Rapport Smart Mobility bNR Sam la Faille(3) · autonome voertuigen gebruik moeten maken van meer...

Smart Mobility

Huidige kennisniveau op het gebied van autonome voertuigen

S.J. la Faille

Bureau NoorderRuimte

Lectoraat Smart Mobility

Hanzehogeschool Groningen

2

Smart Mobility


Geschreven door: Sam la Faille

Afstudeerplek: Bureau NoorderRuimte

Opdrachtgever: Lectoraat Smart Mobility

Niels van Steenis

Stagebegeleider: Steven de Boer

Eerste beoordelaar: Jan Marten Dijkstra

Tweede beoordelaar: Coen Sijtstra

10 juni 2013

Deze afstudeeropdracht is geschreven onder verantwoordelijkheid van de Hanzehogeschool

Groningen (HG). Het copyright berust bij de auteur. Zowel de HG als de auteur verklaren, dat zij

eventuele gegevens van derden die voor deze afstudeeropdracht zijn gebruikt en die door deze

derden als vertrouwelijk zijn aangemerkt, als zodanig zullen behandelen.

3

VOORWOORD

Dit is mijn onderzoeksrapport voor het kenniscentrum NoorderRuimte in opdracht van het lectoraat

Smart Mobility. Hiervoor heb ik een onderzoek gedaan naar de huidige stand van de techniek van

volledig autonome voertuigen voor op de weg. Hiervoor was zeer veel literatuuronderzoek nodig en

dat is in dit rapport ook te zien. De aanleiding van dit onderzoek is dat het lectoraat Smart Mobility in

de toekomst graag wil meewerken aan de ontwikkeling van autonome voertuigen om zo de

veiligheid en efficiëntie van vervoer te verbeteren. Omdat het lectoraat pas net is opgericht is een

oriënterend onderzoek van de markt van autonome voertuigen noodzakelijk. Zo kan worden

geïnventariseerd welk onderzoek gedaan is en op welke vlakken nog onderzoek gedaan moet

worden. Vooraf was mijn verwachting dat onderzoekers niet allemaal hun bevindingen vrij zouden

geven. Dit bleek echter zeker niet te gelden voor de voornaamste onderzoekspartijen. Waar ik meer

problemen mee heb ondervonden was het achterhalen van subsidievoorwaarden.

Consultancybureaus op dit terrein zijn afhoudend omdat zij met deze kennis hun inkomsten

verdienen. Uiteindelijk is dit door grondig speurwerk goed gekomen.

Graag zou ik hier enkele personen willen bedanken die hebben geholpen bij dit onderzoek. Allereerst

de opdrachtgever, Niels van Steenis. Natuurlijk ook mijn stagebegeleider van Bureau NoorderRuimte,

Steven de Boer. Ten slotte mijn twee beoordelaars vanuit de opleiding Bedrijfskunde MER; Coen

Sijtstra en Jan Marten Dijkstra.

4

SAMENVATTING

De opdrachtgever van dit onderzoek, Niels van Steenis van het lectoraat Smart Mobility, wil

achterhalen wat de huidige stand is van de technologieën die volledig autonoom rijden over de weg

mogelijk maken. Zo kan de richting voor vervolgonderzoek worden bepaald en kan worden gekeken

op welke manier dit het beste gedaan kan worden. De doelstelling van dit onderzoek luidt:

“Het doel is om voor juni van dit jaar een advies te geven voor de te kiezen koers voor

vervolgonderzoek en mogelijke samenwerking met onderzoekspartners op het gebied van autonome

voertuigen.”

En de probleemstelling die daarbij hoort is als volgt geformuleerd:

“Welk onderzoek wordt er gedaan naar autonome personenvoertuigen over de weg en op welke wijze

en met welke partners kan het lectoraat Smart Mobility een bijdrage leveren op dit gebied?”

Om deze vraag te kunnen beantwoorden is de organisatie van het lectoraat geanalyseerd, zijn talloze

databases doorzocht, boeken doorgelezen, internetpagina’s geraadpleegd en is de bibliotheek

bezocht.

De resultaten van het onderzoek laten zien dat de ontwikkeling van autonome voertuigen al in een

ver gevorderd stadium is beland. De technologie maakt het rijden met prototypes al mogelijk. Toch

vertonen de sensoren en andere elektronica in de prototypes enkele mankementen. Op deze punten

kan de opdrachtgever in de toekomst een bijdrage leveren voor de verdere ontwikkeling van volledig

autonome voertuigen. Deze punten zijn;

De prijs van de technologie, het compacter en gebruiksvriendelijker maken, de betrouwbaarheid bij

slecht weer, slechte wegmarkering en slecht leesbare verkeersborden, het vooraf anticiperen op

gevaar van de auto en de tekortkomingen van de GPS.

Vervolgonderzoek kan hierdoor zijn naar het compacter en gebruiksvriendelijker maken van de

technieken, het vinden van goedkopere alternatieven, het convergeren van technieken die gebruikt

worden voor semi-autonoom rijden en volledig autonoom rijden en onderzoek naar de mogelijkheid

van het opwaarderen van huidige auto’s naar volledig autonome auto’s.

Om vervolgonderzoek mogelijk te maken kan het lectoraat een aanvraag indienen voor de volgende

subsidieregelingen; Eurostars, HTAS, IOP’s of innovatievouchers. Samenwerking met andere partijen

is voor enkele regelingen een vereiste. Voor het lectoraat zijn TNO en de TU Delft goede kandidaten.

Zij streven dezelfde doelen na, beschikken over een uitgebreid netwerk, hebben middelen tot hun

beschikking en hebben toegang tot goede faciliteiten.

5

INHOUDSOPGAVE

1 Inleiding 7

2 Doelstelling en stakeholders 9

3 Theoretisch kader 11

4 Onderzoeksopzet 14

4.1 Literatuuronderzoek 14

4.3 Interne analyse 14

4.2 Interviews 15

5 Het lectoraat Smart Mobility 16

5.1 De organisatie 16

5.2 Missie 16

5.3 Visie 17

5.4 Doelen 18

6 Autonome voertuigen 19

6.1 LIDAR 20

6.1.1 Partijen 21 6.1.2 Voordelen 22 6.1.3 Nadelen 22 6.1.4 Alternatieven 23

6.2 RADARSENSOREN 24

6.2.1 Voordelen 25 6.2.2 Nadelen 25

6.3 GPS 25

6.3.1 Voordelen 26 6.3.2 Nadelen 26 6.3.3 Alternatieven 27

6.4 VIDEOCAMERAS 27


6.5 POSITIESENSOREN 29


6.6 Hardware en software 31

6.7 huidige stand van de technologie 32

7 Advies onderzoeksrichting 34

7.1 continuïteitskring 34

7.2 Compactere en goedkopere alternatieven 35

7.3 Upgradekit 35

7.4 Gebruiksvriendelijkheid 36

6

7.5 combinatie van technieken 36

8 Advies samenwerking (subsidie) 38

8.1 Subsidies 38

8.1.1 eurostars 38 8.1.2 innovatieprogramma Hightech Automotive Systems (HTAS) 39 8.1.3 Innovatiegerichte Onderzoeksprogramma’s (IOP’s) 40 8.1.4 Innovatievouchers electrische mobiliteit 41

8.2 Samenwerking 41

8.3 Advies 43

9 Conclusies en aanbevelingen 45

Literatuurlijst 48

Bijlage A: Artikelen voor verdieping 50

Bijlage B: Oprichtingsdocument van het lectoraat Smart Mobility 52

Bijlage C: Artikel over de HTAS subsidieregeling 60

7

1 INLEIDING

Een auto die probleemloos zonder bestuurder naar een eindbestemming rijdt. Niet lang geleden was

dit alleen in sciencefictionverhalen op televisie te zien. Maar het moment dat deze ontwikkeling onze

levens gaat veranderen lijkt niet ver weg meer.

Het lectoraat Smart Mobility wil ook bijdragen aan de ontwikkeling van volledig autonome

voertuigen voor op de weg. Omdat het lectoraat pas enkele maanden geleden gestart is moet er

vooronderzoek gedaan worden. Zo kan worden achterhaald wat nog onderzocht moet worden

voordat volledig autonome voertuigen geïntroduceerd kunnen worden. Daarom is de volgende

probleemstelling voor dit rapport geformuleerd:

Welk onderzoek wordt er gedaan naar autonome personenvoertuigen over de weg en op welke wijze

en met welke partners kan het lectoraat Smart Mobility een bijdrage leveren op dit gebied?

Dit is de hoofdvraag van dit rapport. De vraag is breed geformuleerd en daarom zijn er een zestal

deelvragen uit afgeleid:

1 Wat is de huidige stand van de technologieën die gebruikt worden in volledig autonome

voertuigen voor op de weg?

2 Wat zijn potentiële onderzoeksrichtingen voor het lectoraat Smart Mobility op het gebied van

volledig autonoom vervoer?

3 Wat zijn de voornaamste partijen die betrokken zijn bij de ontwikkeling van deze technologieën?

4 Welke technologieën worden toegepast?

5 Waarom wordt voor deze technologieën gekozen?

6 Aan welke voorwaarden moet worden voldaan om in aanmerking te komen voor subsidies?

7 Wat zijn potentiële onderzoekspartners?

Om dit te verduidelijken zullen enkele begrippen uit de deelvragen nu verder worden gedefinieerd.

De huidige stand van de technologieën – Hiermee wordt bedoeld dat achterhaald gaat worden of

een technologie al klaar is voor de consumentenmarkt of welke tekortkomingen nog moeten worden

verholpen voordat marktintroductie mogelijk is.

Potentiële onderzoeksrichtingen – De mogelijke richting van vervolgonderzoek.

Autonome voertuigen –Personenvoertuigen die zonder hulp van een bestuurder op de openbare

weg naar hun bestemming kunnen rijden.

Partijen – Groepen onderzoekers die onderzoek doen naar autonome voertuigen. Bijvoorbeeld

Universiteiten, autofabrikanten of onderzoekscentra.

Technologieën – Technieken die het autonome voertuig autonoom laten voortbewegen. Hierbij valt

te denken aan bijvoorbeeld sensoren en camera’s. Vanwege de doelstelling en de omvang van het

onderzoek zullen de technieken niet in detail worden beschreven. In het onderzoeksrapport zal

slechts de globale werking van technieken terug te vinden zijn.

Potentiële onderzoekspartners – Dit zijn onderzoekspartijen die door middel van kennisdeling of een

andere vorm van samenwerking de opdrachtgever kunnen helpen bij het realiseren van de doelen.

Door samen te werken met meerdere partijen is in enkele gevallen ook een subsidieaanvraag

mogelijk. Aan welke voorwaarden daarvoor moet worden voldaan zal ook onderzocht worden. Met

die informatie kan vervolgens een advies worden opgesteld over dit onderwerp.

8

De reden dat dit onderzoeksrapport is gericht op vervoer over de weg is dat het lectoraat Smart

Mobility, de opdrachtgever, zich daar voornamelijk op richt. Bovendien zou het onderzoek onnodig

breed worden wanneer alle toepassingen in de industrie en voor militaire doeleinden ook behandeld

worden. De focus op volledig autonoom vervoer en niet op semi-autonoom vervoer is omdat volledig

autonome voertuigen gebruik moeten maken van meer ontwikkelde en complexere technologieën,

het wordt daardoor een informatiever rapport.

In het volgende hoofdstuk zal de doelstelling van dit onderzoek geformuleerd worden en zal kort

worden beschreven welke stakeholders een rol spelen bij de ontwikkeling van autonome voertuigen.

Hoofdstuk 3 beschrijft het theoretisch kader waar gebruik van is gemaakt bij dit onderzoek en in

hoofdstuk 4 zal de onderzoeksopzet staan. Hoofdstuk 5 geeft de resultaten van de interne analyse

weer en in hoofdstuk 6 wordt de kern van dit onderzoek, onderzoek naar autonome voertuigen, tot

in detail beschreven. Dan volgt in hoofdstuk 7 het advies over de verder te kiezen

onderzoeksrichting en in hoofdstuk 8 het advies over samenwerking en de mogelijkheden voor

subsidiëring. Ten slotte staan in hoofdstuk 9 de conclusie en aanbevelingen.

In bijlage A zijn enkele bronnen opgenomen die voor dit rapport niet zijn gebruikt maar die wel

verdieping geven aan het onderwerp en dus interessant zijn voor een ieder die meer wil weten over

bijvoorbeeld de werking van technieken en van de software die gebruikt wordt in autonome

voertuigen. Bijlage B bevat de belangrijkste passages uit het oprichtingsdocument van het lectoraat

en in bijlage C is het gehele artikel over de HTAS subsidieregeling opgenomen.

9

2 DOELSTELLING EN STAKEHOLDERS

Bij dit onderzoek spelen meerdere stakeholders een rol. Iedere partij heeft zijn belangen. Dit

hoofdstuk behandelt de doelstelling van dit onderzoek en de belangen van andere partijen die nu of

in de toekomst te maken zullen krijgen met volledig autonome voertuigen voor op de weg.

De praktijkdoelstelling van dit onderzoek luidt als volgt:

“Het doel is om voor juni van dit jaar een advies te geven voor de te kiezen koers voor

vervolgonderzoek en mogelijke samenwerking met onderzoekspartners op het gebied van autonome

voertuigen.”

Door een uitgebreid overzicht te bieden van lopend onderzoek en afgerond onderzoek op het gebied

van autonome voertuigen kan dit advies tot stand komen. Dit onderzoek wordt gedaan zodat de

opdrachtgever van het lectoraat Smart Mobility geen onderzoek gaat doen dat elders al eerder is

gedaan. Ook kan de opdrachtgever door dit onderzoek potentiële partners opsporen voor een

samenwerkingsverband. Daarvoor is het belangrijk om in kaart te brengen welke partijen wat

onderzoeken op het gebied van autonome voertuigen. Bovendien zijn de uitkomsten van het

onderzoek informatief, waardoor de kennis binnen het lectoraat vergroot wordt. Met deze kennis

kan het lectoraat een keuze maken voor vervolgonderzoek. Daarom is dit onderzoek belangrijk voor

de opdrachtgever. Uiteindelijk wil het lectoraat zelf prototypes ontwikkelen, maar hierover meer in

het hoofdstuk interne analyse.

De introductie van volledig autonome personenvoertuigen voor op de weg zal naar verwachting

grote gevolgen hebben. Het aantal verkeersongelukken zal bijvoorbeeld sterk teruggedrongen

kunnen worden omdat deze vaak door menselijk falen worden veroorzaakt. Ook zullen er minder

files zijn doordat de autonome voertuigen veilig dichter op elkaar kunnen rijden. Bovendien kunnen

auto’s dan een zuinigere rijstijl worden aangemeten. Autofabrikanten zien deze ontwikkeling als een

potentiële verdienmarkt. Zij zien in dat er binnen enkele jaren een revolutie kan komen en willen hun

marktaandeel behouden of vergroten. Daarom maken velen van hen geld beschikbaar voor

onderzoek naar autonome voertuigen.

Andere onderzoekspartijen, als universiteiten of onderzoekscentra, hebben ook een rol van

betekenis verworven door de ontwikkeling van autonome voertuigen een stap verder te brengen. Dit

doen zij met geld van investeerders, om met hun ideeën later geld te verdienen ,puur uit liefde voor

techniek of om extra kennis op te doen.

De rol van de overheid moet ook niet worden vergeten. De overheid ziet uiteraard ook de voordelen

die autonome voertuigen in potentie met zich meebrengen, maar wil niet dat er chaos ontstaat

doordat de maatschappij of de technologie nog niet klaar is voor de nieuwe ontwikkeling. Hun belang

is dus orde, veiligheid, duurzaamheid en dat het fileprobleem eindelijk eens wordt opgelost. De

overheid speelt niet een louter afwachtende rol doordat zij onderzoek faciliteren of subsidiëren.

Bovendien is voor de overheid een belangrijke rol weggelegd om de introductie van autonome

voertuigen mogelijk te maken: de wetgeving en infrastructuur moeten er ook klaar voor zijn. De wet

moet worden aangepast omdat mensen nu nog een boete kunnen krijgen wanneer zij hun handen

niet aan het stuur hebben of ergens anders mee bezig zijn tijdens het rijden. Wanneer tests met

autonome voertuigen in de praktijk bewijzen dat het veilig is en de technologische fouten volledig

zijn verholpen kan de overheid bepalen dat autonome voertuigen op de weg mogen. Het is mogelijk

10

om hier een voorschot op te nemen door bijvoorbeeld prototypes toe te laten op voorbestemde

routes, dit gebeurt in de Verenigde Staten al volop1.

Het ligt ook in de verwachting dat de infrastructuur moet worden aangepast. Dat autonome

voertuigen veilig dicht op elkaar kunnen rijden waardoor er minder asfalt nodig zal zijn, is niet de

enige reden hiervoor. Het is namelijk met autonome voertuigen ook mogelijk om kruispunten zoals

wij die nu kennen op te heffen2. Door elektronisch te communiceren met de andere weggebruikers

kan de doorstroom op kruispunten versneld worden en zijn verkeersborden en stoplichten mogelijk

overbodig.

1 http://editorial.autos.msn.com/blogs/autosblogpost.aspx?post=29e6a9df-8003-4f8f-9d9d-575f6f85d905

geraadpleegd op 20 mei 2013 2 http://www.utexas.edu/news/2012/02/20/autonomous_intersection/ geraadpleegd op 18 mei 2013

11

3 THEORETISCH KADER

In dit hoofdstuk zal het theoretisch kader van het onderzoek worden geschetst. Dit zijn

bedrijfskundige theorieën die gebruikt zijn om de hoofdvraag en de deelvragen te beantwoorden.

Strategiebepaling

Het advies voor de te kiezen onderzoekskoers kan niet botsen met de missie, de visie en de

doelstellingen van het lectoraat Smart Mobility. Door deze drie elementen als basis te nemen wordt

in dit rapport geprobeerd om tot de juiste onderzoeksrichtingen te komen. Winstmaximalisatie kan

als het ultieme doel van organisaties worden gezien. Voor het lectoraat Smart Mobility is in de eerste

plaats continuïteit veel belangrijker, zoals blijkt in het hoofdstuk interne analyse. In de theorie komt

hierover het model van de continuïteitskring (Heene, Vanhaverbeke and Vermeylen, 2008, p.35) naar

voren. Dit model voor strategisch management geeft antwoord op de vraag wat er nodig is om

continuïteit te creëren. In dit model wordt gesteld dat winst vooral een gevolg is van het nastreven

van andere doelen. Deze doelen zijn; creatie van klantenwaarde, waardetoe-eigening,

waardedistributie, opbouwen van competenties en het benutten van competenties zoals in figuur 1

te zien is. Deze doelen staan in een gesloten kring, waarin elk element tegelijk oorzaak en gevolg is.

