4

STERKLASSE BULLETIN

Aan het eind van de jaren tachtig was de op dat mo-ment nog altijd populaire R107 SL nogal grijs aan zijn technische slapen geworden. Hiermee paste het model goed bij het uiterlijk van de gemiddelde koper. Over het algemeen waren dat welgestelde dames of heren van een gevorderde leeftijd, die ook over de middelen beschikten om zich zo’n auto te veroorloven. Naast de bestaande, trouwe klantengroep wilde men in Stuttgart echter ook graag een jongere kopersgroep aanspreken. Bij de aanschaf van een dure cabriolet keken deze mensen eerst naar een Ferrari of Porsche, aangezien de al sinds 1971 verkochte SL in hun ogen niet de uitstraling had die bij het yuppen-tijdperk hoorde. De economie bloeide volop, een crisis was een term die we alleen uit het verleden kenden en de nieuwe R129 SL kwam precies op het juiste moment. De introductie vond plaats in maart 1989.

Tijdens het Salon de l’Automobile van Genève stond het nieuwe topmodel in de schijnwerpers en het was de abso-lute publiekstrekker van de show. Mercedes-Benz pakte flink uit met een grote stand. Naast het complete model-len programma had men wat de SL betreft van alle motori-seringen een exemplaar opgesteld. Op een ronddraaiend plateau stond een auto, waarbij onafgebroken automatisch het dak volledig werd geopend en gesloten. Via een externe stroomvoorziening kon dit toneelstuk elke showdag worden herhaald. Het geopende dak verdween geheel onder een afdekplaat, waarna het vlak met de carrosserie lag. Met uit-zondering van een enkele Amerikaanse exoot uit de jaren vijftig en zestig was dit in die tijd uniek en maar weinig mensen hadden ooit zoiets gezien. Niet zo vreemd dus dat er tijdens de duur van de show altijd veel belangstellenden rondom de nieuwe ster te vinden waren.Reeds in oktober 1981 werd met de ontwikkeling van de R129 modelreeks begonnen. Een team van ingenieurs en

Introductie R129 SL in 1989ontwerpers had de gewenste maten betreffende lengte, breedte, hoogte, binnenruimte en kofferbakvolume als ba-sis om mee te werken. Daarnaast werden door de directie de volgende voorwaarden gesteld:• Hoge constructie stijfheid van de carrosserie, zonder

storende rolbeugel.• Hoge passieve veiligheid.• Volledig verzinkbare, elektrisch te bedienen softtop.• Toepassing van een echte hardtop.• Zelfstandige uitstraling als model.• Optimale aerodynamische eigenschappen.• Concentratie op een 2-zits uitvoering, geen SLC (coupé)

versie meer.

Moderner design

Het interieur moest voldoen aan de nieuwste ergonomische inzichten en als geheel streefde men naar het zetten van een maatstaf op comfort- en kwaliteitsgebied. Vanaf de start van de ontwikkeling tot de introductie in 1989 werd er zeer veel getekend, geprobeerd in de constructie en getest in de praktijk. Maar liefst 44 prototypen in 3 verschillende ontwikkelingsfases werden gebouwd en overal ter wereld geprobeerd. Hierbij legden die prototypen meer dan 6 mil-joen kilometer af. Met een dergelijk dure auto had men een reputatie te verliezen, vandaar dat er niets aan het toeval werd overgelaten. Naast extreme hitte en kou moest het koetswerk tegen zware belasting bestand zijn. Het mocht ook beslist niet torderen. De technici schrokken niet terug voor extreme maatregelen. Een op z’n dak liggende SL werd achter een vrachtwagen vastgemaakt en lange tijd voortgesleurd om te zien hoe sterk de constructie was.Uiteindelijk was men tevreden en het ontwerp werd bevro-ren, zoals dat heet. In oktober 1986 werden de eerste auto’s voor crash-tests gebouwd. Bovendien had men iets bedacht wat op dat moment nog uniek was. Zoals gezegd wilde men

