TEST HONDA VFR800FI

De Honda VFR80OFÏ is een allrounder pursang. Eigenlijk vindt elke motorrijderwel iets van zijn gading in deze machine,of je nu een pure vrijetijdsrijder, eensportieve rijder of een toerrijder bent

m

De nieuwe Honda VFRSOOFi is een machine met een zware erfenis. Zijnvoorganger, de VFR750F, was immers al erg goed en verfijnd. Niet voor

niets werd deze machine regelmatig de „beste allrounderter wereld" genoemd. Volgens Honda kon het echter

nog beter; eind 1997 werd de VFR800Fi als opvolgergeïntroduceerd. Hoewel die VFR800Fi qua

basisgedachte gewoon verder borduurt op hetbestaande, kreeg hij niet alleen een ander

uiterlijk, maar werd hij ook onderhuidstotaal nieuw.

tekst: Eric Bulsink; foto's: Luc Verbeke

Sommige motorfietsen (nee, wezeggen lekker niet welke) zijn echt

bedacht door een marketingafdeling.De mensen die ze uiteindelijk aan deman moeten brengen, ontwerpen zo'nmachine en de techneuten krijgen al-leen maar opdracht om zo'n fiets te-gen de laagst mogelijke prijs te con-strueren. Nu, zo'n machine is de nieu-we Honda VFR80OFi (net als zijn voor-gangers trouwens) dus absoluut niet!Ook van de VFR80O straalt af dat-iebedacht is en gemaakt wordt door lief-hebbers en techneuten. De machineheeft enorm veel technische bagage enis werkelijk magnifiek gemaakt.Voor de nieuwe 800 werd niet uitge-gaan van de bestaande VFR750F, maareen hele nieuwe lay-out ontwikkeld.Eentje die nog het meest overeenkomtmet de lay-out van de VTR1OOOF Fi-restorm 1000cc-V-twin. Zo kwam hetbrugframe te vervallen en kreeg denieuwe VFR een rijwielgedeelte waar-van het motorblok een dragend deelis. De nieuwe en beduidend sterkere(maar nog wel steeds eenzijdige) ach-tervork scharniert daarbij in het bloken het daadwerkelijke frame is nietsmeer of minder dan een aluminiumbrug die het balhoofd verbind met hetblok. Ook een opvallende gelijkenismet de VTR V-twin is de bijzondereplaatsing van de twee radiateurs. Dezezitten niet meer zoals gebruikelijk rechtvoor het blok, direct in de rijwind,maar aan de zijkanten van het blok.De rijwind wordt nu als het ware „ge-vangen" door de stroomlijn en vervol-

13

TEST HONDA VFR800FI

geos door de twee radiateurs naar dezijkant toe weggeblazen door tweegrote gaten in de kuip. Het voordeelvan deze constructie is dat er tussenvoorwiel en voorste cilinderpaar geenruimte meer vrijgehouden hoeft teworden voor een flinke waterkoeler,waardoor de totale machine compactergeconstrueerd kon worden: de wielba-sis van de 800 nam dan ook met driecentimeter af ten opzichte van zijnvoorganger,

RVF750/RC45-blokZoals al gezegd is het blok helemaalnieuw. Het is nog immer een waterge-koelde V4 met de voor de VFR-seriezo karakteristieke zaken als de 90°-blokhoek, de vier kleppen per cilinderen de twee nokkenassen per cilinder-paar, die vanaf de krukas worden aan-gedreven via een hele mooie (maarook hele dure, en daarom weinig toe-gepaste) tandwieltrein. Het compacteblok stamt direct af van de in 1994geïntroduceerde RVF750 (ook welRC45 genoemd), de machine waarmeeJohn Kocinski wereldkampioen werd in

het WK

Superbike. Niet voor niets kreeg denieuwe 800 de codenaam RC46Amee.Vergeleken met de VFR750 kreeg denieuwe 800 een twee millimeter gro-tere boring (72 mm), maar nam deslag met 0,6 mm af (48 mm). De cilin-derinhoud groeide daardoor met 33 cctot 781 cc. Helemaal een 800 is denieuwe VFR dus niet. Door de grotereboring konden de kleppen wat meerrechtop geplaatst worden (klephoek26° tegen 32° bij de VFR750), watrechtere inlaatkanalen en een beterecilindervulling tot gevolg heeft. Net alsde RC45 kreeg ook de nieuwe 800een nieuw benzine-injectiesysteem, zijhet dat het systeem van de VFR min-der geavanceerd en maar één injectorper cilinder heeft (tegen twee op deRC45).

