Verkenning vervoerwaarde ov-varianten versnellingslocatie Jan ... - Gemeente … · 2018-03-02 ·...

Verkenning vervoerwaarde ov-varianten

versnellingslocatie Jan Evertsenstraat

Onderliggend onderzoek naar de vervoerswaarde van een aantal ov-varianten is uitgevoerd

door het Team Onderzoek & Kennis van Verkeer en Openbare Ruimte in opdracht van het

programmateam Westelijke Jan Evertsenstraat. Het onderzoek geeft inzicht in de

vervoerswaarde van de diverse ov-varianten en ondersteunt het programmateam daarmee bij

het maken van keuzes.

Op basis van dit onderzoek heeft het programmateam besloten om verder te studeren op een

tweede metro-ingang. Deze optie wordt opgenomen in het Projectvoorstel.

Om realisatie van een treinstation en het verleggen van de trambaan richting de Sloterplas in

de toekomst niet onmogelijk te maken, is gekozen om de daarvoor benodigde ruimte te

reserveren.

Colofon

Opdrachtgever

Programmateam Jan Evertsenstraat west

Opdrachtnemer

Verkeer & Openbare Ruimte, Team Onderzoek & Kennis

Uitvoering

Projectleider: Dhr. Arnoud Mouwen

Modelspecialist: Mw. Lisa Pierotti

Datum

21 maart 2016

Versie

21 maart 2016

Verkenning vervoerwaarde OV-

varianten versnellingslocatie

Jan Evertsenstraat.

Gemeente Amsterdam

Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.

Versie

21 maart 2016

2

Inhoudsopgave

1. Inleiding.................................................................................................................................. 3

1.1 Aanleiding ...................................................................................................................... 3

1.2 Vraagstelling .................................................................................................................. 3

1.3 Werkwijze en uitgangspunten ........................................................................................ 3

1.4 Uitgangspunten ............................................................................................................. 4

1.5 Vulling plangebied ......................................................................................................... 6

2. De varianten. ........................................................................................................................... 7

3. De resultaten. ......................................................................................................................... 8

3.1 Metrovarianten 2 en 3 .................................................................................................... 9

3.1.1 Bezettingsverschillen ................................................................................................. 9

3.2 Treinstation Sloterplas (variant 4) ................................................................................. 11

3.2.1 Bezettingsverschillen ................................................................................................ 11

3.2.2 Instappers per station ................................................................................................ 11

3.2.3 Netwerkeffecten ....................................................................................................... 12

3.3 Rechttrekken lijn 13 (variant 5) ...................................................................................... 13


3.3.2 Instappers per metrostation ...................................................................................... 14

3.3.3 Netwerkeffecten ....................................................................................................... 14

3.4 Combinatievariant 6 ...................................................................................................... 15


3.4.1 Instappers per station ................................................................................................ 15

3.4.2 Netwerkeffecten .......................................................................................................16

4. Conclusies ............................................................................................................................. 17

5. Advies .................................................................................................................................... 17

Bijlagen .........................................................................................................................................19

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

3

1. Inleiding

1.1 Aanleiding Het westelijk deel van de Jan Evertsenstraat wordt als de ideale plek gezien om ambities met

betrekking tot centrumstedelijk wonen te realiseren. In het plangebied is ruimte aanwezig om

enerzijds relatief grote aantallen woningen te bouwen en anderzijds een levendige stadsstraat te

ontwikkelen waarmee de Westelijke Tuinsteden en de Sloterplas beter verbonden worden aan de

stad. De plannen voor de versnellingslocatie Jan Evertsenstraat zoals beschreven in de

Strategienotitie Jan Evertsenstraat (concept, 4 december 2015) voorzien niet alleen in

woningbouw en herinrichten van de openbare ruimte, maar ook in verbeteringen van het openbaar

vervoer (OV) ter plaatse. Het PMB heeft aan O&K voor het laatste onderdeel gevraagd een

verkenning naar de vervoerwaarde van de OV-varianten uit te voeren.

De status van dit onderzoek is een verkenning van de vervoerkundige haalbaarheid van de OV-

varianten. Er is niet gekeken naar de (on)mogelijkheid van de maatregelen zelf qua inpassing, noch

naar de kosten van de maatregelen. Een verkenning dient voor het aftasten van de randen van de

oplossingsrichtingen en kan niet te veel in detail gaan. Het doel van een Verkenning is om

mogelijke vervolgstappen te identificeren.

1.2 Vraagstelling Het PMB heeft specifiek de volgende vragen voor deze Verkenning geformuleerd:

Wat is de vervoerwaarde van een tweede metro in- en uitgang van het metrostation Jan

van Galenstraat. Deze tweede in/uitgang zou kunnen komen aan de Jan Evertsenstraat of

in het midden van het nieuwe bouwblok ter hoogte van de van de Sande Bakhuijzenstraat.

Wat is de vervoerwaarde van een extra treinstation ter hoogte van de Sloterplas en wat

zijn de effecten van dit station op de trein en het aansluitend OV (metro, tram, bus).

Wat is de vervoerwaarde van het doortrekken van tramlijn 13 over de Jan

Evertsenstraat/Noordzijde in plaats van via de Jan Tooropstraat.

Op basis van deze vragen is een aantal varianten door ons samengesteld. Deze worden in

hoofdstuk 2 beschreven.

