1

Studiekamer

Impuls Grave Vesting

Tracévarianten N321

Eindrapportage

17 november 2016

2

Colofon

Studiekamer Impuls Grave Vesting

Gemeente Grave

Contactpersonen Marty van Esch en Maurice Roefs

Arnoud van Gelderweg 71

5361 CV Grave

Postbus 7, 5360 AA Grave

Tel 0486 477 277

info@grave.nl

Procesbegeleiding en rapportage

IConsultingROM Floris Marcus

Zanglijster 6

1423 RS UITHOORN

06 5430 4897

info@florismarcus.com

3

Inhoudsopgave

SAMENVATTING 4

1. Inleiding 6

1.1 Opgave en doel ........................................................ 6

2. Context 9

2.1 Ruimtelijk beleid ...................................................... 9

2.2 Regionaal wegennet ............................................... 12

2.3 Aanzet tot visie ...................................................... 13

2.4 Mobiliteitstrends ..................................................... 14

3. Tracévarianten 15

3.1 Bestaand tracé ....................................................... 16

3.2 Variant N321 Noord ................................................ 16

3.3 Variant N321 Zuid .................................................. 17

3.4 Estersveld ............................................................. 17

4. Beoordeling 20

4.1 Leefbaarheid & Toerisme ............................................. 20

4.2 Vestingwerken ........................................................... 21

4.3 Landschap, natuur en water ........................................ 22

4.4 Verkeer ..................................................................... 22

4.5 Milieu ....................................................................... 23

4.6 Randvoorwaarden ...................................................... 24

5. Conclusies 26

4

SAMENVATTING

De gemeente Grave en de provincie Noord-Brabant zijn samen een proces gestart

om vanuit een zogenoemde ‘Studiekamer’ met een ‘quick-scan’ een impuls te

geven aan een strategische opgave: de verdere ontwikkeling van Grave als vitale

vestinggemeente aan de Maas. Het tracé van de N321 vormt daarin een

sleutelpositie. Daarom worden eerst enkele tracés bekeken, om in een

vervolgproces de kansen voor het gebied te kunnen uitwerken.

Voornaamste doelen

- In een kort tijdsbestek van enkele maanden meer zicht geven op enkele

tracévarianten van de N321 in de gemeente Grave en de meest relevante

aspecten die hiermee samenhangen.

- Het bieden van een kwalitatieve beoordeling (een z.g. ‘expert-judgement’)

van de relevante aspecten van de onderscheiden tracévarianten.

- Met de uitkomsten een goede basis bieden voor verdere discussie over

gewenste en geschikte ontwikkelingen in Grave en de vesting, mede in

relatie tot de N321.

Uitgangspunt is ‘quick & clean’. Daarbij gaat het vooral om kwalitatieve

beoordelingen, onderbouwd met cijfer- en kaartmateriaal dat snel voor handen is.

Bewust is ervoor gekozen om geen advies te geven over een of meerdere

voorkeursvarianten. Dat kan onderwerp van verdere discussie zijn aan de hand

van de hier gepresenteerde beoordelingen. Iedere variant heeft namelijk zijn

‘plussen’ en ‘minnen’. In dit traject zijn geen stakeholders, organisaties of

inwoners betrokken.

Werkwijze

De werkwijze is om snel stapsgewijs tot een beknopte eindrapportage te komen.

Centraal daarin stonden het houden van twee workshops met diverse

specialisten van gemeente en provincie. Hierbij is nadrukkelijk ook gekeken naar

de ruimtelijke context en mobiliteitstrends tot 2030.

Onderzochte tracévarianten

In de quick-scan zijn de tracévarianten onderzocht uit de opdracht van de

gemeenteraad van Grave, dat er tenminste twee scenario’s voor

omlegging/verdieping van de N321 binnen het voormalige Visio terrein worden

meegenomen, en een globale duiding wordt gegeven voor een variant buiten dit

gebied. Bij de bestudering van varianten buiten dit gebied zijn nog drie varianten

naar voren gekomen en onderzocht. Dit leverde de volgende varianten op:

A. Bestaand tracé. Sint Elisabethstraat, maar dan wel herinrichten met

inachtneming van de richtlijnen van het landelijke Duurzaam Veilig.

Te denken valt aan profielverruiming door het weghalen van enkele

langsparkeerplaatsen en verbetering van veilige oversteekbaarheid.

B. Variant N321 Noord, als bestaand tracé met omlegging bij de Hampoort.

C. Variant N321 Zuid, doorsnijdt aan oostkant deels oude vestingcontour,met

twee overkluizingen van de Raam en de nodige extra veiligheids- en

hindermaatregelen bij de school.

D. Variant Stoofweg, de variant Estersveldlaan-Stoofweg is wel bestudeerd,

maar niet verder meegenomen. Uit oogpunt van onder andere leefbaarheid

moet vermeden worden een nieuwe provinciale weg door een woonwijk te

leiden.

E. Variant Estersveld, nieuw tracé door open gebied tussen de wijk Estersveld

en dorp Escharen.

F. Variant Escharen Zuid, nieuw tracé, voornamelijk over bestaande weg, deels

te verbreden aan de oostkant, met zuidelijke omleiding rond de buitenkant

van het dorp Escharen.

5

Beoordeling

Vanwege het compacte karakter van deze studie is gekozen om een beperkt

aantal relevante thema’s in de beoordeling uit te werken. Deze zijn in de

gemeentelijke discussie over de N321 vaak naar voren gekomen:

Leefbaarheid, vestingwerken, landschap, natuur en water, verkeer, milieu en

randvoorwaarden. Ieder thema is vervolgens op zijn beurt weer uitgewerkt in een

beperkt aantal concrete deelaspecten. Daarbij heeft een voornamelijk

kwalitatieve beoordeling plaatsgevonden op de verwachte impact en eventuele

kansen. Deze zijn in een schema samengevat, zie bijlage 1 “Impact op de

varianten”.

Conclusies

De eerste conclusie na de beoordeling van de gekozen aspecten is dat eigenlijk de

beste oplossing niet bestaat. Geen van de tracés kan alle belangen op een goede

manier verenigen. Ieder tracé heeft zo zijn eigen positieve en negatieve kanten.

