control del sistema de inyeccióndirecta diesel como valor correctivo para el cálculodel caudal a inyectar.
Consecuencias de un fallo de la señal
Si la señal falla, la unidad de control del sistema de
inyección directa diesel cuenta con un valor susti-tutivo fijo.
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Gestión del motor
El conmutador de luz de freno F y el conmuta-dor del pedal de freno F47
El conmutador de luz de freno y el conmutador del pedal de freno se encuentran juntos en uncomponente del sistema de pedales. Los con-mutadores son utilizados por la unidad de controldel sistema de inyección directa diesel para de-tectar si se está accionando el pedal de freno.
Aplicación de la señal
Ambos conmutadores envían la señal de “frenoaccionado” a la unidad de control del sistema deinyección directa diesel. En el caso de que hayaun defecto en el transmisor de posición del ace-lerador y el freno esté accionado, se reduce elrendimiento del motor por motivos de seguridad.
Consecuencias de un fallo de la señal
Si falla uno de estos conmutadores la unidad decontrol del sistema de inyección directa diesel re-
duce el caudal de combustible. El motor tienemenos potencia.
El conmutador del pedal de embrague F36
El conmutador del pedal de embrague se encuen-tra en el sistema de pedales y es accionado por el pedal de embrague. Sirve para detectar elaccionamiento del embrague.
Aplicación de la señal
Mediante esta señal la unidad de control delsistema de inyección directa diesel detecta si sepone o se quita una marcha. Al accionar el em-brague, el caudal de inyección se reduce duranteun periodo breve. De este modo se evitan lassacudidas del motor cuando se cambian lasmarchas.
Consecuencias de un fallo de la señal
Si falla la señal del conmutador del pedal de em-
brague pueden producirse sacudidas cuando secambian las marchas.
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El transmisor de posición del acelerador G79con conmutador de ralentí F60
El transmisor de posición del acelerador se en-cuentra en el vano motor y está unido al acele-rador mediante un juego de varillas. La unidadde control conoce la posición del acelerador através de la señal del transmisor de posicióndel acelerador. En el transmisor se encuentraademás el conmutador de ralentí.
Aplicación de la señal
La posición del acelerador sirve de magnitud demayor influencia para el cálculo del caudal a in-yectar. El conmutador de ralentí indica a la uni-dad de control del sistema de inyección directadiesel si el acelerador está accionado.
Consecuencias de un fallo de la señal
Sin esta señal la unidad de control del sistema
de inyección directa diesel no reconoce la posi-ción del acelerador. El motor sigue funcionandocon un número de revoluciones de ralentí ele-vado. El conductor puede llegar al taller más cer-cano.
El transmisor altimétrico F96
El transmisor altimétrico se encuentra en la uni-dad de control del sistema de inyección directadiesel.
Aplicación de la señal
El transmisor altimétrico informa a la unidad decontrol del sistema de inyección directa dieselsobre la presión atmosférica actual. Ésta de-pende de la altitud geográfica. Con el valor de laseñal se realiza una corrección de la altitud parala regulación de la presión de sobrealimentación.
Consecuencias de un fallo de la señal
En altitudes elevadas se produce humo negro.
Transmisor altimétrico
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Gestión del motor
El transmisor de presión del combustibleG247
El transmisor de presión del combustible seencuentra en la cámara de alta presión y detec-ta la presión actual del combustible que se en-cuentra en la zona de alta presión.
Funcionamiento
La presión del combustible llega al elementosensor a través del empalme de alta presión.El sensor consiste en una membrana de acerocon resistencias de dilatación aplicadas median-te metalización por evaporación.Cuando se producen cambios de presión, aldeformarse la membrana también varía la re-sistencia de las resistencias de dilatación.La electrónica de análisis amplifica esta señalde resistencia y la transmite en forma de señalde tensión a la unidad de control del sistema deinyección directa diesel.
Con la ayuda de una curva característica alma-cenada en la misma se calcula la presión ac-tual del combustible.
Aplicación de la señal
La señal de tensión es utilizada por la unidad decontrol del sistema de inyección directa dieselcomo magnitud influyente para la regulación dela presión del combustible en la zona de altapresión del combustible.
Consecuencias de un fallo de la señal
El motor no puede funcionar.
Si a través del transmisor de presióndel combustible se detectara unacaída o un ascenso importante de lapresión en la zona de alta presión, elmotor se detendría por motivos de
seguridad.