1.3 Werkwijze en uitgangspunten

De werkzaamheden worden uitgevoerd door gebruik te maken van het Verkeersmodel

Amsterdam (VMA). Het VMA is bedoeld voor het beantwoorden van strategische en tactische

vraagstukken. Een verkeersmodel is een vereenvoudiging van de werkelijkheid. Het

verplaatsingsgedrag in het model is gebaseerd op representatieve steekproeven onder de

bevolking. De basisprognoses worden hierop gekalibreerd. Steekproefonderzoek kent

onzekerheden, evenals de toekomst. Voor de toekomst worden in het verkeersmodel

veronderstellingen gedaan over bouwplannen (bijvoorbeeld woningen, kantoren, infrastructuur),

beleidsontwikkelingen (bijvoorbeeld ontwikkeling van parkeerkosten, dienstregeling OV) en

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

4

economische groei (bijvoorbeeld het aantal banen, autobezit). De juistheid van deze

veronderstellingen kan pas achteraf worden vastgesteld. Dit betekent dat de uitkomsten van het

verkeersmodel enige mate van onzekerheid kennen.

1.4 Uitgangspunten Het project versnellingslocatie Jan Evertsenstraat maakt deel uit van de ontwikkelopgave vanuit

Ruimte voor de Stad, Koers 2025. Deze opgave is gedeeltelijk opgenomen in de uitgangspunten

van VMA voor de verschillende prognosejaren. Door de opdrachtgever is aangegeven dat de

plannen voor de Jan Evertsenstraat in 2025 gerealiseerd zouden moeten zijn. Daarom is er voor

gekozen om te rekenen met het 2025 scenario. Voor dit project wordt in het VMA (in variant

1_2025) alleen het beoogde ruimtelijk programma voor de Jan Evertsenstraat opgenomen. Er

wordt geen ander programma van Koers 2025 toegevoegd.

Rekenen met het scenario Amsterdam Realistisch (AR) heeft de voorkeur, omdat dit op dit

moment wordt gezien als het meest realistische scenario voor Amsterdam. Het referentiejaar voor

de berekeningen is 2015. In figuur 1 en 2 is voor het AR-scenario voor Amsterdam de ruimtelijke

vulling voor diverse jaren opgenomen.

Figuur 1. Ontwikkeling inwoners Amsterdam in AR scenario

700000

720000

740000

760000

780000

800000

820000

840000

860000

880000

900000

2010 2015 2020 2025 2030

Amsterdams Realistisch

AR

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

5

Figuur 2. Ontwikkeling arbeidsplaatsen Amsterdam in AR scenario

Voor dit project wordt uitgegaan van de volgende uitgangspunten voor de scenario s: Referentie 2025: Deze situatie bestaat uit de ruimtelijke vulling (exclusief de ontwikkellocatie Jan

Evertsenstraat), de netwerken van OV en auto, het ruimtelijk-economisch scenario (AR) en de

lijnvoering, frequenties en andere aanbodskenmerken van het OV voor het prognosejaar 2025. De

uitgangspunten voor het OV-netwerk zijn opgenomen in tabel 1. De overige uitgangspunten zijn

te vinden in bijlage 2.

Tabel 1. Uitgangspunten OV-netwerken

OV2015 OV 2025

Stadsbus GVB Vervoerplan en Dienstregeling 2014 Aanpassingen door komst NZL, voorbeeldnetwerk EENZ.

Streekbus Dienstregeling 2010 (conform VENOM) Aanpassingen door komst NZL, voorbeeldnetwerk EENZ.

Snelbus Dienstregeling 2010 (conform VENOM) . Westtangent voorkeursvariant (via Naritaweg).

. Zaancorridor (door naar CS, voorbeeldnetwerk EENZ)

Tram GVB Vervoerplan en Dienstregeling 2014 Aanpassingen door komst NZL, voorbeeldnetwerk EENZ.

Sneltram GVB Vervoerplan en Dienstregeling 2014 Pendel Westwijk-Zuid

Metro GVB Vervoerplan en Dienstregeling 2014 . NZL: BSMP-Zuid

. metro HTV5+ variant (half ontvlochten):

- Isolatorweg-Gaasperplas

- Isolatorweg-CS.

Trein Dienstregeling 2010 (conform VENOM):

. Hanzelijn

. Station Dronten

. Station Kampen-Zuid

Pré PHS dienstregeling (inclusief uitgangspunten van OV

SAAL MLT).

NB. Meer recente inzichten voor het netwerk na komst van de NZL liggen vast in variant 3A van de lijnennetvisie.

520000

530000

540000

550000

560000

570000

580000

590000

600000

610000

2010 2015 2020 2025 2030

Amsterdams Realistisch

AR

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

6

1.5 Vulling plangebied

In figuur 3 is aangegeven hoe het plangebied er uit ziet. In tabel 2a is de ruimtelijke vulling van de

plannen aangegeven.

Figuur 3. Plangebied Jan Evertsenstraat

Tabel 2a. Vulling voor het plangebied

Bron: Strategiedocument, concept, 4 december 2015.

Deze aantallen zijn met standaard kentallen omgerekend naar VMA-invoer en aan de betreffende

VMA-zones toegedeeld:

Inwoners: 2,3 per woning

Commercieel bvo: 100m2 per arbeidsplaats

Maatschappelijk bvo: 80m2 per arbeidsplaats

Het resultaat is weergegeven in tabel 2b.

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

7

Tabel 2b. Extra zonale vulling ten gevolge van de plannen

Gebied GVB SLAZ Mercatorpark

Corresp. verkeerszone 778 777 179

Inwoners 2025 1.955 1.208 1.725

Arbeidsplaatsen 2025 70 458 28

Ter referentie is in tabel 2c de zonale vulling voor 2015 weergegeven.