Het is het aan de politiek om met belanghebbenden te bepalen wat het zwaarste

moet wegen.

Is dat behoud van landschappelijke en natuurwaarden? Dan vallen alle zuidelijke

varianten af, accepteer dan de huidige barrièrewerking en ga voor optimalisering

van het bestaand tracé.

Andersom, staat het herstel van de historische vestingcontouren voorop, kies dan

voor de variant tussen Estersveld en Escharen, zorg voor een goede

landschappelijke inpassing en probeer op geschikte plaatsen natuur- en

landschap een impuls te geven voor bewoners, bezoekers, flora en fauna.

Uit de quick-scan vallen voorts de volgende hoofdzaken op:

De varianten Estersveld en Escharen Zuid hebben grote negatieve

impact op landschap, natuur, water en milieu. Hier staan beperkte

kansen tegenover om deze te verbeteren, waardoor aanleg en inpassing

van deze tracés kostbare, en dus vrijwel onrealistische opties zijn.

Daarbij komt dat het verwachte draagvlak zowel, bij bewoners als

gemeente en provincie niet hoog wordt ingeschat.

De variant N321 Noord voegt vrij weinig toe aan de variant Bestaand

tracé, terwijl daar wel enkele negatieve aspecten tegenover staan.

Ook variant N321 Zuid heeft negatieve aspecten, zoals kruising van de

Graafse Raam, aantasting van de ecologische verbindingszone en

doorsnijding van de originele vestingcontouren.

Wat betreft de milieueffecten is vooral geluidhinder een probleem bij

alle tracévarianten. De luchtverontreiniging (N02 en PM10 fijnstof) blijft

overal onder de grenswaarden. Belangrijke mobiliteitstrends (zoals

elektrisch rijden) in ogenschouw nemend, zullen in 2030 de

milieueffecten aanzienlijk zijn verminderd en op nog langere termijn een

ondergeschikt punt van afweging zijn.

Vanuit de ruimtelijke opgave voor herstel van de vesting zouden bij

verdere plan- en gebiedsontwikkeling twee opties in beeld komen om

integraal uit te werken: optimalisering bestaand tracé en een nieuw te

ontwerpen variant N321 Zuid, zonder wezenlijke aantasting van de

vestingcontouren en met respect voor de aanwezige natuur-, water- en

landschapswaarden.

6

1. Inleiding

1.1 Opgave en doel

De gemeente Grave en de provincie Noord-Brabant zijn samen een proces gestart

om vanuit een zogenoemde ‘Studiekamer’ met een ‘quick-scan’ een impuls te

geven aan een strategische opgave: de verdere ontwikkeling van Grave als vitale

vestinggemeente aan de Maas. Het tracé van de N321 vormt daarin een

sleutelpositie. Daarom worden eerst enkele tracés bekeken, om in een

vervolgproces de kansen voor het gebied te kunnen uitwerken.

Voornaamste doelen

In een kort tijdsbestek van enkele maanden meer zicht geven op enkele

tracévarianten van de N321 in de gemeente Grave en de meest relevante

aspecten die hiermee samenhangen.

Het bieden van een kwalitatieve beoordeling (een z.g. ‘expert-judgement’) van de

relevante aspecten van de onderscheiden tracévarianten, door de opstelling en

invulling van een overzichtelijk beoordelingskader.

Met de uitkomsten een goede basis bieden voor verdere discussie over gewenste

en geschikte ontwikkelingen in Grave en de vesting, mede in relatie tot de N321.

Karakter van de Studiekamer

De Studiekamer is een interne coproductie van gemeente en provincie. Daarbij is

de gemeente Grave de trekker en denkt de provincie Noord-Brabant mee. Beide

stellen hun ambtelijk deskundigen ter beschikking om samen een korte

verdiepingsslag te maken.

Uitgangspunt is ‘quick & clean’. Daarbij gaat het vooral om kwalitatieve

beoordelingen, die zijn onderbouwd met cijfer- en kaartmateriaal dat snel voor

handen is. Bewust is ervoor gekozen om geen advies te geven over een of

meerdere voorkeursvarianten. Dat kan onderwerp van verdere discussie zijn aan

de hand van de hier gepresenteerde beoordelingen. Iedere variant heeft namelijk

zijn ‘plussen’ en ‘minnen’.

In dit traject worden nu geen stakeholders, organisaties of inwoners betrokken.

Tijdshorizon

Bij het bepalen van de tracévarianten, het beoordelingskader, verwachte trends

en mogelijke consequenties gaat de Studiekamer uit van een horizon van 15 jaar,

dus ongeveer 2030.

1.2 Aanpak, product en proces

De werkwijze is om snel stapsgewijs tot een beknopte eindrapportage te komen:

Stap Omschrijving werkzaamheden

A. Startoverleg gemeente en provincie

B. Opstelling Notitie ‘Opzet Studiekamer’

C. Bespreking Notitie gemeente en provincie

D. Voorbereiding en opzet Workshop 1

E. Workshop 1 op 23 mei 2016 met gebiedsverkenning

F. Bespreking resultaten gemeente en provincie

G. Voorbereiding en opzet Workshop 2

H. Workshop 2 op 28 juni 2016

I. Bespreking resultaten en conclusies workshops gemeente en

provincie

J. Opstelling concept eindrapportage

K. Bespreking concept eindrapport gemeente en provincie

L. Afronding en oplevering eindrapport

Centraal hierin staan het houden van twee workshops met diverse specialisten

van gemeente en provincie.

7

Begonnen is met het bepalen van het ‘speelveld’: doel, karakter, planhorizon,

enkele belangrijke trends c.q. verwachte ontwikkelingen, de ruimtelijke context,

de te beschouwen tracévarianten en de opstelling van een leeg

beoordelingskader. Tevens is een veldverkenning gedaan van de tracés.

Dit alles is gedaan met een beperkte groep vertegenwoordigers van gemeente en

provincie. De eerste workshop vond plaats in de historische Hampoort van Grave

vesting.

De tweede workshop vond plaats in Catharinahof te Grave met een uitgebreidere

groep van specialisten. Na de gebiedsverkenning is het beoordelingskader

ingevuld, mede aan de hand van beschikbare (sectorale en voornamelijk

kwalitatieve) analyses, belangrijke trends en verwachte ontwikkelingen tot 2030.