Conexióneléctrica
Electrónicade análisis
Elementosensor
Empalme dealta presión
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El transmisor de presión del colector de ad-misión G71 y el transmisor de temperaturadel colector de admisión G72
Los dos transmisores están unidos en un com-ponente que se encuentra en el colector de ad-misión.
El transmisor de presión del colector de admi-sión G71
El transmisor de presión del colector de admi-sión registra la presión actual en el colector deadmisión.
Aplicación de la señal
La señal del transmisor es utilizada por la uni-dad de control del sistema de inyección directadiesel para regular la presión de sobrealimen-tación.
Consecuencias de un fallo de la señal
Al fallar la señal, no existe función sustitutiva.Se desconecta la regulación de la presión desobrealimentación y se reduce el rendimientodel motor.
El transmisor de la temperatura en el colector de admisión G72
El transmisor de la temperatura en el colector de admisión registra la temperatura actual delaire aspirado.
Aplicación de la señal
La señal es utilizada por la unidad de control delsistema de inyección directa diesel como valor correctivo para el cálculo de la presión desobrealimentación. De este modo, se tiene encuenta la influencia de la temperatura sobre ladensidad del aire del intercooler.
Consecuencias de un fallo de la señal
Al fallar la señal, la unidad de control del siste-
ma de inyección directa diesel cuenta con unvalor fijo. Esto puede llevar a un menor rendi-miento del motor.
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Gestión del motor
Señales de entrada adiciona-
les
Señal de velocidad de marcha
La unidad de control del sistema de inyec-ción directa diesel recibe esta señal deltransmisor de la velocidad de marcha.Sirve para las siguientes funciones:
– limitación de la velocidad máxima, – amortiguación de las sacudidas al
cambiar de marcha y – control para el funcionamiento del sis-
tema de regulación de velocidad.
Sistema de regulación de la velocidad
A partir de la señal del conmutador del sis-tema de regulación de velocidad, la uni-
dad de control del sistema de inyeccióndirecta diesel reconoce que el sistema deregulación de velocidad está activado.
Disponibilidad del compresor del aireacondicionado
La unidad de control del sistema de inyec-ción directa diesel recibe del conmutador del aire acondicionado la señal de que elcompresor del aire acondicionado estásiendo conectado.Entonces aumenta el régimen de ralentídel motor para evitar una caída del núme-ro de revoluciones al arrancar el compre-sor.
Regulación del régimen de trabajo
La unidad de control del sistema de inyec-ción directa diesel recibe del conmutador
del régimen de trabajo la señal para elaumento correspondiente del número derevoluciones del motor.
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Actuadores
La electroválvula para la limitación de la pre-sión de sobrealimentación N75
La electroválvula para la limitación de la presiónde sobrealimentación es una válvula electroneu-mática y está montada en el vano motor, en elsalpicadero, junto con la válvula de conmutaciónpara la chapaleta del colector de admisión N239.La electroválvula es sincronizada por la unidadde control del sistema de inyección directa diesely conmuta la presión de mando para accionar lacaja de baja presión para el ajuste de los álabesdirectrices del turbocompresor. La presión desobrealimentación se regula según un campocaracterístico almacenado en la unidad de con-trol del sistema de inyección directa diesel.
Consecuencias de un fallo
Si falla la electroválvula para la limitación de lapresión de sobrealimentación, desciende el ren-dimiento del motor.
La válvula de conmutación para la chapaletadel colector de admisión N239
La válvula de conmutación para la chapaleta delcolector de admisión conecta la baja presión paraaccionar la chapaleta del colector de admisión.La chapaleta del colector de admisión impideque se produzcan sacudidas al detener el mo-tor. Interrumpe la alimentación de aire cuandose detiene el motor. De este modo se compri-me menos aire y el motor se detiene con suavi-dad.
Consecuencias de un fallo
Al fallar la válvula de conmutación para lachapaleta del colector de admisión, la chapaletase mantienen abierta.
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Gestión del motor
La válvula reguladora de la presión delcombustible N276
La válvula reguladora de la presión delcombustible N276 se encuentra en labomba de alta presión.
Su función consiste en regular la presióndel combustible en la zona de alta presión.Para ello es excitada por la unidad de con-trol del sistema de inyección directa diesel.En el lado de aspiración se regula la pre-sión del combustible de la zona de bajapresión. Esto presenta la ventaja de quela bomba de alta presión sólo tiene quegenerar la presión necesaria para la si-tuación de funcionamiento actual. De estaforma se reduce la absorción de potenciade la bomba de alta presión y se evita uncalentamiento innecesario del combusti-ble.
