sterke verhalen

poster

Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude” editie 4 jaargang 2014-2015

BigliftVestas Wind Lex Keuning

4

RedactioneelWaarde lezer,

Voor u ligt de laatste editie van het Boegbeeld van collegejaar 2014-2015. Met gepaste trots presenteert de redactie het thema van deze editie: ‘sterke verhalen’.

Het is ons allemaal bekend wat voor kracht een goed verhaal heeft. Eenieder die een goed verhaal aanhoort wordt meegenomen in de gedachtengang van de verteller. De luisteraar wordt geboeid, gestimuleert zijn fantasie te gebruiken, na te denken. Een goed verhaal heeft een goede structuur. Achteraf is de luisteraar naar een hoger niveau getild, rijker door de ervaring die hij zojuist heeft opgedaan. Voldaan. Een sterk verhaal daarentegen, heeft

dezelfde invloed op de luisteraar als een goed verhaal, met als enig verschil dat men achteraf een klein gevoel van kritisch ongeloof zal ervaren. Hopelijk zal dit niet het geval zijn bij het lezen van dit Boegbeeld. De term ‘sterke verhalen’ wordt ook geinterpreteerd als zijnde verhalen die gaan over sterkte. Zo kunt u lezen hoe BigLift verslag doet van een reis van het nieuwe vlaggenschip in extreme omstandigheden. De sterkte van het schip werd op de proef gesteld. Als we kijken naar hele grote schepen wordt sterkte altijd een uitdaging voor de ingenieurs. Hierover meer in deze editie.

Voor de liefhebber van ouderwetse sterke verhalen wordt er gekeken naar de mythe van kapitein Davy Jones, wellicht onder velen bekend

door de films van Pirates of the Caribbean. Maar wat was nou het echte verhaal achter deze legende?

Deze editie zit overigens ook vol met interessante nieuwtjes over de vereniging. Een groot aantal nieuwe commissies stelt zich voor, waaronder een aantal nieuwe redactieleden en uiteraard het 112e kandidaatsbestuur.

Zonder verder oponthoud wil ik u graag uitnodigen deze editie goed door te spitten! De redactie hoopt dat u veel plezier mag beleven aan het lezen van alweer de laatste editie van het jaar. Maar, niet getreurd, de volgende ligt alweer op de tekentafel!

De redactie

De

Boeg

bee

ldco

mm

issie

Colofon:Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector.

Editie 4 Jaargang 2014-2015 Eindredactie:Max Buirma

Redactie:Julian de KatIvar van GrootheestDaan SeegersJan HoekAntine ReddingiusHanna Pot (QQ’er)

Vormgeving en opmaak:Robin Berendschot

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld.

De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren.

Verschijnt vier maal per jaarOplage: 1250 stuksDrukker: Orangebook | almanakken &verenigingsbladen, www.orangebook.nlDeadline kopij volgende editie:oktober 2015

Abonnement:Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

Redactieadres:S.G. “William Froude”t.a.v. Redactie BoegbeeldMekelweg 2, 2628 CD Delftboegbeeld@froude.nl

Eerdere edities zijn te vinden op:www.froude.nl/media/boegbeeld

Adres studievereniging:S.G. “William Froude”Mekelweg 2, 2628 CD DelftTel: 015 2786562Fax: 015 2785602info@froude.nlwww.froude.nl

Cover:

Logo:Bart de Jong - bartdejong.org

verenigingVan de VoorzitterCommissaris OnderwijsVOL columnExcursie Pieter SchelteMBEKoningsvaartMaritime Match DayKandidaatsbestuurActiviteitenagenda

commissies en disputenBoegbeeldSociety of Maritme TechnologyGalaS-CaféSymposiumEerstejaars WeekendFotocoInternational Waterbike Regatta

faculteitInterview Lex KeuningBachelor EindprojectFlume TankAfscheid Wim Thijs

sterke verhalenBigliftRebuild Team Vestas WindDe laatste haringvissersScheepsrampenGrote schepenBrandstof voor de zeemanDavy Jones

23 45689

1044

1213141415151618

19242629

30323436384043

deze keer in ...

Team Vestas WindHoe repareer je een binnen een paar maanden een total loss racejacht? Pagina 32.

BigliftLees op pagina 30 een verslag van een heavy lift operatie in ijskoude omstandigheden.

Lex KeuningLex Keuning gaat de TU verlaten, op pagina 19 staat een interview met hem.

Bij deze editie zit een poster met daarop de Pioneering Spirit van Allseas. Het grootste schip ter wereld wordt momenteel afgebouwd in de Alexiahaven op de Tweede Maasvlakte. Het schip is afgezonken tot een diepgang van 22,5 meter om de werkzaamheden te vergemakkelijken

Poster Pioneering Spirit

2

Waarde lezer,

Het schrijven van mijn laatste boegbeeldstukje als voorzitter bewijst maar weer eens hoe snel dit jaar voorbij gaat. Op het moment van schrijven is iedereen nog bezig met de laatste loodjes. Nog even de laatste studiepunten halen of de laatste beleidspuntjes van je bestuursjaar afvinken. Het vierde kwartaal wordt gekenmerkt door veel halve weken en wordt daarom als een kort en druk kwartaal gezien. Dat was het ook dit jaar weer, dus ik zal een korte samenvatting proberen te geven.

Laatste activiteitenAllereerst het VeilingS-Café. Over de jaren heen zijn er veel Froude gadgets opgeslagen in het archief. Met deze veiling zijn veel Froude leden weer wat gadgets rijker en is er veel geld opgehaald. Voor dit geld wordt natuurlijk een mooie bestemming gezocht. Snel na dit S‐Café vertrokken we met de bus naar Kroatië voor de Meerdaagse Buitenlandse Excursie (MBE). Dit was mijn eerste MBE, dus ik wist niet precies wat ik moest verwachten. Woorden schieten te kort om nu een indruk te geven van deze reis. Ik kan alleen maar zeggen: Lisette, Klaas, Wilrik en natuurlijk de rest van de deelnemers, bedankt voor deze

onvergetelijke week! Het jaar is nog niet afgelopen, maar dit was één van de hoogtepunten.

Na twee dagen te zijn bijgekomen van de MBE, vervolgde ik, samen met het Delft Waterbike Technology (DWT), mijn reis naar Berlijn voor het International Waterbike Regatta 2015. Dit was een evenement waar alleen maar scheepsbouwstudenten uit heel Europa aanwezig zijn. Waar er hard wordt gestreden op het water moet ik bekennen dat DWT vooral uitblonk op de kant.Na eindelijk te hebben meegemaakt wat het IWR is, kan ik met zekerheid zeggen dat dit een ondergewaardeerde Froude-activiteit is. Ik hoop dan ook van harte dat er volgend jaar een grote delegatie van Froude naar het IWR 2016 in Wenen gaat.

Het jaar werd zoals gebruikelijk afgesloten met de ontwerpdag. Deze was ook dit jaar weer een groot succes. Ik hoop dat de ouders trots zijn op wat hun kroost het afgelopen jaar heeft bereikt en gedaan. Nu maar hopen dat het hoofdsponsorschap nog een jaartje wordt doorgezet…

BeleidZoals ik eerder al noemde zijn wij nu druk bezig om de laatste beleidspunten af te krijgen. Zo zal er zeer spoedig een nieuwe website online komen, die met een aantal nieuwe functionaliteiten weer even mee kan. Daarnaast zijn we hard bezig om plannen voor een verbouwing van de maritieme gang op papier te zetten. Ik zal niet te veel roepen, maar de reacties zijn positief. Er wordt ook een werkgroep opgezet die dit proces volgend jaar samen met eventuele opvolging gaat oppakken.

Daarnaast is ook betrokkenheid een van onze speerpunten. Met het aankomende Eerstejaarsweekend zal hier weer hard aan worden gewerkt. Aan deze rasechte Froude-activiteit kunnen jullie natuurlijk niet ontbreken. Meld je daarom aan voor de Ouwe Lullen BBQ op 15 augustus en laat de nieuwe nullen zien dat ergeen mooiere studie en studievereniging is!

Ten slotte wil ik u ook uitnodigen voor de jaarvergadering van het S.G. “William Froude” op 9 september 2015 bij Scouting Nautilus. Hier zal nog een laatste keer uitgebreid verslag worden gedaan van het afgelopen jaar!

Dit was mijn laatste ‘Van de voorzitter’. Het was mij een eer en waar genoegen elk kwartaal dit stukje te mogen schrijven in het Boegbeeld. Het was een prachtig jaar waarin ik heel veel heb gezien, veel heb geleerd en veel nieuwe vrienden heb gemaakt en heel veel heb gelachen. Daar wil ik iedereen ontzettend voor bedanken.

Hopende u in stralende gezondheid na de vakantie te mogen ontmoeten, wens ik u een hele fijne vakantie!

Met luide Plonsch,

Michael BakkerVoorzitter

S.G

. “W

illiam

Fro

ude”

Van de Voorzitter

3

Commissaris Onderwijs

Waarde Lezer,

Het collegejaar 2014-2015 loopt op zijn einde. Als deze editie uitkomt zitten we al midden in de zomervakantie met de reguliere tentamens achter de rug. Dat het collegejaar op zijn einde loopt betekent ook dat dit de laatste onderwijsupdate van mijn hand is! Dus laten we de belangrijkste dingen van dit jaar nog maar eens op een rijtje zetten.

MastercurriculumVanaf 1 september 2015 wordt het nieuwe mastercurriculum ingevoerd. Twee edities eerder heb ik de plannen al eens uiteengezet, maar nu het uiteindelijke besluit. Alle masterstudenten Maritieme Techniek volgen vanaf 1 september vijf vakken met een totaal van 25 ECTS (studiepunten) gemeenschappelijk. Deze vakken bestaan uit hydromechanica, constructie, ontwerpen/integreren, mechatronica en fincance & business. De rest van het aantal studiepunten wordt opgevuld aan de hand van hun track en specialisatie.

De masterstage van drie maanden wordt optioneel. In plaats van de stage kunnen studenten ook keuzevakken volgen. Het plan is om de stage meer en meer in een ‘onderzoeksproject’ te laten overgaan.

BEP ingangseisenPer 1 februari 2016 veranderen de ingangseisen voor het Bachelor Eindproject. De nieuwe ingangseis wordt de propedeuse + 54 ECTS uit het tweede jaar. Reden hiervoor is om het Bachelor Eind Project echt een eindproject te maken.

Instroom studentenMet het einde van een collegejaar

komt ook alweer de instroom van de nieuwe lichting in zicht. Veel aankomend studenten schrijven zich in voor 1 mei, dus er kan momenteel een schatting gemaakt worden. Naar verwachting zal de instroom van maritieme eerstejaars iets dalen ten opzichte van vorig jaar. Dit betekent niet dat deze prachtige studie minder populair wordt; het aantal eerstejaars neemt juist weer wat normalere vormen aan ten opzichte van het piekjaar van vorig jaar. Dit piekjaar was waarschijnlijk voornamelijk te wijten aan de Numerus Fixus van Werktuigbouwkunde. Deze Numerus Fixus is dit jaar weer afgeschaft, wat een flinke stijging van het aantal eerstejaars werktuigbouwers betekent. Naar verwachting zijn dat er volgend jaar 800 in plaats van de 540 van afgelopen jaar. Met daarnaast de nieuwe studie Klinische Technology op de faculteit wordt het volgend jaar een drukke bedoeling op de faculteit 3mE, die zo’n duizend nieuwe eerstejaars moet herbergen.

Ook de master wordt er niet minder populair op. Voor de master ‘Offshore and Dredging’ hebben zo’n 200 nieuwe studenten zich aangemeld, voornamelijk afkomstig van de studies zoals Civiele Techniek, Werktuigbouwkunde, Lucht- en Ruimtevaarttechniek en natuurlijk Maritieme Techniek.

Nederlandse Studenten EnquêteGenoeg gespeculeerd over instroom cijfers, door naar de echte cijfers! De uitslag van de Nederlandse Studenten Enquête is bekend, de enquête gehouden onder alle studenten van Nederland. Positieve punten voor de faculteit 3mE waren deskundigheid van docenten, het niveau van de opleidingen op 3mE en het aanleren van analytisch denkniveau. Verbeterpunten die

ook zeker volgend jaar opgepakt gaan worden zijn studiebegeleiding en het tijdig bekendmaken van cijfers en roosters. De studielast van de opleiding wordt daarnaast door studenten ook als hoog ervaren.

Met luide Plonsch,

Hanna PotCommmissaris Onderwijs

S.G

. “W

illiam

Fro

ude”

VOL-columnzonder moraal, geen goed verhaal

4

Het zal vast voor elke Froudiaan herkenbaar zijn: Iedereen heeft weer een koude blonde in zijn hand, de borrel vordert, een (zelf gehuldigde) prominente gaat op de tafels staan en begint te praten, iets wat klaarblijkelijk altijd uitmondt in een vraag die je pas achteraf bedenkt: “wat heeft hij/zij nu eigenlijk gezegd?!”. Beter nog, als diegene het tafereel een tweede keer aangaat, lijkt er dan gelijk een algemene tegenbeweging gecreëerd te worden die als enige doel heeft te voorkomen dat de komende 10 minuten van alle aanwezigen niet weer verspild wordt aan datzelfde geouwehoer. In zo’n geval lijkt er een algehele consensus te zijn ontstaan dat dit verhaal niet de moeite waard is. Tijdens mijn Froude-tijd is dit meer dan eens voorgekomen. Toch lijkt er voor mij, na al die tijd, ook een algehele consensus te zijn ontstaan.

Door Ruben Zandstra

Wanneer ik het voor het eerst echt opmerkte was tijdens een TBE naar Groningen. Een medestudent zat op de tweede dag van de reis een beetje verward met zijn duimen te spelen, waarbij natuurlijk gelijk de daaropvolgende vraag werd gesteld. Hij antwoordde vernuftig dat hij de oudste van de groep was en dus tijdens het diner een wijze les moest meegeven. Iedereen was iets verbaasd, want niemand herkende hem als zenuwachtig. Echter, toen eenmaal de tijd daar was stond hij op en begon hij te vertellen. Naarmate het verhaal vorderde merkte je dat het gesmoes steeds meer naar de achtergrond verdween en er waren zelfs mensen die een traantje moesten wegpinken. Na zijn verhaal was het helemaal stil en nu we 4 jaar verder zijn weet ik nog precies wat hij benoemde: “geniet van het moment”. Eigenlijk iets heel evidents, maar toch door de elegantie waarop hij het vertelde, de manier waarop hij mensen aan het denken zette en de hoe jong en oud zich met zijn verhaal kon identificeren, zorgde voor een onvergetelijk verhaal.

Het tweede verhaal, waardoor het bij mij nog evidenter werd, was het verhaal van mijn bestuursgenoot, die bij een bacheloruitreiking een praatje ging houden. Met een beknopte inleiding zei hij de zin: “om een kort verhaal lang te houden”, waarna ik vanzelfsprekend dacht, “daar gaan we weer”. Maar toch blijf je luisteren, want je hoopt op die verborgen wijsheid (en misschien speelde enige verplichting ook mee). Apart, want na al die jaren is toch die éne zin mij bij gebleven.

Maar hoe zorgen deze mensen nu voor dat sterke verhaal? Waarom wordt het voorkomen dat de zogenoemde blaat-aap op de tafel gaat staan, terwijl anderen inspireren of mensen raken? Waarom blijft het ene verhaal wel bij, terwijl je bij een ander al na afloop niet meer weet waar het in eerste instantie over ging?

Tijdens mijn afstuderen beleefde ik weer een dergelijk moment. Na een paar maandjes bij DMO (Defensie materieel organisatie) te studeren mocht ik meekijken met een zogenoemde FOST (Flag officer sea training) in Zuid-Engeland. Een exercitie voor zowel bemanning als schip, waarbij het rustig begint met een aantal inspecties, t/m een ‘weekly war’, waarbij de woorden “Shit is hitting the fan” toch echt te kort schieten. Fantastisch om als student mee te maken. Al was het voor de bemanning stukje stressvoller, want na een aantal weken begon de bemanning namelijk al aardig tegen zijn/haar grenzen te lopen. Echter, nadat de commandant een verhaal had gedaan, zag je de hele bemanning weer opleven en de weken erna glansrijk door alle beproevingen komen. Het moraal van zijn verhaal: “Als je iets wilt bereiken, moet je niet opgeven”. Wederom zo’n wijsheid waarover iedereen eens is, maar waar niet veel echt invulling aan weten te geven. Misschien wel een klein keerpunt in mijn leven, gezien ik uiteindelijk toch iets met grijze bootjes ben gaan doen.

Hierdoor is het mij wel duidelijker geworden, een sterk verhaal onderscheidt zich altijd. Dat verhaal inspireert, blijft bij je en zet je aan te doen wat je wilt doen. Het zijn juist die verhalen waarin je vanaf moment één wordt meegenomen op een reis, die (op het eerste gezicht) soms wat willekeurige bochten kan maken, maar toch altijd eindigt in iets dat mensen raakt. Dat is het moraal van deze story, dat is het moraal van mijn verhaal.

vereniging

5

Pioneering SpiritFroude gaat op excursieAl vanaf het begin van het jaar, eigenlijk sinds het moment dat bekend werd dat het grootste schip ter wereld, dat toen nog de naam Pieter Schelte droeg, naar Nederland zou komen, heb ik stilletjes gehoopt dat er vanuit Froude een excursie georganiseerd zou worden naar dit geweldige schip. Er hing een hoopvolle verwachting onder de studenten, en toen het moment daar kwam dat de commex aankondigde dat het gelukt was, kon ik mijn geluk niet op.

