Volks-PorschesBetaalbaar en Porsc

he, het is geen voor de hand liggende

combinatie. Toch heeft het merk een tra

ditie als het gaat

om toegankelijke jongensdromen. Bijna

allemaal kregen

ze bij introductie vrachten kritiek. Was

dat wel terecht?

TeksT OlOf van JOOlen FoTog

raFie SytSe DiJkStra

V i n t a g e 1 9 5 6Sinds

reportage

Ondergeschoven kindjes

www.autOviSie.nl | 5554 | www.autOviSie.nl

Een klassiek ogend vierspaaks stuurwiel en een relatief eenvoudig dashboard in de Por-sche 912.

De Porsche 912 voorzag met zijn lagere prijs in een behoefte, zeker toen de 356 SC was ver-dwenen.

Ook al roepen generatie

s

liefhebbers dat het niet

kan: de 912 klópt

constructieve filosofie. Niet alleen wij zijn onder de indruk van deze lang verguisde 912. Een halve eeuw geleden was ook Autovisie-hoofdredacteur Fred van der Vlugt laaiend enthousiast. Zijn conclusie na de eerste kennismaking: “Deze wagen stuurt zo héérlijk licht, direct en neutraal, dat elke Porscherijder zich meteen tot dit type aangetrokken moet voelen. Deze 912 wordt meer nog dan vroegere model-len een verlengstuk van de zenuwen en de spieren van een veeleisende rijder.” Ze zullen het destijds bij importeur Pon met genoegen hebben gelezen. Van der Vlugt mocht als één van de weinige Nederlanders de introductie van het model bijwonen. Die vond twee jaar nadat de productie van de 911 was begonnen plaats. De reden waarom er viercilinders in de 911-koets werden gehangen, was dat het prijsgat tussen de oude 356 (waarvan de productie in 1965 stopte) en zijn zescilinder opvolger te groot was geworden. Betaalde een klant voor een 356 SC nog 16.450 mark, de 911 stond voor minimaal een krappe 23 mille in de prijslijst. De 912 vulde precies het gat op met een catalogusprijs van 16.250 mark. De redenatie van Porsches marketingafdeling bleek te kloppen. De 912 was commercieel een succes, met 32.500 verkochte exemplaren in vijf jaar tijd. Substantieel meer dan zijn illustere broer. Inmiddels doet een goede 912 minimaal 20.000 euro, terwijl echt mooie exemplaren zoals deze 66’er hard richting de 40 mille gaan. “Dat is een derde van wat je voor een degelijke 911 uit hetzelfde bouwjaar betaalt, terwijl je er bijna net zoveel pret mee kan hebben. Ik zou het wel weten”, concludeert verkoper Frank van Lieshout.

Wie Porsche-pret wil hebben voor een stuk minder kan niet om de 914 heen. Voor de oranje tweeliter vari-ant vraagt LCC 28.500 euro, maar via Gaspedaal zijn er al minder gewilde 1,7 liter versies rond de 10 mille te vinden. In redelijke staat. Die prijzen zijn zo prettig laag omdat de

HET uITErLIjk VAN DE 912 IS BEDrIEGLIjk. Op het oog lijkt de Elfenbein-witte 66’er waarmee we vandaag op pad zijn een 911 uit de inmiddels meest begeerde bouwjaren. Maar geef een beetje gas en je weet meteen dat dit geen 911 is. In plaats van zes zuigers boksen er hier maar vier stuks tegen elkaar op. Het akoestische verschil is navenant. De 912 klinkt – hoe afgereden het cliché ook – meer als een ke-ver dan als een Porsche. Toch doe je het goedkopere broertje van de iconische sportwagen met die vergelijking tekort. Wanneer je gaat rijden en een beetje toeren maakt, klinkt de 1600 cm3 metende boxermotor gewoon lekker. Donkerder vooral als een VW-blok. rijden doet de 912 verrassend fijn. Op de binnenweggetjes in de buurt van de Lieshout Car Col-lection (LCC) in Etten-Leur, dat de auto aanbiedt, voelt de Porsche zich perfect thuis. je plaatst hem makkelijk met de twee torpedobuizen als markeringspunten. De motor heeft genoeg trekkracht, maakt eenmaal op temperatuur gemak-kelijk toeren en de vierbak voelt soepel en precies.

