Vrijwel al het autoverkeer in Nederland wordt

continu geregistreerd. In het computerlab van prof.dr.ir. Hans van Lint

gebruiken onderzoekers die big data voor

wiskundige modellen die het verkeer beschrijven

en voorspellen.

‘VERHOGING MAXIMUMSNELHEID NAAR 130 IS TE STOM

VOOR WOORDEN’

De werkkamer op civiele techniek is krap maar kleurig met een verende kruk achter de computer en een rode divan aan de werktafel. Freud wist al dat divans uitstekend geschikt zijn voor interviews, en dat is dan ook waar de

Antoni van Leeuwenhoek-hoogleraar verkeer- en vervoerssimulatie plaatsneemt.

Laten we met wat actuele verkeerskwesties beginnen. Is het doortrekken van de A4 van Delft naar Schiedam een goed idee?“Daar kan ik alleen genuanceerd over zijn. Enerzijds ‘ja’ omdat het een alternatief biedt voor een van de drukst bereden snelwegen van Ne-derland. En alternatieven maken een systeem robuuster en betrouw-baarder. Maar tegelijk ook een klein ‘neen’ omdat het aanbieden van alternatieven meestal op termijn de verschuiving van knelpunten naar nieuwe flessenhalzen oplevert. De precieze netwerkeffecten zijn niet goed te voorspellen.”

Was kilometerheffing een goed plan?“Ja, het was een bijzonder goed plan en het is onbegrijpelijk dat het po-litiek gesneuveld is. Het is een goed plan omdat mensen gevoelig zijn voor prijzen wanneer ze keuzes maken. Als in de spits rijden duurder wordt, gaan mensen andere keuzes maken. Dat weten we uit Zweden, Singapore en Amerika. Nederland had een unieke kans om prijsdif-ferentiatie nationaal in te voeren. Vervoers- en verkeerskundig is het driewerf ‘ja’, en het is eeuwig zonde dat het voorstel politiek gestrand is.”

Tot slot: is verhoging van maximumsnelheid naar 130 kilometer per uur goed voor de doorstroming?“Die maatregel is te stom voor woorden. De grootte van de klap bij een aanrijding stijgt met het kwadraat van de snelheid. Bovendien neemt de kans op conflicten toe door een grotere variabiliteit in de snelhe-den. En kom je er eerder mee thuis? Ja, op zondagnacht. En anders niet. Het is een onvoorstelbaar domme maatregel die ook nog eens tot een onbegrijpelijk pluimage aan snelheidsgeboden heeft geleid op de Nederlandse snelwegen.”

Uw vader werkte tot 1986 in het scheepsbouwlaboratorium van de TU. U bent benoemd als hoogleraar. Was het een jongensdroom om bij de TU te werken?“Eerlijk gezegd had ik nooit gedacht dat ik iets in de wetenschap zou doen. Ik was wel altijd nieuwsgierig en vond het leuk puzzels op te los-sen, maar ik had niet het idee dat ik enige rol van betekenis kon spelen in de wetenschap.”

Wanneer begon dat te dagen?“Eigenlijk pas bij mijn promotieonderzoek. Toen ik eindelijk afgestu-deerd was bij civiele techniek, was ik blij dat ik weg kon van de TU. Maar na vier jaar werk begon het toch te kriebelen en ben ik een pro-motieopdracht gaan doen. En terwijl ik daar aan werkte, ik was toen al bijna dertig, begon het te dagen: dit is gaaf.”

Tijdens uw intreerede maakte u melding van het DiTT-lab (Delft integrated Traffic & Travel Labora-tory) waar verkeer, kunstmatige intelligentie en in-formatica samenkomen. Wat moet ik me daar fysiek bij voorstellen?“Hier op de tweede verdieping bij civiele techniek hebben we een ruimte. Daar staan bureaus met computers en hangen twee schermen aan de muur. Er staat een tafel om aan te brainstormen en er hangen papieren aan de wand met veel bollen en pijlen. Het is een werkruimte voor onderzoekers en studenten. Alles wat wij doen is empirische we-tenschap. Anders dan bij beweging van moleculen hebben wij te maken met beweging van mensen wier gedrag beperkt te modelleren is. Maar we werken altijd op grond van empirie - gebaseerd op waarnemingen. In het lab verzamelen we zoveel mogelijk data over verkeer en vervoer om te dienen als basis voor simulatiemodellen op verschillende schalen.”