Door Max Buirma

17 april was het zo ver. Voor dag en dauw vertrok de bus vol enthousiaste Froudianen vanaf de Leeghwaterstraat op weg naar de maasvlakte. De schipper van de shuttleferrie nam z´n tijd, en we hebben daarom even in de kou gestaan. Maar een maritiemer laat zich niet kennen door een frisse zeewind, en we stonden daarom ook massaal op het open bovendek toen we rond de Pioneering Spirit voeren, met wijdopen monden, de pure definite van groot in levende lijve aanschouwende.

Eenmaal aan boord besef je op een gegeven moment niet meer dat je je op een schip bevindt. Je kijkt uit over een achterdek waar heftrucks rondrijden, hijskranen staan, en tientallen mensen in de weer zijn met lassen, slijpen, sjouwen etc. Het had meer weg van een industrieterrein dan een schip. Het schip wordt momenteel afgebouwd door een crew van ongeveer 700 werkers, die fulltime op het schip zelf, en in de accomodatiebarge die langszij ligt, gehuisvest zijn.

In de accomodatie zelf werden we ontvangen door een groep jonge Nederlandse ingenieurs die momenteel werkzaam zijn met het overzien van de afbouw van het schip. Door een groep Fillipijnse cateraars werden we voorzien van koffie en gebakjes, en na het openingspraatje werden we opgesplitst in groepen voor de rondleiding over het schip.

Wat wil je als maritiem student graag zien als je aan boord bent van een schip? Ik denk dat het merendeel zou zeggen: 1) de machinekamer, 2) de brug en 3) de operationele kant van het schip, dat waar het voor gemaakt is. Ik had niet gedacht dat we zo goed aan onze trekken zouden komen, want al deze aspecten werden beligt in de rondleiding. Waar je als eerste aan denkt bij de Pioneering Spirit, en waar ook een beetje de focus op gelegd is bij de promotie van het apparaat, is het feit dat het schip in staat is om gigantische boorplatformen zeer efficiënt te ontmantelen. Waar ik me niet zo van bewust was, is de andere taak waar het schip voor uitgerust is, en waar het merendeel van de ruimte aan boord voor benut wordt, namelijk het pijpenleggen. Een gigantische, drijvende pijpenlegfabriek is eigenlijk wat we vooral te zien kregen. Overal liggen rollers waarover pijpen vervoerd kunnen worden over het schip, en een gigantische loods

achterop het schip zorgt ervoor dat de pijpstukken benedendeks in de pijpenstraat gelegd kunnen worden. Dit is een lange assemblagelijn waar pijpstukken op verschillende stations in elkaar gelast worden om daarna door een gat aan de voorkant via een gigantische strut, de stinger, naar de zeebodem geleid te worden.

Wat mij vooral opvalt in het schip is de schaal. Kabels, constructies, machines, lieren.. alles is groot. Toch schrok ik een beetje van hoe snel ik wende aan het concept ‘groot’. Als je eenmaal hebt geaccepteerd dat alles groot is, verdwijnt na een tijdje het nieuwe eraan, en wordt het normaal. Ik kan me nu veel beter voorstellen dat men altijd maar een stapje groter wil, een stapje hoger. De nieuwigheid van ‘groot’ is zeer aantrekkelijk, ik weet nog goed hoe enthousiast ik was om het schip op te mogen; maar op de terugweg was dat gevoel weg. Het was normaal geworden. So what’s next?

Foto

co

Groepsfoto op het helidek van de Pioneering Spirit

Otkrijte HrvatskaFroude ontdekt Kroatië

6

Op zaterdag 2 mei vertrok een bus vol met 32 maritiemers en docent Klaas Visser richting Kroatië. Een week lang zouden zij het land en de lokale maritieme industrie gaan ontdekken. De reis ging van Zagreb, via Rijeka naar Pula. Onderweg werden werven, onderzoeksbureaus, classificatiemaatschappijen, havens en ontwerpbureaus bezocht, er werd gezwommen, gevaren gefietst en er werd gefeest. MBE 111 was één groot succes!

Door Robin Berendschot

Na het uitdelen van de programmaboekjes, het geven van afscheidsknuffels en het ophalen van een vergeten pak, kon de bus eindelijk vertrekken. Tijdens de busreis werd voor genoeg vermaak gezorgd, onder meer door een van de vele tradities die tijdens de reis zouden ontstaan: Het uitdelen van de bokalen. De Capabokaal, Faalkaal en de Brakaal. Deze trofeeën werden uitgedeeld aan de personen met meest en minst capabele actie van de dag, en aan de persoon die de dag ervoor een klein drankje teveel had genuttigd. Zo’n twintig uur later kwamen we aan in Zagreb. In het hostel werden de korte broeken aangetrokken en we konden de stad gaan verkennen

ZagrebZagreb heeft een aantal mooie kerken en andere bezienswaardigheden, maar erg groot is het niet, dus anderhalf uur later zat iedereen te genieten van een heerlijke halve liter op het terras. ’s Avonds bij het eten in een lokale bierbrouwerij ontdekten

we de lokale keuken, door middel van de “Mixed Grill”, het gerecht dat ook de avonden daarna onze maag moest vullen.

De volgende dag moesten we vroeg uit de veren voor een bezoek aan het Brodarski Instititut. We kregen een rondleiding langs de sleeptank, cavitatietunnel en een waterkrachtcentrale op schaal. Op een andere plek werden allerlei testen voorgedaan, die ook waren uitgevoerd voor het ontwerp van de vloot van de Sovjet Unie.

Die middag bezochten we Hrvatska Registar Brodave, het lokale classificatiebureau. Op deze locatie werden alleen binnenvaarders behandeld, waardoor het gebouw maar uit vier kantoren bestond. Het was een beetje proppen, maar het was zeker interessant!

RijekaDinsdag vertrokken we in alle vroegte naar Rijeka, en gelukkig hadden we Truus en Jannie van Truus en Jannies Catering BV bij ons die voor koffie zorgden. In Rijeka bezochten we de reparatiewerf Victor Lenac. We kregen een rondleiding door het drijvende droogdok, waar een schip ondertussen haar ballasttanks leeg liet lopen. We liepen dus allemaal met onze nette schoenen door de drek die het schip in de loop van de jaren had verzameld.

’s Middags kregen we met de bus een rondrit over de containerterminal, daarna hadden we nog tijd om een frisse duik in zee te nemen. De

avond in Rijeka begon met een proeverij van de lokale drank: Rakija, een destillaat van verschillende soorten vruchten. Heel wat uurtjes later sliepen we in een boot die was omgebouwd tot hostel, en gekeurd was door het classificatiebureau van de dag ervoor.

De volgende ochtend vertrokken we naar onze laatste bestemming, Pula. Maar voordat we daarheen gingen brachten we eerst een bezoek aan het ontwerpbureau AITAC. Na een rondleiding en verschillende presentaties mochten we zelf aan de bak. Tijdens een case study moesten we een oplossing vinden voor het plaatsen van zuiveringssystemen van S.

G. "

Willi

am F

roud

e"

De St. Markus kerk in Zagreb

S.G

. "W

illiam

Fro

ude"

Victor Lenac

S.G

. "W

illiam

Fro

ude"

Truus en Jannies Catering BV

ballastwater, op een Nederlands marineschip dat wordt omgebouwd tot megajacht.

PulaDonderdag hadden we een dagje vrij om de stad en de omgeving te verkennen. In Pula staat het op een na grootste amfitheater ter wereld. Alleen het Colosseum is groter, maar deze is nog bijna helemaal intact. Niet alleen de cultuur werd bewonderd, ook de natuur. Een aantal mensen hadden scooters of mountainbikes gehuurd. Maar het grootste deel van de groep, inclusief Klaas Visser en buschauffeur Wilrik ging met een boot het water op, voor een boottocht van vier uur tussen de eilanden.

Vrijdag kregen we een rondleiding over de werf Uljanik. De werf heeft ongeveer vijfduizend man in dienst, terwijl Pula nog niet eens zestigduizend inwoners heeft.

Uljanik is op dit moment bezig met een aantal baggerschepen voor onder meer Jan de Nul. Na het bezoek aan Uljanik bezochten we de werf Technomont, een werf voor reparaties van kleine jachten en de nieuwbouw van kleine schepen zoals patrouilleboten.

Die avond was alweer onze laatste in Kroatië, dus tijdens de speeches bij het eten werd er uitgebreid teruggeblikt op de week. Klaas Visser bijvoorbeeld, vertelde dat hij tijdens de Koude Oorlog op de Adriatische zee had gevaren en nu een kijkje

in de keuken heeft gekregen bij “de vijand” van toen. Het was een fantastische week, dus namens de deelnemers werd een cadeau overhandigd aan het bestuur, en in het bijzonder aan Lisette. Deze klok is nu te bewonderen in het ledenhok.

Zaterdag begonnen we aan een lange terugreis, om dat een beetje draaglijker te maken hadden we in Slovenië een tussenstop bij de grootste grotten van Europa. Een bijzondere afsluiting van een fantastische MBE!

vereniging

“Meewerken aan het ontstaan van hoogstaande technologie” Lars Huizinga, Groepsleider Mission Equipment

GEZOCHT: HORIZONVERBREDERS M/V

Royal HC is wereldmarktleider in de bouw van gespecialiseerde schepen voor natte mijnbouw- en baggeractiviteiten en een belangrijke speler op het gebied van complexe custom-built offshore schepen. Daarnaast ontwikkelen we voor alle schepen die we bouwen geavanceerd equipment en bieden we life cycle support. Dit realiseren we dagelijks met ruim 3.000 collega’s in binnen- en buitenland.

Werken bij IHC betekent dat je de kans krijgt om alles uit jezelf te halen en groter te worden in je vak. Uitstekende arbeidsvoorwaarden zijn bij ons standaard. Net als ruimte om jezelf te ontwikkelen en de kans op doorstroming naar hogere functies, in Nederland of bij een van onze vele buitenlandse vestigingen. Bij ons ga je het maximale uit jezelf halen. En dat is een garantie!Kijk voor meer informatie over stages en werken bij IHC op www.ihcjobs.nl.

Boegbeeld juni15.indd 1 16-6-2015 14:40:32

S.G

. "W

illiam

Fro

ude"

Adriatic Gate Terminal

8

Froude gaat op koningsvaart

Op 27 april reisde een gezelschap van de vereniging af naar de hoofdstad om zich daar bij te voegen bij de feestvierende meute koningshuisgezinden. Met een boot die geheel toepasselijk de kleur fel oranje droeg, werd er een hele middag rondgevaren over de grachten van Amsterdam. Het was ongelofelijk om te zien hoe veel mensen op dit feest afkwamen. De sfeer in de stad was echt ontzettend gezellig. Hordes mensen die langs de grachten staan, uitgedost in de meest vreemde outfits, met als gemeenschappelijke kleur oranje. Er werden foto’s geschoten en met honderden, zo niet duizenden werd er contact gemaakt door te

zwaaien, lachen of gewoon lekker mee te zingen met de muziek die van de boot schalde. Door middel van een ingenieus ingebouwd agregaatje werd elektriciteit opgewekt om de speakers en de tap van stroom te voorzien. Eenmaal in de piek van de drukte werd onze muziek echter overstemd door die van de tientallen bootjes om ons heen. Het bier vloeide rijkelijk, niet alleen bij ons, maar tevens bij de feestgangers op de andere schuiten. De weergoden waren ons gunstig gestemd door te zorgen voor een lekker zonnetje, vergezeld door een verfrissend windje. Tegen het eind van de middag werd er van deze wind echter vrij weinig meer gevoeld

en waren de meesten te uitgeput om hierover nog te klagen.

De voordelen van een feestje, waarbij om half 11 ‘s ochtends de eerste biertjes werden getapt? Rond een uur of 5 is iedereen zijn energie op. Nadat er ergens een snelle hap was gegeten, gingen de meesten die avond vroeg naar bed. De volgende dag waren wij zo allemaal voldoende uitgerust om weer een volle studiedag te kunnen verduren. Gezelligheid, muziek, zon en dans waren de centrale aspecten van deze dag en hebben er bij mij in ieder geval voor gezorgd dat ik er volgend jaar graag weer bij ben.

Degene die dacht dat de vereniging zich louter bezig houdt met serieuze activiteiten die gericht zijn op het carriere maken als maritiem ingenieur, heeft het mis. Tijd voor een verslag van één van de leukste gezelligheidsactiviteiten van Froude.

29 april was er op 3ME een lunchlezing die werd verzorgd door Kasper Uithof en Friso Bergsma van het ontwerpbedrijf Van Oossanen Naval Architects. Van Oossanen is een vrij jong bedrijf dat zich voornamelijk bezighoudt met het ontwerpen en het optimaliseren van schepen. Waar het bedrijf in het begin vooral zeilschepen ontwierp, zijn het tegenwoordig vooral motorjachten die worden ontworpen. Ook zijn ze recent begonnen met het ontwikkelen en verkopen van Hull Vanes onder Hull Vane BV.

Friso Bergsma vertelt over CFD, deze software wordt bij Van Oossanen gebruikt om de hydrodynamische prestaties van schepen te berekenen. Met behulp van deze technologie is het niet meer nodig om schaalmodellen te bouwen en deze te testen in de sleeptank aangezien de software de resultaten met zeer grote nauwkeurigheid kan

analyseren. Met behulp van deze software kunnen onder andere de appendages handig worden uitgelijnd. Daarnaast kan de rompvorm en de windhinder worden geanalyseerd en waar nodig is kan deze geoptimaliseerd worden.

Bij een vergelijking tussen het testen met een fysiek model en met behulp van CFD blijkt ook dat CFD betere resultaten geeft omdat het creëren van de juiste omstandigheden in een programma veel gemakkelijker is dan in een watertank. Je hebt daarentegen wel iemand nodig die echt kennis van de software heeft.

Na deze uitleg over CFD geeft Kasper Uithof uitleg over de Hull Vane. Het doel van de Hull Vane is om onder andere golfvermindering en voortstuwende kracht te creëren, hierdoor wordt het schip zuiniger qua brandstofverbruik. Een Hull Vane is niet toepasbaar op elk schip: het

schip moet groter zijn dan 30 meter en een Froudegetal hebben tussen de 0,2 en 0,7. Daarnaast moet het schip regelmatig worden gebruikt voordat je de investeringskosten van de Hull Vane er uit kunt halen. Enkele soorten schepen die zouden kunnen profiteren van een Hull Vane zijn snelle containerschepen, ferries, bevoorradingsschepen, patrouille en marine schepen en jachten. Vaak worden schepen 5 tot 10 procent zuiniger door de Hull Vane, maar er zijn ook uitschieters waarbij de weerstandreductie over de 20 procent heen gaat.

Het was een erg interessante lezing en het is duidelijk geworden wat voor soort bedrijf Van Oossanen is en met wat voor soort projecten ze bezig zijn.

Lunchlezing Van Oossanen Naval Architects

Van

Oos

sane

n

Maritime Match Dayeen blik op de toekomst

commissies

9

Onlangs is de Maritme Match Day, een bedrijvenbeurs voor alle maritieme studenten, voor de vierde keer georganiseerd. De dag bestond uit een beursvloer waar 26 bedrijven stonden, een interactieve discussie over de toekomst van de maritieme industrie, speed-date sessies voor ouderejaars studenten en zes cases, met 150 deelnemende studenten.

Door Julian de Kat

De dag begon op de beursvloer in de aula van de TU Delft waar studenten konden rondkijken bij de 26 bedrijven. Van elk bedrijf waren er 2-3 vertegenwoordigers aanwezig die alles over het bedrijf konden vertellen.

Speed-datesEr werden ongeveer 30 studenten onderverdeeld bij de bedrijven naar hun keuze om direct en makkelijker met ingenieurs van het bedrijf te spreken. Dit was meestal één op één waardoor er meer kans was om in detail op onderwerpen in te gaan dan op de beursvloer. Studenten hadden ongeveer een kwartier met de vertegenwoordiger te praten voordat de volgende ronde begon. Er waren drie rondes, elke

student heeft dus 3 ingenieurs van verschillende bedrijven gesproken.

DiscussieVoor de jongerejaars studenten was er een discussie georganiseerd in het auditorium. De discussie werd op het podium gehouden door een panel van vier personen uit de maritieme industrie: Kees Jan Groen (Damen Ship Repair), Johan de Jong (Boskalis), Martijn Nieuwenhuijs (Bureau Veritas) en Eric Rikken (Vroon), en werd geleid door Coen Vermeeren. Elk panellid is gespecialiseerd in zijn eigen vakgebied en had daardoor ander beeld op de toekomst van maritieme ingenieurs.