Eindproduct

De resultaten van deze coproductie zijn verwerkt in deze beknopte

eindrapportage met samenvatting. Deze bedoeld voor het voeren van verdere

discussies, zowel bestuurlijk binnen gemeente en provincie, als extern,

bijvoorbeeld met betrokken stakeholders.

Procesbegeleiding

De opzet van de Studiekamer, het leiden van de workshops en de opstelling van

de eindrapportage is verzorgd door een onafhankelijk externe procesbegeleider.

8

Contouren historische vesting geprojecteerd op een recente satellietkaart van

Grave

9

2. Context

Dit hoofdstuk gaat kort in op de ruimtelijke context waarin zich de opgave van

deze studie afspeelt. Tevens komt een korte duiding aan de orde van de ambities

voor Grave vesting, zoals verwoord in de Aanzet tot visie voor de herontwikkeling

van het voormalige Visioterrein. Dit hoofdstuk besluit met enkele

mobiliteitstrends om een indruk te krijgen op welke wijze we ons in de toekomst

bewegen. Dit is vooral van belang bij het inschatten van toekomstige

milieuhinder van verkeersbewegingen.

2.1 Ruimtelijk beleid

Provincie

In de vigerende Provinciale Structuurvisie (herziening 2014) behoort Grave tot de

gebieden met een beperkte bouwopgave binnen vastgestelde contouren, alleen

voor de eigen natuurlijke aanwas. De tracés in het buitengebied vallen onder het

regime voor het ‘landelijk gebied’. Daarbij zet de provincie vooral in op

versterking van het landschap, ruimte voor duurzame agrarische ontwikkeling en

ruimte voor een breed georiënteerde plattelandseconomie.

De Raamvallei maakt onderdeel uit de van de Ecologische Hoofdstructuur met de

ambities deze te versterken, de biodiversiteit te vergroten en verder te

ontwikkelen.

Gemeente

In de gemeentelijk structuurvisie Grave 2025 (2014) zijn de ambities uiteengezet

voor een vitale vestinggemeente aan de Maas.

De gemeente zet sterk in op integrale verbetering van het karakter van de

historische vesting en het vergroten van de beleving van de historische structuur

van de stad en de vestingwerken. Ontwikkelingen dienen bij te dragen aan de

ruimtelijke kwaliteit van de stad en de vesting.

Voor de tracés in het buitengebied zet de gemeente in op behoud en versterking

van de kleinschalige landschapsstructuur van het rivierduingebied, behoud

agrarische functie en versterking natuurlijk karakter van de voormalige Beerse

Overlaat en ontwikkeling van een ecologische verbindingszone langs de Graafse

Raam. Voor dit laatste is inmiddels het project Raamvallei gestart, een

gebiedsontwikkelingstraject waarin 21 partijen deelnemen. Zij werken samen aan

een visie en uitvoeringsprogramma voor een duurzame ontwikkeling van

landbouw, water, natuur en recreatie.

10

Gebiedspaspoorten/Ambities

Uitwerking Structuurvisie ruimtelijke ordening provincie Noord-Brabant

11

12

2.2 Regionaal wegennet

Met ongeveer 9000 motorvoertuigen per etmaal is de N321 een

gemiddelde provinciale weg. Uit recent kenteken-onderzoek

van de provincie is gebleken dat circa 30% van het verkeer vanaf

Cuijk doorgaand verkeer is naar de A59. 70% heeft dus een

bestemming in de regio. Dat is teveel om deze weg eventueel af

te waarderen. Bovendien moet er dan een alternatief zijn voor

het regionale bestemmingsverkeer. De N321 heeft dus een

gebiedsontsluitende functie. Ook het aandeel (middel)zwaar

vrachtverkeer is met 12% gemiddeld.

Vanuit doorstroming of verkeersveiligheid is er vanuit de

provincie geen noodzaak tot aanleg van andere tracés. De N321

is dan ook niet opgenomen in het provinciale programma voor

infrastructuur, behalve voor regulier onderhoud.

Wel is er sprake van een situatie die niet (geheel) conform de

richtlijnen van Duurzaam Veilig is ingericht. Bijvoorbeeld de

fietsvoorzieningen van de N321 ter hoogte van Grave stad.

Deze zouden bij voorkeur in de vorm van vrijliggende fiets-

paden aanwezig moeten zijn.

Gemeente Grave zet tevens in op goede bereikbaarheid vanuit

de regio via de wegen N324 en N321, maar ook per fiets en

vanaf het water. De inzet is om praktische financiële redenen

voorlopig gericht op verbetering van de doorstroming van het

verkeer en beperking van hinder naar de omgeving. Dat kan

door onder andere plaatsing van verkeersregelinstallaties op de

N324. De structuurvisie meldt verder dat de N321 hinder

veroorzaakt door vrachtverkeer (geluid, trillingen) op de Sint

Elisabethstraat binnen de bebouwde kom. Tevens is

aangekondigd dat een nadere studie de effecten en de

haalbaarheid van een alternatieve omleiding in beeld moet

brengen.

13

2.3 Aanzet tot visie

In de raadsvergadering d.d. 7 juli

2015 is de aanzet tot

herontwikkeling van het voormalige

Visio terrein vastgesteld.

In deze visie is het tijdsbeeld van de

vestingwerken structuurbepalend

voor de herontwikkeling van het

voormalige Visio terrein. Door

reconstructie van enkele prominente

onderdelen kan de schil van de

vestingwerken opnieuw met de stad

worden verbonden en kan de

vestingstad als toeristisch-

recreatieve trekpleister volop worden

benut.

14

2.4 Mobiliteitstrends

Omdat de planhorizon 2030 is, zijn enkele relevante trends in beeld gebracht, die

invloed zullen hebben op de mobiliteit. Dit is van belang omdat het om

strategische lange termijnkeuzes gaat waarbij verschillende effecten zo goed

mogelijk moeten worden ingeschat.

Mede op basis van informatie van Bureau Goudappel Coffeng volgen hier de

belangrijkste mobiliteitstrends, die ook effect zullen hebben op de situatie in

Grave.

