#43.2009 binnenvaart 1

binnenvaart magazine voor vervoer over water #43 | juli 2009

www.binnenvaart.be

Hoe de crisis overleven?

4 actoren, 4 meningen

Infrastructuur Masterplan 2014

13 projecten op een rij

StadslogistiekParijs als inspiratiebron?

Syral Aalst

‘Binnenvaart verhoogt workflow’

2 binnenvaart #43.2009

09Vervoerd

20Mijn schip

06Infrastructuur

10 Stadsdistributie

in dit nummer

Ortwin Callewaert (Syral): ‘ Het is efficiënter om één grote lading te lossen dan tientallen kleine.’

Beleid

06 InfrastructuurWelke investeringen plannen de waterweg­beheerders voor de komende 5 jaar?

Markt

09 VervoerdGeslaagd experiment voor 19 kilometer Fluxys­buizen.

10 Stadsdistributie Wat we in Vlaanderen

kunnen leren van Parijse kranten.

14 Bedrijf met vaart Syral Aalst: zetmeel­

verwerker en producent van bio­ethanol.

Vloot

16 GPRS Overgangsmaatregel om

de containerafhandeling te optimaliseren.

18 Visie & Opinie Vier actoren over hoe

zij de crisis ervaren en overleven.

En verder

04 Actueel en nieuwstelex

12 Voet aan wal Vera Van den Bossche

legt uit wat ze van het WK Waterski Racing verwacht.

17 Jobspot Irenee Carton, al 40 jaar aan de slag op een ponton.

20 Mijn schip Duwboot Osiris van

Roland Somers.

14

#43.2009 binnenvaart 3

Verantwoordelijke uitgever Filip Martens Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt.

Het magazine Binnenvaart verschijnt 5 keer per jaar.

Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, pbv@binnenvaart.be, www.binnenvaart.be

Redactie en realisatie Jansen & Janssen Uitgeverij, www.jaja.be

De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van pbv.

#43.2009 binnenvaart 1#43.2009 binnenvaart 1

binnenvaart magazine voor vervoer over water #43 | juli 2009

www.binnenvaart.be

Hoe de crisis overleven?

4 actoren, 4 meningen

Infrastructuur Masterplan 2014

13 projectenop een rij

StadslogistieklogistiekParijs als inspiratiebron?

Syral Aalst

‘Binnenvaart verhoogt workfl ow’

Beste lezer

Volgens de Sociaal­Economische Raad van Vlaan­deren (SERV) is de trafiek in de Vlaamse zeehavens het eerste kwartaal van 2009 met 18,6% vermin­derd. De containertrafiek hield het bij een daling met 15%. De binnenvaart deelt automatisch in de klappen: als er geen containers op de kade staan, moeten ze ook niet afgevoerd worden.

De crisis in de binnenvaart doet pijn. De over­capaciteit aan scheepsruimte en de ineenstorting van de vrachtprijzen laten zich in talrijke gezinnen gevoelen. Na de nieuwbouw van de afgelopen jaren baart vandaag de afbetaling velen zorgen. Niet al­leen voor de zwakkere bedrijven, maar ook voor de meest dynamische ondernemingen, die de jongste jaren nog veel bankschulden aangingen, vormt het naakte overleven de inzet van deze crisis.

En toch is het van belang om alles in perspectief te bekijken. Hoelang de crisis zal duren, hoe diep ze nog zal snijden en wanneer de herleving van de activiteit er zal komen – niemand die het kan zeg­gen. Maar dat er een heropleving komt, dat staat wel vast. Onze sector heeft al eerder diepe crisissen gekend – denk maar aan de jaren na de liberalise­ring. En ook dan gold dat de winnaars diegenen waren die zich tijdens de moeilijke jaren het best hadden aangepast.

Het is verleidelijk maar verkeerd om alles wat fout loopt toe te schrijven aan de crisis. De trafiek­groei stabiliseert of daalt al enkele jaren. De nood aan kapitaalversteviging en creatieve financierings­vormen bestond ook vroeger al. De loonkosten la­gen al 10 tot 15 procent boven die in het buitenland. Het gebrek aan professionalisering is een oud zeer. Het varen onder buitenlandse vlag dateert niet van vandaag. Het zijn stuk voor stuk uitdagingen waar de sector zelf de handschoen kan opnemen – zoals in veel gevallen trouwens al gebeurt.

Er zijn bovendien ook ontwikkelingen waaraan we ons kunnen optrekken. De prijs van ruwe olie blijft nog mijlenver verwijderd van de recordprijzen van zowat een jaar geleden. De voorraadafbouw in de bedrijven maakte in het tweede trimester plaats voor het aanvullen van voorraden – wat normaler­wijze de trafiek ten goede moet komen. De oplei­ding van nieuwkomers raakt steeds beter georga­niseerd. De vraag naar kleinere schepen zal ook de volgende jaren niet stilvallen, crisis of niet. En de bouw, goed voor 35% van de vervoerde volumes in de binnenvaart, stelt het bij ons nog altijd veel beter dan in sommige andere landen.

Dat wil niet zeggen dat er geen taak is weggelegd voor de overheid. Het goede werk dat in het Flan­ders Inland Shipping Network (FISN) wordt gele­verd, zal niet stilvallen omdat trafieken en prijzen onder druk staan. Hetzelfde geldt voor de Ronde Tafel van het ITB, PBV, DPVNI en andere stakehol­ders, zoals binnenvaartondernemers, bevrachters, financiële instellingen en nationale en regionale overheden: zij verliep zo bemoedigend dat er in het najaar een vervolg op komt. Als het economisch moeilijk gaat, is het bij uitstek het moment om te innoveren. En ook daar kan de overheid stimule­ren en oriënteren (lees het artikel van pagina 10 tot 12). Tot slot kan en zal zij een bepalende rol spe­len met haar stimuleringsprogramma’s voor grote infrastructuur. In de lijst van 13 knelpunten die de waterwegbeheerders in hun Masterplan 2014 op­stelden (zie pagina 6 en verder), valt het op hoeveel projecten nog op politieke goedkeuring wachten. Met een nieuwe Vlaamse Regering aan de horizon is dit het uitgelezen moment om onze beleidsma­kers aan de noden van onze sector te herinneren.

Filip MARTENSVoorzitter Raad van Bestuur

edito

Crisis? Pak de uitdaging aan!

4 binnenvaart #43.2009

actueel

Agenda

11-13 september

Open ScheepvaartdagenHet tweede weekend van september verzamelt iedereen uit de binnenvaart opnieuw in Antwerpen. Kom jij er ook de PBV­stand bezoeken?

20-22 oktober

Transport & LogisticsAntwerpenNet als vorig jaar vertegenwoordigt PBV de binnenvaart op de vakbeurs T&L. i www.transport-logistics.be

Sinds 1 juni is Daan Schalck de nieuwe directeur-gene-raal van het Havenbedrijf Gent. Hij verliet in 2004 de SP.a en werd daarna on-der meer voorzitter van de Mobiliteitsraad Vlaanderen.

