Logistiek en Expeditie – Sessie 5

Datum : dinsdag 9 maart 2010

Lesgever : Prof. Alex Van Breedam

Onderwerp: Logistieke sector in Vlaanderen en België

Ä Slide 21 – Top 10 container ports of Northern Europe

Een groot gedeelte van de containertrafiek in Europa wordt verwerkt in de Hamburg-Le Havre range

(HLR) waarbij België 2 belangrijke havens heeft, namelijk Antwerpen1 en Zeebrugge. Samen zijn ze

goed voor ca. 10 mio TEU wat evenveel is dan de haven van Rotterdam. Het volume van de

Antwerpse haven is gestegen met 16,5% door de bouw van het Saeftinghedok, terwijl de groei van de

haven van Zeebrugge te verklaren is aan de hand van de mogelijkheden die ze gegrepen hebben.

Heel veel havens zijn beginnen uitbreiden binnen deze range waardoor er overcapaciteit wordt

gecreëerd. Het Deurganckdok is bijgebouwd hoewel momenteel maar een benuttinggraad van 50%

wordt gehaald. Ook in de Rotterdams Haven heeft men geopteerd voor een uitbreiding en heeft men

de Maasvlakte II bijgebouwd.

Vanuit de waterzijde is deze capaciteitsuitbreiding sterk gegrond maar het probleem stelt zich echter

aan de landzijde. Men moet zich immers de vraag stellen of er wel voldoende capaciteit is in het

hinterland van de HLR. Het is immers ook veel complexer om de capaciteit te vergroten aan de

landzijde.

Ä Slide 22 – Gateways: mainports

Relatief gezien is Rotterdam gedaald de laatste jaren, maar deze trend is omgekeerd als men naar de

absolute cijfers gaat kijken. Het jaar 2009 was voor geen enkele haven in de HLR een goed jaar.

Antwerpen is tijdens de afgelopen jaren zelfs nummer 2 geworden op het gebied van

containertrafiek. De sterke vooruitgang zit in Zeebrugge waar de volumes sterk gegroeid zijn de

laatste jaren. Hierdoor is er een zekere “vijandschap” ontstaan voor containertrafieken tussen

Antwerpen en Zeebrugge. Concurrentie is uiteraard een goed gegeven maar het zou negatief zijn

voor Vlaanderen wanneer deze concurrentiestrijd ervoor zorgt dat andere buitenlandse havens

profiteren van deze strijd. De havens liggen zeer dicht bij elkaar wat positief is op het gebied van

1 Antwerpen is goed voor 8 mio TEU en heeft een maximale capaciteit van 12 mio TEU.

concurrentie en uitwisselen van expertise en knowhow maar het is negatief aangezien ze veel plaats

innemen voor het “kleine” Vlaanderen.

Ä Slide 213 – The 4 mainports in Flanders

Een capaciteitsuitbreiding zorgt er uiteraard voor dat men meer ruimte nodig heeft. Antwerpen

heeft wel meer ruimte dan bijvoorbeeld Gent maar dit is ook maar beperkt. Daarom zou het een

mogelijkheid kunnen zijn om de havens te laten samenwerken zodat de bestaande capaciteit beter

kan worden afgestemd op de vraag.

De opportuniteit ligt echter in de capaciteit van het hinterland. De havens zijn slechts knooppunten

in het gehele netwerk dat bestaat uit wegen, spoorwegen, luchthavens, etc. Vlaanderen heeft 4

havens (Antwerpen, Zeebrugge, Gent en Oostende) op een heel kleine oppervlakte. Het probleem

was echter dat de 4 havens allen een apart havenbedrijf hadden voor het management van de

haven. De klanten begrepen dit niet en verhuisden met hun activiteit naar Nederland. De oplossing

zou kunnen zijn om een Flanders Port Area op te richten zodat er een samenwerking tot stand kan

komen. Het is niet evident maar wel een belangrijke stap voor de toekomst. Men kan bijvoorbeeld

een logo creëren dat voorrang heeft op het logo van het eigen havenbedrijf. Toch verlopen de

gesprekken zeer stroef omdat niemand toegevingen wil doen. In het achterland bestaan er dus wel

degelijk een heleboel mogelijkheden. Maar dit is eerder voor de toekomst.