CasesNa de speed-date sessies en de discussie werden alle studenten en ingenieurs bij zes cases ingedeeld en konden studenten samen met ingenieurs het probleem proberen op te lossen. Allseas had een case study over de Pioneering Spirit. Twee PhD kandidaten van de TU Delft hadden een case study over wind-assisted propulsion bij schepen voorbereid. Dit is de eerste keer dat de TU Delft meedeed aan de cases en het resultaat was erg geslaagd. Feadship had een case over het ontwerpen

van een superjacht waarbij klanteneisen werd belicht. Critical Minds gaf een interactieve case study over process management bij het bouwen van een schip. Alle organisaties moesten samen tot een vloeiend ontwerpproces worden gepland. Boskalis organiseerde een case over het veilig bergen van een schip dat in het zand vast lag. CIG had een case over schepen die onderhoud en reparaties plegen van windturbines op de Noordzee. Om de doorlooptijd van het op en afhalen van mensen moet het schip worden gestabiliseerd en dit werd gedaan door middel van rompvorm design.

Elke case had een goeie probleemstelling die door de deelnemers binnen een paar uur konden oplossen. Hierna werd er per case een winnende team uitgekozen.

De dag werd afgesloten met een diner bij het Schaapskooi in Delft. Al met al was het een fantastische dag! Dank aan alle deelnemers, bedrijven en panelleden die deze dag mogelijk hebben gemaakt. En dank aan de Foto Commissie voor alle mooie foto’s!

Foto

co

Foto

co

Foto

co

10

Kand

i’s

Kandidaatsbestuur 112De kandi´s stellen zich voorGeachte Froudianen, nu het 111de verenigingsjaar ten einde loopt, komt het steeds dichterbij dat we er nog een jaartje bij op gaan tellen. En daarmee komen we steeds dichterbij een alarmerend mooi jaar. Wij hebben er super veel zin in en gaan er samen met jullie voor zorgen dat het een onvergetelijk jaar wordt. Het is alweer een lange tijd geleden dat wij als kandidaatsbestuur gevraagd zijn om deze mooie taak op ons te nemen. Daarom willen wij ons bij deze voorstellen aan iedereen.

Met luide Plonsche, het kandidaatsbestuur.

Pieter SpruijtKandidaats Voorzitter

Beste lezer, ik ben Pieter. Kandidaat voor het eventuele 112e bestuur. In 2011 begon ik aan de kleine, maar prachtige studie Maritieme Techniek! Ik heb me altijd al geïnteresseerd in techniek en de maritieme sector leek mij de optimale plek om alles uit deze interesse te halen. Na in mijn eerste jaar vooral hard gestudeerd te hebben en geproefd te hebben aan de leuke activiteiten georganiseerd door Froude, leek het me leuk om actiever te worden binnen onze studievereniging. In mijn tweede jaar zat ik in de Ontwerpdagcommissie en in mijn derde jaar heb ik mij ingezet voor het onderwijs door middel van de OCMT. Na vorig semester in Kopenhagen gestudeerd te hebben, wil ik dit jaar mijn bachelor afronden om mij misschien volgend jaar wel keihard in te kunnen zetten voor wat ons scheepsbouwers toch wel een beetje uniek maakt, het S.G. “William Froude”!

Ruben KorteKandidaats Secretaris

Het was September 2012 toen ik als onschuldig nulletje het EJW betrad, niet wetende wat de S.G. ‘’William Froude’’ voor mij zou gaan betekenen. Maar al snel had ik in de gaten dat de deuren naar een mooie toekomst wagenwijd open stonden. Lieve leden, mijn naam is Ruben Korte, 21 jaar en ga aankomend jaar alweer mijn 4de studie jaar in. Naast actief lid bij Froude te zijn ben ik ook lid bij Virgiel waar ik heel wat

avondjes de bar heb overeind staan houden. Tussen het EJW en vandaag de dag zijn er alweer heel wat dingen gebeurd, zo ook is mijn Froude CV alweer een stukje langer geworden. Zo was ik pedel van het 110de Bestuur der S.G. ‘’William Froude’’ en op het zelfde moment mocht ik ook nog deel uitmaken van het S-Café, dit samen met mijn gelieve kandidaats Penningmeester. Nadat deze mooie periode was afgelopen ben ik gevraagd om de Maritime Match Day 2015 te organiseren. We gaan met ons vijven ons uiterste best doen om volgend jaar tot een fantastisch jaar te maken. Alleen met ons vijven gaat het niet lukken om er een fantastisch jaar van te maken:

We hebben ook jullie nodig!

We hopen dat jullie ook weer veel zin hebben in aankomend jaar en dat jullie zoals altijd weer in grote getalen aanwezig zijn bij alle activiteiten.

Marijke KommersKandidaat Penningmeester

Toen ik drie jaar geleden een studie moest kiezen, was de keuze snel gemaakt. Ik ben altijd dol geweest op water en een goede uitdaging. Na drie jaar studeren sta ik nog steeds vol achter mijn keuze voor maritieme techniek. Naast studeren heb ik me vermaakt met de commissies de Mac, S-Café en

EJW. Naast S.G. “William Froude”, ben ik ook lid bij Laga. Hier roei ik nu drie jaar met plezier en heb onder andere de Almanak en de Damen Raceroei Regatta neer gezet. Na drie jaar studeren kijk ik er nu naar uit om me, eventueel, een jaar voor de studievereniging in te zetten!

Willemijn BotmanKandidaats Commissaris Onderwijs

Hallo, mijn naam is Willemijn, kandidaats commissaris onderwijs. Toen ik in 2013 begon aan de studie Maritieme Techniek kon ik me met geen mogelijk voor stellen wat er allemaal op mijn pad zou komen. Ik heb de afgelopen 2 jaar ontzettend genoten van de studie en daarnaast ook van alle dingen die Froude te bieden heeft. Toen mij gevraagd werd om deel uit te maken van het potentiële 112e bestuur, leek me dit

een mooie kans om mijn ervaringen in Delft nog verder uit te breiden en me in te zetten voor het onderwijs en alle leuke en interessante activiteiten van de vereniging. Ik heb dan ook heel veel zin om mij met de rest van de kandi’s volgend jaar super hard in te zetten om er voor iedereen een top jaar van te maken!

Martijn BoekhoutKandidaats Commissaris excursies

Lieve lezers, ik ben Martijn, 20 jaren jong en de nieuwe potentiële commex. Van jongs af aan wou ik hartchirurg worden, maar door een snuffelstage in de vijfde klas is dit toekomstbeeld volledig omgeslagen. Bij ‘Dykstra naval architects’ leerde ik hoe mooi de jachtbouw is door een klein steentje bij te dragen aan het ontwerp van een aantal superjachten. Vervolgens werd mijn

ontdekkingstocht in de scheepsbouw voortgezet door alles wat Froude mij heeft laten zien sinds ik in Delft studeer. Van ontwerpbureaus tot beunwerven, steeds meer heb ik gezien en steeds meer lijkt me interessant.

Volgend jaar hoop ik nieuwe én oude leden op dezelfde manier te mogen inspireren met een divers programma van lezingen en excursies. Daarnaast mogen we vooral proberen er een heel mooi jaar met elkaar van te maken, met veel gezelligheid en mooie en leerzame activiteiten.

vereniging

GustoMSC is an independent, world renowned and leading design and engineering company, thanks to the vast knowledge and expertise of our dedicated professionals and our close relationships with the most in� uential players in the off shore energy market. We serve the off shore industry by providing best-in-class solutions for mobile off shore units.

For information on our career opportunities:www.gustomsc.com

ARE YOU A GAME CHANGER?

12

FoTo

Co

12

Fotoco

Naast de excursies waar de camera ook natuurlijk meegaat, hebben wij onze eerste echte Fotoco excursie gehad! Het zal jullie allemaal wel opgevallen zijn, er zat een poster bij de vorige editie van het Boegbeeld (bij deze versie en alle volgende versies overigens ook). De eerste in de vanaf heden doorlopende serie posters hadden wij de eer om het KNVTS Schip van het jaar 2014 op de gevoelige plaats vast te leggen, de NH 1816! Deze reddingsboot van de KNRM is ontwikkeld in samenwerking met TU Delft, Damen Shipyards en Willem de Vries Lentsch Yacht Designers & Naval Architects. Momenteel wordt de reddingsboot uitvoerig getest door de KNRM en doet het alle stations in Nederland aan om daar de bemanning de kans te geven kennis te maken met

dit vernieuwd type vaartuig. Aan ons de taak om een unieke poster te ontwikkelen. We hebben de serie, dankzij de samenwerking tussen Froude en de KNRM, met een mooie poster mogen openen. Een foto vanaf een nooit eerder vertoond perspectief van de NH1816 in haar element, ik hoop van harte dat het vele muren en deuren heeft mogen versieren.

Bij het maken van een poster is het natuurlijk niet gebleven. S-Café’s, Froudelicous, MMD en verschillende commissies zijn vastgelegd door de Fotoco fotografen. Daarnaast hebben we ook een geslaagde en gezellige Fotoco Fotografieworkshop gehad, waarbij we de tips en tricks van het fotograferen hebben kunnen delen met een leuke en

betrokken groep Froudianen, die zelf enthousiast fotografeerde. Van elke van de drie categorien is er één foto gekozen die zo mooi was dat deze groot is afgedrukt en ingelijst is voor degene die het heeft vastgelegd.

Bijna 8 maanden, maar al duizenden foto’s verder zijn we gegroeid in aantal fotografen maar vooral in enthousiasme en inzet voor ‘’S.G. William Froude’’. Voor de toekomst mogen jullie dus elk kwartaal een mooie poster voor boven je bed, op de WC deur of aan de keukenmuur verwachten. Daarnaast zullen we ons blijven inzetten om alle evenementen van Froude vast te leggen en zo geschiedenis te schrijven in prachtige beelden.

De tijd vliegt, bijna 8 maanden zijn er voorbij en de Fotoco heeft zich al veelvuldig mogen profileren als fotografen in het leven van ons Froudianen. 8 maanden, wat heeft zich daar allemaal in afgespeeld? Ik geef u een kijkje in het leven van een Fotoco’er in het vroege stadium van het bestaan van deze commissie.

Door Peter Paul van Voorst

Marike van Lier Lels heeft na haar middelbare school een jaar in Amerika gestudeerd waar zij op een High School zat. Ze had een bijbaantje op een klein jachtbouwbedrijf, waar ze besmet is geraakt met het ‘maritieme virus’. Na haar terugkomst is ze begonnen aan de opleiding HTS Scheepsbouwkunde waarna ze vervolgens bij ons op de faculteit kwam studeren. Ondertussen had ze ook een eigen bedrijf opgestart wat ze naast haar studie deed. Uiteindelijk is ze afgestudeerd in Rederijkunde

aan de TU Delft.

Na haar opleiding heeft ze haar eigen bedrijf opgezegd en is ze gestart bij Nedlloyd. Hierna heeft ze nog verschillende banen gehad, onder andere bij van Gend & Loos en Schiphol. Opvallend is dat ze na haar opleiding niet specifiek gekozen heeft voor maritieme banen. Het logistieke en het omgaan en communiceren met mensen is meer op haar pad gekomen. Op dit moment neemt Marike plaats in het commissariaat,

bijvoorbeeld bij Maersk. In de lezing zat een grote leidraad die Marike over wilde brengen: ‘Blijf dicht bij jezelf’. Wat er ook allemaal op je pad komt, bepaal of het goed voelt en bij je past. Op deze manier zul je later nooit spijt hebben van je beslissingen.

Zowel mannen als vrouwen hebben genoten van haar inspirerende loopbaan en keuzes die Marike na haar studie heeft gemaakt.

Na een pubquiz en bonbons maken stond er op 19 mei iets educatiefs op het programma van de MAC. Marike van Lier Lels kwam vertellen over haar carrière onder het genot van een broodje Leo, waarbij naast de vrouwen ook mannen aanwezig mochten zijn.

Door de MAC

Lunchlezing Marike van Lier Lels

Foto

Co

ANYTHING IS POSSIBLELET’S BUILD YOUR FUTURE SHIPTOGETHER

TURN-KEY VESSELS | BUILDING KITS | BLOCK SECTIONS | EQUIPMENT & PARTS

WWW.CENTRALINDUSTRYGROUP.COM

ANYTHING IS POSSIBLELET’S BUILD YOUR FUTURE SHIPTOGETHER

TURN-KEY VESSELS | BUILDING KITS | BLOCK SECTIONS | EQUIPMENT & PARTS

WWW.CENTRALINDUSTRYGROUP.COM

Mijn naam is Nick de Ruiter, bijna tweedejaars maritiemer. Ik ben gevraagd als nieuw commissielid voor het boegbeeld. Nog niet overtuigd van mijn eigen schrijverstalenten was ik toch heel geïnteresseerd, vooral door alle contacten in de maritieme wereld die Boegbeeld heeft. Na wat twijfel over mijn schrijverskwaliteiten heb ik besloten dat het juist een leuke uitdaging gaat zijn om mijn talenten verder te ontwikkelen.

Omdat ik wel eerst mijn BSA wil halen sluit ik wel pas volgend semester aan bij de redactietafel. De maritieme wereld heeft me altijd al aangesproken. Ik heb altijd aan het water gewoond. Ik kom uit het kleine dorpje Oostknollendam dat aan de Zaan ligt. Hoewel er veel boeren in de buurt waren van mijn dorp, sprak het water en de techniek mij meer

aan. Na veel gekanood en gevaren te hebben besloot ik te gaan zeilen. Niet verrassend ook dat ik een tijdje aan het wedstrijdzeilen was in Hoorn. Naast de sportieve kant van de maritieme wereld was ik ook al vroeg in de maritieme markt aan het werk. Mijn ouders hebben een maritiem bedrijf dat bootliften bij mensen thuis plaatst, waar ik vanaf me veertiende met veel enthousiasme werkte totdat ik ging studeren. Daar heb ik vele sportbootjes en sloepen zien langskomen, maar toch spreekt het zeilen mij nog steeds het meeste aan. Eenmaal in Delft aangekomen in een niet meer aan het water liggende flat en voor de afwisseling ben ik vorig jaar aan een nieuwe sport begonnen bij WTOS. WTOS is de studentenwielrenvereniging van Delft en ben daar ook in commissies actief bezig. Helaas zit ik de laatste maanden niet zo heel veel op de fiets vanwege een kapotte fiets en

ben nog op zoek naar de tijd om hem te maken in mijn drukke schema. Volgend studiejaar komt daar dus ook de Boegbeeldcommissie bij, maar ben er van overtuigd dat ik met veel plezier aan de volgende Boegbeeld ga werken en ik zal zoveel mogelijke leerzame, mooie en vooral interessante artikelen helpen schrijven. Nu rest mij alleen nog iedereen een fijne zomervakantie te wensen en tot volgend studiejaar.

Even voorstellendrie nieuwe redactie-leden bij het Boegbeeld

14

Helaas nemen na deze editie afscheid van Antine, Ivar en Julian als redacteurs van het Boegbeeld. Na jaren van trouwe dienst zullen zij ons verlaten. Maar niet getreurd! Na de zomer komen drie nieuwelingen ons versterken. Christine Chu, Liza van Kempen en Nick de Ruiter zullen zich bij de redactie aansluiten. Hieronder stellen zij zich voor.

Lieve Boegbeeld-lezers,

Vanaf deze Boegbeeld editie heb ik de eer mogen ontvangen om het nieuwe Boegbeeld commissielid te zijn. Naast het leuke tekenwerk (de strips!) wat ik reeds voor het Boegbeeld heb verricht, ga ik nu in een hecht commissieverband nog meer werk verrichten. Het lijkt me een mooie kans om meer met de Maritieme sector in contact te komen en zo veel te kunnen leren.

Bij deze kennismaking ook nog wat over mijzelf: ik ben 20 jaar oud, op dit moment ben ik derdejaars en

druk bezig met het afronden van mijn Bachelor. Volgend jaar hoop ik met mijn Master te kunnen beginnen. Ik ben dan van plan SO&S te gaan doen. Naast een liefde voor schepen, hou ik ook erg veel van vechtsport en tekenen. Zo doe ik graag hapkido en kuhapdo en daarnaast ga ik met het potlood/de pen net zo over weg als het zwaard bij kuhapdo.

Vorig jaar heb ik de jaarboekcommissie gedaan en heb met gepaste trots het lustrum jaarboek uit mogen reiken: 22 tinten blauw. Met de skills die ik hiermee heb opgedaan hoop ik veel te kunnen betekenen voor het Boegbeeld, om zo net zulke mooie edities te kunnen helpen neerzetten

als voorgaande jaren!

Met luide Plonsch,Liza van Kempen

Liza van Kempen

Nick de Ruiter

Liza

van

Kem

pen

Nic

k d

e Ru

iter

What can SMT do for you? Well for starters, we recently organized a very successful end-of-the-year barbecue at which an informational presentation was given by Jeroen Pruyn about the new curriculum in the Master of Marine Technology. He elaborated on things that are about to change and a discussion was held by students who will have to deal with transitional arrangements. Besides this, SMT will represent the master students towards the university and provide you with relevant information about the developments within the university as well as within the industry. The board of SMT is also actively involved in quality control of our education.