Tabel 2c.Zonale vulling 2015

Gebied GVB SLAZ Mercatorpark

Corresp. verkeerszone 778 777 179

Inwoners 2015 0 0 0

Arbeidsplaatsen 2015 1.657 2.269 965

De extra inwoners en arbeidsplaatsen genereren ook extra verkeer en extra OV-gebruik. In

hoofdstuk 3 zal op dit extra verkeer nader worden ingegaan.

2. De varianten.

In tabel 3 worden de varianten samengevat en daaronder kort beschreven.

Tabel 3. Varianten

Nummer

variant

Beschrijving OV aanbod

Trein BTM

Basissituatie 2025 2025 basis 2025 basis

1-2025 Referentiesituatie 2025 (alleen SEG s

aanpassen)

2025 basis 2025 basis

2-2025 Tweede metrotoegang Jan Evertsenstraat 2025 basis 2025 basis

3-2025 Tweede metrotoegang t.h.v. van de Sande

Bakhuijzenstraat

2025 basis 2025 basis

4-2025 Treinstation Sloterplas 2025 aangepast 2025 basis

5-2025 Lijn 13 rechttrekken in combinatie met 2e

metrotoegang bij Jan Evertsenstraat.

2025 basis 2025 aangepast

6-2025 Combinatie van 4 en 5 2025 aangepast 2025 aangepast

De basissituatie beschrijft de situatie voor van het prognosejaar 2025 zonder het programma voor

de versnellingslocatie Jan Evertsentstraat.

In Variant 1 blijven de uitgangspunten van de basis 2025 (waaronder het OV-aanbod) gehandhaafd

met uitzondering van de ruimtelijke vulling. Deze is aangevuld met de geplande ontwikkeling van

de versnellingslocatie Jan Evertsenstraat. In paragraaf 1.5 is aangegeven hoe het ruimtelijk

programma voor de Jan Evertsenstraat over de VMA-zones is verdeeld.

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

8

Varianten 2 t/m 6 betreffen varianten waar wel met de OV-verbeteringen wordt gevarieerd. Hierbij

brengen varianten 2, 3, 4 en 5 de wijziging ten gevolge van een afzonderlijke maatregel in beeld en

variant 6 een combinatie van maatregelen. Met deze varianten kunnen de randen van de

oplossingsrichtingen worden verkend.

In varianten 2 en 3 wijzigt het OV-aanbod niet ten opzichte van de REF 2025; de metro halteert

immers al op het station Jan van Galenstraat. De extra ingang van het metrostation is optimaal op

het onderliggend netwerk aangesloten.

In varianten 4 en 6 wordt het treinstation gemodelleerd. Dit gebeurt door het station aan het

treinnetwerk (lijnvoering 2025 basis) toe te voegen en de in 2025 over de Westtak rijdende

Sprinters Hoorn Kersenboogerd-Hoofddorp en Amsterdam CS-Den Haag CS (in totaal 12 Sprinters

per uur) op het station Sloterplas te laten halteren. Het station is optimaal op het onderliggende

netwerk aangesloten. Aangenomen is dat het halteren 3 minuten extra rijtijd kost. Er worden

geen nieuwe treindiensten verondersteld.

Variant 5 (rechttrekken van lijn 13 over de Jan Evertsenstraat) is alleen zinvol in combinatie met

een 2e metrotoegang aan de Jan Evertsenstraat. De overige BTM-lijnvoering wordt niet

aangepast. Het rechttrekken van lijn 13 in combinatie met het opheffen van de halte in de Jan

Tooropstraat levert een rijtijdwinst van 0,9 minuut op. Van variant 5 is onderstaand een afbeelding

opgenomen.

Figuur 4. Variant 5, rechttrekken tramlijn 13

Lijn 13 REF Lijn 13 Variant 5

3. De resultaten.

Alvorens de effecten van de kwaliteitswijzigingen van het OV te presenteren, wordt eerst kort naar

het effect op het aantal reizigers van toevoegen van het programma gekeken. Daartoe wordt de

basis 2025 vergeleken met variant 1 (zie tabel 4).

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

9

Tabel 4 Absolute bezettingen per modaliteit, etmaal 2025, 2-richtingen.

Basis 2025 Variant 1,

2025

Toename reizigers

t.g.v. plan

Metro ten noorden van Jan

Evertsenstraat

34.964 35.644 +680

Sprinters ten noorden van Jan

Evertsenstraat

n.a. 31.427 n.a.

Trein totaal ten noorden van Jan

Evertsenstraat

66.820 66.880 +60

Tram ten westen van halte Jan van

Galenstraat

5.960 6.250 +290

De conclusie is dat het effect van de plannen op de lijnbezettingen relatief gering is (circa +2% op

metro en tram). Het meeste profiteert de metro. De plannen hebben (bij ongewijzigde OV-

kwaliteit) nauwelijks effect op het gebruik van de trein.

In paragrafen 3.1 t/m 3.4 worden de resultaten beschreven van de varianten waarin de OV-

kwaliteit wordt aangepast. Deze resultaten worden gerelateerd aan variant 1-2025 (de REF).

Achtereenvolgens wordt geanalyseerd op bezettingscijfers OV op doorsnedes (verschilplots),

instappers op de stations en verplaatsingen OV en auto op netwerkniveau (modal split effecten).1

3.1 Metrovarianten 2 en 3

3.1.1 Bezettingsverschillen

De onderstaande figuren 5 en 6 geven het verschil aan in de bezetting van het OV per etmaal

tussen de variant en de referentie voor het jaar 2025. Door deze verschillen te analyseren kan dus

de meerwaarde van een variant ten opzichte van de referentie worden bepaald. Voor de

overzichtelijkheid zijn de verschillen schematisch weergegeven als de sommatie van de bezetting

per etmaal in twee richtingen.