Op papier zijn alle veranderingen aande VFR goed voor 10 extra pk's oftewel 7,5 extra kW's: het motorvermo-gen nam toe van 100 pk (73,5 kW)bij 10.000 tpm tot 110 pk (81 kW) bij10.500 tpm. Maar dat blijkt inderdaadeen papieren waarde, want bij onzemetingen bleek het verschiltussen de „oude" ende „nieuwe" min-der groot. OnzeVFR800Fi le-verde op de

Fuchs-

vermogensbank 90 achterwiel-pk's,wat omgerekend 108,1 krukas-pk'sopleverde. En de VFR750F werd doorons in 1994 nog „geklokt" op 104 pk.Ook qua koppel blijken er maar mar-ginale verschillen tussen de 750 en800 te zitten. Het maximum koppelvan de 800 wordt opgegeven voor 8,0kgm bij 8500 tpm, wij - of liever ge-zegd de Fuchs-bank - noteerde er 8,4bij 8800 tpm.Eigenlijk valt dat dus een beetje tegen,want gezien alle moeite blijkt er in depraktijk niet zo gek veel verschil tus-sen de 750 en 800 te zitten. Niet datde 800 het verkeerd doet, dat zekerniet, maar ja, een mens wil graag al-tijd meer, nietwaar?De VFR800 loopt heel erg mooi. Hijgiert wel een heel klein beetje a laBMW, waarschijnlijk doorde

v y

nokkenasaandrijving die bij dit nieuweblok helemaal aan de rechterkant vanelk cilinderpaar zit.

Hoog verbruikDe krachtbron is smeuïg tot op de bo-dem en reageert bij alle toerentallenalert op het gashendel. Zo voortreffelijkdat we het Programmed Fuel InjectionSystem (PGM-FI) tot een van de aller-beste in zijn soort mogen rekenen. Hetsysteem is gewoonweg op geen enkelminpuntje te betrappen. Of het zou hetbenzinevebruik moeten zijn, want datviel ons niet echt mee. Gemiddeld 1 op13,5 is voor dit soort motorfiets aan destevige kant. Opmerkelijk was ook dater bij onze testmotor weinig spreiding inhet verbruik optrad: we zaten immertussen de 1 op 12,6 (sportief, hoog in

toeren) en 1 op 14,6(rustig, in de regen).Gelukkig heb je wel 21liter benzinevoorraad,zodat de actieradius

nog steeds bovenmodaalis en ver boven de 250 km

ligt. Daarbij blijkt de digitalebenzinemeter ook nog eens be-

hoorlijk nauwkeurig, zodat jeook daadwerkelijk gebruik

kunt maken van de helevoorraad. Maar toch, met

de VFR750 haalden wein 1994 wèi ruim 1 op

16. Reden genoeg voorwat vraagtekens dus.

En die vraagtekens wordenalleen maar groter als je devermogensafgifte kritischbekijkt. De machine is ab-

soluut niet langzaam en

produceert bij hetdoortrekken in toeren

ook een erectioneelfraai en krijsenduitlaatgeluid, maar

hij is op een be-paalde maniertoch niet zo bul-

lig als je wellichtzou verwachtenvan een volle-dig op trek-kracht getune-de,

i . A watergekoelde800cc-viercilin-

der met injectie.Natuurlijk: na een

jaartjeCBR11O0XX Super

Blackbird (langeduur-test) en vervolgens

een hele serie lichte hy-persportievelingen van 130

pk en meer valt vrijwel alles

„een beetje" tegen, maar we haddenvan deze 800 juist in de lagere toerenre-gionen (zo tot 5500 tpm) gewoon meerverwacht. De machine heeft tot dik5000 tpm ook een duidelijk dip in dekoppelkromme. Je voelt hem dan ookwat werken, wat trouwens zeker nietstorend is; het blok leeft tenminste enherstelt zich fantastisch zodra je het toe-rental opvoert. Maar het blijft een feitdat je juist in het toerengebied waar jemet een wat rustigere rijstijl heel veel zitmaar weinig power direct achter hetgashendel hebt zitten. Zelfs een hyper-sportieve en erkend piekerige machineals een GSX-R750 heeft tot een kleine6000 tpm meer vermogen voor handenen ook een C6R600F doet eigenlijk on-derin maar weinig onder voor deze 800.Denk nu niet dat deze VFR800Fi daar-door een slome is. Nee, het is zelfs eenbehoorlijke sprinter. Tot zo'n 150km/uur hoef je je zeker niet te schamenen zal menige hypersport (tot Firebladese.d. aan toe) zijn handen meer dan volhebben aan deze V4. Vooral wanneer jehet kunstje een beetje onder de kniehebt en de VFR met zijn voorwiel aanhet asfalt weet te houden, want vooralals de V4 boven de 6000 tpm echt aanhet werk gaat, is de verplaatsing nietlouter horizontaal meer.De vijfde en zesde versnelling blijken be-hoorlijk lang uitgevallen. Prettige kantdaarvan is dat de VFRSOOFi op kruissnel-heid op bijvoorbeeld een Nederlandsesnelweg heel rustig draait. Je zit dan tus-sen de 5000 en 6000 tpm (afhankelijkvan het bonnen-risico dat je durft te ne-men) en dus feitelijk amper op de helftvan het maximum toerental. Door dielange overbrenging is het voor een vlotteinhaalmanoeuvre wel nodig om even te-rug te schakelen. Doe je dat niet en zetje het gas in zes toch gewoon vol open,dan geeft de VFRSOOFi weliswaar geenenkele krimp of verkeerde klap, maar