- Toename aantal elektrische voertuigen. Ongeveer 1% van alle auto’s in

Nederland is nu een hybride en 0,1% volledig elektrisch. Dat is nog

weinig, maar het aantal elektrische auto’s verdubbelt elk jaar. Rond 2025

zal sprake zijn van een omslagpunt waarna elektrische auto’s

waarschijnlijk goedkoper worden in aanschaf dan de conventionele auto.

De groei van het aantal elektrische auto’s kan dan snel toenemen.

- Geleidelijke introductie van zelfrijdende auto’s. Doorontwikkeling van de

techniek is nog nodig, evenals aanpassing wetgeving, regeling

aansprakelijkheid en gewenning van het publiek. TNO en Planbureau

voor de Leefomgeving BL verwachten dat zeker tot 2030 de

penetratiegraad van zelfrijdende auto’s nog niet groot genoeg is om

substantiële veranderingen in het wegbeeld te geven. Effecten op het

wegbeeld treden pas op als 25-40% van alle auto’s zelfrijdend is. De

eerste toepassing zal waarschijnlijk plaatsvinden op snelwegen en

hoofdroutes. Op kortere termijn is er vooral sprake van een ‘digitale

rijassistent’. Het uiteindelijk effect op de mobiliteit is nog onzeker. Aan

de ene kant kan de wegcapaciteit intensiever worden gebruikt (zeker

ook in combinatie met slim parkeren), aan de andere kan het meer

verkeersbewegingen veroorzaken door allerlei nieuwe doelgroepen

(ouderen, jongeren, feestgangers, voormalige OV gebruikers).

- Groei van het autodelen, vooral in stedelijke gebieden met veel

jongeren, weinig parkeercapaciteit en hoog niveau OV. Nu maakt 1-2%

van de mensen hier gebruik van, dit kan groeien tot 20-30% in 2030,

zeker als het nog makkelijker wordt om auto’s onderling ‘peer-to-peer’

te delen. In Grave zal deze ontwikkeling naar verwachting op kleinere

schaal plaatsvinden en minder snel gaan. Het heeft vooral effect op het

ruimtegebruik doordat minder parkeerplaatsen nodig zijn.

- Bredere toepassing van slimme technologie die het verkeer- en

vervoerssysteem efficiënter organiseert. Door slimmere reisadviezen,

gebeuren er minder ongelukken, kun je snel en betrouwbaar een

parkeerplaats bereiken en zijn er goede kansen om eenvoudig

rekeningrijden in te voeren.

- Ontstaan van de ‘keuzereiziger’ door brede toepassing van een

mobiliteitskaart. Een speciale pas geeft de keuze voor een groot aantal

vervoermiddelen waarmee je ook kunt afrekenen. Dit kan een grotere

spreiding van verkeersstromen en vervoerswijzen teweegbrengen.

- Toenemend fietsgebruik, die bovendien bijdraagt aan een gezonde

leefstijl. Dit wordt versterkt door de snelle opmars van fietsen met

trapondersteuning. Zeker op kortere afstanden, vormt de fiets steeds

meer een serieus alternatief voor de auto. Naast het frequentere

gebruik van de fiets neemt ook de gemiddelde fietsafstand toe, zowel

voor fietsen met als fietsen zonder trapondersteuning. Voor fietsen met

trapondersteuning ligt de gemiddelde afstand per fietsrit met 5,4

kilometer gemiddeld 1,5 keer hoger dan bij fietsen zonder

trapondersteuning (bron: CBS).

Enkele conclusies vanuit deze trends voor de quick-scan:

- Rond 2030 kan naar verwachting worden uitgegaan van substantieel

minder milieuhinder (geluid, luchtverontreiniging) en verhoging van de

verkeersveiligheid.

- Meer ruimte creëren voor (elektrisch) fietsen .

15

3. Tracévarianten

In deze quick-scan zijn de tracévarianten

onderzocht uit de opdracht van de gemeenteraad

van Grave, dat er tenminste twee scenario’s voor

omlegging/verdieping van de N321 binnen het

voormalige Visio terrein worden meegenomen,

en een globale duiding wordt gegeven voor een

variant buiten dit gebied. Bij de bestudering van

varianten buiten dit gebied zijn nog drie

varianten naar voren gekomen en onderzocht.

De variant Estersveldlaan-Stoofweg is wel

bestudeerd, omdat het profiel van dit tracé op

grote delen in beginsel voldoende maat lijkt te

hebben voor opwaardering naar provinciale weg.

Besloten is dit tracé niet verder mee te nemen in

de beoordeling omdat vanuit het oogpunt van

onder andere leefbaarheid vermeden moet

worden een nieuwe provinciale weg door een

woonwijk te leiden.

16

3.1 Bestaand tracé

- Sint Elisabethstraat, maar dan wel herinrichten met inachtneming van

de richtlijnen van het landelijke Duurzaam Veilig.

- Te denken valt aan profielverruiming door het weghalen van

langsparkeerplaatsen.

- Verbetering van veilige oversteekbaarheid.

-

-

3.2 Variant N321 Noord

Zie kenmerken als omschreven in Aanzet Visie

- Voornaamste kenmerk is omlegging bij Hampoort

17

3.3 Variant N321 Zuid

Zie kenmerken als omschreven in Aanzet Visie

- Doorsnijdt aan oostkant deels oude vestingcontour.

- Met twee overkluizingen van de Raam.

- Extra veiligheids en hindermaatregelen nodig bij school.

3.4 Estersveld

- Nieuw tracé door het open gebied tussen de wijk Estersveld en dorp

Escharen

18

3.5 Escharen Zuid

- Nieuw tracé, voornamelijk over bestaande weg, deels te verbreden aan

de oostkant, met zuidelijke omleiding rond de buitenlant van het dorp

Escharen.

19

20

4. Beoordeling

Vanwege het compacte karakter van deze studie is gekozen om een beperkt aantal

relevante thema’s in de beoordeling uit te werken. Deze zijn in de gemeentelijke

discussie over de N321 vaak naar voren gekomen:

- Leefbaarheid.

- Vestingwerken.

- Landschap, natuur en water.

- Verkeer.

- Milieu.

- Randvoorwaarden.

Ieder thema is vervolgens op zijn beurt weer uitgewerkt in een beperkt aantal

concrete deelaspecten. Daarbij heeft een voornamelijk kwalitatieve beoordeling

plaatsgevonden op de verwachte impact en eventuele kansen.