Vlaanderen moet beseffen dat 4 havens een enorme troef is die sterk uitgespeeld moet worden.

Daarom moet er naar het hinterland gekeken worden voor meer capaciteit voor

bewerkingsactiviteiten. Dit creëert uiteraard veel toegevoegde waarde.

Ä Slide 24 – Gateways: Port of Antwerp

Karakteristieken van de Antwerpse haven

De haven van Antwerpen kan zich het beste profileren van alle 4 Vlaamse havens. Het is de 2de

grootste haven van Europa met een volume van ca. 190 miljoen ton (54% container). Momenteel

wordt ongeveer 8 mio TEU behandeld in de Antwerpse haven en dankzij de capaciteitsuitbreiding

van het Deurganckdok en Saeftinghedok zal dit stijgen tot ca. 12 mio TEU.

Daarnaast is het een heel belangrijke bron voor tewerkstelling – 65.000 directe en 105.000 indirecte

werknemers.

De haven van Antwerpen heeft een milieuvriendelijke modale split tussen vrachtwagens (60%),

binnenschip (28%) en trein (12%).

Men heeft ongeveer 5 mio m² gespecialiseerde magazijnruimte. Dit is zeer uniek in de HLR. Als men

opslagruimte heeft, moet men de goederen niet per se naar het achterland doorsturen. Men kan de

goederen tijdelijk opslagen. Daardoor zijn er heel wat distributiebedrijven die zich gevestigd hebben

in de Antwerpse haven. JBC laat bijvoorbeeld kleding produceren en overkomen vanuit China waarna

het naar een magazijn in Antwerpen gaat waar men de goederen strijkt, ophangt op rekken en zo

met een vrachtwagen naar de winkel worden gebracht. Hierdoor kan men vervoer besparen.

In het verleden was Antwerpen een conventionele haven wat wil zeggen dat er geen

containertrafiek was in die tijd. Maar conventionele goederen zoals fruit zijn zeer seizoensgebonden,

waardoor de arbeid ook seizoensgebonden is. Hierdoor kan je havenarbeiders niet vast aannemen.

Daardoor werd er een poel van havenarbeiders aangelegd, gefinancierd door alle werkgevers in de

haven. Niemand moest zich bekommeren of het seizoenaal is of niet. Het probleem stelt zich echter

dat vanaf de jaren ’90 de containertrafiek belangrijk werd voor de Antwerpse haven. Deze

goederenstromen zijn helemaal niet seizoensgebonden waardoor men werknemers vast moeten

aannemen maar dit was niet toegelaten door de sterke arbeidsvoorwaarden (“wet Major”).

Toch blijft conventionele cargo belangrijk voor Antwerpen en daarmee staat het aan de top van

Europese havens. Het heeft bijvoorbeeld de grootse voorraad aan koffie en tabak in de wereld. De

voorraad koffie is zelfs groter dan alle Amerikaanse havens tezamen. Ongeveer 85% van alle tabak in

de wereld passeert langs de haven van Antwerpen en dit wordt allemaal verwerkt door de

Tabaknatie.

Ook de behandeling van fruit is belangrijk voor de Antwerpse haven. De productie van bananen

bijvoorbeeld gebeurt in Antwerpen door het rijpingproces te sturen via het gas ethyleen. Ze komen

van dezelfde plantages waarna de schepen parallel de Atlantische Oceaan oversteken en de bananen

in verschillende rijpingshuizen worden verwerkt. Het probleem stelt zich echter dat er een enorme

concurrentie is tussen de 6 grote bananenproducenten. Sea Invest is gespecialiseerd in de verwerking

van fruit.

