Rapportage onderzoek wegwijzers 2016

Onderzoek wegwijzers

1

Beleid Afwegingen -???

Ri jproeven 14

Expertsessie 1 Interview 5

Veldonderzoek 4 Li teratuur 6

Wegwijzers: Verlicht of retroreflecterend?

Een verkennend Onderzoek &

Beleidsadvies t.b.v. energieakkoord 2020

Gerard van Dijck 1-7-2016


2

Disclaimer. Dit onderzoek en beleidsadvies omtrent beslissingswegwijzers is met grote zorgvuldigheid samengesteld. Ondanks deze zorgvuldigheid stelt de schrijver van dit rapport zich niet aansprakelijk voor eventuele gevolgen die kunnen optreden bij het opvolgen van de conclusies en aanbevelingen. Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd, gekopieerd of op andere wijze verspreid zonder nadrukkelijke, schriftelijke toestemming van de auteur.


3

Auteur: Gerard van Dijck Werkgever: Provincie Utrecht, afdeling Wegen, team VEB. In opdracht van: Provincie Utrecht/NOVI verkeersacademie Archimedeslaan 6 3508TH Utrecht Korte samenvatting: Na ruim een halve eeuw brede toepassing van lichtwegwijzers, geeft het energieakkoord 2020 aanleiding nog eens goed te kijken naar mogelijke alternatieven voor het energiegebruik dat gepaard gaat met het verlichten van wegwijzers. Retroreflecterende materialen vormen hierbij mogelijk een goed alternatief. Vergelijkend onderzoek hiernaar ontbreekt echter. Daarom is uitgebreid en zo breed mogelijk naar deze toepassingen gekeken. Centraal staat dan het gebruik van de wegwijzers. Indien tevens de verkeerstaak niet aantoonbaar verzwaard wordt door het toepassen van andere, energiearme wegwijzers, kunnen deze wellicht breder toegepast worden. Het onderzoek dat hiernaar gedaan is, geeft uiteindelijk een specifiek advies aan de situatie voor de provincie Utrecht. Trefwoorden: Wegwijzer – lichtwegwijzer – handwijzer – retroreflectie – retroreflecterend – inwendig verlichte wegwijzer – beslissingswijzer – energieakkoord 2020 – wegwijzers op rotondes en kruispunten. Noot: Beperkt onderzoek is gedaan voor de NOVI verkeersacademie. Dit onderzoek is verder uitgebreid met o.a. veel extra veldonderzoek, het juridisch kader en een laboratorium bezoek.

Wegwijzers. Verlicht of retroreflecterend?


4

Uit het literatuuronderzoek is naar voren gekomen dat bewegwijzering, naast het navigatiesysteem wel degelijk nog belangrijk is en voorlopig niet kan worden weggelaten. Gebleken is dat men bevestiging zoekt van de boodschap van het navigatiesysteem op de borden buiten. Daarnaast neemt bij dynamische rijstrookindeling het navigatiesysteem nog niet alle functies goed over. In dit onderzoek ligt de focus bij deze bewegwijzering op wegwijzers op kruispunten en rotondes. Hierbij gaat het dan om de centrale vraag of inwendige verlichting in deze wegwijzers inderdaad wel noodzakelijk is. Gebleken is dat lichtwegwijzers in een aantal gevallen meerwaarde bieden boven reflecterende wegwijzers en omgekeerd. Borden, gemaakt van retroreflecterend materiaal bevatten een grotere helderheid dan lichtwegwijzers. Hierdoor zijn retroreflecterende wegwijzers overdag beter leesbaar dan lichtwegwijzers. Ook kunnen lichtwegwijzers last hebben van hinderlijke schittering wat deze onder bepaalde omstandigheden onleesbaar kan maken. Slecht leesbare lichtwegwijzers zien we ook bij uitval van spanning of in de schemer als de openbare verlichting al uitgeschakeld is. De manco’s van retroreflecterende wegwijzers zitten vooral in bepaalde vormen van bevriezing of condens druppels. Dit geldt overigens voor alle bewegwijzering en bebording, niet alleen voor wegwijzers. Vanuit zowel de expertsessie, als het literatuuronderzoek en het veldonderzoek is de oplossing van een centrale wegwijzer op rotondes toch wel een opmerkelijke oplossing te noemen. Deze lijkt niet verkeersveilig. Voorts is het zo dat bij toepassing van een centrale wegwijzer op rotondes, deze intern verlicht moet worden. De rechtdoorrichting is bij reflectie immers onleesbaar. Wegwijzers worden in Nederland behoorlijk hoog geplaatst ten opzichte van de meeste andere landen, maar ook ten opzichte van andere (verkeers)borden in Nederland zelf, die veelal juist precies in het blikveld zijn geplaatst. Dit alles lijkt te pleiten voor lagere wegwijzers bij rotondes. Voor nu geldt dat het inwendig verlichten van wegwijzers nodig blijft op rotondes. Hoewel de rijproeven niet aantonen dat men inderdaad te weinig reflectie heeft op wegwijzers bij wisselpunten op rotondes, lijkt dit mede in het kader van de vergrijzing het niet verantwoord om hoog geplaatste borden op rotondes niet inwendig te verlichten. Ouderen hebben immers soms wat meer licht nodig om iets te kunnen lezen. Voor kruispunten is dat een heel ander verhaal. Literatuuronderzoek laat zien dat men op 23 meter afstand de borden niet meer leest. Gebleken bij de proefopstelling is dat reflectie afvalt op 22 meter afstand. Zowel de rijproeven als de leesproef bij de proefopstelling tonen geen meerwaarde aan van verlichten van wegwijzers. Het veldonderzoek toont niet aan dat reflecterende materialen bij veel omgevingslicht wegvallen in de achtergrond. De kleur blauw is daarbij ook zeer herkenbaar als zijnde bewegwijzering. Wel laat het veldonderzoek zien dat bij een dalende helling de reflectie op afstand duidelijk minder is. Bij open afritten moet men dus terughoudend zijn met het plaatsen van reflecterende wegwijzers. Maar er is nog wat anders dat bij de rijproeven naar boven is gekomen. Daar bleek namelijk dat retroreflectie bij gebruik van een busje wat minder was dan bij een personenauto. Uit de interviews en uit de literatuur blijkt dit te maken te hebben met de observatiehoek. Simpel gezegd is de afstand tussen de lichtbron en de waarnemer hierbij van belang. Dit was de trigger tot nader onderzoek, maar dan met een vrachtauto. Hierbij is de afstand tussen de koplampen en de waarnemer vaak het grootst van alle voertuigen. Tijdens dit veldonderzoek is gebleken dat er bij vrachtauto’s nauwelijks tot geen sprake is van retroreflectie, uitzonderingen zoals soms bij een opgaande helling daar gelaten. Ook dit is geen algemeen gebrek bij wegwijzers maar bij alle borden en reflectoren, ook op autosnelwegen. Voor dit onderzoek betekent dat wel dat op

Samenvatting


5

wegen waar veel en met name internationaal of lokaal minder bekend vrachtverkeer zit, verlichting van wegwijzers veiliger is en daarmee de voorkeur heeft. Dit lijkt met name het geval nabij grotere industrieterreinen. Wel worden er natuurlijk hogere eisen gesteld op het gebied van o.a. het gezichtsvermogen van de vrachtwagenchauffeur versus de personenautobestuurder. Vervolg onderzoek zal moeten uitwijzen wat precies het effect is op de verkeerstaak van het uitblijven van voldoende reflectie. Uit het literatuuronderzoek is gebleken dat in het kader van de vergrijzing men behoefte heeft aan grotere tekens. Tevens is uit dat zelfde literatuuronderzoek gebleken dat de in de CROW richtlijn genoemde afmetingen en kapitaalhoogten van letters op retroreflecterende wegwijzers te klein zijn voor de benodigde leesafstand. Om de geconstateerde functie van het bevestigen van het doel te kunnen vervullen, is een groter formaat bord en lettertype aan te raden, zo niet noodzakelijk. Het onderzoek levert de volgende conclusies op als het gaat om de vraag op welke plaatsen de inwendige verlichting vervangen zou kunnen worden door retroreflecterend materiaal: Retroreflectie is in de basis kwalitatief en functiegericht, vergelijkbaar met lichtwegwijzers. Op rotondes voldoet een (centrale) wegwijzer met retroreflectie, geplaatst conform de

richtlijn CROW, niet goed. Bij op en afritten voldoet retroreflectie niet altijd. Bij grotere vrachtwagens, zo blijkt uit het veldonderzoek, voldoet retroreflectie veelal

onvoldoende/sterk minder dan borden met eigen verlichting (lichtwegwijzer). Bij daglicht voldoet retroreflectie beter dan lichtwegwijzers. Lichtwegwijzers voldoen niet als er een storing is. Lichtwegwijzer voldoen matig tot slecht in de schemerperiode (afhankelijk van de

schakeltijden). Bij bepaalde condensvorming voldoet retroreflectie minder goed. Het energieverbruik van lichtwegwijzers is gezien over de levensduur substantieel. Indien men retroreflectie toepast, kan in het algemeen beter het formaat van

lichtwegwijzers toegepast worden dan de formaten genoemd in de CROW richtlijn (er zijn echter situaties denkbaar waar een kleiner formaat wel zou voldoen, maar let hierbij dan wel op de gebruikers behoefte).

Borden die laag geplaatst zijn (maar boven 1,20 m vanwege vervuiling) reflecteren beter dan borden die hoger dan 4,5 m zijn geplaatst. Dit effect treedt echter pas significant op, als de lichtbron zich dicht bij de borden bevindt, vanaf ca. 22 meter afstand. Hierdoor heeft dit een direct effect op het leescomfort van wegwijzers bij rotondes, maar niet voor het herkennen van het actiepunt op afstand of bij kruispunten. Hier worden borden immers op dergelijke korte (<23 m) afstand in het algemeen niet meer gelezen.

Dit blijkt uit de rijproeven, enquête, veldonderzoek, de proefopstelling

en de interviews

Retro reflectie is in de basis gelijkwaardig aan inwendige verlichting

Retro reflectie voldoet echter niet goed bij:

rotondes

vrachtverkeer

Vanwege de hoge plaatsing

Vanwege een te grote observatiehoek

Eigen verlichting voldoet niet goed in geval van:

Geen spanning door uitval of schakeltijden

Retroreflectie voldoet overdag beter dan eigen verlichting


6

Geraadpleegde bronnen: 3m, CROW richtlijn bewegwijzering 2014 (pub. 322), het RVV 1990, componentspecificatie bewegwijzering (RWS). Actiepunt Punt waarop een handeling nodig is in relatie tot het verkeersteken. Zie ook

beslispunt. Arm Informatiedrager van een hoge wegwijzer. BABW Besluit administratieve bepalingen in zake het wegverkeer. Beslispunt Uiterste punt waar de weggebruiker zal moeten reageren door al dan niet van

richting te veranderen. Beslissingswijzer Wegwijzer op of nabij het beslispunt. bestuurders Alle weggebruikers behalve voetgangers. Bewegwijzering Geheel aan visuele middelen op, langs of boven de weg dat de weggebruikers

mede in staat stelt hun route te bepalen. Contrast verhouding Het verschil in helderheid tussen de achtergrond en de teksten of cijfers op

een verkeerbord. Handwegwijzer Hoog geplaatste, niet inwendig verlichte beslissingswijzer met een of meer

armen die zijn uitgerust met retroreflecterend materiaal. Helderheid Duidelijkheid, klaarheid. Herkenningsafstand De afstand waarop een bestuurder voor het eerst een verkeersteken als

zodanig kan herkennen. Hoge wegwijzer Wegwijzer boven of langs de weg met informatiedragers waarvan de

onderzijde minimaal vijf meter boven het wegdek of vier meter zestig boven de berm bevinden.

HWW Hybriden wegwijzer (zowel retroreflecterend als inwendig verlicht). Invalshoek De hoek die bij het beschijnen van een oppervlak wordt gevormd door de

lichtstraal en de loodrechtlijn, op het punt waarop de lichtstraal het oppervlak raakt.

Kruispunt Kruising of splitsing van wegen. LED Licht-emitterende diode (light-emitting diode). Leesafstand De afstand waarop een verkeersbord of verkeersteken afgelezen kan worden. Leesbaarheid De mate waarin een wegwijzer op de beoogde afstand daadwerkelijk gelezen

kan worden Lichtwegwijzer Hoog geplaatste beslissingswegwijzer, bestaande uit een of meerdere armen

die inwendig zijn uitgerust met een lichtbron. Lux Eenheid van verlichtingssterkte waarbij 1 lux = 1lm/m2. LWW Lichtwegwijzer (zie ook RWW). Motorvoertuigen Alle gemotoriseerde voertuigen behalve bromfietsen, fietsen met

trapondersteuning en gehandicaptenvoertuigen, bestemd om anders dan langs rails te worden voortbewogen.

NBD Nationale bewegwijzeringsdienst. Observatiehoek De afstand tussen de lichtbron en de waarnemer. Naarmate deze afstand

toeneemt, neemt ook de grootte van de hoek toe. Reflectiekegel Gebied waarin in verschillende gradaties licht wordt teruggekaatst naar de

bron waar het vandaan komt. Retroreflectie Licht dat vanaf een retroreflecterend oppervlak wordt weerkaatst naar de

lichtbron. RVV Regelement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (ministeriele regeling,

voortvloeiend uit artikel 14 van de Wegen verkeerswet). RWW Retroreflecterende wegwijzer (zie ook LWW). TL Tube luminescent (fluorientielamp) – lichtgevende buis. Verkeer Alle weggebruikers. Voorwegwijzer Wegbewijzeringsbord of paneel, naast of boven de rijbaan op enige afstand

van het beslispunt. Wegwijzer Handwegwijzer of lichtwegwijzer (zie RWW en LWW). Zichtbaarheid Waarneembaarheid van een specifiek voorwerp.

Verklarende woordenlijst


7

Voorwoord 9 1. De werkwijze 11 1.1 Aanleiding 11 1.2 Aanpak 12 2. Literatuurstudie 15 2.1 Introductie 15 2.2 Juridisch kader 15 2.3 Richtlijn bewegwijzering 2014 (CROW 322) 16 2.4 Andere literatuur 17 2.4.1 Retroreflectie versus eigen verlichting 18 2.4.2 Leesbaarheid en opvallendheid 19 2.4.3 Vergrijzing 20 2.4.5 Het effect van openbare verlichting 20 2.4.6 Navigatiesystemen en bewegwijzering 21 2.4.7 Levensduur 22 2.5 Buitenland 22 2.6 Aanvullend literatuuronderzoek n.a.v. bevindingen buitenland 23 2.7 Conclusies en aanbevelingen literatuuronderzoek 24 3. Enquête wegbeheerders 27 3.1 Inleiding 27 3.2 De enquête 27 3.3 De resultaten 28

3.3 Conclusies enquête 28 4. Interviews 31 4.1 Inleiding 31 4.2 Bevindingen 31 4.2.1 De functie van beslissingswegwijzers 31 4.2.2 Technische product informatie 32 4.3 Conclusies interviews 32 5. Veldonderzoek 35 5.1 Inleiding 35 5.2 Werkwijze 35

5.3 Bevindingen 35 5.3.1 Algehele bevindingen 36 5.3.2 Specifieke omstandigheden 37 5.4 Aanvullend veldonderzoek 39 5.4.1 Aanvullend veldonderzoek Den Bosch 40 5.4.2 Aanvullend veldonderzoek Helmond 40 5.5 Conclusies veldonderzoek 41

6. Expertsessie 43 6.1 Inleiding 43 6.2 De constateringen 43 6.2.1 De functie van wegwijzers 43 6.2.2 Overige zaken die algemeen gedeeld worden 43 6.3 Conclusies expertsessie 44 7. De rijproeven 47 7.1 Inleiding 47 7.2 Werkwijze 47

Inhoudsopgave


8

7.3 Omstandigheden 47 7.4 De resultaten 48 7.4.1 Het volgen van de route 48 7.4.2 Het aanduiden van het actiepunt 48 7.4.3 Voertuigtypen 49 7.5 Conclusies veldonderzoek 49 8. Aanvullend veldonderzoek m.b.t. de observatiehoek 51 8.1 Inleiding 51

8.2 Wat is de observatiehoek? 51 8.3 Het veldonderzoek 52 8.4 Conclusies veldonderzoek m.b.t. de observatiehoek 53

9. De proefopstelling 55 8.1 Inleiding 55 8.2 Leesafstanden 55 8.3 Reflectie in de hoogte en in de breedte 56

8.4 Conclusies proefopstelling 60 10. Beheer en onderhoud 63 10.1 Inleiding 63 10.2 De kosten van beheer en onderhoud 63 10.3 Energieverbruik 64 10.4 Conclusies beheer en onderhoud 64 11. Laboratorium bezoek 66 11.1 Inleiding 66 12.2 De belangrijkste resultaten van de meeting 66 12.2.1 De retroreflecterende klassen 66 12.2.2 Retroreflectie toegepast in Nederland 66 12.2.3 Het regenboogeffect 66 12.2.4 Bevindingen bevestigd 66 12. Conclusies en aanbevelingen 69 12.1 Inleiding 69 12.2 Conclusies 70 12.3 Aanbevelingen 73 12.3.1 Algemene aanbevelingen 74 12.3.2 Specifieke aanbevelingen voor toepassing in de prov.Utrecht 77 13. Tot slot 81 12.1 Woord van dank 81 12.2 Verantwoording 82 12.3 Lijst van geraadpleegde literatuur 82 14. Bijlagen 85 13.1 Resultaten van de enquête onder wegbeheerders 86 13.2 Verslag veldonderzoek 89 13.3 Kaart provincie Utrecht: aandeel vrachtverkeer per wegvak 137 13.4 Kaart provincie Utrecht: werkelijk aantal vrachtwagens per

werkdag per wegvak 139 13.4 Kaart provincie Utrecht: locaties van rotondes en open afritten 141 13.6 Kaart provincie Utrecht: Het advies aan de provincie Utrecht voor

het toepassen van LWW en RWW borden K6 143


9

Dit onderzoek gaat over de vraag of het in deze tijd nog steeds van toegevoegde waarde is om energie te verbruiken voor bewegwijzering. Mocht immers aangetoond kunnen worden dat de zelfde kwaliteit geboden kan worden met retroreflectie, als welke gehaald wordt met verlichting, zou dat een goed alternatief zijn. Het gaat hier bij dus niet om bezuinigen maar om verantwoord energieverbruik. Belangrijk is te realiseren dat de probleemstelling die het startschot gaf voor dit onderzoek niet primair gaat over wat is de beste oplossing voor wegwijzers, maar is het, gelet op het energieakkoord 2020 nog inderdaad van toegevoegde waarde dat we energie verbruiken voor bewegwijzering. Belangrijk bij het lezen van dit onderzoek is goed te realiseren wat retroreflectie precies is. Het principe van retroreflectie is namelijk dat licht terug weerkaatst wordt naar de bron (retro = terug naar de oorsprong). Noodzakelijk om retroreflectie waar te kunnen nemen is dat de waarnemer de beschikking heeft over een eigen lichtbron en de waarnemer niet te ver van die bron verwijderd is. Denk daarbij aan een automobilist die ongeveer 50 cm boven zijn koplamp zit. Stapsgewijs wordt de lezer meegenomen naar een steeds verdere verdieping op dit onontgonnen onderwerp. Dit leidt soms tot bevindingen die hier en daar tegen de algemene aannames en zelfs sommige richtlijnen ingaat. Bepaalde bevindingen hebben raakvlakken maar zijn uiteindelijk een onderwerp op zich. Soms zien we dan dat nader onderzoek nodig is om bevindingen uiteindelijk goed te onderbouwen. Wel is nadrukkelijk gekeken of het weghalen van de verlichting verantwoord kan, en zo ja waar dat dan kan en zeker ook waar dat niet kan.

Voorwoord

Wat is retroreflectie? Teneinde de leesbaarheid van dit rapport te vergroten, is het goed om te weten wat retroreflectie precies is. We vergelijken immers een wegwijzer met interne, TL of LED verlichting (LWW) met een wegwijzers zonder eigen verlichting, die retroreflecterende eigenschappen bevat (RWW). Retroreflectie zorgt ervoor dat men bij duisternis het bord zo veel mogelijk hetzelfde ziet als overdag. Ook de kleurstelling is daarbij vergelijkbaar aan overdag. Retroreflectie bevat geen eigen lichtbron, maar stuurt juist het licht terug naar een externe bron, dus waar het licht oorspronkelijk vandaan komt. Retroreflectie is er in 3 klassen. Deze klassen hebben betrekking op het minimaal reflecterend vermogen (RA)van het materiaal;

Klasse I: 70 cd (lux/m2) Klasse II: 250 cd (lux/m2) Klasse III: Klasse 3A = 800 cd(lux-m²) en Klasse 3B = 300 cd(lux-m²)

Het betreft hier de ondergrens. Meer mag wel, minder niet. Hoe hoger de klasse, hoe langer de levensduur van het materiaal. De luminantie, die hier uitgedrukt wordt in Candela(cd) en is de maat voor helderheid (hoeveelheid lichtenergie, ook wel fotometrie genoemd). Het gaat hierbij dan om de lichtsterkte (cd) per oppervlakte eenheid (m2) loodrecht op dat oppervlak. Hierbij geldt dat: Lumminantie(cd/m2) =illuminatie (lx) * retroreflectiviteit (cd/lxm2), ofwel:

L = E * RA Lumminantie is een eenheid die gebruikt wordt bij grotere, lichtgevende oppervlakken. Een lichtbron, veelal klein van oppervlak wordt uitgedrukt in lichtsterkte. Ook overdag is de helderheid van een bord van belang. Een grotere helderheid geeft meer opvallendheid en kan ook bijdragen aan leesbaarheid.


10

De werkwijze


11

1.1 Aanleiding Binnen de provincie Utrecht ontstaat er discussie over het al dan niet intern verlichten van wegwijzers naast de openbare weg. Hierbij spelen tal van factoren en argumenten een rol. Deze gaan van verkeersveiligheid tot energieverbruik en van een gewoonte in het plaatsingsgedrag (lees onveranderd beleid versus de tijdsgeest) tot de rol van het navigatiesysteem, welke op zijn minst een deel van het doel van bewegwijzering zou moeten overnemen. Als het gaat om energieverbruik, speelt het Energieakkoord 2020 een aanwakkerende rol bij het saneren van overtollige verlichting. In dit kader is het dan ook goed om eens te kijken of het inwendig verlichten van wegwijzers op kruispunten en rotondes daadwerkelijk een meerwaarde biedt ten opzichte van reflecterende materialen. Andersom redenerend; mocht reflectie niet aantoonbar minder presteren dan inwendige verlichting op bepaalde locaties, zou dat een reden kunnen zijn om de inwendige verlichting te saneren. Over dit onderwerp is echter bijzonder weinig bekend. Een extra aanleiding dus om hier eens goed naar te kijken. De volgende probleemstelling ligt hieraan ten grondslag Scope Het onderzoek beperkt zich tot het gebruik van wegwijzers (lichtwegwijzers en retroreflecterende wegwijzers) op kruispunten en rotondes, voor bestuurders van motorvoertuigen. Bij gaandeweg opkomende raakvlakmaterie zal in dit rapport worden volstaan met een aanzet tot nader onderzoek. Wel wordt een dergelijk pad kort verkend. De hybridenvorm wordt in dit onderzoek niet direct meegenomen. Dit omdat het accent ligt op het energieverbruik, hetgeen hybridenoplossingen feitelijk ook doen. Van belang om op te merken is dat de probleemstelling gaat over waar eventueel verlichting, t.b.v. bewegwijzering gesaneerd zou kunnen worden en zonder afbreuk aan veiligheid vervangen kan worden door retroreflecterende materialen. In beginsel gaat het onderzoek dus niet over de beste oplossing voor wegwijzers in algemene zin. Het is goed om dit bij het lezen van dit rapport in acht te nemen. Leeswijzer: Dit onderzoeksrapport gaat van start met het literatuuronderzoek (hoofdstuk 2). Dit zodat er eerst nagegaan kan worden wat er al bekend is op dit vlak. De literatuurstudie heeft wel invloed gehad op het verdere onderzoek. Met name de richtlijn bewegwijzering geeft hier enige aanleiding tot een nadere verdieping. Na de enquête en de interviews (hoofdstuk 3 en 4) is het praktijkgedeelte van dit onderzoek uitgevoerd (hoofdstuk 7, 8 en 9). De benoemde functies van de wegwijzers zijn hier in de praktijk getoetst. De expertsessie (hoofdstuk 6) is gehouden gedurende het praktijkdeel van het onderzoek. Tot slot is er kort gekeken naar beheer en onderhoud (hoofdstuk 10) om de kosten en het verbruik in beeld te brengen conform de onderzoeksvragen. Voor de leesbaarheid van dit rapport wordt voor de termen lichtwegwijzer en handwegwijzer volstaan met de term wegwijzer (zie ook onder 2.2 juridisch kader).

In welke gevallen kunnen retroreflecterende wegwijzers zonder inwendige verlichting veilig worden toegepast?

1. De werkwijze


12

1.2 Aanpak Vanuit de probleemstelling zijn de volgende onderzoeksvragen opgegeven:

1. Aan welke eisen moet de leesbaarheid van wegwijzers voldoen om goed gebruik ervan mogelijk te maken?

Sub vragen:

a. Welke lichttechnische eisen zijn nodig om een goede leesbaarheid te kunnen waarborgen?

b. Spelen andere factoren dan lichtsterkte een rol als het gaat om het gebruik op de opvallendheid van bewegwijzering?

2. Wat kenmerkt de gebruiker van bewegwijzering op een kruispunt of rotonde?

Sub vragen:

a. Welke rol is voor bewegwijzering nog weggelegd, met de komst van de navigatiesystemen?

b. Op welke afstand tot het actiepunt beginnen bewegwijzeringsvlaggen over het algemeen een rol te spelen in het gebruik?