** Dit voorjaar startte het nieuwe Europese project RISING. Bedoeling is om via RIS binnenvaart beter in de intermodale keten te inte-greren. ** Het ITB is van plan om haar dienstverlening

TELEX

Antwerpen onderzoekt sluis op Rechteroever

De Antwerpse haven is gestart met een studie over de bouw van een nieuwe sluis op Rechteroever. Ofwel zou de sluis in het noorden, ter hoogte van de Zandvliet­ en de Berendrecht­sluis komen, ofwel centraal ter hoogte van de Boudewijn­ en de Van Calewaertsluis. De sluis kost normaal minstens evenveel als de geplande sluis op Linkeroever, waarvan de plan­mer nog niet is afgerond.

i www.havenvanantwerpen.be

Uitzonderlijk transport van G&GOp zaterdag 9 mei verscheepte Geldof Metaalconstructie nv op het kanaal van Willebroek dit gevaarte: een stalen vacuümtoren van 50 meter lengte en 16,5 meter diameter met bestemming Amerika. Voor de operatie werden geen kranen, maar een rorosysteem gebruikt. De operatie verliep zonder problemen.

De Franse overheid heeft de aanbestedingsprocedure voor de realisatie van het Seine­Nordkanaal opgestart. Kandida­ten konden zich inschrijven voor het ontwerp, de bouw, het beheer, het onderhoud en de financiering van het kanaal, dat gebouwd zal worden volgens een pps­formule. Het is de be­doeling dat de werken in 2011 starten en dat het kanaal vanaf 2015 in gebruik wordt genomen.

Gezocht: aannemer voor Seine-Nordkanaal

#43.2009 binnenvaart 5

aan de varende onder-nemers uit te breiden. Het stelde een handboek over sociale maatregelen voor en werkt aan een kostprijsindicator. ** In de Haven van Antwerpen

zagen honderden mensen hoe de MSC Beatrice, een nieuw containerschip van 366 meter lang en met een capaciteit van bijna 14.000 TEU, zonder problemen aan- en afmeerde. ** DAB

Vloot gebruikt voortaan alleen nog zwavelarme brandstof voor haar vaar-tuigen. De overstap moet de SOx-uitstoot van de reder van de overheid met twee derde terugbrengen.

Berichten aan de schipperij op

Radio OostendeEen handige tip: de dringendste berichten aan de schipperij worden voortaan ook verspreid via Radio Oostende. Op volgende uren krijg je op kanaal 24 het overzicht: 1u, 3u, 5u, 7u, 9u, 11u, 13u, 15u, 17u, 19u, 21u, 23u. Nood­ of veiligheidsberichten worden ook onmiddellijk op kanaal 10 omgeroepen. In geval van nood is Oostende Radio 24 uur op 24 bereikbaar via kanaal 24 of via tel. 050 55 82 41.

De Raad van Bestuur en de mede­werkers van pbv hebben met droefheid kennis genomen van het over lijden van Louis Van Ballaer. Van bij de oprich­ting van pbv zette zich hij zich met veel vakkennis in om een betere toekomst voor de sector uit te bouwen.

In samenwerking met het NGI heeft PBV een nieuwe waterwegenkaart uitge­bracht. Op de kaart zijn alle belangrijke gegevens voor binnenvaart en recrea­tievaart in België geactualiseerd. Tege­lijk vind je op de kaart adresgegevens, jacht havens, milieustations en andere praktische informatie. De uitgave kost 12 euro en kan besteld worden via de website van PBV. Net als andere jaren hebben de waterwegbeheerders op­nieuw een beknopt overzicht gemaakt van

de geldende reglementeringen op de Vlaamse waterwegen. Ook deze brochure vind je op de site van PBV.

i www.binnenvaart.be en www.waterrecreatie.be

Staatssecretaris voor Mobiliteit Etienne Schouppe heeft aan zijn administratie de opdracht gegeven om het verplicht gelijktijdig uitluisteren voor kleine vaar­tuigen (< 20 m) tot een later tijdstip op te schorten. Toch blijft het sterk aan te raden om nu al over twee apparaten te beschikken.

i www.waterrecreatie.be

Dubbele marifoon niet meer nodig in pleziervaart

RIS-kilometerpalen langs

ZeekanaalMisschien heb je het al gezien: op het Zeekanaal Brus­sel­Schelde zijn ter voorbereiding van de uitvoering van RIS kilometerpalen aangebracht. De cijfers op de palen geven de afstand weer gemeten op de as van de waterweg tot het nulpunt gelegen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, aan de afwaartse zijde van het Vergote Dok. De palen zijn een hulpmiddel om met het oog op RIS de scheepsposities nauwkeuriger te kunnen bepalen of rapporteren.

Nieuwe vaarkaart en pleziervaartreglement

6 binnenvaart #43.2009

beleid

Infrastructuur – Masterplan 2014

13 knelpunten in kaartMet de tweede sluis in Evergem en de Tweede Scheldebrug

in Bornem zijn de voorbije weken belangrijke infrastruc-

tuurprojecten afgerond. Tegelijk wordt vandaag de basis

gelegd voor de werkzaamheden van morgen. Een greep

uit het Masterplan dat nv De Scheepvaart en Waterwegen

& Zeekanaal nv met de wissel van de Vlaamse regering in

het achterhoofd hebben opgesteld.

a bijna zeven jaar werkzaamheden werd in Evergem de tweede sluis op 3 juni feestelijk in gebruik genomen. Daardoor verlicht de druk op een van de belangrijk­

ste binnenvaartknooppunten van ons land aanzienlijk. In 2008 passeerde bijna vijftien miljoen ton aan de oude sluis, wat ge­regeld vertragingen veroorzaakte. De afgelopen tien jaar is de goederenstroom op de Ringvaart om Gent met meer dan zes miljoen ton toegenomen. De nieuwe sluis bereidt het knoop­punt ook voor op de sterke stijging die de komende jaren dankzij het Franse Seine­Nordverbinding wordt verwacht. De opening volgt amper een paar weken nadat ook de nieuwe Scheldebrug in Bornem is geopend. Die moet enerzijds het verkeer over de brug vlotter laten doorstromen, maar zorgt ook voor een vlot­tere doorgang voor binnenvaart en zeeschepen van 10.000 ton.

Daarnaast worden op dit ogenblik al volop voorbereidingen voor toekomstige projecten getroffen. In april stelden Waterwegbe­

N

#43.2009 binnenvaart 7

Infrastructuur – Masterplan 2014

13 knelpunten in kaartheerders nv De Scheepvaart en Waterwegen & Zeekanaal nv op het symposium Weg van water hun Masterplan voor. Daarin presenteren ze de onvermijdbare en aanbevolen investeringen in het waterwegennetwerk tot 2014. In het plan gaat 810 miljoen

euro naar onderhoud en baggeren. De rest, goed voor 1144 mil­joen euro, is bestemd voor het wegwerken van knelpunten, de aanleg van kaaimuren via pps, de bouw van aanlegplaatsen en de realisatie van Geautomatiseerde Waterbeheersing en Scheepvaartsturing. De zwaarste investeringen zijn nodig voor het wegwerken van 13 infrastructurele knelpunten, die bijna al­lemaal voorkomen op de lijst van missing links van de Europese Economische Commissie van de Verenigde Naties (unece).