duurt het wel een paar tellen langer.Voor pure topprestaties moet je ge-woon tussen de 6000 en 10.000 toerenblijven rijden, dan heb je eigenlijk nooithet idee dat je echt te kort komt. Hetblok voelt zich dan prima en begint zoheerlijk te schreeuwen via zijn vier-in-één. Doortrekken naar 12.000 tpm magtrouwens ook en het blok houdt danook behoorlijk aan. Maar in de praktijkblijkt dat je daar eigenlijk helemaal nietzo vaak komt door het motorkarakterèn door de schaalverdeling van de toe-renteller: het rode gebied begint „opdrie uur" en ligt daarmee wat verderweg dan gebruikelijk.Koppeling en versnellingsbak (waarvande lagere versnellingen zeker niet te langzijn uitgevallen, ideaal dus voor allrounden duogebruik) werken erg goed. Dezesbak begint wel beter te schakelennaarmate je iets meer toeren draait. Envoluit accelererend lijkt deze VFR weleen „Power Shift"-systeem te hebben:naast een tikje tegen de versnellings-pook is er nauwelijks iets nodig om overte schakelen. Super. En uitdagend!

NeutraalVergeleken met zijn voorganger kreegde 800 een fractie steilere bal hoofd-hoek (25,5 tegen 26°), een iets korterenaloop (95 tegen 99 mm) en een kor-

Waar de letters VFRin de typeaan-duiding voor staan?Gewoon: Voor FijnRijden natuurlijk!

Uit deze mooieghost-view komt deimposante techniekvan de VFRSOOFigoed naar voren.Opmerkelijk zijnhet dragende V4-blok, de tand wiel-aangedrevennokkenassen, hetinjectiesysteem, dezijdelingseradiateurs en despaghetti-uitlaat

Goed, goed, goed,dat slaat op alleswat je hier ziet

15

TEST HONDA VFR800FI

Eindelijk weer eenseen motor met eensportieve snit waarje toch achter de ruitkunt wegkruipen

Het injectiesysteemheeft een mooi

plekje tussen detwee cilinderparengevonden. Hier is

de opbouw van hetsysteem goed

zichtbaar. Helaasdraagt het niet echt

bij tot een laagbenzineverbruik

tere wielbasis (1440 tegen 1470 mm).Die VFR750F had al weinig te klagenover zijn stuurgedrag, de nieuweVFR800Fi zo mogelijk nog minder. Hijvoelt heel stabiel en neutraal. Het in-sturen kost maar weinig kracht en demotor blijft onder alle omstandighedenmooi strak, ook in snellere bochten.Natuurlijk, met zijn drooggewicht van208 kg (235,4 met volle tank) is de800 niet superlicht en superwendbaar(in vergelijking met machines uit de su-persportieve categorie), maar het beetjeextra gewicht geeft de VFR wel eenrustiger, meer relaxed karakter. En ookdoor de ontspannen zithouding kosthet besturen geen enkele moeite. Alleslijkt feitelijk vanzelf te gaan op de VFRen dat probleemloze rijgedrag is wel-licht een van de meest karakteristiekedingen van de hele VFR-serie.Zodra je op de VFR gaat zitten, verbaasje je keer op keerover de geringebouwbreedte, DeVFR speelt metzijn V4- krachtbronwat dat betreftzijn troef kaart te-genover de veelbredere vier-in-lijns volledig uit.Vooral de tank •je benen liggen erlekker tegenaan -is lekker smal, enook de voetrusten(è la VTR1000Fdirect aan hetmotorblok) staanlekker dicht bij-een. De zitpositieis in zijn geheelheel erg ontspan-nen en voldoetook goed ookvoor een stukjesportief sturen.De vering isslechts marginaalinstelbaar (veer-