Onderzoeksvraag 2a is wat aangepast. Deze vraag ging aanvankelijk over een bevolkingsgroep, maar gaandeweg het onderzoek is besloten dat het beter is te kijken naar het gebruik van bewegwijzering, naast het navigatiesysteem. De oorspronkelijke onderzoeksvraag suggereert dat er verschil is in bevolkingsgroepen bij het gebruik van bewegwijzering. Dit is echter niet goed vast te stellen.

3. Bestaat er een merkbare meerwaarde van inwendige verlichting versus retroreflecterende wegwijzers?

Sub vragen: a. Zijn er meetbare verschillen in objectieve zin van inwendig verlichte

bewegwijzering versus reflecterende wegwijzers? b. Zijn er meetbare verschillen bij het gebruik van inwendig verlichte

bewegwijzering versus reflecterende wegwijzers?

4. Wat zijn de kosten van inwendig verlichten versus retroreflecterende wegwijzers?

Sub vragen: a. Wat is het verschil in aanschafwaarde van een wegwijzer met inwendige

verlichting versus retroreflectie? b. Wat zijn de energiekosten op jaarbasis van een wegwijzer c. Welke kosten moeten nog meer gemaakt worden bij aanleg en onderhoud van

inwendig verlichte bewegwijzering?

5. Gelet op onderzoeksvraag 1 t/m 4 wat kan dan het advies zijn aan de beleidsmaker voor het al dan niet toepassen van inwendige verlichting in wegwijzers in diverse omstandigheden?

Sub vragen:

a. Wat is het algemene advies in een omgeving met weinig omgevingslicht? b. Wat is het algemene advies in een omgeving met veel omgevingslicht? c. Indien een wegwijzer niet anders geplaatst kan worden dan direct in de

aanrijrichting van het bedoelde verkeer, waardoor de voertuigverlichting niet noodzakelijkerwijs de wegwijzers direct zal aanlichten, wat is in dit specifieke geval dan het advies voor de beleidsmaker?


13

Om tot een goed beleidsadvies te komen, worden de antwoorden op de onderzoeksvragen gezocht vanuit diverse invalshoeken. Hierbij zal getracht worden zo veel mogelijk bevindingen, en verificaties vast te stellen en daarnaast zo veel mogelijk meningen te horen. Bevindingen, meningen en verificaties kunnen vervolgens aanleiding geven tot nader inzoomen op iets dat gaandeweg het onderzoek naar boven komt. Het is van belang deze reservering, mits binnen de scope van het onderzoek te doen, mede omdat er zo weinig bekend is op dit vlak. Het onderzoek is gestaafd op de onderstaande vier pijlers.

Afbeelding 1: De vier pijlers van het onderzoek waarop uiteindelijk alle informatie wordt verzameld en gewogen tot een eindoordeel.


14

Literatuurstudie


15

2.1 Introductie De literatuurstudie wordt gestart met een juridisch kader. Hierin wordt afgedaald van wet via norm naar richtlijnen om zo in kaart te brengen hetgeen bepaald is op dit onderwerp. Vervolgens wordt besproken wat uiteindelijk is gevonden aan relevante literatuur. 2.2 Juridisch kader Wetgeving Uniformiteit speelt bij bewegwijzering een belangrijke rol. Bewegwijzering maakt immers onderdeel uit van de dynamische verkeerstaak van bestuurders. Van belang is dat zij de bewegwijzering rijdend eenvoudig kunnen lezen, en daarbij niet stuiten op onverwachte zaken als bijvoorbeeld het niet consequent doorverwijzen van een eerder aangegeven plaatsnaam of ander doel. Formaat, kleur lettertype en plaatsingsstrategie moeten hierdoor binnen Nederland zo uniform mogelijk zijn. Om dit te bewerkstelligen en over bestuurlijke grenzen heen de bewegwijzering goed op elkaar te laten aansluiten, zijn er een aantal wettelijke taken gedeponeerd bij de Nationale Bewegwijzeringsdienst (NBd). Deze wetswijziging in de Wegenverkeerswet 1994 (WVW 1994) is ingegaan op 1 januari 2015 (Staatsblad 2014, 313).

Artikel 153 WVW 1994: Verkeerstekens die niet worden geplaatst of verwijderd krachtens een verkeersbesluit, worden geplaatst en verwijderd op kosten van het openbaar lichaam dat het beheer heeft over de weg of, indien geen openbaar lichaam het beheer heeft, de eigenaar van de weg. Artikel 153a, lid 1a WVW 1994: 1. De kosten voor het door onze minister: a. Tot stand brengen en vaststellen van ontwerpen voor bewegwijzering.

Gelet op artikel 153a van de WVW 1994 is de Regeling tarieven bewegwijzering ontstaan, welke gepubliceerd is in de Staatscourant van 9 december 2014. Deze regeling bestaat uit 3 artikelen. Tevens is een toelichting gegeven op deze regeling. In deze toelichting zijn de wettelijke taken van de NBD terug te vinden: De NBD krijgt in dit verband de volgende wettelijke taken en bevoegdheden:

het opstellen en vaststellen van bewegwijzeringsplannen voor alle wegbeheerders; de afstemming en coördinatie tussen de verschillende wegbeheerders; het opstellen en beheren van de database voor bewegwijzering in ons land.

Bewegwijzering valt binnen het RVV onder de zogenaamde K-borden, welke zijn te vinden in bijlage 1, RVV 1990. De wegwijzers waar het in dit onderzoek over gaat zijn hierin genoemd als bord K6 met de volgende beschrijving en afbeelding:

Bijlage I RVV 1990, Bord K6: Beslissingswegwijzer langs niet-autosnelweg met interlokale doelen en routenummer niet-autosnelweg

2. Literatuurstudie


16

In het Besluit Administratieve Bepalingen in zake het Wegverkeer (BABW) zijn in het nieuwe hoofdstuk IIA van het BABW artikel 42 en 43 opgenomen. Lid 1 van artikel 42 geeft nog eens goed aan wat nu precies onder bewegwijzering valt:

BABW artikel 42, lid 1: Als verkeerstekens als bedoeld in artikel 16, derde lid, van de wet worden aangewezen de verkeerstekens die zijn opgenomen in bijlage I, hoofdstuk K, van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990, met uitzondering van bord K14.

Norm Naast wet en regelgeving zijn er ook nog normen. Normen worden meestal gebruikt t.b.v. keuringen op producten, maar zijn in beginsel niet dwingend, tenzij genoemd in de wet of regeling zelf. De titel van bijlage 1 van het RVV 1990 luidt “Verkeersborden”. Dit onderzoek gaat over bord K6 wat dus een verkeersbord is. Op nationaal niveau is er de norm NEN 3381 welke eisen, classificatie en beproevingsmethoden voor verkeersborden bevat. De NEN 3381 is een aanvulling op de Europese norm NEN-EN welke eisen bevat voor volledige samenstellen van borden, maar ook van componenten als retroreflecterende folies en verlichtingsarmaturen. Als het gaat om retroreflecterende folies zien we in Nederland momenteel drie gecertificeerde leveranciers van deze folies die voldoen aan deze norm. Tot slot de Richtlijn bewegwijzering 2014 (CROW 322) kent in de begrippen een tweetal vormen van beslissingswijzers:

De lichtwegwijzer (hoge beslissingswijzer met een of meer van binnenuit verlichte armen)

De handwegwijzer (hoge, niet van binnenuit verlichte beslissingswijzer met een of meer armen die zijn voorzien van retroreflecterend materiaal).

o Groot model handwegwijzer o Klein model handwegwijzer

Voor de leesbaarheid houden we dit onderzoek de term wegwijzer aan, waarbij het dan gaat om de lichten handwegwijzers, de hoge wegwijzers dus. 2.3 Richtlijn bewegwijzering 2014 (CROW publicatie 322). Functie Over de functie van bewegwijzering zegt de CROW publicatie dat deze tweeledig is. Enerzijds zorgt de bewegwijzering voor de geleiding (is het vindbaar maken van de bestemming waarnaar de weggebruiker op weg is). Hierbij gaat het vooral over de ter plaatse onbekend zijnde weggebruikers naar de bestemmingen waarnaar zij op weg zijn. Anderzijds dient de bewegwijzering als referentiekader voor de op weg zijnde weggebruikers en verschaft deze ter oriëntatie en informatie over de locatie waar de weggebruiker zich bevindt. Daarnaast zegt de CROW publicatie dat bestaande en nog te ontwikkelen route- geleidingssystemen steeds meer invloed zullen krijgen op de behoefte van de weggebruiker. Bewegwijzering zal daardoor voor de weggebruiker in toenemende mate een functie gaan

Afbeelding 2: Bord K6, Bijlage 1 RVV 1990. (Bron: wetten.overheid.nl) Noot: tegenwoordig is de verschijningsvorm van bord K6 niet langer puntig maar afgerond, voorzien van een witte pijl op de ondergrond van de wegwijzer.


17

vervullen als referentiekader in plaats van routegeleiding. Wegwijzers, aldus de publicatie van CROW moeten in de omgeving opvallen en als zodanig herkend worden, vooral in een drukke omgeving met veel afleidende zaken als verlichting, reclames en dergelijke. Besliswegwijzers worden uitgevoerd als mast met daaraan armen (vlaggen) bevestigd in de verschillende richtingen. Deze wegwijzers hebben als belangrijkste functie de geleiding van het verkeer op kruispunten en rotondes. Afmeting en leesafstand In de richtlijn zijn de afmetingen van lichtwegwijzers en handwegwijzers vastgelegd. Als we kijken naar tabel 4.2 van de richtlijn CROW 322 zien we de volgende afmetingen: Soort wegwijzer Kapitaalhoogte

in millimeters Afmetingen in millimeters

Leesafstand in meters

Lichtwegwijzer 120 1880 x 580 (frame) 72 m Groot model handwegwijzer 108 1623 x 481 64,8 m Klein model handwegwijzer 66 990 x 295 39,6 m Tabel 1: De afmetingen van lichten handwegwijzers, aangevuld met de berekende leesafstanden.

Bron: CROW pub. 322 Richtlijn bewegwijzering 2014. Gelet op de kapitaalhoogte uit tabel 1 kunnen de beoogde leesafstanden worden berekend. Voor deze wegwijzers wordt gebruik gemaakt van het Dd alfabet. Voor dit alfabet geldt een leesafstand van 6 meter per 10 mm. Kapitaalhoogte, aldus CROW 322. Dat geeft de volgende waarden die staan in de kolom “leesafstand in m”. Opvallendheid van de wegwijzer Een wegwijzer moet goed opvallen, aldus CROW 322. De opvallendheid van de bewegwijzering wordt vergroot door het gebruik van:

een uniforme basiskleur (blauw) een bies langs de rand van het bord (wit)

Onder alle omstandigheden moeten wegwijzers opvallen en herkenbaar, zichtbaar en leesbaar zijn. Hoogwaardig retroreflecterend materiaal of interne verlichting zorgen voor voldoende opvallendheid en leesbaarheid bij duisternis volgens CROW 322.We zien dan ook in de publicatie dat op alle typen wegen zowel lichtwegwijzers als retroreflecterende handwijzers toegepast kunnen worden. Opvallend hierbij is wel dat als aanvullende opmerking in tabellen wordt gesteld dat men lichtwegwijzers toepast tenzij er geen energieaansluiting voor handen is. Ook op rotondes kunnen beide materialen worden toegepast. Hierbij is wel te zien dat er in de publicatie een absolute voorkeur bestaat voor een centrale wegwijzer op de rotondes. Verder gaat de richtlijn er vanuit dat de wegwijzers waar dit onderzoek over gaat op een hoogte van minimaal 4,5 meter of hoger boven het wegdek geplaatst worden. 2.4 Andere literatuur Onderzoek naar retroreflectie zelf is er op zich voldoende. Echter direct in relatie tot bewegwijzering is er bijzonder weinig voor handen. Hier is ook bij alle interviews en de expertsessie naar gevraagd maar ook daar is verder niets meer gevonden. Los van bewegwijzering is er, gelet op onderzoeksvraag 2a ook gekeken naar beschikbare literatuur omtrent navigatiesystemen en het gebruik daarvan in relatie tot bewegwijzering. Ondanks dat er weinig voor handen is, maar er veel gezocht is met een meerdimensionale blik naar verband houdende zaken, zien we toch een uitgebreide literatuurstudie ontstaan.


18

2.4.1 Retroreflectie versus eigen verlichting Als eerste kijken we naar de lichtwegwijzer. Meerdere bronnen melden dat lichtwegwijzers het te vaak uitval vertonen. Door dergelijke uitval zijn lichtwegwijzers zo goed als onleesbaar zo zien we in het veldonderzoek. Het extreemste geval dat gevonden is kwam uit de digitale krant De Stentor van 8 januari 2016. Hier is uit een eigen onderzoek van deze krant gebleken dat in een gemeente 45 % van de wegwijzers niet brandde (165 van de 370 werkte niet). Gelukkig lijkt dit aantal normaliter lager te liggen maar uitval komt toch relatief vaak voor (zie ook het veldonderzoek verderop). In het onderzoek van SWOV uit 1988 “Gebruik retroreflecterende materialen in het wegverkeer, D.A. Schreuder, 1988” zien we dat als het gaat om de opvallendheid van bewegwijzering gesteld wordt dat men bij de waarneming van objecten in het verkeer onderscheid dient te maken tussen:

de zichtbaarheid (het detecteren van de aanwezigheid van het object), de opvallendheid (het kunnen ontwaren van het object bij aanwezigheid van

andere- storende- objecten) en de herkenbaarheid (het aan de juiste klasse van objecten kunnen toerekenen van

het object). Retroreflecterende materialen zijn alleen functioneel wanneer ze door een sterke lichtbron die zich dicht bij de waarnemer bevindt, worden beschenen, zo vervolgt het onderzoek van Schreuder. In de praktijk betekent dit de koplampen van motorvoertuigen tijdens het voeren van dimlicht. Dimlichten worden gekenmerkt door een meer of minder scherpe overgang van donker naar licht (de zogenaamde coupure), die ongeveer ter hoogte van de horizon ligt, zo vervolgt Schreuder. Bovendien wordt extra licht naar de rechterweghelft gericht. Veel van de retroreflecterende materialen zijn op een zodanige plaats aangebracht dat ze worden verlicht door licht boven de coupure (tamelijk zwak dus), terwijl ze in andere gevallen worden verlicht door licht onder de coupure (tamelijk sterk dus). Veelal moet de reflectie het dus hebben van het indirecte licht van de lichtbron. De retroreflectie geeft hierbij een kegel van licht terug in de richting van de bron (aldus eigen onderzoek van 3M). Hierbij wordt ook gesteld dat de afstand tussen de lichtbron en de bestuurder (de observatiehoek) niet te groot mag zijn. Klasse III, waar 3M het in het eigen onderzoek over heeft is op een aantal vlakken (zoals de invalshoek) veel beter dan klasse I en klasse II. Het onderzoek van Schreuder gaat hier echter niet meer op in. Voorwerpen kunnen alleen worden waargenomen wanneer ze een voldoende groot contrast vormen tegenover de achtergrond waar ze tegen afsteken. Wanneer het licht van verscheidene kanten tegelijk op het betreffende voorwerp valt, hangt de luminantie van dat voorwerp in hoofdzaak af van de verlichtingssterkte op dat voorwerp en de (diffuse) reflectiefactor van het oppervlak. Wanneer de voorwerpen aan elkaar grenzen- zoals bijvoorbeeld letters en cijfers op een verkeersbord - hangt het contrast tussen de letters en de achtergrond uitsluitend af van het verschil in de diffuse reflectiefactoren; de verlichtingssterkte is immers gelijk, aldus D.A. Schreuder, SWOV 1988. In de tijd dat het onderzoek was uitgevoerd was er geen sprake van klasse III bij retroreflectie. Vaak ging het nog om borden waarvan alleen de letters en de buitenrand reflecterend waren. Toch was toen al de algehele conclusie dat wegbewijzering beter retroreflecterend kan worden uitgevoerd dan met eigen verlichting. De conclusies van het SWOV rapport van Schreuder zijn als volgt:

De leesbaarheid van verkeerstekens wordt door een aantal factoren bepaald, waarbij vooral luminantie en contrast van belang zijn.

De luminantie moet optimaal ca. 40-100 cd/m2 bedragen. Het contrast tussen symbolen en achtergrond moet optimaal ca. 30:1 à 50:1 zijn. Wegwijzers aan portalen kunnen beter retroreflecterend dan met eigen verlichting


19

worden uitgevoerd. In dat geval verdient toepassing van retroreflecterend materiaal van klasse II de

voorkeur (klasse III was er destijds nog niet). Ander onderzoek van TNO / IZF “Leesbaarheid van bewegwijzering met Diamond Grade”, 1989, laat zien dat klasse III een zelfde leesbaarheid geeft als eigen verlichting. Hierbij moet worden aangetekend dat het in dit onderzoek ging om portaalborden en bermborden met grotere lettertypen dan wegwijzers op kruispunten dat hebben. Het onderzoek kent wel wat bedenkingen. Voor het meten van de leesafstanden zijn borden met de tekst “uit” toegepast. Het is sterk de vraag hoezeer men dit herkenbare woord daadwerkelijk leest. Voorts geeft men aan dat op retroreflecterende materialen geen effect van openbare verlichting is vast te stellen. Reflectie van openbare verlichting is niet mogelijk, deze keert immers terug naar de bron, het verlichtingsarmatuur dus. Wel kan de openbare verlichting de borden verlichten. Reflecterende borden zijn tegenwoordig behoorlijk helder en zouden daardoor beter kunnen opvallen. Het onderzoek van TNO / IZF gaat daar echter niet op in. 2.4.2 Leesbaarheid en opvallendheid Het onderzoek: “Retroreflecterend materiaal op verkeersborden binnen de bebouwde kom en de verkeersveiligheid”, SWOV, 1990 zegt het een en ander over leesbaarheid en leesafstanden. De toepassing van retroreflecterend materiaal van klasse I of van klasse II hangt samen met de plaatselijke rijsnelheden, aldus het rapport. Uit het oogpunt van veiligheid kan de vuistregel gehanteerd worden dat binnen de bebouwde kom een waarnemingsafstand van 50 m volstaat, behalve wanneer de werkelijke rijsnelheden boven de 50 km/uur uitgaan. Retroreflecterend materiaal van klasse I en II reflecteert bij een waarnemingsafstand van 50 m of korter even veel licht; bij een waarnemingsafstand vanaf circa 100 m is materiaal van klasse II tenminste twee maal zo helder. Het gaat hierbij dus over een situatie binnen de bebouwde kom en over maximaal klasse II. Als we hier naar kijken, versus hetgeen in tabel 1 staat vermeld, dan blijkt dat het klein formaat met een leesafstand van 39,6 m dus niet toereikend is, zelfs niet binnen de bebouwde kom. Het groot formaat handwijzer (nog altijd kleiner dan de lichtwijzer) is, gelet op de leesafstand niet geschikt voor toepassing buiten de bebouwde kom. Dit in relatie tot de stelling in de CROW publicatie dat bewegwijzering leesbaar moet zijn zonder snelheid te verminderen. Kijken we echter naar “verkeerstekens op borden “ van SWOV uit 1970, lezen we een afstand van 62 m waarop een bord leesbaar moet zijn binnen de bebouwde kom. Voor leesafstandsbepaling is ook in het buitenland gezocht. We zien dan bijvoorbeeld een rekenformule uit het Verenigd Koninkrijk (Traffic Signs Manual - Chapter 02 x Height). De formule hierin is feitelijk bedoeld voor het bepalen van de letterhoogte. Een werkvoorbeeld gaat uit van een snelheid van 80 km/h. Hierbij wordt aangehaald dat bij deze snelheid het bord vanaf 23 meter afstand niet meer gelezen wordt. Later in dit onderzoek blijkt dat een interessante waarde voor retroreflectie buiten de bebouwde kom. Over opvallendheid is een en ander gezegd in het TNO rapport “Analyse verkeersveiligheidsmaatregelen bij verkeersincidenten” uit 2015. Hieruit blijkt dat laag geplaatste materialen (kegels in dit geval) op grote afstand zichtbaar zijn door reflectie. Tevens blijkt dat hoe groter het oppervlak, hoe groter de afstand wordt dat het object met retroreflectie opvalt. Een kegel (hoewel deze extreem laag geplaatst is) valt dan al op tussen 250 (kleine kegel) en 340m (grotere kegel) bij gebruik van dimlicht. Deze afstand is groter dan nodig voor de functie van bewegwijzering. Belangrijk is te bedenken dat een kegel kleiner is qua reflecterend oppervlak van een bewegwijzeringsbord. Het TNO onderzoek laat ook zien dat eigen verlichting op nog groter afstand (600 tot 2000m) opvalt. Het rapport concludeert echter dat, gezien de stopafstand op de snelweg (240m) retroreflectie voldoende is. Voor wegwijzers waar dit onderzoek over gaat is deze stopafstand kleiner.


20

2.4.3 Vergrijzing In de SWOV factsheet “ouderen en Intelligente Transportsystemen (ITS) uit 2010 zien we enkele interessante passages. Deze zijn niet direct te linken aan bewegwijzering, maar zeggen wel iets in relatie daarmee. Zo is de volgende aanbeveling in de factsheet van SWOV mogelijk van belang bij het al dan niet toepassen van lichtwegwijzers: “Gezichtsvermogen; bij een laag verlichtingsniveau (nachtblindheid): voorzie toepassingen die gebruikt worden bij een laag verlichtingsniveau van extra verlichting” Verder zegt de factsheet nog iets over reactietijd. Bij ouderen zien we een sterke toename van de reactietijd naarmate de verkeerssituatie complexer wordt (tragere informatieverwerking en besluitvorming, meer moeite om aandacht te verdelen en slechtere prestatie onder tijdsdruk), aldus de factsheet. Van belang is dus dat de rijtaak niet verder verzwaard of bemoeilijkt wordt door een eventuele keuze om wegwijzers niet langer intern te gaan verlichten, of de positie van wegwijzers die blikafwending noodzakelijk maken bij het lezen. Tot slot nog iets over lettertypen. Het Older Driver Highway Design Handbook zegt hier iets over m.b.t. letterhoogten bij straatnaamborden. De uitgaven gaat uit van 150 mm kapitaalhoogte, fors meer dus als de huidige lichtwegwijzer, de uitvoering van bord K6 met de grootste letterhoogte. Overigens is hier geen eenduidigheid in te ontdekken. Andere bronnen spreken immers weer van bijvoorbeeld 100 mm. Wel zien we een trend op dit onderwerp. Gelet op het SWOV rapport “Verkeerstechnische ontwerpelementen met het oog op de oudere verkeersdeelnemer” van Drs. R.J., Davidse uit 2002 zegt hierover het volgende: De Nederlandse standaard voor de letterhoogte van kapitalen (een leesbaarheid van 6,2 meter per 10 mm letterhoogte) is overgenomen van de Amerikaanse standaard (Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Richtlijnen bewegwijzering Deel I, 1993). Uit onderzoek is gebleken dat deze standaard voor 30 tot 40% van de bestuurders van 65-74 jaar niet toereikend is (Transportation Research Board, 1988). Op basis van onderzoek van Olson Bernstein . (1979), beveelt het ‘Older Driver Highway Design Handbook’ aan om de huidige standaard aan te scherpen tot 4,0 meter per 10 mm letterhoogte. Voor Nederland wordt een zelfde aanscherping aanbevolen. Als we dit door rekenen met tabel 1 van pagina 17, zien we de volgende leesafstanden bij ouderen ontstaan: Soort wegwijzer Kapitaalhoogte

in millimeters Afmetingen in millimeters

Leesafstand in meters (vergrijzing)

Lichtwegwijzer 120 1880 x 580 (frame) 48 m Groot model handwegwijzer 108 1623 x 481 43,2 m Klein model handwegwijzer 66 990 x 295 26,4 m Tabel 1a: De afmetingen van lichten handwegwijzers, aangevuld met de berekening van

leesafstand bij ouderen. Bron: CROW pub. 322 Richtlijn bewegwijzering 2014 2.4.5 Het effect van openbare verlichting Het onderzoek van TNO / IZF “Leesbaarheid van bewegwijzering met Diamond Grade”, 1989 gaat ook over klasse III, en dan met name over Diamond Grade van 3M. Men stelt hier vast dat het plaatsen van openbare verlichting in de buurt van borden geen significant effect heeft op de leesbaarheid. Hierbij moet worden opgemerkt dat in die tijd er nog veel lage druk natrium verlichting werd toegepast (zogenaamde SOX verlichting). Deze heeft als belangrijk nadeel dat er geen kleurherkenning is. Het blauw van de bewegwijzering zal dan als grijs overkomen. Mogelijk wordt dan in ieder geval de herkenbaarheid minder, hoewel het onderzoek daar niets over zegt. SOX verlichting was ook het soort verlichting in de proefstraat van dit onderzoek van TNO / IZF. Voorts geeft men aan dat op retroreflecterende materialen geen effect van openbare verlichting


21

is vast te stellen. Reflectie van openbare verlichting is niet mogelijk, deze keert immers terug naar de bron, het verlichtingsarmatuur dus. Wel kan de openbare verlichting de borden verlichten, hetgeen wat anders is dan reflectie. Reflecterende borden zijn tegenwoordig behoorlijk helder en zouden daardoor beter kunnen opvallen. Het onderzoek van TNO / IZF gaat daar echter niet op in. Een ander onderzoek van de gemeente Assen, uitgevoerd door de Rijksuniversiteit van Groningen in 2010 “Acceptatie en gevolgen van groene straatverlichting” heeft hier wel naar gekeken. De conclusie was dat het groene licht (waar dit onderzoek immers over gaat), geen negatief effect heeft op de leesbaarheid van borden. Geconstateerd is hierbij ook dat bij groen licht de kleurherkenning goed was. Algemeen bekend is dat kleurherkenning van SOX verlichting niet goed is en dus geen bijdrage levert aan de opvallendheid van verkeersborden in algemene zin. 2.4.6 Navigatiesystemen en bewegwijzering Uit het effectenonderzoek van ITS, Arane, CROW uit 2009 genaamd “Bewegwijzering & navigatiesysteem” komt naar voren dat ondanks het gebruik of de aanwezigheid van een navigatiesysteem de bewegwijzering nog steeds een rol vervult. Zeker als het gaat om beschikbaarheid. Een navigatiesysteem kan falen of onbedoelde informatie verschaffen door bijvoorbeeld veroudering van het systeem. Bewegwijzering is conform dit onderzoek continue beschikbaar aan iedereen die passeert. Het onderzoek geeft hierbij wel aan dat bewegwijzering als halfcontinu gezien moet worden; discontinu gezien vanuit de positie van trajectgedeeltes waar geen bewegwijzering zichtbaar / leesbaar is versus continu vanuit het gezichtspunt van verkeersmanagement. Het onderzoek verwacht dat bewegwijzering nog nodig zal blijven, maar dat het misschien wel minder kan. Opgemerkt moet worden dat de zelfrijdende auto in dit stuk nog niet relevant was. Wel spreekt men over in car systemen die vanaf 2015 een deel van de functie van bewegwijzering lijken over te nemen. Dynamische rijstrookindelingen (rijstrookkeuze) worden niet opgevangen door het navigatie systeem (aldus het rapport van ITS) waardoor (dynamische) bewegwijzering betrouwbaarder is dan het navigatiesysteem. Ook veranderingen van wegindeling of veranderingen aan de infrastructuur worden eerder opgevangen door bewegwijzering dan door navigatiesystemen (mogelijkheid tot updaten van de kaarten en de wil tot updaten van de kaarten). Zeker ook voor de bevestiging is bewegwijzering belangrijk. Men wil vaak als bestuurder vaststellen dat de informatie van het navigatiesysteem overeenkomt met de werkelijkheid (lees bewegwijzering). Het feitelijk gebruik van navigatiesystemen blijkt vooralsnog vrij beperkt. Voorlopige cijfers uit het onderzoek van SWOV; “Mogelijke veiligheidseffecten van navigatiesystemen, Ir. Oei, 2003” wijzen op een gebruik door een minderheid (1:5) in het geval van bekende bestemmingen. Het gebruik schiet omhoog bij enigszins bekende bestemmingen (57%) en al helemaal bij onbekende bestemmingen (95%). Een zeer groot deel van de verplaatsingen op het wegennet bestaat uit herhalingsgedrag, dus ritten met bekende bestemming. Beschikbaarheid staat bij lange na dus niet gelijk met feitelijk gebruik. Bewegwijzering blijft vanuit deze optiek gezien ook wenselijk of nodig voor weggebruikers mét routenavigatie. Opgemerkt hierbij moet worden dat gezien de ontwikkelingen dit onderzoek verouderd is. Zeker sinds het aanbieden van reistijdinformatie zal het gebruik (zo verwacht ook dit rapport) sterk toenemen. Niet alleen bekendheid maar ook reistijd is dan een argument voor gebruik. Verder geeft het onderzoek van Oei, 2003 aan dat het gebruik van navigatiesystemen vooral gebeurdt als men nabij de bestemming onbekend is. In relatie tot (het gebruik van ) bewegwijzering zegt dit dus maar ten dele iets. Immers, nabij de bestemming kan het goed zijn dat daar op het onderliggende wegennet weinig of geen bewegwijzering meer aanwezig is. Helder is dat het één op dit moment nog niet zonder het ander kan. Bewegwijzering zal voorlopig dus nog gewoon nodig blijven.