Next to this, SMT will also provide the platform to get you into contact with the industry, researchers, other master students, other universities and young professionals, by organizing (lunch) lectures, case tours, excursions, and many other possibilities

I would like to use this opportunity to tell you that you can subscribe for the (free!) SMT membership through Blackboard: go to organizations, search for “Society of Maritime Technology”, enrol yourself and that’s it. Also, connect with us through the SMT Facebook page (again same search term) and LinkedIn. We will keep you updated on upcoming activities, news, graduations, internships, and many other things through these media. And remember:

this is not just for Master students. You can also join if you are nearing the end of your Bachelor!

SMT can mean a lot for you as a student. But the board of SMT needs to know what is going on with the students to act on that, so therefore: if you have troubles regarding anything related to your Master, don’t hesitate to get in touch with anyone from the SMT board in person, via e-mail, or through any of the above mentioned media. Sea you soon!

On behalf of the SMT Board

Coen Bouhuys

As you all know, the Society of Maritime Technology (SMT), the association for the Master students of Maritime Technology, was founded only three years ago. The organization however is growing! This year we are proud to announce the new board members Elena Tonyuk, Ingmar Wever and myself, Coen Bouhuys. With our diverse backgrounds we will reinforce the board and together with the current board members, students and staff of the University, we will help you with all kinds of stuff during your Master degree.

Society of Maritime Technology

commissies

SMT

Hallo lieve lezers, mijn naam is Christine Chu en ik ben nu eerstejaars studente maritieme techniek. Ik ben een al tijdje geleden gevraagd om de Boegbeeld commissie te komen versterken. Op deze vraag heb ik ja gezegd, wat jullie nu wel kunnen merken aan mijn stukje in deze editie van het Boegbeeld. Het schrijven van artikelen vond ik altijd wel leuk

om te doen, maar hier heb ik nooit heel veel meegedaan. Ik wil hier dan ook graag verandering in brengen door te gaan schrijven voor het Boegbeeld, waar ik me nu al erg op verheug.

Ik ben dit jaar maritiem gaan studeren, nadat ik vorig jaar WB (wat stiekem toch wel een beetje suf is) heb gedaan, waar ik uiteindelijk toch net niet mijn BSA heb gehaald. Ik kan nu met veel trots zeggen dat ik deze nu wel heb gehaald bij maritiem en verder hoop ik dit jaar ook nog mijn P te halen. Ook al heb ik niet veel ervaring gehad met boten, ik vind deze studie tot nu toe erg leuk en ben ik blij dat ik voor maritiem heb gekozen. Ik vind het daarom om ook heel leuk dat ik voor de Boegbeeldcommissie ben gevraagd omdat ik hierdoor meer leer over wat er allemaal gebeurt

en hoe alles werkt in de maritieme wereld. Verder hoop ik hierdoor ook de studievereniging Froude en haar leden beter te leren kennen.

Naast Christine word ik ook vaak Chu genoemd, wat voornamelijk meer past bij mijn overduidelijke Chinese uiterlijk. Hierdoor is mijn favoriete pokemon dan ook een pikachu en nies ik graag heel veel in mijn vrije tijd, waar anderen erg geïrriteerd door worden. Verder ben ik naast de studie nu tweedejaars lid bij de studentenvereniging Virgiel. Ik zal aankomend jaar mijn best doen om bij te dragen aan het Boegbeeld en de kwaliteit hiervan te behouden. Ik kan alvast zeggen dat ik er volgend jaar erg veel zin in heb. Als laatste wens ik iedereen een fijne vakantie toe en tot volgend jaar!

Christine Chu

Chr

istin

e C

hu

1616

Even voorstellensymposiumcommissie

U kunt uitkijken naar een gelegenheid om verdieping te vinden, om uitgedaagd te worden in het nadenken over actuele thema’s binnen de sector, en verdiepende gesprekken en discussie aan te gaan met collega’s. Hiernaast kunt u ook uitkijken naar een verbredende kijk op zaken, door visies van verschillende kanten bekeken te zien. Tevens vinden wij een symposium een uitstekende gelegenheid voor ontmoeting tussen ingenieur en student, tussen het bedrijfsleven en het onderzoekswezen, tussen de jachtenbouwer en de baggeraar. Het zal een waardevolle

aangelegenheid zijn voor iedereen. Daarom kijken we natuurlijk ook erg uit naar momenten van gezellige samenkomst bij de borrel.

De komende maanden zullen wij ons richten op het samenstellen van een programma met kwaliteit. Wij zullen op zoek gaan naar een locatie die zowel goed bereikbaar is, alswel een degelijke uitstraling heeft om een sfeer neer te zetten die inspirerend is voor de student en ingenieur. De commissie nodigt u dan ook van harte uit om op 10 maart 2016 bij dit symposium aanwezig te zijn. Omdat er op het moment van schrijven

nog volop gewerkt wordt aan de invulling van de dag, kunnen we u verder helaas nog geen interessante updates geven, houdt hierom de site van Froude goed in de gaten.

Om de 112,5e verjaardag van S.G. William Froude op gepaste wijze te vieren wordt er een zogenaamd half-lustrumsymposium georganiseerd. De commissie die hiervoor is aangesteld is toegewijd aan het neerzetten van een diepgaand, interessant maritiem symposium. Wat kan er zoal verwacht worden van een Froudesymposium vraagt u zich misschien af?

Door Max Buirma

Maar weinigen van ons zullen het niet hebben meegemaakt: Het eerstejaarsweekend. Voor iedere nul de eerste kennismaking met de mooiste studie van de wereld. Wij, de zogeheten EJW-commissie 111, zijn hard aan het werk het komende EJW nog mooier te maken dan alle voorgaande edities.

Voor een geslaagd eerstejaarsweek-end zijn een paar ingrediënten es-sentieel. Om te beginnen moet er te allen tijde overzicht zijn over alle mogelijke factoren die mee (kunnen) spelen voor tijdens en na het week-end. Onze president, Jarno Kuipers, is hier bijna fulltime mee bezig. Als wij al allemaal op een oor liggen, zit deze held rustig mailtjes te versturen en bel-

letjes te plegen, zodat het tijdens het EJW aan niets ontbreekt. Daarnaast kost alles in het leven geld (behalve de liefde, die ook zeker weer ver-tegenwoordigd zal worden op het EJW). Deze stromen worden nauw-keurig gevolgd door onze thesauriër, Bart Diesveld. Nooit hebben wij tekor-ten, de zeven slechte jaren laten nog steeds op zich wachten met Bart aan het financieel roer. Om alles in goede banen te leiden hebben we sinds dit jaar een nieuwe commissaris functie in ons midden, namelijk commissaris logistiek. Het vervoer, per boot, bus of fiets, maar ook de huur van de meest maritiem waardige apparaten voor tijdens het weekend worden ge-regeld door Jip van Zuylen. Zelf doe ik als secretaris weinig meer op een

dag dan lezen, schrijven en praten, om ieder zo goed mogelijk op de hoogte te houden. De begeleiding komt van niemand minder dan onze QQ’er Lisette Cozijnsen, die met on-vermoede pogingen tracht verga-deren effectief te maken, waarin ze zeker op een dag zal slagen.

In deze samenstelling zijn we met een ijzeren discipline aan het werk gaan om het eerstejaarsweekend een mooie maritieme invulling te geven. Met een plonsch en de verwachting iedereen zaterdag 15 augustus te zien op de ouwe lullen-barbecue, is dit de themabekendmaking. <trommelgeroffel> Maritiem, je moet het maar kunnen!

EJW111: Je moet het maar kunnen

Sym

posiu

mco

mm

issie

commissies

17

Halflustrumgala

De meesten van ons zullen ongetwijfeld wel eens een gala hebben meegemaakt. Dan weet je ook dat een gala niet zomaar een feest is, want de ‘ambiance’ op een gala is het best te omschrijven als elegant en stijlvol: het heeft haar eigen unieke karakter. Daarom is de commissie al in april 2015 begonnen met de organisatie en de plannen zijn groots. Maar een gala is natuurlijk meer dan alleen een feest en heeft ook een aantal regels, zoals een dresscode. Deze dresscode is heel eenvoudig, dat is namelijk ‘white tie’. De mannen hebben het in dit geval redelijk gemakkelijk. Zij dragen op deze avond een rokkostuum. Bij het

dragen van een rokkostuum moet je letten op de volgende zaken: onder het rokkostuum kun je het beste kiezen voor gladde schoenen zonder teveel franje. De beste optie is echter een pump of lakschoen zonder veter. Let er ook op dat het dragen van een horloge niet passend is bij een White Tie. Dit wordt doorgaans gezien als onbeleefd, omdat tijd bij een evenement als dit geen rol speelt. Ook voor de dames geldt dat glamour op zijn top moet zijn. Trek letterlijk alles uit de kast om te glinsteren en te fonkelen. Denk aan opgestikte parels, pailletten en Swarovski kristallen. Trek oma’s juwelen uit de kluis en maak een

afspraak bij de kapper om je haar te laten doen. ‘White Tie’ is de meest veeleisende dresscode, waar alles tot in details verzorgd moet worden, dus denk niet dat je je hier makkelijk vanaf kunt maken. Ga dit keer dus all out!

In het half lustrumjaar, 22 april 2016 zal het gala plaatsvinden en het belooft een memorabele avond te worden. De zaal zal goed gevuld zijn met muziek, dranken zullen in overvloed aanwezig zijn en uiteraard zullen de hapjes niet ontbreken. Wij gaan hard aan de slag en verwelkomen u graag op het half lustrumgala

Organiseert Froude een S-Café, dan is dit altijd een geslaagde borrel. Organiseert Froude het Froudelicious, dan is het episch. Maar als Froude een GALA organiseert dan is deze onvergetelijk! En je hebt geluk! Want komend jaar wordt onze vereniging alweer 112 jaar en dat betekent half lustrum. Oftewel, reden voor een GALA!

Door Vincent Mullenders

Onder leiding van onze enige echte veilingmeester, die werd bijgestaan daar zijn lieftallige assistente, werden de eerste boden geïncasseerd. En hoe kon deze veiling beter beginnen dan met een model van een verouderde patrouilleboot uit 1936? Iedereen was net zo enthousiast en de stemming zat er goed in. De waanzin van de biedingen was goed te merken bij recordbedragen voor Ikea-schaaltjes, glazen en jaartruien van het vorige millenium. Via een interactieve grafiek werd de totale opbrengst bij gehouden.

Topstukken als de welbekende bijzettafel uit het hok moesten eraan geloven, net als de authentieke foto van de Volvox Iberia die jarenlang in de maritieme gang deze industrie representeerde. De veiling nam zelfs zo’n hoogtepunt aan dat er via mobiele biedingen meegedaan kon worden. Als verrassing was het bestuur zelfs zo aardig om een diner ‘voor vijf door vijf’ aan te bieden, onze dank hiervoor!

Vanwege de verrassende opbrengst is er besloten om dit geld verstandig

uit te geven. Een enquête is verstuurd naar de aanwezigen waarop zij hun voorkeur als uitgavenpost konden aangeven. Later zal openbaar worden gemaakt wat het uiteindelijke doel van de opbrengst is. Eén fust voor het volgende S-Café zit er in ieder geval in, en achteraf kan gezegd worden dat het SuperstyleS-Café, mede dankzij dit fust, net zo’n succes was om het jaar af te sluiten.

Op 29 april jongstleden was het dan daar, het moment waar maritiem Delft met smart naar uitgekeken had: dé veiling van alle prullaria en meerdere nagenoeg antieke pronkstukken uit de verzameling van Froude. De veiling was een onverwachts succes met een enorme opbrengst.

Door Jarno Kuipers

VeilingS-Café

18

International Waterbike Regattade strijd om de felbegeerde bokaalHet IWR, ofwel de International Waterbike Regatta is een internationale waterfietswedstrijd, waarin meerdere teams in verschillende onderdelen strijden in zelfgebouwde waterfietsen. Hier zijn een aantal verschillende disciplines in, waaronder de 100 meter sprint, slalommen en de 7 kilometer race. Het IWR, dat vorig jaar in Istanbul was, was dit jaar in Berlijn. Aan het IWR doen verschillende maritieme opleidingen mee, waaronder Duitse, Poolse en Turkse teams.

Door Jan Hoek

VoorbereidingHet DWT, Delft Waterbike Technology, had voordat ze klaar waren voor het IWR een aantal stappen die ondernomen moesten worden. Ze hadden als plan dit jaar met twee boten naar het IWR te gaan. Welgenoemd de MacBath en de Lancelet. Deze moesten beide nog klaar gemaakt worden voor de wedstrijd en in aanloop naar het IWR nam de werkdruk voor het nog erg jonge team toe.

MacBathDe MacBath, een boot gebouwd in 1996, is het langst gebruikte schip van DWT. Bij het IWR in Istanbul brak echter de as van de MacBath. Dit zorgde ervoor dat destijds het schip door één persoon in plaats van twee aangedreven moest worden. Het team had in de weken aanleidend naar het IWR de as moeten vervangen. Deze is doormiddel van draaien en vrezen gemaakt. Eenmaal op het IWR presteerde de MacBath redelijk goed. In zowel de sprint als de Forward-Stop-Backward mocht de MacBath naar de semifinale. In de

andere disciplines deed de MacBath het net niet goed genoeg om door de kwalificaties heen te komen.

LanceletLancelet, de andere boot van DWT, deed het minder goed dan de MacBath. Deze boot werd in 1992 gebouwd en heeft een erg lange tijd niet gevaren. Het team wilde ontdekken wat de problemen waren van deze oude boot. Het team kwam er al snel achter dat naast een bekend stabiliteitsprobleem, deze boot een voortstuwings- en stuurprobleem had. Dit leidde ertoe dat de Lancelet op de laatste dag uitviel wegens technisch problemen.

ToekomstDWT gaat zich volgend jaar inzetten om de MacBath met onder andere een nieuwe schroef te voorzien. Daarnaast zijn ze van plan om de Lancelet een volledige verbouwing te geven en klaar te maken voor het IWR 2016 in Wenen. Daarnaast gaan ze hun best doen om de AF-Chapman, een oude kampioen, nieuw leven in te blazen door deze compleet te renoveren. Daarnaast werd er gesproken om het IWR van 2017 naar Delft te halen. Dit erg jonge team toont veel motivatie om een nieuwe lijn in te zetten en DWT naar het volgende niveau te brengen.

DWT team met de MacBath

De Lancelet

Jan

Hoek

Jan

Hoek

faculteit

19

Boegbeeld van Hydromechanicainterview met dr.ir. J.A. (Lex) Keuning In verband met het afscheid symposium 12 juni 2015 interviewen we dr.ir. J.A. (Lex) Keuning. Één van de boegbeelden van de studie Maritieme Techniek en het vakgebied Hydromechanica in bijzonder. Hij heeft een indrukwekkende loopbaan achter de rug, welke voornamelijk plaats vond op de TU Delft. Studenten kennen de docent van vakken als Hydromechanica 2, Hydromechanics of Special Ship Types en wellicht van de Minor zeiljachten.

Door Ivar van Grootheest en Jan Hoek

StudententijdAls middelbare scholier met als herkenbare hobby zeilen twijfelde hij tussen de studies vliegtuigbouw, scheepsbouw en natuurkunde. De interesse was gevallen op scheepsbouw, waar hij zijn leven inmiddels aan heeft gewijd. Zijn carrière bestaat uit een logisch vervolg van banen. Hij begon met een bijbaan als student-assistent op de sleeptank van de TU Delft.

Als student-assistent heeft hij onder meer geholpen met het onderzoek aan zeiljachten. Eenmaal in dienst ging hij zich meer toeleggen op het onderzoek van zeegangsgedrag van snelle schepen. In het kader van dit onderzoek werden er een groot aantal proeven gedaan met echte snelle schepen op zee en was hij op een zekere dag gaan varen met een zogenaamde Fast Cruise Supplier(FCS, snelle boot als soort bestel busje in gebruik in de offshore) om een schip te testen. Op een gegeven moment werd hij door de schipper op de brug geroepen vanwege zijn handige navigatie-ervaring, die hij als zeezeiler had. Omdat de crew tegen de afspraak in met een veel te hoog opgevoerde snelheid in de heersende zeegang voer en een zeer steile en hoge golf op het pad van het schip kwam, ontstond er zo’n heftige slam dat hij tegen het dek van het stuurhuis werd gesmakt en vervolgens hierbij zijn beide knieën verbrijzelden. Hij heeft uit dit pijnlijke ongeluk wel mede de motivatie gevonden om echt iets aan het gedrag in zeegang van snelle schepen te doen.

‘Achteraf kan gezegd worden dat dit vrij aardig gelukt is’.

Nevenactiviteiten Als student heeft hij in 1969 dagen mede kennis gemaakt met de beginselen van de toen ontluikende democratisering op de universiteiten van Nederland, welke onder meer plaats vond bij de bezetting van het Maagdenhuis in Amsterdam. In die tijd zat hij in verschillende commissies op de faculteit en was soms ook aanwezig bij de barricades. Hij heeft tijdens zijn studie ook vele nevenactiviteiten gedaan op en buiten TU Delft. Zo heeft hij bij Froude in het bestuur, in een lustrum commissie, opleidingscommissie en een benoemingscommissie gezeten.