voorspanning vooren achter en uit-gaande dempingachter), maar daarwas ook eigenlijkgeen behoefte aanDe basisinstelling isvrij zacht, maar dathad geen enkelevervelende invloedop de wegligging.Bij woest rijden (bij-voorbeeld op eencircuit) of bijduo/vakantie-ge-bruik zullen veer-

voorspanning en demping waarschijnlijkwel iets opgeschroefd moeten worden.En dan is het best jammer dat je deachter-veervoorspanning alleen met eenlastige haaksleutel kunt veranderen. Juistop zo'n supercomplete allrounder zoueen goed bereikbare hydraulische stel-knop wel passen.Zoals onder het VFR op de stroomlijnduidelijk wordt weergegeven is deze 800niet alleen uitgerust met injectie, maarook met het Dual Combined Brake Sys-tem, en dan ook nog in een „Evolution-uitvoering". Dat laatste wil dus zeggendat het gecombineerde remsysteem datwe al kennen van de CBR1000F, ST1100Pan European en CBR1100XX nu in eendoorontwikkelde versie ook op de nieu-we VFR8O0Fi te vinden is. Honda'sDCBS is een uiterst ingenieus systeem,waarbij voor- en achterrem gekoppeldzijn en de remmen zich daarnaast zelf

bekrachtigen via eenderde rempomp, die wordt„ingeduwd" door de scharnierend be-vestigde linker- voorremtang.De eerste uitvoeringen van dit DCBS(stammend uit '93) hadden nog als na-deel dat je als rijder de remkracht watmoeilijk zelfstandig kon verdelen overvoor- en achterwiel. Iets wat bijvoor-beeld in de regen of op een glad, slechtwegdek wel gewenst was. Bij de vol-gende uitvoeringen werd dit steedsweer aanmerkelijk verbeterd en bij dezenieuwste VFRSOOFi is het DCBS zovergeëvolueerd dat er gevoelsmatig geenverschil meer bestaat tussen een con-ventioneel remsysteem en dit Honda-hoogstandje. Rem je met je voorrem,dan remt ook het voorwiel het meestnadrukkelijk, rem je achter, dan ver-traagt het achterwiel het meeste. On-gemerkt zorgt de techniek er achter deschermen wel voor dat het andere wielwel degelijk meeremt, maar je voelt hetnauwelijks. Je zou eigenlijk kunnen zeg-gen dat dit gecombineerde remsysteembijna net zo goed werkt als een con-ventioneel systeem, maar of dat nu zogelukkig geformuleerd is... Hoe danook: de remmen vertragen subliem envragen ook niet te veel kracht. Zondermeer fijne stoppers!

CompleetAl eerder roemden we de complete uit-voering van de VFRSOOFi. Dat valt jenog het meeste op als je een blik op hetdashboard werpt. Naast een forse zwar-

M E E T G E G E V E N S

Versnellingsdiagram Vermogensgrafiek

De spatiëring van de versnellingsbak is goed. De eerste versnelling is niet te lang,ideaal dus voor allround en duogebruik. Daarentegen blijven de stappen in dehogere versnellingen wel fors. Daardoor hou je in vijf en zes niet zo veel trek-kracht over aan het achterwiel en krijgt de zesde versnelling een overdrive-karak-ter. Wel lekker tijdens rustige ritjes, want dan draait het V4-blok niet veel toeren.Keerzijde is dat je voor „effen vlot inhalen" wel even moet terugschakelen.

Acceleratiegrafiek

M•

z\1BS E

•00

r

Jr

— •

" ^

_ — -

—

ir—

0 I 4 • • 10

(geen wind, 7 °C)Topsnelheid: 233 km/uur bij 10.800 tpm

De koppeling pakt lekker aan en staat behoorlijke sprintjes toe. Door de redelijkkorte één en de relatief lage voorwieldruk (vrijwel alle sportmachines hebbenmet volle tank meer gewicht op het voorwiel dan op het achterwiel) wil deVFR80Oi wel snel op zijn achterwiel gaan staan en je moet dan ook echt op detank kruipen voor een goede start. Onder volle acceleratie schakelt de V4 su-bliem. Tot 100 km/uur is de VFR gewoon snel en tot 150 kan-ie héél behoor-lijk meekomen met sportieve kanonnen, maar daarboven gaat het wat mindersnel en mist-ie natuurlijk puur topvermogen.