22

Dan nog wat over de veiligheid van het gebruik van navigatiesystemen. Het rapport van SWOV getiteld “Mogelijke veiligheidseffecten van navigatiesysteem, R2002-30 Ir. Oei Hway-liem, Leidschendam, 2003” zegt hier het een en ander over. Een van de passages hierover in dit rapport luidt: ” Uit de Japanse ongevalsgegevens blijkt dat van de navigatietaken het kijken - waarschijnlijk naar een plattegrond - het meest wordt gerelateerd aan ongevallen”. Dit zien we in de conclusies van het rapport ook terug. Hier wordt gezegd dat de plaats van het schermpje / display in de auto van belang is voor de verkeersveiligheid. Hoe verder het display uit het normale blikveld van de bestuurder is verwijderd hoe ongunstiger dat is voor de verkeersveiligheid. Later zien we dit nog eens terug in het rapport van SWOV: het display van het navigatiesysteem moet eenvoudig en snel af te lezen zijn zonder dat de blik sterk afgewend hoeft te worden. (zie verder bij 2.6 over waarom dit punt hier aangehaald wordt). 2.4.7 Levensduur In een artikel uit Verkeerskunde 4/2015 zien we in een artikel iets over de mogelijk verlengde levensduur van retroreflecterende borden. We zien in dit artikel dat men uitgaat van een levensduur van retroreflecterende borden van 12 jaar. Gekeken is naar borden tussen de 12 en 18 jaar oud. In de proef heeft een panel een groot aantal (400) borden beoordeeld. Het bleek dat oudere borden veelal niet slechter scoorden op reflectiewaarden, oude borden scoorden juist goed in deze proef. Voor het bepalen van de levensduur (hoofdstuk 10) zijn deze bevindingen van belang. 2.5 Buitenland Ter vergelijk van de Nederlandse situatie is globaal naar het buitenland gekeken. Hierbij is gelet op het gebruik van lichtwegwijzers en retroreflecterende materialen. Hierbij valt eigenlijk al snel op dat lichtwegwijzers zeldzaam zijn. Landen als Zwitserland. Luxemburg en Duitsland verlichten een enkele wegwijzer. De kwaliteit is matig te noemen. België neemt steeds meer afstand van intern verlichte bewegwijzering wat daar al niet veel voorkwam. Er is gekeken naar zowel binnen als buiten Europa. Waar mogelijk zijn de betreffende richtlijnen van dat land er op nageslagen. Hierbij valt op dat:

Er in andere landen nauwelijks intern verlicht wordt maar bijna alles retroreflecterend is.

Over het algemeen wegwijzers (beslissingswijzers) veel lager staan dan in Nederland. Er op rotondes geen centrale wegwijzers worden toegepast (de voorkeursvariant uit

CROW 322). Regelmatig zien we in andere landen een beduidend groter lettertype op wegwijzers

dan in Nederland. Deze constateringen vormen vragen voor de diverse interviews en de expertsessie later in dit onderzoek. Literatuur heeft niet kunnen bevestigen waarom de Nederlandse manier van plaatsen van wegwijzers afwijkt van de meeste andere landen. Er is wel wat gevonden over de hoogte van wegwijzers, echter niet in literatuur maar via internet. Hier zien we dat er beweerd wordt dat wegwijzers (die ook in Nederland eerst laag stonden) hoog zijn geplaats vanaf begin jaren 60, wat dan weer overeenkomt met de introductie van de lichtwegwijzer. Later wordt dit tijdens de expertsessie nog bevestigd. Vanwege het hoger plaatsen van wegwijzers in Nederland, zijn masten met een niet botsvriendelijk karakter noodzakelijk. Bijlage A van de brief van de Onderzoeksraad voor Veiligheid van 2 juli 2007 gaat hier ook over en stelt dat deze masten afgeschermd moeten worden. We zien echter bijvoorbeeld in Engeland, België, Spanje, Frankrijk en nog vele andere landen dat wegwijzers laag staan en op een botsvriendelijke constructie. Deze zijn ook vaak te vinden in (soms bijzonder) kleine middengeleiders. Borden worden wel zodanig geplaatst dat afschermen van verkeer minimaal is. In de brief van de Onderzoeksraad staat aangegeven dat in de periode mei 2004 tot 2007 op provinciale wegen 20-30 keer per jaar een aanrijding


23

plaatsvindt met een starre wegwijzermast. 2.6 Aanvullend literatuuronderzoek naar aanleiding van bevindingen buitenland Er is in de literatuur geen goede onderbouwing te vinden als het gaat om de hoogte van de Nederlandse wegwijzers. Aanvankelijk leek het ook niet nodig om hier nader naar te kijken omdat het onderzoek hier feitelijk niet over gaat. Later zal blijken uit het veldonderzoek dat hier wel degelijk een relatie te vinden is tussen reflecterende materialen en de positie van borden. Uit de expertsessie komt uiteindelijk wel naar voren waarom borden in Nederland hoger staan. Dit alles beschouwend wordt met dit aanvullend literatuuronderzoek de grondslag neergezet voor nader onderzoek wat buiten de scope van dit onderzoek zal moeten plaatsvinden. Na voltooiing van nader onderzoek kan dat weer gevolgen hebben voor de keuze voor retroreflectie of juist niet. Redenerend vanuit de verkeerstaak van de bestuurder lijkt het logisch dat een bord zoveel mogelijk in het blikveld moet staan van de bestuurder. Een bord dat gelezen moet worden (hetgeen bij gebruik van bord K6 het geval is) daar moet de bestuurder met zijn scherpe waarnemingsgebied van het oog naar het bord toe. Dit minimaal gedurende de leestijd die nodig is om de tekst op te nemen. Deze leestijd zal mede afhankelijk zijn van het aantal doelen op een bord en de lengte van de teksten. Uit de Rijprocedure van het CBR is af te leiden dat voor het houden van de koers de ogen een grote rol spelen. Sturen geschiedt feitelijk met de ogen (hoewel de handen het natuurlijk uitvoeren). Het ligt dus voor de hand dat een bord zo veel mogelijk binnen het blikveld van de bestuurder geplaatst moet worden, vanwege de te houden koers alsmede de waarneming van het overige verkeer. Over rotondes zegt de CRB rijprocedure dat vanwege het grote aantal handelingen waarbij andere weggebruikers veelal betrokken zijn, de bestuurder voortdurend alert moet zijn op veranderende verkeerssituaties. De SWOV factsheet “Ouderen in het verkeer” van augustus 2015 laat zien dat hier ook een relatie is te leggen met de vergrijzing. Met het ouder worden treden functiestoornissen en aandoeningen op zoals vermindering van het gezichts-, gehoor- en reactievermogen, problemen bij de verdeling van de aandacht, en dementie, aldus de SWOV. Daarvan kan vooral de achteruitgang van de motorische functies het ongevalsrisico vergroten. In grote lijnen bestaat deze motorische achteruitgang uit een vertraging van de beweging en een afname van de spiersterkte, zo vervolgt de factsheet van SWOV. Dit maakt de plaatsing van een centrale wegwijzer op rotondes des te meer bijzonder. Uitgaande van een rotonde zonder voorwegwijzers -gelet op de richtlijn bewegwijzering CROW pub 233 is dat het het geval bij rotondes binnen de bebouwde kom op wegen met gemengd verkeer – zien we dat voor het lezen van de rechtdoorrichting het hoofd sterk gedraaid moet worden om door het linker zijraam schuin naar boven te kijken. Hierbij wordt binnen de dynamische rijtaak de blik sterk afgewend van zowel de koers als de plaats waar men langzaam verkeer kan verwachten. Ook het eerder aangehaalde onderzoek van SWOV “Mogelijke veiligheidseffecten van navigatiesysteem” zegt hier eigenlijk onbedoeld ook wat over. Immers de plaats van het scherm van het navigatiesysteem moet zich zo dicht mogelijk bij het normale blikveld van de bestuurder bevinden vanwege de verkeersveiligheid. Voor dit onderzoek beperken we ons verder tot de kwaliteit van retroreflectie op dergelijke punten. Nader onderzoek is nodig om aan te tonen of het plaatsen van hoge wegwijzers, midden op rotondes leidt tot een complexere rijtaak en wat daar de gevolgen van kunnen zijn. Daar er mogelijk een relatie is met de kwaliteit van retroreflectie en de hoogte van borden, is wel gezocht in literatuur wat een optimale hoogte van een bord is. Dit omdat we hiervoor al constateerde dat Nederland hier afwijkend in lijkt te zijn met andere landen. Gedateerd onderzoek van SWOV uit 1970 genaamd “Verkeerstekens op borden” gaat hier op in. We zien dan dat de optimale hoogte van een bord is gesteld op 1,50 m boven het wegdek in relatie tot de waarneembaarheid, en 1,80 m van de wegkant. Dit mede in verband met het aanschijnen van het bord door autokoplampen zo vervolgt het onderzoek. Vanwege de mogelijke afscherming van


24

borden binnen de bebouwde kom (door bijvoorbeeld geparkeerde voertuigen) geeft het onderzoek aan dat binnen de bebouwde kom de hoogte minimaal 2,10 moet zijn. Dit komt aardig overeen met het huidige BABW dat uitgaat van een minimale hoogte van 1,20 buiten de kom en 2,20 onderkant bord binnen de bebouwde kom. Conform het SWOV rapport zijn de genoemde afstanden ook gerelateerd aan het beperken of tegengaan van vervuiling van het bord door opspattend vuil . 2.7 Conclusies en aanbevelingen literatuuronderzoek

Conclusies Volgens de richtlijn CROW kan zowel een lichtwegwijzer worden toegepast als een

retroreflecterende wegwijzer. Borden zonder eigen verlichting en borden waarbij op dat moment geen retro-

reflectie plaatsvindt worden slechter leesbaar en herkenbaar bij de toepassing van lage druk natrium verlichting.

Bewegwijzering is voorlopig nog steeds nodig, ondanks het gebruik van navigatiesystemen.

De levensduur van retroreflecterende materiaal blijkt groter dan de opgegeven 12 jaar.

Lichtwegwijzers zijn storingsgevoelig. Het kleinformaat wegwijzer heeft vermoedelijk een te korte leesafstand voor gebruik

binnen de bebouwde kom (en daarmee dus zeker buiten de bebouwde kom). Het grootformaat wegwijzer (altijd nog kleiner dan een lichtwegwijzer) is

vermoedelijk niet geschikt voor toepassing buiten de bebouwde kom, gelet op de leesafstand en dat het bord leesbaar moet zijn zonder snelheid te verminderen.

De levensduur van retro-reflecterende materialen lijkt hoger dan 12 jaar te zijn en vaak bij 18 jaar nog goed te voldoen.

De Nederlandse bewegwijzering op het gebied van wegwijzers wijkt sterk af met het buitenland. De plaatsing is opvallend hoger, regelmatig zien we in het buitenland een groter lettertype. Vanwege deze hoge plaatsing zijn niet botsvriendelijke masten nodig die tegenwoordig afgeschermd moeten worden. In het buitenland zien we juist meestal zeer botsvriendelijke wegwijzers op kruispunten en rotondes.

Mede met het oog op de vergrijzing is het opmerkelijk dat reflecterende wegwijzers in Nederland kleiner zijn dan lichtwegwijzers. Zelfs de lichtwegwijzers zijn gelet op het vorige punt mogelijk al aan de kleine kant.

Vanwege de vergrijzing is voldoende licht en een groter lettertype nodig om de leesbaarheid te waarborgen. Ook meer helderheid van borden zal hierbij helpen.

Aanbevelingen

Nader onderzoek moet uitwijzen of een centrale wegwijzer op rotondes de rijtaak

onnodig bemoeilijkt of verzwaart en wat daar de risico’s van zijn. Het literatuuronderzoek geeft hier immers voldoende aanleiding voor.


25

Waar moet bewegwijzering aan voldoen?

opvallendheid zichtbaarheid

Leesbaarheid

begrijpelijkheid

Het ongeacht de omgeving,

daglichtperiode en weers-

omstandigheden in staat zijn het bord op afstand als zodanig te

herkennen.

Op juiste (strategische)

wijze positioneren van

het bord

Het op, voor de verkeers-

situatiesituatie geschikte afstand kunnen lezen van het bord zodat de

informatie vloeiend past

binnen de op dat moment geldende

verkeerstaak..

Begrijpelijke teksten, niet te

veel doelen op 1 bord of op een samenstel van

borden op 1 punt

opvolging

Het volgen van de optimale route

en het voorkomen van

omrij- of keergedrag

verkeersveiligheid

De mate waarin men zich veilig kan verplaatsen in het verkeer


26

Enquête wegbeheerders


27

3.1 Inleiding Wegbewijzering wordt, net als de meeste andere wegkantsystemen geplaatst voor de weggebruiker. Hierdoor staat dan ook het gebruik van de wegwijzers centraal. De onderzoekspijler “beleving en gebruik” is dan ook een belangrijke pijler in dit onderzoek. Dit gebruik wordt telkens gelinkt aan de functie van wegwijzers. Deze functie is naar voren gekomen uit zowel de expertsessie als de interviews. In de volgende hoofdstukken zal er uitgebreid ingegaan worden op deze functies van de wegwijzers. In dit onderzoek wordt dus telkens de weggebruiker centraal gesteld. Het is echter niet altijd eenvoudig deze weggebruiker ook goed te horen. Daarom is er begonnen met te kijken waar de gebruiker zichzelf juist wel laat horen. Burgers zijn tegenwoordig voldoende mondig zodat zij zaken die werkelijk leiden tot ergernis, wel degelijk laten horen. Hiervoor zijn dan meestal twee sporen te bemerken, te weten de sociale media en klachten bij wegbeheerders. Op sociale media zijn wel een aantal zaken te vinden over lichtwegwijzers. Daarbij gaat het dan vooral over de uitval van deze lichtwegwijzers. Onduidelijk is hierbij meestal of het echt om de gebruiker gaat die zich hier laat horen, of dat hier andere motivaties aan ten grondslag liggen. Meestal zijn deze opmerkingen op sociale media ook niet te herleiden naar een gebied of situatie. Op tal van plaatsen in Nederland worden of zijn inmiddels retroreflecterende wegwijzers geplaatst. Om toch een beeld te krijgen over het aantal klachten die dit oplevert, is een enquête uitgezet onder wegbeheerders. Het voornaamste doel van deze enquête is om snel inzichtelijk te krijgen of er überhaupt klachten zijn, en of deze dan aanleiding vormen om hier in het onderzoek nader naar te kijken. Op deze wijze wordt dus feitelijk getracht een eerste beeld te krijgen van de ervaringen van de weggebruiker, via de wegbeheerder. Dit omdat de weggebruiker immers daar als eerste zijn eventuele klachten neer zal leggen. 3.2 De enquête Via de website van het Inter Gemeentelijk Overleg Openbare Verlichting (IGOV) is deze enquête aangeboden aan wegbeheerders. Ook op andere vakinhoudelijke websites is de enquête aangeboden. Er is hierbij duidelijk bij vermeld dat het alleen bedoeld is voor wegbeheerders om in te vullen. In de eerste vraag is dit geborgd (vul de naam van uw overheid in). Vanaf 16 januari tot 13 februari 2016 heeft de enquête open gestaan. Deze is aangeboden via een link van Survey Monckey. De enquêteresultaten zijn te vinden in bijlage 1 van dit onderzoek. De volgende vragen zijn gesteld:

1. Bij welk type overheid bent u werkzaam? 2. Hoeveel wegwijzers heeft u ongeveer staan in uw beheergebied? 3. Past u binnen uw beheergebied (ook) retroreflecterende bewegwijzeringsvlaggen toe (zonder inwendige

verlichting)? 4. Is het toepassen van retroreflecterende of internverlichte wegwijzers in uw organisatie beleidsmatig

vastgesteld? 5. Indien uw organisatie beleid heeft vastgesteld omtrent verlichte wegwijzers en/of retro-reflecterend

materiaal , wat is dan de strekking van dit beleid? 6. Indien er binnen uw organisatie geen duidelijk beleid is over de toepassing van inwendig verlichten of

retro-reflectie, hoe komt deze keuze in de praktijk dan tot stand? 7. Heeft u de laatste vijf jaren wel eens klachten van burgers ontvangen omtrent de toepassing van

retroreflecterende wegwijzers? 8. Indien u klachten heeft ontvangen over retro-reflectie, waarover gaan deze dan vooral? 9. Hoeveel lichtwegwijzers vertonen uitval op jaarbasis binnen uw beheergebied? 10. Krijgt u wel eens klachten over uitgevallen lichtwegwijzers?

3. Enquête wegbeheerders


28

3.3 De resultaten Het aantal respondenten was uiteindelijk niet erg groot, zo zien we in onderstaande tabel. Overheid Aantal respondenten Gemeente 9 Provincie 2 Rijk 0 Tabel 2: Het aantal respondenten per overheidstype. Toch vertegenwoordigen zij bij elkaar een aardig beheergebied. Naar schatting op basis van de respons gaat het om 2000 tot 5000 armen die in het totale beheergebied staan. Omdat de enquête anoniem is ingevuld, kan er niets gezegd worden over het inwonersaantal. Van de respondenten passen er 4 nooit retroreflecternde wegwijzers toe, 7 doen dat (soms) wel. Geen van hen heeft beleid gemaakt over de keuze van retroreflecterend of verlicht. Twee respondenten geven aan alles uit te voeren in retro-reflecterend materiaal. Het moge duidelijk zijn dat de 4 respondenten die geen retroreflecterende materialen toepassen hier ook geen klachten over krijgen. De 7 overige wegbeheerders hebben in de enquête aangegeven dat zij totaal 0 klachten hebben gekregen over retroreflecterend materiaal op wegwijzers. Over lichtwegwijzers krijgen 4 wegbeheerders wel eens klachten binnen. Hieruit kunnen we opmaken dat men toch wel eens de moeite neemt om te klagen over bewegwijzeringsmankementen en tekortkomingen. Ontvangt wel eens klachten over: aantal opmerkingen Retro-reflecterend materiaal 0 van de 7 die (soms of alleen maar)

retroreflecterend materiaal toepast. lichtwegwijzers 4 van de 8 die (tevens of alleen maar)

lichtwegwijzers toepassen Tabel 3: Aantal respondenten dat wel eens klachten binnen krijgt. Naast klachten is ook gevraagd naar uitval van de lichtwegwijzers. Één respondent zegt geen uitval te hebben, 8 wegbeheerders zeggen dat uitval tussen de 1 en de 20 stuks per jaar ligt. 1 partij zegt dat dit tussen de 21 en de 100 stuks per jaar ligt. Één respondent heeft aangegeven in 2014 alle verlichting uitgeschakeld te hebben.

Aantal wegwijzers met uitval per jaar

respons

Geen uitval 1 Tussen de 1 en 20 stuks 8 Tussen de 21 en 100 stuks 1 Tabel 4: Aantal respondenten met uitval, behorende bij een aangegeven klasse. 3.4 Conclusies enquête De enquête heeft gedaan waar deze voor bedoeld was, namelijk het geven van een indicatie van mogelijke klachten over retroreflecterende wegwijzers, dat waren er geen. Er worden wel klachten ontvangen over lichtwegwijzers. Hieruit kunnen we opmaken dat de weggebruiker toch wel eens de moeite neemt om te klagen over bewegwijzering. Buiten deze enquête om zijn ook nog andere overheden gehoord (zie later in dit onderzoek), om te kijken of het beeld uit de


29

enquête stand zou houden. Van de drie middelgrote steden die buiten de enquête om ondervraagd zijn, horen we dat zij geen klachten ontvangen over wegwijzers, terwijl zij overal retroreflecterende wegwijzers toepassen. Het beeld van de enquête lijkt in die zin dus stand te houden.

Het toepassen van retroreflecterende wegwijzers leidt niet direct tot klachten van de weggebruiker.

Lichtwegwijzers vertonen enige uitval. Deze uitval leidt soms wel tot klachten van de weggebruiker.


30

Interviews


31

4.1 Inleiding Teneinde een zo breed mogelijk beeld te krijgen van keuzes die pleiten voor retroreflectie versus inwendige verlichting, is in het plan van aanpak gezocht naar mogelijkheden om een breed spectrum van meningen aan tafel te krijgen. Om elkaar niet te veel te beïnvloeden, of om te voorkomen dat informatie juist niet naar voren komt, is in overleg met de leveranciers van de diverse materialen er voor gekozen met de leveranciers apart een interview te houden. Dit zelfde is gedaan met de Nationale Bewegwijzeringsdienst (NBd). Naast dat de leveranciers zelf al aangaven beter los van elkaar verhaal te doen, kan er ook dieper ingegaan worden op innovaties en andere informatie die mogelijk concurrentiegevoelig is. De wegbeheerders zijn juist wel gelijktijdig aan tafel gezet tijdens de expertsessie, teneinde discussie los te krijgen (zie hoofdstuk 6). Bij de interviews zijn de startvragen gebruikt zoals hieronder weergegeven. Deze zijn niet altijd direct beantwoord maar kunnen ook richting en inhoud geven aan de veelal openhartige gesprekken die gevoerd zijn. Niet alle vragen zijn geschikt voor de betreffende instantie of bedrijf dat aan tafel zat. Vooraf zijn per interview de vragen gesorteerd op relevantie. Vragenlijst interviews:

1. Welke functies heeft een wegwijzer volgens u? 2. Wat kunt u zeggen over het contrast op een lichtwegwijzer? 3. Wat kan er gezegd worden over luminantie van een lichtwegwijzer? 4. Heeft u producteigenschappen (specificaties) van retro en/of lichtwegwijzers en hoe zijn

deze te verifiëren? 5. Kent u nog ander relevant onderzoek? 6. Hoe staat volgens u retroreflectie tegenover inwendig verlicht? 7. Kunt u iets zeggen over prijzen van beide vormen? 8. Kunt u iets zeggen over levensduur van beide producten? 9. In welke gevallen zou u geen retro-reflectie toepassen en waar juist wel? 10. Op welke afstand zou een wegwijzer volgens u leesbaar moeten zijn? 11. Wat is de leverancier van retroreflecterende materialen die wij hebben in de provincie Utrecht?