Figuur 5. Variant 2, bezettingsverschillen etmaal per modaliteit, 2025

1 In overleg met de opdrachtgever is er voor gekozen om varianten 2 en 3 alleen toe te delen. Daarom is het niet mogelijk om voor

deze varianten netwerkeffecten te produceren.

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

10

Figuur 6. Variant 3, bezettingsverschillen etmaal per modaliteit, 2025

Zichtbaar is dat de metrovarianten nauwelijks verschuivingen binnen het OV veroorzaken. Het

toevoegen van een extra toegang tot het metrostation heeft vanuit de vervoerwaarde gezien

nauwelijks meerwaarde. De bereikbaarheid van het metrostation vanuit het plangebied wordt

slechts marginaal beter. Dit heeft met de locatie van het metrostation te maken. Het station is nu

volledig op ontsluiting via de Jan van Galenstraat georiënteerd en ligt fysiek ten opzichte van de

Jan Evertsenstraat niet gunstig. Uitgaande van ongewijzigde ligging van het station bedraagt de

loopafstand van de Jan Evertsenstraat naar de nieuwe toegang op de zuidelijke kop van het

station nog steeds circa 180 meter.

Variant 3, waarbij de tweede toegang ter hoogte van de van de Sande Bakhuijzenstraat wordt

gesitueerd, scoort iets beter dan variant 2, maar heeft ook een iets grotere verschuiving vanaf

tram 13 tot gevolg. In een detailanalyse is bekeken hoe de reizigers zich verdelen over de 2

toegangen. Voor variant 2 en 3 is die verdeling nagenoeg gelijk: circa 90% van de reizigers gebruikt

in de varianten nog steeds de noordelijke toegang aan de Jan van Galenstraat en slechts 10%

gebruikt de nieuwe toegang.

3.1.2 Instappers per station

In tabel 5 is het aantal instappers van de drie meeste relevante stations in de metrovarianten

aangegeven. Zichtbaar is dat de extra instappers op station Jan van Galenstraat voor een groot

deel reizigers zijn die voorheen van station Postjesweg gebruik maakten (voor het metrosysteem

als totaal dus niet extra, maar een verschuiving). In zowel de referentie als de beide varianten is

ruim 80% van het aantal instappers op het station Jan van Galenstraat afkomstig uit de omgeving

van het station en stapt circa 20% over vanuit tram of bus.

Tabel 5 Instappers per station (etmaal) Metrostation Referentie

2025

Variant 2 Verschil V2-Ref Variant 3 Verschil V3-Ref

Jan van Galenstraat 6.155 6.346 191 6.488 333

Postjesweg 3.938 3.816 -122 3.739 -199

Burg. De Vlugtlaan 6.765 6.778 13 6.790 25

Totaal 16.859 16.941 82 17.017 159

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

11

3.2 Treinstation Sloterplas (variant 4)


Figuur 7. Bezettingsverschillen etmaal per modaliteit, 2025

Op de Sprinters is een forse afname van de bezetting zichtbaar. Op trein totaal een iets kleinere

afname hetgeen impliceert dat het toevoegen van het station zorgt voor een verschuiving van

reizigers die voorheen met de Sprinters hun bestemming bereikten en dat in de variant met de )C s doen (herroutering). De afname van het aantal reizigers in de Sprinters heeft betrekking op de

doorgaande reizigers, met name op de relaties Schiphol - Noord-Holland noord. Uiteraard

profiteren reizigers die hun directe bestemming in de omgeving van het station Sloterplas hebben,

maar per saldo is dit aantal lager dan de doorgaande reizigers die nadeel van de extra stop

ondervinden. Uit de in bijlage 1 opgenomen verschilplot blijkt ook dat er op de relatie met station

Amsterdam CS via Sloterdijk een lichte toename van het aantal reizigers optreedt. Dit zijn

waarschijnlijk grotendeels intern Amsterdamse reizigers die voorheen met de metro reisden (zie

ook paragraaf 3.2.2).2


Het aantal instappers voor de meest relevante stations is opgenomen in tabellen 6 en 7. Het

nieuwe station Sloterplas geneert circa 5.200 instappers per dag. Circa 75% van deze instappers is

echter afkomstig van de stations Sloterdijk en Lelylaan. Door het nieuwe station verschuift de

stationskeuze van een deel van de bestaande reizigers.

2 Ter relativering: de totale absolute treinbezetting op de Westtak in 2025 per etmaal is circa 66.000 (zie tabel 4).

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

12

Tabel 6. Instappers per treinstation, etmaal Instappers etmaal trein

Referentie

2025

Variant 4 Verschil V4-Ref

Amsterdam Sloterdijk 43.867 41.576 -2.291

Sloterplas 5.265 5.265

Amsterdam Lelylaan 6.142 4.510 -1.632

Amsterdam Centraal 109.286 109.920 634

Amsterdam Zuid 38.500 38.668 168

Totaal 197.795 199.939 2.144

Tabel 7. Instappers per metrostation, etmaal Instappers etmaal

Metrostation Referentie 2025 Variant 4 Verschil V4-Ref

Jan van Galenstraat 6.155 6.100 -55

Postjesweg 3.938 3.807 -131

Burg. De Vlugtlaan 6.765 6.670 -95

Totaal 16.859 16.577 -281

Zoals verwacht vermindert het aantal instappers van de meest relevante metrostations ten

gevolge van het nieuwe treinstation Sloterplas; er vindt uitwisseling tussen trein en metro plaats

doordat met name op de relatie omgeving station Sloterplas-Amsterdam CS men sneller met de

trein kan reizen.