Wat voor gegevens verzamelen jullie?“Iedere autorijder kent die zwarte lussen in de weg. Dat zijn inductielussen die meten of er een voertuig rijdt en met welke snelheid. Het hele hoofwegen-netwerk en een gedeelte van het onderliggende we-gennetwerk is daarmee uitgerust en al die data ko-men hier binnen. We hebben een enorme database vanaf 2006 met al die weggegevens. Een andere bron zijn data uit voertuigen zelf. Steeds meer au-to's hebben loggers aan boord en zenden de gege-vens periodiek door. Veel appjes hebben die func-tionaliteit zoals het populaire Flitsmeister. Ik heb vanochtend gesproken met het NDW, het nationaal databestand wegverkeersgegevens. Dat is de plek waar alle data van het Nederlandse wegennet bij el-kaar komt. Niet alleen data van de lussen, maar ook gegevens over wegwerkzaamheden of over waar ongelukken zijn gebeurd. Data over weersomstan-digheden en het plaatsvinden van grote evenemen-ten. We zijn overeengekomen dat het DiTT-lab het onderzoekslaboratorium wordt voor het NDW. Het idee is dat het slimmigheden op gaat leveren waar wegbeheerders, gemeenten, provincies en ook dienstverleners als de ANWB iets aan hebben.”

Dat klinkt veelbelovend, maar hoe zou dat eruit zien?“Denk aan een provincie die verkeersveiligheid wil verbeteren. Dan willen ze eerst weten wat de hotspots zijn qua ongevallen en waar die mee sa-menhangen. Dat kan een evenement zijn of lokale weersomstandigheden, al dan niet in samenhang met elkaar.

Lees verder op pagina 14

Tekst: Jos WassinkFoto’s: Sam Rentmeester 13Delta TU Delft

‘Als in de spits rijden duurder wordt, gaan mensen andere keuzes maken‘

Delta TU Delft1414

Het liefst zou je een kaart hebben met alle data waarin je voor- en achter-uit in de tijd kunt spoelen om te kijken hoe zo'n situatie ontstaat en hoe de omstandigheden veranderen tijdens de situatie. En dat is wat wij gaan bou-wen.”

En hoe past het gebruik van gegevens uit sociale media daar in?“Macroscopische verkeersmodellen van hoe verkeer stroomt en hoe files ontstaan en oplossen hebben we aardig in de vingers. Maar autorijders zelf snappen we een stuk minder. Sociale media, maar ook observatiesystemen in een selectie van voertuigen, kunnen daarbij helpen doordat ze context leveren. Zulke systemen leggen acceleratie en remgedrag vast, stuurgedrag en ze filmen waar de bestuurder naar kijkt. Die gegevens kunnen helpen om voorspellende microscopische verkeersmodellen te maken. De com-binatie daarvan met studies van gedrag in een rijsimulator gaat helpen om betere theorieën en modellen te maken over rij- en reisgedrag. En dat is wat ik in het DiTT-lab wil doen.”

Wat is de rol van het ict-bedrijf CGI daarbij?“CGI is met 70 duizend mensen wereldwijd een groot bedrijf. Zij doen wat wij niet kunnen: de goede hardware en software leveren en inregelen. We hebben hier een aantal rekken met servers staan. De server waar we vol-gend jaar mee gaan werken, staat bij CGI in een koelkast. Dat is een IBM Netezza, een beest van een machine met 256 processoren gekoppeld aan dedicated harde schijven. Dat ding is zo snel dat je experimenten kunt doen met alle data van een jaar op het Nederlandse wegennetwerk waar je bijstaat.”