Deze zijn in een schema samengevat, zie bijlage 1 “Impact op de varianten”.

Hierna volgt een korte beschouwing van de ‘scores’ per thema. 1

4.1 Leefbaarheid & Toerisme

Leefbaarheid is een veelomvattend begrip met talrijke dimensies. Bovendien kan

dit door velen verschillend worden ervaren. Toch keert dit begrip vaak terug in

discussies over het gewenste tracé van de N321. Om deze studie compact te

houden is gekozen om een beperkt aantal leefbaarheidsaspecten op te nemen en

te beoordelen. De milieu- en verkeersaspecten komen apart terug.

Barrièrewerking

Onder barrièrewerking wordt vooral de fysieke impact van het tracé verstaan.

Daarbij spelen vooral ruimtelijke en sociale/belevingsaspecten. Alle tracés scoren

feitelijk negatief. Alleen ondergrondse oplossingen kunnen in de Graafse situatie

op dit punt soelaas bieden.

1 De genoemde thema’s zijn beoordeeld ten opzichte van de bestaande situatie danwel heeft de beoordeling

plaatsgevonden waarbij de verschillende varianten met elkaar vergeleken zijn.

Het bestaand tracé heeft een ruimtelijke barrièrewerking voor de binnenstad van

Grave. Deze kan iets verbeteren als de bestaande route wordt geoptimaliseerd,

bijvoorbeeld door een betere en veilige oversteekbaarheid voor voetgangers. In

variant N321 Zuid is deze relatief nog het gunstigste, hoewel het tracé daar ook

voor een aantal nieuwe negatieve barrières zorgt.

Variant Estersveld creëert vooral een nieuwe barrière voor Escharen richting

Grave. Iets minder negatief is de barrièrewerking van de variant Escharen Zuid

vanuit dit dorp naar het buitengebied.

Bijdrage aan aantrekkelijkheid woonomgeving

Iedere variant verbetert iets aan de woonomgeving. Na optimalisering van het

bestaand tracé wordt de woonomgeving aantrekkelijker. Variant Estersveld is het

meest positief omdat voor een groot woongebied in Grave centrum de

leefomgeving aantrekkelijker wordt. Daarbij is verondersteld dat de impact op

landschap en milieu met een goede inpassing van het tracé geen substantiële

negatieve effecten op de woonomgeving van Escharen hoeft te hebben.

Bijdrage aan aantrekkelijkheid toeristisch product

De varianten scoren op op dit onderdeel van neutraal tot positief. Variant N321

Noord scoort niet beter dan het bestaand tracé omdat de weg dan toch nog vlak

langs de Hampoort blijft lopen. Variant N321 Zuid biedt al wat meer mogelijkheden

om het toeristisch product van vooral Grave centrum te versterken. Het effect wordt

als licht positief beoordeeld omdat de weg een nieuwe doorsnijding van de

historische vesting oplevert. Het meest positief scoren de nieuwe tracés Estersveld

en Escharen Zuid omdat ze optimaal kansen bieden tot versterking van het

centrumgebied. Daarbij moet wel worden aangetekend, dat de

landschapsdoorsnijding de recreatieve aantrekkelijkheid voor wandelen en fietsen

in het buitengebied kan beperken, als daar geen compenserende landschapsbouw

tegenover staat. Bovendien zullen veel auto’s dan om Grave heen rijden en

letterlijk het aantrekkelijke centrum links laten liggen. Dit kan leiden tot verminderd

toeristisch bezoek en klantenverlies.

21

Integrale ontwikkelingsmogelijkheden voormalig Visioterrein

Hier is gekeken in hoeverre de varianten een impuls kunnen geven aan een brede

en gevarieerde ontwikkeling van het voormalige Visioterrein met verschillende

functies. Het bestaand tracé en variant N321 Noord scoren niet best vanwege het

feit dat een drukke weg het gebied blijft doorsnijden. Natuurlijk zijn er in dat geval

ontwikkelingsmogelijkheden, maar die zullen naar verwachting beperkter van

omvang zijn (monofunctioneel). Variant N321 Zuid scoort in dat opzicht al een stuk

beter. Maar ook daar is de impact beperkt vanwege de nieuwe doorsnijding van

een deel van het voormalige Visioterrein. Zeer positief zijn de twee tracés in het

buitengebied, omdat ze volop kansen bieden voor een volledige integrale en

hoogwaardige ontwikkeling van het voormalige Visioterrein.

4.2 Vestingwerken

Bij dit thema is gekeken naar de impact op de zichtbaarheid van de vestingwerken

en de kansen voor herstel van (een deel van) de vesting. Tevens is een inschatting

gemaakt van de kans dat archeologische waarden worden aangeroerd c.q.

aangetast, aan de hand van de archeologische verwachtingenkaart.

Zichtbaarheid vestingwerken

Alleen variant N321 Zuid scoort hierop positief. Dit tracé blijft dicht tegen de

zuidrand van de vesting liggen en biedt goede kansen om een belangrijk deel van

de vesting te beleven. Nadeel blijft dat dit tracé in het oosten een nieuwe

doorkruising van de vesting oplevert.

De zichtbaarheid op de vestingwerken vanaf met het bestaand tracé en variant

N321 Noord blijft slecht. De twee varianten in het buitengebied scoren neutraal.

Vanaf deze wegen is richting vesting weinig beleefbaar, maar door nieuwe fiets- en

wandelpaden op en rond het voormalige Visioterrein kan de beleving van de

vesting groter worden.

Ruimte voor herstel vestingwerken

De meeste positieve effecten op de kansen voor herstel van de vestingwerken

bieden de twee varianten door het buitengebied. Variant N321 Zuid ligt

genuanceerd, voor het westelijk deel is het positief. Maar het oostelijk deel wordt

door de nieuwe doorsnijding aantast, waardoor ruimte voor herstel van

vestingwerken verdwijnt.

Bij optimalisering van het bestaand tracé ontstaat ruimte op het gehele voormalige

Visioterrein om de resterende vestingwerken te herstellen. Bij variant N321 Noord

is dat al iets minder vanwege de nieuwe doorsnijding bij de Hampoort.