5

STERKLASSE BULLETIN

bij deze open wagen geen rolbeugel zien. De ingenieurs hadden een automatisch uitklappende beugel gemaakt, die in geval van een koprol in 0,3 seconden omhoog zou klappen. Bij het testen van deze techniek bleek dit prima te functioneren. Later zou men vooral voor de Engelse en Amerikaanse markt een serie foto’s van zo’n kantelende SL in advertentie campagnes verwerken. Ten opzichte van de R107 was het design aanzienlijk moderner geworden. De uitgesproken wigvorm met een lange, diep naar beneden doorlopende motorkap en een vlak staande A-stijl gaven de R129 meer dynamiek. Chroom was opvallend afwezig, hooguit toegepast in de ster, een typeplaatje en wat sier-lijsten. De kunststof beplating onder de flanken gaven de wagen optisch een grotere dosis sportiviteit en bovendien paste het ontwerp hiermee goed bij de andere modellen uit Stuttgart. Om ruimte voor de grotere remmen te krijgen waren 16 inch lichtmetalen velgen in het vervolg standaard. Het bedie- nen van de electrisch-hydraulische softtop was kinderlijk eenvoudig. Met een druk op de knop in de middenconsole ontgrendelde het dak zich vanzelf, waarna een micropro-cessor 17 electrische schakelaars, 15 hydraulische druk- cilinders en 11 magneetkleppen aanstuurde. Binnen 30

seconden openden de ruiten zich, vouwde het dak zich-zelf in verschillende fases op, klapte de rolbeugel in en lag het dak daarna fraai onder z’n afdekplaat vergrendeld. De hardtop woog 34 kilogram en had wel gelijkenis met het pagode vormige dak van de W113. Dit was aerodynamisch gunstig en het haakte leuk aan bij een traditie en het model dat zelf al een icoon was geworden.

Integralsitze

Het interieur van de nieuwe SL generatie liet zien welke koers Mercedes-Benz de komende jaren zou volgen. Het dashboard met van links naar rechts tankinhoud, combi-in-strument (met verbruiksmeter, koelvloeistofthermometer,

oliedrukmeter), snelheidsmeter/kilometerteller, toerentell-er en klok werd twee jaar later ook in de W140 gebruikt. In vereenvoudigde vorm zou dit paneel zijn weg ook naar de goedkopere Mecedessen weten te vinden. De gebrui-kte materialen waren voor die tijd uitstekend en ook nu nog hoeft een gelukkige eigenaar zich er beslist niet voor te schamen. Stoffen bekleding met een groot ruit-patroon was standaard. De meeste kopers kozen echter voor lederen bekleding.De nieuwe “Integralsitze” waren een kunstwerk op zich. De veiligheidsgordels waren in een vast aan de stoel ge-monteerde kolom verwerkt. Ze waren volledig elektrisch verstelbaar en opgebouwd rondom een dragende structuur van vijf magnesium delen. Hoofdsteunen en zitvlak pasten zich aan bij de gekozen hoogte van de gordel.De bodemplaat was specifiek voor de R129 ontwikkeld, maar voor de wielophanging deden de techneuten een greep in het uitgebreide Mercedes-Benz onderdelen magazijn. De voorwielen waren net als bij de voorganger bevestigd door middel van dwarsgeplaatste driehoekige wieldraagarmen, schroefveren, gasgevulde schokdempers en een stabilisa-tor stang. De achterwielen kregen een aangepaste versie van de beroemde “Raumlenkerachse”, zoals deze onder de

W124 middenklasse modelreeks te vinden was. Met extra overdwars aangebrachte verstevigingen werd deze gecom-pliceerde as-constructie (vijf geleide armen per zijde) ge-schikt gemaakt voor een open auto. Dit voldeed zo goed, dat hij later ook in de W140 gebruikt zou worden.Als noviteit was ook ADS als optie leverbaar. Dit adaptieve dempingsysteem was gekoppeld aan een automatisch ni-veauregeling. Deze computergestuurde schokdempers pas-ten zich tijdens de rit aan de staat van het wegdek aan. De verticale bewegingen van wielen en carrosserie, de gereden snelheid, de stuuruitslag en het gewicht van de belading werden omgezet naar een mix van comfort en sportiviteit. Dat laatste vooral bij snel genomen bochten en uitwijk ma-noeuvres. Destijds was dat vernieuwend en werkte het vol

6

STERKLASSE BULLETIN

gens de meeste journalisten uitstekend. Ruim twintig jaar later werd het vaak de optie die voor de huidige eigenaar het minst populair zou uitpakken. Het systeem bleek stor-ingsgevoelig te zijn en door de complexiteit peperduur om te repareren.Bij het nieuwe paradepaard hield Mercedes-Benz nog steeds vast aan de kogelkringloop besturing. Dit was merk-typisch, aangezien vrijwel alle fabrikanten kozen voor het strakkere en meer gevoel biedende tandheugel systeem.