Figuur 1. De continuïteitskring

Bij de keuze voor vervolgonderzoek en daarmee de onderzoeksrichting moet worden gekeken naar

het realiseren van deze doelen. Natuurlijk spelen ook andere factoren hierbij mee, zoals het creëren

van een goed netwerk rondom het lectoraat en het verwerven van financiële middelen.

Het grote voordeel voor het lectoraat is dat het valt binnen een onderwijsinstelling. De druk om

op korte termijn winst te behalen is dus niet aanwezig zoals dat bij een beginnend bedrijf wel zo is.

De doelen die het lectoraat zich stelt zijn, zoals in het hoofdstuk interne analyse staat, vooral gericht

op het verwerven van kennis en het verspreiden van deze kennis. Dat biedt het lectoraat enige tijd

en ruimte om een keuze te maken uit de mogelijke vervolgonderzoeken uit hoofdstuk 7.

belanghebbenden

klantenwaarde

ondernemingswaarde

middelenstructurenprocessen

productendiensten

competentieopbouw

waarde-distributie

waarde-captatiewaarde-creatie

competentie benutting

missievisie

doelen

12

De continuïteitskring stelt de missie, visie en doelen van de organisatie centraal. Een nieuw plan of,

in het geval van een lectoraat, een onderzoeksrichting moet in de eerste plaats binnen deze basis

passen. Een nieuw onderzoek zorgt in dit voorbeeld voor competentie opbouw. Deze extra

competenties worden vervolgens benut door de kwaliteit van de diensten of producten te

verbeteren. Zo komt de organisatie beter tegemoet aan de behoeftes van klanten of opdrachtgevers.

In theorie zal dit vervolgens leiden tot extra inkomsten of nieuwe opdrachten waardoor de

ondernemingswaarde toeneemt. De mogelijkheid voor verdere competentie opbouw ligt hierdoor

open. De gesloten kring is dan rond en de organisatie is vooruit gekomen.

Ideeën voor vervolgonderzoeken kunnen aan de hand van dit model getoetst worden. Er wordt

gekeken of de ideeën wel binnen de missie, visie en doelen van de organisatie passen en of de

ideeën een positief effect hebben op de elementen uit het model.

Bij een bepaald onderzoek kan bijvoorbeeld het creëren van klantenwaarde worden nagestreefd

of het opbouwen van competenties. Een onderzoeksrichting waar dit in hogere mate gebeurt, heeft

zo de voorkeur. Zo komt de organisatie vooruit en kan er een waardevolle bijdrage geleverd worden

aan de ontwikkeling van autonome personenvoertuigen. Daarmee wordt het lectoraat ook

interessanter voor andere partijen om mee samen te werken. Samen met de interne analyse is deze

theorie onmisbaar om te komen tot het advies uit hoofdstuk 7.

Criteria voor samenwerken

“Samenwerking vertrekt van de gedachte dat de koek door samenwerking kan worden vergroot

alvorens hij (door concurrentie) kan worden verdeeld”(Heene, Vanhaverbeke and Vermeylen, 2008,

p.118)

De opdrachtgever is op zoek naar potentiële onderzoekspartners, dit is deelvraag 7. Door

samenwerking kunnen middelen en kennis worden gedeeld, waardoor beide partijen versterkt

worden. Een groot voordeel hierbij is dat samenwerking ook deuren kan openen naar verschillende

subsidies. Een slecht samenwerkingsverband heeft nadelige gevolgen voor de betrokkenen. Dit levert

weinig tot niets op en kost tijd en energie. Om een succesvolle samenwerking tot stand te brengen

zal aan een aantal voorwaarden moeten worden voldaan. In dit onderzoek is gebruik gemaakt van de

vier criteria voor succesvol samenwerken van prof. Dr. B. Nooteboom:

- Doelen, de doelen van de partijen moeten bij elkaar aansluiten. Ook moeten ze voor alle partijen

duidelijk zijn.

- Intensiteit, de intensiteit van de samenwerking moet vooraf helder zijn voor alle partijen. Dit kan

door een duidelijke taakverdeling op te stellen in een overeenkomst en door aan te geven

waarvoor en wanneer samenwerking wordt gevraagd.

- Afhankelijkheid, de balans tussen de partijen moet goed zijn. Een scheve relatie zorgt voor een

zwakkere band.

- Vertrouwen. Binnen een samenwerkingsverband zorgt vertrouwen ervoor dat partijen meer

openstaan voor de ideeën van de ander, een hogere mate van afhankelijkheid geaccepteerd

wordt en dat partners elkaar minder hoeven te controleren.

13

Supply chain management

“Supply chain management kijkt naar de integratie van de informatie-, goederen- en geldstromen

tussen en binnen meerdere ondernemingen in een bedrijfskolom.”(Visser & Van Goor, 2008, p. 446)

Om een autonoom voertuig goed te laten functioneren moeten alle gebruikte technieken binnen het

voertuig goed werken en elkaar ondersteunen en aanvullen. Als een ontwikkelaar onderzoek doet

naar een sensor kan samenwerking en kennisdeling interessant zijn voor een andere ontwikkelaar

van een camera die ook bedoeld is voor autonome voertuigen. Verschillende fabrikanten en

ontwikkelaars stemmen dan hun bedrijfsvoering op elkaar af om op een zo efficiënt mogelijke wijze

tot een optimaal product te komen.

Dit komt in de praktijk al veel voor, autofabrikanten werken samen met hun leveranciers en met

wetenschappers om nieuwe ontwikkelingen mogelijk te maken. Het lectoraat Smart Mobility begint

net op het gebied van autonome voertuigen, de aanwezige kennis en beschikbare middelen zijn

beperkt. Om vervolgonderzoek mogelijk te maken kan samenwerking veel voordelen bieden voor het

lectoraat.

Dit model wordt echter pas relevant wanneer het lectoraat tot productie overgaat. Door op dat

moment open te zijn in het geven van informatie en door afspraken te maken met andere partijen uit

de keten kunnen kosten gereduceerd worden. Partijen in een keten zijn uit op een voor hun zo

voordelig mogelijke aanpak. Dit lijdt vaak tot het afwentelen van kosten op een andere partij uit de

keten. Door in overleg te gaan met andere partijen kunnen de totale kosten van de keten worden

achterhaald, waarna stappen kunnen worden genomen om deze kosten terug te dringen. Op dit

moment is van productie nog geen sprake. In hoofdstuk 8 zal deze theorie kort worden behandeld,

maar omdat dit nu nog niet speelt zal dit model voor de concrete aanbevelingen buiten beschouwing

blijven.

14

4 ONDERZOEKSOPZET

Om een antwoord te kunnen geven op de onderzoeksvragen is een onderzoek uitgevoerd. Dit

hoofdstuk gaat over de toegepaste onderzoeksmethoden. Ook zal worden beschreven hoe dit in de

praktijk in zijn werk is gegaan. De toegepaste onderzoeksmethoden zijn:

4.1 LITERATUURONDERZOEK

Dit heeft de kern van het onderzoek gevormd, bij alle deelvragen en bij de hoofdvraag kwam deze

methode terug. Het onderzoek fungeert vooral als inventarisatie van de lopende en afgeronde

onderzoeken en van de mogelijkheden van het lectoraat Smart Mobility. Daarom zijn gedurende de

hele looptijd van het onderzoek bibliotheken geraadpleegd, databases doorzocht, artikelen

bestudeert en websites bekeken.

Methode: Onderzoekers publiceren hun onderzoeksresultaten geregeld in tijdschriften, deze

publicaties zijn opgespoord voor het onderzoek. Het gaat hier dus om secundaire literatuur

(Verhoeven, 2010). Hiervan zijn op internet en in bibliotheken databases aanwezig die doorzocht zijn.

Er zijn ook partijen die hun onderzoeksresultaten zelf publiceren, daarvoor zijn de websites en

tijdschriften van de betrokken partijen bekeken. Bovendien is er informatie te vinden over het

onderwerp op informatieve websites en zijn artikelen die niet online stonden in de bibliotheek

opgezocht. Eerst zijn zoveel mogelijk bronnen achterhaald om de globale lijn in kaart te brengen,

vervolgens is naar specifiekere informatie gezocht. Deze informatie ging bijvoorbeeld over de

werking van de technieken en de onderzoekspartijen.

Verantwoording: Onderzoek naar autonome personenvoertuigen zijn zeer uiteenlopende

onderzoeken en worden door veel verschillende partijen gedaan. Daarom is het voor de

opdrachtgever bruikbaar om een globaal overzicht te hebben in deze onderzoeksmarkt. Hiervoor

leent literatuuronderzoek zich bij uitstek. Dat niet alle artikelen publiekelijk beschikbaar zijn was voor

dit onderzoek geen probleem omdat de belangrijkste informatie wel beschikbaar is en dit onderzoek

vooral fungeert als inventarisatie. Bovendien kon informatie over de aard van het onderzoek in alle

gevallen wel achterhaald worden en dit was voor dit onderzoek het belangrijkst.

4.3 INTERNE ANALYSE

Om de opdrachtgever van dit onderzoek van advies te kunnen voorzien zijn de missie, de visie en de

doelstellingen van het lectoraat Smart Mobility achterhaald. Dit is gedaan door met de

opdrachtgever te spreken en door een oprichtingsdocument van het lectoraat te bestuderen. De

resultaten van deze analyse zijn verwerkt in hoofdstuk 5. Dit onderdeel verliep vloeiend en de

benodigde informatie was gemakkelijk te achterhalen. Deze informatie fungeerde als uitgangspunt

voor het advies over de te kiezen onderzoeksrichting uit hoofdstuk 7 en het advies over

samenwerking en subsidiemogelijkheden uit hoofdstuk 8.

Bovendien is het bij ieder onderzoek van groot belang om goed naar de opdrachtgever te

luisteren. Alleen zo kunnen doelstellingen worden achterhaald en kan het uiteindelijke rapport

voldoen aan de verwachtingen van de opdrachtgever.

15

4.2 INTERVIEWS

Een belangrijk onderdeel van de interne analyse zijn de vraaggesprekken met de opdrachtgever.

Gaandeweg het onderzoek werd zo veel duidelijk over de verwachtingen van de opdrachtgever en de

doelstellingen van het lectoraat Smart Mobility. Voor het gesprek is iedere keer aangegeven welke

vragen beantwoord moesten worden waardoor er enige structuur werd gecreëerd.

Vooraf was het plan om uitgebreidere interviews af te nemen. Dit zou gedaan worden met

deskundigen en adviseurs op het gebied van subsidieregelingen. Zo kon het advies op dit punt van

extra diepgang worden voorzien. Contact met geschikte kandidaten kwam echter niet tijdig van de

grond. Adviseurs uit het bedrijfsleven wilden hun kennis niet delen voor een onderzoeksrapport en

overheidsmedewerkers hadden geen tijd, interesse of deskundigheid. De informatie waarop het

advies over subsidieregelingen nu is gebaseerd kon ook worden gevonden op internet en in het

wetboek. De verdieping die een interview had kunnen geven ontbreekt, maar de opdrachtgever

wordt toch voorzien van bruikbare informatie.

16

5 HET LECTORAAT SMART MOBILITY

Een interne analyse van het lectoraat is gedaan om de missie, de visie en de doelstellingen van het

lectoraat Smart Mobility te achterhalen. Deze informatie is nodig om de organisatie verderop in dit

rapport in hoofdstuk 7 van advies te kunnen voorzien. Bovendien biedt het de lezer van dit rapport

enige achtergrond informatie over de organisatie. Hiervoor zijn vraaggesprekken gevoerd met de

opdrachtgever en is het document van oprichting van het lectoraat bestudeerd. Dit document is

terug te vinden in bijlage B.

5.1 DE ORGANISATIE

Deze onderzoeksopdracht is gegeven aan het kenniscentrum NoorderRuimte. Dit centrum doet met

een dertigtal afstudeerders verschillende onderzoeken met uiteenlopende onderwerpen. De

onderzoeksopdracht uit dit rapport is afkomstig van het lectoraat Smart Mobility, een lectoraat

binnen de Hanzehogeschool Groningen.

De organisatie van het lectoraat Smart Mobility wil graag een verbinding zijn tussen de behoeften

vanuit de maatschappij en het bedrijfsleven. Het idee is om zo het bedrijfsleven te voorzien van

kennis door onderzoek om op de maatschappelijke behoefte te kunnen inspelen. Dit gebeurt binnen

het lectoraat met twee personen, een lector en een onderzoeksondersteuner. Verder is het de

bedoeling dat jaarlijks drie studentenonderzoeken worden afgerond.

Dit is het eerste jaar waarin het lectoraat actief is. In totaal zal een periode van minimaal drie jaar

worden voltooid. Omdat het lectoraat pas net is begonnen zijn de middelen en aanwezige kennis

over autonome voertuigen nog beperkt. Dit onderzoek is onder andere bedoeld om dit in positieve

zin te beïnvloeden.

5.2 MISSIE

Allereerst volgt nu de missie zoals die door het lectoraat zelf is geformuleerd:

Missie

“Het lectoraat Smart Mobility zal zich richten op het ontwikkelen van kennis op het gebied van

autonome voertuigen. Het onderzoek is globaal op te delen in:

1. Het ontwikkelen van technologie voor autonome voertuigen.

2. Onderzoek naar de impact van autonome voertuigen op onze samenleving.

Het onderzoek moet leiden tot vervoersconcepten die beter aansluiten bij de behoeften van alle

stakeholders (reizigers, personeel, onderhoud, omwonenden, overheid, etc.). Gebiedsontwikkeling

zal hierbij een belangrijk thema zijn.”

Een goede missie geeft aan waar een organisatie voor wil gaan. Wat dat betreft is deze missie zeker

een goede. Ook spreekt er ambitie uit deze missie waardoor hij enthousiasmerend en inspirerend

werkt. Alleen is in de missie niet opgenomen waarmee de organisatie zich onderscheidt van

soortgelijke organisaties. Hierdoor is deze missie echter niet minder bruikbaar. Het onderscheidend

vermogen blijkt ook uit het onderwerp waarnaar in de toekomst onderzoek wordt gedaan en zal

mogelijk gaan blijken uit de aanwezige kennis en competenties. Dat de missie niet verwerkt is in een

korter missiestatement is in dit geval ook geen verkeerde keuze omdat het dan waarschijnlijk een

17

bijelkaar geraapte zin met wollig taalgebruik zou worden. Het belangrijkste is dat de missie in een

oogopslag duidelijk maakt dat binnen het lectoraat onderzoek naar autonome voertuigen uitgevoerd

gaat worden en wat de achterliggende doelen zijn.

5.3 VISIE

De visie van het lectoraat voor Smart Mobility is als volgt geformuleerd:

Visie

“Goed vervoer draagt bij aan welvaart en welzijn van de bevolking.

Met name door het toepassen van nieuwe technologie op het gebied van meettechniek, sensoriek en

ICT kan het vervoer verder verbeteren. Onder verbeteren wordt verstaan hogere kwaliteit,

efficiënter, duurzamer en veiliger. Om de nieuwe technologie optimaal in te zetten is het van belang

inzicht te verwerven in de behoeften van de toekomstige samenleving.

Het Lectoraat wil door zijn onderzoek bijdragen aan de ambitie van de Hanzehogeschool om

zich te ontwikkelen tot een gerespecteerde Europese universiteit voor toegepast onderzoek.”

Deze visie is zeker niet optimaal. De visie van een bedrijf of organisatie geeft aan hoe zij zichzelf zien

in de wereld van morgen. In de jaren 70 van de vorige eeuw ontwikkelde het beroemde Amerikaanse

consultancybedrijf McKinsey al een organisatiemodel waarin de visie het centrale

managementinstrument was. Sinds die tijd onderstreepten velen het grote belang van een visie. Het

fungeert hoofdzakelijk als kapstok voor de strategie van een bedrijf en zorgt er voor dat de

langetermijn doelstellingen voor iedereen duidelijk zijn.

Kort gezegd kan een visie zorgen voor (Heene, Vanhaverbeke and Vermeylen, 2008, p.88):

- Richting, de toekomst is voor iedereen onbekend maar een duidelijke visie geeft aan waar

het bedrijf naar toe wil en welke rol zij in de toekomst wil spelen.

- Inspiratie, een goede visie is scherp gesteld waardoor de medewerkers weten dat het bedrijf

ambitieus is en dat de toekomst mooi kan zijn als er hard gewerkt wordt.

- Onderscheiding van concurrenten, door een beeld te hebben van de toekomst kan er

initiatief worden genomen om dit te bereiken. Zo wordt er niet afgewacht maar wordt

getracht de toekomst zelf te creëren.

- Overleving, speelt wanneer een bedrijf in moeilijk vaarwater belandt of verwacht te

belanden. Het is dan noodzakelijk voor een bedrijf om een nieuw toekomstbeeld te

ontwikkelen en zich opnieuw af te vragen “hoe zien wij onszelf in de wereld van morgen?”.

Een goede visie is dus gedurfd, bevat een duidelijk en inspirerend doel en wordt gedragen door de

bedrijfsleiding. Deze visie is wel informatief, maar er spreekt niet veel durf uit en naar een

inspirerend doel moet ook gezocht worden. De visie bevat teveel informatie en schiet daardoor haar

doel voorbij. Niet alle betrokkenen bij het lectoraat zullen deze visie uit hun hoofd kennen waardoor

de kracht van een goede visie wordt weggenomen. Een alternatief kan bijvoorbeeld zijn “ veilig en

efficiënt vervoer voor iedereen in Nederland” . Voor dit onderzoek is de extra informatie uit de visie

echter wel bruikbaar. Daarom wordt in de rest van dit rapport de visie aangehouden zoals hij is

geformuleerd door het lectoraat.

18

5.4 DOELEN

Het lectoraat Smart Mobility heeft ook enkele concrete doelen geformuleerd:

- Bijdrage leveren aan het onderwijs

- Verhogen van kennisniveau van docenten HIT

- Ontwikkelen van conceptoplossingen en bouwen van prototypes

- Zorg dragen voor kennisvalorisatie waaronder het opstellen van rapporten, geven van

beleidsadvies en het opstellen van publicaties over uitgevoerd onderzoek.

- Verwerven van externe subsidies.

- Opzetten van een kenniskring. Deelnemers zullen afkomstig zijn van de Hanzehogeschool,

Lloyd’s Register, Incas3, Energy Delta Institute, het project Sensor City Assen. ProRail, NS,

TNO mobiliteit, Rijkswaterstaat RDW en overheden zullen benaderd worden om ook deel te

nemen.

Met het HIT wordt bedoeld het Hanze Institute of Technology, waar het lectoraat onder valt.