Entree Grave stad

Een goede entree vanuit oostelijke richting tot Grave stad is het beste mogelijk met

variant N321 Zuid. Dit tracé biedt zowel een goede bereikbaarheid van de stad als

de mogelijkheid tot het creëren van een historische verantwoorde en goed

functionerende toegang tot de stad. Het bestaand tracé en variant N321 Noord

hebben dit ook wel in zich, maar dan in mindere mate. Echter, komende vanuit

noordelijke richting scoren het bestaande tracé en variant N321 Noord beter,

omdat dan de aansluiting van de N324 met de Elizabethstraat behouden blijft.

De twee varianten door het landelijk gebied scoren hierop beide negatief, omdat

deze varianten niets aan de entree van Grave toevoegen.

Gerichte woningbouw ter accentuering van vestingcontouren

Alle varianten bieden goede mogelijkheden om desgewenst met gerichte

woningbouw de historische vestingcontouren te accentueren. De beste kansen

ontstaan met de tracés door het landelijk gebied. Ook een geoptimaliseerd

bestaand tracé biedt goede kansen. Variant N321 Noord al wat minder. In variant

N321 Zuid geldt dat alleen voor het westelijk deel van het voormalige Visioterrein;

in het oostelijk deel zijn de mogelijkheden ronduit negatief vanwege de aanwezige

bebouwing, water en krappe resterende ruimte.

Archeologische waarden

Alleen het bestaande tracé heeft geen of nauwelijks effect op archeologische

waarden. Alle andere varianten lopen door gebieden met middelhoge tot hoge

verwachtingswaarden en scoren dus negatief hierop. Een klein terrein ten zuiden

van Escharen is zelfs opgenomen op de gemeentelijke archeologische

monumentenkaart.

22

4.3 Landschap, natuur en water

Alle tracés zijn getoetst op hun impact op erkende waarden op het gebied van

landschap, natuur en water. Daarnaast is ook bezien of er goede kansen zijn om

met het betreffende tracé relevante kwaliteiten voor landschap, natuur en water toe

te voegen.

Kwaliteit landschap

Vooral het tracé door het Estersveld heeft een zeer negatieve impact op de

kwaliteit van het landschap, waardoor vooral het open en aaneengesloten (groene)

karakter wordt aangetast. Het tracé Escharen Zuid tast eveneens een groengebied

aan, maar is iets minder negatief voor het landschap omdat deze route deels een

bestaand tracé volgt. Variant N321 Zuid pakt negatief uit voor het vrij forse

groengebied langs de Raam. Alleen het bestaand tracé en variant N321 Noord

hebben weinig invloed op de kwaliteit van het landschap.

Voor de doorsnijding van de bestaande landschapsstructuur geldt nagenoeg

hetzelfde effect voor alle tracés.

Waterstructuur

Vanaf het Peelkanaal naar de Maas loopt de rivier de Graafse Raam meanderend

door het studiegebied. Hoewel de waterbergingscapaciteit niet wordt aangetast

doorkruisen de varianten N321 Zuid, Estersveld en Escharen Zuid wel allemaal de

Raam. Dat levert een negatieve beoordeling op. Ook variant N321 Noord is

negatief omdat het tracé daar verhindert dat voor de Hampoort een waterpartij kan

worden teruggebracht. Alleen optimalisering van het bestaand tracé heeft verder

geen effect op de waterstructuur.

Natuurwaarden

De Raam is omgeven door een belangrijke Ecologische Verbindingszone. Deze

wordt niet alleen doorkruist maar ook aangetast in de varianten N321 Zuid en de

twee landelijke varianten. Vandaar de zeer negatieve beoordeling.

Kansen om groenblauwe structuren en waarden te versterken

Nieuwe tracés door niet-stedelijk gebied hebben vrijwel altijd een negatieve impact

op landschap en vaak ook op natuur- en waterkwaliteiten. Als dat altijd het

zwaarste zou wegen, is het onmogelijk bovengronds nieuwe wegen aan te leggen.

Vandaar dat het zinnig is te bezien of en waar er eventuele relevante

mogelijkheden zijn voor toevoeging van kwaliteiten op het gebied van landschap,

natuur en water. Dit gaat dus verder dan het vraagstuk van landschappelijke

inpassing. Als ontwerpopgave bezien, zijn daar altijd mogelijkheden voor.

Variant N321 Zuid en Estersveld komen daarvoor als beste uit de bus. Variant

N321 Zuid kan de Raamvallei versterken mits de weg aan de noordkant van de

Graafse Raam blijft en de (verlengde) G.W. Lovendaalsingel blijft volgen. Het tracé

door het Estersveld biedt kansen voor ontwikkeling van natuur en recreatie vanuit

de aangrenzende woongebieden en de Graafse Raam. Het tracé Escharen Zuid

geeft weinig aanknopingspunten voor natuur- of landschapsbouw en scoort dus

negatief.

4.4 Verkeer

Uiteraard is het van belang welke impact de verschillende tracés hebben op een

aantal verkeersaspecten, naast hiervoor genoemde ruimtelijke kwaliteitsaspecten.

Omdat hier sprake zal blijven van een provinciale weg die een functie heeft voor de

regionale bereikbaarheid, zijn de doorstroming en verkeersveiligheid belangrijke

aspecten. Voor de gemeente zijn vooral lokale bereikbaarheids- en

veiligheidsaspecten van belang. Beiden komen hier aan de orde.

Doorstroming/verkeersafwikkeling

Alle varianten hebben naar verwachting een positief effect op de doorstroming van

het verkeer met een regionale bestemming. Dit zal bij het bestaande tracé uit een

optimalisatiestudie moeten blijken. Ook variant N321 Noord is positief omdat er dan

minder zijstraten zijn. Hierbij is er tevens van uitgegaan dat alle aansluitingen op de

Jan van Cuijkdijk-Vegetasscheweg en de N324 zijn geoptimaliseerd.

23

Verkeer elders

Alle varianten hebben geen noemenswaardige toename van verkeer elders tot

gevolg. De varianten N321 Zuid, Estersveld en Escharen Zuid zijn zelfs licht

positief beoordeeld omdat hierdoor afname van (sluip-)verkeer via de

Estersveldlaan-Stoofweg wordt verwacht. Dit is wel afhankelijk van de keuze tot

aansluiting van de woonomgevingen op de nieuwe provinciale weg.