Als student had hij bewondering voor zijn icoon prof. ir .J. Gerritsma. Gerritsma was hoogleraar scheepshydromechanica en doceerde scheepsbewegingen. Ook is Gerritsma initiatiefnemer van de Delft Systematic Yacht Hull Series(DSYHS) geweest. De DSYHS is een botenbijbel speciaal gericht op snelle schepen. Na bijna veertig jaar onderzoek aan zeiljachtrompen in de sleeptank is de complete database van de DSYHS twee jaar geleden online gezet, waarin de volledige meetgegevens van meer dan zeventig rompvormen te vinden is.

TU DelftNa zijn studententijd is Lex gaan werken bij het Waterloopkundig Laboratorium, het tegenwoordige Deltares.

Daarna is hij terug gekomen als wetenschappelijk medewerker bij de TU Delft, vervolgens werd hij wetenschappelijk hoofdmedewerker. Op een gegeven moment werd hij voorgedragen door Gerritsma om te promoveren op snelle schepen, hij had het erg naar zijn zin op de TU Delft en het ‘gedoe’ met de sleeptank vond hij erg leuk. Sinds 1994 is hij universitair hoofddocent, hij is destijds gepromoveerd bij prof.Ir.J. Gerritsma en prof.dr.ir. Jo Pinkster. Zijn promoveren ging over niet-lineaire bewegingen van snelle schepen in onregelmatige golven.

Lex

Keun

ing

20

Projecten en patentenOp de TU Delft heeft hij zich het grootste gedeelte van zijn loopbaan bezig gehouden met onderzoek. Hij heeft inmiddels vijf patenten op zijn naam staan. In tabel 1 zijn enkele belangrijke projecten en patenten te vinden waar hij bij betrokken is.De Enlarged Ship Concept(ESC)

methode is gevonden op basis van research. De romp van een schip volgens ESC is in principe gelijk aan die van een conventioneel schip, alleen is het schip als het ware uitgerekt. Verlenging van de scheepsromp levert in verhouding weinig productiekosten zo bleek uit een studie samen met Damen. Vervolgens is het ESC voorzien van een zeer scherpe boeg, verdiepte voorvoet en verhoogde zeeg waardoor de versnellingen significant omlaag gaan. De bijlboeg was een logisch vervolg op dit ESC concept, waarbij deze veranderingen tot meer extreme waarden werden doorgevoerd. Na de aanvankelijke resultaten uit berekeningen en proeven besloten een aantal grote bedrijven zich om samen met de Sectie verder onderzoek te doen. Ook noemt hij de bijlboegrotor, een belangrijke vinding, deze kan het gieren en slingeren van snelle schepen in achterinkomende golven verder beperken.

VindingenDe vraag waar hij als ingenieur het meest trots op is, vindt Lex een moeilijke vraag. Het ESC en bijlboeg zijn de meest winstgevende ideeën welke bedacht zijn door hem, ‘commercieel gezien was het een absolute klap’. Damen is dan ook erg blij met de

vindingen, ze hebben inmiddels heel veel schepen geproduceerd waarbij het ESC en de Bijlboeg bepalend waren geweest voor het ontwerp. De ‘flappen en flerken’ (actief gestuurde aanhangsels) zoals hij het noemt, waar hij nu veel mee bezig is, vindt hij stiekem ook erg leuk om mee bezig te zijn.

Onder deze categorie vallen allemaal ideeën over actieve onderdelen van een schip. Voorbeelden zijn Magnus rotoren, flappen aan de spiegel en intrekbare onderdelen voor specifieke omstandigheden, bijvoorbeeld intrekbare scheggen/vinnen van de KNRM reddingsboot NH1816.

GedachtesHet zijn allemaal ideeën die de inzetbaarheid van die boten enorm verhogen. Hij noemt het allemaal relatief simpel. Met uitvindingen zijn er twee dingen, het eerste je moet er even opkomen, waar je aan kunt rekenen. En het tweede is dat je het maar als uitvinding geaccepteerd moet krijgen. Op de TU Delft was het belangrijk om wetenschappelijke publicaties te doen, waarbij soms werd vergeten patenten aan te vragen op vindingen. Daar zijn tegenwoordig de gedachten wel iets anders over.Op 9 juni 2011 kreeg Lex Keuning

een Maritieme erepenning van de ingenieursvereniging KIVI NIRIA, waarbij het werk van hem werd beschouwd als: ‘een zonderlinge combinatie van wetenschappelijk onderzoek en non-conformistisch vrij denken’. Tijdens het interview wat we afnamen, kwamen we erachter dat deze uitspraak een juiste beschrijving is van Lex Keuning.

Vanaf volgend jaar is hij nog twee dagen in dienst voor een aantal jaren, hij blijft onderwijzen vanwege de personeelsbezetting van Maritieme Techniek en omdat hij het simpelweg leuk vindt om te doceren. Ook blijft hij Damen adviseren.

Lex

Keun

ing

Hans

Sta

kelb

eek/

FMA

X

faculteit

21

Vrije tijdAls hobby blijft hij graag zeilen met zijn eigen zeilboot. Over grote reizen met een zeilboot heeft hij weleens nagedacht als jong mens maar dat was destijds meer een illusie verklaart hij nu. Bij de vraag wat zijn favoriete muzieksmaak is kregen we een gelach en gaf hij antwoord ook op een andere potentiele vraag(hoe heet uw hond). Zijn verrassende antwoord was als volgt: “Ik heb tot nu toe twee honden gehad de ene heette Bowie en die ik nu heb heet Floyd. En de volgende hond heet waarschijnlijk Supertramp”. Ook luistert hij graag naar klassieke muziek.

Sterk verhaalDe vraag of hij nog een sterk verhaal heeft denkt hij even over na en kwam daar later op terug:

Eind jaren 80 deden wij een vergelijkend onderzoek aan twee reddingboten van de KNRM naar hun gedrag in zeegang. Een nieuw en een ouder. Hiertoe waren onze twee elektronici (Hans Ooms en Rein van den Oever), een stagiaire (NN) van de HTS werkend op de sleeptank en ik zelf afgereisd naar IJmuiden om aan boord te gaan. Wij werden verdeeld met apparaten om te meten over de twee schepen om de zogenaamde ‘side by side’ metingen te doen. Hans en ik op de Christien en Rein en de stagiaire op de Johannes Frederik.

Het was een nogal ‘onstuimige’ zee, ZW wind BF 6-7 en de bewegingen

aan boord waren dan ook zeer heftig. Na minder dan een half uur varen smeekte de stagiaire om terug te worden gebracht en ook Rein toonde veel sympathie voor die gedachte. De schipper is toen omgedraaid. De stagiaire had inmiddels alle kleuren van de regenboog, was levensmoe en had ook niets meer om over te geven. Hans en ik gingen met Johannes Frederik wel door.

Waarom precies is nooit helemaal duidelijk geworden maar onze schipper was vergeten dit te melden aan de Kustwacht (we zouden rondjes varen voor IJmuiden!) en klaarblijkelijk was er iets kapot gegaan aan onze marifoon.

Na een uitvoerige meetsessie recht tegen de golven in (ZW wind) voeren wij inmiddels ergens 20 mijl voorbij het lichteiland Goeree. Toen er in eens een helikopter van de Kustwacht boven ons hing!

Er was een heuse Search And Rescue operatie gestart door de Kustwacht helemaal voor ons omdat we ‘zoek’ waren en niet op de oproepen over de marifoon reageerden.

Schepen werden verzocht naar ons uit te kijken en de SAR helikopter was eveneens ingezet om ons te zoeken! Een reddingsboot was zoek! Met een team van de TU Delft aan boord. Zo stond het de volgende dag in de krant. En wij waren ons van geen kwaad bewust. Zeker ook de wal was zeer ongerust! De schipper heeft dit later nog vaak moeten horen vooral uitleggen. Wij vonden het eigenlijk wel een stoer verhaal.

De kustwacht dacht daar echter heel anders over. De stagiaire is in Limburg gaan wonen om nooit meer in aanraking te komen met de zee! Rein heeft later een andere betrekking gezocht wel binnen de TU.

Kortom: het is niet allemaal bureauwerk, soms maak je wel eens wat mee en onderzoek kent ook zijn leuke kanten.

Lex

Keun

ing

Sam

foto

\Fm

ax

24

Minehunting with AUV’sbachelor eindprojectMine hunting at sea can be done using Autonomous Underwater Vehicles (AUVs). The process of mine hunting with AUVs is a safe way of detecting sea mines without any risk of human lives. The coordinates of mines are determined using inertial navigation, which makes use of a gyroscope and an accelerometer. However, this type of navigation induces a navigational error. This error can be significant over time. Our objective is to conduct an experiment in order to investigate the influence of the navigational error on the total time needed for the mine hunting process. The experiment will consist of a simulation of the AUV mine hunting process using Lego Mindstorms© EV3 robots.

Door Liza van Kempen, Mark Slagmolen, Lisette van Wijngaarden & Chantal de Zeeuw

Mine hunting with AUVsIn the mine hunting process, at least two separate AUVs are used. The way the AUVs operate can be described in two stages. In the first stage, AUV1 performs a complete search in a designated area without any human interference from above the sea surface. The AUV maps the seabed using sonar in search of mine-like objects.The coordinates of any potential mines are found by using the position of the AUV. However, the coordinates of the potential mines are not accurate because of the navigational error that arises with the gyroscope and accelerometer of AUV1.In the second stage of the process AUV2 is deployed at the same starting point as AUV1. Equipped with a visual camera, AUV2 revisits the potential mines and checks whether these objects are indeed mines or not. Relocating the potential mines using the inaccurate coordinates of AUV1 results in extra time that is needed to complete the operation. The navigational error built up over time will affect the total time needed for the mine hunting process.

Simulation with Lego Mindstorms©The simulation with the robots is a simplification of the actual mine hunting process because of limitations of the robots and due to time constraints of the investigation. Also, our investigation allows certain simplifications for some parts in the hunting process that have no influence on the navigational error.

Keeping the simulation as simple as possible makes it easier to detect the influence of the navigational error. It also leaves us with more time to optimise the programming of the tasks the robots need to fulfil.The choice for Lego Mindstorms© is based on the extra challenges this way of modelling brings. Simulating using Lego Mindstorms© has taught us how much theory and reality can differ and how to deal with these differences and the problems that come with it. Learning how to deal with these imperfect, yet important, components has been a personal lesson of this research. One of the simplifications is leaving parts of the process that have no influence on the navigational error out of the simulation. Although these parts influence the total duration of the process, they are not affected by the navigational error and are therefore not important for our research. These parts include placing the AUVs in the sea, retrieving the AUVs, the descending and ascending of the AUVs from the ship to the seabed and analysing the sonar data of AUV1.

The robots limitations are mostly induced by its sensors and motors. Each robot is equipped with three sensors and three motors. The robot consists of an ultrasonic sensor to measure distances, a colour sensor to detect colour and a gyroscope to help turning the robot . Two motors are used to move the robot and one smaller motor is used to rotate the

ultrasonic sensor in order measure the distance in two directions without having to move the whole robot. The colour sensor is used to simulate the sonar and visual camera on AUV1 and AUV2 respectively.The ultrasonic sensor is used to navigate the robot across a 180 cm by 160 cm test set-up. The test set-up consist of a 140 cm by 100 cm searching area, two vertical walls and a safety zone in order to prevent the robots from bumping into the walls. Once the actual position of the robot is known, a navigational error can be imposed on the coordinates.

The experimentRobot 1 will drive in a lawnmower pattern in search of ‘mines’ across the test set-up. The ‘mines’ are represented by coloured dots. When a colour is detected, the robot will determine the location of the dot. Using the ultrasonic sensor, robot 1 measures the distance in x- and y-direction on the test set-up to obtain the coordinates of the centre of the dot. These coordinates are saved by robot 1 and will later be used by robot 2 to relocate the mines. When robot 1 finishes searching the whole search area, the runtime is presented on the EV3 brick screen. In the second stage of the measurements, the dot is replaced by a smaller red dot with a diameter of 1 cm. This dot size represents the range of vision of the visual camera underwater in relation to the range of vision of the sonar of robot 1.

faculteit

25

Robot 2 navigates towards the given coordinates and will relocate the dot. The robot does this by driving around the given location in increasingly larger squares. With this system, robot 2 covers the whole area around the given location in order to relocate the dot. The run of robot 2 is finished when all dots have been relocated. The runtime is presented on the EV3 brick screen. Both runtimes added together results in the total duration of the mine hunting process simulated with Lego Mindstorms©.

MeasurementsThe measurements consist of two stages: the run of robot 1 and the run of robot 2. The measurements result in the coordinates of the mines obtained by robot 1 and the duration of the simulation. Measurements are done for both robots with a navigational error varied in size. The first measurement series has no navigational error (0%), the second series has an error of 50%, the third series has an error of 100% and the last series has an error of 150%. For each series, measurements are repeated ten times in order to obtain accuracy and to be able to determine the variance of the obtained results. The whole process is done for three separate configurations, where the robots search for one, two or three mines. In all of these configurations, the total run time using the different sizes of navigational error has been investigated.

Experiment resultsFor the configuration of one mine, the mean time of each data set is compared with the mean time of the 0% measurement and plotted in Fig. 1. On the horizontal axis the different sizes of navigational error (0%, 50%, 100% and 150%) used during the measurements are shown. The vertical axis indicates the time as a percentage of the 0% measurement. The figure shows that the total durations for the 50% and 100% measurements are almost the same. They differ approximately 3% with the time for the 0% measurements.

The time needed for the 150% simulation to complete is around 20% longer than for the 0% simulation. An increase in the navigational error results in an increase of the total duration. When comparing the 100% data set with the other data sets, it is expected that the mean duration for the 100% measurements to be around 112%. This strange data set can be explained by the inaccuracy of the robots. The robots do not always drive exactly to the specified coordinates.

This can result in the robot with a navigational error of 100% ending up closer to the mine before starting its search than the robot with a navigational error of 50%. This results in a shorter duration time, which leads to a mean duration closer to the mean duration for a navigational error of 50%.The values of the mean duration as a percentage of the mean duration of the 0% measurements for the configuration of two mines are shown in Fig. 2.

Figure 1 Mean total duration of configuration with one mine.

Figure 2 Mean total duration of configuration with two mines.

26

Remarkable is the unexpected value for the measurements with a navigational error of 100%. The total duration of the simulation with 100% navigational error is 15% lower than the mean time of the runs without a navigational error (0%). This can be explained by how the navigational error is imposed on the coordinates. Because of the way the navigational error is programmed, the error imposed by AUV1 is reduced by the resulted error of AUV2. This and the inaccuracy of the robots sensors have led to the second AUV finding the mine more quickly.Adding a navigational error seems to have more influence when searching for two mines. For this configuration the mean duration for the 50% measurements takes approximately 6% longer than the 0% measurements. The 150% measurements take about 30% longer than the 0% measurements. This is more than the 3% and 20% increase found for the configuration with one mine. This increase was expected, because the process with two mines takes longer for the second robot. This is because the second robot takes additional time to find the second mineAlso, the navigational error of the second robot becomes more prominent,caused by how the error has been programmed.

In Fig. 3 the same values are plotted for the measurements with the configuration of three mines. The mean total time using a navigational error of 50% is approximately 10% more than with no navigational error (0%), the increase of total duration for 100% is 30% and the increase of total duration for 150% is 90%. These mean durations are longer than the mean durations found for the configurations with one mine and two mines. This is expected because the process of the second robot will increase when more mines are searched for.

The figure shows that the mean total duration time increases as the navigational error increases. This increase is not proportional to the increase in navigational error. The increase in mean duration is larger when the navigational error increases. In this configuration this effect is much more prominent than in the other two configurations.

Relating results to realityThe simulation of the mine hunting process in Lego Mindstorms© is a simplification of the real-life mine hunting process with AUVs. This means the results of the measurements done with this simulation cannot be related quantitatively to the real-life process. However, the effect of the navigational error on the duration of the simulation with Lego Mindstorms© can be related to the effect of a navigational error on the duration of the real-life mine hunting process with AUVs.

We expect that an increasing navigational error will result in a disproportionally increasing total duration of the real-life mine hunting process. Any other conclusions which led from the results of the simulation in Lego Mindstorms© are difficult to relate to reality because of the simplifications made.

ConclusionsThe experiment shows when the navigational error increases, the total duration of the process increases as well. Also, when more mines are searched for, the total duration for each navigational error data set increases even more.For more accuracy of the results on the influence, further research can be performed.

Suggestions for further research include testing more configurations, testing larger test areas and performing more measurements. These different configurations can for example include configurations with more mines, for the effect of the navigational error seemed to increase with increasing mine number. But it can also include different positions of the mines on the search area. Performing more measurements will make it possible to reduce the uncertainty in the confidence intervals. These suggestions can be combined with researching the specifications and possibilities of other sensors for the Lego Mindstorms©. The topic can also be investigated more accurately by building a mathematical model and comparing the results from this model with the results obtained from this research.

Figure 3 Mean total duration of configuration with three mines.

faculteit

27

Flume tankeen nieuw speeltje voor 3mEOp het moment van uitgave van dit Boegbeeld staat –ie er als het goed is al: de nieuwe Flume tank die 3mE rijk is. Na talloze jaren van trouwe dienst kon de oude flume tank niet meer genoeg capaciteit bieden en de afmetingen voldeden ook niet meer. Tijd voor een nieuwe flume tank dus. In het gezelschap van Erik Ulijn en Robert Hekkenberg bezocht ik M. De Ridder bv: allround metaalbewerker en RVS-specialist.