El comportamiento de regulación
La válvula reguladora N276 es excitada por la unidad controlpara regular la presión del combustible.
A partir de la información de los actuadores
– transmisor del número de revoluciones del motor G28,
– transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62,
– medidor de masa de aire G70,
– transmisor de presión del colector de admisión G71,
– transmisor de temperatura en el colector de admisión G72,
– transmisor de posición del acelerador G79 y
– transmisor de presión del combustible G247
la unidad de control del sistema de inyección directa diesel
J248 calcula la presión de combustible necesaria para la in-yección.
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Entonces la unidad de control del sistemade inyección directa diesel excita la válvu-la reguladora N276 con una señal de am-plitud de impulso modulada (AIM):
– Amplitud de impulso larga = presión
alta. – Amplitud de impulso corta = presiónbaja.
Dependiendo de la carga de motor nece-saria, la unidad de control modifica la am-plitud de impulso con la que es excitada laválvula reguladora. De esta forma se re-gula el caudal del combustible que fluyehacia la bomba de alta presión.
El transmisor de presión delcombustible G247 comunica ala unidad de control del siste-
ma de inyección directa dieselJ248 la presión actual del com-bustible.
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Gestión del motor
Funcionamiento
Presión de combustible baja
Si resulta necesaria una presión de com-bustible baja, la amplitud de impulso de laseñal es corta.El émbolo regulador disminuye la alimen-tación de combustible a la bomba de altapresión.De esta forma solo entra una cantidad pe-queña de combustible en la bomba de altapresión, con lo que se genera una presiónde combustible baja.
El combustible que la bomba de engra-najes ha impulsado de más regresa aldepósito de combustible a través del con-ducto de retorno.
Arbol de impulsión
Bomba dealta presión
Señales AIM de launidad de control
Alimentación
Embolo regulador Válvula reguladorade la presión delcombustible
Retorno
Señal de AIM con amplitudde impulso corta
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Presión alta del combustible
Para una presión de combustible alta, laválvula reguladora de la presión de com-bustible es excitada a través de una señalde amplitud larga.
De esta forma el émbolo regulador per-mite a la bomba de engranajes enviar uncaudal amplio a la bomba de presión.
De esta forma entra una gran cantidad decombustible en la bomba de alta presión,con lo que se produce una presión de com-bustible alta.
Embolo de la bomba
Taladro de engrase
Alimentación
Estrangulador
hacia la cámara de alta presión
Señal de AIM con amplitudde impulso larga
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Gestión del motor
El sistema de precalenta-
miento
Mediante el sistema de precalentamientose facilita el arranque del motor a bajastemperaturas.Este sistema es activado por la unidad decontrol del sistema de inyección directa
diesel cuando la temperatura del líquidorefrigerante es inferior a 9° C.El relé de bujías de precalentamiento esexcitado por la unidad de control del sis-tema de inyección directa diesel.Según esto activa la corriente de trabajode las bujías de precalentamiento.
Cuadro sinóptico del sistema de pre-calentamiento
En el cuadro sinóptico del sistema deprecalentamiento se pueden ver las se-ñales de los sensores que se empleanpara el sistema de precalentamiento y quéactuadores son excitados.
Unidad de control del sistemade inyección directa diesel J248
Bujías deprecalentamieno Q6
Número derevoluciones delmotor G28
Transmisor de temperaturadel líquido refrigerante G62
Relé de bujías deprecalentamiento J52
Testigo deprecalentamiento K29
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En el precalentamiento se distinguen dostiempos:
Tiempo de precalentamiento
Si al conectar el encendido la temperatu-ra es inferior a 9° C, las bujías de recalen-tamiento se activan.
El testigo de precalentamiento del cuadrode instrumentos se enciende. Cuando elproceso de precalentamiento ha finaliza-do se apaga el testigo y se puede poner en el motor marcha.
Postcalentamiento
Después de cada arranque del motor seproduce un postcalentamiento indepen-dientemente de si ha habido un preca-lentamiento o no.
De esta forma se reducen los ruidos decombustión, se mejora la calidad delralentí y se reducen las emisiones de hi-drocarburos.