Antwerpen is een inlandhaven wat betekent dat de goederen langer op het schip hebben gezeten

(ca. 80km). Hierdoor zijn de goederen in vergelijking wel sneller in Rotterdam. Ongeveer 60% gaat via

Rotterdam en 40% via Antwerpen. Rotterdam kan sneller aanleveren en het is ook de “first port of

call”. Stel dat een schip uit China komt, dan komt die via Zuid-Europa naar West-Europa. Daar gaat

het verschillende havens aandoen. De eerste haven is de haven waar het schip de meeste containers

kan afladen en de laatste haven is de haven waar het de meeste containers kan opladen. Daarom

krijgt Rotterdam veel meer containers. De haven van Rotterdam is ook een zeehaven waardoor de

diepgang ongebonden is. Hierdoor kan men schepen van 14.000 TEU aannemen. Antwerpen blijkt

een exporthaven te worden en dus de “last port of call”. Men concentreert heel veel goederen

vanuit het Ruhrgebied die via Antwerpen geladen worden op de schepen. Het is voor veel bedrijven

de manier en plaats voor export.

De diepgang van de Schelde heeft een zeer grote impact op de machtsverhoudingen tussen de

havens van Antwerpen en Rotterdam.

Antwerpen heeft ook de grootste chemie- en petrochemiecluster van de wereld. Dit zorgt voor

enorme toegevoegde waarde.

Havenarbeid

Een groot nadeel echter is dat men binnen de haven onder de wet Major valt voor de

arbeidsvoorwaarden van havenarbeiders. Dit wil zeggen dat alle watergebonden activiteiten

uitgevoerd moeten worden door havenarbeiders die veel duurder zijn dan een arbeider die onder de

normale CAO valt. Het probleem is echter dat het onderscheid niet gebeurt op basis van de activiteit

die watergebonden moet zijn maar op basis van de periferie van de haven. Zelfs een strijkatelier

bijvoorbeeld dat binnen de havenperiferie gelegen is, valt onder de Wet Major.

Havenarbeiders hebben een speciaal statuut aangezien ze op zich zelfstandig werken. Men

garandeert hen 220 dagen werk. Als men meer werkt, krijgt men een briefje waarmee men op

betaald verlof kan gaan. Havenarbeid is een dagarbeid waarbij havenarbeiders zich dagelijks kunnen

aanmelden aan het aanwervinglokaal of het “kot”. Dit is een vreemd en traditioneel systeem dat

moeilijk gecontroleerd kan worden. Toch bestaat er wel een sociale controle binnen de poel van

havenarbeiders waardoor er geen plaats is voor profiteurs die door de groep onmiddellijk terecht

worden gewezen.

Er zijn plannen geweest voor een modernisering van het systeem van het aanwervinglokaal en dit

was technisch mogelijk maar de vakbonden houden dit tegen omdat zij via dit lokaal rechtstreeks

contact kunnen houden met de havenarbeiders. Havenarbeid kent een zeer hoge symbolische

waarde en zorgt voor een zeer hoge productiviteit (gemiddeld 42 containers per uur) die de

Antwerpse haven een sterke troef geeft. Er is geen enkele haven die beter doet. De modernisering

zal er echter toch ooit komen maar de vraag is wanneer?

Op dit moment zijn er nog 8000 havenarbeiders waarvan er tegenwoordig ongeveer met momenten

2000 arbeiders technisch werkloos zijn. Dit is een heel dure zaak voor de overheid aangezien zij

betere arbeidsvoorwaarden hebben.

Bedreigingen voor de Antwerpse haven

Antwerpen is een duidelijke exporthaven maar deze positie wordt bedreigd als gevolg van de lange

wachttijden. De schepen verliezen immers veel tijd door hun opvaart van de Schelde en door het

wachten aan de sluizen. Door het sluizencomplex heb je heel wat verloren tijd in vergelijking met de

haven van Rotterdam die echt aan de zee ligt. Dit is ook de reden waarom de hoge productiviteit zo

belangrijk is. Het grote voordeel van terminals achter het sluizencomplex is dat men geen hinder

heeft van de getijden. Een ander voordeel is dat de containers verder landinwaarts (+80km) worden

gebracht en dan pas worden afgeladen. Dit heeft een impact op de transportkost aangezien een

container vervoerd met een zeeschip goedkoper is dan met een vrachtwagen.