Door Antine Reddingius

Na een rit van een uurtje, waarbij we helaas de pasgevulde thermoskan koffie waren vergeten, kwamen we aan in Dinteloord. We werden hartelijk ontvangen met een kop koffie (gelukkig, toch nog koffie!) en thee. Er werden wat logistieke zaken doorgesproken en daarna was het tijd voor een rondleiding om te laten zien hoe het ervoor stond met de bouw.

ConstructieDe nieuwe flume tank wordt 11.8meter lang en 2.8 meter breed. De constructie is verstijfd om de rachten van het rondstromende water op te vangen. De tank is volledig gemaakt van RVS. Op de afbeelding is te zien hoe de tank er schematisch uit komt te zien. Linksonder bevindt zich een pomp, deze pompt het water rond. Na de verwijding van de constructie gaat het water omhoog.

Op het hoge horizontale gedeelte, de meetsectie, is de bodem

voorzien van een lopende band, die ongewenste grenslaageffecten moet voorkomen. Het water is hier niet afgesloten maar de tank heeft hier een open bovenkant. Hier kunnen modelschepen ingelegd worden om mee te testen. Het is de bedoeling dat er ook golven gemaakt kunnen worden met de nieuwe flume tank. Na het open gedeelte wordt het water teruggezogen de pomp in en begint het aan een nieuwe ronde.

MechatronicaDe belangrijkste reden voor het aanschaffen van de nieuwe flume tank is het vak mechatronica in de maritieme master. Het is in dit vak de bedoeling om een besturingssysteem in Matlab/Simulink te programmeren waarmee een boot altijd op positie blijft liggen, ook als hij in stroming, golven en wind ligt. Dit besturingssysteem wordt vervolgens getest door een modelboot in de flume tank te leggen en ‘simpelweg’ te kijken of hij het doet. Uiteraard

wordt dit practicum ook al uitgevoerd met de huidige flume tank, maar door de uitgebreidere functies van de nieuwe tank (bijvoorbeeld de golfslag) zal dit practicum uitgebreid kunnen worden. Ook biedt de nieuwe flume tank een grotere capaciteit, aangezien twee boten parallel aan elkaar kunnen varen.

BinnenvaartschepenDe nieuwe flume tank is ook interessant bij het onderzoek doen naar binnenvaartschepen. De waterdiepte van de tank is niet heel groot, evenals de waterdiepte van rivieren. De afmetingen van de flume tank zijn zo gekozen dat het een 1:20 schaalmodel is van klasse Va kanaal. De sleeptank is zo diep dat effecten op het water door de bodem niet gemerkt worden, terwijl dit bij binnenvaartschepen juist van belang is. Voor BEP-, afstudeer- of PhD-research over binnenvaart zal de tank dus veel gebruikt worden.

Erik

Ulijn

ShotDit is Team Brunel op het moment dat de Volvo Ocean Race vertrekt uit Scheveningen om aan de laatste etappe van de race te beginnen. Een delegatie van de FoToCo van Froude was aanwezig bij het evenement en mocht foto´s maken vanaf een media-RIB.

Foto: Peter Paul van Voorst, FoToCo

WE WOULDN’T BE THE

BEST AT LIFECYCLE EFFICIENCYIF EXCELLENT ENGINES IS ALL WE HAD

The most complete marine offering

on earth includes hundreds of ways

to improve efficiency. Wärtsilä is

the market leader in fuel efficiency,

proven gas solutions and ensuring

environmental compliance

while protecting profitability.

Our global network of over 160

service locations offers upgrades,

minimises downtime and optimises

performance when and where you

need it.

Read more at www.wartsila.com

WÄRTSILÄ: YOUR SHORTER ROUTE

Afscheid Wim Thijs

Het waren niet alleen mooie praatjes die hij de TU rijker heeft gemaakt; Wim Thijs stond aan de basis van wat wij nu ‘dreamteams’ noemen. Hij heeft eigenhandig een heel plan gemaakt en zover mogelijk uitgewerkt zodat wij op de TU Delft nu meerdere Dreamteams hebben. Deze werken allen op een zeer hoog niveau en zijn in competitie met de beste universiteiten van de wereld. Het zal niemand verbazen dat de studenten uit Delft ook vaak met de hoofdprijs naar huis gaan.

Oud collega’s wisten dat Wim Thijs hield van klassieke muziek en verrasten hem met een muzikale ode. Er werden drie stukken tekst gezongen op melodie van Bach’s "Mein Freund ist mein!" Na veel mooie woorden was het tijd om naar de liefdesbaby van Wim Thijs zelf te gaan, de D:Dreamhal. Hier waren alle studenten met hun project aanwezig, livebandjes speelden vrolijke muziek en onder genot van wat eten en drinken werd het een zeer geslaagd afscheid.

Tenslotte werd Wim Thijs met een staande ovatie bedankt voor al zijn energie die hij in de TU Delft heeft gestopt.

8 juni was het afscheid van Wim Thijs omdat hij eind augustus de TU Delft zal verlaten. Na 15 jaar zal hij dan uiteindelijk afscheid nemen van de TU Delft. In een goed gevuld auditorium vielen veel lovende woorden en hield hijzelf nog eenmaal een presentatie die voortaan gemist zal worden op de universiteit. Velen zullen Wim Thijs kennen van de promotiepraatjes op de 3ME tijdens open dagen of andere gelegenheden. Hij was natuurlijk dé man om technische studies te promoten op een energieke en komische wijze zoals alleen hij dat kon.

Door Daan van Seegers

faculteit

YES!

Del

ft

WE WOULDN’T BE THE

BEST AT LIFECYCLE EFFICIENCYIF EXCELLENT ENGINES IS ALL WE HAD

The most complete marine offering

on earth includes hundreds of ways

to improve efficiency. Wärtsilä is

the market leader in fuel efficiency,

proven gas solutions and ensuring

environmental compliance

while protecting profitability.

Our global network of over 160

service locations offers upgrades,

minimises downtime and optimises

performance when and where you

need it.

Read more at www.wartsila.com

WÄRTSILÄ: YOUR SHORTER ROUTE

30

BigLift’s mv Happy StarBijzondere reis van nieuwste vlaggenschip Het nieuwe vlaggenschip van BigLift Shipping, de mv Happy Star, is eind vorig jaar in de vaart genomen. Tijdens haar tweede reis van China naar Sept Iles (Canada) zijn haar beide 900 mton Huisman mastkranen aan het uiterste eind van de ontwerplimieten gebruikt en was de volledige capaciteit van haar dek en ruim benut. Daarnaast zorgde het voor de eerste keer door ijs varen en het lossen en installeren van de lading onder extreme weersomstandigheden voor grote uitdagingen. Tijdens de reis was er een film crew van Discovery Channel aan boord, die er een episode voor de serie Mighty Ships over maakt.

Door Germent Veldhuizen, Projects Department BigLift Shipping

De lading bestond uit 2 gigantische shiploaders en 550 meter conveyor secties voor een ijzererts faciliteit in Sept Iles, Canada. Elke shiploader werd vervoerd in 3 delen:

- 1 shiploader van 950 mton; de basis van de machine, bestaande uit een portaal met rail bogies, slew deck, fixed boom en retractable boom en counterweights. De booms zijn ontworpen om over een bereik van ca. 270 graden te kunnen wer-ken en kunnen daarom schepen aan beide zijden van de kade bedienen.

Dankzij de rectactable boom kunnen ook zeer grote bulkcarriers worden geladen. De capaciteit per shiploa-der is ongeveer 10.000 mton erts per uur. - tripper car van ca. 270 mton en 65 m lang. Hierop is de opgaande conveyor belt geplaatst evenals de belangrijkste elektrische- en contro-lesystemen. - 1 tripper tail van ca. 40 mton. Dit is de verbinding tussen de vaste con-veyor op de kade en de opgaande conveyor van de tripper car.

Belading in ChinaDe belading in China is voorspoedig verlopen. Tijdens de voorbereidingen was al duidelijk geworden dat de stuwage zeer krap zou zijn. De hijs-simulaties lieten kleine marges zien, waardoor er maar weinig ruimte was voor onnauwkeurigheden in zwaar-tepunten en afmetingen.

Aan de voorzijde stond de chute van de voorste tripper car een paar cen-timeter verwijderd van de radarmast en hebben we een navigatielamp en een antenne tijdelijk moeten verwij-deren. Een van de hoofddekluiken kon niet worden gesloten vanwege de hoogte van de tripper tail eron-der. Dit luik lag 90 graden gedraaid aan dek en vormde, samen met 2 tussendek pontons, weer een vloer waarop de tweede tripper tail kon worden geplaatst. Aan de achter-zijde stak de langere tripper car bijna 20 meter uit over het achterschip waardoor we met recht konden clai-men het schip volledig te hebben benut.

IJsvarenDe laatste etappe van de reis be-stond uit het varen door ijs. Na een rustig begin, om de reactie van het schip te testen, kreeg de kapitein al snel vertrouwen in de capaciteiten van het ijsmes. Met volle kracht voor-uit ramde de Happy Star met gemak door een ijsveld van een meter dik. Ze passeerde daarbij een vastgevro-ren schip met een snelheid van 12 knopen, alsof er geen ijs te bekennen was.

Aankomst en lossing Sept Iles Gedurende de wintermaanden is de baai van Sept Iles, evenals grote delen van de golf van St Lawrence waaraan ze is gelegen, volledig be-dekt met ijs. De haven is het hele jaar door operationeel en ijsbrekers/sleepboten houden de vaargeul naar de diverse kades open en as-sisteren de schepen met afmeren en vertrek. Eenmaal buiten in de Golf van St. Lawrence zijn de schepen op zichzelf aangewezen met slechts zeer sporadisch aanwezige assisten-tie van ijsbrekers.

Op 11 februari werd Happy Star ver-welkomd in de baai van Sept Iles door een sleepboot. Een tweede

BigL

ift S

hipp

ing

sterke verhalen

31

sleper was intussen bezig om het ijs langszij de kade te breken. Bij het invaren van de baai op deze bit-terkoude, maar prachtig zonnige ochtend scheerden maar liefst 3 helikopters rondom het schip om de aankomst te filmen. Tijdens het manoeuvreren en afmeren werd de concentratie van kapitein en loods danig beproefd met het lawaai van de helikopters, een grote verzamel-de menigte op de kade en een film-ploeg op de brugvleugel.

De rest van de eerste dag was de be-manning druk doende met het klaar-maken van de kranen, sorteren van materiaal, veiligheidsbriefings en het beginnen met verwijderen van de sjorringen. De kranen en het material bleken zeer goed bestand tegen de ijzige omstandigheden. Afgezien van het gedurende de nacht vastvriezen van de schijven bovenop de kranen, hadden we geen noemenswaardige problemen. Dit vastvriezen werd op-gelost door in de ochtend de haak zeer langzaam te vieren, waardoor door de weerstand van de draad de schijven vanzelf in beweging kwa-men. Tijdens het lossen van de zware stukken bleef er nu en dan een bal-lastklep vastzitten door bevriezing. Dit kon echter altijd snel worden op-gelost door een handige machinist met een hamer of een gastoorts.

Om veiligheidsredenen waren tijdens het lossen van de zware stukken al-leen de hoognodige personen aan boord. De rest van de bemanning zat gedurende die perioden in een schaftwagen of in de Biglift Bus, onze gehuurde 8-persoonsbus waar ver-rassend veel meer mensen in bleken te passen.

Om maximale produktiviteit uit het beperkte daglicht te kunnen halen hadden we de dekploeg met de helft versterkt. Een extra stuurman en vier matrozen extra zorgden ervoor dat we continue konden doorwer-ken. De kou was op sommige dagen zo hevig dat mensen na minder dan een uur aan dek al moesten worden afgelost. Dankzij de grote ploeg kon-den er continue mensen aan dek zijn terwijl anderen opwarmden in de accomodatie. Gedurende de nacht werd er niet gewerkt, omdat dit te-veel van de mensen zou vragen en onnodig veel risico met zich mee zou brengen.

Het werken met zwaar hijsmateriaal – blootgesteld aan weer en wind, vaak op hoogte, staand bovenop een machine met beperkte werkruimte of vastgesnoerd aan een veiligheidslijn – is altijd al een activiteit waarvoor een uitgeruste en oplettende be-manning is vereist. In omstandighe-den met sneeuw, wind en ijs vraagt dit het uiterste van iedereen. Dankzij speciale kleding, oplettendheid en regelmatige pauzes hebben we dit project zonder ongelukken kunnen uitvoeren.

Het lossen van de shiploaders, tripper cars en tripper tails ging soepel, maar wel wat trager dan onder ‘normale‘ omstandigheden zou zijn gebeurd. Het aan elkaar monteren van de tail aan de car, een klus waarvoor op vier punten ogen moeten worden uit-gelijnd om er pinnen in te slaan, was een kwestie van veel geduld, koude handen, meerdere sets kettingtakels en een beetje geluk.

Nadat de beide shiploaders volledig in elkaar waren gezet, contrage-wichten waren geplaatst en de ma-chines waren weggesleept naar de oostzijde van de pier, kon het laatste deel van de operatie beginnen; het plaatsen van de conveyors.

Één voor één werden de 20 meter lange conveyor secties op palen geplaatst tot een lengte van 120 meter in totaal. Vervolgens moest

de Happy Star worden vershift, waar-voor de assistentie van een ijsbreker onontbeerlijk was. Tijdens het shiften werden een voor een de shiploaders over de geinstalleerde conveyors gereden om ruimte te maken voor het volgende deel. Deze dans nam 2,5 dag in beslag. Het plaatsen van het bescheiden laatste stukje, 3 me-ter lang en met een gewicht van nog geen 2 ton, werd met gejuich begroet, als ware het het grootste stuk lading ooit in Canada gelost. De complete installatie van de grootste shiploaders van Noord Amerika was een feit.

De volgende ochtend, na in totaal 17 dagen hard te hebben gewerkt, wer-den de trossen los gegooid en kreeg het schip nogmaals de kans haar ca-paciteiten in het ijs te bewijzen. Na een probleemloze tocht door de St Lawrence kon ze haar reis vervolgen, op weg naar de volgende uitdaging.

Meer weten?Op het YouTube kanaal van BigLift Shipping staan 2 time lapses van de belading en een video van de Happy Star die de baai van Sept Iles in vaart. Kijk op: https://www.you-tube.com/channel/UCFMOIHrjaNrs-V2j57kYR5A

BigL

ift S

hipp

ing

BigL

ift S

hipp

ing

Back in the yardrebuilding the Team Vestas Wind boatThe very first time we thought about rebuilding the Vestas Wind was at the beginning of December 2014, when we heard the boat was grounded on a reef in the Indian Ocean. As the boat was yet to be retrieved and the extent of the damage to the hull and structures was still unclear, the recurring question was whether it would be possible for the boat to return to the Volvo Ocean Race.

Written by Matteo Bisio, Project Manager Persico Marine

At first, an option we considered in order to speed up the boat’s rebuild was to make a replacement part only for the damaged area of the hull. This would have included the unidirectional reinforcement layers on the bottom of the boat so as to avoid piecing them together when joining the new section to the original part of the hull. A similar solution was also contemplated for the missing aft deck section, the transverse bulkheads, and the aft longitudinal girders that were destroyed as a result of the boat crashing against the rocks.

One difficulty with this approach was building an alignment jig capable of containing the original shape of the hull, which could not allow for unfairness tolerance due to the requirement of full compliance with the Volvo Ocean Race one-design rules.

A second great problem lay in rebuilding the boat so that it would be identical to the other boats

in the fleet in terms of the type, position and finishing of all composite components, while staying within the weight limits set by the Volvo Ocean Race class rules.

For the above reasons, the obvious solution for constructing a boat exactly like the others was to rebuild all the damaged parts: the hull, transverse bulkheads, ram tray and longitudinal girders, including the two aft water ballast tanks and the central forward one.

The deck, on the other hand, was to be salvaged so as to retain the great amount of construction detail that had remained undamaged in the central portion containing the coach house with halyard tunnels and the entire fore section including the bowsprit. Only the aft portion needed to be rebuilt. To speed up the work by having several processes run in parallel, we asked Multiplast in France to handle the lamination of this part.

This was the situation at the end of December 2014.

Then, in January 2015, we planned the rebuilding strategy and started preliminary operations:• The rebuild method was

established in collaboration with Farr Yacht Design (Annapolis, MD USA).

• Material purchase orders for pre preg, nomex and core for the hull and structures were sent out to Gurit in England.

• The hull mould – the same one used to laminate the original 7 hulls at Persico Marine – was prepared.

• The deck rebuild plan was finalized.

On 20 January, we started hull lamination and started rebuilding the bulkheads in our Composite Components Department. It was the fastest hull lamination ever, requiring just about a month and 15 boat builders. The same amount of time and a second 10-member team was needed for the bulkheads.

Pers

ico

Mar

ine

The damaged part of the hull

sterke verhalen

33

The damaged boat was delivered to our site in early February, where an 8-builder team dedicated to disassembling the structures was trained and ready to proceed. The first step was turning the boat upside down where the deck would rest on special support cradles.