3.2.3 Netwerkeffecten

In de onderstaande tabel zijn de verplaatsingstotalen en reizigerskilometers voor de hele matrix

voor auto en OV opgenomen. Hieruit zijn de aantallen nieuwe reizigers ten gevolge van de variant

en de modal split effecten af te leiden.

Tabel 8. MKBA-output V4.

Verplaatsingen

Auto

OV

Referentie Variant 4 Verschil Referentie Variant 4 Verschil

Intern Amsterdam 462740 462583 -156 Intern Amsterdam 339090 339830 741

Intern --> Extern 298787 298812 25 Intern --> Extern 179205 179391 186

Extern --> Intern 290836 290857 21 Extern --> Intern 184269 184447 178

Extern --> Extern 14889220 14889533 314 Extern --> Extern 1884886 1883979 -907

Amsterdam 1052363 1052252 -110 Amsterdam 702564 703668 1105

Totaal 15941582 15941786 203 Totaal 2587450 2587647 198

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

13

Reistijdeffecten (minuten), geaggregeerd, variant-REF

Auto

OV

Totaal

Totaal

Intern Amsterdam 795

Intern Amsterdam -6286

Intern --> Extern 1173

Intern --> Extern -2907

Extern --> Intern 991

Extern --> Intern -7392

Extern --> Extern -15763

Extern --> Extern 40327

Amsterdam 2959

Amsterdam -16585

Totaal -12804

Totaal 23742

Het nieuwe station leidt binnen Amsterdam tot circa 1.100 nieuwe OV-verplaatsingen per etmaal,

waarvan circa 110 uit de auto. De geaggregeerde reistijdwinst voor het OV binnen Amsterdam is

circa 16.000 minuten. Uit een detailanalyse op matrix niveau blijkt dat reizigers op de relatie

Nieuw West Schiphol en Nieuw West Amsterdam Centrum profiteren, maar dat reizigers op

de relaties Nieuw West naar Zaanstreek, Zuid-Kennemerland en Noord-Holland Noord reistijd

verliezen door de extra stop.

3.3 Rechttrekken lijn 13 (variant 5)



Door het nieuwe tracé van lijn 13 neemt de rijtijd in beide richtingen licht af (-0,9 minuut) en wijzigt

ook het invloedsgebied. De omgeving van Alhambrastraat/Mezquitalaan wordt iets beter met de

tram bereikbaar, de omgeving V.V.A. Spartaan/Willem van Estlaan iets slechter. Het saldo van het

effect op het aantal reizigers hangt af van het verschil in vulling (inwoners en arbeidsplaatsen).

Geconstateerd wordt dat het rechttrekken van lijn 13 nauwelijks tot verschuivingen van de

bezetting op lijn 13 leidt. Op het gedeelte van de Burgemeester Roëllaan ten westen van de

Slotermeerlaan neemt de bezetting gering toe; ten oosten er van gering af. Dat de

rijtijdverbetering niet tot reizigerswinst leidt houdt waarschijnlijk verband met een verslechtering

van het invloedsgebied. Een extra indicatie hiervan geeft ook tabel 9 waarin de effecten van

variant 5 op het aantal instappers van de relevante metrostations is weergegeven.

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

14

3.3.2 Instappers per metrostation

Tabel 9. Instappers per metrostation in variant 5 Instappers etmaal

Metrostation Referentie 2025 Variant 5 Verschil V5-Ref

Jan van Galenstraat 6.155 6.189 34

Postjesweg 3.938 3.898 -40

Burg. De Vlugtlaan 6.765 6.943 178

Totaal 16.859 17.030 172

Inderdaad neemt het gebruik van het metrostation Burgemeester de Vlugtlaan toe, hetgeen er op

wijst dat een deel van de tramreizigers van omgeving Jan van Galenstraat de tram voor de metro

verruilt.



Verplaatsingen

Auto

OV

Referentie Variant Verschil Referentie Variant Verschil




Extern --> Extern 14889220 14889153 -67 Extern --> Extern 1884886 1884890 4


Totaal 15941582 15941486 -96 Totaal 2587450 2587488 38

Reistijdeffect (minuten), geaggregeerd,

verschil Variant en REF

Auto

OV

Totaal

Totaal





Extern --> Intern 1096


Extern --> Extern -6985

Extern --> Extern 2

Amsterdam 3973

Amsterdam 3948

Totaal -3012

Totaal 3950

Het saldo van kwaliteitsverbetering door de rijtijdbekorting van lijn 13 en het verlies aan

invloedsgebied door het minder gunstige tracé, leidt op netwerkniveau per saldo tot een lichte

verslechtering voor het OV. Deze verslechtering treedt met name op voor bestaande reizigers

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

15

binnen Nieuw West 1 en tussen Nieuw West 1 en Nieuw West 3 en Zuid. Een verbetering treedt op

tussen Nieuw West 1 en Centrum (voor de gebiedsnummering zie bijlage 3).

3.4 Combinatievariant 6

Tot slot wordt de combinatievariant (treinstation Sloterplas + lijn 13 rechtrekken i.c.m. extra

metrotoegang) geanalyseerd. Deze bestaat uit een combinatie van de varianten 4 (treinstation

Sloterplas) en 5 (lijn 13 rechttrekken).