Alleen de stoelen kunnen snel bochtenwerk niet bijbenen. je zit er hoog op en ze zijn zo comfortabel als een oude sofa, maar ze bieden ook net zoveel zijdelingse steun als zo’n antiek meubel. Het dashboard wordt gedomineerd door een groot stuurwiel met vier spaken, waarachter drie ronde klokken schuilgaan. Twee minder dan in zijn grote broer, maar missen doe je dat duo niet. Vanaf 1967 kreeg de 912 trouwens óók vijf klokken. De opschriften van de wijzerpla-ten hebben de typisch klassieke laboratoriumuitstraling van Porsche. De fonts zijn gedrukt in een kleur die op lichtge-vende horlogewijzerplaten lijkt. Alles is gevat in een strook geborsteld aluminium. Simpel, minder luxe dan in een 911, maar het oogt prachtig. Dat blijft vooral hangen; dit is een auto die gewoon klopt. Ook al roepen generaties autolief-hebbers om het hardst dat dat niet het geval is vanwege de

56 | www.autOviSie.nl

reportage

Ondergeschoven kindjes

www.autOviSie.nl | 57

De aard van het beestje wordt ach-terop met een fraai typeplaatsje weer-gegeven, dit was een coöperatie, dus beide merknamen werden vermeld.

De viercilinder boxer van de 914 ligt pal achter de stoelen. Rechts: het contactslot zit aan de ‘verkeerde’ kant, net als bij de 924.

‘liefdesbaby’ van VW en Porsche lang als een bastaard gold. En omdat de vormgeving op zijn zachtst gezegd niet door iedereen even hogelijk werd gewaardeerd. Autovisie schreef in augustus 1969 na de introductie redelijk diplomatiek dat over het uiterlijk viel te twisten. “Eerlijk gezegd kijken we nog een beetje vreemd tegen de wat hoekige lijnen aan”, aldus de dienstdoende redacteur. Om eraan toe te voegen: “Doch meestal is zulks een kwestie van wennen.” Daarmee slaat de auteur de spijker op zijn kop. Waaróm is lastig onder woorden te brengen, maar op één of andere manier is de 914 mooi oud geworden. Hij ziet er zeker in het fel oranje van de auto die wij rijden gewoon lekker uit. De fraaie lichtmetalen wielen met flink wat negatief camber op de achteras en de klaplampjes, het maakt de (zoals we hem officieel moeten noemen) ‘Volkswagen-Porsche’ tot een stoer ogend ding.

Dat Volkswagen en Porsche eind jaren zestig samen optrokken bij het ontwerpen van een nieuw model was niet vreemd. De sportwagenbouwer verzorgde al het leeuwendeel van het ontwikkelingswerk voor Wolfsburg. Porsche kon nadat de productie van de 912 was gestopt een nieuwe instapper goed gebruiken en Volkswagen wilde een opvolger voor de karmann Ghia. Het uitgangspunt voor de

nieuweling was dat hij zoveel mogelijk op basis van VW-onderdelen zou worden gebouwd. De viercilinderversie zou als Volkswagen worden verkocht, terwijl de uitvoering met midscheeps de dikkere zespitter onder de merknaam Por-sche op de markt zou komen. Maar ergens in het proces ging het mis. Terwijl het prototype al klaar was, kwam door een directiewissel kurt Lotz bij Porsche aan het roer te staan. Door hem werden de mondelinge ‘herenafspraken’ met VW over de naamgeving eenzijdig opgezegd. Lotz zag niks in een auto die werd geproduceerd en verkocht onder verschil-lende merknamen. De 914 werd een Porsche en daarmee uit. De rel werd intern na geruime tijd gesust, maar het com-promis dat VW en Porsche sloten, piepte en kraakte tijdens de introductie van de 914 in augustus 1969 nog hoorbaar. Autovisie begint die eerste test met een uitgebreide smeek-bede van Porsches persman Fritz Huschke von Hanstein om de nieuwkomer vooral een VW-Porsche te noemen. Dat is de naam die er na de uitvoerige discussies en het bijna opblazen van het hele project tussen de twee fabrieken voor de auto is vastgesteld. In Europa tenminste, want in de VS werden alle 914’s gewoon als Porsche gebracht. Snapt u het nog? “Maar maak er alstublieft geen VolksPorsche of nog erger ‘VoPo’ van”, zo probeerde de oudgediende van Porsche het allemaal glad te strijken. Dat ‘VoPo’ lag gevoelig, omdat de op vluchtelingen schietende agenten van de Oost-Duitse Volkspolizei ook zo werden genoemd. Waarschijnlijk wist Huschke von Hanstein ook wel dat er precies zou gebeuren wat men in de directiekamers nou net niet wilde. Want de 914 ging de geschiedenis in als… de VoPo. Commercieel maakte het weinig uit. De auto verkocht met bijna 120.000 geproduceerde exemplaren lang niet gek. De viercilinder was voor Porsche-begrippen zelfs een bestseller.