Concreet gaat het om volgende projecten voor 2009­2014:

1. Sluis Evergem. Zie hiernaast. De nieuwe sluis is intussen operationeel en kostte in 2009 2,1 miljoen euro.

2. Leie – Kortrijk. Modernisering tot klasse iv. Laatste werken om de Leie volledig bevaarbaar te maken voor schepen met een laad­vermogen tot 1 350 ton. Ook het varen met klasse Vb­schepen zal onder voorwaarden mogelijk zijn waardoor de moderni­sering past in het Seine­Scheldeproject. Kostprijs: 22,8 mil­joen euro (11,5 in 2009 + 1,3 in 2010).

3. Seine-Schelde. Een prioritair Europees project. Na realisatie zullen klasse Vb­schepen (4500 ton) van de Vlaamse zeehavens tot aan de ha­vens in de Seine­monding kunnen varen. Kostprijs: 175 miljoen euro van 2009 tot 2014 (15 + 25 + 30 + 35 + 35 + 35).

4. Zeekanaal Brussel-Schelde. Afwerking van het vak Willebroek­Bornem tot 10.000 ton, zodat het Zeekanaal vanaf 2012 volwaardig kan functioneren. Kostprijs: 70,4 miljoen euro (18,6 + 28 + 23,8).

5. Scheldebrug Temse. Zie hierboven. Het project omvatte ook de aanleg van een ka­demuur, verschillende wegenprojecten en de verplaatsing van een jachthaven. Kostprijs: 9,8 miljoen euro.

6. Albertkanaal Wijnegem-Antwerpen.Wegwerken van de vernauwing tussen Wijnegem en Antwerpen, zodat het kanaal ook hier bevaarbaar wordt voor klasse VIb­schepen (9000 ton). Kostprijs: 65 miljoen euro (5 + 10 + 12,5 + 12,5 +12,5+12,5 +12,5).

7. Aanpassen van de waterweg voor containervaart. Dit project omvat drie deelprojecten: het verhogen van alle bruggen over het Albertkanaal zodat het hele kanaal contai­

‘ In het plan gaat 810 miljoen euro naar onderhoud en baggeren.’

De brug in Temse werd op vrijdag 29 mei met veel feestgedruis ingehuldigd.

8 binnenvaart #43.2009

nerschepen met vier lagen aankan, de verhoging van twee spoorwegbruggen op de Beneden­Nete, en het voor contai­nerschepen met drie lagen en klasse iv­schepen geschikt ma­ken van het Kanaal naar Charleroi. Kostprijs: 229,1 miljoen euro waarbij voor het derde deel nog politieke beslissing vereist is. (7 + 28,4 + 30,8 + 25,3).

8. Albertkanaal capaciteitsverhoging. De trafiek op het Albertkanaal steeg op tien jaar tijd met 70 %. Deze trend zal zich doorzetten, waardoor de sluizencomplexen spoedig hun maximale capaciteit zullen bereiken. Momenteel wordt onderzocht hoe hun capaciteit kan worden verhoogd. Vanaf 2011 worden eerst de sluizen van Wijnegem en Olen aangepakt. In 2014 is het dan de beurt aan de sluis van Ham. Kostprijs: 175,6 miljoen euro, waarbij voor 175 miljoen euro nog politieke beslissing vereist is.

9. Kanaal Gent-Brugge. Aanpassen van de doorvaartbreedte, zodat ook tussen Beernem en Brugge tweerichtingsverkeer voor klasse iv­schepen mogelijk wordt. Kostprijs: 35 miljoen euro, eerst politieke beslissing vereist.

10. Seine-Schelde-West. Aansluiting van de Vlaamse kusthavens op het project Seine­Schelde via het Afleidingskanaal van de Leie. Dit investerings­project moet nog grondig worden onderzocht en geëvalueerd. Kiest het beleid voor dit alternatief, dan kunnen de kredieten voor het Kanaal Gent­Brugge grotendeels naar dit project wor­den overgeheveld. Kostprijs: 185,5 miljoen euro, eerst politieke beslissing vereist.

11. Sluizen Boven-Schelde. De oude sluizen dateren van het begin van de 20ste eeuw en bereikten in 2001 al hun maximale capaciteit. Zodra de nieuwe

stuwen op de Boven­Schelde operationeel zijn, kan de bouw van nieuwe sluizen worden aangevat. Vanaf 2012 voorziet het Masterplan hiervoor jaarlijks 10 miljoen euro. Kostprijs: 30 mil­joen euro, eerst politieke beslissing vereist.

12. Sluis Mol-Lommel. Vervanging van de drie 600 ton­sluizen op het Kanaal Bocholt­Herentals door één 1350 ton­sluis die Noord­Limburg ontsluit voor klasse IV­schepen. Kostprijs: 45,6 miljoen euro, eerst politieke beslissing vereist.

13. Dender. Opwaardering van de Dender tussen Aalst en Dendermonde van klasse ii naar klasse iv voor eenrichtingsverkeer. Kostprijs: 18 miljoen euro, eerst politieke beslissing vereist.

Voorts bevat het plan budgetten voor vernieuw­ of vervangings­bouw, voor milieubouw, voor watergebonden grondbeheer en voor een aantal micro­investeringen. Voor de renovatie of ver­vanging van verouderde infrastructuur rekent het Masterplan jaarlijks op 12 miljoen euro. Daarvan is telkens 7 miljoen euro vereist voor de realisatie van genomen beleidsbeslissingen, zo­als de vernieuwing van sluizen en beweegbare bruggen. Voor milieubouw is er conform de genomen beleidsbeslissingen 43 miljoen euro nodig. Voor het verwerven en uitrusten van de nodige terreinen, gaat het Masterplan uit van een jaarlijks krediet van 5 miljoen euro, waarvan telkens 2 miljoen voor de financiering van nog te nemen beleidsbeslissingen. Voor een aantal kleinere projecten waarmee de waterwegbeheerders op actuele noden willen inspelen, rekent het plan tot slot op jaar­lijks 25 miljoen euro. Uiteraard valt het voor een aantal zaken nog af te wachten of de nieuwe Vlaamse regering de nodige budgetten zal kunnen vrijmaken, zoals eerder beloofd met het aangekondigde relanceplan om de crisis aan te pakken.

beleid

Detail van de gloednieuwe sluis in Evergem, de grootste sluis van België met

afmetingen van 230 op 25 meter.

#43.2009 binnenvaart 9

Aardgastransporteur Fluxys legt dit najaar een nieuwe leiding aan tus-sen Lommel en Tessenderlo. Het overgrote deel van het constructiemate-riaal – ruim duizend stalen buizen van 18 meter lang en anderhalve ton zwaar – werd vanuit Antwerpen en Rotterdam met duwbakken naar de toekomstige werf vervoerd.