Verkeersstructuur regio

Het bestaand tracé en de varianten N321 Noord en N321 Zuid hebben geen tot

weinig effect op de verkeersstructuur in de regio. Alleen variant Esterveld scoort

positief omdat deze route mogelijk aantrekkelijker wordt voor doorgaand verkeer,

vooral richting Oss. De route Escharen Zuid zal mogelijk op sommige

automobilisten onlogisch overkomen, waardoor een afname van doorgaand

verkeer kan worden verwacht.

Verkeersstructuur lokaal

De varianten hebben een neutraal tot positief effect op de lokale verkeersstructuur.

Voor de tracés met positieve effecten gelden wel wat kanttekeningen. Variant N321

Zuid heeft alleen een positief effect als er wel een aansluiting blijft van de Sint

Elisabethstraat op de N324. Zonder deze aansluiting geldt een negatief effect op

de lokale verkeersstructuur. Bij aansluiting van de wijk Estersveld en Escharen op

de nieuwe N321 ontstaan grote veranderingen in lokale verkeersstromen. Deze

kunnen de bereikbaarheid vergroten maar ook plaatselijk subjectief als negatief

worden ervaren (NIMBY-effect) en zelfs objectieve problemen geven.

Toegankelijkheid centrumgebied voor voetgangers

In alle varianten neemt de toegankelijkheid van het centrumgebied voor

voetgangers toe. Bij het bestaand tracé wordt wel uitgegaan van optimalisering van

de oversteekbaarheid voor voetgangers.

Mogelijkheid tot aanleg 90 parkeerplaatsen op het voormalige Visioterrein

Binnen alle varianten worden de kansen daarvoor als positief beoordeeld. Daarbij

is wel uitgegaan van behoud van de aansluiting N321/N324.

Conflict verkeers-verblijfsfunctie/verblijfsgebied

Bij de varianten N321 Zuid, Estersveld en Escharen Zuid verminderen de conflicten

tussen verkeer en verblijfsgebied het meest, vandaar de positieve beoordeling. Het

bestaand tracé en variant N321 Noord veranderen hier weinig aan en scoren dus

neutraal.

Veiligheid fietsverkeer bij Grave stad

De drie zuidelijkste varianten hebben allemaal een positief effect op de veiligheid

van het fietsverkeer bij Grave stad, omdat een groot deel van het autoverkeer daar

niet meer komt. Bij het bestaand tracé en variant N321 Noord is uitgegaan van het

aanleggen van een vrijliggend fietspad, als onderdeel van de optimalisatie.

Optimaliseren verkeersveiligheid

Alle varianten bieden daartoe kansen. Uitgangspunt voor nieuwe wegen is

toepassing van de richtlijnen van Duurzaam Veilig. Het bestaand tracé kan alleen

worden geoptimaliseerd en scoort daarom iets minder goed dan de andere

varianten.

4.5 Milieu

Aan de hand van bestaande meetgegevens (o.a. beschikbaar via de digitale Atlas

Leefomgeving) zijn de belangrijkste milieuaspecten van verkeersinfrastructuur

nagelopen: geluid, luchtkwaliteit en gevaar door vervoer gevaarlijke stoffen.

Geluid

Het verkeer op het bestaand tracé geeft geluidhinder die tot in een deel van Grave

centrum reikt. Het geluid van de N321 legt beperkingen op aan eventuele

woningbouwontwikkelingen op het voormalige Visioterrein, zie bijlage 8 “Kaart

Geluid N321”.

Variant N321 Noord geeft iets minder geluidhinder naar de bestaande bebouwing,

maar veroorzaakt een grotere beperking voor eventuele woningbouw op het

voormalige Visioterrein, vandaar ook een negatieve score.

24

Variant N321 Zuid geeft aan de oostkant geluidhinder, beperkt eventuele

woningbouw op het voormalige Visioterrein en verstoort het rustige en recreatieve

karakter van het Raamgebied. Dat verklaart de eveneens negatieve score.

Bij de varianten Estersveld en Escharen Zuid liggen de tracés ongeveer 100m

vanaf de eerste woonbebouwing. Mogelijk dat er bij genoemde varianten

aanvullende geluidwerende voorzieningen nodig zijn. Voordeel is wel dat de

geluidhinder in Grave centrum fors zal afnemen.

Dit aspect zal in 2030 minder negatief scoren en meewegen in totaal-

beoordelingen, omdat dan elektrisch rijden (personenauto’s en op termijn ook

vrachtwagens) zal overheersen. Enige geluidhinder blijft naar verwachting

aanwezig door contactgeluid van de banden met de weg, vooral bij hogere

snelheden.

Trillingen

Overlast door trillingen door het wegverkeer is een klacht van omwonenden van de

N321. Over de situatie in Grave zijn geen meetgegevens bekend.

Trillinghinder komt vooral voor in gebouwen dichtbij een weg met een oneffen

wegdek waarop zware vrachtwagens met relatief hoge snelheid rijden. De

wegoneffenheden kunnen enkel lokaal op de weg aanwezig zijn, zoals in het geval

van verkeersplateaus of -drempels, of over de hele weg, wanneer het wegdek in

slechte staat is.

In Nederland bestaat tot op heden geen wetgeving voor het voorkomen van hinder

of schade door trillingen. Wel worden er vaak richtlijnen gebruikt. Daarin staan

grens- en streefwaarden voor maximaal optredende trillingsniveaus en gemiddelde

trillingsniveaus voor verschillende gebouwfuncties (wonen, onderwijs en

dergelijke).

Op grond van bovenstaande mag worden aangenomen dat alle nieuwe tracés

volgens de eisen worden aangelegd en minimale trillinghinder opleveren voor

omliggende bebouwing. Bovendien ligt de bebouwing vrij ver van deze tracés

vandaan. Bij de eventuele aanleg van variant N321 Zuid behoeft dit aspect wel

aandacht.

Het bestaand tracé en variant N321 Noord zijn vooralsnog licht negatief beoordeeld

op basis van ingediende bewonersklachten. Na optimalisering met een strak effen

wegdek zonder verkeersdrempels, zal naar verwachting de trillinghinder afnemen.