Met deze missie, visie en doelen als basis zal in hoofdstuk 7 een advies over de te kiezen

onderzoeksrichting worden geformuleerd. Ook in hoofdstuk 8 komen de missie, visie en doelen nog

terug bij het advies over samenwerking.

19

6 AUTONOME VOERTUIGEN

In dit hoofdstuk worden de vorderingen van de technieken besproken die worden gebruikt in

autonome voertuigen voor op de openbare weg. Dit wordt gedaan aan de hand van de meest

voorkomende technieken die autonoom rijden mogelijk maken. Dit zijn:

- LIDAR;

- GPS;

- Radarsensoren;

- Videocamera;

- Positiesensoren.

Figuur 1. De technologieën die volledig autonoom rijden mogelijk maken.

Hier is voor gekozen omdat deze technieken gebruikt worden in alle volledig autonome voertuigen

die op dit moment testritten maken op wegen. Op dit moment zijn zij dus onmisbaar, maar aan

alternatieven wordt gewerkt omdat er zeker nadelen kleven aan deze technieken.

Deze technieken, die elk een paragraaf krijgen in dit hoofdstuk, zullen kort worden besproken. Ook

wordt beschreven welke onderzoekspartijen ermee werken, wat de voor- en nadelen zijn en aan

welke alternatieven gewerkt wordt. Omdat wereldwijd honderden onderzoekspartijen bezig zijn met

20

het onderwerp autonome voertuigen zullen voornamelijk de meest vooruitstrevende partijen in dit

hoofdstuk aandacht krijgen.

Tevens zullen enkele onderzoeken worden uitgelicht waar een afwijkende benadering wordt

gehanteerd ten opzichte van de “standaard” technieken. Zo wordt geprobeerd een zo duidelijk

mogelijk beeld te geven van de huidige stand van de techniek voor volledig autonome voertuigen

voor op de weg. In bijlage A zijn bronnen opgenomen met daarin gedetailleerdere beschrijvingen van

de technieken, meerdere onderzoekspartijen die in dit hoofdstuk niet aan bod komen en overige

interessante publicaties over autonome voertuigen. Zo wordt in het begin van elke paragraaf een

antwoord gegeven op deelvragen 3 en 4, over welke partijen betrokken zijn bij onderzoek en welke

technieken gebruikt worden. Deelvraag 5, over de waarom vraag van het gebruik van de technieken,

komt terug in het benoemen van de voordelen, de nadelen en de alternatieven. De eerste deelvraag,

over de huidige stand van de technologie, loopt door het gehele hoofdstuk maar zal in paragraaf 6.7

extra aandacht krijgen. De informatie uit dit hoofdstuk wordt vervolgens in hoofdstuk 7 gebruikt om

een antwoord te geven op deelvraag 2 over potentiële onderzoeksrichtingen.

6.1 LIDAR

Figuur 2. LIDAR op het dak van een auto.

Light detection and ranging (LIDAR) is een technologie die laserpulsen gebruikt om de afstand te

bepalen tot een object of een oppervlak3. De werking is te vergelijken met radar, alleen wordt er

geen gebruik gemaakt van geluidsgolven maar van licht. Net als bij radar wordt er een signaal

uitgezonden dat even later weer wordt opgevangen nadat een object of oppervlak het reflecteert.

Door de tijd te meten tot het signaal (een lichtgolf) weer wordt opgevangen kan de afstand tot een

object worden bepaald. Het herhaaldelijk uitzenden en opvangen van lasergolven levert zo een

precieze en gedetailleerde driedimensionale kaart van de omgeving op.

Doordat er gebruik wordt gemaakt van licht kunnen kleinere objecten veel beter worden

gedetecteerd dan bij radar het geval is, omdat laserlicht een veel kleinere golflengte heeft dan

geluid. Bij radiogolven ligt de golflengte ongeveer rond de één centimeter, bij laserlicht is dit vaak

3 http://oceanservice.noaa.gov/facts/lidar.html geraadpleegd op 6 mei 2013

21

nog minder dan een nanometer. Een ander groot voordeel voor het gebruik van laser is dat laserlicht

zeer gebundeld blijft over grote afstanden, in tegenstelling tot radiogolven. Hierdoor is laser

preciezer en dus betrouwbaarder voor de detectie van objecten op afstand. De golflengte van laser

blijft nagenoeg gelijk, vandaar dat laserlicht monochromatisch licht wordt genoemd. Hierdoor is

LIDAR ook beter in het lokaliseren van niet metalen objecten als bomen en mensen.

De technologie wordt voornamelijk gebruikt in vliegtuigen en helikopters. Het leger, maar ook

bijvoorbeeld de kustwacht, brengt hiermee landschappen op een snelle en accurate manier in kaart.

Het is ook mogelijk om met LIDAR de zeebodem te scannen, dan wordt een schip of een ander

voertuig uitgerust met een groene, water penetrerende laser. In veel uiteenlopende situaties is dit

dus een toepasbare technologie.

Ontwikkelaars van autonome voertuigen zien deze toepassingsmogelijkheden ook. Op het dak van de

prototypes is de LIDAR duidelijk aanwezig om de directe omgeving zo nauwkeurig mogelijk in kaart te

brengen. Door het herhaaldelijk uitzenden van de lasergolven wordt ook van bewegende objecten

als voetgangers en auto’s de locatie nauwkeurig bepaald.

6.1.1 PARTIJEN

Alle volledig autonome voertuigen voor op de weg die op dit moment rijklaar zijn maken gebruik van

een LIDAR. De techniek is op dit moment ongeëvenaard in het lokaliseren van objecten en het in

kaart brengen van de omgeving van de auto. Op dit moment staat de universiteit Stanford hiermee

op eenzame hoogte. Stanford heeft een netwerk van wetenschappers en autofabrikanten om zich

heen dat dit mogelijk maakt4. In dit netwerk zitten onder andere Toyota, BMW, General Motors en

Volkswagen. Ook de autonome auto van Google5 is tot stand gekomen in samenwerking met

Stanford. Doordat het netwerk van Stanford, CARS, over veel kennis en kapitaal beschikt zijn er in de

afgelopen jaren grote stappen gezet. Zo hebben zij al meer dan 300000 kilometer over de weg

gereden met omgebouwde Audi’s en Toyota’s6. Dit is mede mogelijk doordat grote vermogende

partijen als Nissan veel geld in het ontwikkelen van autonome voertuigen steken. Nissan heeft een

onderzoekscentrum opgericht in Sillicon Valley speciaal voor autonome voertuigen7 en Toyota en

Lexus beschikken zelfs over een onderzoekscentrum waar een geheel dorp wordt nagebouwd voor

testritten8.

Om onderzoek naar autonome voertuigen verder te stimuleren is de DARPA GRAND CHALLENGE

opgericht. Dit is een race tussen volledig autonome voertuigen in de woestijn van Nevada9. Door een

prijs van 2 miljoen dollar uit te loven aan de winnaar, 1 miljoen dollar aan de nummer 2 en 500000

dollar aan de nummer drie wordt getracht om het interessanter te maken voor onderzoekers om zich

te mengen in het realiseren van volledig autonome voertuigen.

4 http://me.stanford.edu/groups/design/automotive/about.html geraadpleegd op 20 mei 2013

5 http://www.google.nl/about/jobs/lifeatgoogle/self-driving-car-test-steve-mahan.html geraadpleegd op 1 mei

2013 6 http://www.google.nl/about/jobs/lifeatgoogle/self-driving-car-test-steve-mahan.html geraadpleegd op 25

april 2013 7 http://www.leafhebbers.nl/nissan-werkt-in-silicon-valley-aan-de-toekomst-van-autotechniek-2/

geraadpleegd op 9 mei 2013 8 http://www.engadget.com/2013/01/07/lexus-autonomous-car/ geraadpleegd op 5 mei 2013

9 http://www.darpagrandchallenge.com geraadpleegd op 20 april 2013

22

Na de eerste DARPA races zag Google de mogelijkheid om te gaan testen op de openbare weg. Om

juridische redenen is het nog wel verplicht dat er een persoon achter het stuur zit, maar vrijwel

overal in de wereld zou zelfs dit nog niet zijn toegestaan. De testritten zijn vooral bedoeld om aan te

tonen dat het veilig is en om de betrouwbaarheid van de LIDAR onder verschillende omstandigheden

te testen.

6.1.2 VOORDELEN

Een voordeel van een LIDAR systeem is dat het onder normale omstandigheden een accuraat en

betrouwbaar beeld geeft van de omgeving. Zoals eerder vermeld komt dit doordat de lasergolven die

gebruikt worden ook over grotere afstand gebundeld blijven waardoor de reflectie een gedetailleerd

beeld geeft van alle objecten om de auto heen. Hierdoor worden niet-metalen objecten ook beter

opgespoord. Bovendien wordt dit beeld herhaaldelijk geüpdatet door nieuwe golven uit te zenden en

op te vangen. Dit stelt de autonome auto in staat om ook op bewegende objecten te anticiperen.

6.1.3 NADELEN

Het gebruik van een LIDAR bij een autonoom voertuig kent echter ook nadelen. Bijvoorbeeld dat het

zeer duur is. Google heeft zijn autonome voertuigen allemaal uitgerust met een LIDAR op het dak,

waarvoor ze 70000 dollar per auto hebben moeten investeren10 . Dat is veel geld voor de gemiddelde

consument en de andere technologische toevoegingen die een autonome voertuig nodig heeft zijn

ook niet goedkoop. Het gehele pakket bij elkaar zou dan zeker een paar ton gaan kosten bovenop de

prijs van de auto zelf. Dat geld heeft niet iedereen en een massale overstap naar autonome

voertuigen is dan onwaarschijnlijk. Een belangrijke toevoeging hierbij is dat de technologie nog in

ontwikkeling is. Het is niet ondenkbaar dat LIDAR systemen in de toekomst goedkoper zullen zijn,

vooral wanneer de systemen massaal geproduceerd gaan worden. Volgens sommigen zullen de

kosten binnen tien jaar genoeg omlaag zijn gebracht zodat het voor consumenten interessant wordt 11.

Dat de technologie nog in ontwikkeling is, is gelijk ook een nadeel. Op andere plaatsen wordt LIDAR

al wel in de praktijk toegepast maar voor autonome voertuigen is de technologie nog nieuw.

Autonome voertuigen met LIDAR op het dak zitten op dit moment nog in de testfase waar onder

andere de betrouwbaarheid van de lasersensor wordt getest12. Om deze betrouwbaarheid te

stimuleren worden zelfs meerdere LIDAR systemen op één auto geplaatst, wat de kostprijs uiteraard

ook omhoog drijft.

Een ander nadeel is dat een LIDAR momenteel veel ruimte inneemt. Dit is niet optimaal wanneer een

gebruiker zijn dak ergens anders voor wil gebruiken, bijvoorbeeld voor een skibox. Ruimte die zeer

waardevol kan zijn bij een autonoom voertuig aangezien de kofferbak op dit moment voor een deel

al gevuld is met elektronica, hierover later in dit hoofdstuk meer.

10

http://content.usatoday.com/communities/driveon/post/2012/06/google-discloses-costs-of-its-driverless-

car-tests/1#.UZzTKcrHyqE geraadpleegd op 4 mei 2013 11

http://electronics360.globalspec.com/article/2/autonomous-cars-how-soon-and-at-what-cost geraadpleegd

op 20 mei 2013 12

http://www.technologyreview.in/computing/18908/ geraadpleegd op 25 mei 2013

23

Bij slechte weersomstandigheden is de LIDAR op dit moment nog niet altijd betrouwbaar13. Eerdere

toepassingen van LIDAR, bijvoorbeeld voor het in kaart brengen van landschappen, had hier minder

last van omdat gewacht kon worden op beter weer. Van een autonoom voertuig wordt verwacht dat

hij onder alle weersomstandigheden kan rijden. Recente ontwikkelingen hebben dit probleem wel

sterk teruggedrongen, maar dichte mist levert nog veel problemen op.

6.1.4 ALTERNATIEVEN

Omdat LIDAR een zeer betrouwbaar en accuraat beeld geeft van de omgeving zijn alternatieven op

dit moment nog niet in de praktijk toepasbaar voor volledig autonome voertuigen. Dit betekent niet

dat er niet aan alternatieven wordt gewerkt. LIDAR is een complexe technologie die bovendien op dit

moment nog duur is.

Een alternatief waar aan gewerkt wordt is de stereocamera. De voornaamste onderzoekspartijen die

hier onderzoek naar doen zijn TU Delft14 en Stanford15.

De camera gebruikt meerdere lenzen om zo objecten vanuit verschillende posities waar te nemen.

Vervolgens kan de camera daar een driedimensionaal beeld van maken. Deze techniek is een stuk

goedkoper dan LIDAR, maar op dit moment ook nog een stuk minder betrouwbaar. Onderzoek naar

dit alternatief is dan ook nog niet afgerond. Verschillende autofabrikanten gebruiken stereocamera’s

al wel als ondersteuning van de LIDAR. Lexus doet dit bijvoorbeeld om zo het beeld dat LIDAR geeft

van meer details te voorzien16.

Ontwikkelingen op het gebied van LIDAR zijn vooral te vinden in het verkleinen en goedkoper maken

van de huidige technologie. Grote autofabrikanten zien in dat consumenten behoefte hebben aan

goedkope technieken die volledig in de auto zijn geïntegreerd. Zij schakelen daarom onderzoekers in

om dit te realiseren. De voornaamste onderzoeken op dit gebied worden gedaan door;

- TU Delft, Delft werkt hiervoor nauw samen met professor Broggi van de Universiteit van Parma.

Hij is een expert op het gebied van autonome voertuigen en is bovendien CEO van VisLab. VisLab

is een onderzoekscentrum waar onderzoek wordt gedaan naar autonome voertuigen en waar ze

ook daadwerkelijk worden getest. Ook de TU Delft is van plan om nog voor het einde van dit jaar

een autonoom voertuig te presenteren. Deze zal volgens de onderzoekers van de TU Delft

uitblinken door de kleinere en goedkopere technieken die zullen worden gebruikt, al zal de auto

nog niet geheel autonoom kunnen functioneren17.

- Audi ontwikkelt een laser zo groot als een vuist. Deze laser kan op de bumper worden geplaatst

waardoor het dak weer vrijkomt, bovendien zal de laser goedkoper zijn dan de huidige LIDAR

13

http://www.aisl.ics.tut.ac.jp/~jun/pdffiles/kidono-iv2011.pdf geraadpleegd op 5 mei 2013 14

http://tweakers.net/nieuws/88738/tu-delft-wil-autonome-auto-op-nederlandse-weg-laten-rijden.html

geraadpleegd op 5 mei 2013 15

http://ijcai.org/Past%20Proceedings/IJCAI-77-VOL2/PDF/002.pdf geraadpleegd op 1 mei 2013 16

http://ieeexplore.ieee.org/xpl/login.jsp?tp=&arnumber=5955388&url=http%3A%2F%2Fieeexplore.ieee.org%2F

xpls%2Fabs_all.jsp%3Farnumber%3D5955388 geraadpleegd op 10 mei 2013 17

http://www.noordhollandsdagblad.nl/stadstreek/metropool/article22234433.ece geraadpleegd op 10 mei

2013

24

systemen. Audi is bovendien druk bezig om de ruimte die de computers en andere elektronica

innemen te beperken18, maar hierover meer in paragraaf 6.6.

- Oxford University beweert dat de onderzoekers van de University binnenkort een auto voor

slechts 150 pond autonoom kunnen maken19. Dit willen zij bereiken door goedkope technieken

te gebruiken. De tekorten van de goedkopere technieken gaan zij proberen te compenseren door

zeer geavanceerde software. Zo wordt de LIDAR vervangen door minder geavanceerde lasers en

camera’s. Door middel van geavanceerde beeldherkenningssoftware hopen zij op termijn de

functionaliteit van de LIDAR te kunnen evenaren. Opvallend is verder dat het prototype

uiteindelijk geen GPS meer nodig heeft wanneer de software ontwikkeld is.

- Caddilac en General Motors zien nog teveel problemen voor volledig autonome voertuigen. Wel

ontwikkelen zij technieken die de bestuurder in hoge mate ondersteunen. Deze technieken

moeten betaalbaar blijven voor hun klanten. In hun nieuwste modellen zijn de technieken als

RADAR en GPS al inbegrepen en zij zetten erop in dat zij hier voldoende aan hebben. De LIDAR

laten zij dus voor wat het is20.

6.2 RADARSENSOREN

Radio Detection and Ranging (RADAR) gebruikt radiogolven om objecten op te sporen. De

radiogolven worden uitgezonden door het apparaat en de weerkaatsing op een object, de echo,

wordt opgevangen door een antenne. Vooral de luchtvaart, scheepvaart, de politie en het leger

maken veel gebruik van RADAR. De techniek wordt vooral gebruikt om andere voertuigen te

lokaliseren. De echo levert veel bruikbare informatie op om deze objecten te kunnen lokaliseren; de

afstand tot het object, de snelheid en de hoogte.

Door de brede toepasbaarheid van RADAR is de techniek in veel auto’s ook al terug te zien. Adaptive

cruise control is daar een goed voorbeeld van. Bij normale cruise control moet de bestuurder goed

opletten dat de auto voor hem niet afremt of dat er geen ander object vrije doorgang onmogelijk

maakt. Adaptive cruise control maakt gebruik van radar om tot 150 meter voor de auto andere

voertuigen in de gaten te houden21. De radiogolven worden weerkaatst op een voertuig waardoor

een signaal wordt gegeven aan de motor of de remmen om de snelheid terug te brengen. Wanneer

vervolgens de weg weer vrij is kan het voertuig automatisch naar de gewenste snelheid terugkeren.

Autofabrikanten als Audi22, Volvo en Ford23 gebruiken RADAR ook voor dode hoek detectie.

Radarsensoren worden achterop de bumper gemonteerd en wanneer zij een object waarnemen gaat

op het dashboard van de auto een lampje branden. In een aantal auto’s is het tegenwoordig zelfs

18

http://www.technologyreview.com/news/509676/audi-shrinks-the-autonomous-car/ geraadpleegd op 5 mei

2013 19

http://www.slate.com/blogs/future_tense/2013/02/20/robotcar_project_from_oxford_university_hopes_to_r

etrofit_cars_to_make_them.html geraadpleegd op 5 mei 2013 20

http://wheels.blogs.nytimes.com/2013/04/30/semiautonomous-cadillacs-hit-the-road-for-testing/


http://www.howstuffworks.com/cruise-control4.htm geraadpleegd op 20 mei 2013 22

http://www.audi.com/com/brand/en/tools/advice/glossary/audi_side_assist.browser.html geraadpleegd op

15 mei 2013 23

http://www.autoblog.com/2004/08/04/volvo-invents-blis-blind-spot-info-system-actual-happiness/

geraadpleegd op 20 mei 2013

25

mogelijk om de bestuurder actief te corrigeren door bij te sturen en af te remmen wanneer hij toch

van rijbaan wisselt.