Aangezien zowel variant 4 als variant 5 weinig doen voor het OV-gebruik, is het niet verwonderlijk

dat ook de combinatie van variant 4 en 5 weinig toegevoegde waarde heeft. Per saldo wijzigt het

gebruik van de tram en de metro nauwelijks en neemt het gebruik van de trein ten gevolge van de

verslechtering voor de doorgaande treinreizigers af.


Tabel 11. Instappers per station in variant 6 Instappers etmaal

Trein Referentie

2025

V6, 2025 V6-Referentie

2025

Amsterdam Sloterdijk 43.867 41.731 -2.136

Sloterplas 4.826 4.826

Amsterdam Lelylaan 6.142 4.533 -1.609

Amsterdam Centraal 109.286 109.907 621

Amsterdam Zuid 38.500 38.665 165

Totaal trein 197.795 199.662 1.867

Metro Referentie

2025

V6, 2025 V6-Referentie

2025

Jan van Galenstraat 6.155 5.955 -200

Postjesweg 3.938 3.868 -70

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

16

Burg. De Vlugtlaan 6.765 6.858 +93

Totaal 16.859 16.681 -177

Geconstateerd wordt dat het aantal instappers op de meest relevante stations nauwelijks

wijzigingen ondergaan en een identiek beeld aan dat van variant 4 geeft.

Wordt variant 6 met variant 4 (alleen station Sloterplas) vergeleken dat wordt zichtbaar dat het

aantal treinreizigers op de relevante treinstations iets afneemt (-300) en het aantal metroreizigers

op de relevante metrostations iets toeneemt (+100). Blijkbaar wordt voor een aantal intern

Amsterdamse verplaatsingen de combinatie tram/metro nu weer iets aantrekkelijker dan de

combinatie tram/trein.



Verplaatsingen

Auto

OV

Referentie Variant Verschil Referentie Variant Verschil




Extern --> Extern 14889220 14889697 477 Extern --> Extern 1884886 1884014 -872


Totaal 15941582 15941978 396 Totaal 2587450 2587501 51

Reistijdeffect (minuten), geaggregeerd, V6-REF

Auto

OV

Totaal

Totaal

Intern Amsterdam 84

Intern Amsterdam -325







Amsterdam 606

Amsterdam -4505

Totaal 761

Totaal 35870

De combinatievariant leidt binnen Amsterdam tot iets minder auto s en tot iets meer OV-

verplaatsingen. Procentueel zijn de verschillen echter zeer gering. Dit is ook het beeld bij de

reistijdeffecten.

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

17

Deze combinatievariant wordt qua effect gedomineerd door de trein waardoor op relatieniveau

dezelfde effecten optreden als bij variant 4: relaties tussen Schiphol en Nieuw-West verbeteren, de

doorgaande relaties Leiden/Schiphol- kop van Noord Holland verslechteren.

4. Conclusies

De algemene conclusie is dat door de plannen het gebruik van het OV toeneemt. Per saldo groeit

het aantal OV-verplaatsingen op netwerkniveau met circa 2.000 op etmaalniveau (zie tabel 13).

Verder kan worden geconcludeerd dat geen van de OV varianten voor een substantiële toename

van de kwaliteit van het OV zorgt. Het aantal OV-reizigers groeit in de varianten niet of nauwelijks.

Eindconclusie is dat het bestaande OV-systeem de ontwikkelingen in het plangebied goed kan

faciliteren; vanuit vervoerkundige overwegingen is er onvoldoende aanleiding om grote ingrepen

in het OV-systeem te rechtvaardigen.

Tabel 13. Samenvatting resultaten op netwerkniveau.

Variant Aantal OV-

verplaatsingen

per etmaal van,

naar en in

Amsterdam.

Absolute groei in

verplaatsingen

ten opzichte van

de Referentie (V1)

% groei ten

opzichte van

Referentie (V1)

Basis 2025 700.379 - 2.185 - 0,31%

V1 (REF) 702.564 - -

V2 * *

V3 * *

V4 703.668 + 1.104 0,16%

V5 702.598 + 34 0,005%

V6 703.487 + 923 0,13%

*Niet beschikbaar, want alleen toegedeeld.

5. Advies

Argumenten voor het verbeteren van de OV-kwaliteit voor het plan dienen niet in de OV-

vervoerwaarde te worden gezocht. Er kunnen andere redenen opportuun zijn die dit soort

maatregelen wel rechtvaardigen zoals versterking van de ruimtelijke kwaliteit en sociale

cohesie.

Het station Sloterplas levert nauwelijks extra reizigers en heeft grote consequenties qua

infrastructuur en inpassing in de dienstregeling. Geadviseerd wordt om dit station van de

onderzoeksagenda te verwijderen.

De variant met de verlengde lijn 13 lijkt niet de meest optimale wijze om het plangebied

beter op het onderliggend OV aan te sluiten. Mede in relatie met de plannen die er zijn

voor verdere verdichting van de woningbouw rond de Sloterplas, wordt geadviseerd om te

zijner tijd naar verdere optimalisaties te zoeken en daarbij de tramlijnen 7, 13 en 14 in

beschouwing te nemen.

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

18

Het toevoegen van een extra metrotoegang genereert weinig meerwaarde, maar kan

wellicht verder worden geoptimaliseerd. Indien zou blijken dat deze maatregel eenvoudig

inpasbaar is en weinig investeringen vergt, is het te overwegen deze, ondanks de lage

vervoerprognoses, te optimaliseren en in te voeren.

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

19

Bijlagen

Bijlage 1. Verschilplot variant 4 met REF (bezettingen trein totaal etmaal).