Motorenpallet

Er was keuze uit drie verschillende motoren. De basis werd gevormd door de 300 SL.Deze was voorzien van de bekende 3 liter zescilinder in lijn motor (M103), die ook al in de W124 en W126 besteld kon worden. Om het hogere gewicht van de SL te compenseren leverde hij nu 190 pk, oftewel 10 pk meer dan in de andere genoemde modellen. Dit bereikte men door wijzigingen aan de verbrandingsruimtes en de nokkenas. Bijkomend voor-deel was de betere verbrandingswaarde en dus minder uit-stoot van schadelijke stoffen.Voor klanten die prijs stelden op meer pit in hun cabriolet was er de 300 SL-24. Deze M104 gedoopte krachtbron was in de basis gelijk aan zijn zwakkere broer, maar met 2 bo-venliggende nokkenassen en 4 kleppen per cilinder hielp hij de SL aan sportievere prestaties. Het was ook de eerste Mercedes-Benz met een variabele inlaat nokkenas verstel-ling. Dit moderne motorblok schopte het tot 231 pk. Aan-vankelijk doken er wat kinderziektes op in de vorm lekke koppakkingen en schade aan de lagers. Bij de duurtest auto van het blad Auto, Motor und Sport moest er zelfs een nieu-we motor in. Zoiets was nog nooit gebeurd en dit voorval zorgde in Stuttgart ongetwijfeld voor wat rode gezichten.Als kers op de taart kon de splinternieuwe “Einheitsdeck” 5 liter V8, eveneens met 4 kleppen per cilinder en totaal 4 nokkenassen, besteld worden. Deze achtcilinder (M119) perste er 326 pk uit en met een dergelijke motor had je als eigenaar weinig concurrentie op de weg te duchten. Dit blok zou de W124 500 E aan sportwagen prestaties helpen en het werd ook een populaire keuze bij W140 kopersAlle motoren waren voorzien van een geregelde 3-weg katalysator en een Bosch KE5-Jetronic injectie systeem.De zescilinders werden standaard verkocht met een hand-geschakelde vijfversnellingsbak. Optioneel was een zoge-naamde sportbak leverbaar. Deze had een ander schakel-patroon en aangepaste overbrengingsverhoudingen. De V8 was uitsluitend als automaat leverbaar.

Lange levertijd

Voor de show in Genève moesten er uiteraard al voldoende auto’s geproduceerd zijn om de verwachte vraag op te kun-nen vangen. Wereldwijd moesten de dealers een aantal auto’s hebben en er moest een zekere routine in het pro-ductieproces opgebouwd worden. In januari 1989 startte de productie van de R129 in de voormalige Borgward fab-riek te Bremen-Sebaldsbrück. Andere fabrikanten waren voor hun duurdere modellen overgestapt op groepsarbeid rondom een bepaald deel van het proces, in plaats van een lopende band met personeel dat steeds dezelfde handeling moest verrichten. De SL vormde voor Mercedes-Benz de primeur voor deze nieuwe methode.In juni van dat jaar zette Mercedes-Benz Nederland hun demonstratie auto op kenteken. De Almandin rood metallic 300 SL-24 was een veel geziene gast in de landelijke me-dia. Autobladen en kranten wilden graag een stuk met de XN-48-XL gaan toeren. Volgens de huidige RDW gegevens bestaat dit kenteken overigens niet meer.Het jaar 1989 leek voor veel mensen wel een droom. Het communisme zakte als een kaartenhuis in elkaar, perfect gesymboliseerd door de val van de Berlijnse muur. Er ging bijna geen avond voorbij zonder journaalbeelden waarbij we ons even de ogen uit moesten wrijven. We dachten dat de wereld vanaf dat moment veel beter zou worden en al deze positieve energie zorgde ervoor dat de mensen goed geld uitgaven. Meteen na de start van de verkoop ontstond er een run op de R129 in al z’n varianten. In een mum van tijd was er al een wachtlijst van twee jaar en die liep snel op. In 1990 bestellen betekende eind 1993 of begin 1994 rijden. Het speculeren met auto’s gebeurde nog volop en zo kon het gebeuren dat voor een koopcon-tract met een afleverdatum in de nabije toekomst anderhalf tot twee keer de nieuwprijs werd betaald.De laatste R107’s moesten als 300 SL Fl 136.320,-- en als 500 SL maar liefst Fl 186.110,-- kosten. Wat moest de ge-fortuneerde koper voor zijn opvolger ophoesten? Dat loog er niet om. Een R129 was als 300 SL bereikbaar voor Fl. 170.680,-- Een 300 SL-24 kostte al Fl. 188.540,-- en als klap op de vuurpijl werd voor een 500 SL Fl. 236.725,-- verlangd. Euro bedragen met opzet niet vermeld. Daar hadden we toen nog nooit van gehoord.Alle bedragen uiteraard exclusief afleveringskosten en zonder opties. Gelukkig was een SL niet zo karig uitgerust als destijds bij Mercedes-Benz gebruikelijk was. Eigena-ren konden zich verheugen over de volgende standaard uitrusting: ABS, airbag voor de bestuurder, centrale ver-