In veel auto’s zijn radarsensoren om objecten rondom de auto te lokaliseren dus al terug te vinden.

Onderzoekers en ontwikkelaars van autonome voertuigen zien de waarde van RADAR ook in. Alle

prototypes zijn daarom uitgerust met meerdere radarsensoren. In samenwerking met de LIDAR

worden de sensoren gebruikt de positie van andere voertuigen te bepalen en zo het beeld van de

omgeving te verduidelijken.

6.2.1 VOORDELEN

RADAR is een technologie die al vele jaren gebruikt wordt. Al in 1904 werd op het basisprincipe

patent aangevraagd en sindsdien werd het veel gebruikt, met name in de scheepvaart. Hierdoor is de

technologie al ver ontwikkeld. Dit heeft ook invloed op de prijs, die relatief laag is in vergelijking met

andere sensoren in een auto. Omdat de RADAR in autonome voertuigen wordt ondersteund door

vele andere sensoren is het bovendien niet nodig om de meest geavanceerde radarsensoren te

gebruiken. En het is te verwachten dat radarsensoren in auto’s de komende jaren nog meer in prijs

zullen dalen omdat de productie sterk omhoog gaat wanneer meerdere automodellen er gebruik van

gaan maken24. De lage prijs en de brede toepasbaarheid in auto’s maakt RADAR een interessante

technologie voor ontwikkelaars van autonome voertuigen en voor auto’s in het algemeen.

Een ander groot voordeel van het gebruik van radarsensoren is dat, in tegenstelling tot LIDAR, RADAR

probleemloos door stof en slecht weer als mist heengaat. De radiogolven worden hier niet door

weerkaatst. Daardoor is een radarsensor onmisbaar bij slecht weer in de luchtvaart en scheepvaart

en in de toekomst waarschijnlijk ook in auto’s.

6.2.2 NADELEN

De radiogolven hebben, zoals eerder in dit hoofdstuk al gemeld, een relatief grote golflengte.

Hierdoor is het vooral geschikt om grote objecten, als andere voertuigen, te detecteren en minder

geschikt voor kleine objecten. Van kleine objecten is de echo te zwak om waar te nemen.

Over een langere afstand blijven radiogolven onvoldoende gebundeld. Hierdoor is de radarsensor

niet altijd betrouwbaar. De echo wordt zwakker naarmate een object zich verder van de sensor

bevindt. Dit is een probleem dat is te overzien wanneer de radarsensoren worden ondersteund door

een LIDAR. De RADAR kan wel in een vroeg stadium aangeven of er een object gedetecteerd wordt,

maar de locatie is minder nauwkeurig. Het autonome voertuig kan dan al wel anticiperen als dat

nodig is en de LIDAR en de videocamera zorgen voor aanvullende informatie over de locatie en

verdere eigenschappen van het object. Dit zorgt er voor dat de LIDAR ondersteuning krijgt, waardoor

wellicht in de toekomst minder geavanceerde LIDAR sensoren ook volstaan.

6.3 GPS

24

http://spectrum.ieee.org/green-tech/advanced-cars/longdistance-car-radar geraadpleegd op 1 mei 2013

26

Waar LIDAR en de andere sensoren op een autonoom voertuig de directe omgeving in kaart brengen,

geeft het GPS-systeem aan waar op de aarde de auto is. Dit is mogelijk door communicatie met

satellieten25.

Het GPS-apparaat ontvangt radiogolven van een satelliet zodat de afstand tot diezelfde satelliet

bepaald kan worden. Als dat bijvoorbeeld 20 kilometer is dan is de exacte locatie van het GPS-

apparaat nog niet bekend, dat kan namelijk overal zijn op een afstand van 20 kilometer van de

satelliet. Een tweede en een derde satelliet zijn hiervoor minimaal nodig. Met drie satelliet locaties

blijven er nog twee punten over waar het GPS-apparaat zich kan bevinden, maar één daarvan is hoog

in de lucht dus die kan voor navigatie op het aardoppervlak genegeerd worden. Nog meer satellieten

bieden en nog nauwkeurigere benadering van de locatie.

Voor de navigatie van een autonoom voertuig is GPS essentieel. De huidige locatie is dan bekend en

de optimale route naar de eindbestemming kan bepaald worden. Om deze dienst mogelijk te maken

zijn er vierentwintig uur per dag satellieten actief. In zes banen om de aarde bewegen enkele

tientallen satellieten op vaste tijden. Het Amerikaanse leger is hiermee begonnen en vanaf 1983 is

het voor het grote publiek beschikbaar gemaakt. Tegenwoordig hebben ook veel mobiele telefoons

en auto’s een GPS-apparaat.

6.3.1 VOORDELEN

GPS is een volwassen technologie die veel gebruikt wordt. Dit houdt in dat de satellieten die GPS-

navigatie mogelijk maken iedere dag en de hele dag werken. Overal ter wereld zijn zo de hele dag

door minimaal vier satellieten binnen bereik. Ook zijn problemen die in het verleden konden

ontstaan doordat de satelliet en de ontvanger niet dezelfde tijd weergaven inmiddels verholpen

doordat de satelliet een atoomklok gebruikt en de ontvanger zich hieraan aanpast. Dit maakt het tot

een wereldwijd veel toegepaste navigatiemethode. Bovendien zijn de systemen relatief goedkoop en

zijn de meeste auto’s al uitgerust met een GPS.

6.3.2 NADELEN

Het probleem van GPS voor de toepassing in autonome voertuigen is dat het systeem niet

nauwkeurig genoeg is. Wanneer er genoeg satellieten binnen bereik zijn kan de positie nog maar tot

ongeveer vijftien meter nauwkeurig bepaald worden. Om de positie op de weg te bepalen is dit

onvoldoende. Daarom zijn er ook meerdere sensoren en scanners nodig op een volledig autonoom

voertuig om zo de tekortkomingen van de GPS te compenseren.

Een ander nadeel van een GPS is dat hoge gebouwen voor storingen kunnen zorgen. Het signaal kan

op de gebouwen weerkaatst worden waardoor de tijdsmeting in de war raakt met als gevolg dat de

positie onjuist wordt weergegeven. Daarom zal een volledig autonoom voertuig op de openbare weg

nooit alleen op een GPS kunnen vertrouwen.

25

http://www.howstuffworks.com/gadgets/travel/gps.htm geraadpleegd op 20 maart 2013

27

6.3.3 ALTERNATIEVEN

Slechts één partij is op dit moment bezig met onderzoek om de GPS in een autonoom voertuig te

vervangen. Dit is de universiteit van Oxford. Hun RobotCar vertrouwt volledig op beeldherkenning 26.

Door de beelden die camera’s op de auto maken te vergelijken met beelden uit hun database hopen

zij in de toekomst te kunnen bepalen wat de positie van de auto is. Het voordeel hiervan is dat de

camera’s ook gebruikt worden voor het identificeren van objecten en oppervlakten zodat het aantal

technieken en dus de kosten kunnen worden teruggebracht. Ter verduidelijking van de drie eerst

behandelde technologieën een grafische weergave:

Figuur 3. Grafische weergave van de verschillen.

In het figuur worden de kosten, betrouwbaarheid, volwassenheid en de afhankelijkheid van

wetgeving weergegeven van verschillende technieken. Linksboven wordt weergegeven dat de LIDAR

duurder is dan de GPS, Camera en de RADAR. De betrouwbaarheid is rechtsboven weergegeven en

toont dat de camera en de RADAR betrouwbaarder zijn dan de GPS en LIDAR. Linksonder wordt

weergegeven dat de LIDAR minder ver in ontwikkeling is dan de andere technologieën.“DSRC” en

“CELLULAR” zijn systemen voor communicatie tussen semi-autonome voertuigen en kunnen in dit

voorbeeld genegeerd worden. Deze grafische weergave is afkomstig van KPMG.

6.4 VIDEOCAMERAS

Wanneer een auto weet waar hij zich bevindt, waar hij naartoe moet en welke objecten en

oppervlaktes zich in de omgeving bevinden kan hij nog steeds niet volledig veilig aan het verkeer

26

http://www.slate.com/blogs/future_tense/2013/02/20/robotcar_project_from_oxford_university_hopes_to_r

etrofit_cars_to_make_them.html geraadpleegd op 20 april 2013

28

deelnemen. Op verkeersborden en verkeerslichten wordt nog niet gereageerd zoals een mens dat

kan doen. Daar ligt de voornaamste taak van de camera. De camera leest en herkent de borden langs

de weg.

Tegenwoordig zijn al veel auto’s uitgerust met dergelijke camera’s. Maar deze camera’s zijn beperkt

tot het lezen van snelheidslimieten27. Om waardevol te zijn voor een volledig autonoom voertuig

voor op de weg heeft de camera ondersteuning nodig van geavanceerde software. Deze software

gebruikt beeldherkenning om de beeldjes die de camera doorgeeft te interpreteren. Wanneer een

verkeersbord of een andere verkeersaanduiding bekend is bij de software zal deze in theorie herkend

kunnen worden. Vervolgens kan de auto hier op anticiperen door bijvoorbeeld te remmen voor een

stoplicht.

Een andere taak van de camera is het monitoren van het verkeer, objecten en voetgangers dichtbij

de auto. Zo completeert de camera de LIDAR en de radar sensoren om het beeld van de omgeving zo

gedetailleerd mogelijk te maken. Alle partijen die onderzoek doen naar autonome voertuigen

gebruiken deze techniek.

6.4.1 VOORDELEN

De camera wordt op dit moment al volledig geïntegreerd in de auto28. Hierdoor heeft de bestuurder

het idee dat hij in een normale auto rijdt. Voor de uitstraling en het gebruiksgemak is dit een

voordeel. Bovendien vertonen de huidige camera’s goede resultaten op tests. Het beeld is helder en

objecten worden tijdig en juist geïdentificeerd.

Bovendien is het op dit moment de enige manier om verkeersborden te lezen. Daarmee vult de

camera niet alleen de LIDAR en RADAR sensoren aan, maar vervult de camera ook een taak die de

andere sensoren niet kunnen doen.

6.4.2 NADELEN

De software die de beeldherkenning van de camera verzorgt is afhankelijk van de leesbaarheid van

de verkeersborden. De kleur, de vorm en het patroon op het bord moeten zichtbaar zijn. Dit levert

problemen op wanneer een verkeersbord of een andere vorm van bewegwijzering gebreken

vertoont29.

Bovendien is de camera afhankelijk van zeer gecompliceerde software. De software moet het

vermogen van de mens om beelden te herkennen vervangen. Dit is geen simpele taak. Een fout bij

het identificeren van een object kan grote gevolgen hebben. Omdat de techniek nog niet uitgebreid

is getest in een stadse omgeving kan de betrouwbaarheid nog moeilijk ingeschat worden.

6.4.3 ALTERNATIEVEN

Het is maar de vraag of deze nadelen in de toekomst nog zullen gelden. Wanneer de infrastructuur

wordt aangepast aan autonome voertuigen zijn verkeersborden niet meer nodig. Een signaal vanaf 27

http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-1029058/The-car-reads-road-signs-tells-speed-limit-drive-

Europe.html geraadpleegd op 23 mei 2013 28

http://www.ptgrey.com/news/casestudies/pdf/autovehicle.pdf geraadpleegd op 17 april 2013 29

http://www.kpmg.com/nl/nl/issuesandinsights/articlespublications/persberichten/pages/automobilisten-

gaan-massaal-overstappen-naar-autonome-voertuigen.aspx geraadpleegd op 20 mei 2013

29

de weg of vanaf de zijkant van de weg is dan voldoende voor de auto.

Ook wordt druk onderzoek gedaan naar semi-autonome voertuigen. Dit rapport richt zich daar

niet op maar de ontwikkelingen op dat gebied kunnen ook voor volledig autonome voertuigen een

rol gaan spelen. Zo onderzoekt Volvo “Vehicle to Vehicle” communicatie30. Hierbij geven auto’s

informatie aan elkaar door over objecten en de positie van het overige verkeer. De tekortkomingen

van de camera worden dan aangevuld met informatie van andere weggebruikers. Dit verhoogd de

betrouwbaarheid van de techniek en daarmee de verkeersveiligheid in zijn geheel.

6.5 POSITIESENSOREN

Bij de achterwielen van autonome voertuigen worden positiesensoren geplaatst. Door gebruik te

maken van zeer hoog ultrasoon geluid (20 kHz tot 800 MHz) wordt de positie van de auto ten

opzichte van bijvoorbeeld de stoep, de vangrail of een geparkeerde auto bepaald. Dit geluid is niet te

horen voor mensen omdat het te hoog is. De geluidsgolven worden uitgezonden, weerkaatst en

vervolgens weer opgevangen door de sensor. De tijd tussen het uitzenden en ontvangen van het

signaal wordt gebruikt om de afstand tot het object in kwestie te bepalen.

Ook deze technologie is tegenwoordig al op de weg te bewonderen. Voor Park assist systemen wordt

het voornamelijk gebruikt31. Dit is ook de voornaamste taak van de positiesensoren in de autonome

voertuigen die in ontwikkeling zijn. Vanwege de grote voordelen die deze sensoren bieden worden zij

op dit moment in ieder prototype gebruikt.

6.5.1 VOORDELEN

De positiesensoren die gebruik maken van ultrasoon geluid hebben als grote voordeel dat ze

goedkoop zijn. Autofabrikanten die op dit moment de technologie al toepassen houden de prijs zo

rond de 500 euro aan. Dit is nog goedkoper dan radarsensoren waar ongeveer het dubbele voor

betaald wordt.

Verder is de sensor voor korte afstanden voldoende betrouwbaar doordat de sensoren in staat zijn

om bij temperatuurverschillen zelf de afwijking te berekenen en doordat weersomstandigheden

weinig tot geen negatieve invloed hebben32.

6.5.2 NADELEN

Doordat er gebruik wordt gemaakt van geluidsgolven is de technologie vooral geschikt voor de korte

afstand. Als de afstand tot een object te groot wordt is de echo te zwak om goed waar te nemen.

Hierdoor is de toepasbaarheid van de sensoren beperkt voor autonome voertuigen.

30

http://www.dailytech.com/Volvo+VehicletoVehicle+Communication+Services+Promise+Improved+Safety/articl

e29012.htm geraadpleegd op 23 mei 2013 31

http://autos.jdpower.com/content/consumer-interest/yRoRlMo/reverse-parking-assist-systems.htm


http://sensors-actuators-info.blogspot.nl/2009/08/ultrasonic-proximity-sensor.html geraadpleegd op 1 mei

2013

30

Bovendien werkt de sensor alleen bij lage snelheden. Bij hoge snelheden, zoals op de snelweg, is er

teveel omgevingsgeluid voor een betrouwbare waarneming. Om het signaal te verstoren is slechts

een snelheid van enkele kilometers per uur nodig. Daarom zijn deze sensoren alleen geschikt voor

ondersteuning bij inparkeren en het voorkomen van botsingen bij lage snelheid33.

6.5.3 ALTERNATIEVEN

Omdat de positiesensoren die gebruik maken van ultrasoon geluid goedkoop en betrouwbaar zijn,

worden de sensoren door alle ontwikkelaars van autonome voertuigen op dit moment toegepast.

Wat hierbij ook meespeelt is dat de techniek al wordt toegepast in huidige automodellen waardoor

er voor de autonome voertuigen geen uitbreiding nodig is.

Toch mag worden verwacht dat de autonome modellen in de toekomst niet worden uitgerust met

ultrasone sensoren maar alleen met radarsensoren. De geluidsgolven zijn onbruikbaar bij hogere

snelheden en bovendien bieden de radiogolven van RADAR een betrouwbaarder beeld van objecten

op grotere afstand. Radarsensoren zijn op dit moment echter nog duurder dan ultrasone sensoren.

Te verwachten is echter dat dit verschil in prijs in de toekomst kleiner gaat worden door massalere

productie van radarsensoren en de vooruitgang van de techniek.

In de huidige autonome voertuigen ligt de taakverdeling tussen radarsensoren en ultrasone sensoren

nog zoals in het volgende plaatje. In de toekomst zullen radarsensoren dus mogelijk meer taken op

zich nemen.

Figuur 4. De RADAR en de positiesensoren

33

http://www.edn.com/design/automotive/4368069/Automobile-sensors-may-usher-in-self-driving-cars


31

Het figuur op de vorige pagina geeft weer hoe de taakverdeling op dit moment wordt geregeld in de

autonome voertuigen die al op de weg worden getest.

6.6 HARDWARE EN SOFTWARE

De sensoren en scanners op een volledig autonoom voertuig brengen zo goed mogelijk de omgeving

in kaart, maar voordat deze beelden in acties van de auto resulteren zal de auto eerst de juiste

conclusies moeten trekken op basis van de informatie die beschikbaar is.

Hier is een rol weggelegd voor computers. De software op de computers leest de beelden en

signalen, interpreteert ze met bijvoorbeeld beeldherkenning en zorgt er vervolgens voor dat de

remmen of het stuur van de auto in werking worden gezet.

Hiervoor zijn een aantal modules in de software essentieel. Zo moet er een module zijn die

communicatie mogelijk maakt met de sensoren en die vervolgens de verkregen informatie op de

juiste manier doorspeelt naar andere modules.

Ook is er een module nodig op de software die de, door de sensoren geschetste, kaart van de

omgeving leest en die de objecten kwalificeert. Hierdoor kan de auto reageren op de manier die

gepast is voor het soort object of obstakel dat de sensoren hebben gedetecteerd. Een andere auto

op de weg die in de zelfde richting rijdt levert zo een andere reactie van de auto op dan een

betonnen muur.

Bovendien is er een module in de software nodig die de navigatie op zich neemt. De afstand tot

objecten, de wegmarkeringen en tot satellieten kan dan worden bepaald. Aan de hand daarvan kan

de software in de auto geprogrammeerd worden om bepaalde beslissingen te nemen, bijvoorbeeld

bijsturen of een koerswijziging.

Wat de auto ook nodig heeft is software die de signalen van de sensoren en de interpretaties die

daar aan gegeven zijn verbindt met de besturingselementen van de auto. Het gaspedaal, de rem, het

stuur, de versnellingsbak en de richtingaanwijzers moeten uiteindelijk wel worden aangestuurd om

volledig autonoom rijden mogelijk te maken. Dit is zeer complexe software, vooral bestaande uit

algoritmen. Algoritmen worden gebruikt om te programmeren, zij geven instructies voor de te

maken keuzes. Zo kunnen algoritmen worden gebruikt om aan te geven dat wanneer er een obstakel

op de weg is, de auto moet remmen. Het algoritme moet dan geschreven worden voor het scenario

dat er een obstakel op de weg is en de opdracht om te remmen moet daar aan verbonden worden.