Testigo de precalentamiento K29
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Gestión del motor
Esquema eléctrico de funciones
(Motor 2,8 l TDI Common Rail AUH)
Codificación de colores
Señal de entrada
Señal de salida
Alimentación de positivo
Masa
Señal bidireccional
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Componentes
E45 - Conmutador del regulador de velocidadF - Conmutador de luz de freno
F36 - Conmutador del pedal de embragueF47 - Conmutador del pedal de freno para re-
gulador de velocidad /sistema de inyec-ción directa diesel
F60 - Conmutador de ralentíF96 - Transmisor altimétricoG6 - Bomba de combustible
G28 - Transmisor del número de revolucionesdel motor
G40 - Transmisor HallG62 - Transmisor de temperatura del líquido re-
frigeranteG70 - Medidor de masa de aireG71 - Transmisor de presión del colector de ad-
misiónG72 - Transmisor de temperatura en el colec-
tor de admisiónG79 - Transmisor de posición del acelerador
G247 - Transmisor de presión del combustibleJ17 - Relé de la bomba de combustibleJ52 - Relé de bujías de precalentamiento
J248 - Unidad de control del sistema de inyec-ción directa diesel
J317 - Relé de alimentación tensión borne 30M9 - Lámpara de luz freno izquierda
M10 - Lámpara de luz freno derechaN30 - Electroválvula de Inyector de cilindro 1N31 - Electroválvula de Inyector de cilindro 2N32 - Electroválvula de Inyector de cilindro 3N33 - Electroválvula de Inyector de cilindro 4N75 - Electroválvula de limitación de la presión
de sobrealimentación
N239 - Válvula de conmutación para la chapaletadel colector de admisión
N276 - Válvula reguladora de la presión del com-bustible
Señales adicionales
Señal de velocidad
Señal del compresor de AA
al testigo de precalentamiento K29
Señal de revoluciones del motor
Regulación de revoluciones
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Funciones adicionales
La toma de fuerza auxiliar
El LT puede ser equipado opcionalmentecon una toma de fuerza auxiliar para fun-ciones adicionales.
Esta toma de fuerza auxiliar permite elfuncionamiento de equipos suplementa-rios como por ejemplo un volquete o una
plataforma de carga.
La toma de fuerza auxiliar es accionadaa través de la salida de fuerza del cam-bio mecánico.
La toma de fuerza auxiliar se conecta através del mando de toma de fuerzaauxiliar del tablero de instrumentos.
800 40c
Cuando la toma de fuerza auxiliar estáactivada se enciende el testigo del cua-dro de instrumentos.
Al utilizar los equipos suple-mentarios tenga en cuenta lasinstrucciones del fabricanterespectivo.
Arbol de tomade fuerza auxiliar Conmutador
de control
Cilindro de cambio
Testigo
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Funcionamiento
La toma de fuerza auxiliar se activa a tra-vés del interruptor basculante del tablerode instrumentos.
A continuación la válvula de toma de fuer-za auxiliar se abre y carga la unidad de
desmultiplicación con baja presión.
En la unidad de desmultiplicación se pro-duce una presión hidráulica que a travésdel cilindro de cambio y del arrastre intro-duce la marcha de desmultiplicación dela toma de fuerza auxiliar.
El conmutador de control del cilindro decambio enciende el testigo de toma defuerza auxiliar del cuadro de instrumen-tos.
Mientras la toma de fuerza auxiliar esté
conectada, se mantendrá encendido eltestigo.
Cuadro sinóptico de la toma de fuerza auxiliar
Válvula de tomade fuerza auxiliar
Depósito debaja presión
Unidad dedesmultiplicación
Presión hidráulica
Conmutador decontrol de tomade fuerza auxiliar
Cilindro decambio
Arrastre
Grupo motopropulsor (Régimen del motor)
BajapresiónMando de toma
de fuerza auxiliar
Unidad de control del
sistema de inyeccióndirecta diesel Toma de fuerzaauxiliar
Arbol de toma defuerza auxiliar
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Funciones adicionales
La unidad de desmultiplica-
ción
La unidad de desmultiplicación „demulti-plica“ la baja presión a una presión hidráu-lica.Mediante esta presión de aceite se accio-na el cilindro de cambio.
Mientras la válvula de toma de fuerza auxi-
liar se mantenga cerrada, se mantendrácompensada la presión entre el recipien-te de compensación del líquido de freno yel cilindro de cambio de la toma de fuerzaauxiliar.