7

STERKLASSE BULLETIN

grendeling (ook voor opbergvakken in de auto), elektrische antenne, elektrisch verstelbare stoel en ruiten, hardtop en getint glas.Wat betreft de accessoires kon men bijvoorbeeld kiezen uit: automatische versnellingsbak voor de zescilinder, airbag voor passagier, ASR, ASD, elektrisch verstelbaar stuurwiel, lederen bekleding (grijs of zwart), metallic lak, radio en een windschot.

Voltreffer

Het blad Autovisie pu-bliceerde in nummer 18 van 2 september 1989 een test van een 300 SL-24, oftewel de Mercedes-Benz Nederland demo. Over het algemeen was men zeer positief. Het was een com-fortabele, snelle cabriolet en een superieure reiswa-gen. De accelaratie 0-100 km/u bleef ruim een seconde achter op de fabrieksopgave van 8,4 seconden. Het gemiddeld verbruik kwam op 1 op 8,2, maar dat was inclusief de benzine slurpende testmetingen. Enkele punten van kritiek waren de slechte afleesbaarheid van de buitenste meters in het dashboard, in het donker een verblindende buitentemeratuurmeter en de bedie- ningsknop voor het dak bleek spontaan af te breken. Verder was het prijspeil natuurlijk ook een aandachtspunt, maar de auto op zich werd niet als te duur beschouwd.Ten opzichte van een R107 SL was de prijsstijging fors, maar daar stond tegenover dat de opvolgende SL generatie wel een klasse beter was en ook aanzienlijk beter reed.Een vorm van concurrentie kon men zien in een Porsche 944 S2 Cabriolet, Ferrari 328 GTS of Ferrari Mondial 3.2, alsmede de laatste versies van de Jaguar XJS Cabriolet. De Porsche was aanzienlijk goedkoper, de overige modellen zaten ongeveer in dezelfde prijsklasse als de R129. Technisch bleek de R129 heel sterk te zijn. De problemen met de zescilinder-24V motoren werden snel aangepakt en als de modificaties zijn doorgevoerd, dan is dit een fijne krachtbron. Hij komt in de lichtere W124 misschien beter tot zijn recht, niettemin is hij beter dan zijn reputatie. Het ADS wil nog wel eens nukkig zijn. Sommige eigena-ren hebben er geen hinder van ondervonden, voor anderen blijft het een bron van ergernis. De houten interieur pa-neeltjes in de portieren van de eerste bouwjaren hebben vaak de neiging om los te laten, maar dit is eenvoudig te corrigeren.Mercedes-Benz bleek met de R129 een voltreffer te heb-ben gelanceerd. Aan het eind van 1989 werd de R107 pro-ductie gestopt. De laatste liefhebbers hadden nog snel een exemplaar besteld, velen van hen met de bedoeling om hem als speculatie object weg te zetten. Begin jaren negentig werd die speculatie luchtballon doorgeprikt, maar inmid-dels wordt er voor de “gouwe ouwe” SL weer heel veel geld gevraagd. De prijzen voor goede R129’s zijn een stuk sym-pathieker. We hikken nu aan tegen de nieuwe MRB belas-tingplannen van het kabinet, maar denken we net als bij andere klassiekers over een paar jaar niet opnieuw “had-ik-er-maar-op-tijd-eentje-gekocht?”

ARJEN STOFFELSMA

Aantal geproduceerde varianten R129

300 SL 1989-1993 12.020 300SL-24 1989-1993 26.984500 SL/ SL 500 1989-2001 103.531SL 280 6 in lijn 1993-1998 10.319SL 280 V6 1998-2001 1.704320 SL 6 in lijn 1993-1998 32.223320 SL V6 1998-2001 7.070600 SL/SL 600 1992-2001 11.089

TOTAAL 1989-2001 204.940

Technische gegevens 1989

300 SL-24 500 SL

Motor 6 cil in lijn V8Kleppen per cilinder 4 4Boring x slag 88,5x80,2 96,5x85,0Cilinderinhoud (cc) 2.960 4.973Pk bij toeren p. minuut 231 326Koppel (Nm/tpm) 272/4.600 450/4.000Versnellingen 5 4, aut.Acceleratie 0-100 km/h (sec.) 8,4 6,2Tankinhoud 80 liter 80 literGewicht 1.690 1.770