De meeste containerterminals bevinden zich echter buiten de haven. Enkel in Stabroek heb je het 7 de

havendok dat achter de sluizen ligt. Mediterrenean Shipping Company (MSC) hebben daar hun

basisterminal van gemaakt. Een terminal achter het sluizencomplex is echter een moeilijk gegeven.

De Europaterminal en Noordzeeterminal bevinden zich vlak vóór de Berendrechtsluis en

Zandvlietsluis. Deze terminals zijn dus wel tijgebonden. Terwijl het Deurganckdok niet tijgebonden is

tengevolge van de sluis die tegen 2014 klaar moet zijn. Momenteel is het Saeftinghedok (ter hoogte

van Doel) de enige plaats waar er nog plaats overblijft.

Gaan we ingrijpen bij het fileprobleem op de E313?

Momenteel is er fysisch maar één toegangspoort tot de haven. Dit is de reden waarom de ring rond

Antwerpen, de aansluiting met de E313 en de E19 dicht beginnen slibben. Langs Grobbendonk

passeert ongeveer 7% van de 8 mio TEU die jaarlijks worden verwerkt in de Antwerpse haven.

Tegenwoordig doen vrachtwagens bijna 3u over de laatste 10km tot aan de aansluiting met de

Antwerpse ring. Men verwacht dat in 2020 het behandelde volume zal toenemen tot 20 mio TEU wat

dus betekent dat 1,4 mio TEU moet verwerkt worden door de beperkte toegang in Grobbendonk

(E313). Dat zijn ongeveer 4000 containers per dag. Hier gaat een enorme bottleneck ontstaan die

verstrekkende gevolgen zal hebben2.

Een mogelijke oplossing zou zijn om de binnenhaven uiteen te trekken in verschillende

toegangpoorten. Elke vrachtwagen gaat bijvoorbeeld er in de Grobbendonk af waar de container

wordt afgeladen op een binnenschip/shuttle dat wanneer vol de containers naar de binnenhaven

gaat via het Albertkanaal.

Opmerking: Je mag uiteraard het probleem niet gaan verschuiven door ervoor te zorgen dat de

verschillende shuttles samenkomen in de binnenhaven. Je moet daarom de goederenstromen gaan

dirigeren en de schepen plannen. Daardoor moet men weten wanneer een bepaalde container

aankomt in de haven. Dit noemt men de regie van de haven. Er zijn vandaag heel weinig partijen die

dit doen. Het is een hele nieuwe “metier”. Het moet een neutrale partij zijn aangezien ze gevoelige

informatie hanteren en verwerken. Dit gaat echter meer en meer moeten gebeuren in de toekomst.

Ä Slide 25 – Gateways: Port of Ghent

De haven van Gent is net als Antwerpen een inlandhaven en de activiteiten concentreren zich

voornamelijk op stukgoed zoals fruit, papier, papierpulp en houtproducten. Deze stukgoedhaven

wordt gedomineerd door een 4-tal bedrijven (Arcelor Mittal, Volvo, Cargill en Sea Invest).

De haven van Gent heeft de hoogste toegevoegde waarde van de Vlaamse havens. Veel

havenarbeiders werken in de industrie. Zoals bijvoorbeeld de Zoutmanindustrie die zeer goede zaken

heeft gedaan in begin 2010. Er komt een project waardoor de magazijnruimte wordt uitgebreid.

De Gentse haven is een belangrijk punt in de verbinding tussen de Schelde en de Seine. Gent is de

haven van waaruit de Seine bevaren kan worden door grotere schepen. Dit is een belangrijk project

van de EU.

2 Zie tekening op de achterzijde.

Gent wordt ook gezien als platform tussen Antwerpen en Zeebrugge waardoor men containers kan

herpositioneren en lokaliseren.

Ä Slide 26 – Gateways: Port of Zeebrugge

De haven van Zeebrugge is een zeehaven die zeer bekend is als Europese hub voor de automotive

industrie en voor de trafiek van roll-on roll-off schepen. Ongeveer 1,7 miljoen Toyota’s per jaar

worden in Zeebrugge behandeld, maar ook Ford/New Holland en Caterpillar tractors en bulldozers.