Al cerrar la toma de fuerza auxiliar se abrela válvula de toma de fuerza auxiliar.Como consecuencia la unidad dedesmultiplicación es cargada con bajapresión.
El pistón se mueve en sentido descenden-te.
Toma de fuerza auxiliar no conectada Toma de fuerza auxiliar conectada
Al moverse el pistón en sentido ascenden-
te se cierra el paso entre el recipiente decompensación del líquido de freno y el ci-lindro de cambio.Se crea una presión hidráulica entre launidad de desmultiplicación y el cilindrode cambio.Mediante esta presión, el cilindro de cam-bio conecta la toma de fuerza auxiliar.El árbol de toma de fuerza auxiliar gira.
Paso «abierto»
Depósitode bajapresión
Recipiente decompensacióndel líquido de freno
Válvula de toma de fuerzaauxiliar («cerrada»)
PistónPaso «cerrado»
Válvula de toma dede fuerza auxiliar («abierta»)
baja presión haciala zona dedesmultiplicación
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La regulación del régimen de trabajo
El régimen de trabajo de la toma de fuer-za auxiliar se regula a través del régimende la unidad de control del sistema de in-yección directa diesel.
Regulación de régimen automática
Con el fin de evitar una caída del régimendel motor con la toma de fuerza auxiliar en marcha, al conectar la toma de fuerzaauxiliar se activa una regulación de régi-men automática.Esta es regulada por la unidad de controldel sistema de inyección directa diesel.
Según el tipo de la toma de fuerza auxiliar se puede aplicar - una regulación del régimen de trabajo
variable o una- regulación del régimen de trabajo fija.
Regulación del régimen de trabajo va-riable
Con esta regulación se puede modificar el régimen de trabajo en sentido “ascen-dente” o “descendente” pulsando el man-do de toma de fuerza auxiliar.
El régimen máximo puede ser ajustadoentre las 1 000 y las 3 000 r.p.m. median-te el sistema de diagnóstico, medición einformación del vehículo VAS 5051.
Regulación del régimen de trabajo fija
Con esta regulación no se puede modifi-car el régimen de trabajo mientras la tomade fuerza auxiliar esté activada.El régimen fijo puede ser ajustado entre
las 1 000 y las 3 000 r.p.m. mediante elsistema de diagnóstico, medición e infor-mación del vehículo VAS 5051.
En el cuadro de instrumentos se encuen-tra un testigo de la regulación de régimenautomática (ADR).El testigo de ADR parpadea si se produ-ce un fallo en la regulación de régimenautomática.
Encontrará indicaciones para elajuste de la regulación del régi-men de trabajo variable o fija enla guía de reparaciones.
Testigo de ADR
Conmutador de régimen detoma de fuerza auxiliar
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Compruebe sus conocimientos
¿Qué respuestas son correctas?
A veces sólo una.Sin embargo, quizás también lo sea más de una o incluso todas.Complete los espacios vacíos.
1. ¿En qué engranaje del conjunto de engranajes se puede ajustar la holgura de los flancos entre losdientes?
A. Engranaje del árbol de levas.B. Engranaje intermedio del árbol de levas.C. Se puede realizar el ajuste en todos los engranajes.
2. ¿Cuál es la presión máxima posible que puede tener la cámara de alta presión (Rail)?
La máxima presión posible es de .............. bar.
3. ¿Qué componentes son los responsables de la regulación de la presión de combustible del circuitode alta presión del sistema de inyección Common-Rail?
A. La válvula limitadora de presión.B. El transmisor de presión del combustible G247.
C. Los inyectores.
4. ¿Qué componente de la bomba de alta presión es el responsable del movimiento ascendente y des-cendente de los tres émbolos de bomba?
El movimiento ascendente y descendente de los tres émbolos de bomba es realizado por la ..................... sobre el .........................
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5. ¿Por qué en el sistema de inyección Common-Rail se realiza una inyección escalonada (preinyección y
postinyección)?
A. Para poder introducir una mayor cantidad de combustible en la cámara de combustión.B. Para acortar el retardo de encendido de la inyección principal.C. Para disminuir los ruidos de combustión.
6. ¿De qué depende el caudal de inyección de los inyectores?
A. Del tiempo de excitación de la electroválvula del inyector.B. De la presión de Rail.C. De la válvula limitadora de presión.
Soluciones
1. B.; 2. 1450 bar; 3. B.; 4. leva excéntrica, árbol de impulsión; 5. B., C.; 6. A., B.
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Servicio