Ook is het belangrijk dat de software een logboek maakt waarin alle gebeurtenissen worden

opgeslagen. Op deze manier kan de oorzaak van een probleem worden opgespoord en kan de

software waar nodig worden bijgewerkt. Kwesties over de aansprakelijkheid kunnen zo in de

toekomst mogelijk worden opgelost. De auto geeft, net als een Black Box in een vliegtuig,

gedetailleerde informatie over de gebeurtenissen voor en tijdens een ongeluk. Aan de hand hiervan

kan de aansprakelijke worden aangewezen. Dit alles moet nog wel in wetgeving worden opgenomen.

Tot die tijd is de maatschappij nog niet klaar voor volledig autonome voertuigen op de openbare

weg.

Voor volledig autonoom rijden is een computer met dergelijke software essentieel. De auto’s die

Stanford op de weg laat rijden hebben veel ruimte nodig voor deze elektronica. Junior34, de auto

waarmee Stanford veel indruk maakt, heeft vrijwel de gehele kofferbak vol met elektronica. Een auto

zonder opslagruimte is voor consumenten een stuk minder interessant. Autofabrikanten zijn op dit

34

http://www-personal.acfr.usyd.edu.au/spns/motion/Junior.pdf geraadpleegd op 21 mei 2013

32

moment bezig met het compacter maken van de elektronica.

Zo werkt Audi aan het volledig in de auto integreren van de elektronica35. Hierdoor blijft er ruimte

in de auto voor personen en bagage terwijl toch alle benodigde elektronica aanwezig is. De

exponentiële vooruitgang van de techniek maakt dit ook mogelijk. De grote vraag die nog

beantwoord moet worden wat betreft de software is of er geen fouten in zitten. Dit is een van de

doelen van de testritten die prototypes van Stanford op dit moment op de weg maken. Tot nu toe

zijn de resultaten hoopgevend, slechts een van de auto’s is ooit in een ongeval terecht gekomen36.

Technisch falen was niet de oorzaak.

De algoritmen zijn echter nog niet perfect. Waar een mens na het zien van een rollende bal al

anticipeert op een kind dat er mogelijk achteraan kan rennen, reageert de autonome auto alleen nog

op de rollende bal37. Een mens legt deze verbindingen door ervaring in het besturen van auto’s en

door een uitgebreide kennis van objecten in het algemeen. De software moet dit vervangen, maar is

op dit moment nog niet zo complex als de mens.

De keerzijde hiervan is dat de reactie tijd van een autonoom voertuig vele malen sneller is dan die

van de mens. Binnen de elektronica van Junior kunnen de waarnemingen in maximaal 300

milliseconden worden omgezet in een ingreep. Dus wanneer er toch een kind achter de bal aanrent

kan de auto zeer snel handelen. Toch is dit een tekortkoming en wordt er onderzoek gedaan naar

verbetermogelijkheden. Dit gebeurt door het verbeteren van bestaande algoritmen in de software,

maar ook door het ontwikkelen van nieuwe zoals de Universiteit van Calgary doet. Zij richten zich

voornamelijk op militaire toepassingen, maar ontwikkelen een zelflerend algoritme38. Dit zeer

complexe algoritme doet dit door verbanden te zoeken tussen verschillende waarnemingen. Mogelijk

dat hierdoor in de toekomst de auto nog beter kan anticiperen op zijn omgeving.

6.7 HUIDIGE STAND VAN DE TECHNOLOGIE

Volledig autonoom rijden is al mogelijk. De technologie is al zover. Om deze nieuwe ontwikkeling zo

veilig en betrouwbaar mogelijk te maken is echter nog wel onderzoek nodig. Bij slecht weer, slechte

wegmarkering of moeilijk leesbare verkeersborden vertoond de technologie nog enkele

tekortkomingen. Op deze gebieden moeten dus nog stappen worden gemaakt en uitgebreide tests

worden gehouden.

Ook is het op dit moment voor consumenten nog niet interessant om een volledig autonoom

voertuig aan te schaffen, afgezien van het feit dat autonoom rijden op dit moment nog niet is

toegestaan. De prijs is nog zeer hoog en de elektronica en de sensoren nemen nog teveel ruimte in.

In dit hoofdstuk kwam eerder al naar voren dat dit ook de gebieden zijn waar onderzoekspartijen

voornamelijk aan werken. Naast veiligheid zijn veel onderzoekspartijen natuurlijk geïnteresseerd in

de mogelijke financiële opbrengsten.

35

http://www.technologyreview.com/news/509676/audi-shrinks-the-autonomous-car/ geraadpleegd op 9 mei

2013 36

http://www.nytimes.com/2010/10/10/science/10google.html?adxnnl=1&adxnnlx=1313087681-

NfxW0s6liEmRepdmUg1JMQ&_r=0 geraadpleegd op 20 maart 2013 37

http://www.kpmg.com/nl/nl/issuesandinsights/articlespublications/persberichten/pages/automobilisten-

gaan-massaal-overstappen-naar-autonome-voertuigen.aspx geraadpleegd op 28 april 2013 38

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0921889011002223 geraadpleegd op 11 april 2013

33

Het hoofd van het onderzoeksteam van Google verwacht dat volledig autonoom rijden binnen 3 tot 5

jaar werkelijkheid zal zijn voor consumenten39. Dit is de meest positieve schatting, andere

schattingen zijn allemaal voor na 2020. Wanneer technologische doorbraken worden gedaan kan

nooit exact geschat worden. Voordat autonome voertuigen op de markt geïntroduceerd kunnen

worden zijn nog meerde doorbraken nodig. De huidige techniek is dus wel in een ver gevorderd

stadium, maar moet nog worden verbeterd op de volgende punten;

- De prijs;

- De omvang van de sensoren en de elektronica;

- De betrouwbaarheid moet nog blijken uit tests;

- Mankementen bij slecht weer;

- Mankementen bij slechte wegmarkering;

- Mankementen bij moeilijk leesbare verkeersborden;

- Het vooraf aan zien komen van gevaarlijke situaties;

- De mankementen van GPS-navigatie.

Deze tekortkomingen zijn niet onoverkomelijk. Slechte wegmarkering en moeilijk leesbare

verkeersborden zijn geen probleem meer wanneer de infrastructuur wordt aangepast voor

autonome voertuigen. Bovendien is te verwachten dat de prijs van de sensoren omlaag gaat door de

verdere vooruitgang van computerchips en een grotere productieomvang van de technologieën.

Toch liggen hier mogelijkheden voor vervolgonderzoek. Het volgende hoofdstuk gaat hier verder op

in.

39

http://www.extremetech.com/extreme/147940-google-self-driving-cars-in-3-5-years-feds-not-so-fast


34

7 ADVIES ONDERZOEKSRICHTING

Autonome voertuigen zijn al ver in ontwikkeling. Marktintroductie wordt echter pas over een aantal

jaren verwacht. Voor die tijd moeten nog een aantal tekortkomingen verholpen worden. Dit

hoofdstuk geeft antwoordt op deelvraag 2.

Ten eerste het dure LIDAR systeem, dit systeem is, zoals in het vorige hoofdstuk staat vermeld, nu

nog veel te duur om de gemiddelde burger tot aankoop te verleiden. Bovendien neemt het systeem

veel ruimte in op het dak. Aan alternatieven wordt hard gewerkt maar deze zijn op dit moment nog

niet klaar om als volwaardig vervanger te fungeren. Op dit punt kunnen dus nog stappen gemaakt

worden.

Ook vertonen de sensoren en scanners nog tekortkomingen bij slechte weersomstandigheden en

slechte wegmarkering. Technologische ontwikkelingen zijn dus op dit punt ook belangrijk voor de

verdere ontwikkeling van autonome voertuigen.

Verder liggen er nog mogelijkheden voor vervolgonderzoek op het juridisch en infrastructurele vlak.

Wanneer de autonome voertuigen op de weg gaan rijden zal de wet daar klaar voor moeten zijn, niet

alleen door autonome voertuigen de weg op te laten maar bijvoorbeeld ook op het punt van

aansprakelijkheid. Ongelukken zijn nooit geheel uit te bannen en als dit toch gebeurt, moet duidelijk

zijn wie aansprakelijk is. Of dit een ingewikkelde kwestie wordt, is maar de vraag, want autonome

voertuigen krijgen een Black Box in de auto die registreert of de bestuurder de auto bestuurde of dat

de auto dit deed40. Voor verzekeraars is dit belangrijke informatie waarmee de aansprakelijke partij

gevonden kan worden. De kans op ongelukken is bij volledig autonome voertuigen bovendien veel

kleiner. De testritten op de openbare weg van Google hebben alleen ongelukken gehad door fouten

van bestuurders en van andere weggebruikers, het autonome systeem kon hier niets aan doen

waardoor fabrikanten niet aansprakelijk zijn.

7.1 CONTINUÏTEITSKRING

Om het lectoraat Smart Mobility te adviseren over vervolgonderzoek zal gebruik worden gemaakt

van de continuïteitskring. Dit model gaat ervan uit dat het ultieme doel van een organisatie

continuïteit is. Winst kan een gevolg zijn van het nastreven van continuïteit. In het hoofdstuk over de

interne analyse is gebleken dat het nastreven van winst geen doel is van het lectoraat. De missie,

visie en doelstellingen die wel zijn geformuleerd zullen in dit model worden gebruikt.

Een onderdeel van de missie van het lectoraat Smart Mobility is het ontwikkelen van technologie

voor autonome voertuigen. De visie om vervoer veiliger en efficiënter te maken sluit hierbij aan. Dit

is ook vertaald in de doelstelling om conceptoplossingen en prototypes te ontwikkelen. Deze missie,

visie en doelstelling kunnen sturende elementen zijn.

40

http://www.extremetech.com/extreme/147020-whos-liable-when-a-self-driving-car-self-crashes/2

geraadpleegd op 20 maart 2013

35

Figuur 1. De continuïteitskring

De volgende paragrafen bevatten adviezen die aan de hand van dit model beschreven worden.

7.2 COMPACTERE EN GOEDKOPERE ALTERNATIEVEN

Omdat de autonome voertuigen op dit moment nog duur zijn en veel grote plaatsinnemende

technologieën bevatten kan gekozen worden om in te zetten op het ontwikkelen van goedkopere en

compactere alternatieven. Zoals in het vorige hoofdstuk bleek wordt op dit gebied al veel onderzoek

gedaan, ook door partijen uit Nederland. Het volgende hoofdstuk zal verder in gaan op

samenwerkingsmogelijkheden. Door op dit gebied onderzoek te doen wordt gedaan aan

competentieopbouw. Wanneer dit onderzoek goede resultaten levert kunnen deze opgebouwde

competenties worden benut door producten te maken. Hier wordt de doelstelling om

conceptoplossingen en prototypes te ontwikkelen werkelijkheid. Zo krijgt de organisatie waarde voor

andere partijen en bovendien worden producten gewaardeerd door klanten. Dit brengt de waarde

van de organisatie op een hoger pijl, waardoor wederom competenties opgebouwd kunnen worden

en eveneens is de organisatie dan interessanter voor samenwerkingsverbanden en investeerders.

Het ontwikkelen van kleinere, goedkopere alternatieven voor sensoren en scanners in autonome

voertuigen is daarom goed voor de continuïteit van het lectoraat. Uiteraard moeten de onderzoeken

dan wel wat opleveren.

7.3 UPGRADEKIT

Maar de missie van het lectoraat kan via meerdere wegen slagen. Zo kan de mogelijkheid worden

onderzocht om niet-autonome auto’s een update te geven tot volledig autonoom. Enkele

onderzoekspartijen doen hier momenteel onderzoek naar, zoals de universiteit van Oxford. Doordat

de onderzoekspartijen allemaal een andere benadering hebben worden hun eindproducten ook zeer

uiteenlopend. Zo zet Oxford in op een systeem zonder LIDAR en zonder GPS. De ontwikkeling van

een “upgradekit” voor gewone auto’s kan dus op verschillende manieren benaderd worden. Door op

dit vlak competenties op te bouwen kan de ondernemingswaarde gaan stijgen. Er rijden miljoenen

belanghebbenden

klantenwaarde

ondernemingswaarde

middelen

structuren

processen

producten

diensten

competentieopbouw

waarde-distributie

waarde-captatiewaarde-creatie

competentie benutting

missievisie

doelen

36

auto’s op de weg en wanneer deze aangepast in plaats van gesloopt kunnen worden kan dit op vele

vlakken voordelig uitpakken.

7.4 GEBRUIKSVRIENDELIJKHEID

Ook is er nog geen onderzoek gedaan naar de gebruiksvriendelijkheid van volledig autonome

voertuigen. Testritten worden wel gemaakt, maar deze zijn bedoeld om de betrouwbaarheid van de

technologie te testen en om fouten op te sporen. De visie van het lectoraat om door de kwaliteit en

de efficiëntie van vervoer te verbeteren het welzijn en de welvaart van burgers te vergroten komt

hierdoor ook in beeld. Uit tests naar de gebruiksvriendelijkheid kunnen tekortkomingen naar voren

komen wat weer de input kan zijn voor verdere onderzoeken. Deze gebruiksvriendelijkheids

onderzoeken kunnen mogelijk worden gedaan door de behoeftes van mensen te achterhalen, maar

een onderzoek in de praktijk is interessanter. Daarvoor is wel een prototype nodig. De TU Delft is

bezig met de ontwikkeling hiervan. Hun partners van het VisLab41 hebben al een prototype. Ook

worden er tests gedaan in het lab van TNO42. TNO heeft een Vehicle Hardware in the loop

loboratorium waar zij tests kunnen uitvoeren met autonome voertuigen. De mogelijkheid om

gebruiksvriendelijkheid in de praktijk te testen is er dus. Bovendien kan een prototype ook

ontwikkeld worden door het lectoraat zelf zoals eerder in dit hoofdstuk staat vermeld. Zo worden

extra competenties opgebouwd, krijgt de organisatie extra waarde en kunnen er steeds betere

producten en diensten worden geleverd. De visie, missie en doelen komen dan een stap dichterbij.

7.5 COMBINATIE VAN TECHNIEKEN

De mogelijkheid om verschillende technologieën te convergeren kan ook de continuïteit van het

lectoraat bevorderen. Bedoelt wordt hier het convergeren van volledig autonome systemen en semi-

autonome systemen. Tekortkomingen in de technieken die volledig autonoom rijden mogelijk

maken, bijvoorbeeld in het lokaliseren van objecten bij slecht zicht en de hoge prijs van de systemen,

kunnen zo worden gecompenseerd. Onderzoek naar Semi-autonome voertuigen richt zich

voornamelijk op communicatie tussen voertuigen (Vehicle to Vehicle, V2V) om zo de omgeving in

kaart te brengen en de veiligheid te bevorderen.

Maar onderzoek van KPMG43 heeft uitgewezen dat hiervoor de auto’s allemaal hetzelfde systeem

moeten gebruiken, er grote infrastructurele aanpassingen vereist zijn en er alsnog technieken voor

volledig autonome systemen nodig zijn om objecten en voetgangers tijdig waar te nemen. Hier liggen

mogelijkheden voor het lectoraat Smart Mobility om de klantenwaarde, ondernemingswaarde en

competentieopbouw te verhogen. De overgang van autonoom naar handmatig rijden kan versoepeld

worden waardoor de technieken per situatie optimaal worden benut. Hiervoor is uitgebreid

onderzoek nodig. De mogelijkheden moeten in kaart worden gebracht, de technieken moeten

worden afgestemd en geoptimaliseerd en ook zullen er praktijktests nodig zijn. Als hiervoor geschikte

partners en investeerders gevonden kunnen worden kan het lectoraat een tijd vooruit. Door

continue vooruitgang wordt dan de continuïteit van de hele organisatie gewaarborgd.

41

http://vislab.it/automotive/ geraadpleegd op 19 mei 2013 42

http://www.tno.nl/downloads/Intelligent%20driving%202008.pdf geraadpleegd op 1 april 2013 43

http://www.kpmg.com/NL/nl/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Pages/Self-driving-cars.aspx


37

Al deze onderzoeksrichtingen bieden mogelijkheden voor het lectoraat. Autonome voertuigen

hebben nog een lange weg te gaan. De geformuleerde doelen zijn haalbaar en realistisch en de

missie en visie bieden houvast voor de organisatie. Indien het lukt om strategische

samenwerkingsverbanden aan te gaan en externe financiering aan te wenden komt de continuïteit

van het lectoraat Smart Mobility niet in gevaar. Het volgende hoofdstuk zal verder ingaan op

samenwerken en op de mogelijkheid om subsidie te ontvangen voor verder onderzoek.

38

8 ADVIES SAMENWERKING (SUBSIDIE)

Een van de doelen van het lectoraat Smart Mobility is om externe subsidies te verwerven. De

mogelijkheden voor subsidie zijn bovendien als deelvraag van dit onderzoek geformuleerd. Deze

deelvraag, deelvraag 6, zal in dit hoofdstuk worden behandeld. Dit betekent dat de mogelijke

subsidies worden beschreven en dat wordt vermeld hoe het lectoraat daarvoor in aanmerking kan

komen.

Voor enkele subsidies is een samenwerkingsverband met een of meer partners noodzakelijk.

Bovendien kan samenwerking de mogelijkheden van het lectoraat vergroten. Te denken valt aan het

delen van onderzoeksmiddelen, testruimtes en een ander doel van het lectoraat: kennisdeling.

Verderop in dit hoofdstuk zal ook deze zevende en laatste deelvraag worden behandeld.

8.1 SUBSIDIES

Er zijn een aantal subsidies waar het lectoraat Smart Mobility voor in aanmerking kan komen.

Hieronder worden de subsidies kort besproken en op welke manier het lectoraat hiervoor in

aanmerking kan komen.

8.1.1 EUROSTARS

Eurostars44 is een Europees innovatieprogramma dat projecten financieel ondersteund. De projecten

moeten gaan over de ontwikkeling van technologie voor nieuwe producten, processen of diensten.

Het doel van Eurostars is om zo de ontwikkelingstijd van technologieën te verkorten en de technische

risico’s voor de ontwikkeling te verkleinen.

Een belangrijke voorwaarde om in aanmerking te komen voor deze subsidie is dat er moet worden

samengewerkt met tenminste een partij uit een ander Europees land. Voor het lectoraat betekent dit

dat er gezocht moet worden naar een internationale partner. Het liefst ziet Eurostars mkb’s, maar

andere partijen kunnen onder voorwaarden ook in aanmerking komen. Belangrijk is dat het project

zorgt voor een technologische ontwikkeling en dat er op termijn aan verdient kan worden.

Kennisinstellingen krijgen in de handleiding ook een vermelding dus de mogelijkheid is aanwezig.