Acceleratie:0-100 km/uur0-150 km/uur0-200 km/uur0-400 meter0-1000 meter

:6,5:14: 11.4 (191 km/uur):21,9 (220 km/uur)

80-120 km/uur (VI);5,8

Toerenteller-ijkirtg:toerental rode streep/werkelijk

Snelheidsmeter-ijking:80 km/uur is werkelijk100 km/uur is werkelijk120 km/uur is werkelijk150 km/uur is werkelijk200 km/uur is werkelijktopsnelheid teller/werkelijk

7492111139184255/233

11750/11.600

Brandstofverbruik tijdens de test:gemiddeld:laagst:hoogst:benzinevoorraad:waarvan reserve:theoretische actieradius:benzinesoort:

1 : 13,51 : 14,61 : 12,62 1 Iruim 4,0 I283,5 kmloodvrij 91 RON

Gewicht:opgegeven drooggewicht: 208 kggemeten gewicht rij klaar, met volle tank: 235,4T<ggewichtsverdeling V/A: 113,6/121,8 kg

Vergelijkbare motorenmotorBMW R1100RSDucati ST2Triumph Sprint 900Suzuki RF900R

BEI3» tATEMOTG» V 1.1

3D0O 3MÖ 4COO Kfib W00 TO00 «oo IOOOO nooo io»iw/pim

De VFRSOOi heeft een hele brede top. Om op te schieten moet je weltussen de 6000 en 10.000 tpm blijven, beneden de 6000 tpm is deVFR800i zeker niet die „bultige" machine die je wellicht zou verwachtenvan een op souplesse getunede 800 V4 met injectie. Bij 100 km/uurdraai je in zes ongeveer 4500 tpm en dan heb je aan je achterwiel net34 pk beschikbaar en dat is gewoon weinig. Jammer ook dat de koppel-lijn tussen 4000 en 6000 tpm een behoorlijke deuk kent.

Maximum vermogen:fabrieksopgave: 110 pk (81 kW)/10.500 tpmgemeten 108,1 pk (79.5 kW)/10.390 tpm

Maximum koppel:fabrieksopgave:gemeten

8,0 kgm (79 Nm)/85OO tpm8,4 kgm (82 Nm)/8800 tpm

O N D E R D E L E N P R I J Z E N

(inclusief BTW, afgerond op heleset koppelingsplaten 313ketting 373voortandwiel 81achtertandwiel 158evt. setprijs ketting/tandwielen 400,55uitlaateinddemper 813uitlaatsysteem compleet 1868snelheidsmeterkabel nvtkoppelingskabel nvtvoorremblokken(per klauw) 118achterrem blok ken 96

guldens)richtingaanwijzer voorunit met achterlicht +richtingaanwijzersspiegeFkoppelingshendelremnendeloliefilterluchtfilterbougies per stukaccurichtprijs standaardvoofband

97

6341757468209218

190271

richtprijs standaardachterband 356

Onderhoudsintervallen:olie verversen 12.000 km controle klepspeling 24.000 kmoliefilter vernieuwen 12.000 km inhoud oliecarter 3.1 Iluchtfilter vernieuwen 18.000 km voorgeschreven olie SAE 10W40bougies vernieuwen 24.000 km

Pluspunten:- allround karakter- mooie afwerking- magnifiek dashboard- bescherming- koplamp- een echte opstappen-en-wegwezen-Honda

Minpunten:- trekkracht bij lage toerentallen- benzineverbruik• buddy- kapconstructie

pk/toerental90 pk/7250 tpm83 pk/8500 tpm98 pk/9400 tpm135 pk/10.000 tpm

drooggewicht217 kg212 kg215 kg203 kg

prijs getest in MOTO 73 nr.ƒ 26.950,-ƒ 26.990,-ƒ 22.990,-ƒ 23.299,- (1997)

testnr.14/1993 (441)15/1997-6/1994 (467)

Testen kunnen worden nabesteld door overmaking van f 7,50 op girorekening 1167074 l.n.v. MOTO 73, Postbus 2, 8100 AA Raafte, onder vermelding van het testnummer

TEST HONDA VFR800FI

De VFR800 heeft hete fijne stoppers die werken via het DualCombines Brake System. Achter de linkeivorkpoot zie je duidelijkde derde rempomp, waarmee de rem zich als het ware bekrachtigt