Next, the boat was stripped of all systems and components, measured and photographed. Templates were made for the location of all the main parts to be reinstalled on the new boat.

Then the hull was cut and all the key structures were taken out so that they could be reinstalled in the new hull. This was one of the most complicated and delicate phases. During the removal of the parts, all the work needed to be carried out extremely carefully, so as not to damage the unidirectional reinforcements connecting the hull to the structures.

In just 4 weeks, the deck had been totally cleaned, positioned on a wooden alignment jig and joined with the new aft portion. Joining the parts was flawlessly executed and no further fairing was required.

In March 2015, the hull was ready and we began the structural fit-out stage with a 15-builder team, following the assembly sequence previously agreed on with Farr Yacht Design. The brand new structures needed to be fitted with the original ones

salvaged from the old boat. After installing all the structures, we worked on the hull-deck joint directly inside the hull mould to ensure a perfect fit with the hull lines. After laminating the external side of the joint, the boat was removed still hot form the mould, and the hull fairing and painting stage began.

In April, after the structural rebuilding was completed, we started to refit the systems. The Cariboni propulsion engine and oleodynamic system for the canting keel were installed, and then the keel rams were inserted into

the ram tray. Diverse Yacht refitted all the electrical and electronic systems, while Persico installed the deck tooling, steering gears, water ballast and interiors. The rebuilding of the canting keel and bulb was managed and realized by Persico in only six weeks.

On 14 May, the boat was fully ready for the official weigh-in required to re-enter the Volvo Ocean Race class. Immediately after the weight was determined to be perfectly in line with the computed value, the hull was painted (the weighing of the paint itself is not included in the official weighing method). We also tested the engine and the keel oleodynamic system in running mode using our internal PLC control system.

On 22 May, the finished boat was shipped to Lisbon. And now the boat is racing in the Volvo Ocean Race once again.

Pers

ico

Mar

ine

Joining the deck to the hull

Team Veastas Wind back on the water

Ain

hoa

Sánc

hez

/ V

olvo

Oce

an R

ace

34

De laatste der Mohikanende oude jacht op de Hollandse nieuweIk ben Adrie Hoek, schipper van de 56 meter lange spantrawler Wiron5. Wij vissen in span met de Wiron6, dat wil zeggen dat twee schepen één net voort slepen. Het laatste jaar dat wij de Hollandse nieuwe haring op traditionele wijze aan boord verwerkten was 2013. Wegens teveel financiële rompslomp is men hier in 2014 mee gestopt.

Door Adrie Hoek

Hollandse nieuwe“Hollandse Nieuwe is de Nederlandse benaming voor de eerste, jonge haring van het seizoen die geschikt is voor consumptie. Hollandse Nieuwe wordt ook wel maatjesharing genoemd, een verbastering van maagdenharing (maagd, omdat de jonge vis nog geen hom of kuit heeft). Elk jaar doorloopt de haring dezelfde cyclus. In de wintermaanden is hij mager en in het voorjaar begint de haring te groeien door de aanwezigheid van plankton in het water. Onder gunstige omstandigheden kan een haring zich in het voorjaar elke dag 2 procent vetter eten. Een kwart van zijn gewicht kan uiteindelijk uit vet gaan bestaan. In mei, als de haring een vetpercentage van minimaal 16procent heeft bereikt, begint de jaarlijkse periode waarin op maatjesharing wordt gevist. Die duurt doorgaans tot juli. Haring mag dus Hollandse Nieuwe heten als hij minimaal 16 procent vet bevat, en op de traditionele Hollandse manier gekaakt, gezouten en gefileerd is.”

MethodiekOm de haring op te sporen hebben wij verschillende middelen tot onze beschikking: een sonar die ver weg kijkt (rond de 3000 meter) en één die dichtbij kijk: ongeveer 900 meter.Ook hebben we een een vijftal echosounders die recht onder het schip de bodem gesteldheid weergeven. Als wij haring gelokaliseerd hebben en de school is groot genoeg dan wordt het net uitgezet. Wij vissen pelagisch, dat wil zeggen dat ons net door de water kolom zweeft, maar soms

vissen wij ook langs de bodem. De spanwijdte van het net is ongeveer 150 meter horizontaal en een 50-60 meter vertikaal en heeft een lengte van een 500 meter.

VerwerkingAls de school haring is gevangen en het vetgehalte is in orde bevonden,dan gaat de productie van de “echte Hollandse nieuwe” van start: de haring wordt eerst zorgvuldig gesorteerd en daarna machinaal “gekaakt”: ontdaan van ingewanden en kieuwen. Daarna wordt de haring gezouten en laten wij de haring 12 uur rijpen. Doordat de haring na vangst gelijk verwerkt wordt bloedt de haring goed leeg en heeft de haringfilet een mooie blanke uitstraling en niet zoals ze tegenwoordig spreekwoordelijk zeggen ‘mooi rood op de graat’. Na 12 uur te hebben gerijpt wordt de haring verpakt in emmertjes van 5kg en diepgevroren tot een 23-24 graden onder nul en opgeslagen in het vriesruim.

Laatste Hollandse NieuweAan dit hele verhaal is in 2013 helaas een einde gekomen. Onze afnemer nam elk jaar minder emmertjes van ons af waardoor de baten de lasten niet meer dekten. Ik persoonlijk vind dat zeer jammer het was weliswaar een drukke periode van een week of vier maar het had wel z’n charme, wat begon met de jacht op de goede vette haring. Mijn gezin was aanwezig tijdens de veiling van het laatste vaatje en mijn dochter heeft ook nog meegeboden tijdens de veiling namens de rederij.

Ik heb dit alles jaren met plezier gedaan. Mijn zoon Jan is geboren toen ik thuis varende was met schip vol Hollandse nieuwe. Maandag 15 juni vaarde wij weer uit na een periode van vier maanden aan de kade voor onderhoud te hebben gelegen, dus bij ondergetekende is de haringkoorts weer aardig aangetrokken. Ook deze zomer kaken wij nog haring, alleen niet meer voor de verkoop maar voor eigen consumptie!

Schipper Adrie Hoek op SCH22

Ad

rie H

oek

Vroon is an international shipping company with a fleet of about 175 vessels and approximately

4,000 seafarers. In addition, the company currently has around 25 newbuilding vessels on

order. With its Head Office based in Breskens, the Netherlands, Vroon also has offices in

Terneuzen, Barendrecht, Den Helder, Aberdeen, Stokesley, Genova, Singapore and Manila.

Vroon has about 430 shore-based employees.

From our Breskens and Terneuzen offices, approximately 130 staff support Vroon’s shipping

activities. Areas of expertise include chartering, operations, ship management and

newbuilding project management, plus the provision of QA, HSE, ICT, accounting, treasury,

controlling, legal, human resources and administrative support.

Vroon operates worldwide and, in order to do so successfully, we depend on a world-class

organisation with highly qualified and motivated employees and on teamwork throughout

our organisation. We are constantly looking for ambitious teamplayers who excel

in their area of expertise.

For more information, visit www.vroon.nl and follow us on LinkedIn, Facebook and YouTube.

www.vroon.nlwww.vroonjobs.com

36

Boem, stop, ho!als een schip opeens kapot gaatSchepen gaan kapot. Er is geen schip dat zonder enige defecten of schades rondvaart. Dit kan variëren van een kapotte trapleuning tot een scheur in de romp. Vaak worden schades tijdig ontdekt en kan het schip na reparatie weer veilig de zee op. Soms ontstaan schades echter zo acuut of zo ver op zee dat een schip vergaat. Welke schepen zijn er de laatste jaren vergaan en waarom hadden zij niet de mogelijkheid om de kracht van het water te weerstaan?

Door Antine Reddingius

TitanicVraag een willekeurige persoon naar een schipbreuk en de kans is groot dat hij of zij de Titanic noemt. Door de verfilming van deze scheepsramp is het een zeer bekende gebeurtenis. De ramp van de Titanic kwam door een combinatie van menselijke en constructieve factoren. De ijsberg werd te laat gezien, het SOS-signaal kwam niet goed door en er waren naderhand te weinig mensen in reddingsboten gestopt. Qua constructie ging het fout omdat de waterdichte schotten niet tot de bovenkant van het dek reikten. Hierdoor kon het water uit het ene compartiment doorstromen naar het volgende. Uiteindelijk raakten zes compartimenten van het schip geheel lek. Dit waren er twee te veel, bij vier compartimenten had het schip namelijk nog kunnen blijven drijven. Uiteindelijk kwamen 1522 opvarenden om het leven, 705 mensen overleefden de ramp.

Wilhelm GustloffWanneer een lijst van scheepsrampen gesorteerd wordt op aantal slachtoffers komt de Titanic pas op plaats 15. De grootste scheepsramp ooit overkwam het schip Wilhelm Gustloff. Dit schip was een Duits passagiersschip, in de vaart genomen in 1938 en eigendom van de Nationaalsocialistische organisatie Kraft durch Freude. Het schip had een geschiedenis waarin het veel dienst deed tijdens oorlog. Het voer in 1939 het Condorlegioen van Spanje

naar Hamburg na het einde van de Spaanse Burgeroorlog. In ’39 en ’40 was het een hospitaalschip. Tijdens de Tweede Wereldoorlog deed het schip dienst als onderkomen voor bemanning van onderzeeërs in de haven van Gotenhafen.

Het begin van het einde was de taak om vluchtelingen en Duitse soldaten uit Oost-Pruisen weg te brengen naar Kiel, een Duitse havenstad. Het rode kruis werd van het schip verwijderd; het kreeg er een luchtafweergeschut voor terug. Aangezien het roerige tijden waren, en een aanval van een onderzeeër niet ondenkbaar was, kreeg het schip de opdracht in ondiep water dicht bij de kust te blijven, en vooral geen navigatielichten te voeren. Tijdens het varen kreeg de Wilhelm Gustloff echter het bericht dat er een Duits convooi van mijnenvegers onderweg was, dat wel in diep water voer. Een konvooi in diep water leek de kapitein veiliger dan een enkele boot in ondiep water en dus zette hij koers naar diepe wateren. Ook schakelde hij de navigatieverlichting in. Dit was een grote fout: diezelfde avond nog werd het schip getorpedeerd door sovjetonderzeeboot S-13 en door

Wilhelm Gustloff

Titanic

wilh

elm

gust

loff.

com

sterke verhalen

37

drie torpedo’s getroffen. Binnen een uur lag het schip op de zeebodem.

Aangezien het schip bezig was met een evacuatie was er geen passagierslijst aanwezig. Wel wordt er geschat dat er anderhalf keer meer personen aan boord waren dan dat er capaciteit was aan reddingsboten. Slechts 1239 mensen overleefden de ramp, zij werden uit het water gevist door nabijgelegen Duitse schepen. De overige ca. 9400 opvarenden verdronken in het koude water van de Oostzee. Het onderzoek dat ingesteld werd is nooit voltooid aangezien het naziregime ten onder ging. De plek waar het schip is gezonken is inmiddels een oorlogsmonument en verboden voor duikers en scheepsbergers.

Menselijke foutenUiteraard hebben niet alle schepen een verhaal met zoveel drama als de Titanic en de Wilhelm Gustloff. Zo zonk er in 2002 een schip in Gambia met slechts één hoofdoorzaken: het schip was gebouwd voor 600 man maar er zijn minstens 1800 personen verdronken. Zestig opvarenden overleefden de ramp. Een belading van drie keer meer opvarenden dan ontwerpconditie is vragen om problemen.

De veerboot Doña Paz kwam simpelweg in aanvaring met olietanker Vector vlak voor de kust van de Filippijnen. Door de impact vatte de lading van de Vector vlam en ging het schip op in vlammen. De vuurzee verspreidde zich al snel naar de Doña Paz. Aangezien de vuurzee zich razendsnel verspreidde was er

geen mogelijkheid om reddingsboten te water te laten. Het resultaat: 21 overlevenden. Het officiële dodental staat op 1576 mensen. Er wordt echter geschat dat er 4000 mensen aan boord waren van de veerboot. Het werkelijke dodental ligt dus een stuk hoger. Dit is de grootste scheepsramp in vredestijd ooit.

InvloedNiet naar alle scheepsrampen wordt onderzoek gedaan. Sterker nog, van sommige rampen hebben we slechts de interpretatie van kunstenaars. Neem het schip Méduse. Dit schip uit Frankrijk verging op 2 juli 1816 en is berucht geworden door het schilderij van Théodore Géricault. Het schip liep vast op een zandbank en 160 man kwam om leven. Van deze 160 personen overleden 137 personen nadat ze werden achtergelaten op een vlot. Hoewel er geen geschreven getuigenis bekend is heeft het mond tot mond een verhaal doorvertellen

zeer veel invloed gehad. De verhalen van de overlevenden over de zeer slecht georganiseerde reddingsactie hebben de Franse regering zeer veel gezichtsverlies doen lijden.

Een van vele andere rampen die veel invloed hebben gehad is de ramp met het schip Estonia. Dit schip zonk op 28 september 1994. De veerboot was op weg van Tallin naar Stockholm, met bijna duizend man aan boord. Onderweg is de boegklep afgebroken: het schip verdween binnen een half uur onder de golven. Aangezien de Oostzee druk bevaren wordt waren hulpschepen dichtbij. Toch zijn er slechts 137 mensen gered. De overige 853 man is verdronken door onderkoeling in open zee. De invloed van deze ramp? De veiligheidsvoorschriften voor veerboten zijn aangescherpt zodat deze rampen niet meer voor zouden komen.

MoraalDe moraal van dit verhaal? Hoe goed je je schip ook bouwt en hoe perfect alles ook gedimensioneerd is, door onvoorziene omstandigheden, menselijke fouten of kapotgaand materiaal kan ieder schip zinken. Communicatiefouten zitten in een klein hoekje en als een golf simpelweg te hoog is, is het onvermijdelijk dat een schip een eenzame dood sterft op de bodem van de zee.

Schilderij van de scheepsramp Méduse

Estonia

Théo

dor

e G

éric

ault

Stas

zew

ski

38

Grote schepenvan cruiseschip tot ijsbrekerIedereen heeft inmiddels wel gehoord van de Pioneering Spirit en de MSC Oscar. Twee schepen die in hun klassen als zeer groot beschouwd mogen worden. Maar wat zijn in andere klassen eigenlijk de grootste schepen? Waar iedereen de twee hiervoor genoemde schepen met gemak uit zijn mouw schudt, moet men toch iets langer nadenken wanneer hen wordt gevraagd naar het grootste superjacht of de grootste ijsbreker.

Door Antine Reddingius

VliegdekschipVliegdekschepen zijn fantastisch. Een schip waarvandaan straaljagers op kunnen stijgen eist heel wat nadenken en ontwerpen, onder andere door de asymmetrie. Op dit moment is de USS Enterprise het grootste vliegdekschip op aarde. Het schip wordt aangedreven door midden van nucleaire energie, is 342 meter lang en kan 95.781 ton aan lading vervoeren. Het schip is echter in 2012 buiten dienst gesteld. Het grootste vliegdekschip dat nog wel in dienst is, komt uit de Nimitzklasse, de enige klasse die nog in dienst is. De afmetingen van deze schepen? Een L·B·T van 317.2 · 40.84 · 12.5 meter. Om het schip te laten varen is maar liefst 3200 man aan bemanning nodig.

OlietankerOok op het gebied van olietankers vaart de grootste versie die ooit werd gebouwd niet meer. De Seawise Giant (later ook wel: Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Oppama en Mont) was 458.45 meter lang, 68.86 meter breed en had een

diepgang van 24.61 meter. Dit schip is in 2009 gesloopt. De grootste, nog varende klasse is de TI-klasse: 380·68·24.5 meter. Deze schepen kunnen welgeteld 503.409.900 liter vloeistof vervoeren.

IjsbrekerIjsbrekers zijn imposante schepen. Ze gaan waar andere schepen niet kunnen varen en banen een weg voor hen vrij. De ijsbreker werd bedacht om havens ijsvrij te houden in de winter. Inmiddels weten ze zich een baan te breken door metersdik ijs. Het grootste exemplaar in deze klasse is op dit moment: de 50 Let Pobedy (Russisch voor ’50 jaar van overwinning’) een atoomijsbreker. Het schip is met een topsnelheid van 21.4 knopen, lengte van 159.60 meter en 140 bemanningsleden in staat om door ijslagen van maximaal 2.80 meter dik te breken.

CruiseschipHet grootste cruiseschip ter wereld

was enkele tijd geleden nog met eigen ogen te bewonderen in Rotterdam: Oasis of the Seas. Het schip kwam naar Nederland om bij Keppel Verolme een reparatie te ondergaan. Om bij Keppel te komen legde het schip tijdelijk aan de Wilhelminapier in Rotterdam. Leuk feitje: de kade is voor zeven miljoen euro aangepast om het schip te kunnen ontvangen. Afmetingen van 360·60.5·9.3 meter zijn uiteraard niet niets. Hoewel de diepgang van het schip slechts 9.3 meter is, is de hoogte 72 meter. Er kunnen 7300 passagiers aan boord, waarvoor bovendien nog eens 2165 man bemanning nodig is.