‘ Voor ons is dit experiment zeker geslaagd.’

F

stalen buizen

luxys investeert continu in een verdere versterking van het aardgasvervoersnet in ons land. De nieuwe aardgasleiding Lommel­Ham­Tessenderlo zal in de eerste plaats een nieuwe elektriciteits­centrale op het terrein van Tessenderlo Chemie voeden. Daarnaast schakelen nog een aantal grote industriële eind­verbruikers in de regio Geel­Tessenderlo­Beringen over op aardgas en ook de huis­houdelijke markt zal kunnen profiteren van de uitbreiding van het net.

De eerste keerZodra een nieuw leidingproject wordt goedgekeurd, schrijft Fluxys een offerte uit onder een aantal gespecialiseerde – buitenlandse – producenten van sta­len pijpleidingen. Omdat het om zo’n grote bestelling gaat, geldt al snel een levertermijn van anderhalf jaar. ‘Elke buis wordt al in de fabriek geïnspecteerd door een erkend keuringsorganisme en krijgt een individueel nummer en een stempel’, stelt Magazijnverantwoorde­lijke Christiaan Crevits. ‘Later zal op de

vervoerd

werf genoteerd worden waar precies het bewuste exemplaar in de grond werd gestopt. Elke handeling die een buis on­dergaat, houden we bovendien bij in ons sap­beheersysteem. Dat maakt ze dus volledig traceerbaar.’

Bij aankomst in België wordt het con­structiemateriaal doorgaans een tijd­lang opgeslagen in het vier hectare grote buizenpark van Fluxys in Winksele, nabij Leuven. Maar in het geval van de leiding Lommel­Ham­Tessenderlo kon dat niet. ‘Door omstandigheden heeft de start van

de werf een dik jaar vertraging opgelo­pen’, zegt Project Leader Tom Pinnock. ‘Omdat de buizen wél volgens planning geleverd werden en in Winksele op dat moment amper nog plaats was, zat er niets anders op dan ergens anders een tijdelijke opslagplaats te zoeken. Toen

we een geschikt terrein vonden op de site van Tessenderlo Chemie, pal naast het Albertkanaal, leek het ons vervolgens ook logisch om als transportmodus voor de binnenvaart te kiezen. Ook al hadden we dit nog nooit eerder gedaan: buisprodu­centen kiezen nog altijd vooral voor spoor­ of wegtransport.’

Intacte ladingFluxys gaf de Finse fabrikant de opdracht om na te gaan of het haalbaar was om de buizen volledig via het water te leveren. En zo is het uiteindelijk ook verlopen. Eén volgeladen zeeschip zette koers naar Ant­werpen, de overige buizen gingen mee met een schip dat naar Rotterdam voer. Na de zeereis werden de stalen kolossen – met diameter 60 cm – met de grootst mogelijke omzichtigheid overgeladen op een duwbak. Bij aankomst in Tessenderlo werden ze in piramidevorm gestapeld, kwestie van het gewicht van de bovenste buizen goed over de onderste lagen te verdelen.

‘Per trip kon er ongeveer 2 kilometer aan buizen mee’, zegt Tom Pinnock. ‘Het heeft dus wel even geduurd voor de volledige vracht ter bestemming was. Maar alles is perfect verlopen, zonder schade aan de vracht. Voor ons is dit experiment dus zeker geslaagd.’

19km

10 binnenvaart #43.2009

markt

Parijse kranten op het water

‘Dit kan ook in Vlaan deren’Als je in Parijs een krant koopt, is de kans groot dat het papier ervan over water is

vervoerd. Binnenschepen varen met oud papier van Parijs naar Rouen, vanwaar

ze met gerecycleerde papierrollen terugkeren naar de drukkerijen. Een kijk op een

inspirerend project voor duurzame stadsdistributie en op de mogelijkheden voor

gelijkaardige initiatieven in Vlaanderen.

#43.2009 binnenvaart 11

H et Parijse afvalverwerkingsbedrijf Syc­tom levert al jaren inspanningen voor duurzaam vervoer. Oud papier dat in de Franse hoofdstad is ingezameld, wordt sinds 2005 per binnenschip afgevoerd naar een recyclagesite van papier­fabrikant upm Kymmene nabij Rouen. In samenwerking met upm Kymmene, waterwegbeheerder Voies Navigables de France (vnf) en Syctom varen sinds vorig jaar ook in omgekeerde richting schepen met papier naar de Parijse ag­glomeratie. De schepen bevoorraden een

Parijse kranten op het water

‘Dit kan ook in Vlaan deren’

vijftal drukkerijen waar de belangrijkste kranten en magazines voor de regio rond de hoofdstad worden gedrukt. In totaal gaat het om een trafiek van 120.000 ton papier per jaar die van de weg naar het water is gebracht.

Drukke verkeersasDe afstand van het traject tussen Rouen en Parijs bedraagt over de Seine 210 ki­lometer, wat overeenkomt met een 16­tal vaaruren. Oorspronkelijk verzorgde een schip van 800 ton met kraan aan boord de afvoer van het oud papier. Maar om de te­rugvracht, papierrollen met een breedte van 2,5 meter, mogelijk te maken, stapte upm Kymmene vorig jaar over op een 1800­tonner waarop aangepaste 45­voet containers worden geladen. Het bedrijf investeerde speciaal voor het project in 70 containers die 13,70 meter lang zijn en waarbij de zijkant met een gordijn kan

worden geopend. In samenspraak met de verschillende actoren chartert upm Kym­mene nu een binnenschip dat twee keer per week dertig 45­voetcontainers aan boord neemt van en naar Rouen.

Volgens Jean­Marc Louvet, hoofd van upm Kymmene Frankrijk, vervangt het binnenschip dertig vrachtwagens per reis of 4500 ritten per jaar op de verza­digde verkeersas a13. ‘Dit initiatief sluit perfect aan bij onze algemene filosofie om zo milieuvriendelijk mogelijk te wer­ken. Ons krantenpapier bestaat niet toe­vallig voor 100 procent uit gerecycleerde vezels. Door met de binnenvaart te wer­

ken, beperken we onze co2–uitstoot met 40 procent en verbruiken we 40 procent minder fossiele brandstoffen. We ontlas­ten ook de erg drukke verkeersas A13 en we veroorzaken minder geluidshinder. Bovendien komen er nieuwe moge­lijkheden aan met de opening van het nieuwe Seine­Nordkanaal in 2015.’

Fast consumer goodsHet project van de Parijse kranten is maar een van de vele initiatieven die de voor­bije jaren in Europa gerealiseerd werden op het vlak van duurzame stadsdistribu­tie. In Utrecht is een bierboot actief die horecazaken bevoorraadt. In Amsterdam wordt geëxperimenteerd met palletver­voer over water. In Lille en in Luik vervoe­ren binnenschepen een groot deel van het huishoudelijk afval, en er lopen nog meer gelijkaardige projecten. De voor­delen van binnenvaart om het stadsver­keer te ontlasten, liggen dan ook voor de hand. Steden zijn logistieke knooppun­ten die met een hoge concentratie aan goederen­ en personenvervoer worden geconfronteerd. En in Noordwest­Europa kunnen zowat alle grote steden tot diep in het centrum via havens en wa­terwegen worden ontsloten.