(specifieke vraag voor NBD). 4.2 Bevindingen interviews. Na het afronden van de interviews is gekeken welke relevante informatie bruikbaar is voor het onderzoek en overeenkomt met andere bronnen. Ook zijn de achteraf geconstateerde gezamenlijke standpunten (de zg. gemene delers) vermeldenswaardig. Deze zijn immers onafhankelijk van elkaar tot stand gekomen. 4.2.1 De functie van beslissingswegwijzers In alle interviews is gevraagd naar de functie van de wegwijzer. Dit is van belang voor het veldonderzoek en de rijproeven omdat hier nadrukkelijk gekeken wordt naar de praktische functievervulling (niet de theoretische). Bij deze praktijkgerichte proeven wordt gekeken waar en hoe de functies daadwerkelijk vervuld worden of juist niet. Uit alle interviews (4 met leveranciers en 1 met de NBD, totaal 10 personen) komen de volgende functies naar voren voor de wegwijzers op kruispunten (RVV bord K6):

Het op afstand duiden van het actiepunt Het op korte afstand:

o Bevestigen van het doel op de voorwegwijzer o Aanduiden van het doel (bij ontbreken van de voorwegwijzer)

4. Interviews


32

4.2.2 Technische product informatie De volgende, veelal onbevestigde technische informatie is in de interviews opgehaald (varieert per leverancier maar valt binnen de in de tabel genoemde bandbreedte): Onderwerp TL LED Retroreflectie

klasse IIIB Plaats van de lichtbron

In het midden, horizontaal 1)

Bovenin, horizontaal Afhankelijk van de positie van het voertuig

Energieverbruik 32 - 50 watt 15-20 watt n.v.t. Kleur 4000 – 5000 K 5000 - 6500 K Afhankelijk van de

bron Lichtsterkte Variabel (100 – 300

lux 2)) Variabel Variabel (tussen de

850 en 0 cd/lux/m2

3) Helderheid matig matig Zeer helder Tabel 5: Technische gegevens, verkregen tijdens de interviews. 1) Een uiteinde van de tl is vaak naar beneden gezakt. Dit komt omdat de zwaluwstaartverbinding nogal eens los wil breken aan de zijde van de mast. In het veldonderzoek is dit veelvuldig aangetroffen. 2) Ca 300 lux bij de lichtbron, afnemend tot ca 100 lux boven en onder. In de praktijk zit hier echter veel variatie in. 3) Afhankelijk van de lichtbron, de invalshoek, de observatiehoek en de kleur. 4.3 Conclusies interviews

Met het houden van de interviews is veel informatie (pijler 4) opgehaald die inzicht geeft in de diverse materialen (pijler 1). Ook is veel duidelijkheid verschaft over de werking van retroreflectie. Tevens zijn de jongste innovaties besproken.

De functies, die later nog bevestigd worden in de expertsessie zijn benoemd.


33

Bij beide proefopstellingen is te zien dat de toegevoegde retroreflecterende arm duidelijk een grotere helderheid heeft.


34

Veldonderzoek


35

5.1 Inleiding Nu de functie van wegwijzers aan de hand van de interviews is vastgesteld (en deze later in de expertsessie ook nog bevestigd zijn) is deze functie in het veldonderzoek centraal komen te staan. Er is gekeken in situaties met weinig omgevingslicht en binnenstedelijk met veel omgevingslicht en afleiding. Uit de interviews is namelijk gebleken dat men van mening is weinig of juist veel omgevingslicht een reden kan zijn om te verlichten. Daarnaast zijn tijdens het veldonderzoek een aantal zaken aan het licht gekomen die nader bekeken zijn. 5.2 Werkwijze Aanvankelijk is er veldonderzoek gedaan in de provincie Utrecht en in de gemeente Den Bosch. Bij het veldonderzoek in de provincie Utrecht is vooral gekeken naar gebieden met weinig omgevingslicht. Er is gelet op zowel retroreflecterende wegwijzers als interverlichte exemplaren. De retroreflecterende wegwijzers hebben hier een kleiner formaat dan de lichtwegwijzers (kapitaalhoogte 66mm en 108 mm). Dit veldonderzoek is nog wat uitgebreid met locaties binnen de stad Utrecht. In totaal zijn hier 13 locaties specifiek onderzocht. Het veldonderzoek in Den Bosch richtte zich op gebieden met veel omgevingslicht en grotere kruispunten. De gemeente Den Bosch past alleen retroreflecterende wegwijzers toe. Deze zijn veelal van het formaat met een kapitaalhoogte van 108 mm (kleiner dus dan de lichtwegwijzers). Bij dit veldonderzoek is gekeken naar 10 locaties met retroreflecterende wegwijzers, aangevuld met 4 locaties met lichtwegwijzers van de gemeenten Vugt en Sint Michielsgestel. Voor beide onderzoeken geldt dat een aantal locaties vooraf bedacht zijn, en onderweg een aantal locaties zijn toegevoegd die de moeite van het bekijken waard bleken. Er is telkens gekeken vanuit een rijdende personenauto. Hierbij is steeds gelet op de functies: is het actiepunt op afstand zichtbaar, en kan dichterbij het doel eenvoudig afgelezen worden op de wegwijzer, zonder dat dit de rijtaak onnodig verzwaard. Doel van het veldonderzoek is om te zien welke materialen op welke locaties de functie goed vervullen en of er plaatsen zijn waarbij deze functies niet of niet goed vervuld worden. De onderzoekslocaties zijn vastgelegd in bijlage 2; verslag van het veldonderzoek. Belangrijke noot: Het veldonderzoek in de provincie Utrecht vond plaats tijdens vorst. De retroreflecterende wegwijzers waren zichtbaar bevroren en voorzien van een laagje ijs. 5.3 Bevindingen Hieronder wordt een opsomming gedaan van de bevindingen. In bijlage 2 kan informatie gevonden worden over de locaties. Deze locaties zijn fotografisch vastgelegd. Met klem wordt vermeld dat foto’s echter niet bijdragen aan de bewijsvoering. De belevingen tijdens de rit, geënt op de benoemde functies, is maatgevend. Wegwijzers maken onderdeel uit van de dynamische verkeerstaak en worden meestal niet waargenomen vanuit stilstand. De foto’s in de bijlage dienen enkel voor het vastleggen van de bezochte locaties en geven een beperkte indruk van hetgeen is geconstateerd. Een fotocamera verzamelt licht gedurende de sluitertijd. Dit kan er toe leiden dat soms lichtwegwijzers wat meer lijken te overstralen en minder egaal zijn dan in werkelijkheid het geval is. Ook lijkt het soms dat reflecterende materialen nog steeds reflecteren op plaatsen waar ze dat niet doen. Dit komt waarschijnlijk omdat reflecterende borden een grotere helderheid hebben waardoor deze beter verlicht worden door omgevingslicht, hetgeen wat anders is dan reflectie.

5. Veldonderzoek


36

5.3.1 Algehele bevindingen Bij nadering van de onderzoekslocaties is telkens gelet op:

Kan op afstand het actiepunt tijdig herkend worden? Kunnen de doelen op leesafstand goed gelezen worden?

Feitelijk zijn dat dus telkens de twee onderzoeksvragen bij nadering van de locaties. De voorwegwijzers zijn hierbij genegeerd. Er is puur gekeken naar hetgeen is vast te stellen. In algemene zin kan gesteld worden dat de ervaring tijdens het veldonderzoek is dat beide vormen prima voldoen. Retroreflecterende wegwijzers zijn op grote afstand goed zichtbaar. Op ca 300 m is er in de meeste gevallen serieuze reflectie waar te nemen. Wel is het zo dat lichtwegwijzers op nog grotere afstand opvallen. Uit de rijproeven blijkt echter dat er op deze zeer grote afstand dergelijke informatie nog niet wordt opgepikt door de bestuurder. Beide vormen zijn ook prima te lezen binnen de opgegeven leesafstand van CROW pub 322. Bij retroreflecterend materiaal valt op dat de hoeveelheid licht die terugkomt al rijdend variabel is. Het licht van de lichtwegwijzers daarentegen is constant. Voor beide functies is niet vastgesteld dat dit van negatieve invloed is op de rijtaak. Bij lichtwegwijzers valt op dat deze sterk variëren qua hoeveelheid licht. In extreme gevallen leidt dit tot overstraling (zie onderzoekslocatie 23). Overstraling kan leiden tot het dichtvloeien van tekens en teksten wat de leesbaarheid negatief beïnvloedt. Dit punt kwam ook al naar voren in enkele interviews. Men vond het verbazend dat er geen richtlijn bestaat voor de hoeveelheid licht dat uitgestraald moet worden. Overigens variëren niet alleen TL lichtwegwijzers maar zien we dit ook bij LED. Op onderzoekslocatie 4 bijvoorbeeld staat een LED lichtwegwijzer die bijzonder weinig licht uitstraalt. Zowel bij weinig omgevingslicht alsmede veel omgevingslicht voldoen beide vormen wegwijzers prima. In Den Bosch zien we op grote, brede kruispunten met veel licht rondom het kruispunt (zowel openbare verlichting als licht van gebouwen etc.) dat reflecterende wegwijzers goed opvallen en leesbaar zijn. Vlak bij de wegwijzer neemt de reflectie wel steeds verder af (zie locatie 22). Daarmee is niet gezegd dat het bord niet meer leesbaar is. In een dynamische situatie is men zo dicht genaderd dat lezen geen zin meer heeft. Ook kan men daar de richting vaak niet meer veranderen. In het literatuuronderzoek hebben we gezien dat gebleken is dan men vanaf 23 m afstand het bord niet meer leest. In een statische situatie (bijvoorbeeld bij rood) is er vaak vlak voor de stopstreep geen sprake meer van reflectie. Wel is, zeker vanuit stilstand, het bord nog wel te lezen. Waarschijnlijk heeft dat te maken met de helderheid van het materiaal, in combinatie met het omgevingslicht (geen reflectie dus maar gewoon -het verlichten van- is hier dan van toepassing). Ter vergelijk, een lichtwegwijzer die defect is leest men toch wel veel lastiger af dan retroreflecterend materiaal waar op dat moment geen reflectie meer wordt waargenomen . Lichtwegwijzers zijn dan ook van minder helder materiaal dan reflecterende exemplaren. In het literatuuronderzoek blijkt dat de formaten voor retroreflecterende wegwijzers buiten de kom niet voldoen. Het grootformaat wegwijzer voor retroreflectie is immers geschikt voor een leesafstand van 65 meter welke volgens de literatuur te kort zou zijn voor 80 km/h. Tijdens het veldonderzoek zijn geen locaties gevonden waarbij met een snelheid van 80km/h een wegwijzer gelezen moest worden. Nabij kruispunten is de snelheid, zeker als men voornemens is om af te slaan een stuk lager (zie ook aanvullend veldonderzoek). Conclusies:

Retroreflecterende en lichtwegwijzers zijn over het algemeen prima functievervullers. Onder normale omstandigheden zijn de verschillen met lichtwegwijzers vaak te verwaarlozen. Er zijn geen verschillen gevonden in het bemoeilijken van de rijtaak bij weinig en veel omgevingslicht.

De hoeveelheid licht die uit een lichtwegwijzer komt, varieert sterk. Dit kan soms leiden tot het dichtvloeien van teksten.


37

omstandigheidstoestand functie LWW RWW Weinig omgevingslicht Aanwijzen actiepunt V V

leesbaarheid V V Veel omgevingslicht Aanwijzen actiepunt V V

leesbaarheid V V Noot bij de tabellen: Een functie scoort groen als de verschijningsvorm de functie vervult, rood als dat niet (geheel) het geval is. Dat wil zeggen, er is telkens op gelet of al rijdend het actiepunt tijdig duidelijk is en of de doelen tijdig en goed leesbaar zijn, zonder dat er overmatig snelheid geminderd moet worden (dus duidelijk meer dan nodig voor de verkeersbeweging). Uiteraard kost het lezen van een goed leesbaar bord ook tijd en vormt op dat moment deel van de rijtaak. De omvang van de rijtaak bepaald mede de naderingssnelheid. Deze is dus niet constant maar afhankelijk van de complexiteit van de rijtaak die per punt uiteraard sterk kan verschillen (voorrang verlenen, aantal rijstroken, veel/weinig verkeer etc). 5.3.2 Specifieke omstandigheden In deze paragraaf gaan we verder in op specifieke omstandigheden, zoals die zijn aangetroffen tijdens het veldonderzoek. Vorst en condens In dit hoofdstuk is de noot geplaatst dat de reflecterende wegwijzers tijdens het veldonderzoek in de provincie Utrecht voorzien waren van een vorstlaag of afzetting (zie detailfoto bij locatie 1 en 5 in bijlage 2). Gekozen is om het veldonderzoek toch door te laten gaan om te bezien hoe de reflectie uitvalt als de wegwijzers bevroren zijn. Ondanks de ijsafzetting was de reflectie echter prima. Dat wil overigens zeker niet zeggen dat dit altijd zo is. Zo is geconstateerd tijdens het bezoek aan de proefopstelling (zie hoofdstuk 9) met de NBd dat er geen sprake was van reflectie (ook niet op panelen boven de snelweg en de voorwegwijzers). Er zijn dus wel degelijk omstandigheden waarbij vorst in combinatie met condens of alleen condens de reflectie vermindert of zelfs geheel teniet doet. Retroreflecterende materialen zijn tegenwoordig meestal voorzien van een behandeling. Die behandeling zorgt er voor dat waterdruppels zo snel mogelijk een waterfilm worden. Een waterfilm geeft namelijk geen hinder op reflectie (zo vernemen we tijdens de interviews). Druppels zorgen ervoor dat licht alle kanten op wordt gestuurd en vermindert de reflectie. Een waterfilm heeft daar geen last van (een waterfilm kan zelfs de helderheid nog wat verhogen conform de interviews). Kennelijk is hier ook een parallel mee te trekken als het gaat om bevriezing. Tijdens het veldonderzoek was de reflectie ronduit prima ondanks de ijsafzetting. Bij het bezoek van de NBd aan de proefopstelling totaal niet. Conclusies:

Waterdruppels verminderen het reflecterend vermogen van retroreflecterende materialen (stelling tijdens de interviews die in het veld bevestigd is).

Een waterfilm, die veelal snel kan ontstaan door het aanbrengen van een behandeling, heeft geen merkbaar effect op de reflectie (stelling tijdens de interviews die in het veld bevestigd is)..

Bij aanvriezing van vocht op een reflecterend oppervlak is de uitwerking divers en gaat van geen zichtbare reductie in reflectie tot nagenoeg geheel uitblijven van reflectie.

omstandigheidstoestand LWW RWW Condensdruppels V X Waterfilm V V Aangevroren condens V V/X


38

Burgerlijke schemering De burgerlijke schemering is de periode tussen de nautische schemering en zonsopkomst of zonsondergang. Lichtwegwijzers schakelen meestal aan en uit, gelijktijdig met de openbare verlichting. Deze schakeltijden zijn vaak wegbeheerderafhankelijk en vinden plaats tijdens die burgerlijke schemering. In het onderzoeksgebied van het veldonderzoek in de provincie Utrecht is deze schakelperiode bij benadering een kwartier voor zonsopkomst uit, en een kwartier na zonsondergang aan. Bij onderzoeklocatie 13 was de verlichting uitgeschakeld op basis van bovenstaande schakeltijden. De lichtwegwijzer is dan, zeker rijdend naar het oosten of op donkere dagen, nagenoeg onleesbaar. Conclusie:

De schakeltijden van de openbare verlichting passen niet geheel bij de schakeltijden van de lichtwegwijzer. Dit kan leiden tot onleesbare wegwijzers.

omstandigheidstoestand LWW RWW Verlichting uit tijdens burgerlijke schemering X V Storingen In het literatuuronderzoek is al geconstateerd dat lichtwegwijzers soms behoorlijk vaak uitval vertonen. Het al dan niet plegen van reactief onderhoud of de frequentie daarvan zal zeker een effect hebben op de hoeveelheid zichtbare uitval op een gezet moment. Tijdens uitval zijn lichtwegwijzers in een dynamische toestand (verkeerstaak) volstrekt onleesbaar. Ook wordt het actiepunt niet langer verklikt. Dit effect wordt versterkt doordat lichtwegwijzers van materiaal zijn vervaardigd dat minder helder is dan retroreflecterend materiaal. Conclusie:

Bij uitval of storing zijn lichtwegwijzers geheel niet functievervullend. Uitval of storing is in deze zin bij een RWW niet van toepassing.

omstandigheidstoestand functie LWW RWW Uitval/storing Aanwijzen actiepunt X V

leesbaarheid X V Vervuiling Tijdens het veldonderzoek zijn geen zware of zichtbare vervuilde reflecterende wegwijzers aangetroffen. Wel een vervuilde lichtwegwijzer. Op zichzelf zegt deze constatering natuurlijk niets over het een of het ander materiaal. Wat hier wel uit te halen is, is dat bij vervuiling van een van de beide materialen de functievervulling achteruit zal gaan. In het veldonderzoek is niet vast komen te staan of er verschil zit in vervuiling van een LWW versus een RWW. Aangenomen mag worden dat op plaatsen (vaak donkere plekken) waar vervuiling optreedt onderhoud gewoon nodig is. In het interview met de gemeente Helmond (zie aanvullend veldonderzoek) is aangegeven dat zij in ieder geval geen borden reinigen en dat dit nog niet heeft geleid tot zichtbare vervuiling. Conclusie:

Het onderzoek toont niet aan welke rol vervuiling precies speelt in verhouding tot de beide materialen. Afhankelijk van de mate van vervuiling zal de functievervulling waarschijnlijk afnemen. Onderhoud is in dergelijke gevallen dan nodig.

omstandigheidstoestand LWW RWW Zware, zichtbare vervuiling/groenaanslag X X


39

Rotonde Tijdens het veldonderzoek in Den Bosch en het aanvullend onderzoek in Helmond (zie verderop) is gekeken naar reflectie op en nabij rotondes. Geconstateerd is dat bij retroreflectie de rechtdoorrichting van een centrale wegwijzer niet wordt aangestraald. Er is dan ook geen sprake van reflectie in dergelijk geval. In het literatuuronderzoek blijkt dat een centrale wegwijzer wel de voorkeursoplossing is bij een rotonde. In geval van voorwegwijzers kan de rechtdoorrichting daar wel vanaf gelezen worden, maar de bevestiging van het doel ontbreekt. Ook de benoemde functie van het aanduiden van het doel bij het ontbreken van een voorwegwijzer voldoet retroflectie hier dus niet. Dit is ook bevestigd tijdens de expertsessie en bij de interviews. Tevens kan vanaf de wegwijzer op de rotonde de afstanden afgelezen worden. Deze staan immers niet vermeld op de voorwegwijzers. Ook deze, overigens niet benoemde nevenfunctie kan retroreflectie hier niet vervullen. In het literatuuronderzoek is de centrale wegwijzer ook al in twijfel getrokken, met het oog op de verkeersveiligheid. Voor het aanwijzen van het actiepunt op afstand voldoet retroreflectie hier echter wel, zo laat ook nader veldonderzoek in Heldmond zien, net als het veldonderzoek in Den Bosch. Conclusie:

Retroreflectie voldoet niet, als het gaat om het bevestigen van het doel, op een centrale wegwijzer op een rotonde op de rechtdoorrichting (beweging halfrond).

omstandigheidstoestand functie LWW RWW Centrale wegwijzer rotonde

Aanwijzen actiepunt V V leesbaarheid V X

Helling Bij het veldonderzoek in Den Bosch is geconstateerd dat bij een dalende helling de reflectie (tijdelijk) afneemt of zelfs wegvalt. Dit is natuurlijk sterk afhankelijk van het soort helling en de lengte daarvan versus de positie van de wegwijzer. Tijdens de expertsessie is deze constatering bevestigd. Dit heeft te maken met de invalshoek. Deze invalshoek is bij het uitsturen van het verticale licht het kleinst (zie proefopstelling). Hierdoor neemt reflectie snel af als bij het bereiden van een dalende helling waarbij de lichtbundel ten opzichte van de wegwijzer naar beneden is gericht. Of de invloed op de functie van het actiepunt, of het bevestigen van het doel het grootst is, is wederom afhankelijk van de helling versus de opstelling. Terughoudendheid bij dalende hellingen lijkt dus op zijn plaats. In extreme gevallen kan een stijgende helling leiden tot verblinding als de dimlichtbundel recht op het bord schijnt, zo is het vermoeden. Dit is met de hellingen in Nederland tijdens het veldonderzoek echter niet geconstateerd. Conclusie:

Bij een dalende helling kan de reflectie op een beslissingswegwijzer (tijdelijk) afnemen of wegvallen.

omstandigheidstoestand functie LWW RWW Dalende helling Aanwijzen actiepunt V X/V

leesbaarheid V X/V Stijgende helling Aanwijzen actiepunt V V

leesbaarheid V V 5.4 Aanvullend veldonderzoek Gelet op de bovenstaande bevindingen, alsmede op informatie verkregen bij de interviews, is aanvullend veldonderzoek gedaan.


40

5.4.1 Aanvullend veldonderzoek Den Bosch Tijdens een interview werd de tip gegeven om eens te gaan kijken op het Wilhelminaplein in Den Bosch. Hier staat een retroreflecterende wegwijzer. De aanloop naar het kruispunt toe is bochtig. Op grotere afstand is de reflectie niet optimaal. De voorwegwijzer dekt dat echter af waardoor hier functioneel geen manco’s in het geheel aan bewegwijzering zijn geconstateerd. 5.4.2 Aanvullend veldonderzoek Helmond Onderweg naar het interview met VDL in Helmond, viel op dat de wegwijzers in deze stad erg goed zichtbaar zijn. Beter dan andere lichtwegwijzers overdag. Hierop is een interview (telefonisch) gehouden met de gemeente. In 2008 zijn zij over gegaan tot het uitschakelen van de verlichting in de lichtwegwijzers en zijn de platen in de lichtwegwijzer vervangen door retroreflecterende platen. Deze platen bevatten een grotere helderheid die kennelijk zonder voorkennis toch zeker wel opvalt. De gemeente Helmond geeft aan geen verder onderhoud te plegen aan deze wegwijzers (reinigen) en ook geen klachten te hebben ontvangen omtrent het gebruik ervan. Wel zijn er in de eerste maanden een zeer beperkt aantal tips binnen gekomen dat de verlichting het niet doet in de wegwijzers. Daarna zijn er nooit meer klachten ontvangen. Aangezien hier de retroreflecterende platen dus wel een kapitaalhoogte van 120 mm hebben (dezelfde grootte als de lichtwegwijzers dus), was dit voldoende aanleiding om hier bij duisternis nog aanvullend onderzoek te doen. Doel hierbij was of het grotere lettertype een nog betere functievervulling zou geven. Tevens is nog eens goed gekeken naar retrorefelctie op rotondes. Dit vanwege de eerdere bevindingen. Formaat Ook bij dit onderzoek is vooral gelet op de functies van de wegwijzer. Omdat deze platen toch wat groter zijn dan de voorgeschreven reflecterende wegwijzers door CROW 322, zien we een betere opvallendheid op grotere afstand. Een groter oppervlak stuurt wat meer licht terug naar de lichtbron waardoor de wegwijzer op afstand nog beter opvalt. Ook bij meer omgevingslicht. Verder is door het grotere lettertype de theoretische leesafstand groter wat we ook terug zien in de praktijk (hoewel hier geen metingen gedaan zijn, lijken de teksten wat eenvoudiger af te lezen. Een groter lettertype draagt bij aan een goede leesbaarheid binnen de dynamische verkeerstaak van de bestuurder. Gelet op de vergrijzing en hetgeen daarover geconstateerd is in het literatuuronderzoek een verstandige keuze dus. Rotondes Expliciet is nog eens gelet op hetgeen is geconstateerd op rotondes. Ook hier zien we dat bij een centrale wegwijzer de rechtdoorrichting niet goed leesbaar is. De wegwijzer geeft geen reflectie, de hoek waaronder men moet lezen is lastig te noemen. Later wordt ook een rotonde gevonden die geen centrale wegwijzer heeft maar 1 op een middeneiland op een van de poten van de rotonde. Op zich hier een bijzondere constructie omdat er maar op 1 poot een wegwijzer staat. Maar als we die gedachte even los laten, kan dit wel iets zeggen over leesbaarheid bij plaatsing op een middeneiland in plaats van een centrale wegwijzer [locatie 35]. De hoek waaronder men moet lezen is minder lastig en de borden zitten al een stuk dichter bij het blikveld van de bestuurder, gelet op de rijrichting en het langzaam verkeer. Toch zien we ook hier geen reflectie wat in beginsel opvallend is. Dit zou immers betekenen dat ook al passen we geen centrale wegwijzer toe, de borden toch niet reflecteren. Om hiervan de oorzaak te achterhalen is aansluitend op locatie 37 en 38 gekeken waanneer de reflectie ongeveer afvalt op een hoge wegwijzer. Hierbij valt op dat bij hoge borden de reflectie eerder afvalt (op grotere afstand dus) dan bij lage borden aan de zijkant. Aangezien hier geen meetapparatuur ter beschikking was om afstanden te meten, zijn de metingen later verricht bij de proefopstelling (zie hoofdstuk 8 voor een vervolg op dit onderwerp).


41

5.5 Conclusies veldonderzoek Naast de in dit hoofdstuk al genoemde conclusies, heeft het aanvullend veldonderzoek nog de volgende conclusies opgeleverd:

Bij algemeen gebruik van retroreflecterende wegwijzers verbetert de leesbaarheid en opvallendheid op afstand door het formaat van de lichtwegwijzer toe te passen.

Overdag zijn retroreflecterende wegwijzers beter leesbaar dan lichtwegwijzers. Borden die lager staan reflecteren beter en langer dan borden die hoog zijn geplaats.

De reeds eerder getrokken conclusies in dit hoofdstuk nog even op een rijtje:

Retroreflecterende en lichtwegwijzers zijn over het algemeen prima functievervullers. Onder normale omstandigheden zijn de verschillen met lichtwegwijzers vaak te verwaarlozen. Er zijn geen verschillen gevonden in het bemoeilijken van de rijtaak bij weinig en veel omgevingslicht.

De hoeveelheid licht die uit een lichtwegwijzer komt, varieert sterk. Dit kan soms leiden tot het dichtvloeien van teksten.

Waterdruppels verminderen het reflecterend vermogen van retroreflecterende materialen (stelling tijdens de interviews die in het veld bevestigd is).

Een waterfilm, die veelal snel kan ontstaan door het aanbrengen van een behandeling, heeft geen merkbaar effect op de reflectie (stelling tijdens de interviews die in het veld bevestigd is)..

Bij aanvriezing van vocht op een reflecterend oppervlak is de uitwerking divers en gaat van geen zichtbare reductie in reflectie tot nagenoeg geheel uitblijven van reflectie.

De schakeltijden van de openbare verlichting passen niet geheel bij de schakeltijden van de lichtwegwijzer. Dit kan leiden tot onleesbare wegwijzers.