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

20

Bijlage 2. Uitgangspunten VMA

De tekst uit deze bijlage is een samenvatting van de 'Basisgegevens verkeersprognoses VMA-

2015; Basisjaar 2010 en prognosejaren 2015, 2020, 2025 en 2030', Onderzoek & Kennis, versie 1.0,

30 oktober 2014.

Inleiding

De toekomst is moeilijk te voorspellen. Voor het maken van verkeersprognoses voor de toekomst

worden daarom een aantal aannames gedaan. Deze aannames zijn uitgebreid beschreven in het

document Basisgegevens Verkeersprognoses. Hier zijn de belangrijkste uitgangspunten

samengevat.

)n 6 zijn langetermijnverkenningen opgesteld onder de titel Welvaart en Leefomgeving (WLO, 2006). In dit document zijn op basis van een aantal onzekerheden (onder andere de mate

waarin landen internationaal willen samenwerken en de hervormingen in de collectieve sector)

vier scenario s voor Europa beschreven. (et Global Economy- (GE-)scenario is het scenario met de

hoogste sociaal-economische groei. De bevolking groeit met 0,5% per jaar, de werkgelegenheid

met 0,4% en het BBP per hoofd met 2,1%. Op dit scenario zijn de Basisgegevens

Verkeersprognoses gebaseerd.

Infrastructuur

Tussen 2010 en 2030 vinden er diverse infrastructurele ontwikkelingen plaats in het netwerk van

het openbaar vervoer en het netwerk van de auto. Zo veranderen er bijvoorbeeld dienstregelingen

en komen er nieuwe wegverbindingen bij. Enkele belangrijke ontwikkelingen worden hier

toegelicht. Een volledige opsomming van alle infrastructurele wijzigingen is te vinden in

Basisgegevens Verkeersprognoses.

Autonetwerk

Tussen 2010 en 2015 worden de Westrandweg en de tweede Coentunnel aangelegd. De

Westrandweg verbindt knooppunt Raasdorp met de A10 ten zuiden van de Coentunnel. In 2020 is

in de binnenstad een knip in de Prins (endrikkade gerealiseerd, waardoor het doorgaand verkeer dat eerder voor het Centraal Station langs reed, vanaf deze periode over de De Ruyterkade wordt

geleid. Tussen 2020 en 2030 is aangenomen dat in Noord de Bongerdweg wordt aangelegd tussen

de IJdoornlaan en de Klaprozenweg. Deze verbinding vormt de ontsluiting van de Noordelijke IJ-

oevers naar de A10 Noord.

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

21

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

22

Sociaal-economische kenmerken en kostenontwikkeling

De inschatting van de mobiliteit in de toekomst wordt gebaseerd op ontwikkelingen in sociaal-

economische gegevens en een aantal andere ontwikkelingen.

Inwoners en arbeidsplaatsen

De ontwikkeling van het aantal inwoners en het aantal arbeidsplaatsen in Amsterdam in de

periode 2010-2030 wordt in onderstaande tabellen weergegeven.

Tabel 0.1 Aantal inwoners voor het jaar 2010 en prognoses voor het jaar 2015, 2020, 2025 en

2030 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Trendscenario)

Stadsdeel 2010 AT 2015 AT 2020 AT 2025 AT 2030

Centrum 82.000 88.000 87.000 86.000 85.000

Noord 86.000 93.000 97.000 102.000 106.000

Oost 117.000 127.000 135.000 138.000 147.000

Zuid 135.000 141.000 141.000 144.000 145.000

West 130.000 139.000 140.000 143.000 143.000

Nieuw-West 135.000 144.000 146.000 146.000 149.000

Zuidoost 81.000 86.000 90.000 92.000 93.000

Westpoort 0 0 2.000 4.000 6.000

Totaal Amsterdam 766.000 818.000 838.000 855.000 874.000

Bron: DRO

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

23

Tabel 0.1 Aantal arbeidsplaatsen voor het jaar 2010 en prognoses voor het jaar 2015, 2020,

2025 en 2030 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Trendscenario)

Stadsdeel 2010 AT 2015 AT 2020 AT 2025 AT 2030

Centrum 108.000 115.000 117.000 117.000 118.000

Noord 33.000 36.000 38.000 40.000 42.000

Oost 61.000 69.000 70.000 75.000 76.000

Zuid 106.000 115.000 119.000 126.000 132.000

West 45.000 49.000 49.000 49.000 49.000

Nieuw-West 58.000 60.000 61.000 61.000 61.000

Zuidoost 68.000 70.000 70.000 71.000 71.000

Westpoort 48.000 48.000 50.000 51.000 52.000

Totaal Amsterdam 527.000 562.000 574.000 590.000 601.000

Bron: DRO

De groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen wordt onder andere veroorzaakt door

ruimtelijke ontwikkelingen in gebieden als de Zuidas, maar ook door verdichting in de bestaande

stad.

Kostenontwikkeling

De ontwikkeling van de kosten voor het gebruik van de auto en voor het gebruik van het openbaar

vervoer speelt ook een rol. De ontwikkeling is te zien in onderstaande tabel.

Ontwikkeling kosten van het openbaar vervoer en de auto (AR)

2010 2015 2020 2025 2030 Brandstofkosten per KM 100,0 98,7 97,3 92,8 88,2 Treinkosten woon-werk 100,0 101,5 102,9 102,9 102,9 Treinkosten overig 100,0 101,5 102,9 102,9 102,9 Kosten BTM 100,0 103,3 106,5 106,5 106,5

Bron: Uitgangspunten VENOM 2013, bewerking DIVV (groeifactor t.o.v. 2010)

Ten opzichte van het jaar 2010 wordt een stijging van de treinkosten voorzien van 3% in 2030 en

een stijging van de BTM (bus, tram, metro) van 6,5%. Er wordt uitgegaan van een daling van de

autokosten met 10,8%. De daling van de kosten van de auto is een gevolg van het zuiniger worden

van de auto s.