Zijn er vergelijkbare verkeerslabs?“Er zijn veel universiteiten die vergelijkbare dingen doen. Een heel leuke is het Centre for Advanced Transportation Technology, CATT-lab aan de uni-versiteit van Maryland. Zij kunnen heel goed verkeersdata visualiseren in samenhang met context. De dynamica van files speelt zich af in ruimte en tijd. Maar dat zie je niet als je daar op een standaardmanier naar kijkt. Dit soort labs maakt die dynamica zichtbaar. Ook in Beijing is er een centrum

Hans van Lint werd in Delft gebo-ren op 15 april 1971. Hij volgde een bètapakket op het Christelijke Ly-ceum Delft. In 1989 ging hij civiele techniek studeren aan de TU Delft. Spelen in muziekbandjes en niet kunnen kiezen van een afstudeer-richting leidden tot studievertra-ging. Na zijn afstuderen in 1997 ging hij werken bij IT-works in de civieltechnische informatica. Van 1999 tot 2000 werkte hij bij DHV (verkeer en telematics) en werd gedetacheerd bij de verkeersinfor-matiedienst van de gemeente Rot-terdam. In 2000 stapte Van Lint over naar de gemeente Rotterdam en ging parttime promotieonder-

zoek doen aan TU. Dat bleek geen vruchtbare combinatie. In 2001 ging hij dankzij promotor Henk van Zuylen voltijds als promovendus aan de slag. In 2004 promoveerde hij op het proefschrift ‘Reliable tra-vel time prediction for freeways’. Aansluitend kon hij aan de slag als universitair docent en in 2009 werd hij universitair hoofddocent. In 2011 bracht hij samen met prof.dr.ir. Vincent Marchau (TBM) het populairwetenschappelijke boek uit ‘De file ben je zelf’. In 2013 volg-de de benoeming AvL-hoogleraar. Daarnaast is hij zanger bij de Gene-sis-tributeband Squonk.

CV

‘Sociale media kunnen helpen om voorspellende modellen te maken’

waar ze zulke visualisaties maken en aan de universiteit van Toronto.”

Bent u daar al op bezoek geweest?“In Toronto wel, de andere staan nog op mijn verlanglijstje. Ik ben in gespannen afwachting van een aanvraag van een beurs bij de ERC (European Research Council). Het zou geweldig zijn als ik die subsidie krijg. Dan kunnen we twee rijsimulatoren aan het systeem koppelen en dan heb ik geld voor extra promovendi. Het lijkt me te gek om met die club een tour te maken langs dat soort onderzoekscentra.”

Naast AvL-hoogleraar staat u ook bekend als de Phil Collins van Delft. Hoe combineert u die twee carrières?“Het hangt van mijn stemming af welke baan ik als hobby beschouw. Zonder muziek kan ik niet. Ik speel al heel lang in bandjes. Tot tien jaar geleden speelden we vooral eigen muziek met de band 'For Absent Friends', naar een nummer van Genesis. Het schrijven en componeren van muziek, en het opnemen ervan is iets geweldigs. De laatste jaren speel ik nog in een Genesis-tributeband met de naam Squonk. Daarmee doen we een theatershow waarmee we rondtoe-ren.”

Tijdens uw intreerede vertelde u dat u in 2013 te hard van stapel was gelopen. Hoe uitte zich dat?“Ik heb sinds tien jaar MS (multiple sclerose). En dat gaat heel langzaam achteruit. Bij mij uit zich dat in pijnklach-ten waar ik pillen tegen slik. Als ik over mijn grenzen heen ga, bijvoorbeeld door zestig tot zeventig uur per week te werken, valt er niet meer tegenop te slikken en krijg ik de rekening gepresenteerd. In 2013 heb ik een paar weken thuis gezeten met tranen op de wangen. Het was een mooi jaar doordat ik de benoeming als AvL-hoogleraar kreeg, maar fysiek heb ik het heel zwaar gehad. Ik denk dat ik het nu beter in balans heb. Ik heb een handicap, maar doe alles wat ik leuk vind. Veel mensen met MS richten zich op wat ze niet meer kunnen. Mijn boodschap is: richt je op wat je wél kunt. MS is niet zielig, je moet ermee leren omgaan.”