‘ UPM investeerde in 70 aangepaste containers om de terugvracht mogelijk te maken.’

VUB-professor Cathy Macharis, specialiste in duurzame stadsdistributie.

12 binnenvaart #43.2009

‘Waterski Racing is een erg aantrekkelijke maar nog vrij onbekende sport. Om te winnen moet je gewoon zo snel mogelijk over een circuit racen. Dat vergt een combinatie van uithouding, stuurkunst en teamwork. Iedere skiër is afhankelijk van zijn boot, piloot en observer. Die laatste geeft aan of de skiër wil versnellen of vertragen. De piloot stuurt de raceboot zo optimaal mogelijk over het water, met snelheden tot sneller dan 100 kilometer per uur. Net als in 1995 mag België het wk organiseren. Een kans bij uitstek om waterski racing eindelijk bekender te maken bij het grote publiek.’

‘Niet veel mensen weten het, maar België is een erg sterk waterskiland. Zelfs op het wereldkampioen­schap strijden we mee voor de podiumplaatsen. In hoeveel sporten is dat het geval? Onze bekendste skiërs zijn Dimitri Bertels en bij de junioren Robby Mariën. Voor hen is het wk een kans om eens wat meer mediabelangstelling te krijgen. Waterski­racing zit al een aantal jaar in de lift. Momenteel hebben we in België een honderdtal competitie­skiërs. Het WK bestaat uit vier manches die plaats­vinden op 16, 21, 24 en 26 juli in Gent, Genk, Ant­werpen en Viersel. We hopen toch telkens tussen de 10.000 en de 20.000 toeschouwers te trekken.’

i www.waterskiracing.be

Dit jaar vindt het wk Waterski Racing in ons land plaats. Medeorganisatrice Vera Van den Bossche legt uit waarom je deze snel-heidsduivels zeker over het water moet zien scheuren.

voet aan wal

‘ WK kan onze topskiërs op de kaart zetten’

markt

Stadsdistributie in EuropaWil je meer voorbeelden van duurzame Europese stadsdistributie ontdekken? Het Europese promotiebureau Inland Navigation Europe (ine) zette in een recente brochure de voordelen van stadsdistributie via de binnenwateren op een rij en bundelde een tiental pro­jecten uit verschillende Europese ste­den. Je kunt de publicatie ‘Urban trans­port’ gratis downloaden op de website van het ine.

i www.inlandnavigation.org

Toch zijn er in Vlaanderen nog geen projecten voor stadsdistri­butie via de binnenvaart opgestart. Toeval of niet, vroegen we aan Cathy Macharis, professor aan de Vrije Universiteit Brussel en specialiste in intermodaal transport? ‘Ik denk het wel. Ook in Vlaanderen kan de binnenvaart het stadsverkeer zeker verder helpen ontlasten. Uit een recente haalbaarheidstudie blijkt dat er kansen liggen in steden als Brussel, Gent, Antwerpen, Kor­trijk en Hasselt of Genk. Daarbij denken we zowel aan bouwma­terialen als aan bepaalde fast consumer goods, zoals wc­papier of andere zaken die veel volume en een lange houdbaarheids­datum hebben. Zoals in de vorige Binnenvaart beschreven zijn er al verschillende tests uitgevoerd met fabrikanten van bouw­materialen. En ook distributieketens als Carrefour, Delhaize en Colruyt hebben daar zeker interesse voor.’

Samen met concurrenten?De grootste moeilijkheid voor de realisatie van dergelijke projecten is volgens de professor het bundelen van voldoende kritische massa. ‘Ondanks de positieve proefvaarten vraagt het nog tijd vooraleer dat in de praktijk resultaten oplevert. Het lijkt ons de beste optie om in een aantal regionale distribu­tiecentra vrachten te bundelen. Vanuit die centra kan dan een heel netwerk van leverpunten worden bediend. Alleen is het niet evident om bedrijven te laten samenwerken die in normale omstandigheden concurrenten zijn. In ons concept zouden ver­schillende bouwfirma’s hun materialen op een centrale locatie kunnen stockeren, wat meteen ook veiliger is dan ze op een werf achter te laten. Maar dat vergt wel een mentaliteitsaanpassing. Daarbij komt dat de vereiste infrastructuur niet van vandaag op morgen klaar is. Zeker vandaag willen bedrijven de nodige garanties vooraleer ze kapitaal vrijmaken. Al is het zeker hoop­gevend dat een aantal partijen mogelijke investeringen aan het onderzoeken zijn.’

#43.2009 binnenvaart 13

De binnenvaart is estafette op topniveau. Vertrekken, aankomen, doorgeven … Niet te vroeg, niet te laat, maar just-in-time. Een onmisbare schakel in een perfect op elkaar afgestemd geheel van logistiek en transport. Want de weg naar een duurzame toekomst loopt over water.

Élodie Ouédraogo Zilver in Peking 2008, 4 x 100 m estafette

de binnenvaart: transport in topvorm

Armand Hertzstraat 23 I B-3500 Hasselt I T +32 (0)11 23 06 06 I F +32 (0)11 23 06 09 I pbv@binnenvaart.be www.binnenvaart.beArmand Hertzstraat 23 I B-3500 Hasselt I T +32 (0)11 23 06 06 I F +32 (0)11 23 06 09 I pbv@binnenvaart.be

Binnenvaar t

Ad_PBV_imago_2009_Elodie.indd 1 02-04-2009 15:42:17

bedrijf met vaart

14 binnenvaart #43.2009

Zoetstof op het waterSyral, de voormalige Amylum-fabriek in het centrum van Aalst, heeft meer

dan 135 jaar expertise in de verwerking van granen. Voor zijn aan- en

afvoer rekent het bedrijf zowel op het spoor, het wegvervoer, als meer en

meer op de binnenvaart. ‘De komende jaren zouden we dat aandeel graag

verder uitbouwen’, zegt Ortwin Callewaert, Plant Manager van de site.

#43.2009 binnenvaart 15

e Belgische vestiging van Syral is gelegen aan wat in de Aalsterse volksmond het Chipka­eiland heet: de driehoek tussen de gekanaliseerde Dender en de gedempte oude waterloop waarover vandaag auto’s af en aan rijden. Maar zelfs al heeft de stad het voormalige eiland omsingeld, de Syral­site blijft een toekomstgerichte productie­eenheid waarin de voorbije jaren fors werd geïnvesteerd. ‘Onze kernactiviteit is al meer dan honderd jaar het verwerken van granen, vroeger maïs en nu tarwe’, zegt Plant Manager Ortwin Callewaert. ‘Via verschillende hoogtechnologische processen leveren we basisgrondstoffen af voor voornamelijk de voedings­ en de papierindustrie. Daarnaast hebben we in juni 2008 als eerste Belgisch bedrijf een productielijn voor bio­ethanol opgestart.’