Luchtkwaliteit

Stikstofdioxide (NO2) is een gas dat in Nederland voor het grootste gedeelte door

het autoverkeer wordt geproduceerd. Het is daarom een belangrijke indicator voor

de luchtverontreiniging door verkeer. Kaart NOx (bijlage 9) toont dat de uitstoot

vanaf de N321 overal binnen de grenswaarden blijft. Dat geldt ook voor de uitstoot

van fijnstof vanaf de N321, die gemeten wordt met de z.g. PM10-waarde. Met het

gemeengoed worden van elektrisch rijden zullen deze aspecten in de toekomst

verder aan belang inboeten. Vandaar dat deze verder niet in het beoordelings-

schema zijn opgenomen.

Vervoer gevaarlijke stoffen

Het zogenaamde Basisnet voor vervoer van gevaarlijke stoffen loopt niet door de

gemeente Grave. Daarom is dit punt verder niet in beschouwing genomen.

4.6 Randvoorwaarden

Als belangrijke randvoorwaarden zijn de verwachte technische en planologische

haalbaarheid in beschouwing genomen. Afgesloten wordt met een inschatting

vanuit de Studiekamer van het verwachte maatschappelijke en politieke draagvlak

voor de verschillende varianten.

Technische haalbaarheid

Optimalisering van het bestaand tracé is technisch het meest eenvoudig van alle

varianten. Ook de varianten Estersveld en Escharen Zuid zijn technisch goed

uitvoerbaar. Variant N321 Noord scoort hierop zeer negatief vanwege de

diepteligging ter hoogte van de Hampoort en de (waarschijnlijk te) korte afstand tot

het kruispunt N321/N324. Hiernaar zou nader onderzoek uitgevoerd kunnen

worden. Variant N321 Zuid scoort hierop negatief omdat de momenteel getekende

aansluiting (in de vorm van een rotonde) op de Jan van Cuijkdijk op de primaire

waterkering valt.

25

Planologische haalbaarheid

Het bestaand tracé optimaliseren en variant N321 Noord geven naar verwachting

planologisch weinig problemen. Dat geldt ook voor het oostelijk deel van variant

N321 Zuid, maar niet voor het westelijk deel, vanwege het aantasten van de

Ecologische Verbindingszone. De varianten Estersveld en Escharen Zuid leveren

vanuit natuur, landschap, water en milieu stevige planologische obstakels op, wat

resulteert een zeer negatieve beoordeling.

Draagvlak lokaal, maatschappelijk en politiek

De verwachting is dat een deel van de inwoners en de lokale politiek inziet dat

optimalisatie van het bestaand tracé misschien voorlopig het meest haalbare is, en

licht positief is over de optimaliserings-maatregelen, zoals verbetering van de

oversteekbaarheid. De direct omwonenden en sommige bestuurders/raadsleden

kunnen negatief zijn, omdat de directe hinder (geluid en trillingen) niet meteen

vermindert.

Variant N321 Noord wordt naar verwachting met de nodige scepsis en weinig

enthousiasme ontvangen, omdat het voor de vesting en direct omwonenden op

korte termijn niet veel winst biedt.

Variant N321 Zuid kan mogelijk op de meest positieve ontvangst rekenen bij

bevolking en politiek, hoewel bij bevolking nog enige weerstand is te verwachten

vanwege aantasting van de historische vestingcontour en ecologische

verbindingszone.

De landelijke varianten kunnen waarschijnlijk op weinig steun rekenen van zowel

bewoners als politiek, vanwege de landschappelijke impact en milieuaspecten.

Politiek draagvlak regionaal

De provincie geeft aan dat momenteel geen verkeerskundige nut en noodzaak is

aangetoond en ziet daarmee geen noodzaak tot grote investeringen in alternatieve

tracés.

26

5. Conclusies

De eerste conclusie van deze quick-scan is dat eigenlijk de beste oplossing niet

bestaat. Geen van de tracés kan alle belangen op een goede manier verenigen.

Ieder tracé heeft zo zijn eigen positieve en negatieve kanten.

Het is het aan de politiek om met belanghebbenden te bepalen wat het zwaarste

moet wegen. Is dat behoud van landschappelijke en natuurwaarden? Dan vallen de

zuidelijke varianten af, accepteer dan de huidige barrièrewerking en ga voor

optimalisering van het bestaand tracé.

Andersom, staat het herstel van de historische vestingcontouren voorop, kies dan

voor de route door het Estersveld, zorg voor een goede landschappelijke inpassing

en probeer op geschikte plaatsen natuur- en landschap een impuls te geven voor

bewoners, bezoekers, flora en fauna.

De analyse biedt interessante aanknopingspunten voor het transparant waarderen

van belangen en een diepgaander discussie over de gewenste keuze. Daar doet

deze quick-scan geen uitspraak over.

Uit de quick-scan vallen voorts de volgende hoofdzaken op:

De varianten Estersveld en Escharen Zuid hebben grote negatieve impact

op landschap, natuur, water en milieu. Hier staan beperkte kansen

tegenover om deze te verbeteren, waardoor aanleg en inpassing van

deze tracés kostbare opties zijn.

De variant N321 Noord voegt vrij weinig toe aan de variant Bestaand tracé,

terwijl daar wel enkele negatieve aspecten tegenover staan.

Ook variant N321 Zuid heeft negatieve aspecten, zoals kruising van de

Graafse Raam, aantasting van de ecologische verbindingszone en

doorsnijding van de originele vestingcontouren.

Wat betreft de milieueffecten is vooral geluidhinder een probleem bij alle

tracévarianten. De luchtverontreiniging (N02 en PM10 fijnstof) blijft overal

onder de grenswaarden. Belangrijke mobiliteitstrends (zoals elektrisch

rijden) in ogenschouw nemend, zullen in 2030 de milieueffecten

aanzienlijk zijn verminderd en op nog langere termijn een ondergeschikt

punt van afweging zijn.

Vanuit het ruimtelijke opgave voor herstel van de vesting zouden bij

verdere plan- en gebiedsontwikkeling twee opties in beeld komen om

integraal uit te werken: optimalisering bestaand tracé en een nieuw te

ontwerpen variant N321 Zuid, zonder wezenlijke aantasting van de

vestingcontouren en met respect voor de aanwezige natuur-, water- en

landschapswaarden.

27