T E C H N I S C H E G E G E V E N S

Motor: vloeistofgekoelde viertakt 90°-V4 met twee bovenliggendenokkenassen en vier kleppen per cilinder; nokkenasaandrijving d.m.v.tendwieltrein vanaf de krukas; boring en slag 72 x 48 mm; cilinderin-houd 781 cc; compressieverhouding 11,6: 1; elektronisch gestuurdebenzine-injectie; computergestuurde digitale ontsteking; wet-sump-smeersysteem met oliekoeler; vier-in-twee-in-één-uitlaatsysteem.Transmissie: primaire overbrenging d.m.v. tandwielen, i = 1,939 : 1;hydraulisch bediende natte multiplaatkoppeling; zesversnellingsbak,verhoudingen 2,846 - 2,062 - 1,631 - 1,333 - 1,153 - 1,035 : 1;secundaire overbrenging d.m.v. O-ring-ketting i = 2,529 : 1.Rijwielgedeelte: aluminium brugframe; enkelzijdige aluminium Pro-Arm-achtervork, gelagerd in het motorblok; monoschokdemper metprogressief hevelsysteem, uitgaande demping traploos instelbaar,veervoorspanning zevenvoudig instelbaar, veerweg 120 mm; telesco-piiche cartridge-voorvork, diameter binnenpoten 41 mm, veervoor-spanning traploos instelbaar, veerweg 120 mm; lichtmetalen zes-spaaks-gietwielen; Dual Combined Brake System met (voor) twee296-mm-schijven met driezuiger-rernkiauwen, (achter) enkele 256-mm-schijf met driezuiger-remklauw; banden: (voor) BridgestoneBT57FQ) 120/70ZR17, achter Bridgestone BT57RQ) 180/55ZR17.Elektrische installatie: digitale ontsteking; PCM-FI elektronisch benzi-ne-injectiesysteem; boordspanning 12 V; accu 12V/10AH; 470-watt-wisselstoomdynamo; elektrische startmotor.Uitrusting: volle stroomlijn met twee spiegels; dubbele koplamp;dashboard met snelheidsmeter, toerenteller en digitaal scherm voorkilometerstand, 2 tripmeters, koelwatertemperatuur/buitentempera-tuur, klokje en benzinevoorraad; controlelampjes voor oliedruk, grootlicht, vrijstand, richtingaanwijzers en benzine-injectie; contactslot metgeïntegreerd stuurslot; chokehendel op stuurbelft; afsluitbare verzon-ken tankdop; elektrisch beveiligde zijstandaard; middenbok; buddy-kap; duo-handgrepen; kleine bergruimte onder de buddy.Maten en gewichten: wielbasis 1440 mm; balhoofdhoek 25,5"; na-loop 95 mm; lengte 2095 mm; breedte 735 mm; hoogte 1190 mm;zithoogte 805 mm; drooggewicht 208 kg; maximaal toelaatbare be-lading 189 kg; tankinhoud 21 liter.

Prestaties: maximum vermogen 110 pk (81 kW) bij 10.500 tpm;maximum koppel 82 Nm (8,4 kgm) bij 8500 tpm.Leverbare kleuren: rood, zilver, zwart.Prijs: f 26.495,-; aflevenngskosten f 375,-. Voor België: BF 439.000.Garantietermijn: twee jaar met onbeperkt aantal kilometers.Importeur: Honda Nederland BV, Nikkelstraat 17, 2984 AM Ridder-kerk (0180-491777). Voor België: Honda Belgium, Wijngaardveld1, 9300 Aalst (053/725111).

te snelheidsmeter, witte toerenteller eneen serie duidelijke controlelampjes zit eraan de rechterkant een heel fraai digitaalschermpje met daarin feitelijk alles watje onderweg wel zou willen weten: tijd,benzinevoorraad, 2 x tripmeters, kilome-terstand en motortemperatuur of bui-tentemperatuur. Dat laatste kun je om-wisselen door een druk op de knop,maar in deze koude periode gaven we{nadat we hadden opgemerkt dat deVFR immer heel snel op zijn werktempe-ratuur van dik 70 °C kwam) meestal devoorkeur aan de buitentemperatuur.Nog nuttig ook als je ziet dat de tempe-ratuur niet eens zo gek ver boven hetvriespunt zit! Eigenlijk mis je niks meerop deze VFR. Of héél misschien eenaanduiding in welke versnelling je rijdt.Tja, het is ook nooit goed, maar als wedan toch compleet willen zijn... Overi-gens is het dashboard 's nachts zo mooiverlicht dat je gewoon wordt uitgeno-digd om er in het donker mee te rijden.Afweer een excuus om (te) laat thuis tekomen! Ook de verdere afwerking staatop een heel hoog peil. Alles is evenmooi gemaakt en je ziet eigenlijk geengoedkope delen aan deze 800. Ja, overde vormgeving valt natuurlijk te twisten,want niet iedereen vindt deze VFR heelsuper-fantastisch-oogstrelend mooi. Deachterkant krijgt nog wel veel lof, metde mooie gecombineerdeachterlicht/richtingaanwijzers, maar overde voorkant verschilden de meningen.Van: „schitterend" tot „het lijkt wel eenPlaymobil-motortje".Standaard wordt de VFR geleverd met