Ijsbreker 50 Let PobedyVliegdekschip USS Nimitz

Tanker Jahre Viking

Wik

imed

ia

East

erns

hore

bren

t

sterke verhalen

39

SuperjachtHet grootste superjacht dat ooit in Nederland gebouwd is, heet Symphony en is 101.5 meter lang. Het schip is uitgerust met een openluchtbioscoop, zwembad met waterval, zwembad met glazen bodem, lounge, Beachclub, Wellnesscenter, gym, terras en meerdere bars. Echter, het grootste jacht komt niet uit Nederland, maar van onze oosterburen: Duitsland. Het schip genaamd Azzam, gebouwd in 2013, telt een goede 180 meter in lengte. Ondanks de grote lengte en breedte van 20.8 meter steekt het schip slechts 4.3 meter. Het schip is eigendom van de president van de Verenigde Arabische Emiraten.

ContainerschipDe afgelopen tijd is het record voor meeste containers op een schip meerdere keren achter elkaar verbroken. Waar de Maersk Triple-E veel mensen het meest bijstaat als het grootste containerschip, is deze felblauwe botenserie inmiddels gepasseerd door vier boten: CSCL

Globe en Pacific Ocean (beiden 400·58.60 meter, 19.100 TEU) en MSC Oscar en Oliver (beiden 395.40·59.00 meter, 19.224 TEU). De Maersk Triple-E kan ‘slechts’ 18.270 containers vervoeren. De MSC Oscar en Oliver zijn nu dus de grootste

containerschepen op aarde. MSC heeft nog zestien van dit type schip besteld.

PijpenleggerMaak kennis met de MV Solitaire: ’s wereld grootste pijpenlegger. Met 397 meter aan lengte (300 zonder stinger) en 420 bemanningsleden is ze de topper in haar klasse. In het schip worden pijpen ontbraamd, gecoat, uitgelijnd en aan elkaar gelast. Daarna vertrekken ze op hun reis richting de zeebodem. Het schip kan ongeveer 22.000 ton aan pijpleiding meenemen en legt

per dag negen kilometer op de zeebodem. Om dit te kunnen doen zijn acht dieselmotoren geïnstalleerd die een totaal opgesteld vermogen hebben van 51.500 kW. Dit resulteert in een ontwerpsnelheid van 13 knopen.

BaggerschipEen lengte van 60 meter. Dat is de kortste officiële sprintafstand in de atletiek. Het is ook (met een metertje speling, eigenlijk 59 meter) de diepte waarop de Christobal Colon kan baggeren. Het schip is eigendom van Jan de Nul. Het schip is 223 bij 42 meter en kan maximaal 46.000 m3 zand meenemen. Ze vaart bij volle belading met een snelheid van 18 knopen.

Ijsbreker 50 Let Pobedy

Superjacht Azzam

Pijpenlegger MV Solitaire

Alls

eas

sant

aban

ta.c

om

Klau

s Jo

rdan

40

Brandstof voor de zeemandranken in de maritieme wereldIn het curriculum van Maritieme Techniek wordt de nodige aandacht gegeven voor motoren van schepen en de benodigde brandstof waar deze ronkende motors op moeten draaien. Maar minstens even belangrijk is dat de studenten, ingenieurs en zeemannen ook van de nodige brandstof (alcoholisch of alcoholvrij) moeten worden voorzien met doeleinden als ontspanning, genot, energie en gezelligheid. Drank is vaak ook het begin van een sterk verhaal, het thema van deze editie. In dit artikel komen wetenswaardigheden aan bod, onder meer uit ‘Drank en deining, scheepsdranken van toen en nu’.

Door Ivar van Grootheest

Dit artikel zal uiteindelijk genoeg mogelijkheden bieden om scheef geladen te raken en met een nat zeil thuis te komen.

BeginTe beginnen met bier. In de middeleeuwen dronk men veelal bier of brandewijn, men kende destijds qua biersoorten: klein bier, scharrebier, dun bier of scherpbier. Ook dronk men brandewijn.Brandewijn was gedistilleerde wijn die langer houdbaar was voor de grote reizen. Vers drinkwater was in de middeleeuwen een probleem zowel aan boord als op land. Een andere drank was jenever, dat als borrel geschonken werd.‘Des Zeemans allerbest compas, is een goed gevuld jeneverglas’ de drank werd populairder in de 17e eeuw. Jenever kan in één adem worden genoemd met de stad: Schiedam. Om aan te duiden dat de borrel er aan kwam riep de kapitein aan boord van de 17e-eeuwse schepen ‘Bezaanschoot aan!’, de borrel werd verstrekt op het achterdek.

RumOok werd er rum aan boord van schepen gedronken, begin 17e eeuw werd rum, uit Jamaica, geserveerd aan boord van Britse schepen. In ‘The Queen, God Bless Her’ vaten. In 1740 gaf de Britse Admiraal Vernon, de order dat rum niet meer puur gedronken mocht worden op de schepen van de Britse marine,wel mocht het met warm water, suiker en citroen worden verdund. Zo is het drankje de ‘grog’ ontstaan.

Cognac De Nederlanders leverden een groot aandeel in de cognac(gedistilleerde witte wijn) export rond de 18e eeuw. In de cognacstreek, bij Charente versterkte Nederland haar handelsbelangen en leverden de beste cognac aan Engeland. Eind 18e eeuw hadden handelshuizen als Hennessy de overhand. Hennessy is nu een van de oudste en bekendste cognacmerken.

JeneverDe hoogtijdagen van de Schiedamse jeneverindustrie was in de 19e eeuw. Er bevonden zich in en om de stad zo‘n twintig molens. Ze maalden granen waarmee de branders jenever stookten en waarmee de bakkers brood bakten. Schiedam werd destijds zwart Nazareth genoemd, ook omdat de muren helemaal zwart werden van het stoken. Bij de Oost-Indiëvaarders werd aan boord water vaak vermengd met wijnazijn om ziekten te bestrijden. Het water aan boord was altijd nog van inferieure kwaliteit: ‘Men was soms genoodzaakt bij het drinken de tanden goed op elkaar te houden, opdat ze als zeef dienst konden doen voor het ongedierte, terwijl de neus gesloten moest worden “tegen den onaangenamen reuk”.’ Op de koopvaardijschepen werd een zeeman met een rantsoen van 2 of 3 borrels jenever van brandstof voorzien, een schip mocht voor dit doeleinde dan ook accijnsvrij alcohol mee aan boord nemen.

ch p

rints

Cor

bis

sterke verhalen

41

Oorlam‘Beter een oorlam in de hand, dan tien in de kruik ’ gaat over het natuurlijk bekende Oorlam, de borrel die op een schip wordt gedronken. Over de afkomst van het woord Oorlam lopen de meningen uiteen, zo zou Oorlam van het Maleise orang lama(datang) komen, wat betekende: mens die lang geleden kwam, oudgast of wel oorlogsmatroos. Hollanders die uit Indië kwamen werden zo genoemd, naarmate ze richting huis voeren dronken ze meer Oorlam en werd hun stemming vrolijker en hielden ze zich gedeisd. Ook was het een manier om water te drinken,vermengd met alcohol weliswaar. Na een begrafenis of zeemansgraf mocht er een extra mok Oorlam worden verstrekt, om het verdriet weg te drinken.

Voor jenever zijn er ook schuilnamen bedacht, om het jeneverdrinken onschuldiger voor te stellen dan het was, werd de drank weleens ‘korenwijn’ of ‘moutwijn’ genoemd.

BontekoeDe schipper Bontekoe bedacht het drankje anti-scorbitum, oftewel antischeurbuiklikeur. Diezelfde schipper Bontekoe voer in 1618 met de Nieuw Hoorn uit naar Batavia. De botteliersmaat ging op order in het donker een vaatje brandewijn afpompen, om de volgende dag aan het scheepsvolk een half mutsje uit te delen.

Maar hij bediende zich zelf om te kunnen zien met een brandende kaars. Eerst vloog daarmee een brandend brandewijn vat in brand en daarmee vloog ook het buskruit gedeelte in brand, dit leide tot een onvergetelijke explosie.

Kruidenbitters‘Een man over boord, een drinker minder.’ Het schippersleven was niet altijd een pretje en een bezoek aan de stadsherberg was daarom een heel erg fijn verzetje. Herbergiers schonken hun klanten kruidige opkikkertjes. Deze werden uiteindelijke geliefde schippersdrankjes.

Fedde Sonnema was zo’n herbergier. In 1860 maakte hij zijn kruidendrank zo lekker, dat velen naar Dockum kwamen om het drankje te proeven. Door de drukte had hij geen tijd om kruiden te plukken dus ging hij naar kruidenier Hendrik Berenburg in Amsterdam en bestelde zijn kruiden daar.

Het drankje Sonnema Berenburg werd een bekende Friese drank. Het verhaal gaat dat vissers in Groningen uit Zoutkamp ’s morgens ook 1 à 3 borrels Berenburg mochten nuttigen als medicinaal gebruik, het zou een goed afweermiddel zijn tegen wormen.

Een ander bekend kruidenbitter is schelvispekel. Deze drank werd oorspronkelijk door vissers uit Vlaardingen gedronken om zich zelf te beschermen tegen de kou bij de Doggersbank. De drank stond lang(6 weken) in stenen trekpotten te trekken om aan de smaak te komen.

Jenever werd wereldwijd bekend, overal waar jenever werd ingevoerd moest ook invoerbelasting worden betaald. Daardoor werd jenever een gewild smokkelartikel. Zo worden nu nog op vreemde plekken soms oude kruiken gevonden die voor dranksmokkel werd gebruikt.In de haven van Gibraltar lagen tijdens handelsdrukte omgebouwde pontons en lichters, bijvoorbeeld het ‘jenever-ponton’ waar men de koopwaar ruilde tegen jenever.

WhiskyOok werd vooral op de Engelse vloot Whisky gedronken. Een bekende Schotse Whisky die nu gedronken wordt is de Cutty Sark, deze heeft de naam te danken aan een weddenschap. De taveerne ‘Berry’s Coffee Mill’ vroeg de eigenaar zijn klanten een naam te bedenken voor zijn populaire scotch. Een klant had goed gegokt bij een clipper-race, de clipper die dat jaar als eerste Londen bereikte, was de Cutty Sark. Zo ontstond de naam van een bekende schotse Whisky.

Vin

tage

Ad

Sche

epsd

rank

en

Recl

ame

Ars

enaa

l

KoffieNatuurlijk mag het zwarte goud niet missen in deze lijst van dranken. Koffie is waarschijnlijk in Kaffa in Oost-Afrika voor het eerst opgemerkt, waarna de productie via Arabië werd doorgezet. In Mokka, het havenstadje aan de Rode Zee kwam een groot koffie handelscentrum. De Nederlanders waren grote handelaren die koffie naar Europa verscheepten. Ook werd koffieproductie naar onder andere Java en Sri Lanka verplaatst, de koffieplantages deden het in deze landen goed en werd daar weer ge-exporteert. Koffie was in Nederland in het begin een exclusief product, wat steeds goedkoper en populairder werd en nu volksdrank één is. Een bekend boek over de koffiehandel is Max Havelaar.

TheeOok de link van het drankje thee met de scheepvaart kan niet ontbreken. In de 17e eeuw begon de VOC

vanuit Batavia(huidig Jakarta)thee naar Nederland te vervoeren. De thee in Batavia kwam uit China, waar thee voor het het eerst werd gedronken. Later ging de VOC ook direct importeren vanuit China.

Ook op Java en Sumatra werden theeplantages aangelegd en door de Engelsen gebeurde dit in Sri- Lanka, daarom heet deze thee

Ceylon thee. Ook thee was in het begin een exclusief product wat slechts door de elite werd gedronken.

Na al dit drankgeweld één tip: raak niet te vaak aan al het genoemde alcoholische spul bezat, want dan eindig je wellicht zo arm als een scheepsrat.

US N

avy

CONCEPT

RESEARCH

WRITING

EDITING

IMAGE RESEARCH

DESIGN

PRINTING

DISTRIBUTION

Uitgeverij Boekschapinfo@boekschap.nl, www.boekschap.nl, 0314-389229

Our maritime books

Nederlandse Scheepsbouw Dynamiek in dertig gesprekken

Author: Joke Korteweg

IHC Merwede70 years of IHC Merwede

Author: Joke Korteweg

Het kloppend hartArnhemsche Scheepsbouw Maatschappij 1889-1978

Authors: Marlies Hummelen, Joke Korteweg, Piet van Cruyningen

sterke verhalen

43

CONCEPT

RESEARCH

WRITING

EDITING

IMAGE RESEARCH

DESIGN

PRINTING

DISTRIBUTION

Uitgeverij Boekschapinfo@boekschap.nl, www.boekschap.nl, 0314-389229

Our maritime books

Nederlandse Scheepsbouw Dynamiek in dertig gesprekken

Author: Joke Korteweg

IHC Merwede70 years of IHC Merwede

Author: Joke Korteweg

Het kloppend hartArnhemsche Scheepsbouw Maatschappij 1889-1978

Authors: Marlies Hummelen, Joke Korteweg, Piet van Cruyningen

Davy Joneshet verhaal achter een legendePirates of the Caribbean, wie kent het niet? En wie Pirates of the Caribbean kent, kent ook Davy Jones en diens kist. Zijn tentakel-baard, krabbenschaarhanden en verloren been zorgden voor veel spektakel op het witte doek. Echter,wat niet iedereen weet is dat de kapitein van de Flying Dutchman niet slechts een personage is uit de beroemde piratenfilms, maar ook een legende die al veel langer bestaat.

Door Antine Reddingius

In 1751 verscheen het eerste geschreven woord over Davy Jones. De Schotse auteur Tobias Smollett schreef het boek The Adventures of Peregrine Pickle, waarin Davy Jones wordt geschetst als het monster dat over de kwade geesten van de zee heerst. Hij schrijft dat Davy Jones zich vaak in verschillende gedaantes voordoet, maar omschrijft er slechts één, namelijk: een wezen met drie rijen tanden, hoorns en een staart. Bovendien komt er ook blauwe rook uit zijn neusgaten. Het komt er vaak op neer dat Davy Jones als duivel of als god van de zee wordt gezien.

KistDavy Jones’ kist werd door zeelui gebruikt als idioom voor de zeebodem. Wanneer men stierf op zee werd diegene overboord gegooid en zou eindigen in Davy Jones’ kist, waarna Jones hun ziel zou bezitten. Zeelieden maakten elkaar bang met dit verhaal. Dit kwam het varen alleen maar ten goede, aangezien iedereen extra hard zijn best deed snel de thuishaven te bereiken.

BarmanZoals met alle sagen is het niet bekend waar de origine van Davy Jones ligt. Fictie loopt over in non-fictie en de grens tussen deze twee is moeilijk te trekken. Een bekend verhaal stelt dat Jones de eigenaar van een bar was die sommige klanten met opzet dronken voerde, om ze vervolgens buiten westen in het ruim van een schip van de Londense haven opsloot. Uiteindelijk ging de bar failliet, stal hij een schip en werd hij piraat. Tijdens zijn piratenleven

struinde hij de Atlantische Oceaan af met als doel het kapen van schepen. De bemanning van de gekaapte schepen werd gekielhaald of onthoofd en vervolgens in het ruim gegooid. De overlevenden werden er uiteraard bijgegooid, zodat iedereen met het schip ten onder ging. Davy Jones heeft onder mysterieuze omstandigheden zijn ziel verkocht aan de duivel en toen hij stierf werd zijn geest opgenomen door de zee.

William van der DeckenEen ander verhaal vertelt dat Davy Jones van origine William van der Decken was. William van der Decken was de kapitein van de Vliegende

Hollander. Hij stuurde zijn schip met opzet regelrecht een storm in vlakbij Kaap de Goede Hoop. Het had op dat moment al enkele weken achter elkaar gestormd. Van der Decken sprak: ‘ik zal varen, al is het tot in de eeuwigheid’. Vrijwel meteen werd het windstil en verscheen de duivel: ‘gij zult varen tot in de eeuwigheid’. Direct stak de storm weer op, in alle razernij. De crewleden van de Vliegende Hollander stierven één voor één, maar Van der Decken was gedoemd tot een eenzaam leven waarin hij de wereldzeeën overdoolt.

Disn

ey E

nter

prise

s, In

c.

Hoofdsponsoren

49

Activiteitenagenda

EerstejaarsweekendOude lullen BBQMaritieme Borrel, OweeSAIL AmsterdamOpening academisch jaarWissel ALV

augustusaugustusaugustusaugustusaugustus

september

14-16151819-23319

agenda & felicitaties

Felicitaties

De Boegbeeldcommissie spreekt van harte haar felicitaties uit aan de volgende personen:

Solon Pavlioglou met het behalen van zijn masterdiploma op 15 april 2015

Jeroen Wiskerke met het behalen van zijn masterdiploma op 22 mei 2015

Henk Jan Bosman met het behalen van zijn masterdiploma op 1 juni 2015

Wieger Duursema met het behalen van zijn masterdiploma op 15 juni 2015

Ben van der Meij met het behalen van zijn masterdiploma op 15 juni 2015

Gijsbert Struijk met het behalen van zijn masterdiploma op 19 juni 2015

Inge Kamp met het behalen van haar masterdiploma op 22 juni 2015

Gem Rotte met het behalen van haar masterdiploma op 10 juli 2015