Tevens is een projecttoets door de commissie achter Eurostars geheel vrijblijvend. Dit betekent

dat de adviseurs van Eurostars het idee gaan toetsen en vervolgens advies kunnen geven. Als deze

commissie het idee, al dan niet na enige aanpassingen, goedkeurt kan de aanvraag bij agenschapNL

worden ingediend. De Nederlandse staat financiert vervolgens het project tot maximaal 50% van de

kosten. Op de website van Eurostars en van agenschapNL staan de formulieren die ingevuld moeten

worden en ook voorbeelden van hoe zij een project het liefst ingediend krijgen. Bovendien staat er

een handleiding voor internationale samenwerkingscontracten vermeld. Voor alle subsidies uit dit

hoofdstuk waarbij samenwerking vereist is geld dat deze samenwerking moet voldoen aan de

volgende definitie van het ministerie van Economische Zaken:

“Een geen rechtspersoonlijkheid bezittend verband, bestaande uit ten minste 2 niet in een groep

verbonden deelnemers, dat is opgericht voor de uitvoering van activiteiten, niet zijnde een

vennootschap.

44

http://www.agentschapnl.nl/nl/node/100452 geraadpleegd op 25 mei 2013

39

Samenwerking vindt plaats op basis van gelijkwaardigheid, waarbij alle partijen op eigen rekening en

risico meedoen aan het project. Een samenwerking gebaseerd op uitbesteding of geformaliseerd in

een bepaalde rechtsvorm, is geen samenwerkingsverband.”

Ook al is de projecttoetsing geheel vrijblijvend en staan er meerdere handleidingen op de website

kan het aanvraagtraject van Eurostars ingewikkeld zijn. Voor extra ondersteuning en advies bij de

aanvraag kan men zich wenden tot de instantie Media Desk Nederland45.

8.1.2 INNOVATIEPROGRAMMA HIGHTECH AUTOMOTIVE SYSTEMS (HTAS)

Dit innovatieprogramma is speciaal bedoeld voor kennisinstellingen, universiteiten en innovatieve

bedrijven die actief zijn in de automotive sector. Op dit moment zijn al 38 bedrijven en

kennisinstellingen lid van het HTAS-platform. Hierdoor is het innovatieprogramma niet alleen

interessant voor het lectoraat als ondersteuning, maar ook voor het netwerk met het oog op

kennisdeling. HTAS46 geeft inmiddels geen financiële ondersteuning meer aan Research &

Developement projecten maar ondersteund nog wel projecten ter stimulering van

onderwijsprogramma's, netwerkvorming, communicatie en internationalisering. Het doel is om de

reistijd te verkorten, het brandstof verbruik terug te dringen en de verkeersveiligheid te verhogen.

Dit zijn inderdaad precies de punten die volledig autonoom rijden kan verzorgen.

De minister heeft de subsidieregeling in de Staatscourant gepubliceerd47. In deze publicatie worden

de belangrijkste punten voor afwijzing genoemd in artikel 6.24:

- De minister raamt de subsidiabele kosten van een HTAS-EVT-project raamt op minder dan

€ 1.000.000;

- Van het HTAS-EVT-project project onvoldoende positieve gevolgen voor de Nederlandse

economie te verwachten zijn,

Dit zal voor onderzoek naar autonome voertuigen waarschijnlijk niet het geval zijn;

- Het project onvoldoende bijdraagt aan de strategische hoofddoelen genoemd in de bij deze

regeling behorende bijlage 6.1,

Deze hoofddoelen zijn eerder in deze subparagraaf al genoemd;

- Het project onvoldoende bijdraagt aan het thema en daarbij behorende specifieke doelstellingen

en aandachtsgebieden genoemd in de bij deze regeling behorende bijlage 6.3.

Deze zijn terug te vinden in de publicatie in de Staatscourant, een project van het lectoraat kan hier

goed bij aansluiten.

45

http://www.mediadesknederland.eu/ geraadpleegd op 29 mei 2013

46 http://www.agentschapnl.nl/nl/programmas-regelingen/innovatieprogramma-hightech-automotive-

systems-htas geraadpleegd op 28 mei 2013

47 https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2009-

16803.html?zoekcriteria=%3fzkt%3dEenvoudig%26pst%3d%26vrt%3d9166533%26zkd%3dInDeGeheleText%26

dpr%3dAfgelopenDag%26sdt%3dDatumBrief%26ap%3d%26pnr%3d1%26rpp%3d10&resultIndex=0&sorttype=

1&sortorder=4#d61e303 geraadpleegd op 29 mei 2013

40

In het volgende artikel, artikel 6.25, worden punten genoemd waarmee een aanvraag een hogere

rangschikking kan krijgen. Wanneer een project hieraan voldoet is de kans op ondersteuning dus

groter. Deze punten zijn:

- technologische vernieuwing of wezenlijke nieuwe toepassingen van een bestaande technologie;

- de kwaliteit van de samenwerking tenminste blijkend uit de complementariteit van de

deelnemers, de mate van betrokkenheid van MKB-ondernemingen en de nieuwheid van een

samenwerkingsverband,

Ook hier geldt dus dat een samenwerkingsverband de voorkeur heeft;

- duurzaam economisch perspectief van projectresultaten, uitgebreidheid van de

toepassingsmogelijkheden van de projectresultaten;

- het in bijlage 6.3 opgenomen thema en de daarbij behorende specifieke doelen en

aandachtsgebieden.

Het gaat hier wederom over dezelfde thema’s waar projecten van het lectoraat zeker voor in

aanmerking kunnen komen.

Toelating tot het HTAS-platform kan dus in meerdere opzichten grote voordelen hebben voor het

lectoraat Smart Mobility. Dan zal de aanvraag echter wel moeten voldoen aan bovenstaande

voorwaarden en de rest van de regelingen die op de website van agenschapNL worden genoemd.

Het volledige artikel is opgenomen in bijlage C.

8.1.3 INNOVATIEGERICHTE ONDERZOEKSPROGRAMMA’S (IOP’S)

Een van de middelen die het ministerie van Economische Zaken inzet om samenwerking en

kennisdeling tussen bedrijven, kennisinstellingen en het onderwijs te stimuleren zijn IOP’s48.

Kenmerkend voor deze programma’s is dat er een begeleidingscommissie wordt samengesteld uit

onderzoekers en vertegenwoordigers van bedrijven. Deze commissie beoordeeld het onderzoek,

krijgt als eerste resultaten te zien en kan de verdere koers van het onderzoek mede bepalen. Om

voor een programma in aanmerking te komen moet een samenwerking worden aangegaan tussen

ten minste één kennisinstelling en ten minste twee ondernemers.

Binnen de subsidieregeling kunnen drie soorten onderzoek worden uitgevoerd; fundamenteel

onderzoek, industrieel onderzoek en preconcurrentiële ontwikkeling. Deze laatste houdt in dat

industrieel onderzoek wordt omgezet in concrete plannen en schema’s. Door middel van congressen,

symposia en workshops wordt geprobeerd de opgedane kennis uit onderzoeken te delen met een zo

groot mogelijk netwerk. Deze regeling zou dus voldoen aan het doel van het lectoraat Smart Mobility

om kennisdeling te bevorderen. De programma’s hebben een maximale duur van 4 jaar, met de

mogelijkheid de looptijd te verlengen met nogmaals 4 jaar.

Naast de verplichting tot samenwerken is er nog een ander potentieel struikelblok voor de aanvraag

van deze subsidieregeling, namelijk dat de lopende IOP’s niet direct aansluiten bij het

48

http://www.agentschapnl.nl/nl/node/52254 geraadpleegd op 28 mei 2013

41

onderzoeksgebied van het lectoraat. De afgelopen jaren zijn er echter meerdere IOP’s gestart. Het is

dan ook mogelijk om de start van een nieuwe IOP aan te vragen. Hiervoor kan contact worden

opgenomen met agenschapNL via de website. Wanneer huidige plaatsen in lopende of nieuwe

programma’s vrijkomen wordt dit gepubliceerd in de Staatscourant. Het is dus aan te bevelen om

deze publicaties regelmatig in de gaten te houden.

8.1.4 INNOVATIEVOUCHERS ELECTRISCHE MOBILITEIT

Wanneer MKB-bedrijven met een kennisvraag op het gebied van elektrische mobiliteit zitten komen

zij in aanmerking voor een innovatievoucher49 ter waarde van maximaal 5000 euro. Zij kunnen hun

vraag dan door een kennisinstelling laten beantwoorden waarna de kennisinstelling tot 5000 euro

kan declareren bij agenschapNL. Dit lijkt vooral voordelig voor de bedrijven zelf, maar is ook een

manier voor kennisinstellingen om gemakkelijker onderzoeksopdrachten uit het bedrijfsleven binnen

te halen. De onderzoeksrichting wordt bepaald door de bedrijven, maar het lectoraat Smart Mobility

kan zo wel werken aan het gestelde doel om de aanwezige kennis te vergroten en kennisdeling tot

stand te brengen. De vergroting van de kennis kan aanzienlijk zijn omdat de meeste deelnemende

bedrijven kleine, startende bedrijven zijn die vaak nieuwe producten of diensten in de markt

proberen te zetten.

Hopen tot een bedrijf met een innovatievoucher aanklopt bij het lectoraat is niet het enige dat

gedaan kan worden. De bedrijven gebruiken namelijk de website van agenschapNL of

kennismakelaars om de juiste kennisinstelling te vinden. Het is dus voor het lectoraat van groot

belang om op de radar van deze kennismakelaars te belanden. Dit kan door contact met hen op te

nemen. De voornaamste kennismakelaars op dit gebied zijn; Syntens, Automotive NL, DOET en D-

INCERT.

Ook agenschapNL zelf houdt een lijst bij met kennisinstellingen en hun gebied van expertise. Veel

hogescholen en universiteiten in Nederland zijn het lectoraat Smart Mobility al voorgegaan. Door

duidelijk aan te geven wat de expertise van het lectoraat is en door deze expertise gaandeweg uit te

breiden kan het lectoraat een interessante optie worden voor bedrijven die gebruik willen maken

van de innovatievouchers.

Nederland en Europa kennen nog meer subsidieregelingen voor onderzoek. Deze zijn echter gericht

op het stimuleren van het bedrijfsleven. De vier genoemde mogelijkheden zijn specifiek interessant

voor kennisinstellingen en samenwerkingsverbanden met ten minste één kennisinstelling. Dit

hoofdstuk gaat nu verder in de volgende paragraaf met de mogelijkheden van samenwerking voor

het lectoraat Smart Mobility en de aandachtspunten voor deze samenwerking.

8.2 SAMENWERKING

In paragraaf 8.1 bleek al dat voor enkele subsidieregelingen samenwerking een vereiste is.

Samenwerking heeft echter meer voordelen, zo kan samenwerking toegang verschaffen tot extra

kennis en middelen, kan een stap worden gezet richting kennisdeling en kan een netwerk worden

opgebouwd waaruit vele voordelen kunnen worden geput. Deze paragraaf zal de belangrijkste

49

http://www.antwoordvoorbedrijven.nl/subsidie/innovatievouchers-elektrische-mobiliteit geraadpleegd op 1

juni 2013

42

spelregels voor een goede samenwerking behandelen en enkele potentiële partners aandragen.

Hiermee wordt deelvraag 7 van dit onderzoek beantwoord.

Voor succesvol samenwerken zijn vier criteria van belang (Nooteboom, 2001):

- Doelen, de doelen die partijen voor ogen hebben voor de samenwerking moeten duidelijk zijn.

Ook moeten de doelen op elkaar aansluiten of elkaar aanvullen. Vervolgens kunnen aan de hand

van de doelen heldere tijdschema’s en planningen worden opgesteld. Dit zorgt voor een basis

voor duidelijke afspraken waardoor de gehele samenwerking efficiënter, flexibeler en sneller

verloopt.

- Intensiteit, er moet een duidelijke keuze van de mate van intensiteit in de samenwerking

gemaakt worden. Voor de keuze van de mate van intensiteit moet naar de doelen worden

gekeken. Hoe eenvoudiger het doel des te eenvoudiger de samenwerking en andersom. De

intensiteit kan op drie niveaus (Klein Woolthuis, 1998) namelijk laag, midden en hoog. Waarbij

“hoog” staat voor volledige integratie van activiteiten, “midden” voor samenwerking op

projectbasis en “laag” staat voor enkele gemeenschappelijke doelen maar volledig individuele

keuzes.

- Afhankelijkheid, de balans tussen de partijen moet goed zijn. Wanneer een partij in de

samenwerking volledig afhankelijk is van een andere partij brengt dit risico’s met zich mee. De

partij heeft dan macht over de afhankelijke partij waardoor de afhankelijke partij benadeeld kan

worden of de “machtige” partij kan beslissen dat hij de samenwerking niet meer nodig vindt. Het

bewaken van de balans kan door de kennis te vergroten en zo attractiever te worden voor de

partners. Wanneer beide partijen elkaar iets te bieden hebben levert dit een gezondere basis

voor samenwerking.

- Vertrouwen. Binnen een samenwerkingsverband zorgt vertrouwen ervoor dat partijen meer

openstaan voor de ideeën van de ander, een hogere mate van afhankelijkheid geaccepteerd

wordt en dat partners elkaar minder hoeven te controleren.

Deze vier criteria zullen bij het aangaan van een samenwerkingsverband goed moeten worden

bekeken. Het is dus zaak om de doelen van partijen te achterhalen en goed te bespreken. Ook

moeten er afspraken worden gemaakt over de samenwerking met daarin een duidelijke

taakverdeling. Dergelijke zaken kunnen worden opgenomen in een samenwerkingscontract. Zelfs bij

een hoge mate van vertrouwen en een lage intensiteit van samenwerking is dit contract aan te

raden. Zo zijn de afspraken voor iedereen helder waardoor misverstanden kunnen worden

voorkomen. Ook kunnen partijen aan hun woord worden gehouden. Verder kan met het

samenwerkingscontract voor een subsidieregeling worden verhelderd hoe een samenwerking eruit

ziet en hoe het verloopt.

Voorbeelden van samenwerkingsovereenkomsten staan op de website van agentschapNL. Dit zijn

gelijk de overeenkomsten hoe zij die het liefst zien voor een subsidieaanvraag en bieden bovendien

ondersteuning voor het opzetten van een samenwerking. Samenwerking kan grote voordelen

opleveren voor het lectoraat Smart Mobility, maar er schuilen ook altijd risico’s in het aangaan van

dergelijke overeenkomsten. Het is zaak om deze risico’s zo goed mogelijk terug te dringen door het

maken van goede afspraken en het opstellen van een heldere overeenkomst.

Er kan ook worden samengewerkt met andere partijen uit dezelfde bedrijfskolom. Men spreekt dan

van ketenintegratie of Supply Chain Management (Visser & Van Goor, 2009). Voor het lectoraat

43

Smart Mobility kan dit betekenen dat er wordt samengewerkt met een leverancier bepaalde

onderdelen voor een autonoom voertuig. Deze vorm van samenwerking komt veel voor bij Research

& Developement activiteiten. Dit komt omdat door Supply Chain Management de partijen in een

bedrijfskolom niet concurreren om een deel van de opbrengsten maar dat wordt samengewerkt om

de gehele opbrengsten te vergroten. De processen vormen zo een geïntegreerd geheel.

Het delen van informatie speelt bij deze vorm van samenwerking een belangrijke rol. De kosten

die gemaakt worden in de gehele keten kunnen dan worden geïdentificeerd. Vervolgens kan gekeken

worden naar mogelijkheden om de kosten te reduceren waardoor de opbrengsten voor alle partijen

toenemen.

Wanneer er met de leveranciers een pure koper-verkoper relatie wordt aangegaan bestaat het

risico dat een leverancier op zoek gaat naar de voor hem financieel beste deal. Dit kan hij doen door

bijvoorbeeld af te dwingen dat er vaak geleverd wordt waardoor de leverancier zijn voorraadkosten

sterk kan terugdringen. Het vertrouwen ontbreekt hierdoor en dit is nou juist een van de criteria voor

succesvol samenwerken. Wanneer beide partijen zich openstellen kunnen gemeenschappelijke

doelstellingen worden opgesteld wat het gehele proces ten goede komt.

Deze vorm van samenwerken is voor het lectoraat Smart Mobility echter nog niet aan de orde. Er zal

eerst specialistische kennis moeten worden opgebouwd en externe financiering geregeld moeten

worden. Pas daarna kan begonnen worden aan het ontwikkelen van prototypes en dan wordt de

samenwerking met andere partijen uit de keten interessant.

8.3 ADVIES

Er zijn zeker mogelijkheden voor het lectoraat om voor een subsidieregeling in aanmerking te komen.

Ten eerste is het aan te bevelen om te zorgen dat het lectoraat bekend is bij verschillende

kennismakelaars en agentschapNL. Dit kan worden gedaan door de organisatiebeschrijving en de

expertise in een document helder te verwoorden en vervolgens de genoemde instanties te

contacteren. Zo is het lectoraat vindbaar voor opdrachtgevers en andere onderzoekers.

Verder is het voor de genoemde subsidieregelingen zaak om een samenwerkingsverband aan te

gaan met andere partijen. Vooraf moeten goede afspraken worden gemaakt over de taakverdeling,

de planning, de intensiteit van samenwerking en de balans tussen de partijen. Dit kan het best

worden gedaan door uitvoerig in gesprek te gaan met de wederpartij en door een heldere

overeenkomst op te stellen. Zo kunnen doelstellingen worden geformuleerd en verloopt de

samenwerking soepeler.

Het lectoraat Smart Mobility heeft al contact met enkele partijen. Dit kan waardevol zijn voor

toekomstige samenwerking. Het gaat hier om verkennend contact met het DITCM netwerk50. Dit

netwerk bestaat onder andere uit verschillende technische universiteiten en onderwijsinstellingen,

grote bedrijven als tomtom en DAF en ook gemeentes, de ANWB en TNO. Het toetreden tot dit

netwerk zorgt niet alleen voor veel mogelijkheden op het gebied van kennisdeling, maar ook voor

toegang tot voor het lectoraat zelf onbetaalbare faciliteiten. TNO beschikt bijvoorbeeld over een

uitgebreide testplek voor autonome voertuigen en andere partijen uit het netwerk hebben complexe

computerprogramma’s en veel informatie over het wegennet in Nederland. Contacten uit dit

netwerk zullen voor de subsidieaanvragen moeten lijden tot succesvolle samenwerkingsverbanden.