Bij uitval of storing zijn lichtwegwijzers geheel niet functievervullend. Uitval of storing is in deze zin bij een RWW niet van toepassing. Het onderzoek toont niet aan welke rol vervuiling precies speelt in verhouding tot de

beide materialen. Afhankelijk van de mate van vervuiling zal de functievervulling waarschijnlijk afnemen. Onderhoud is in dergelijke gevallen dan nodig.

Retroreflectie voldoet niet, als het gaat om het bevestigen van het doel, op een centrale wegwijzer op een rotonde op de rechtdoorrichting (beweging halfrond).

Bij een dalende helling kan de reflectie op een beslissingswegwijzer (tijdelijk) afnemen of wegvallen.


42

Expertsessie


43

6.1 Inleiding Om ook vanuit de wegbeheerders de benodigde informatie en expertise te verkrijgen, is een expertsessie georganiseerd. Mogelijk kunnen hier de gedane bevindingen worden bevestigd, voors- en tegens worden uitgewisseld en bediscussieerd wat weer tot nieuwe informatie of inzichten zou kunnen leiden. Gekozen is om twee wegbeheerders die alleen maar lichtwegwijzers toepassen (Den Haag en Rotterdam)en twee wegbeheerders die alleen maar retroreflectie toepassen (Zoetermeer en Den Bosch) aan tafel te zetten. Daarnaast is Rijkswaterstaat aangeschoven, met name vanwege de aanwezige kennis. Verder staat Rijkswaterstaat wat verder boven deze discussie omdat zij weinig wegwijzers in beheer hebben. 6.2 De constateringen Tijdens de expertsessie is uitvoerig over diverse raakvlakken en toepassingen gesproken. Hieronder een korte samenvatting van hetgeen relevant is voor dit onderzoek. 6.2.1 De functie van wegwijzers Net als bij de interviews is ook de expertsessie gestart met de vraag naar de functie van de wegwijzer. We zien hier een unanieme bevestiging van hetgeen al geconstateerd op dit gebied bij de interviews:

Het op afstand duiden van het actiepunt Het op korte afstand:

o Bevestigen van het doel op de voorwegwijzer o Aanduiden van het doel (bij ontbreken van de voorwegwijzer)

6.2.2 Overige zaken die algemeen gedeeld worden Uiteraard zijn er allerlei voor- en tegens uitgewisseld tijdens de expertsessie. Over een aantal zaken was men het echt in algemene zin unaniem over eens. Deze worden hieronder kort behandeld. Rotondes Op rotondes worden borden niet aangestraald door koplampen. Met name de rechtdoorrichting is dan, bij toepassing van een centrale wegwijzer, niet leesbaar. Er bleek algemene overeenstemming te zijn dat een centrale wegwijzer op rotondes als niet veilig werd geacht. Men vindt het vreemd dat een bestuurder links omhoog moet kijken om doelen af te lezen, terwijl de aandacht beter kan uitgaan in de richting van bijvoorbeeld het langzaam verkeer. Dit komt overeen met de bevindingen van dit onderzoek, waarbij we ook al constateerde dat een centrale wegwijzer niet veilig lijkt te zijn. Soorten voertuigen Een van de vragen ging over een te verwachten verschil tussen lage en hoge voertuigen als het gaat om retroreflectie. De expertsessie verwacht hier geen verschillen in personenauto’s, busjes en vrachtauto’s. Hoge plaatsing van de wegwijzers Bij het literatuuronderzoek is geconstateerd dat enkele onbevestigde bronnen (op forums) aangeven waarom de wegwijzers in Nederland hoog hangen. Deze vraag is ook gesteld in de expertsessie. Hier komt naar voren wat de onbevestigde bronnen uit het literatuuronderzoek ook al melden; toen begin jaren 60 is de lichtwegwijzer ingevoerd, is besloten de wegwijzers

6. Expertsessie


44

voortaan hoog te hangen vanwege mogelijk vandalisme. Als we dit nu trekken in het daglicht van retroreflectie, krijgen we een toch wat opmerkelijke cyclus te zien. Als het inderdaad zo is dat wegwijzers hoog hangen omdat er verlichting in zit, en we deze moeten blijven verlichten omdat ze op die hoogte soms niet goed reflecteren, lijkt hier toch minimaal een onderling verband te zijn. Daar komt nog eens bij dat we deze op rotondes dan bij voorkeur op een centrale wegwijzer plaatsen omdat er anders vier, niet botsvriendelijke masten geplaatst moeten worden. Omdat we borden die inwendig verlicht zijn, hoog zijn gaan plaatsen vanwege vandalisme en daardoor op een niet botsvriendelijke constructie geplaatst moeten worden, waardoor we op rotondes dan weer overgaan tot een centrale wegwijzer die vraagt om moeilijke kijkbewegingen, wordt het geheel toch een bijzondere cirkel. Laten we vaststellen dat nader onderzoek op dit vlak nodig lijkt. Mist De expertsessie is van mening dat zowel retrorefelcterende materialen als inwendig verlichte wegwijzers bij mist slecht of in ieder geval heel laat pas waarneembaar zijn, afhankelijk van de dichtheid van de mist. Vanwege dit argument is toevalligerwijs aanvullend veldonderzoek gedaan. Op een mistige ochtend is gekeken naar beide typen wegwijzers en naar borden op de snelweg. Voor reflectie moet het licht een dubbele afstand afleggen door de lucht, in dit geval dus ook door de mist. Zo vielen de grote borden boven de A2 beduidend minder op dan normaal. Verlichte borden vielen een stuk eerder op dan retroreflecterende borden. Dit licht hoeft immers maar 1 keer een afstand af te leggen door de lucht. Bij mist bevat deze lucht veel waterdruppeltjes (geen waterfilm dus) die het licht verstrooien. Reflectie neemt dus sterker af dan borden met eigen verlichting. De hectometerbordjes die laag boven de grond staan en ook niet verlicht zijn, vielen echter een stuk beter op. Deze worden immers veel directer aangelicht door de koplampen, zeker rechts van de weg. Voorts is hierbij weer gekeken naar het functievervullen. Borden worden op hooguit enkele honderden meters waargenomen en wat later gelezen. Als we kijken naar de leesafstand van wegwijzers is die bij het formaat van de lichtwegwijzer ca 72 meter. Er moet dan al bijna sprake zijn van bijna zeer dichte mist. Daarnaast is geconstateerd tijdens de expertsessie dat de snelheid die past bij de omstandigheden, de functievervulling van wegwijzers toch in zekere mate in stand blijft. Lichtwijzers vallen dus wat eerder op, qua leesbaarheid zijn er geen verschillen geconstateerd. 6.3 Conclusies expertsessie

De functie van wegwijzers is nogmaals bevestigd. De centrale wegwijzer op rotondes lijkt steeds meer een opmerkelijke keuze, net

als de hoogte van de borden als deze niet verlicht zijn. Bij mist valt een lichtwegwijzer eerder op, omdat het licht maar de halve afstand

door de atmosfeer hoeft af te leggen dan bij retroreflectie.


45

Locatie van de expertsessie


46

Rijproeven


47

7.1 Inleiding Omdat we telkens de gebruiker centraal stellen in dit onderzoek, vormt de rijproef een belangrijk onderdeel van dit onderzoek. Hierbij wordt immers met niets vermoedende personen gekeken naar het vervullen van de reeds benoemde functies van wegwijzers. Tevens het doel van deze rijproef dus. 7.2 Werkwijze Er is vooraf een parcours uitgezet met een mix van lichtwegwijzers en retroreflecterende wegwijzers. De observatie expertise komt hier van de onderzoeker zelf, die met 10 jaar lang een eigen autorijschool gevoerd te hebben, als expert op het gebied van het observeren van verkeersgedrag en de technieken die daarbij komen kijken mag worden aangemerkt. Deze rijschool had een opmerkelijk hoog slagingspercentage van meer dan 90% en stond regelmatig op de eerste plaats in de rijschool top 15 van Brabant. Met deze gegevens ligt het niet langer voor de hand hier een extern iemand voor aan te trekken. De kandidaten wisten vooraf duidelijk niet waar het onderzoek over zou gaan. Zij hadden zich aangemeld voor een onderzoek over verkeersveiligheid in het donker. Vooraf is een leesttest afgenomen zoals dat ook gebeurt voorafgaand aan een praktijkexamen. Afgesproken is dat links- en rechtsaf tijdig worden aangegeven, en men mogelijk hier en daar ook zelf een route moet volgen aan de hand van de “ANWB borden” zoals die voor deze proef maar even genoemd zijn (dan weet immers iedereen wat bedoeld wordt). De locaties waar men zelf de borden moest volgen, stonden geen voorwegwijzers, of de opdracht is gegeven na de voorwegwijzer. Hierbij gaat het dan vooral of men inderdaad zonder moeite de route kan volgen en of men tijdig het actiepunt kan ontdekken. Na afloop is een vraaggesprek gehouden, opbouwend van “is u iets opgevallen onderweg” tot “waren er borden die niet goed te lezen waren” en “kon u overal tijdig ontdekken waar u naar toe moest”. 7.3 Omstandigheden De 14 kandidaten die zich hadden aangemeld voor het onderzoek hebben ook alle 14 inderdaad gereden. De meesten waren redelijk bekend in de omgeving. Dit lijkt een pré maar het is gebleken dat men juist extra goed op de borden moest letten. De te volgen plaatsnamen zijn immers op diverse manieren te volgen en soms was het dan ook opletten dat men niet in gewoontegedrag vervalt, maar juist op de borden acteert. Hardop denkend hoor je dan vaak zaken als “ik moet hier volgens mij links maar volgens de borden blijkbaar niet” (beleidsmatige voorkeursroute versus de soms minder gewenste kortste weg speelt dan een rol. Drie hiervan hadden wat moeite met de vooraf gehouden leestest. De leeftijdsopbouw was als volgt: Leeftijd (schatting) 30-40 1 40-50 6 50-60 5 60+ 2 Tabel 7: Leeftijdsklassen van de proefpersonen. De proeven zijn gereden tijdens de periode dat het voldoende donker was om geen duidelijke contouren te kunnen onderscheiden op borden zonder kunstmatig licht te gebruiken. Een van de

7. De rijproeven


48

lichtwegwijzers binnen de route was tijdens al de 14 rijproeven defect. Hier stond wel een voorwegwijzer. Bedoeling was de opdracht te geven na de voorwegwijzer. Nu de lichtwegwijzer defect bleek, is deze locatie gebruikt om de functie van het actiepunt te onderzoeken. Het kruispunt is een wat lastig kruispunt met een dubbele verkeersregelinstallatie en een bocht in het kruispunt. Het aanwijzen van het actiepunt lijkt hier dus noodzakelijk. Er is gereden met verschillende voertuigen. De verdeling was als volgt: voertuigen aantal Type koplamp personenauto 9 H7 MPV 1 H7 VAN 4 H7 Tabel 8: Typen voertuigen die gebruikt zijn tijdens de rijproeven Een van de personenauto’s had maar 1 werkende koplamp. De linker koplamp was defect. De weersomstandigheden tijdens de proef waren als volgt: toestand aantal Helder 4 Bewolking 6 Regen 4 Tabel 9: Weersomstandigheden tijdens de rijproeven. Samenvattend mag gesteld worden dat er onder diverse weersomstandigheden, met verschillende voertuigen, met mensen die zeker niet jonger waren dan de gemiddelde rijbewijshouder is gereden. 7.4 De resultaten 7.4.1 Het volgen van de route Alle 14 kandidaten hebben probleemloos de route kunnen volgen. Niemand was opgevallen dat er zowel retroreflecterende wegwijzers als lichtwegwijzers op de route staan. Hiermee is het eenduidige beeld dat qua leesbaarheid beide vormen hier prima hun functie vervullen, zonder een bemoeilijking van de verkeerstaak. Dat wat betreft de doelstelling, de wegwijzers. Zaken die hierbij opvallen:

Op een plaats waar men de zelfstandig de borden moest volgen, stond op de rechtdoor richting wel een voorwegwijzer. Deze staat op 300 m van het kruispunt, ongeveer de afstand conform de richtlijn CROW. Opvallend was dat niemand deze voorwegwijzer, welke van fors formaat is en vlak langs de weg stond, gezien had. Het ging hier om de rechtdoorrichting, dus deze komt op de beslissingswijzers niet meer terug. Twee personen zagen op de lichtwegwijzers het woord Soesterberg aan voor Amersfoort.

7.4.2 Het aanduiden van het actiepunt Zoals al aangegeven had niemand zichtbaar enige moeite met het volgen van de route. Het actiepunt lijkt dan ook goed aangeduid te worden door de wegwijzers van beide typen. Toch is er wat opvallends te melden:

Zoals gemeld was er op een wat lastiger punt een lichtwegwijzer defect. Dit was echter door geen van de 14 kandidaten opgemerkt en allen hebben moeiteloos het actiepunt kunnen vinden. Dit ondanks dat de situatie hier lastig was (bocht in het kruispunt, twee deelkruispunten met VRI).


49

7.4.3 Voertuigtypen Er zijn een drietal typen voertuigen ingezet voor dit onderzoek. Hierbij viel op dat er bij de vier VAN’s sprake was van gereduceerde reflectie, ondanks dat de verlichting prima op orde was. Opvallend hierbij was toen we uitstappen en we naast het busje licht door de knieën gingen, de reflectie snel beter wordt. Dit heeft te maken met de observatiehoek. Om invloeden hiervan nader vast te stellen voor andere voertuigen is aanvullend veldonderzoek gedaan. Zie hoofdstuk 8. 7.5 Conclusies veldonderzoek:

Zowel retroreflecterende wegwijzers als lichtwegwijzers vervullen hun beoogde functies prima.

De functie van de noodzaak tot aanduiden van het actiepunt is niet uit de proef naar voren gekomen.

De waarneming van bewegwijzering gebeurt veelal niet op grote afstand. Pas als er keuzes gemaakt moeten worden, gaat men echt kijken.

Ondanks de VAN’s iets minder reflectie terug kregen, heeft dit niet geleid tot een verzwaarde verkeerstaak.


50

Aanvullend veldonderzoek


51

8.1 Inleiding In hoofdstuk 7 bij de rijproeven is geconstateerd dat de reflectie bij de VAN’s minder was dan bij de andere voertuigen. Opvallend hierbij is dat als men uitstapt en door de knieën gaat naast het voertuig, dat dan de reflectie weer snel toeneemt. Dit is een indicatie dat we hier met de observatiehoek te maken hebben. Blauw is al niet de meest reflecterende kleur die er is, en tabellen uit de literatuur laten zien dat door vergroting van de observatiehoek de reflectiewaarde vooral ook bij blauw toch wel snel afneemt. 8.2 Wat is de observatiehoek? Van de observatiehoek zegt de definitie m.b.t. retroreflectie het volgende: “De afstand tussen de waarneming (de ogen) en de lichtbron (de koplampen) in relatie tot het terugkaatsende licht van een retroreflecterend oppervlak. Hoe groter de afstand is tussen de bestuurder van een voertuig en de koplampen, hoe groter de observatiehoek” (tekstbron: 3M). Het gaat hierbij dus om de volgende hoek:

Gebleken is dat er een afname van reflectie is bij gebruik van een VAN. De observatiehoek wordt dan wat groter, en zit de waarnemer meer aan de rand van de reflectiekegel:

Om andere factoren, zoals type verlichting uit te sluiten en om deze gedachte verder te onderbouwen, is nader veldonderzoek gedaan, maar dan met een vrachtauto. Hierbij is de observatiehoek nog groter. Interessant is wat er dan nog van de reflectie overblijft. Mogelijk zit men hier buiten de reflectiekegel.

8. Aanvullend veldonderzoek m.b.t. de observatiehoek

Reflectiekegel


52

8.3 Het veldonderzoek Een deel van de route van het veldonderzoek in Den Bosch is overgedaan met een Volvo FH 17. Tevens zijn er trajecten op zowel snelwegen als andere dorpen en steden aangedaan. De afstand tussen de koplampen en de bestuurder is bij een dergelijk voertuig zoals hier gebruikt relatief het grootst. De algehele conclusie hierbij is dat er in de meeste gevallen geen sprake is van retroreflectie. Of het nu gaat om verkeersborden, hectometerpaaltjes, borden op panelen en boven de snelweg maakt eigenlijk niet uit. We zien hier dus duidelijk dat er op al dit soort borden meestal geen retroreflectie waargenomen kan worden. Soms,

bij hellingen is er wel reflectie maar dat is ronduit sporadisch te noemen. Het beste is dit te vergelijken met de situatie waarbij condens de reflecterende eigenschappen soms teniet kan doen. Dat effect zie je dus eigenlijk continue in een grotere vrachtwagen. Des te opmerkelijker is eigenlijk dat over dit euvel verder niets te vinden is in de literatuur of interviews. Hierop is Transport Logistiek Nederland (TLN) gevraagd of zij hier ooit iets van gehoord hebben. TLN is niet bekend met klachten op dit gebied. Een interessante gedachtegang tijdens het gesprek met TLN was dat dit mogelijk voor een deel zou kunnen verklaren waarom vrachtwagenchauffeurs vaker het grote licht lijken te gebruiken dan andere voertuigen. Uiteraard kan dit laatste ook (nog) andere oorzaken hebben als lading en afmeting et cetera, maar het gebrek aan geleiding wordt wel bevestigd door vrachtwagenchauffeurs. Tijdens het veldonderzoek met de vrachtauto is ook kortstondig met groot licht gereden. De reflectiekegel wordt dan kennelijk dusdanig groot (de afstand tot de lichten verandert immers niet) dat er wel reflectie plaatsvindt. Daarnaast zie je vaak lichten bovenop de vrachtauto die bij het aanzetten van grootlicht ook geactiveerd worden. Het kan zijn dat deze weer iets dichter bij de waarnemer zitten dan de lichten onder. Interessant is ook dat dit onderwerp kennelijk niet bekend is. Men heeft er dus blijkbaar niet zo’n last van. Omdat dit onderzoek over wegwijzers op kruispunten gaat, en dit aandachtspunt meer over reflectie in zijn algemeenheid (bijvoorbeeld dus ook reflectorpaaltjes etc) moet nader onderzoek uitwijzen of het ontbreken van reflectie voor vrachtautobestuurders in de praktijk werkelijk de verkeerstaak onnodig verzwaart. Immers spelen zaken als vergrijzing en verminderd gezichtsvermogen bij deze groep bestuurders niet zo snel een rol. Er worden immers hogere eisen gesteld aan een vrachtwagenchauffeur dan aan de bestuurder van een personenauto.

Afbeelding 3: Ter vergelijk dezelfde situatie in Den Bosch links met personenauto en rechts met

vrachtauto.


53

8.4 Conclusie aanvullend veldonderzoek

Bij een te grote observatiehoek, zoals bij vrachtauto’s valt de retroreflectie meestal weg. Retroreflecterende materialen hebben een grotere helderheid. Hierdoor zijn de meeste

borden dan toch beter leesbaar t.o.v. een defecte lichtwegwijzer.


54

Proefopstellingen


55

9.1 Inleiding Ten einde leesafstanden van de twee materialen in kaart te kunnen brengen, en te kijken naar het functioneren van retroreflectie op punten waarbij de aanstraling wat minder rechtstreeks is, zijn een tweetal proefopstellingen gerealiseerd. Hierbij is telkens gekozen om een retroreflecterende wegwijzer onder een lichtwegwijzer te hangen, voorzien van dezelfde tekst, lettertype en lettergrootte. De proefopstelling moet inzichtelijk maken of de leesbaarheid van retroreflectie minder is dan die van lichtwegwijzers. 9.2 Leesafstanden Aan het eind van de proefritten, is een opstelplaats gevonden op het voetpad/fietspad (met RVV ontheffing op de voertuigen). Op ruime afstand van de proefopstelling kan dan gestopt worden en het vraaggesprek gehouden worden. Na het vraaggesprek volgt dan nog een leestest. Hierbij is dan wél duidelijk waar het onderzoek over gaat. De opdracht is om zeer rustig wat naar voren te rijden totdat een van de twee borden van de proefopstelling leesbaar is. Hierbij wordt in kaart gebracht wat de feitelijke leesafstand is en welk materiaal als eerste leesbaar was. De data analyse geeft de volgende waarden (afstanden zijn afgerond op 5 meter):

Afbeelding 4: Data analyse van de leesproef bij de proefopstelling. Opvallend hierbij is dat juist een VAN gebruiker met verminderde reflectie de grootste leesafstand haalt. Er is bewust geen gemiddelde leesafstand uitgerekend omdat 14

9. De proefopstellingen


56

proefpersonen te weinig is voor een algemeen gemiddelde. Wat dus eigenlijk veel interessanter is, is welk bord het meeste aantal keren als eerste leesbaar bleek: Als eerste leesbaar frequentie Lichtwegwijzer 4 Reflecterende wegwijzer 7 Geen verschil 3 Tabel 10: Variant als eerste leesbaar bij de proefopstelling. We zien hier dat de retroreflecterende wegwijzer het in ieder geval niet slechter doet dan de lichtwegwijzer. Hierbij moet opgemerkt worden dat de leestest vanuit stilstand gedaan is, en niet binnen de dynamische verkeerstaak. Dit is om praktische redenen niet mogelijk om uit te voeren met de beschikbare middelen. Om eens te kijken of de proefpersonen gemiddeld inderdaad wat minder goed lezen, is toch de gemiddelde leesafstand uitgerekend en deze vergeleken met de CROW richtlijn. We zien dan dit gemiddelde bij deze proef voor beide verschijningsvormen iets onder de richtlijn ligt:

Afbeelding 5: De leesafstanden afgezet tegen de richtlijn. 9.3 Reflectie in de hoogte en in de breedte Gedurende het veldonderzoek in Helmond is opgevallen dat de invalshoek voor hoge borden kleiner moet zijn dan bij lage borden die in de berm staan. Primair lijkt dan dat de verticale invalshoek kleiner moet zijn dan de horizontale invalshoek, om daadwerkelijk nog retroreflectie te verkrijgen. Tijdens het veldonderzoek was het niet mogelijk de afstand waarop reflectie wegvalt goed te meten. Bij de proefopstelling zijn wel metingen verricht. Het aantal metingen is daar natuurlijk zeer beperkt maar de metingen moeten een indicatie geven of hetgeen over de verticale en horizontale hoek is aangenomen ook juist is. Wat is een invalshoek? Alvorens te gaan meten is het goed om te kijken wat een invalshoek is. Het begrip m.b.t. retroreflectie is als volgt beschreven: “De hoek die bij het beschijnen van een oppervlak


57

wordt gevormd door de lichtstraal en de loodrechtlijn, op het punt waarop de lichtstraal het oppervlak raakt.” Men kan ook spreken van “De hoek tussen de as van de invallende lichtbundel en de loodlijn op het bord”. Gevisualiseerd ziet het er als volgt uit:

Afbeelding 6: De invalshoek. Moeten de hoge borden dan onder een hoek geplaatst worden? Deze hoek lijkt eenvoudig te verkleinen door het bord schuin te hangen Het principe van retroreflectie is echter dat het licht terugkeert naar de bron waar het vandaan komt, de koplampen dus. Het onder een hoek ophangen van borden heeft daarom geen effect op de reflectie. Dit is geconstateerd tijdens de interviews en bij het laboratoriumonderzoek. Voorheen werden de panelen boven de autosnelweg nog wel eens onder een kleine hoek gehangen. Dit werd gedaan om schittering van zonlicht te voorkomen. Hedendaagse materialen hebben daar geen last meer van en borden boven de autosnelweg hangen dan ook niet langer onder een hoek. De reflectie is dan overigens prima voor personenauto’s. De metingen Bij de proefopstelling zijn de volgende metingen gedaan:

1. Wanneer valt reflectie af bij het onderste bord van de proefopstelling? 2. Wanneer valt reflectie af bij de voorwegwijzer?

Bij de proefopstelling meten we dat reflectie afvalt op een afstand tot het bord van 22 meter. De hoogte van de wegwijzer is gemiddeld 4,75 m (4,5 m onderkant bord). Dit geeft een invalshoek van ruim 12o. Bij de voorwegwijzer die in de linkerzijberm staat, valt af op 5 meter afstand. De gemiddelde hoogte van het bord is ca 2,5 m. We zien dan een hoek van ongeveer 27o ontstaan. In de rechterzijberm zien we op dergelijke voorwegwijzers de invalshoek verder oplopen naar ca 40o We zien dan dat de horizontale hoek variabel lijkt te zijn. Als het niet aan het bord ligt, dan komt het door de lichtbron? Om de schijnbare variatie in de invalshoeken te verklaren is gekeken naar de lichtbron zelf. Geconstateerd in de interviews is namelijk dat conform het principe van retroreflectie het licht terugkeert naar de bron, en dat dit lukt onder een grote hoek (50 – 70O wordt zelfs opgegeven). Wat er aan licht terug komt, is afhankelijk van wat er naar toe gestuurd wordt. Hiermee lijkt het dus interessant om eens te kijken hoe de lichtbundel van dimlicht eruit ziet. Stel, de lichtbron zit op 0,7 m hoogte. Per 10 meter moet de lichtbundel 10 mm zakken. De directe lichtbundel van de linkerkoplamp zou dan op een afstand van ca 70 m moeten eindigen.

Afbeelding 7: Schematische weergave van een dimlichtbundel. De lichtbundel van de koplamp mag rechts onder een hoek van 15o oplopend daar van afwijken. Dat ziet er dan als volgt uit:


58

15o Afbeelding 8: Schematische weergave van de dimlichtbundel vanuit de bestuurder gezien. Dit geeft van boven gezien ongeveer het volgende plaatje: Afbeelding 9: Schematisch bovenaanzicht van de dimlichtbundel. Nu gaat het hier om de directe lichtbundel. Deze is verblindend en daarom zodanig afgesteld dat tegenliggers hier niet mee in aanraking kunnen komen. Tegenliggers zien de koplampen echter wel, omdat naast het directe licht en ook nog indirect licht is. Ook voor reflectie geldt dat dat als de directe lichtbundel op het bord zou schijnen er te veel licht terug komt en verblinding zou optreden. Reflectie gebeurt dus op basis van de indirecte lichtbundel. Van deze lichtbundel hebben we gezien dat deze naar beneden is gericht en straalt rechts verder en breder uit. Dit verklaart waarom een bord in de rechter zijberm langer reflectie geeft dan in de linkerzijberm. Dit verschil is echter niet zo groot. Het verschil wordt groter naar boven toe. Gelet op de metingen bij de proefopstelling, kunnen we zeer globaal een indicatie geven van de strooilichtbundel waarbij reflectie nog goed waarneembaar is. Uiteraard is dit sterk afhankelijk van het soort koplamp (halogeen, LED etc). Ook speelt de afstand uiteindelijk een rol. Op ca 300 m is er weinig meer over van de strooilichtbundel (licht neemt af bij het afleggen van een afstand door de atmosfeer). CV Afbeelding 10: Theoretische voorstelling van de strooilichtbundel bij een personenauto (koplamp

H7), berekend aan de hand van de metingen bij de proefopstelling.