Frisdrank en tandpastaIn grote lijnen bestaat het verwerkings­proces op de site uit het vermalen van tarwe tot bloem die daarna in zetmeel en tarwe­eiwit wordt gesplitst. Ortwin Callewaert: ‘Het zetmeel wordt deels ge­droogd voor voedings­ en andere indus­triële toepassingen, bijvoorbeeld de pro­ductie van papier en karton. Het overige zetmeel versuikeren we tot glucose­ en fructosestropen voor voedings­ en confi­serieproducten. De tarwe­eiwitten – ook tarwegluten genoemd – drogen en verko­pen we onder meer aan bakkerijen. Daar­naast bewerken we een deel van de tar­wegluten tot kalfmelkvervanger voor in veevoeder. Van de restproducten van het tarweverwerkingsproces maken we ook veevoeder en, sinds kort, bio­ethanol.’ Zoals de meeste halffabrikaten zijn de producten van Syral vrij onbekend. Maar je vindt ze wel in frisdranken, snoepgoed, isotone dorstlessers, bieren, tandpasta, farmaceutische producten, enzovoort.

Per jaar voert Syral zowat 480.000 ton tarwe aan. Daarvan komt het grootste deel, 45 % (en grotendeels afkomstig van Belgische boeren), over de weg. Via het goederenstation dat aan de site is ge­legen, komt 30 % met de trein. De reste­rende 25 % gebeurt via binnenschepen van 650 ton. ‘Dat komt neer op 117.500 ton per jaar of op ongeveer een schip om de

twee dagen. Die verdeling wordt voorna­melijk beïnvloed door de herkomst van het graan. Niet alle bestemmingen liggen aan het water en sommige afstanden zijn te klein voor binnenvaart of spoor.’

Korte doorlooptijdOok voor de uitgaande flow, die maar liefst 850.000 ton per jaar vertegenwoordigt, gebeurt het grootste deel via wegtransport, naast een aanzienlijk en uitbreidend bin­nenvaartaandeel. ‘Er zijn niet veel klanten die langs het water liggen en deze volumes zijn natuurlijk veel kleiner. Voor veevoe­ding hebben we wel 1 à 2 verschepingen per week. En onze nieuwe bio­ethanoltak hebben we volledig op de binnenvaart afgestemd. We hebben gekozen voor een

watergebonden opslaglocatie in Antwer­pen en we hebben een tankschip laten om­bouwen. Dat vaart nu een drietal keer per week met 370 ton over en weer. Voor ons is dat de richting die we willen uitgaan. Aan de ene kant voor de veiligheid, bio­ethanol is tenslotte een ontvlambaar product. Maar ook voor het milieu en om het verkeer in de regio te ontlasten.’

Een ander voordeel van binnenvaart is vol­gens Ortwin Callewaert de verwerkbaar­heid. ‘Voor het transport zelf is wegvervoer dikwijls goedkoper, maar het is efficiënter om één grote lading te lossen dan tiental­len kleine. Ik heb eens uitgerekend dat het ons 16 uur kost om een volume van 370 ton met de binnenvaart te vervoeren: 5 uur la­den, 8 uur varen en 3 uur lossen. Met weg­transport zou de doorlooptijd liefst 60 uur zijn: 13 trucks die elk 1,5 uur laden, 1,5 uur rijden en 1,5 uur lossen. Zonder files mee te rekenen.’ In één adem wijst de Plant Manager ook op een aantal beperkingen waarmee zijn vestiging wordt geconfron­teerd. ‘In theorie is de Dender tot hier ge­schikt voor 600 ton, maar door de beperkte diepgang kunnen de schepen in de praktijk maximum 450 ton meenemen. Tegelijk zit­ten we ter hoogte van onze site nog met het obstakel van een hopeloos verouderde sluis die maar 5,20 meter breed is.’

Op naar 1350 ton?Eind vorig jaar bleek uit onderzoek van waterwegbeheerder Waterwegen & Zee­kanaal NV dat het zinvol is om de Dender, van de monding tot Aalst, toegankelijk te maken voor schepen tot 1350 ton. Volgens het onderzoek zou de diepgang worden uitgebreid tot 2,40 meter in plaats van nu 1,8 à 2 meter en zouden er kansen zijn voor een containerterminal (zie ook artikel over het Masterplan op p. 6). ‘Belangrijk is wel dat de opwaardering wordt doorgetrokken tot voorbij het industrieterrein Wijngaard­veld’, zegt Ortwin Callewaert. ‘Niet alleen bij ons, maar ook bij brandstoffenleveran­cier Gabriëls, liggen er zeker opportunitei­ten om meer over het water te vervoeren. Nu kampen we allebei met het probleem van kleine schepen die duurder en moeilijk te vinden zijn. Als we alleen al de maxi­male belading van de huidige schepen kunnen vergroten, zou dat al 20 % extra vracht opleveren. Ook zouden we, naar het voorbeeld van de bio­ethanol, onze verpakte goederen naar een watergebon­den warehouse kunnen afvoeren via pal­let­ of containertransport. Maar daarvoor moeten dus eerst nog een paar obstakels worden weggewerkt.’

D

Voormalig eigenaar Tate & Lyle verkocht eind 2007 zijn Aalsterse vestiging aan de groep Syral. Sindsdien maakt de site deel uit van de graan­verwerkingsdivisie van Tereos, een coöperatieve van 12.000 Franse boeren en de 2de grootste sui­kerproducent van Europa. Syral heeft vestigingen in Aalst, Nesle en Marckolsheim (Frankrijk), Sa­luzza (Italië), Zaragoza (Spanje) en in Greenwich (Verenigd Koninkrijk). In Aalst verwerken 370 medewerkers jaarlijks het equivalent van 110.000 hectare graan. Sinds 2008 produceert de fabriek per jaar ook 32.000 m³ bio­ethanol.

Wie is Syral?

‘ Binnenvaart is de richting die we willen uitgaan.’

16 binnenvaart #43.2009

vloot

GPS-GPRS als tijdelijke oplossing voor

containerafhandelingAls resultaat van besprekingen in het Flanders Inland Shipping

Network (FISN) investeert minister Hilde Crevits 60.000 euro

in de afhandeling van containerbinnenschepen in Antwerpen.