Deze tractoren worden vervoerd zonder banden3 omdat men pas op het laatste moment de juiste

type banden kan opleggen, aangepast aan de ondergrond (=postponement).

Er is ook een zeer grote trafiek van natuurlijk gas. Gas wordt vloeibaar vervoerd met een

temperatuur van -320°C zodat het niet ontvlambaar is.

Daarnaast is er ook een heel boeiende installatie van Tropicana fruitsap. Via schepen komen de

verschillende soorten fruitsap aan en de samenstelling en combinaties worden gemaakt in de haven

van Zeebrugge. De producten worden dus customised aan de noden van de klanten. Men creëert dus

een belangrijke toegevoegde waarde. Ook kiwi’s worden veel verwerkt.

In het achterland zit Ardooi, een gemeente tussen West- en Oost-Vlaanderen. Er bevindt zich de

grootste cluster van diepvriesgroenten (ongeveer 50% van de wereldproductie). Deze cluster wordt

bestuurd door 12 families.

Ä Slide 27 – Gateways: Port of Oostende

Dit is de kleinste (zee)haven van Vlaanderen die zich meer profileert als leverancier aan het Verenigd

Koninkrijk. Het is immers het meest goedkoop om een magazijn te hebben in Oostende en

vervolgens de goederen over te brengen naar het Verenigd Koninkrijk.

Daarnaast heeft Oostende een sterk multimodaal netwerk (haven, wegennet en luchthaven). Men

kan dus zowel opteren voor import als export via de cargobehandeling van de luchthaven.

Ä Slide 28 – Gateways: Airports (Passengers)

Vlaanderen kent ook heel wat luchthavens (Antwerpen & Oostende) die een mindere concurrentiële

positie ten opzichte van Zaventem heeft, aangezien Brussels Airport zich bevindt tussen Parijs,

Londen en Frankfurt. Ze hebben echter heel weinig intercontinentale vluchten. Maar daartegenover

staan wel veel inter-Europese vluchten.

3 Banden vormen ongeveer 20% van de prijs van een tractor.

De trafiek van passagiers is ook belangrijk voor het aantrekken van cargo. Men maakt immers

gebruik van de bellyspace van de vliegtuigen. Sinds het faillissement van Sabena is het aandeel van

cargo sterk gedaald op Brussels Airport.

Ä Slide 29 – Airports (Cargo)

Naast de bellyspace focust een cargoluchthaven zich ook op full freight carriers. Singapore Airlines4

en Saudia Airlines hebben bijvoorbeeld een belangrijke hub in Brussel. Er is niet veel zuivere cargo en

de volumes zijn ook niet zo groot. Het gaat eerder om producten met een hoge waarde/volume

dichtheid (farmaceutische producten, gekoelde producten, bloemen, etc.).

Luik (Bierset) is in Europa de enige echte cargoluchthaven waarbij er meer cargo is dan passagiers.

Men kan dus ook geen gebruik maken van passagiersvliegtuigen om de cargo te vervoeren. Men

heeft er wel een integrator (TNT) die alle pakjes verzamelt in Luik van waaruit er verder wordt

gevlogen naar de verschillende andere cargoluchthavens. De meeste succesvolle cargoluchthavens

hebben een integrator behalve Luxemburg. Daar maakt men gebruik van een

cargoluchtvaartmaatschappij Cargolux. Zij verzorgen de diensten aan de luchtvaartzijde en hebben

contacten met 2 bedrijven (waaronder Panalpina ) die de landzijde verzorgen.

luchthaven configuratie integrator / luchtvaartmaatschappij1 Luik-Bierset (B) integrator TNT2 Luxemburg (L) luchtvaartmaatschappij Cargolux3 East-Midlands (VK) integrator DHL5

4 Keulen (D) integrator UPS5 Charles-de-Gaulle (F) integrator FedEx

Ä Slide 30 – Extended Gateway Flanders

Investeerders zijn steeds op zoek naar optimale locaties die meestal in de buurt van een

toegangspoort of gateway liggen. De reden hiervoor is dat men de transport- en

behandelingskosten kan reduceren. Daarnaast zijn er ook meer efficiënte multimodale

hinterlandverbindingen.