Autobezit

Het autobezit is een belangrijke voorwaarde voor het maken van autoverplaatsingen. Van invloed

op het autobezit is leeftijd, arbeidsparticipatie en bereikbaarheid van de woonplek met het

openbaar vervoer, de fiets en de auto.

Voor de prognosejaren wordt aangesloten bij de landelijke cijfers uit Dynamo3. In VMA wordt

gerekend met een autobezit per zone. Het autobezit is scenarioafhankelijk en wordt door het

autobezitmodel verdeeld over de zones waarbij rekening wordt gehouden met door de

3 Dynamo: landelijke autobezitmodel (Dynamic Automobile Market Model).

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

24

ontwikkeling van het inkomen, demografische kenmerken en zone-specifieke kenmerken uit het

basisjaar. Daarbij wordt indirect ook rekening gehouden met het feit dat in bepaalde delen van

Amsterdam het autobezit in het basisjaar wordt begrensd door de beschikbare parkeercapaciteit.

Deze beperking sluit aan bij de inzichten uit het Parkeerplan.

Buiten de gemeente Amsterdam wordt gebruik gemaakt van VENOM. Dit model bevat voor het

jaar het aantal auto s per zone. Richting de toekomst heeft VENOM alleen een totaalcijfer voor geheel Nederland voor de jaren 2020 en 2030. Op basis van de groei van het aantal inwoners

wordt de totale groei van het aantal auto s verdeeld over Nederland.

Beleid

De belangrijkste uitgangspunten met betrekking tot beleid hebben betrekking op parkeren.

Daarbij gaat het om het locatiebeleid en over de parkeertarieven.

Parkeergarages

Om het effect van parkeergarages in VMA te verwerken worden autoaankomsten overgeheveld

van zones naar speciaal aangewezen parkeerzones.

Buiten de gemeente Amsterdam zijn geen parkeergegevens opgenomen.

Parkeerbeleid

Parkeerbeperkingen in de woon-werk- en in de zakelijke sfeer worden doorgevoerd door het

bepalen van parkeernormen voor de werkgebieden. Een instrument hiervoor is het locatiebeleid,

waarmee getracht wordt vermijdbaar autoverkeer terug te dringen. Amsterdam streeft ernaar

bedrijven met veel werknemers en bezoekers te concentreren in gebieden die goed met het

openbaar vervoer bereikbaar zijn (A- en B-locaties). Bedrijven met veel goederenvervoer of met

zakelijk personenverkeer worden geconcentreerd op plekken die goed per auto bereikbaar zijn (B-

en C-locaties). De parkeerrestricties zijn op A-locaties het strengst en op B-locaties minder streng.

Op C-locaties zijn er geen restricties. De A-locaties bevinden zich rondom het Centraal Station en

de NS-stations Bijlmer, Amstel, Zuid en Sloterdijk. De B-locaties zijn locaties in de directe

omgeving van ringlijn/metrostation en overige NS-stations of locaties gelegen binnen het

fijnmazige netwerk van trams en bussen. Een kaartje met de A-, B-, en C-locaties is te vinden in

het document Basisgegevens verkeersprognoses .

Parkeertarieven

)n de afgelopen jaren zijn de parkeertarieven aangepast. )n de raadsvoordracht plan voorrang gezonde stad Raadsvoordracht, 8 , wordt genoemd dat de parkeerkosten maximaal zullen stijgen met de inflatie. In het programma-akkoord 2010-2014 staat opgenomen dat de

parkeertarieven t/m 2014 bevroren worden. Dit is uiteraard overgenomen in de Basisgegevens

verkeersprognoses. Vanaf 2015 wordt aangenomen dat de parkeertarieven zullen stijgen met de

inflatie, aangezien verwacht wordt dat de reële (gecorrigeerd voor inflatie) parkeerkosten niet

zullen veranderen.

Uitzonderingen op bovenstaande situatie en een kaartje met de parkeertarieven zijn te vinden in

het document Basisgegevens verkeersprognoses .

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

25

Betaald rijden

Er wordt niet uitgegaan van enige vorm van betaald rijden (kilometerheffing).

Gemeente Amsterdam


Versie

21 maart 2016

26

Bijlage 3. Gebiedsindeling

Gebiedskaart genummerd

01_Centrum 1 18_Zuid 4

02_Centrum 2 19_Zuid 5

03_Centrum 3 20_West 1

04_Centrum 4 21_West 2

05_Noord 1 22_West 3

06_Noord 2 23_Nieuw West 1




10_Oost 1 27_Zuidoost

11_Oost 2 28_Westpoort 1

12_Oost 3 29_Westpoort 2

13_Oost 4

14_Oost 5

15_Zuid 1

16_Zuid 2

17_Zuid 3

28

24 25

26

15

21

29

20

5

6

7 8

9

1

3 4

2

11 22

16

18

19

17

13

14

12

27

23 10

Verkenning vervoerwaarde ov-varianten versnellingslocatie Jan ... - Gemeente … · 2018-03-02 ·...

Documents

Transcript of Verkenning vervoerwaarde ov-varianten versnellingslocatie Jan ... - Gemeente … · 2018-03-02 ·...