Terminaloperatoren kunnen dankzij elektronische communicatie

via GPS-GPRS de rotatie van de binnenschepen in de havens

gevoelig optimaliseren en de wachttijden reduceren.

en aantal Vlaamse containerschepen zal uitgerust worden met een gprs­transponder, wat operatoren, binnenvaartondernemingen, bevrachters en andere belanghebbenden in staat zal stellen om scheeps­bewegingen in de haven permanent te volgen. Spil van het hele systeem wordt een centrale server die bij elke passage van een schip aan een vooraf bepaald referentiepunt de mobiele data zal omzetten in een bericht dat naar alle betrokken partijen kan worden verstuurd. Dat zal telkens een geüpdatet overzicht brengen van vertrekpunt, referentiepunt en tijdstip van de passage, bestemming en verwachte aan­

komsttijd en lading. Merkt een terminaloperator bijvoorbeeld dat een aangekondigd schip vertraging heeft opgelopen terwijl een ander schip voorligt op het aanloopschema, dan kan hij meteen de planning van zijn overslagactiviteiten aanpassen en alle be­trokkenen langs dezelfde weg op de hoogte brengen.Het is de bedoeling dat het systeem dit najaar al in werking treedt. Voor de binnenvaartondernemer blijft de eigen inbreng beperkt tot zo’n 200 euro voor de transponder. Daar komen nog de netwerk­ of communicatiekosten bij. Met gprs zijn gebrui­kers weliswaar altijd online, maar ze worden uit­sluitend afgerekend op de hoeveelheid data die ze downloaden of verzenden. De optimalisatie van de containerbinnenvaart in Antwerpen was een van de doelstellingen waarvoor binnen het FISN een intentieverklaring was ondertekend door binnen­vaartorganisatie icbo, de groepering van termina­loperatoren abas, waterwegbeheerders w&z nv en nv De Scheepvaart en het Havenbedrijf Antwerpen.

Geen verloren uitgaveDe keuze voor gprs­technologie is een goede zaak, vindt John Kerkhof, beleidsadviseur binnenvaart bij

E

AIS of GPRS?In de Europese RIS­richtlijn wordt de ais­technologie aan­bevolen voor tracking & tracing. ais is trouwens al een tijd verplicht op de Donau in Oostenrijk. In tegenstelling tot bij gprs­ communicatie verloopt de gegevensoverdracht hier via de marifoonkanalen. Een ais­transponder zendt zijn specifieke gegevens ook niet continu uit maar periodiek.

Voorlopig is de aankoop van een ais­transponder nog vrij duur – gemiddeld 3500 tot 4000 euro – maar verwacht wordt dat de prijs langzaam maar zeker zal beginnen te dalen. Nederland en Duitsland hebben voor de aanschaf van een ais­transponder een steunprogramma klaar, dat volgens de planning vanaf september van kracht wordt. pbv dringt er bij minister Crevits en/of haar mogelijke opvolgers op aan om in Vlaanderen een gelijkaardige steunmaatregel op te zetten en voert hiervoor heel wat beleidsvoorbereidend werk uit.

#43.2009 binnenvaart 17

‘Ik ben geen schipper, maar ik werk al meer dan veertig jaar op het water. Ik ben op mijn veertiende begonnen bij de afdeling Waterwerken van de firma Soetaert. Wij doen vooral heiwerkzaamheden: we slaan palen in die nodig zijn voor de aanleg van kaaimuren, bruggen en sluizen. Meestal zitten we met een team van drie à vijf mensen op een ponton dat met spudpalen vastligt en waar alle materieel aan boord is. Toen ik hier begon had ik nooit gedacht dat ik deze job na zo veel jaar nog zou doen. Maar ik vind het nog altijd veel plezanter dan werk aan wal: wij zitten nooit in de modder.’

‘Je ziet ook nog jarenlang waaraan je gewerkt hebt. Op het Zeekanaal hebben wij alle bruggen van Zemst tot de Rupel gedaan. En ik heb meegebouwd aan het Albertdok in Zee­brugge. Momenteel zijn we op de Bovenschelde in Melle de voorbereidingen aan het treffen voor een paar kleine sas­sen die bij hevige regenval het waterpeil moeten regelen. Jawel, ik ben ooit één keer in het water gevallen. Niet door de golfslag van een binnenschip – daar hebben we niet veel last van. Maar je moet altijd opletten waar je stapt, ook als je druk bezig bent. Niet dat het veel kwaad kan. Het kost je alleen telkens een bak bier aan de collega’s...’

NaamIrenee CartonJobArbeider waterwerken, kabelkraanmachinist

FirmaNV Algemene Ondernemingen Soetaert­SOILTECH

‘ Op het Zeekanaal zie je elke dag ons werk’

jobspot

GPS-GPRS als tijdelijke oplossing voor

containerafhandeling‘ Op langere termijn blijft AIS de beste oplossing.’

Alfaport, de Antwerpse federatie van havengebon­den en logistieke ondernemingen: ‘Deze beslissing zal een zeer gunstig effect hebben op de afhande­ling van de binnenvaart aan de containerterminals. Op langere termijn is ais (Automatic Identification System) weliswaar de beste oplossing om binnen­schepen te identificeren en te traceren, maar omdat onze waterwegen nog niet met ais­basestations

zijn uitgerust, drong een kortetermijnoplossing zich op. In afwachting van ais is tijdelijk gekozen voor gps-gprs, waardoor in Antwerpen via het Barge Traffic System (bts) posities van container­schepen kunnen worden opgevraagd. Operatoren zullen veel sneller een betrouwbaar beeld krijgen van de te verwachten trafiek aan hun kades en schepen kunnen alsnog beslissen om de diverse terminals in een andere volgorde af te werken.’

De keuze voor gprs­communicatie op het einde van de eerste ambtstermijn van minister Crevits is dus een tijdelijke oplossing, waarbij de gedane uitgaven bovendien zeker niet verloren zijn. John Kerkhof: ‘De centrale server die nu in gebruik wordt genomen door de betrokken privéspelers in het containerver­voer, zal ook na de invoering van ais een cruciale rol blijven spelen in de opvolging en planning van de containerbinnenvaart in de haven. Dit is dus echt een win­winsituatie, iedereen wordt er beter van.’

John Kerkhof, Beleidsadviseur Binnenvaart bij Alfaport.

18 binnenvaart #43.2009

Hoe

De wereldeconomie bevindt zich in

een crisis en dat laat zich ook in de

Vlaamse binnenvaart stevig voelen.

We vroegen aan verschillende acto-

ren hoe zij de crisis ervaren en welke

strategieën zij voorstellen om deze

moeilijke periode door te komen.

visie & opinie

overleven?de crisis

#43.2009 binnenvaart 19

Frank Hellebosch, binnenvaartverantwoordelijke Manuport

‘Net als alle partijen die in de sector actief zijn, voelen wij als verlader de crisis. In enkele divisies was de terugval beperkt, maar in andere was er een belangrijke terugval van tussen de 30 à 50 % op gebied van tonnages en opbrengsten. Dat is voor niemand aangenaam, en om verschillende divisies op­nieuw een gezonde en aanvaardbare ondernemingsstructuur te geven, hebben we een aantal maatregelen moeten nemen. Daardoor zijn we erin geslaagd om ons aan te passen aan de

nieuwe omstandigheden. Verder houden we nu maandelijks onze financiële evolutie in de gaten en weten we al welke aan­passingen er bij welke ontwikkelingen nodig zijn: zowel in het scenario dat de economie nog verder naar beneden zou gaan, als in het scenario dat ze heropleeft. Dat laatste verwachten we trouwens pas vanaf Nieuwjaar. In tijden van crisis is het volgens mij belangrijk om vooral niet te blijven stilzitten. Iedereen die verantwoordelijkheid draagt, moet vandaag actiever dan ooit zijn. Dat is ook wat we binnen onze afdeling Binnenvaart doen, onder meer door nieuwe concepten te bedenken.’