50

http://www.ditcm.eu/ geraadpleegd op 2 juni 2013

44

Natuurlijk is TNO hierin een zeer interessante samenwerkingspartner. Zij hebben goede faciliteiten

en veel kennis en ervaring in het doen van onderzoek. Maar ook de TU Delft is interessant. Zoals in

hoofdstuk 6 van dit rapport naar voren kwam zijn zij druk bezig met onderzoek naar volledig

autonome voertuigen. Kennis van het onderwerp kan dus aanzienlijk worden uitgebreid door nauwe

samenwerking met deze partner. Zo breidt de expertise binnen het lectoraat uit waarmee het een

interessante partij wordt voor veel andere instellingen en bedrijven. Competentie opbouw en het

stijgen van de ondernemingswaarde uit het vorige hoofdstuk vindt hierdoor dus ook plaats.

Bovendien staat het lectoraat sterker bij het aanvragen van externe financiering. De overheid is op

dit moment terughoudend met het uitgeven van geld, maar onderwijs en innovatie zijn over het

algemeen punten waar de overheid wel in investeert.

Deze zelfde partij, de TU Delft, is om nog een reden interessant voor samenwerking. In hoofdstuk 6

van dit rapport kwam naar voren dat zij samenwerken met de universiteit van Parma. Bij deze

universiteit beschikt met over zeer uitgebreide kennis op het gebied van autonome voertuigen en

ook over geavanceerde onderzoeksfaciliteiten. Internationale samenwerkingsverbanden openen

bovendien de deur naar subsidieregelingen als HTAS, IOP’s en Eurostars uit paragraaf 8.1.

Samenwerking met grote buitenlandse onderzoeksinstellingen als Stanford heeft minder kans van

slagen. De balans wat betreft afhankelijkheid is dan scheef. Bovendien is door de grote fysieke

afstand een hoge intensiteit van samenwerking zeer lastig en zal het vertrouwen niet hoog zijn. Dit

zijn belangrijke voorwaarden voor succesvol samenwerken. Beide partijen moeten elkaar iets te

bieden hebben dat men niet zelf kan verzorgen.

45

9 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

Welk onderzoek wordt er gedaan naar autonome personenvoertuigen over de weg en op welke wijze

en met welke partners kan het lectoraat Smart Mobility een bijdrage leveren op dit gebied?

Dit is de hoofdvraag van dit rapport. In dit hoofdstuk zal op deze vraag een antwoord worden

gegeven. De conclusies zullen kort worden opgesomd en vervolgens worden de aanbevelingen

beschreven.

Conclusies huidige stand van de technologie

Uit het onderzoek naar de huidige stand van de technologie van volledig autonome voertuigen voor

op de weg zijn een aantal punten naar voren gekomen waarvoor vervolgonderzoek nog noodzakelijk

is. Het gaat hier om punten waarop de technologie nog verbeterd kan worden of om alternatieve

technologieën die het waard zijn om verder onderzocht te worden. Ze zullen hier kort worden

weergegeven met daar direct achteraan de aanbeveling op dat punt.

De prijs van de technologie is nog te hoog, de verschillende technieken zijn niet compact, de

sensoren vertonen enkele mankementen bij slecht weer en bij slechte wegmarkering, de GPS is niet

altijd betrouwbaar, de betrouwbaarheid van de LIDAR en de andere sensoren moet nog blijken uit

tests in de praktijk en de software is nog niet in staat om gevaar even goed aan te zien komen als een

mens dat kan. Volledig autonoom rijden is op dit moment wel mogelijk, maar de tekortkomingen

zullen eerst moeten worden verholpen voordat deze ontwikkeling door overheden zal worden

goedgekeurd en mensen een autonoom voertuig kunnen aanschaffen.

Aanbeveling goedkopere en compactere technologieën

De technologie die volledig autonoom rijden mogelijk maakt is op dit moment nog te duur voor

marktintroductie. Met name de LIDAR kent een hoge verkoopprijs. Bovendien zijn de verschillende

sensoren aan de grote kant, waardoor de auto minder gestroomlijnd is en een minder aantrekkelijk

uiterlijk heeft. Ook de computer en de andere elektronica nemen nog veel ruimte in de kofferbak.

Op deze punten kan het lectoraat Smart Mobility in de toekomst een rol gaan spelen. De

technologie zal goedkoper en compacter moeten worden. Enkele partijen als Audi, Oxford en de TU

Delft zijn hier al mee bezig. Door onderzoek te doen op dit gebied worden niet alleen competenties

en kennis opgebouwd, maar stijgt de waarde van de onderneming ook en wordt er klantenwaarde

gecreëerd. De markt heeft hier dringend behoefte aan en onderzoek op dit gebied kan dus zijn

vruchten afwerpen.

Aanbeveling upgradekit

Verder is een mogelijke onderzoeksrichting voor het lectoraat het creëren van een “upgradekit”.

Omdat enkele van de technieken die autonoom rijden mogelijk maken al in de huidige auto’s wordt

toegepast, kan een uitbreiding voor huidige auto’s interessant zijn voor veel mensen. Wanneer dit

mogelijk is zal niet iedereen een nieuwe auto hoeven kopen, zo gaat de overgang naar volledig

autonoom rijden sneller en soepeler. Deze snelle overgang is wenselijk omdat de infrastructuur

aangepast kan worden aan de nieuwe autonome voertuigen.

46

Aanbeveling gebruiksvriendelijkheid

De gebruiksvriendelijkheid van autonome voertuigen is nog niet getest. Onderzoek op dit gebied valt

binnen de missie en visie van het lectoraat. Dit zou de kennis van het lectoraat vergroten en brengt

de ontwikkeling van volledig autonome voertuigen een stap dichterbij. Om dit te kunnen doen zijn

wel testfaciliteiten nodig. Samenwerking met TNO of met de TU Delft, die beschikken over deze

faciliteiten, maakt dit onderzoek mogelijk.

Aanbeveling convergeren van technieken

Een andere onderzoeksrichting waarin het lectoraat de gestelde doelen kan verwezenlijken is het

convergeren van verschillende technieken. Hier wordt bedoelt het combineren van rijden op enkel

sensoren en scanners en het rijden in een keten van de V2V technologie. Hierdoor zou het mogelijk

zijn de tekortkomingen van de sensoren te compenseren.

Conclusies en aanbevelingen samenwerking en subsidies

Voor een samenwerkingsverband zijn de TU Delft en TNO interessant. Zij streven dezelfde doelen na

als het lectoraat, hebben veel te bieden op het gebied van faciliteiten en middelen, hebben

internationale en nationale connecties die wat kunnen betekenen voor het lectoraat en bovendien

zijn de eerste contacten al gelegd via het DITCM netwerk. Dit netwerk biedt ook de mogelijkheid om

kennis te delen en zo kunnen competenties opgebouwd worden. Dit vergemakkelijkt het behalen van

de gestelde doelen en zorgt voor continuïteit van het lectoraat. Het is aan te bevelen om de pijlen te

richten op toetreding tot dit netwerk. Binnen dit netwerk worden faciliteiten vrij gedeeld, het

lectoraat past precies binnen het thema van het netwerk en de mogelijkheden voor kennisdelingen

nemen toe. Deze toetreding is op dit moment al in een ver gevorderd stadium. Vervolgens kan

contact worden gezocht met de potentiële samenwerkingspartners die hierboven worden genoemd.

Met TNO is al regelmatig contact geweest vanuit het lectoraat Smart Mobility. Dit contact, wat tot nu

toe voornamelijk informatief van aard was, is een opening voor een mogelijk

samenwerkingsverband.

Door een samenwerking aan te gaan met een partij komen enkele subsidieregelingen in beeld. Veel

van deze regelingen zijn bedoeld om innovatie en samenwerking te stimuleren. De regelingen die

voor een kennisinstelling uitkomst kunnen bieden zijn;

- Eurostars, hiervoor moet worden samengewerkt met ten minste één internationale partner.

- HTAS, samenwerking heeft de voorkeur en het onderzoek moet passen binnen een van de door

hen bepaalde thema’s.

- IOP’s, samenwerking is hier verplicht en nieuwe plaatsen in de programma’s worden in de

Staatscourant geplaatst.

- Innovatievouchers, de staat betaald tot 5000 euro mee aan het beantwoorden van een

kennisvraag van een bedrijf. Hiervoor is het zaak om vindbaar te worden voor bedrijven.

Reflectie

De totstandkoming van dit rapport kende enkele problemen. Geschikte kandidaten voor een

interview konden niet worden gevonden. Er was geen tijd voor een interview, men had geen belang

bij een interview of men wilde de informatie niet delen. De informatie over subsidieregelingen moest

47

dus op een andere manier worden achterhaald. Gelukkig is dit gelukt. De extra verdieping die een

interview had kunnen geven is helaas wel verloren gegaan. Al is moeilijk te zeggen waar die

verdieping precies in had gezeten. Bovendien is het altijd mogelijk om in de toekomst met een

concrete vraag over subsidieregelingen naar een adviseur te stappen. Tegen betaling kan dan

aanvullende informatie worden verkregen.

Een andere hindernis tijdens dit onderzoek was dat ik vooraf vrijwel niets wist van het onderwerp en

al helemaal niet van de technologieën die gebruikt worden. Mijn achtergrond is Bedrijfskunde MER,

een opleiding die techniek in zijn geheel niet behandelt. Dit is gelijk wel de belangrijkste reden dat ik

veel plezier heb gehad tijdens dit onderzoek. Alle informatie die is achterhaald was nieuw voor mij en

ik heb dan ook veel geleerd. Op dit moment ben ik helemaal thuis in het onderwerp en dit had ik

vooraf nooit gedacht. Het feit dat ik over een onderwerp dat ver van mij af lag advies heb kunnen

geven geeft voldoening. Dat de opdrachtgever tevreden is met de uitkomsten en dat er een

constructieve bijdrage is geleverd aan het lectoraat Smart Mobility speelt hierbij zeker ook mee.

Al kende het onderzoek dus enkele hindernissen, achteraf ben ik tevreden over het rapport. Ik heb

veel geleerd over een divers onderwerp en over het opzetten van een onderzoek. De communicatie

met de verschillende betrokkenen bij dit onderzoek heeft mij ook veel geleerd. Voor een groot

onderzoek als deze is het zaak om de belangen, de doelen en de ideeën van de opdrachtgever te

achterhalen. Dit was een uitdaging voor mij omdat ik dat nog nooit eerder had gedaan. Mede dankzij

de betrokkenheid en de openheid van de opdrachtgever verliep dit zeer voorspoedig.

48

LITERATUURLIJST

-Boeken-

Heene, Vanhaverbeke and Vermeylen (2008) Praktijkboek strategie: Effectief plannen en uitvoeren.

Schiedam: LannooCampus

Klein Woolthuis, R. (1998) Winnen kan ook samen. Projectgroep Pionier! Ministerie van Economische

Zaken, 1998

Nederhoed, P. (2004) Helder rapporteren: Een handleiding voor het opzetten en schrijven van

rapporten, scripties, nota’s en artikelen. Houten: Bohn Stafleu Van Loghum

Nooteboom, B. (2001). Strategische allianties, Herpositionering van ondernemingen (pp. 111-138).

Utrecht: LEMMA

Verhoeven, N. (2010) Wat is onderzoek?: Praktijkboek methoden en technieken voor het hoger

onderwijs. Den Haag: Boom onderwijs.

Visser & Van Goor (2008) Werken met logistiek: Op weg naar Supply Chain Management. Groningen:

Noordhoff

-Onderzoeksartikelen-

Self-driving cars: the next revolution (2012) Geraadpleegd op 1 mei 2013 via

http://www.kpmg.com/NL/nl/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Pages/Self-driving-cars.aspx

Intelligent driving (2008) Geraadpleegd op 1 april 2013 via

http://www.tno.nl/downloads/Intelligent%20driving%202008.pdf

Kidono, Miyasaka, Watanabe, Naito and Miura (2011) Pedestrian Recognition Using High-definition

LIDAR. Geraadpleegd op 5 mei 2013 via http://www.aisl.ics.tut.ac.jp/~jun/pdffiles/kidono-iv2011.pdf

Gennery, D. (2010) A stereo vision system for an autonomous vehicle. Geraadpleegd op 1 mei 2013

via http://ijcai.org/Past%20Proceedings/IJCAI-77-VOL2/PDF/002.pdf

Becker, Bhat, Dhalkamp, Ettinger, Haehnel and Montemerlo (2008) Junior: the Stanford entry in the

urban challenge. Geraadpleegd op 21 mei 2013 via http://www-

personal.acfr.usyd.edu.au/spns/motion/Junior.pdf

49

Smart Mobility


BIJLAGEN

Geschreven door: Sam la Faille

Afstudeerplek: Bureau NoorderRuimte

Opdrachtgever: Lectoraat Smart Mobility

Niels van Steenis

Stagebegeleider: Steven de Boer

Eerste beoordelaar: Jan Marten Dijkstra

Tweede beoordelaar: Coen Sijtstra

5 juni 2013

Deze afstudeeropdracht is geschreven onder verantwoordelijkheid van de Hanzehogeschool

Groningen (HG). Het copyright berust bij de auteur. Zowel de HG als de auteur verklaren, dat zij

eventuele gegevens van derden die voor deze afstudeeropdracht zijn gebruikt en die door deze

derden als vertrouwelijk zijn aangemerkt, als zodanig zullen behandelen.

50

BIJLAGE A: ARTIKELEN VOOR VERDIEPING

Deze bijlage is bedoelt voor verdieping van het onderwerp autonome voertuigen. Enkele

verwijzingen naar artikelen zullen worden gegeven en deze artikelen worden kort besproken. Een

aantal van de artikelen zijn helaas gratis online beschikbaar, maar kunnen tegen betaling worden

gedownload of, zoals dat voor dit onderzoek is gedaan, worden opgezocht in de bibliotheek.

http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/asjc.608/abstract

Dit artikel is in zijn geheel te dowloaden via bovenstaande link. Het bevat een zeer theoretische

uitleg over de communicatie tussen autonome voertuigen. Hierdoor wordt de informatie die de

sensoren van een auto opleveren aangevuld door informatie van andere auto’s.

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1367578812000132

Dit artikel is onder andere geschreven door de expert op het gebied van autonome voertuigen

Alberto Broggi. Het is helaas slechts tegen betaling beschikbaar, maar het artikel is wel te vinden in

de bibliotheek. Er wordt een theoretische beschrijving gegeven van de routekeuze van een

autonoom voertuig in een onbekend gebied.


De universiteit van Calgary heeft dit artikel over een zelflerend algoritme gepubliceerd. Ook worden

de toepassingen van dit algoritme voor autonome voertuigen beschreven. Dit artikel is wederom

tegen betaling online verkrijgbaar of in de bibliotheek.

http://www-personal.acfr.usyd.edu.au/spns/motion/Junior.pdf

Een zeer uitgebreid artikel over het paradepaardje van Stanford, Junior. De werking van de

auto wordt beschreven en er worden ook enkele testresultaten gepresenteerd. Met dit

voertuig won Stanford in 2005 de DARPA Grand Challenge, een prestigieuze race voor

autonome voertuigen.

http://ieeexplore.ieee.org/xpl/articleDetails.jsp?reload=true&tp=&arnumber=4795572&contentType

=Conference+Publications

Dit artikel behandelt de veiligheidsimplementaties voor autonome voertuigen. Ook wordt

beschreven waar dit fout kan gaan en op welke manier dit opgelost kan worden. Voor dit artikel geldt

wederom dat het tegen betaling te downloaden is.

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S095741581200150X

De universiteit van Lille heeft dit artikel gepubliceerd over een benadering van onzekerheden. Op

een uiterst wiskundige manier wordt beschreven hoe bepaalde onzekerheden berekend kunnen

worden en de toepassing van deze aanpak voor autonome voertuigen. Voor dit artikel moet betaald

worden.


Dit zeer uitgebreide artikel gaat diep in op de werking van technieken van een autonoom

voertuig op het water. Vele berekeningen en algoritmen worden uitvoerig besproken.

Dit artikel van de Central South University uit China is in de bibliotheek te vinden of kan

tegen betaling gedownload worden.

51

http://dl.acm.org/citation.cfm?id=2152653

Dit artikel gaat over een algoritme voor de herkenning van verkeersborden. Ook hier worden de

berekeningen tot in detail beschreven. Het artikel kan tegen betaling worden gedownload of kan in

de bibliotheek ingekeken worden.

52

BIJLAGE B: OPRICHTINGSDOCUMENT VAN HET LECTORAAT SMART MOBILITY

In deze bijlage worden de belangrijkste passages uit het oprichtingsdocument van het lectoraat

Smart Mobility weergegeven. De reden dat niet het hele document wordt bijgevoegd is dat het

document uit vijftig pagina’s bestaat. De toegevoegde waarde voor dit rapport beperkt zich tot de

beschrijvende hoofdstukken over het lectoraat en de passages over de missie, visie en doelen.

“In hoofdstuk 2 aangegeven dat er veel verbeteringen mogelijk zijn voor de Nederland toegepaste

vervoersystemen. In hoofdstuk 3 is aangegeven dat de vervoerbranche grote behoefte heeft aan

kennis op het gebied van meettechniek, sensoriek en ICT. In hoofdstuk 4 is aangegeven welke

organisaties invulling willen geven aan het verwerven van deze kennisbehoefte. In dit hoofdstuk zal

worden aangegeven dat een lectoraat een geschikt middel is om deze kennisbehoefte te faciliteren.

Onder andere zal aangegeven worden wat de scope, missie en visie van het lectoraat zullen zijn en

zal aangegeven worden welk onderzoek het lectoraat Smart Transport wil gaan uitvoeren.

KEUZE VOOR EEN LECTORAAT

Hieronder zal beschreven worden waarom juist een lectoraat zo geschikt is voor het oppakken van het

onderwerp Smart Transport:

1. Meer kennis

De vervoerbranche heeft behoefte aan meer kennis in zijn algemeenheid en in het bijzonder

op het gebied van meettechniek, sensoriek en ICT.Hogescholen willen graag aansluiten bij

behoeften vanuit de samenleving

2. Praktijkgericht onderzoek en innovatie

3. Genereren en toegankelijk maken van praktijk relevante en wetenschappelijke kennis

De openbaarvervoerbranche heeft een enorme behoefte aan praktische kennis. Op dit

moment zijn er weinig opleidingen gericht op openbaar vervoer. Een belangrijk deel van de

benodigde kennis wordt dus tijdens het werken vergaard. Een lectoraat kan bijdragen aan

het verhogen van het kennisniveau.

4. Multidisciplinair

Het onderwerp Smart Transport is een multidisciplinair onderwerp. Het grote aantal, In

paragraaf 2.2 genoemde schools, is hier een bewijs van. Vakgroepen en leerstoelen zijn

juist gericht op specialistische kennis. Lectoraten zijn meer gericht op brede en meer

generalistische kennis.