De constructie van de afdekkap over deduozitplaats is nog altijd matig. Doortwee gaten aan weerszijden onder debuddy kun je de duohandgrepen monteren

een afdekkap overhet duogedeelte vande buddy en twee lossehandgrepen die gemonteerdkunnen worden zodra je met een duo-passagier gaat rijden. Ónder de buddyzit voorts nog wat bergruimte voor on-der meer het boordgereedschap en eenbeugelslot. Vooral wat dat slot betreft, ishet wel heel lastig dat je de buddy erniet eerder kunt afhalen nadat je debuddy-afdekkap hebt gedemonteerd(d.m.v. twee boutjes). Ook voorgaandeVFR-ren hadden deze constructie, maarhandig is het niet.

Wel handig zijn hele praktische zakenals de keurige bedieningsorganen, goedespiegels (helaas wel weer met die matigop hun plek blijvende rubberen sokkenover de pootjes), jiffy èn goede midden-bok en niet te vergeten de sublieme(dubbele) koplamp. De lichtopbrengstkan wedijveren met menig auto.

Het goede nog beterHonda heeft feitelijk kosten noch moeitegespaard rond deze nieuwe machine.Daarmee heeft men weten te bereikendat het goede (VFR750F) nog beter isgeworden (VFRSOOFi). Je zou zelfs kun-nen zeggen dat de nieuwe 800 een nógbetere allrounder is geworden; hij is bij-na driedimensionaal, want of je nu eenpure vrijetijdsrijder, een toerder of eensportieveling bent, snel teleurstellen zal-ie je niet, De motor draait werkelijk fan-tastisch, de bediening staat op een heelhoog peil, het rijwielgedeelte doet zijnwerk onopvallend maar heel goed en demachine heeft een perfecte uitrusting.Alleen spijtig dat het benzineverbruikbehoorlijk hoog is, terwijl het motorblokook niet die bullige trekkracht bij lagetoerentallen biedt, die je wellicht zouverwachten van zo'n stoere machine. Indat kader lijken sommige aanpassingenaan deze nieuwe VFR (o.a. de injectie)meer gedaan uit het oogpunt van dewettelijke milieueisen dan om de motorer bijvoorbeeld meer vermogen en trek-kracht door te geven. (In Duitsland enZwitserland wordt deze VFR met eengeregelde katalysator geleverd en daar-voor is een injectiesysteem immers purenoodzaak.)

Het neemt niet weg dat de VFR800R inzijn geheel een fantastische motor is,waarvan de prijs (ƒ 26.495,-) alleszinsacceptabel is. De 800 kost daarmee vijf-honderd gulden meer dan zijn voorgan-ger, de VFR750F, en dat is gezien deaanpassingen en de geboden nieuwetechniek niet veel.

Honda VFR750FSinds 1986 staat de VFR bij Honda in de hitlijst. De machinekwam voort uit de VF750-serie. Met de komst van de VFR-lijn in 1986 rekende Honda definitief af met het matige ima-go van zijn voorgangers. De VFR750F was twaalf jaar op demarkt en behoort tot de beste allrounders die er te koop zijn.