Lode Verkinderen, secretaris-generaal van SAV, de beroepsfederatie voor wegtransporteurs ‘De gevolgen van de crisis zijn ook op de weg duidelijk merkbaar. We schatten dat

er in onze sector een omzetdaling van 25 % is. Sommige be­drijven voelden de terugval al in het voorlaatste kwartaal van 2008, vanaf oktober­november ontsnapt bijna niemand er nog aan. Totnogtoe bleef het aantal faillissementen beperkt, maar het water staat veel bedrijven tot aan de lippen. Familiale on­dernemingen maar ook grotere bedrijven die recent investeer­den, botsen op banken die nu erg strikt zijn terwijl ze een jaar geleden nog volop uitnodigden om meer te investeren. Vooral zij die in hoogconjunctuur het snelst groeiden, zien af. In cri­sistijd wordt er ook in het wegvervoer geklaagd over concur­rentie uit het buitenland, meestal uit de oostelijke Europese lidstaten. Maar als die concurrentie legaal is, kun je daar in een vrije markt niet veel tegen doen. Ik geloof niet dat men het Belgisch probleem van de hoge loonkost plots zal oplossen. Om de crisis te overleven geven wij de raad om niet te rijden tegen prijzen die de kosten amper dekken. Dat is de enige manier om de negatieve prijsspiraal te stoppen. Maar we begrijpen dat het makkelijker gezegd dan gedaan is. Verder is het belangrijk dat iedereen blijft beseffen dat de structurele groeicijfers van voor de crisis vroeg of laat terugkeren. De vraag is alleen wanneer en hoeveel schade er intussen aangericht is.’

Luc Geerts, directeur CFNR Antwerpen‘In ons agentschap is er dit jaar tot dus­ver een terugval van om en bij de 20 % in vervoerde tonnage. Dat, gekoppeld aan de lagere vrachtprijzen per ton, resulteert

in een omzetdaling van ongeveer 40 %. Om dat op te vangen, spelen we zo goed mogelijk in op spot­opportuniteiten. We trachten nog meer dan voordien synergieën te realiseren via onze groep, onder meer in de goederenbehandeling. Volgens onze informatie komt er waarschijnlijk geen heropleving voor januari. Sommigen zeggen zelfs dat het nog 2 jaar kan duren voor er weer een normale economische activiteit is. Ik vrees vooral voor moeilijkheden in de categorie van nieuwe schepen boven de 2000 ton. Wie zijn afbetaling berekende op basis van vrachtcijfers van een jaar geleden, soms zelfs aan een bezet­ting van 100 %, dreigt zwaar in de problemen te komen. Ook zonder crisis dreigde er een overcapaciteit aan grote schepen, terwijl we altijd schepen van 80 meter of kleiner nodig zullen hebben. Ik hoor ook klachten dat voormalig Belgische bedrijven niet meer met Belgische schippers zouden werken, maar ik zie geen verband tussen die twee evoluties. Wel horen we dat Nederlandse schippers door hun banken soepeler behandeld worden. En als je alleen maar intresten moet terugbetalen, kun je tijdelijk tegen lagere tarieven varen. Dat lijkt me wel een probleem dat het best zo snel mogelijk op Europees niveau wordt aangepakt.’

Amand Bauwens, voorzitter vbr‘De Belgische binnenvaartondernemers hebben dringend steun nodig. We schat­ten dat het ladingaanbod met ruim 40 à 45 % is teruggevallen en de vrachtprijzen zijn ingestort. Heel wat ondernemers staan

met de rug tegen de muur, de hele sector dreigt verzwakt uit de crisis te komen. Voor tal van jonge schippers hangt een faillis­sement in de lucht. Het is een goede zaak dat men onderzoekt of men het Europees sloopfonds kan aanspreken. Als alleen Nederlanders steun krijgen, is dat valse concurrentie. Hun staatsgarantieregeling gaat nu al ten koste van onze schip­

pers. De huidige crisis voldoet zeker aan de omschrijving van een ernstige verstoring die artikel 7 van eu­Richtlijn 96/75/eg oplegt als voorwaarde om de middelen uit het sloopfonds te activeren voor de beheersing van de capaciteit van de Euro­pese vloot. Verder is het jammer dat heel wat Belgische bedrij­ven de voorbije jaren in buitenlandse handen is overgegaan. Die nieuwe eigenaren werken voor hun transport vooral met landgenoten, onder meer omdat zij door exploitatievoorde­len in hun land tegen lagere tarieven kunnen werken. Alleen al de bruto loonkosten liggen in België 20 % hoger dan in de buurlanden. De overheid kan dan ook nog heel wat doen als ze de binnenvaart door deze moeilijke periode willen helpen.’

20 binnenvaart #43.2009

Schipmdb OsirisEigenaarRoland SomersVrachtenalle bulkgoederenAfmetingen17 × 7 meter Capaciteit5500 ton (met 2 duwbakken)

mijn schip

Sterke punten van dit schip?‘Een duwboot heeft natuurlijk een grote capaciteit en is erg flexibel. Afhankelijk van de vraag varen we met één of twee duwbakken. Je kunt ook makkelijk een duwbak langs de kant laten liggen als drijvende opslagruimte en die pas na een tijd weer oppikken. Wij varen overal in het deltagebied van de Rijn, de Maas en de Schelde. Zoals de meeste duwbakken nemen we alle soorten bulkgoederen mee: zand, grind, kolen, erts, noem maar op. Als het over een voldoende groot volume gaat, is duwvaart de juiste keuze.’

Hoe ik mijn bedrijf uitbaat?‘We zitten in het systeem van dagvaart. Voor reizen met twee bakken varen we met vier personeelsleden, anders met drie. Dat is makkelijk bij te sturen, maar het is niet altijd eenvoudig om goede mensen te vinden. Zoals de meesten moeten we ons personeel overal in Europa gaan zoeken, al is dat probleem door de terugval van de trafiek naar de achtergrond verdrongen. Verder werken we met een vast bevrachtingskantoor, rke. Dat loopt erg goed en we zijn dus niet van plan om dat snel te veranderen.’

1

2Toekomstvisie voor de sector?‘Momenteel is het voor alle sectoren wachten tot de economie zich herstelt. Je hoort her en der dat er licht is aan het einde van de tunnel, maar als het erop aan komt, weet niemand hoelang de tunnel precies is. In vergelijking met andere binnenvaarttakken kent de duwvaart iets minder pieken en dalen. Het ging de afgelopen twee jaar minder hard omhoog, maar de terugval is ook minder diep. Om de crisis door te komen, moet de overheid dringend de sociale lasten aan het niveau van onze buurlanden aanpas­sen. Voor de rest kunnen we in Vlaanderen niet veel veranderen aan een wereldwijd probleem.’

3