0 m 22m 50 m

10,6 m 4,6 m 0 m


59

De horizontale strooilichtbundel laten we hier verder even buiten beschouwing, daar de scope van het onderzoek zich beperkt tot de wegwijzer (bord K6). Voorts merken we op dat de kleur blauw een laag reflecterend vermogen heeft ten opzichte van andere kleuren. Dit blijkt uit de NEN-EN -12899-1 en CIE 1931, de x en y coördinaten van kleuren. Daarnaast hebben we gezien dat afhankelijk van de observatiehoek nog verdere afbreuk van reflectie kan plaatsvinden. Borden staan op rotondes dusdanig dichtbij dat refelctie op de Nederlandse bordhoogte bij alle voertuigen niet mogelijk is, ook niet als er geen centrale wegwijzer is geplaatst maar borden in de middengeleiders staan. In het literatuuronderzoek, waarbij ook naar het buitenland is gekeken, is geconstateerd dat Nederland sterk afwijkt in de hoogte van borden t.o.v. veel andere landen.

Nog meer bevindingen bij de proefopstelling Toevalligerwijs is bij de proefopstelling gezien (vanuit kantoor) dat de laagstaande zon de lichtwegwijzers slecht tot niet leesbaar maakte. De tijdelijk opgehangen retroreflecterende arm daarentegen was prima zichtbaar. De verwachting was dat dit zou gaan om een kleine hoek, maar dit effect bleef in ieder geval over een afstand van 200 meter bestaan. Verder dan die 200 meter is niet gekeken.

Afbeelding 11: Botsvriendelijke, reflecterende wegwijzers in de UK, versus de Nederlandse oplossing; niet botsvriendelijk en inwendig verlichten blijft nodig. Foto’s: google Maps.


60

Afbeelding 12: Laagstaande zon op een van de proefopstellingen. Onder diverse kijkhoeken blijft de

spiegeling hier op de lichtwegwijzers bestaan. De retroreflecterende arm (rechtsonder) lijkt hier een stuk minder last van te hebben en blijft gewoon leesbaar.

9.4 Conclusies proefopstelling.

Hoge borden verliezen op ca 22 meter (of eerder als deze hoger hangen dan 4,5 m) hun reflecterend vermogen.

Uit het literatuuronderzoek blijkt dat men op 23 m afstand een bord niet meer leest. Op rotondes is men vaak dichter dan 22 meter van de borden verwijderd, ook als deze

niet als centrale wegwijzer zijn uitgevoerd. Uit bovenstaande conclusies lijkt er op kruispunten geen probleem met retroreflectie,

op rotondes echter wel. In het buitenland staan borden op dergelijke locaties veelal lager waardoor deze daar

wel reflecteren. Lichtwegwijzers kunnen bij laagstaande zon slecht leesbaar zijn door ongewenste

spiegeling. Retroreflecterend materiaal doet het hier een stuk beter.


61

Afbeelding. 12a plaatsen en verwijderen van de proefopstellingen


62

Beheer & onderhoud


63

10.1 Inleiding Onderzoeksvraag 4 blijft dan nog over, hoe zit het met de kosten van de beide oplossingen. Tevens is gekeken naar het energieverbruik van wegwijzers binnen de provincie Utrecht. 10.2 De kosten van beheer en onderhoud Om een evenwichtige kostenberekening te maken is uitgegaan van de volgende aannames en ervaringen van de provincie Utrecht: item Kosten in hele euro’s

LWW RWW Wegwijzer inclusief montage 1250 700 Mast incl. plaatsing 1850 1850 Aansluitblok 35 0 Aansluiting netbedrijf 340 0 Aftakmof 100 0 10 meter kabel leveren, graven monteren 150 0 5 m boring 400 0 Energieverbruik/jaar 65 0 Storingen/arm/jaar 18 0 Realisatieprijs/arm 4208 2550 Tabel 11: Kosten aannames voor kostenberekening. Niet elke arm heeft altijd een eigen mast nodig. Daarnaast is de levensduur niet 1 jaar maar 15 jaar. Van retroreflectie is de levensduur 12 jaar. Uit de literatuurstudie is naar voren gekomen dat de levensduur van retroreflectie 20 jaar is. Voor hier gaan we dan uit van een levensduur van 15 jaar voor beide materialen. item mast met 1 arm

over 15 jaar mast met 3 armen

over 15 jaar mast met 6 armen

over 15 jaar

LWW RWW LWW RWW LWW RWW Wegwijzer incl. montage. 1250 700 3750 2100 7500 4200 Mast incl plaatsing 1855 1855 1855 1855 1855 1855 Aansluitblok 35 35 35 Aansluiting netbedrijf 340 340 340 Aftakmof 100 100 100 10 meter kabel 150 150 150 5 m boring 400 400 400 Energieverbruik/15 jaar 975 2925 5850 Storingen/arm/15 jaar 270 810 1620 Realisatieprijs per opstelling over de verwachte levensduur

5375 2555 10365 3955 17850 6055

Tabel 12: Realisatieprijs per aantal armen aan een mast gerekend over de gehele levensduur.

10. Beheer en onderhoud


64

We zien hier dat vooral het energieverbruik bepalend is voor de kosten over de levensduur. Verhoudingsgewijs ziet er dat als volgt uit:

Grafiek 1: De totale kosten in vergelijk met het aantal armen per mast (1-4) 10.3 Energieverbruik Los van de kosten, moet ook gekeken worden naar het feitelijke energieverbruik. Temeer omdat dit onderzoek is ingegeven naar aanleiding van het energieakkoord 2020. Stand van zaken in 2015 binnen de provincie Utrecht type aantal Verbruik in

wattage Branduren

per jaar Per jaar in

KW Per 15 jaar

in KW LWW TL 762 32* 4100 99974 1499610 LWW LED 633 15* 4100 38930 583943 Retroreflecterend 96 0 0 0 0 * het meest gunstige verbruik dat uit de interviews naar voren kwam. Tabel 13: Energieverbruik per arm per jaar en over de levensduur van 15 jaar. 10.4 Conclusies beheer en onderhoud

Een lichtwegwijzer is duurder in aanschaf en onderhoud dan een retroreflecterende wegwijzer. Het verschil is mede afhankelijk van de opstelling.

De maatgevende factor in kosten is het energieverbruik.

€ 0,00

€ 2.000,00

€ 4.000,00

€ 6.000,00

€ 8.000,00

€ 10.000,00

€ 12.000,00

€ 14.000,00

€ 16.000,00

€ 18.000,00

€ 20.000,00

1 2 3 4

Reeks1

Reeks2

Reeks3

LWW

RWW

0 1 2 3 4 5 6 armen/mast


65


66

Laboratorium bezoek


67

11.1 Inleiding Gedurende het interview met 3M is aangeboden om nog een dag in het lab van 3M te Neuss verder door te praten over, en proeven te doen met retroreflectie. Het primaire doel hierbij is om een beter beeld te krijgen wat retroreflectie precies doet. Deze dag is gehouden op 14 april 2016, dus na de uitvoering van het onderzoek zelf. Dit is zo gedaan omdat het een goede mogelijkheid gaf om bevindingen die gedaan zijn, achteraf nog eens na te gaan in een statische omgeving. 12.2 De belangrijkste resultaten van de meeting Er is deze dag veel kennis uitgewisseld. Naast gesprekken zijn er deze dag verschillende retroreflecterende materialen getoond en gedemonstreerd. Hiervoor is een speciale ruimte ingericht. In deze ruimte zijn de bevindingen buiten nog eens rustig getest. Hieronder in het kort een paar uitkomsten die relevant zijn voor het onderzoek. 12.2.1 De retroreflecterende klassen In de Europese norm EN 12899-1 zijn de refelctieklassen beschreven. Voor klasse I betekend dit ca. 70 candela/m2 , voor klasse II is dat 250 candela/m2 en voor klasse III komt deze waarde op 425 candela/m2. Daarnaast kan van de levensduur gezegd worden hoe hoger de klasse, hoe langer de levensduur. Belangrijk hierbij te vermelden is dat klasse III het beste exclusief kan worden toegepast op zaken die echt op moeten vallen (zoals bewegwijzering). Wellicht kunnen sommige andere borden, afhankelijk van doel en functie beter een klasse lager bevatten. Vuistregel hierbij is als alles goed opvalt, valt uiteindelijk niets meer op.

11. Laboratorium bezoek

Afbeelding 12: de twee vormen van retroreflectie (bron: 3M)


68

12.2.2 Retroreflectie toegepast in Nederland Retroreflectie kan ontstaan door zowel glasbolletjes als prisma’s. In Nederland wordt alleen nog prima reflectie toegepast. Deze geven een hoogwaardige reflectie. De punten van de prisma doen het echter wat minder (ca 60% van het licht wordt dan gereflecteerd) dan de kern. Betere reflectie met prisma’s kan gehaald worden door alleen het meest effectieve deel van de prisma te gebruiker. Verder is ook hier ter sprake gekomen dat de hoog geplaatste borden een reducerend effect hebben op reflectie. Dit is ook gezien tijdens het veldonderzoek (locatie 16) waar goed te zien is dat het onderste bord veel meer reflectie geeft dan de armen erboven. Bij moderne koplampen (LED, Xenon) is vooral bij borden die voor de waarnemer linksboven zijn geplaatst, een reductie in de reflectie te bemerken. Dit vanwege de scherper begrensde lichtbundel (minder strooilicht). 12.2.3 Het regenboogeffect Bij een van de proeven is ook het zogenaamde regenboogeffect opgetreden. Dit is een kortstondige verstrooiing van het licht (vaak is dat in de praktijk zonlicht) waardoor er een soort van regenboog optreed in het reflecterende licht. Dit is echter van zeer korte duur. Bij deze proef is echter wel vastgesteld dat de richting waarmee het materiaal verwerkt is (printrichting) van invloed is. Het regenboog effect was namelijk alleen zichtbaar als de folie 90o gedraaid werd. Dit is mogelijk een indicatie dat het belangrijk is op welke wijze bepaalde folie te verwerken. Voor dit onderzoek, dat gaat over wegwijzers hebben we het effect verder niet zien optreden. 12.2.4 Bevindingen bevestigd Uiteraard is gesproken over het effect van de grotere observatiehoek voor de

vrachtwagenchauffeur. Hierover bleek al een en ander bekend, en kent eigenlijk zijn oorsprong vanuit de spoorwegen. Bij treinen is de observatiehoek ook te groot voor goede reflectie. Een derde koplamp kan hier uitkomst bieden. Dit derde frontsein laat naar verluid seinen en borden boven een hoogte van 2 meter beter zien. Zeker bij bij Intercity materiaal (ICM), waar de cabine hoog boven de rails en boven de koplampen staat is dit nodig, maar ook bij andere modellen. Het 3e frontsein, het zogenaamde hoog A sein is geen internationale eis, wel een Nederlandse (bijlage 4, behorende bij artikel 24 van de Regeling Spoorverkeer, nr 401).

Afbeelding 12a ( links): vergelijk van strooilicht van een H7 koplamp en een Xenon koplamp. (bron 3M)

Afb. 13: De afbeelding behorende bij bijlage 4 van de Regeling spoorverkeer,


69

Goed is ook dat het reflectie probleem voor vrachtwagens hier ter sprake is gekomen. Te meer omdat (zo bevestigt ook 3M) dit bij ledverlichting een nog grotere rol speelt. Bij LED koplampen is de strooilichtbundel namelijk kleiner. Anders gezegd, de lichtbundel is strakker afgebakend. Dit komt omdat LED licht geconcentreerd gericht wordt, een fenomeen dat al bekend is in de openbare verlichtingswereld. Led lantaarns ins een woonstraat bijvoorbeeld kunnen zorgen dat het trottoir en/of de gevels van woningen totaal donker zijn. Mogelijk moet de retroreflectie industrie samen met de koplampenindustrie en/of voertuigindustrie naar oplossingen zoeken. Wellicht kunnen koplampen van vrachtwagens wat hoger geplaatst worden, of moet eventueel het Regelement voertuigen hier mogelijkheden toe bieden, uiteraard zonder dat andere weggebruikers hier hinder van kunnen krijgen in het verkeer.

Afb. 14:, De observatiehoek van een personenauto versus een vrachtauto (bron: 3M)

Afb. 13a: Artikel 24 van de Regeling Spoorverkeer in de praktijk gebracht: een derde koplamp, vlak onder de cabine.


70

Conclusies &

aanbevelingen


71

12.1 inleiding Na alle bevindingen en constateringen opgedaan te hebben, worden deze nu geordend in onderstaande tabel. Hierin is opgenomen hoe de diverse systemen presteren onder bepaalde omstandigheden. Hierbij is ook de hybriden lichtwegwijzer opgenomen. Dit is een lichtwegwijzer met een lichtdoorlatende, retroreflecterende plaat, voorzien van eigen verlichting. Deze worden echter nog nauwelijks toegepast in Nederland. Het is helaas niet meer gelukt de proefopstelling te voorzien van dergelijke hybriden platen om te zien of de lichten reflectiewaarden vergelijkbaar zijn. Er wordt daarom volstaan met een verwachting van dit product, er vanuit gaande dat, en zo is ook vernomen in de expertsessie en het interview met de NBd, dat de hybridenoplossing dezelfde lichten reflectiekwaliteiten heeft als de enkelvoudige toepassingen (LWW en RWW). Alvorens de hybridenoplossing breed toe te gaan passen, moeten eerst dus nog de verwachtingen omtrent dit materiaal aangetoond worden. onderwerp item LWW RWW Verwacht

ing HWW opmerkingen

Voertuig Personenauto MPV VAN Waarnemer aan buitenrand refelctiekegel Vrachtauto Waarnemer buiten de refelctiekegel

Periode Daglichtperiode Helderheid overdag beter bij RWW en HWW

Duisternis, OVL aan

Schemer OVL uit Deels Afhankelijk van rijrichting oost/west

Laagstaande zon Afhankelijk van de rijrichting

Weer Droog

Regen schittering op wegdek mogelijk bij LWW en HWW

Vorst Afhankelijk van situatie en materiaal (staal/alumi.

Condens Afhankelijk van situatie en materiaal (staal/alumi

Mist Uitgaande van aangepaste snelheden

Gebruik Leesbaarheid

Duiden actiepunt

Bevestigen doel

Vergrijzing Groter lettertype en, meer licht nodig

Weg Rotonde Geen centrale wegwijzer of hoog bord

Dalende helling Bord kan soms onder de strooilichtbundel vallen

Stijgende helling

prijs Nieuw/reconstructie

Beheer Stroring / uitval HWW niet bij vrachtverkeer

Energieverbruik

Onderhoud Onderhouds interval

Zware vervuiling

Legenda uitstekend Uitgangspunten tabel: goed Er wordt uitgegaan van werkende lichtwegwijzers, behalve bij ”storingen” matig Er wordt uitgegaan van normale omstandigheden voor reflectie Slecht/voldoet niet Specifieke omstandigheden staan separaat in de tabel genoemd.

12. Conclusies & aanbevelingen

Tabel 14: De prestatieniveaus van lichtwegwijzers (LWW) en retroreflecterende wegwijzers (RWW) zoals gebleken uit dit onderzoek, met daarbij de verwachte prestaties van een hybriden oplossing.


72

12.2 Conclusies

Onderzoeksvraag 1: Aan welke eisen moet de leesbaarheid van wegwijzers voldoen om goed gebruik ervan mogelijk te maken?

Sub vragen: a. Welke lichttechnische eisen zijn nodig om een goede leesbaarheid te kunnen

waarborgen? b. Spelen andere factoren dan lichtsterkte een rol als het gaat om het gebruik op de

opvallendheid van bewegwijzering? Frappant is dat er niets is vastgesteld over de hoeveelheid licht die een lichtwegwijzer zou moeten uitstralen. In de praktijk zit hier dan ook grote variatie in. Bij reflectie ligt het optimale waarnemingsvlak van terugkaatsend licht grofweg halverwege het midden van de reflectiekegel. In het midden van de kegel komt het meeste licht terug, wat bijvoorbeeld bij witte oppervlakken te veel licht zou kunnen zijn (overstraling kan de leesbaarheid negatief beiinvloeden). Hoeveel licht er precies terug komt is o.a. afhankelijk van het lamptype (hoeveelheid strooilicht) en de afstand tot het object. De hoeveelheid licht die uiteindelijk wordt waargenomen is mede afhankelijk van het voertuig (observatiehoek), De benodigde leesafstanden voor beide vormen zijn gegeven in de CROW publicatie 322 Richtlijn bewegwijzering 2014. (zie ook tabel 1 in dit rapport). Overdag lijkt een grotere helderheid haalbaar met toepassing van hybriden platen. Deze vangen tevens de meeste manco’s van huidige lichtwegwijzers op. Verder zien we zowel vanuit de expertsessie, als het literatuuronderzoek en het veldonderzoek dat de oplossing van een centrale wegwijzer op rotondes toch wel een opmerkelijke oplossing te noemen is. Deze lijkt niet verkeersveilig. Onnodige blikafwending door de bestuurder voor meerdere seconden is nodig om doelen of afstanden te kunnen lezen. Nader onderzoek is hiervoor nodig (zie aanbevelingen). Voorts is het zo dat bij toepassing van een centrale wegwijzer op rotondes, deze intern verlicht moet worden. De rechtdoorrichting is bij reflectie immers onleesbaar. Er zijn veel rotondes waarbij voorwegwijzers niet toegepast worden in Nederland. Hierdoor kan het rechtdoordoel dan ook niet altijd van de voorwegwijzer gehaald worden. De rijproeven laten ook nog eens zien dat voorwegwijzers lang niet altijd gebruikt worden bij het bepalen van de route, maar dat men wel eerst het kruispunt in beeld moet hebben voordat deze informatie- behoefte optreed. Voorwegwijzers staan veelal wat ver voor het actiepunt, en blijven de wegwijzers toch zeker nodig voor routebepaling of doelbevestiging. Op rotondes kan ook gekozen worden om wegwijzers op de middengeleiders te plaatsen. Hierbij is het argument van tafel dat de blik te sterk afgewend moet worden. Toch is er nog steeds een blikafwending van het scherpe waarnemingsgebied van de ogen. Wegwijzers worden in Nederland namelijk behoorlijk hoog geplaatst ten opzichte van de meeste andere landen, maar ook ten opzichte van andere (verkeers)borden in Nederland zelf, die veelal juist precies in het blikveld zijn geplaatst. Vanwege deze hoogte vindt er nog steeds geen reflectie plaats op deze posities, ook al pas je geen centrale wegwijzers toe. Dit komt omdat de lichtbundel van de auto van objecten van dichtbij, op deze hoogte niet meer aanstraalt. Daarnaast zijn er geluiden die deze positie niet veilig vinden omdat er dan op elk wisselpunt een niet botsvriendelijke mast nodig is. Dit alles lijkt te pleiten voor lagere wegwijzers bij rotondes. Resumerend kan voor rotondes gezegd worden dat inwendig verlichten van wegwijzers nodig blijft onder toepassingen conform de huidige richtlijn. Hoewel de rijproeven niet aantonen dat men inderdaad te weinig reflectie heeft op wegwijzers bij wisselpunten op rotondes, lijkt dit mede in het kader van de vergrijzing niet verantwoord om hoog geplaatste borden op rotondes niet inwendig te verlichten. Ouderen hebben immers soms wat meer licht nodig om iets te kunnen lezen.


73

Voor kruispunten is dat een heel ander verhaal. Literatuuronderzoek laat zien dat men op 23 meter afstand de borden niet meer leest. Gebleken bij de proefopstelling is dat reflectie afvalt op 22 meter afstand. Zowel de rijproeven als de leesproef bij de proefopstelling tonen geen meerwaarde aan van verlichten van wegwijzers. Het veldonderzoek toont niet aan dat reflecterende materialen bij veel omgevingslicht wegvallen in de achtergrond. De kleur blauw is daarbij ook zeer herkenbaar als zijnde bewegwijzering. Wel laat het veldonderzoek zien dat bij een dalende helling de reflectie op afstand duidelijk minder is. Bij open afritten moet men dus terughoudend zijn met het plaatsen van reflecterende wegwijzers. Maar er is nog wat anders dat bij de rijproeven naar boven is gekomen. Daar bleek namelijk dat reflectie bij gebruik van een busje wat minder was dan bij een personenauto. Uit de interviews en uit de literatuur blijkt dit te maken te hebben met de observatiehoek. Simpel gezegd is de afstand tussen de lichtbron en de waarnemer hierbij van belang. Dit was de trigger tot nader onderzoek, maar dan met een vrachtauto. Hierbij is de afstand tussen de koplampen en de waarnemer het grootst. Tijdens dit veldonderzoek is gebleken dat er bij vrachtauto’s eigenlijk geen enkele sprake is van retroreflectie, uitzonderingen zoals soms bij een opgaande helling daar gelaten. Ook dit is dus geen algemeen gebrek bij wegwijzers maar bij alle borden en reflectoren, ook op autosnelwegen. Het euvel vormt mogelijk een verklaring waarom vrachtwagens vaker met groot licht rijden dan personenauto’s, en verlichting op bijvoorbeeld snelwegen veel meer op prijs stellen dan bestuurders van personenauto’s dat doen, zo blijkt uit navraag. De geleiding ontbreekt namelijk door het uitblijven van reflectie. Dit vraagt om nader onderzoek (zie wederom de aanbevelingen). Voor dit onderzoek betekent dat wel dat op wegen waar veel en met name internationaal of lokaal minder bekend vrachtverkeer zit, verlichting van wegwijzers de voorkeur heeft. Dit lijkt met name het geval nabij grotere industrieterreinen. Wel worden er natuurlijk hogere eisen gesteld op het gebied van o.a. het gezichtsvermogen van de vrachtwagenchauffeur versus de personenautobestuurder.

Onderzoeksvraag 2: Wat kenmerkt de gebruiker van bewegwijzering op een

kruispunt of rotonde?

Sub vragen: a. Welke rol is voor bewegwijzering nog weggelegd, met de komst van de

navigatiesystemen? b. Op welke afstand tot het actiepunt beginnen bewegwijzeringsvlaggen over het

algemeen een rol te spelen in het gebruik?

Uit het literatuuronderzoek is naar voren gekomen dat bewegwijzering, naast het navigatiesysteem wel degelijk nog belangrijk is en voorlopig niet kan worden weggelaten. Gebleken is dat men bevestiging zoekt van de boodschap van het navigatiesysteem op de borden buiten. Daarnaast neemt bij dynamische rijstrookindeling het navigatiesysteem nog niet alle functies goed over. Bewegwijzering zal dus voorlopig nog onderdeel van het straatbeeld blijven uitmaken, zo is de verwachting. Uit het literatuuronderzoek is gebleken dat in het kader van de vergrijzing men behoefte heeft aan grotere tekens. Tevens is uit dat zelfde literatuuronderzoek gebleken dat de in de CROW richtlijn genoemde afmetingen en kapitaalhoogten van letters op retroreflecterende wegwijzers te klein zijn voor de benodigde leesafstand. Om de geconstateerde functie van het bevestigen van het doel te kunnen vervullen, is een groter formaat bord en lettertype aan te raden, zo niet noodzakelijk. Dit wordt ook bevestigd in het aanvullend veldonderzoek in de gemeente Helmond. Zij passen namelijk het formaat van lichtwegwijzers toe bij retroreflecterende wegwijzers. Ook in het buitenland zien we regelmatig een groter lettertype bij dit soort beslissingswijzers. De benoemde, 2e functie van wegwijzers, het aanwijzen van het actiepunt is niet echt bevestigd in het onderzoek. Wel is dit een sterk gemene deler in de interviews en expertsessie, maar het veldonderzoek en de rijproeven hebben dit niet aangetoond. Het


74

aanwijzen van het actiepunt is dan ook geen aanleiding om te blijven verlichten, temeer omdat verlichten wel de zichtbaarheidsafstand vergroot, maar die is bij reflectie al > 300 m en op die afstand laten de rijproeven zien dat men hier nog niet met de bewegwijzering bezig is. Ook werd een defecte lichtwegwijzer door geen enkel proefpersoon tijdens de rijproeven opgemerkt, laat staan als manco ervaren. Omdat echter voor vrachtverkeer er geen reflectie is, blijft verlichten op wegen met veel vrachtverkeer toch nodig is de verwachting. Zij hebben al dusdanig weinig geleiding dat het weghalen van de geleiding die er is, niet verantwoord of wenselijk lijkt. Tijdens de rijproeven is geconstateerd dat de gebruiker voorwegwijzers op grote afstand niet gebruikt maar pas gaan kijken waar men heen moet als de voorsorteervakken werkelijk in zicht zijn. Voor het aanwijzen van het actiepunt is niet gebleken dat men hier daadwerkelijk gebruik maakt van de wegwijzer bij het actiepunt zelf. Uit literatuuronderzoek is gebleken dat op 23 m van het kruispunt een bord niet meer gelezen wordt. Dit zet het klein model handwijzer onder druk, zeker gelet op de vergrijzing waarbij de theoretische leesafstand slechte 26 meter wordt.

Onderzoeksvraag 3: Bestaat er een merkbare meerwaarde van inwendige verlichting versus retroreflecterende wegwijzers?