rijdend voel je goed dat de 914 een heel ander concept heeft als de maar vier jaar eerder geïntroduceerde 912. je zit niet op de bok, maar laag. Met de benen bijna vlak op de wagenbodem en je voeten zwevend boven de staande pedalen. je ogen richten zich vanzelf op de grote centraal geplaatste toerenteller. In het interieur domineert skai. Zelfs het klepje van het dashboardkastje is bekleed met het plas-tic nepleer. Sturen doe je ook hier met een groot wiel. Het is een door Porsche ontwikkeld veiligheidsmodel. Hoewel de auto toch op een budget is neergezet – de vanafprijs was bij introductie krap 15.000 gulden – voelt alles ook nu nog strak en netjes. rijdend komt de 914 vooral betrouwbaar over. Doordat de tweeliter boxermotor van VW-origine vlak achter je duidelijk hoorbaar zijn werk doet, is de gewichts-verdeling zo goed als volmaakt. Met 99 pk is het wel meer ‘show’ dan ‘go’, maar voor lekker toeren voldoet het beslist. Zeker op mooie dagen, want dan wip je gemakkelijk het targadakje eruit en rijd je open. Echt wennen is alleen het dogleg schakelpatroon, met de eerste versnelling links naar achteren. Autovisie was in 1969 zo van de rijeigenschappen overtuigd dat de redactie zich afvroeg wat het lot van de 911 zou zijn wanneer Porsche in plaats van de geknepen motor uit de 911 een echt sterke zescilinder boxer in de nieuw-komer zou leggen. “Dan wordt de klassieke 911 S toch wel onaantrekkelijk…” Tja, soms loopt het in het leven allemaal heel anders dan je zou verwachten.

Na het tumult rond de 914 kon Porsche zich zes jaar later bij de introductie van de 924 wederom opmaken voor een hausse aan negatieve reacties. Opnieuw was de conceptie van de nieuwkomer nogal apart verlopen. VW had bij Por-sche een sportcoupé besteld. Die moest worden gebouwd op basis van zoveel mogelijk bestaande onderdelen. De

minctur emporio fugit licati dit lab ium dolum poresti dio expliam

Noem de 914 alstublieft

geen VolksPorsche, of

nog erger ‘VoPo’

58 | www.autOviSie.nl www.autOviSie.nl | 59

reportage

Ondergeschoven kindjes

De Elfenbein-witte 912 van Frank van

Lieshout verkeert in onberispelijke staat

en is zo langza-merhand een echte

klassieker geworden, ondanks zijn vierci-linder boxermotor.

Een Porsche 924 werd vroeger door de liefhebber wat mee-warig bekeken, maar deze 924 kostte in 1985 een respecta-bele 61.000 gulden, bijna 28.000 euro.

sportwagenbouwer trok een tweeliter viercilinder uit de rekken die het hart van de nieuwkomer moest gaan vormen. Het torretje deed zijn werk al naar volle tevredenheid in de Audi 100. Verder kwamen er stukjes Golf, kever (!) en Sci-rocco in de creatie terecht. Maar terwijl het project al in een vergevorderd stadium was, trok de Volkswagen-top de stek-ker eruit, onder meer vanwege de oliecrisis. Porsche mocht de auto onder eigen naam uitbrengen. En waarom ook niet? De simpelste 911 kostte op dat moment al 50.000 gulden, dus ruimte binnen het gamma was er genoeg voor een auto met een 17 mille lagere vanafprijs. En er zijn toch genoeg wereldhits die niet door de uitvoerende zelf zijn geschreven zonder dat ooit iemand zich erover druk maakt?