Toch zijn er ook nadelen aan locaties gelegen aan toegangspoorten zoals havens. Ten eerste willen

de havenautoriteiten activiteiten aantrekken die een hoge toegevoegde waarde hebben, hierdoor

worden de logistieke dienstverleners naar het achterland geduwd. Daarnaast is arbeid ook zeer duur

4 Singapore Johannesburg Brussel Detroit Singapore (cargocyclus)5 Verbinding met de Verenigde Staten

tengevolge van de Wet Major in havenperiferieën. Het laatste nadelig aspect is de toegenomen

congestie in de havens.

Dit is de reden waarom logistieke dienstverleners zoeken naar locaties in het hinterland met

dezelfde karakteristieken en functionaliteiten als de toegangspoort zelf. Hier moeten de autoriteiten

hun verantwoordelijkheid nemen en voor een Extended Gateway zorgen. Dankzij snelle, frequente,

betrouwbare en efficiënte multimodale verbindingen met de toegangspoorten krijgen deze locaties

dezelfde mogelijkheden voor logistieke activiteiten als de originele locaties in de gateway.

De Extended Gateway kent 2 sleutelwoorden: clusteren & bundelen.

Vlaanderen heeft infrastructuur (water, weg, spoor, havens en luchthavens) maar investeerders kijkt

naar de kostprijs voor een operatie in Vlaanderen. Het Noorden van Frankrijk en Wallonië proberen

investeerders aan te trekken door de grondprijs gratis aan te bieden, bijvoorbeeld. Men probeert

deze voordelen te vertalen naar een “bottom line cost”. = 1 ste groot uitgangspunt

Kan Vlaanderen groeien zonder maatschappelijke hinder te veroorzaken6? = 2 de groot uitgangspunt

6 Zoals bijvoorbeeld het BAM-tracé en de Lange Wapper.

Daarom is het project Extended Gateway Flanders. Tussen de verschillende provincies heeft men

onderzocht waar de grote logistieke stromen zijn binnen Vlaanderen. Door de activiteiten in kaart te

brengen, heeft men belangrijke informatie over waar de logistieke activiteiten zich gaan bevinden en

hoe men logistiek kan organiseren in de toekomst.

Stel: Men wil een distributiecentrum beginnen voor kleding dat geproduceerd wordt in Azië en per

schip wordt vervoerd naar een distributiecentrum in Vlaanderen. Men kan bijvoorbeeld meegaan op

een bestaande capaciteit zoals bijvoorbeeld Nike in Laakdal. Als men zich echter gaat vestigen in

Ieper, moet je alles gaan opbouwen aangezien er geen bestaande logistieke capaciteit is. Hierdoor

ligt de inbound cost heel hoog. Terwijl, als men zich vestigt naast Nike, worden de logistieke kosten

marginaal en profiteert Nike er ook maximaal van. Het serviceniveau kan toenemen wanneer de

goederen worden verzameld voor het vervoer naar bijvoorbeeld Italië. De vrachtwagens zullen

minder leeg zijn en er zal minder opslag moeten zijn aangezien men op meer tijdstippen vervoert

tussen Vlaanderen en Italië.

Men probeert dus een dienst aan te bieden om te bepalen wat de beste bundelingplaats is. Hierdoor

heb je ook meer controle over de maatschappelijke hinder en worden de voordelen vertaald naar

een “bottom line cost”.

Vlaanderen heeft een unieke positie in de wereld qua logistiek waardoor men tracht de beste

bedrijven in de wereld zodat men de weinige ruimte die men heeft zeer oordeelkundig worden

ingezet. Men maakt van een schaarste een sterkte omdat men enkel “worldclass companies”

aanneemt.

Conclusie: De bottom line cost is even belangrijk als de maatschappelijke kost. Vlaanderen is uniek in

de wereld door de voordelen te vertalen naar een kostendaling in plaats van gewoon te focussen op

de logistieke ruimte die men kan aanbieden.