Sub vragen: c. Zijn er meetbare verschillen in objectieve zin van inwendig verlichte

bewegwijzering versus reflecterende wegwijzers? d. Zijn er meetbare verschillen bij het gebruik van inwendig verlichte

bewegwijzering versus reflecterende wegwijzers? In dit onderzoek ligt de focus op wegwijzers bij kruispunten en rotondes. Hierbij gaat het dan om de centrale vraag of inwendige verlichting in deze wegwijzers inderdaad wel noodzakelijk is. Gebleken is dat lichtwegwijzers in een aantal gevallen meerwaarde bieden boven reflecterende wegwijzers en omgekeerd. Borden, gemaakt van retroreflecterend materiaal bevatten een grotere helderheid dan lichtwegwijzers. Hierdoor zijn retroreflecterende wegwijzers overdag beter leesbaar dan lichtwegwijzers. Ook kunnen lichtwegwijzers last hebben van hinderlijke schittering wat deze onder bepaalde omstandigheden onleesbaar kan maken. Slecht leesbare lichtwegwijzers zien we ook bij uitval van spanning of in de schemer als de openbare verlichting al uitgeschakeld is. De manco’s van retroreflecterende wegwijzers zitten vooral in bepaalde vormen van bevriezing of condens druppels. Dit geldt overigens voor alle bewegwijzering en bebording, niet alleen voor wegwijzers. Hier moet bij gezegd worden dat materialen van tegenwoordig daar een stuk minder last van hebben dan materialen die voorheen gebruikt werden. Zodra waterdruppels een waterfilm vormen, is het probleem over. Om dit te bereiken, worden materialen tegenwoordig behandeld. In het gebruik zien we bij retroreflectie nadelen bij een grote observatiehoek (vrachtwagens) en op rotondes.

Onderzoeksvraag 4: Wat zijn de kosten van inwendig verlichten versus uitwendige reflectie?

Sub vragen:

d. Wat is het verschil in aanschafwaarde van een wegwijzer met inwendige verlichting versus retroreflectie?

e. Wat zijn de energiekosten op jaarbasis van een wegwijzer f. Welke kosten moeten nog meer gemaakt worden bij aanleg en onderhoud van

inwendig verlichte bewegwijzering? Ruwweg zijn de kosten van een lichtwegwijzer, afhankelijk van de opstelling 2 tot 3 keer zo duur als een retroreflecterende oplossing. Naast de aanschafwaarde zijn vooral de energiekosten en storingskosten de belangrijkste factor. Los van de kosten is vooral het energieverbruik zelf wat tegenwoordig steeds belangrijker wordt. Met de komst van LED is dit verbruik belangrijk gereduceerd maar, zeker genomen over de levensduur nog steeds substantieel. Per jaar


75

verbruikt een lichtwegwijzer, afhankelijk van de toegepaste lichtbron ca 60-140 kw. Over de levensduur genomen komt dat dan op 900 tot 2100 kw per wegwijzer. Op plaatsen waar eigen verlichting niet nodig is gebleken, lijkt het dan ook voor de hand te liggen daar niet langer met eigen verlichting te blijven werken. Om een lichtwegwijzer te laten branden moet deze eerst voorzien worden van een aansluiting op het energienet. Omdat wegwijzers vaak in een middengeleider staan, houdt dit in de praktijk al snel een gestuurde boring in (nieuwbouw kruispunten uitgezonderd). Daarnaast moet de lichtwegwijzer ook in stand gehouden worden. De conclusies samengevat Het onderzoek levert de volgende conclusies op als het gaat om de vraag op welke plaatsen de inwendige verlichting vervangen zou kunnen worden door retroreflecterend materiaal: Retroreflectie is in de basis kwalitatief en functiegericht, vergelijkbaar met lichtwegwijzers. Op rotondes voldoet een (centrale) wegwijzer met retroreflectie, geplaatst conform de

richtlijn CROW, niet goed. Bij op en afritten voldoet retroreflectie niet altijd. Bij grotere vrachtwagens, zo blijkt uit het veldonderzoek, voldoet retroreflectie veelal

onvoldoende/sterk minder dan borden met eigen verlichting (lichtwegwijzer). Bij daglicht voldoet retroreflectie beter dan lichtwegwijzers. Lichtwegwijzers voldoen niet als er een storing is. Lichtwegwijzer voldoen matig tot slecht in de schemerperiode (afhankelijk van de

schakeltijden). Bij bepaalde condensvorming voldoet retroreflectie minder goed. Het energieverbruik van lichtwegwijzers is gezien over de levensduur substantieel. Indien men retroreflectie toepast, kan in het algemeen beter het formaat van

lichtwegwijzers toegepast worden dan de formaten genoemd in de CROW richtlijn (er zijn echter situaties denkbaar waar een kleiner formaat wel zou voldoen, maar let hierbij dan wel op de gebruikers behoefte).

Borden die laag geplaatst zijn (maar boven 1,20 m vanwege vervuiling) reflecteren beter dan borden die hoger dan 4,5 m zijn geplaatst. Dit effect treedt echter pas significant op, als de lichtbron zich dicht bij de borden bevindt, vanaf ca. 22 meter afstand. Hierdoor heeft dit een direct effect op het leescomfort van wegwijzers bij rotondes, maar niet voor het herkennen van het actiepunt op afstand of bij kruispunten. Hier worden borden immers op dergelijke korte (<23 m) afstand in het algemeen niet meer gelezen.

12.3 aanbevelingen De aanbevelingen worden opgesplitst in algemene aanbevelingen en specifieke aanbevelingen. Bij deze laatste wordt een toepassingsadvies gegeven voor de situatie in de provincie Utrecht. Beide aanbevelingen zijn gevoed vanuit onderzoeksvraag 5:

Onderzoeksvraag 5: Gelet op onderzoeksvraag 1 t/m 4 wat kan dan het advies zijn aan de beleidsmaker voor het al dan niet toepassen van inwendige verlichting in wegwijzers in diverse omstandigheden?

Sub vragen:

d. Wat is het algemene advies in een omgeving met weinig omgevingslicht? e. Wat is het algemene advies in een omgeving met veel omgevingslicht? f. Indien een wegwijzer niet anders geplaatst kan worden dan direct in de

aanrijrichting van het bedoelde verkeer, waardoor de voertuigverlichting niet noodzakelijkerwijs de wegwijzers direct zal aanlichten, wat is in dit specifieke geval dan het advies voor de beleidsmaker?


76

12.3.1 Algemene aanbevelingen Gaandeweg het onderzoek is zoveel mogelijk vastgehouden de probleemstelling. Wel zijn op bepaalde vlakken onderwerpen aangesneden die een aanzet moeten vormen voor nader onderzoek. De belangrijkste zijn deze:

Nader onderzoek is nodig om aan te tonen wat het effect op de verkeersveiligheid is van een centrale (licht)wegwijzer op rotondes.

Nader onderzoek moet aantonen wat het effect op de verkeersveiligheid is van de sterke reductie of zelfs wegvallen van reflectie voor vrachtwagenchauffeurs.

Er zijn innovaties gaande waarbij lichtwegwijzers zichzelf van de benodigde spanning voorzien. Deze zijn echter nog niet getest. Een eerste proef zou in maart 2016 gedaan zijn. Levensduur, branduren, beschikbaarheid, onderhoud en helderheid zijn bij het verschijnen van dit onderzoek echter nog veel te onduidelijk.

Algemeen wordt aanbevolen, mede gelet op het energieakkoord 2020 om:

Op wegen, niet direct leidend naar grotere industrie- of havengebieden of andere interlokale of internationale vrachtwagenbestemmingen over te gaan van de lichtwegwijzer naar retroreflecterende materialen. Dit omdat er vanuit een vrachtauto geen goede retroreflectie waar te nemen is. De aanbeveling is echter onder de volgende voorwaarden of omstandigheden:

o Er zich geen rotondes op de weg bevinden. o Op wegen, niet direct leidend naar grotere industrie- of havengebieden of andere

interlokale of internationale vrachtwagenbestemmingen o Er geen hellingen en open afritten zitten in het wegvak (aansluiten op een weg

aan het begin of einde zou dan wel kunnen). o Grote wegvakken over een zo lang mogelijke lengte voorzien van dezelfde

oplossing om een consistent wegbeeld te creëren. o Retroreflecterende borden toepassen in het formaat van lichtwegwijzers. o Alvorens over te gaan tot overstappen, de dan geldende innovaties nog eens goed

onder de loep nemen. Op plaatsen waar, gezien bovenstaande reserveringen lichtwegwijzers gehandhaafd

blijven, is het aan te bevelen om : o Lichtwegwijzers voortaan toe te passen met een hybriden plaat (lichtdoorlatend

voor de eigen verlichting, en retroreflecterend voor de verlichting op voertuigen (mits een proef de aannames bevestigt dat hybriden oplossingen dezelfde reflecterende eigenschappen hebben als niet lichtdoorlatende platen. ).


77


78

12.3.2 Specifieke aanbevelingen voor toepassing in de provincie Utrecht. Voor de provincie Utrecht is, in het daglicht van bovenstaande conclusies en aanbevelingen, per N weg een advies uitgebracht. Hierbij is gelet op het aantal rotondes, het aandeel vrachtverkeer, het absolute aantal vrachtwagens en interlokale vrachtwagenroutes . Tabel 15 laat de kleurindicaties zien. Hierbij betekent groen goed, geel voldoende, oranje twijfelachtig en rood onvoldoende. Een rotonde op een hele weg geeft niet per definitie de doorslag. Op en afritten zitten vaak aan het einde of begin van een N weg. Deze zijn dan vaak niet doorslaggevend, maar bijvoorbeeld op de N230 met ongelijkvloerse kruispunten is dat weer wel leidend. Als het oordeel groen is kan retroreflectie worden toegepast. Bij oranje of rood (geel komt niet voor in het oordeel) is op dit moment het advies om niet over te stappen op retroreflectie op die betreffende weg. Er zijn nog te veel zaken die hier een belemmering voor zijn. Het oranje oordeel is gegeven aan wegen waarbij enkel het aantal rotondes de doorslag geeft voor behoud van lichtwegwijzers. Mochten hier andere oplossingen worden toegepast, kan dit ook een ander advies geven. Voor nu is het helder, niet doen vanwege de hoge wegwijzers. Nader onderzoek moet hier eerst meer informatie over gaan geven. Op bijvoorbeeld de N201 geeft het vrachtverkeer echt de doorslag. Hier is veel internationaal vrachtverkeer van en naar Aalsmeer (bloemenveiling). Dergelijke wegen moeten hier goed op ingericht zijn. Openbare verlichting en lichtwegwijzers zijn dan passend te noemen vanwege het ontbreken van reflectie voor de vrachtwagenchauffeur. Lokaal vrachtverkeer dat veelal dagelijks daar zal rijden, zoals op de N410 en de N463 is dan niet direct doorslaggevend. In bijlage 6 is de kleurentabel (tabel 15) in een kaart ingetekend. Deze kaart is ook hieronder klein weergegeven en geeft direct een goed beeld waar retroreflectie kan worden toegepast. Voor een groot deel is dit binnen de ecologische hoofdstructuur waar sanering van verlichting extra wenselijk kan zijn. Deze kaarten (bijlage 3, 4, 5 en 6) zijn speciaal vanuit dit onderzoek vervaardigd aan de hand van tellingen met voertuigclassificaties. De ruwe data is omgezet naar percentages en aantallen, die weer ingedeeld zijn in klassen. Deze klassen zijn op de kaarten ingetekend. Andere criteria, zoals prijs, weer, daglicht zijn geen wegspecifieke factoren . Daarom is er per wegnummer gekeken naar de vatbare variabelen en geven richting of een bepaalde weg wel of niet voor toepassing van retroreflectie in aanmerking kan komen. Gelet op het eenduidige wegbeeld dat verwacht mag worden, wordt niet per wegvak een advies gegeven maar per weg (N-weg binnen provincie Utrecht). Op plaatsen waar overgegaan kan worden op retroreflectie, is het dringende advies dit als volgt te doen:

Vervang de platen van de lichtwegwijzers, in de behuizing van de lichtwegwijzer door retroreflecterend materiaal (formaat lichtwegwijzer dus).

Als blijkt dat inderdaad de hybriden versie goed aan de verwachtingen voldoet, is het aan te bevelen deze hybriden platen aan te brengen (dan kan men altijd nog terug, mocht daar aanleiding voor zijn).

De verlichting hier af te sluiten (maar niet te verwijderen). Borden niet hoger te plaatsen dan echt noodzakelijk is. Borden die als lichtwegwijzer uitgevoerd blijven conform het advies, kunnen beter

worden voorzien van een hybridenplaat zodat een aantal tekortkomingen van de lichtwegwijzer zoals die nu is kunnen worden weggenomen. Wel moet hier eerst nog een proef mee gedaan worden.


79

Tabel 15: advies per N-weg in de provincie Utrecht. Toelichting op tabel 15: In deze tabel zijn zowel het percentage vrachtverkeer als het absolute aantal vrachtauto’s in klassen weergegeven. Bijvoorbeeld bij de N230 is het percentage laag, maar het absolute aantal hoog. Het aandeel is laag vanwege de grote hoeveelheid personenauto’s die daar tegenover staan. De kolom rotondes geeft een profielscan van de N-weg. Bijvoorbeeld de N237 is ca 20 km lang en kent 1 rotonde. Het oordeel in de laatste kolom is een integrale, verkeerskundige afweging. Uitgangspunt hierbij is 1 vorm van bewegwijzering op 1 N weg (doet recht aan uniformiteit/beheerbaarheid). Indien het oordeel niet groen is, staat vermeld op basis van welk criterium of criteria de weg voor nu is afgevallen voor toepassing van retroreflectie bij wegwijzers. Het oordeel is een afgewogen advies dan kan dienen als vertrekpunt voor beleid.

Provinciale weg % vracht-verkeer

Aantal vrachtverkeer

rotondes Op- en afritten oordeel

N198 rotonde N199 alles N201 vracht N204 alles N210 alles N212 rotonde N221 N224 N225 rotonde N226 alles N227 N228 rotonde N229 N230 Vracht afrit N233 alles N234 N237 N238 rotonde N401 rotonde N402 N403 N405 N408 vracht N409 N410 N411 N412 N413 N414 alles N415 N416 N417 rotonde N418 vracht N419 rotonde N458 N463 N484 alles N806 rotonde


80

Legenda: Afbeelding 13: Het advies per N-weg voor de bestaande bewegwijzering (huidige situatie). In

bijlage 6 is deze kaart op A3 formaat bijgevoegd.


81

Tot slot


82

13.1 Woord van dank Zoals het begin van het rapport al aangaf, er is maar weinig onderzoek voor handen dat concreet de diepte in gaat inzake bewegwijzering. Bij dit onderzoek zijn dan ook zaken aangetroffen die zeer de moeite waard lijken om nader te bekijken. Het gebrek aan goede geleiding voor vrachtverkeer wordt hierbij gezien als iets wat zeker een vervolg zou moeten krijgen. Ook de centrale wegwijzer op rotondes zou nog eens goed bekeken moeten worden. Het onderzoek is met grote zorg gedaan en vanuit een volstrekt neutrale optiek zijn zaken benaderd. Er is simpelweg gekeken naar wat kon worden vastgesteld, met soms een nadere verdieping als gevolg. De financiële middelen voor dit onderzoek zijn ter beschikking gesteld door de provincie Utrecht. Het onderzoek is zo breed mogelijk gedaan, binnen de gestelde periode. Dank gaat dan ook uit naar iedereen die heeft meegewerkt aan dit onderzoek, en met name: Begeleiders onderzoek: Charlotte Bax NOVI Verkeersacademie / SWOV Jan Vreeman Provincie Utrecht (assetbeheerder bewegwijzering) Expertsessie: Bert Smits Gemeente Den Bosch Rene Walhout Rijkswaterstaat Stephan Jansen Gemeente Rotterdam Martin Haring Gemeente Zoetermeer Martyn Vink Gemeente Den Haag Notulist: Kimmo Spoelstra Interview: NBD: Harry Willemze, Jeroen Smit, Toon Hermans HR groep: Ellen Hoogeveen, Eddy Megens VDL: Ron van Leeuwen, Mark Francot 3M: Aad Godvliet, Wolfgang Kramp Agmi: Dennis van der Kleut CROW: Frans Heijnis TLN: Rob Aartsen Gemeente Helmond: Martin van den Broek Provincie Drenthe: Patrick Boltema Veldonderzoek: BAX verkeersopleidingen Rijproef: 2e instructeur: Kimmo Spoelstra Proefpersonen: Paul Driegen, Wim Pellekaan, Han van Cruijningen, Edwin van Roekel, Regina Horbach, Paul van Weenen, Jan van Drongelen, Harry Bruger, Wim van der Sluys, Mari-Jan de Jong, Herman Mocking, Albert van Leeuwen, Huub van der Poel en Eric Scholman. Proefopstelling: Wim Jollie, Provincie Utrecht, Greetje Boezeman, NBd, Gunther Kremers, Heymans, Gerard verstege, Heymans.

13. Tot slot


83

13.2 Verantwoording Alle afbeeldingen zijn van de auteur, tenzij anders vermeld bij de afbeelding zelf. 13.3 Lijst van geraadpleegde literatuur en publicaties ITS (2009), CROW, Arane ; Bewegwijzering & navigatiesystemen, een literatuurverslag. Nijmegen. Herman Katteler | Eveline Sombekke | Robert van Mieghem SWOV (1985); Gebruik van retroreflecterende materialen in het wegverkeer, Leidschendam, Dr. ir. D. A. Schreuder. Een bijdrage voor het Nationaal Plan voor de Verkeersveiligheid, Maatregel 32-2, R85-62 IZF, TNO (1989); Leesbaarheid van bewegwijzering met Diamond Grade, Memo IZF M31, Ing. J.W.A.M. Alferdinck en Ing. P.J. Bakker Rijkswaterstaat (2009) Componentspecificatie bewegwijzering, RWS, Dienst Infrastructuur, afdeling SWI, Willem Hijmans, Henk Tiemensma SWOV (2003); Mogelijke veiligheidseffecten van navigatiesystemen. Leidschendam, Ir. Oei Hway-liem. Een literatuurstudie, enkele eenvoudige effectberekeningen en resultaten van een enquête, R2002-30). SWOV (1990); Retroreflecterend materiaal op verkeersborden binnen de bebouwde kom en de verkeersveiligheid. R.90-42, Leidschendam, Drs. M.P. Hagenzieker & drs. P.C. Noordzij. ANWB (2013); Blik op bewegwijzering. Schets van de rol van de ANWB in de bewegwijzering van Nederland, 1890–2013 SWOV Factsheet: Ouderen en intelligente transportsystemen (ITS) (2010) Leidschendam SWOV Factsheet: Ouderen in het verkeer (2015) Den Haag. De Onderzoeksraad voor veiligheid, Overzicht opvolging aanbevelingen 2005 en 2006, bijlage A: Brief t.a.v. aanrijdingen tegen masten van handen lichtwegwijzers (2007) SWOV (2002); Verkeerstechnische ontwerpelementen met oog voor de oudere verkeersdeelnemer. Een literatuurstudie. Drs. R.J. Davidse, R-2002-8 SWOV (1970); Verkeerstekens op borden. Vormgeving en toepassing letters, cijfers en leestekens. Voorburg. Rijksuniversiteit Groningen, Gemeente Assen (2010); Acceptatie en gevolgen van groene straatverlichting. Nick Schoemaker, Linda Steg en Siegwart Lindenberg, Vakgroep Sociale Psychologie en Sociologie Faculteit Gedrags- en Maatschappijwetenschappen Rijksuniversiteit Groningen. Staatscourant nr 35183 9 december 2014Regeling tarieven bewegwijzering. Provincie Zeeland (2009) , Effe Dimmen, 2009-10-05 50% besparing energieverbruik en CO2 uitstoot. Over lichtwegwijzers TL versus LED.


84

CROW (2014) Richtlijn bewegwijzering 2014, CROW pub 322, Ede 2014. World of trafficsigns, 458 foto’s van internationale bewegwijzering, Ralf Hermans. https://www.flickr.com/photos/ralf_herrmann/albums/72157603678544449 Department of Transport (2010), Chapter 2: Directional Information Signs. Richtlijn bewegwijzering UK. Department of Transport; Determination of X height Over leesafstand en letterhoogte. Department of Transport (2013) Chapter 7: The Design of Traffic Signs. Verkeerskunde 5/2014 (2014) : Vervangen als het echt moet. Frits Ullmann, Leendert Dekker, Tebodin, Puck van Liere, Provincie Overijsel. Rijprocedure B (2005), CBR, politie, Bovag, OTCRij, uitgeverij Verjo Transportation Research Board (1988/2004) Transportation in an aging society, a decade of experience, Washington D.C. US Department of Transportation (1988) Older driver design handbook, FHWA-RD-97-135, Mc Lean, VA. De Stentor (2016) Helft verlichte borden (165) staat uit op kruispunten Zwolle, Vincent Wever. http://www.destentor.nl/regio/zwolle/helft-verlichte-borden-165-staat-uit-op-kruispunten-zwolle-1.5606244 Gebruik van retroreflecterende materialen op vrachtauto’s voor niet signaaldoeleinden – een probleemverkenning (1983) SWOV, R89-17 Leidschendam, Dr. Ir D.A. Schreuder. Analyse veiligheidsmaatregelen van verkeersincidenten (2015) TNO R10682, Soesterberg, ing. J.W.A.M. Alferdinck dr.ir. R.A. van Buuren dr M.de Goede


85

Bijlagen


86

1. Resultaten van de enquête onder wegbeheerders 2. Verslag veldonderzoek 3. Kaart provincie Utrecht: aandeel vrachtverkeer per wegvak 4. Kaart provincie Utrecht: werkelijk aantal vrachtwagens per werkdag per wegvak 5. Kaart provincie Utrecht: locaties van rotondes en open afritten 6. Kaart provincie Utrecht: Tabel 15 weergegeven op kaart.

14. Bijlagen


87

Algemene noot: Soms zijn de teksten van de vragen wat ingekort en afgekort (LWW/RWW) t.b.v. de leesbaarheid van de grafieken.

Noot: Er is toegezegd niets te doen met de naam van de bepaalde overheid. Deze worden dan ook niet in het verslag opgenomen. Door een fout in de enquête kan men geen meerdere antwoorden geven. Men heeft dus óf de naam ingevuld, of een keuze gemaakt.

Bijlage 1: De resultaten van de Enquête wegbeheerders

02468

1012

gemeente provincie Rijk

1. Bij welk type overheid ben u werkzaam?

gemeente

provincie

rijk

0

2

4

6

8

0-100 101-500 501-1000 1001-2500 >2500

2. Hoeveel wegwijzers heeft u ongeveer staan in uw beheergebied?

0

2

4

6

8

ja nee

3. Past u binnen uw beheergebied (ook) retrrefelcterende wegwijzers toe?


88

0

5

10

15

ja nee nee maar ga datwel doen

4. Is de toepassing van retrreflecterende wegwijzers of lichtwegwijzers in uw

organisatie beleidsmatig vastgesteld?

0

2

4

6

8

wel beleid alleenLWW

alleenRWW

locatieafhankelijk

anders

5. Indien er beleid is vastgesteld over toepassing, wat is daar de strekking van?

012345

wel beleid alleenLWW

alleenRWW

locatieafhankelijk

anders

6. Wat is de keuze tussen RWW en LWW

zonder beleid?

02468

10

ja nee weet niet NVT

7. Heeft u de afgelopen 5 jaren wel een klachten van burgers ontvagen over

RWW's?


89

Noot: 1 respondent heeft > 200 ingevuld met de opmerking dat zij alle verlichting uitgezet hebben. In de context van de vraag is dat geen valide meting.

02468

10

8. Indien u wel eens klachten ontvangt over RWW's, waarover gaan die dan vooral?

(meerdere antwoorden mogelijk).

0

2

4

6

8

10

0 1-20 21-100 101-200 > 200

9. Hoeveel LWW's vertonen op jaarbasis uitval binnen uw beheergebied?

0

1

2

3

4

5

ja nee nvt

10. Ontvangt u wel eens klachten over LWW's?


90

Noot: De nummers verwijzen naar de genoemde onderzoekslocaties in de rapportage. Het betreft hier een verslag van het veldonderzoek. Teksten uit het verslag kunnen hierdoor afwijken van de conclusies en moeten dan ook zeker niet als zodanig gelezen worden. Verslag veldonderzoek Provincie Utrecht - 18 januari 2016 Doelstelling veldonderzoek Vanwege praktische haalbaarheid kunnen niet alle interessante locaties in de rijproeven met proefpersonen worden opgenomen. De rijproeven vinden immers plaats rondom de Proefopstellingen in Zeist en Huis te Heide. Naast deze proefopstellingen zijn er nog andere interessante locaties op de N212 en de N463 te vinden. Tevens is een stad als ’s Hertogenbosch interessant daar zij veel retroreflectie toepassen in stedelijk gebied. Op deze locatie zal volstaan worden met veldonderzoek. Hierbij moet het dan gaan om hetgeen vastgesteld kan worden. Er komen dan ook geen harde cijfers uit dit veldonderzoek maar bevindingen. Ieder voertuig is anders, andere verlichting lampen hoog afgesteld of juist niet etc) maar een gebied waarin aanstraling begint en een gebied waarin dat dusdanig afneemt dat er geen sprake mee is van waarneembare reflectie. Verder is vooral gelet op de functies van wegwijzers:

Aanwijzen van het actiepunt op enige afstand Bevestigen of aanwijzen van een bewegwijzeringsdoel

Met deze criteria in de hand is gekeken naar beide typen bewegwijzering en in welke gevallen deze functies wel of niet vervult worden. Veldonderzoek 1: Provincie Utrecht Onderzoekers: Gerard van Dijck Kimmo Spoelstra (alleen de ochtend rit) Het onderzoeksgebied. kaart: Google Maps.

Bijlage 2: Verslag veldonderzoek


91

Retro reflecterende wegwijzer Lichtwegwijzer Omstandigheden Tijdstip: 07.00 – 08.15 Temperatuur: -3 tot -6 Lucht: onbewolkt, groot zicht Luchtvochtigheid: hoog – aangevroren wegwijzers!