Hoewel Porsche-designer Harm Lagaaij een nieuwe koets voor het project tekende, was voor puristen de ‘dubieuze technische afkomst’ toch voldoende reden om ook deze poging tot bereikbare sportauto weg te zetten als ‘geen echte Porsche.’ Dat het zelfs veertig jaar na dato allemaal nog ge-voelig ligt, blijkt wel als we een foto van de testauto op Twit-ter zetten. “Een vreselijke Audi-bak in wolfskleren”, reageert een volger. Dat is een mening, maar wel eentje die nogal kort door de bocht is. Qua technisch ontwerp is de 924 zijn Porsche-badge wel degelijk waard. Door de versnellingsbak tussen de achterwielen te plaatsen, is de gewichtsverdeling een hele nette 48 procent voor en 52 procent achter. Dat merk je ook nu nog. De 924 stuurt strak en voelt mooi in balans. Echt opvallend is hoe goed de transaxle schakelt. Autovisie’s Nico de jong stelde in december 1975 vast dat de verzetten zo zijn gespatieerd dat je honderd kilometer per

uur in zijn twee haalt. Nico vond het opvallend genoeg om achter deze conclusie een uitroepteken te zetten.

Onze 924 voor een dag doen we het maar niet aan. Het is een van de laatst geproduceerde auto’s in zijn oervorm. Met de klassieke lijn, inclusief de stalen wielen, de kenmerkende glazen achterklep en nog net met de tweeliter VW-motor onder de kap. De nog tot 1988 doorgeproduceerde 924S had een 150-160 pk sterke 2,5 liter motor van Porsche zelf. Het metallic lichtgroen staat hem goed, maar smetteloos is de auto niet. Het dashboard vertoont nogal wat scheuren en het interieur ruikt stevig naar benzine. Stoelen en de rest van de bekleding zijn opvallend netjes. Perfectie mag je voor de 3500 euro die garage Bert Lanser in Dordrecht ervoor vraagt ook niet verwachten. Het is een onverprutste basis. Lanser heeft een zacht plekje voor deze auto, want hij kocht hem voor zijn dochter toen ze 18 jaar werd. Wat is er stoerder dan op die leeftijd te kunnen zeggen dat je in een Porsche rijdt? Er was vast niemand in de klas die begon te zeuren over VW-onderdelen. En als iemand zich zou hebben gemeld, dan kon zijn dochter hem of haar erop wijzen dat de 944 én de alom geprezen 968 directe afstammelingen van háár 924 zijn. Die Porsche 968 is nu in Club Sport-variant een van de klassiekers waarvan handelaren en taxateurs zeggen dat je hem zo snel mogelijk moet kopen. Houd van ze of haat ze, maar als deze drie ondergeschoven kindjes iets bewijzen, dan is het dat Porsche zich uiteindelijk niet door critici van de wijs laat brengen. De mannen stropen de mouwen op, gaan terug naar de tekentafel en weten zelfs ogenschijnlijk niet kloppende concepten tot iets perfects fijn te slijpen.

Porsche912 914 2.0 924

bouwjaar 1966 1972 1985nieuwprijs fl. 21.200,-- fl. 21.675,-- fl. 60.900,--

gemaakt van 1965 tot 1969 van 1969 tot 1976 van 1975-1985huidige prijs ± € 40.000,-- ± € 28.500,-- ± € 3500,--

topsnelheid 185 km/h 193 km/h 204 km/hacceler. 0-100 12,0 s 9,9 s 9,6 s

motor viercilinder boxer, 1582 cm3 viercilinder boxer, 1971 cm3 viercilinder in lijn, 1984 cm3max. vermogen 90 pk/5800 min-1 99 pk/5000 min-1 125 pk/5800 min-1

max. koppel 122 Nm/3500 min-1 162 Nm/3500 min-1 168 Nm/3500 min-1transmissie vierbak, achterwielaandrijving vijfbak, achterwielaandrijving vijfbak, achterwielaandrijving

massa leeg 970 kg 970 kg 1070 kg

Alle gegevens zijn fabrieksgegevens

Qua technisch ontwerp

is de 924 zijn Porsche-

badge zeker waard

www.autOviSie.nl | 6160 | www.autOviSie.nl

reportage

Ondergeschoven kindjes