tekst: Eric Bulstnk, foto's: Honda

Ia een wat ongelukkige start methaar eerste V4-modellen (de

VF750) maakte Honda in 1986 een to-taal nieuwe V4-start. Met de komstvan de VFR750F zette Honda een flin-ke stap voorwaarts. Qua gebodentechniek, qua uiterlijk en qua prestaties.Honda kreeg toen door de VFR ookweer aansluiting bij Kawasaki, Suzukien Yamaha, die op dat moment al eensnelle, sportieve zeven-en-een-half inde aanbieding hadden. Het eerste mo-del had al een aluminium frame, maarnog wel een tweezijdige achtervork.Kenmerkend voor het eerste VFR-mo-del was het zestien-inchvoorwiel enachttien-inchachterwiel. In 1988 volgdehet tweede VFR-model en deze kreegvoor en achter een zeventien-inchwiel.Door een andere motortuning leverdehet V4-blok ook meer trekkracht en demachine kreeg geïntegreerde richting-aanwijzers en een verstelbaar ruitje.In 1990 volgde een hele grote stap: deVFR750F werd van top tot teen ver-nieuwd. De V4-krachtbron kreeg ondermeer compactere cilinderkoppen (klep-penstellen voortaan met shims i.p.v.stelboutjes, maar hoefde ook nogslechts om de 36.000 km te gebeureni.p.v. om de 12.000 km). Het topver-mogen daalde trouwens van de oor-spronkelijke 105 pk naar 100 pk. Ver-der werd er een heel nieuwrijwielgedeelte ontwikkeld: een brug-frame met een eenzijdige achtervork.In grote lijnen is dat nog steeds deVFR750F, zoals-ie in 1997 nog nieuwte koop was, zij het dat er eerst in1992 wat kleine wijzigingen (met nameaan de vering) werden doorgevoerd ener in 1994 nog een echte opwaarderingvolgde. Toen kreeg de VFR een nieuwestroomlijn, een dynamischer karakter enwerd hij ook tien kilo lichter.

Opmerkelijk was dat Honda er in 1990al voor koos om de pk-strijd in de750cc-klasse de rug toe te keren. Waarde 750's van Kawa, Suzuki en Yamahasteeds sportiever werden, ging Hondaeen heel eigen weg. De VFR750F werdsteeds meer een verfijnde allrounder,ideaal voor sportief toerisme en voorsnelle vakantietrips. En ook een beetjevoor het „anders-dan-alle-andere"-motorrijden, wantmet een karakter-fiets als een VFRonderscheid je je alsmotorrijder wel.

Koopt ipsEigenlijk is het meestopmerkelijke mancovan een VFR dat-ie

oorzaak zijn van het feit dat de VFR veel wordt gere-den door eigenaren en monteurs van motorzaken?Echt typerende problemen lijkt de VFR dus niet tehebben, of het moet de wat knullige bevestigingvan de buddy-afdekkap zijn, iets wat trouwens ookweer op de nieuwe 800 is terug te vinden. De con-structie levert naast een hoop gedoe ook gemakke-lijk beschadigingen op, terwijl je de kap kunt verlie-zen als je de boutjes niet goed vastzet. Verderschijnen de modellen na 1994 gevoelig te zijn voorwat betreft voorbandslijtage. Goed op spanninghouden van de band is noodzaak. Verder moet je -afhankelijk van bouwjaar en kilometerstand - na-tuurlijk wel altijd letten op de conditie van slijtage-delen als wiel, balhoofd en achtervork lagers, ban-den, ketting en remmen. _

Drie VFR-generaties:1986-1989 (wit).1990 -1993 (rood)1994 -1997 (blauw)

geen opmerkelijkmanco heeft! Of het

moet zijn prijs zijn, want het is altijdeen motor met een redelijk hoge aan-schafprijs geweest. In 1990 voerdeMOTO 73 een langeduurtest uit metde toen geheel vernieuwde VFR750F(te lezen in de nrs. 7/1990, 14/1990,24/1990 en 13/1991) en ondanks hetfeit dat de motor een keertje werd ge-stolen en na vijf weken joyriding in„verregaande staat van ontbinding"werd teruggevonden, mankeerde er nadik 40.000 km nul-komma-niks aan deVFR. Zou die probleemloosheid ook de

HONDA VFR OWNERSCLUBp/a Bart van OgtropDuindoorn 42, 2923 ED Krimpen a/d IJsseltel.: 0180-515995http://home. wxs. nll-boggie/vfron. htm

RICHTPRIJZENRichtprijzen zijn verkoopprijzen. Genoemde prij-zen lijn globale ideeën voor machines in goedestaat bij gebreken, inruil en/of particuliere ver-koop kunnen deze lager uitvallen,

bouwjaar199719961995199419931992199119901989198819871986

nieuwprijs25.99525.99525.49525.49522.49522.39521.99521.99517.59016.39015.99014.990

waarde21.50019.75018.75017.7501400013.50012.75012.00010.0009.5009.0008.750

GETEST IN MOTO 7312/1986 (testnr. 243); 8/1988 (testnr. 284);7/1990 (testnr. 336); 14/1990 (testnr. 349);24/1990 testnr 359); 13/1991 (testnr. 405);22/1993 (testnr. 454); 6/1994 (testnr 467)Testen kunnen worden nabesteld door overma-king van f 7,50 op girorekening 1167074 t.n.v.MOTO 73, Postbus 2, 8100 AA Raalte, ondervermelding van het testnummer.