Bron: Astronova.nl De route Het beginpunt ligt op de N463, het eindpunt op de N237. Het gebied t/m de A2 – N230 viel nog binnen de nautische schemering. Bij de N237 was het licht. De N237 was ook niet aangewezen als onderzoeksgebied, echter na het onderzoek zijn daar nog zaken waargenomen die relevant zijn voor het onderzoek. Handelswijze Tijdens het veldonderzoek zijn een aantal locaties bezocht met zowel retro-reflectie als inwendige verlichting. De nadruk van de ochtend lag op een gebied met weinig omgevingslicht. Het ging bij het veldonderzoek om een tweetal hoofdzaken:

Is de wegwijzer goed leesbaar (tekst op enige afstand)? Geeft de wegwijzer op afstand duidelijk het actiepunt aan? (weet je tijdig waar je

precies moet gaan afdraaien – kun je hierdoor tijdig beginnen met richting aangeven en vertragen?)

Op de meeste locaties zijn foto’s gemaakt. Deze zijn gemaakt met ongeveer 50 mm brandpuntafstand (dit is nabij het menselijk ook – de foto laat zien wat je ziet buiten). Soms is er


92

ook bewust ingezoomd. Dan gaat het om foto’s die andere zaken dan de twee punten hierboven aan het licht brengen. Foto’s die overbelicht waren, zijn zo goed mogelijk terug gebracht naar het beeld dat buiten gezien is. Het blijven echter foto’s die ook nog eens per scherm of printer kunnen verschillen. De foto’s dienen dan ook slechts als ondersteuning. Het ware veldonderzoek is gedaan door de onderzoekers zelf. Deze zijn onbevooroordeeld te werk gegaan. Gekeken is immers naar wat vast te stellen is op basis van waarnemingen. Deze waarnemingen zijn gedaan vanuit een auto. De auto voerde dimlicht (H7 halogeen – opel corsa. De koplampen zijn niet naar beneden gesteld (regelstand 0). Er zat geen lading in de auto, ook niet achterin. Het veldonderzoek. Hieronder volgt een verslag van het onderzoek waarbij per foto eventuele bevindingen kort worden weergegeven.

1. N463 – retro reflectie

Bevindingen: Deze wegwijzer met relatief weinig omgevingslicht maar wel kruispuntverlichting gaat reflecteren op ruime afstand voor het actiepunt. Hoe dichter bij hoe beter, vanaf 200 m is het actiepunt in ieder geval goed te zien. Omstandigheden:

Auto in de berm geplaatst om de foto te kunnen maken. We wegwijzers zijn aangevroren met condensvocht.


93

Dezelfde locatie (1) maar dan in de zijweg. Bevindingen: Op ca 40 meter afstand zijn de doelen goed leesbaar. Er is sprake van reflectie van de autolichten, ondanks de wegwijzers bevroren zijn (zie foto hieronder).

Op deze foto is goed te zien dan de wegwijzers bevroren zijn. Per object (RVV borden of bewegwijzering, ook die op de snelweg) reflecteren minder dan normaal. Hierbij is niet duidelijk of de verschillen komen door het materiaal van de borden of de dikte van de aangevroren afzetting. Op deze locatie was de leesbaarheid goed te noemen. Vooral op de A2 zijn wel grote panelen gezien die beduidend minder reflecteerden.


94

2. N212 - N463 – lichtwegwijzer (TL)

Bevindingen: De lichtwegwijzers geven beduidend meer licht dan de retro wegwijzers op het vorige kruispunt. Dit heeft niet geleid tot het veel eerder kunnen lezen van de doelen. Te zien is dat de verlichting niet egaal te noemen is. TL’s liggen bij drie wegwijzers scheef in de vlag. Omstandigheden Er is op de lichtwegwijzers geen vorst geconstateerd. Aan het stopbord is duidelijk te zien dat het bord wel (deels ) bevroren is. Ook op dit kruispunt is weinig omgevingslicht. Vanaf de N463 was ook hier het actiepunt prima te herkennen.


95

3. N212 lokale weg naar Kamerik

Bevindingen: Op dit kruispunt viel vooral op dat de openbare verlichting ook de wegwijzer deels aanlicht. In tegenstelling tot het vorige kruispunt was hier sprake van SON verlichting met een geel/oranje uitstraling. Deze kleur is op de borden ook terug te vinden waardoor deze nog enigszins leesbaar blijven als we de verlichting van de auto uitschakelen. Het de straat in wijzende bord is door de verlichting minder goed verlicht (vanwege de positie van het armatuur). Ook de auto straalt deze vlag een stuk minder aan. Hierbij moet dan wel gezegd worden dat deze vlag voor de positie van de auto op het moment van de foto ook niet relevant is. Hier komt men immers vandaan. Omstandigheden: Ook hier zijn de wegwijzers behoorlijk bevroren. We zien inmiddels aan de horizon al wat contouren van bomen verschijnen. Het is helder dus krijg je al in de nautische schemering wat achtergrondlicht. Tijdens de nautische schemering is er van nature echter onvoldoende licht om verschil te maken voor de bewegwijzering.


96

4. Rotonde N212 N198 – lichtwegwijzer LED

Bevindingen: Bij deze led-wegwijzers is een betere lichtverdeling te zien (hoewel de lichtbron bovenin zit). Wat hierbij echter opvalt is dat er in dit geval vrij weinig licht uitkomt in vergelijking tot de vorige lichtwegwijzers op de N212. Wel is op de rotonde te allen tijde de tekst goed te lezen. Nadeel daarbij is wel dat je daarbij links naar boven moet kijken, i.p.v. rechts naar voren waar men naartoe rijdt en de fietsers zich bevinden. Op zich heeft dit niets te maken met retro of inwendige verlichting maar is wel een duidelijke constatering die hierbij komt. Omstandigheden: De verlichting (OV) staat hier rondom de rotonde.


97

5. Bravo – retro reflectie

Bevindingen: Ondanks bevriezing zien we toch het licht van de SON verlichting terug op de wegwijzer. Omstandigheden: Foto is ingezoomd


98

6. Bravo – lichtwegwijzer TL (waarvan 1 defect)

Bevindingen: De defecte wegwijzer is moeilijk te lezen en wordt niet echt verlicht door de verlichting op het kruispunt (SON met LED op de achtergrond). Vergelijken we dit met de vorige situatie dan lijkt het erop dat retroreflectie het omgevingslicht beter gebruikt dan een defecte vlag. Omstandigheden: Lens van de camera op Ca 60 mm ingesteld om de wegwijzer wat naar voren te halen. Er is dus iets ingezoomd.


99

7. ? verlichte wegwijzers (waarschijnlijk TL) - defect

Bevindingen: Kort daarna treffen we weer defecte wegwijzers aan. 3 van de zichtbare 6 stuks op deze foto (zie ook tussen de bomen) zijn stuk. Op de witte wegwijzer zie je nog iets van SON verlichting op terug, zij het zeer weinig. De blauwe zijn nagenoeg onleesbaar. Bijzonder is hier ook wel dat de wegwijzers erg hoog hangen, Zelfs boven de OVL armaturen! Omstandigheden: De nautische schemering is al wat verder gevorderd. Aan de bomen is te zien dat dit nog geen effect heeft op contrasten en kleuren.


100

8. Verlichte wegwijzer - LED

Bevindingen: We zien hier goed functionerende LED wegwijzers. Deze geven wat meer licht dan op de rotonde eerder deze rit. Wel zien we ook hier een niet gelijkmatige verlichting die overigens niets afdoet aan de leesbaarheid. De voorste wegwijzer hangt wel tamelijk hoog. Omstandigheden: Op deze foto lijkt het weer wat donkerder. Dat klopt ook want de richting van de foto is anders dan naar het oosten.


101

9. Lichtwegwijzer LED

Bevindingen: Nog een defecte wegwijzer onder SON verlichting. Ook deze is nauwelijks leesbaar. De andere twee zijn goed leesbaar en wijzen op afstand het actiepunt verder goed aan.


102

10. Lichtwegwijzer TL

Bevindingen: Nog meer defecte lichtwegwijzers. Tegen het opkomende achtergrondlicht neemt de leesbaarheid eigenlijk nog iets verder af. Omstandigheden: De burgelijke schemering is nu begonnen (ca. 08.00 uur).


103

11. N230 afrit net ten westen van de A2 (Annie Romeinhage) Lichtwegwijzer

Bevindingen: Vlak bij de afgesproken car-pool plaats treffen we nog een defecte wegwijzer. Voor de foto zijn we hier gestopt maar toen we hier eerder al langs kwamen in een rijdend voertuig is de leesbaarheid 0. Omstandigheden: Begin burgerlijke schemering. Veel omgevingslicht (SON)


104

12. Ien Dalenshage – Heldinnenlaan - Lichtwegwijzer - LED

Bevindingen: Nu weer een goed werkende lichtwegwijzer. Mooi egaal verlicht, prima leesbaar. In vergelijking met het LPG bordje zijn de wegwijzers wat opvallender te noemen dan het bord.


105

13. Heldinnenlaan lichtwegwijzer

Bevindingen: Het beoogde onderzoeksgebied is thans verlaten, maar toch zien we nog wat. De OVL wordt vaak enige tijd (b.v. 10 minuten) voor zonsopkomst uitgeschakeld. De lichtwegwijzers doven dan gelijktijdig. Juist in deze fase van het einde van de burgerlijke schemering is de leesbaarheid, vooral in de richting van het oosten slecht te noemen. Schakelen gaat niet altijd gelijktijdig. Een kruispunt verderop brandde de verlichting nog. De wegwijzers dus ook. Zie het verschil. Omstandigheden: Vlak voor zonsopkomst. Contouren op gebouwen en vrachtwagen zijn nu redelijk zichtbaar door natuurlijk licht, maar het is nog net burgerlijke schemering.


106

14. Berenkuil – lichtwegwijzer en fietsbewegwijzering.

Bijna weer terug (ca 08.30) op het provinciehuis toch nog een paar kiekjes vanuit de auto. Boven is te zien dat niet alleen retro reflectie schoon gehouden moet worden, ook inwendig verlichte wegwijzers worden slecht leesbaar als deze niet schoon gehouden worden.


107

Veldonderzoek 2: Stadsrit Den Bosch De gemeente Den Bosch past alleen retro reflectie toe. Een goede omgeving dus om te kijken naar retro refelctie op grote kruispunten in een stedelijke omgeving met veel omgevingslicht. Hierbij is gekeken of de onverlichte wegwijzers op afstand het actiepunt duiden en wat dichterbij goed leesbaar zijn. Omstandigheden Temperatuur: -3 graden Bewolking: geen, heldere vrieslucht goed zicht (geen condens of aanvriezingen dit keer) Tijdstip: 19.00 – 20.15 (periode na de astronomische schemering – duisternis dus). Onderzoekers Gerard van Dijck Voertuig: Opel Corsa met dimlicht op stand 0, dus maximaal. Geen lading aanwezig in de auto. Onderzoeksgebied: Niet op alle locaties was het mogelijk foto’s te maken, vanwege het nog tamelijk drukke verkeer was dit hier en daar een uitdaging – gezien de wat langere belichtingstijd moest er telkens gestopt worden (!)

Retro reflecterende wegwijzer Lichtwegwijzer Kaart: Google Maps.


108

15. N279 – Runweg (Berlicum) Lichtwegwijzer TL

Bevindingen: Goed functionerende lichtwegwijzers, weinig omgevingslicht. Goed opvallend.


109

16. Beusingsedijk, Den Dungen – retro reflectie

Bevindingen: Komend vanaf de afrit schijn je in het begin veel rechter op de wegwijzer. Op afstand is de reflectie dan ook hier optimaal, later wordt dat minder (zie verschil tussen D4 bord en vlaggen) maar de doelen zijn gewoon goed leesbaar. Er si hier sprake van een dalende helling waardoor de strooilichtbundel wat onder de borden door schijmt Omstandigheden: Nieuwe bebording.


110

17. Berlicumse weg – A59 Rosmalen (vanuit de Peter de Gorterstraat) – retro reflectie

Bevindingen: Hier staat al jaren retro reflectie (borden dus wat ouder dan op het vorige punt). Zowel actiepunt als doelen zijn goed waarneembaar. Opvallend is dat de linker wegwijzer ook prima aangelicht wordt. Omstandigheden: Kruispunt met veel omgevingslicht.


111

18. Berlicumse weg – Peter de Gortstraat – Rosmalen - retro reflectie

Bevindingen: Het betreft hier een oudere wegwijzer die niet echt schoon meer te noemen is. Het actiepunt valt hier goed op, ook de foto hiernaast waarbij er onder een grotere hoek wordt aangeschenen (vanaf de parallelweg) Omstandigheden: Oude wegwijzer, vies.


112

19. Graafse Baan – Hintham – Den bosch – retro reflectie

Bevindingen: De wegwijzers hier staan een beetje rechts van de rijrichting (hoewel gestopt aan de zijkant onder viaduct). Aanwijzen actiepunt en leesbaarheid goed. Op de foto zijn de voorste borden zelfs overbelicht.


113

20. Rotonde Stationlaan – Victorialan Den Bosch – Retro reflectie

Bevindingen: Bij deze rotonde is wat langer stil gestaan. Aanvankelijk worden de wegwijzers bij nadering goed aangelicht. Het actiepunt wordt dus goed weergegeven. Hieronder is echter te zien dat op de rotonde rijdend de borden geheel niet meer aangestraald worden door het voertuig. Hierdoor worden de vlaggen binnen de beschikbare tijd onder het rijden feitelijk onleesbaar.


114

21. Stationlaan – Meester Vriensstraat Den bosch. Retro reflectie.

Bevindingen: Op dit soort punten lijkt retro reflectie prima te voldoen.


115

22. Stedelijk Den Bosch - retro reflectie. Bevindingen: Al rijdend is telkens gekeken of wegwijzers op afstand opvallen (verwijzen naar het actiepunt) en wat dichterbij goed leesbaar zijn. De hele tour door de stand waren de bevindingen eigenlijk gewoon goed. Wel blijkt dat als het voertuig erg dicht onder de wegwijzer staat, de leesbaarheid afneemt. Wel is het nog steeds leesbaar door omgevingslicht. Het actiepunt is op dat moment niet echt relevant meer te noemen. Omstandigheden: Het was niet goed mogelijk om op veel plaatsen te stoppen.

Groot kruispunt met veel omgevingslicht, ook van winkels e.d. Toch worden de functies hier goed vervuld.


116

Zelfde wegewijzer, eerst op afstand, later bij de stopstreep. Vanaf 200 – 300 meter afstand worden de borden aangelicht.

Ideale omstandigheden voor retroreflectie.


117

23. Ringweg Den bosch - Nabij oprit Vught Centrum – Vught – lichtwegwijzer TL

Bevindingen: Deze lichtwegwijzer viel vooral op door de grote hoeveelheid licht de werd uitgestraald. Hier zit dus veel verschil in. In dit geval is sprake van regelrechte overstraling.


118

24. Wamberg – Beusingsedijk – Berlicum – lichtwegwijzers TL

Bevindingen: Goede lichtwegwijzer! Toch lijkt het verschil niet groot met het U bordje eronder.


119

25. Runweg – Hoogstraat Berlicum – lichtwegwijzer TL

Bevindingen: We zien hier dat op rotondes met een centrale wegwijzer een lichtwegwijzer veel beter voldoet dan retroreflectie. Hier zien we dus echt de meerwaarde van een lichtwegwijzer!


120

Aanvullend veldonderzoek 21 januari 2016 06.00 – 06.30 Aanleiding: mistige omstandigheden Locatie: Wamberg (Rosmalen), A59, A2 tot Zaltbommel Omstandigheden: veelal dichte mist (zicht naar schatting ca 300 meter) Doel: Functioneren van retro reflectie bij mist Bij mist wordt het licht door de waterdruppeltjes verstrooid. Hierdoor komt er in de basis al minder licht op een bord terecht (minder aanstraling). Daarnaast moet het gereflecteerde licht ook weer terug naar de bestuurder waarbij het overgebleven licht opnieuw verstrooid wordt. Dit laatste geld overigens ook voor intern verlichte bewegwijzering. De mistige omstandigheden zijn toevallig opgetreden. Het veldonderzoek is dus niet voorbereid, maar met de opgedane kennis eerder die week, was het wel aardig om hier nog eens even op te letten bij mist. Het bovenstaande wordt feitelijk bevestigd. Voor reflectie moet het licht een dubbele afstand afleggen door de lucht, in dit geval dus ook door de mist. Zo vielen de grote borden boven de A2 beduidend minder op dan normaal. Verlichte borden vielen een stuk eerder op dan retro-reflecterende borden. De hectometerbordjes die laag boven de grond staan en ook niet verlicht zijn, vielen echter een stuk beter op. Deze worden immers veel directer aangelicht door de koplampen, zeker rechts van de weg.


121

Aanvullend veldonderzoek 19 februari 19.30 – 20.20 Aanleiding: In Helmond zijn in 2008 alle lichtwegwijzers vervangen door retro-reflecterende platen. Deze zijn in de bestaande behuizing van de lichtwegwijzers geschoven. Hierdoor hebben deze retro-reflecterende wegwijzers een gelijke afmeting als lichtwegwijzers. Meestal zijn retro-reflecterende handwijzers kleiner van formaat dan lichtwegwijzers. Net als bij de proefopstellingen in Huis ter Heide zijn dus ook in Helmond de retro-reflecterende wegwijzers even groot als lichtwegwijzers. Om te zien of hier verschil valt op te merken met het veldonderzoek in Den Bosch waar het formaat van de richtlijn (kleiner dus) is toegepast, is hier aanvullend onderzoek gedaan. De situatie in Helmond is in beeld gekomen rondom het interview met VDL dat in Helmond plaats vond. De wegwijzers vielen hier op door hun grotere helderheid dan normaal (het was toen dag). Gezien de bevindingen in Den Bosch is tevens nader ingezoomd op retro-reflectie op en om rotondes. In Beek en Donk is ook gekeken naar enkele lichtwegwijzers. Locatie: Helmond en Beek en Donk Omstandigheden: Droog, helder, rond het vriespunt. . Kaarten: Google Maps.


122

26. Rotonde Rijpelbaan – Rijpelbergseweg Helmond

Zoals in de aanleiding al beschreven is nog eens goed gekeken naar retro-reflectie op en nabij rotondes, zeker ook nu de platen wat groter zijn dan in Den Bosch. Geconstateerd is dat bij nadering de wegwijzer bijzonder goed opvalt. Op de rotonde zelf is de rechtdoor richting slecht leesbaar omdat hier geen licht reflectie plaatsvindt.


123

27. Rivierensingel – N270, Helmond

Bij dit kruispunt ook goede reflectie, duidelijke aanwijzing actiepunt. Doordat de vlaggen iets groter zijn is de opvallendheid ook toegenomen en zijn de teksten wat sneller leesbaar. De vlaggen rechts staan dusdanig dat reflectie gehinderd wordt. Ook een lichtwegwijzer zou hier overigens niet obstakelvrij te lezen zijn.


124

28. Burg. Van Houtlaan – N270, Helmond

Een voorbeeld van een kruispunt zonder een wegwijzer die een actiepunt aanwijst. Als je daar op let zijn er die eigenlijk best veel.

29. Prins Hendriklaan – N270, Helmond

Ook hier goed functionerende retro-reflectie.


125

30. Hortsedijk, N270, Helmond

Op dit kruispunt zien we dat hier vanaf de rechtsaffer de wegwijzer voor linksaf uitstekend reflecteert.

31. Automotive campus – N270, Helmond

En ook hier zien we prima reflectie.


126

32. Medevoort – Brandevoortsedreef rotonde, Helmond

Speciale aandacht voor rotondes dit keer, gezien de bevindingen in Den Bosch. We zien hier op grote afstand al veel reflectie op de centrale wegwijzer.

Wat dichterbij blijft de reflectie uitstekend. Eenmaal op de rotonde is de reflectie niet meer aanwezig. Borden zijn dan wel leesbaar op omgevingslicht maar dat kost dan wel moeite.


127

33. Brandevoortsedreef – N270 Helmond.

Hier lijkt het net of er rechtsboven een lichtwegwijzer defect is. Dat is niet het geval maar kennelijk is men een oude lichtwegwijzer vergeten om, na het uitschakelen van de inwendige verlichting een retro-reflecterende plaat aan te brengen. Verder zien we weer zeer goede reflectie.

34. Schootensedreef, Veedrift, Helmond

Terug naar rotondes. Ditmaal niet een centrale wegwijzer maar 1 op een middengeleider. Op afstand is uitstekende reflectie te constateren.


128

Ook onder deze hoek geen problemen met reflectie.

Op de rotonde wordt het dan toch weer anders. Te constateren is dat er geen sprake is van retro-reflectie vanuit deze positie op de rotonde.


129

35. Hortsedijk, Pres. Rooseveltlaan, Helmond.

Deze knik in de weg vlak voor de kruising vormt geen belemmering voor tijdige reflectie. Interessant is hier ook hoe de beide B6 borden goed opvallen.

36. Jan van Brabantlaan – Pres. Rooseveltlaan, Helmond

Dit kruispunt is gebruikt om nog eens goed te kijken naar de invalshoek. We zien hier dat op de bovenste vlag de reflectie is opgehouden. Het onderste bord zit op de grens daarvan. De afstand tot het bord is ca 20m. Het onderste bord hangt op ongeveer 4,5 meter hoogte. De bestuurder zit op ca 1 m met de ogen. Hierdoor krijg je een hoek van ongeveer 12 tot 15 graden. Hier zit dus een duidelijk verschil met de horizontale hoek.


130

37. Julianalaan – Kanaaldijk NW, Helmond

Op een meter of 5 voor de stopstreep neemt de reflectie langzamerhand af.

38. Blokkampsedreef – Oranjelaan, Beek en Donk. Rotonde

Een lichtwegwijzer op afstand met LED verlichting. Voldoet prima.


131

39. Oranjelaan – Beekerheid, Beek en Donk

Helaas kost het ook hier zeer weinig moeite om het tegenovergestelde te vinden. 3 lichtwegwijzers die defect zijn. Volstrekt onleesbaar.

40. Oranjelaan – Lieshoutseweg (N516) Beek en Donk.

Kruispunt met lichtwegwijzers. Zeer goed zichtbaar.


132

Aanvullend veldonderzoek 23 februari 2016 19.30 – 19.40 Locatie: Den Bosch Aanleiding: Tijdens een van de interviews wordt de tip gegeven om eens te gaan kijken op het Wilhelminaplein in Den bosch. Hier staat een retro-reflecterende wegwijzer en de aanloop naar het kruispunt toe is bochtig.

Kaart: Google Maps. In beginsel is de reflectie inderdaad slecht. Op dat punt is men nog wel voor de voorwegwijzer. De voorsorteervakken beginnen dan ook al. Eigenlijk is hier geen sprake van het aanwijzen van het actiepunt. De doelen op de armen zijn immers voor rechtdoor. Na het passeren van de voorwegwijzer worden de armen steeds beter leesbaar en neemt de reflectie snel toe. Foto moest genomen worden vanaf de parkeerplaats. Stoppen in deze bochtige situatie was niet veilig mogelijk.


133

Aanvullend veldonderzoek 19 februari 18.30 – 20.00 Locatie: Den Bosch Aanleiding: Enkele rijproeven zijn uitgevoerd met Volkswagenbusjes. Hierbij viel op dat de reflectie minder is dan bij de personenauto en MPV. Dit heeft te maken met de observatiehoek. Deze hoek wordt bepaald door de afstand tussen de ogen van de waarnemer en de lichtbron (koplampen). Dit is ook vastgesteld door uit te stappen en langs de koplampen door de knieën te zakken. De reflectie neemt dan snel toe. Vraag die toen opkwam is “wat zou er aan reflectie overblijven bij vrachtauto’s?” . Dit is bekeken door een deel van het veldonderzoek gebied in Den Bosch met een vrachtauto over te doen.

De vrachtauto (Volvo FH17) die gebruikt is voor het veldonderzoek. De afstand tussen de lichtbron en de ogen van de bestuurder is fors. Dit veldonderzoek heeft plaats kunnen vinden met dank aan BAX verkeersopleidingen. De route van het veldonderzoek in Den Bosch met de personen auto is grotendeels over gedaan met de vrachtauto. Dit geeft een goed vergelijk. Tevens is gekeken op de snelweg (Waalwijk – Den bosch) en tal van andere locaties in den Bosch en omgeving. In totaal is er ca 1,5 uur lang rondgereden.


134

Hierboven het verschil. Doordat de observatiehoek veel groter is, is er in de meeste gevallen geen sprake van reflectie. Ook niet op de snelweg. Heel in de verte reflecteerd nog wel eens wat, en ook als we tegen een helling oprijden zoals hieronder:

Personen auto vrachtauto


135

personenauto

vrachtauto Hieronder een wegwijzer op een rotonde. Ook hier geen reflectie.


136

Nog een paar voorbeelden meer:

Nu is het ook weer niet zo dat alles onleesbaar was. Zeker niet in stedelijk gebied. De rijsnelheid ligt hier laag en is voldoende tijd om toch zaken af te lezen. Een zelfde effect zie je eigenlijk op de snelweg. Toch is de constatering dat de opvallendheid op afstand bij reflectie erg laag is. In donker gebied is de verwachting dat eenvoudig een bord gemist kan worden. Als de weg wat oploopt, gaat het beter.


137

Onderzoek wegwijzers 137

Bijlage 3: Het aandeel vrachtverkeer op de N wegen van de provincie Utrecht.


Bijlage 4: Absolute aantal zware en middelzware voertuigen op de N-wegen van de provincie Utrecht.


Bijlage 5: De rotondes op de N-wegen van de provincie Utrecht.


Bijlage 6: Het advies aan de provincie Utrecht voor het toepassen van LWW en RWW borden K6.

Toepassing retroreflecterende wegwijzers Toepassing lichtwegwijzers met hybriden plaat

Toepassing lichtwegwijzers met hybridenplaat vanwege rotondes

Rapportage onderzoek wegwijzers 2016

Documents

Transcript of Rapportage onderzoek wegwijzers 2016