5. Verbeteren kennisuitwisseling tussen kennisinstellingen en de samenleving

Lectoren fungeren als een brug tussen onderwijs en praktijk. Zoals hiervoor genoemd is er

vanuit de samenleving en vanuit de personenvervoersbranche behoefte aan kennis. De

overheid wil graag dat kennisinstellingen in spelen op deze behoefte aan kennis.

INBEDDING LECTORAAT IN ORGANISATIE VAN DE HANZEHOGESCHOOL

In deze paragraaf wordt aangegeven hoe het lectoraat Smart Transport is ingebed in de organisatie

van de Hanzehogeschool.

Kenniscentrum gebiedsontwikkeling Noorderruimte

Het lectoraat Smart Transport wordt ingebed in het Kenniscentrum Gebiedsontwikkeling

53

NoorderRuimte, dit in overeenstemming met Koers op Kwaliteit. Het Lectoraat Smart Transport sluit

aan en voegt het aspect vervoersontwikkeling toe aan de reeds gekozen onderwerpen van

gebiedsontwikkeling. De lector Smart Transport stemt zijn onderzoeksprogramma af met de andere

lectoren, werkt met hen samen aan het professionaliseren van docenten en het promotiebeleid.

Kenniskring

Na de vaststelling van het onderzoeksprogramma wordt een kenniskring. De kenniskring van het

lectoraat wordt samengesteld uit professionals van de verschillende opleidingen, andere instellingen

en ondernemingen met een raakvlak met Openbaarvervoer, ICT, sensoriek en meettechniek om zo

praktisch bruikbare kennis te kunnen ontwikkelen. De kenniskring zal in eerste instantie opgezet

worden vanuit de het HIT en Human Technology. In tweede instantie zullen ook de andere opleiding

die een link hebben met openbaarvervoer betrokken worden: Civiele Techniek, Werktuigbouwkunde,

Elektrotechniek, Industriële vormgeving, Planologie.

HIT

Hiërarchisch zal het lectoraat Smart Transport vallen onder het HIT. Het lectoraat is een uitbreiding

van het reeds bestaande lectoraat Computer Science & Sensor Technology van lector J.P.L.H.A.

Appel.

Student

Via het Kenniscentrum en de kenniskring richt het lectoraat zich op de studenten, het biedt de student

gelegenheid om deel te nemen aan projecten van het onderzoeksprogramma. Deze participatie kan tijdens de

bachelorfase, maar ook later als onderdeel van verschillende Masterprogramma’s.

SCOPE, MISSIE EN VISIE VAN HET LECTORAAT SMART TRANSPORT

Scope

De scope wordt gericht op de vervoersbehoeften in het noorden van Nederland. Aangezien het

noorden afgezien van enkele specifieke kenmerken niet afwijkt van de rest van Nederland kan de

ontwikkelde kennis en kunde ook elders benut worden.

Missie

Het lectoraat Smart Transport zal zich richten op het ontwikkelen van kennis op het gebied van autonome

voertuigen. Het onderzoek is globaal op te delen in:

3. Het ontwikkelen van technologie voor autonome voertuigen.

4. Onderzoek naar de impact van autonome voertuigen op onze samenleving.

Het onderzoek moet leiden tot concepten die beter aansluiten bij de behoeften van alle steakholders

(reizigers, personeel, onderhoud, omwonenden, overheid, etc). Gebiedsontwikkeling zal hierbij een

belangrijk thema zijn.

Daarnaast creëert het lectoraat een kennisinfrastructuur voor optimaal verwerven, delen en integreren

van kennis. Deze kennisinfrastructuur kan benut worden door het onderwijs/onderzoek, de overheid

en het bedrijfsleven. Het gaat hierbij om praktische kennis ten behoeve van vervoersontwikkeling.

Visie

Goed vervoer draagt bij aan welvaart en welzijn van de bevolking. Met name door het toepassen van

54

nieuwe technologie op het gebied van meettechniek, sensoriek en ICT kan het vervoer verder

verbeteren. Onder verbeteren wordt verstaan hogere kwaliteit, efficiënter, duurzamer en veiliger. Om

de nieuwe technologie optimaal in te zetten is het van belang inzicht te verwerven in de behoeften van

de toekomstige samenleving.

Het Lectoraat wil door zijn onderzoek bijdragen aan de ambitie van de Hanzehogeschool om zich te

ontwikkelen tot een gerespecteerde Europese universiteit voor toegepast onderzoek.

HET UIT TE VOEREN ONDERZOEK

Het lectoraat Smart Transport wil graag aansluiten bij de behoeften zoals geformuleerd in hoofdstuk 2

en 3. In dit hoofdstuk zal globaal aangegeven worden op welke manier hier invulling aangegeven zal

worden.

Verbeteren van de bestaande vervoersystemen

Voor het verbeteren van het bestaande vervoersysteem kan het gaan om ontwikkeling van meetsystemen die

vast kunnen stellen wat het probleem (b.v. reizigers-tel-systeem) is of vast kunnen stellen of een doorgevoerde

verbetering succesvol is (b.v. leidt verhoging aslast tot snellere degradatie spoor) . Het kan ook een herontwerp

van een deelsysteem betreffen (b.v. dodeman die niet bediend hoeft te worden door machinist). Het door het

lectoraat uit te voeren onderzoek zal zich richten op ontwerp en daadwerkelijke realisatie van systemen en is

dus praktisch en toepassingsgericht.

Voorbeelden van mogelijk te ontwikkelen systemen

• Treinen weegsysteem op basis waarvan de infraheffing kan worden bepaald

• Trein Geluidsmeetsysteem op basis waarvan de infraheffing kan worden vastgesteld

• Hotbox (over verhit lager) detectie in de baan

• Meetsysteem van gladde sporen vanuit de trein

• Meetsysteem dat de zijdelingse kracht in bochten kan bepalen ter bepaling van slijtage en

aanbrengen smeermiddelen

• Monitoringsysteem van bovenleiding spanning

• Opzetten van een rail datawarehouse

• Meetsysteem van de spoorligging vanuit reizigerstreinen

• Meetsysteem dat de gevaren van EMC kan vaststellen

• Energieverbruiksmeter in alle treinen

• Reizigerstelsysteem

• Monitoringsysteem van treinprestaties

• Standaard software ontwikkelen voor analyse van spoorgerelateerde gegevens

• Ontwikkelen van een meetkoffer waarin zich standaard GPS en GSM bevindt die eenvoudig te

plaatsen is in treinen om langdurig metingen uit te voeren.

55

Daarnaast kan het onderzoek zich ook richten op het implementeren van nieuwe techniek in het bestaande

vervoerssysteem, hierbij kan gedacht worden aan:

• Mogelijkheid tot het kunnen bedienen van wissels vanuit de cabine in plaats van door de

treindienstleider.

• Treinen niet meer fysiek koppelen maar virtueel koppelen waardoor de treinsamenstelling

eenvoudig is aan te passen

• Geavanceerde dodeman: machinist hoeft geen handelingen meer uit te voeren om te laten

weten dat hij/zij bij bewustzijn is

• Treinen dichter op elkaar laten rijden door een alternatief seinenstelsel (ERTMS fase 3)

• Rijden zonder machinist / bestuurder voor kostenreductie en verhoging flexibiliteit zoals bij

de Phileas Bus in Eindhoven.

• Gotcha: meetsysteem dat de rondheid van treinwielen kan meten vanuit de infrastructuur en

op basis daarvan kan aangeven of er onderhoud moet plaatsvinden.

• Kaartjes automaat en OV chipkaart in plaats van een loket

Ontwikkelen van geheel nieuwe vervoerssystemen

Het onderzoek gericht op het ontwikkelen van geheel nieuwe vervoerssystemen zal zich bezig houden met: 1.

Analyseren van de behoeften (eisen, wensen en randvoorwaarden) van alle stakeholders, 2. Analyseren van

technische mogelijkheden en 3. Het ontwikkelen van conceptoplossingen.

Interessant zou zijn als de meest haalbare conceptoplossing uit eindelijk zou eindigen in een

pilotproject waarin de conceptoplossing daadwerkelijk gerealiseerd wordt zoals dat ook bij de

superbus van Wubbo Ockels het geval is.

Opmerking

Het efficiënter maken van deelsystemen van huidige vervoerssystemen sluit beter aan bij het hier en

nu en dus bij de behoeften vanuit de branche (vervoerders en infrabeheerders). Het ontwikkelen van

geheel nieuwe vervoerssystemen sluit beter aan bij behoeften van de overheid en samenleving omdat

zij ook in de toekomst over een efficiënt, duurzaam en veilig vervoerssysteem willen kunnen

beschikken. Tussen beide onderzoeksbehoeften bestaat een interessante wisselwerking. Kennis voor

het verbeteren van bestaande systemen kan benut worden voor het ontwikkelen geheel nieuwe

vervoerssystemen. Het ontwikkelen van (een visie) voor gehele nieuwe vervoerssystemen helpt om

richting te geven aan verbeteringen van het bestaande systeem.

WERKWIJZE

Belangrijk onderdeel van het lectoraat zal zijn het opzetten van projecten binnen het onderzoeksgebied. Dit

zullen veel afstudeeropdrachten betreffen maar eventueel ook promotieopdrachten. Naast het uitvoeren van

onderzoek op het onderwerp kan het lectoraat ook fungeren als katalysator voor andere openbaarvervoers/rail

gebonden activiteiten. Hierbij kan gedacht worden aan:

Het lectoraat Smart Transport is erop gericht om de samenwerking met de huidige opleidingen te versterken

en biedt ruimte voor verdere uitbreiding van samenwerking met bestaande en nieuwe opleidingen. Dit

56

betekent een uitbreiding van het aantal leerwerkplekken en onderzoek en promovendi plaatsen. Resulterend

in een verbetering van de inbedding van onderzoek in het onderwijs.

Bedrijven en instellingen kunnen participeren in onderzoeksprojecten van het lectoraat om zo, samen

met de Hanzehogeschool nieuwe relevante kennis te ontwikkelen. Ook aan het publiekbestuur

verwacht het lectoraat Smart Transport toegevoegde waarde te kunnen bieden. Door kennis te

ontwikkelen over de verschillende aspecten van vervoer en economie en die in samenhang te

brengen ter voorbereiding op de besluitvorming van bestuurders over infrastructurele issues.

Het onderzoek van het lectoraat Smart Transport zal gericht zijn op toepassing van reeds ontwikkelde kennis en

techniek in de praktijk. In het door Incas3 te ontwikkelen Fab-lab kunnen ideeën en ontwerpen daadwerkelijk

gerealiseerd worden. Voor het verkrijgen van de benodigde kennis zal gekozen worden voor de Wiki aanpak die

zich kenmerkt door het verwerven van een hoog kennisniveau door kennis te delen tussen de verschillende

kennisinstituten, bedrijfsleven en eventueel overheid.

OMVANG VAN HET LECTORAAT

Het lectoraat wordt opgezet voor 3 jaar. Financiering is rond voor een lectorsfunctie van 0,6 FTE.

Daarnaast is er ruimte gecreëerd voor 0,4 FTE docent-onderzoeksondersteuning en zijn er 3

studentopdrachten per jaar mogelijk.

Gedurende de looptijd zal getracht worden lectoraat verder uit te breiden.

DELIVERABLES VAN HET LECTORAAT

De werkzaamheden van het lectoraat moeten leiden tot de volgende deliverables:

• Opzetten van een kenniskring. Deelnemers zullen afkomstig zijn van de Hanzehogeschool,

Lloyd’s Register, Incas3, Energy Delta Institute, het project Sensor City Assen. ProRail, NS,

TNO mobiliteit, Rijkswaterstaat RDW en overheden zullen benaderd worden om ook deel te

nemen.

• Bijdrage leveren aan het onderwijs

• Verhogen van kennisniveau van docenten HIT

• Ontwikkelen van conceptoplossingen en bouwen van prototypes

• Zorg dragen voor kennisvalorisatie waaronder het opstellen van rapporten, geven van

beleidsadvies en het opstellen van publicaties over uitgevoerd onderzoek.

• Verwerven van externe subsidies.

STRATEGISCH BELANG VAN HET LECTORAAT

In de voorgaande hoofdstukken is reeds beschreven waarom de Hanzehogeschool, de overheid en

het bedrijfsleven belang hebben bij een lectoraat Smart Transport. In deze paragraaf zullen deze

belangen nog eens kort benoemd worden.

• Behoefte vanuit (de noordelijke) samenleving tot beter transport

57

o VNO-NCW en MKB werken aan een strategische agenda met betrekking tot woon-

werkverkeer en telewerken

• Behoefte aan kennis op gebied van innovatie van vervoerssystemen en in het bijzonder van

ICT, meettechniek en sensoriek.

• Aansluiting bij reeds door de Hanzehogeschool opgestarte activiteiten

o Kenniscentra gebiedsontwikkeling Noorderruimte en Energie

o Onderzoeksprogramma’s Vitaal Vervoer, KRIMP, ITRACT

o Hanze Racing Division

• Aansluiting bij beleid van de Hanze Hogeschool

o Ambitie uit te groeien tot University of Applied Sciences

• Aansluiting bij het beleid van de overheid

o Transitie van het noorden van maakindustrie naar kenniseconomie.

o Verminderen CO2 uitstoot

o Verbeteren bereikbaarheid in het noorden (Regiotram)Nederland

o Opzetten lectoraten die aansluiten bij behoeften van bedrijfsleven en overheid

o Provincie Drenthe en stad Assen als middelpunt van ontwikkelingen op gebied van

sensoren

MOGELIJKE PARTNERS

Het Lectoraat Smart Transport ziet een groot aantal organisaties die naar verwachting behoefte

hebben om samen te werken. Er zal worden aangestuurd dat deze samenwerking uit eindelijk

bijdraagt aan externe financiering van onderzoek. Mogelijke partners zijn:

• Lloyd’s Register Rail

• Energy Delta Institute

• Incas3,

• project Sensor City Assen

• Sensor Universe

• TNO mobiliteit

• ProRail

• NS

• Arriva

• Rijkswaterstaat

• Ministerie van I&M

• Provincies Groningen, Drenthe en Friesland

• RDW

• Philips

58

• TT Circuit

• Daisy

• TCNN

• Shell

UNICITEIT VAN HET LECTORAAT

Het is belangrijk dat door een lectoraat onderzoek wordt gedaan naar een onderwerp waar behoefte

aan is. Uit het voorgaande is gebleken dat er een grootte behoefte is aan beter personenvervoer en

dat er hoge verwachtingen zijn om deze verbetering te realiseren door het personenvervoer

intelligenter zijn. Voor een lectoraat is het natuurlijk ook van belang dat deze behoefte niet ook al is

ingevuld door andere universiteiten, hogescholen en andere kennisinstellingen. Hieronder zal worden

aangegeven welk onderzoek er momenteel plaatsvindt in Nederland en de ons omringende landen op

het gebied van het intelligenter maken van openbaarvervoer.

Nog nader in te vullen”

“GLOBALE PLANNING WERKZAAMHEDEN

Hieronder volgt een globale planning:

Eerste jaar

• Kennis maken met de relevante personen binnen de Hanze hogeschool

• Onderzoek naar de mogelijkheden van samenwerking met andere relevante

onderzoeksinstellingen en onderzoeksprogramma’s

• Opstellen definitieve werkplan gezamenlijk met betrokken:

o HIT en evt andere opleidingen

o Kenniscentrum Noorderruimte

o Energy Delta Institute

o Lloyd’s Register

• Opzetten kenniskring

• Opstellen definitieve multidisciplinaire onderzoeksprogramma afgestemd met kenniskring en

betrokkenen

• Opstarten van het onderzoek

o Onderzoek naar problematiek ter verbetering van bestaande openbaarvervoer naar

voren gebracht door kenniskring.

o Uitvoeren van een stakeholder onderzoek betrokkenen transport.

o Opstellen eisen, wensen en randvoorwaarden gesteld aan geheel nieuwe

vervoersconcepten

o Onderzoek van technologische mogelijkheden op het gebied van ICT, meettechniek

en sensoriek

• Verwerven externe subsidies (doorlopende activiteit)

59

• Opstellen publicatieplan (koppelen aan communicatie- en onderzoeksplan)

• Begeleiden van studenten bij opdrachten en HBO docenten in hun ontwikkeling

(doorlopende activiteit)

Tweede jaar

• Uitvoeren onderzoeksplan:

o Uitvoeren van onderzoek ter verbetering bestaande openbaarvervoer.

o Ontwikkelen conceptoplossingen op basis van het opgestelde pakket van eisen

wensen en randvoorwaarden.

• Bijdrage leveren aan het onderwijs (tweede en derde jaar)

• Bij elkaar houden van de kenniskring: periodiek overleg, kennisdeling, opstarten nieuwe

projecten (tweede en derde jaar)

• Vastleggen resultaten tussen in rapporten (tweede en derde jaar)

Derde jaar

• Uitvoeren onderzoek:

o Ontwikkelen prototypes verbeteren bestaande openbaarvervoer

o Haalbaarheidsonderzoek ontwikkelde conceptoplossingen voor

o Partijen proberen te interesseren voor de meest haalbare conceptoplossing voor

geheel nieuwe vervoerssystemen

• Overdragen van kennis naar samenleving (kennisvalorisatie) en opgedane kennis

publiceren

• Evaluatie van het lectoraat

• Opstellen plannen voor het verlengen van het lectoraat

60

BIJLAGE C: ARTIKEL OVER DE HTAS SUBSIDIEREGELING

Regeling van de Minister van Economische Zaken van 30 oktober 2009, nr. WJZ/9166533, tot wijziging van de

Subsidieregeling sterktes in innovatie

De Minister van Economische Zaken,

Gelet op de artikelen 4, 5, tweede lid, 15, 17, eerste en derde lid, 18, eerste lid, 25, 34, eerste

lid, 44, tweede lid, en 48, eerste en tweede lid, van het Kaderbesluit EZ-subsidies;

Besluit:

ARTIKEL I

De Subsidieregeling sterktes in innovatie wordt als volgt gewijzigd:

A

In artikel 6.1 wordt in de alfabetische volgorde ingevoegd:

– HTAS-EVT-project:

een innovatieproject bestaande uit experimentele ontwikkeling of een combinatie van experimentele

ontwikkeling en industrieel onderzoek, dat bijdraagt aan en past binnen de strategische hoofddoelen van

het HTAS-programma zoals genoemd in bijlage 6.1 en het thema, de specifieke doelen en de

aandachtsgebieden zoals genoemd in bijlage 6.3;

– HTAS-EVT-samenwerkingsverband:

een geen rechtspersoonlijkheid bezittend verband, bestaande uit twee of meer niet in een groep

verbonden deelnemers, waarvan tenminste één MKB-ondernemer en een andere partij ofwel een

ondernemer ofwel een onderzoeksorganisatie is dat een HTAS-EVT-project uitvoert;

B

Na artikel 6.17 wordt een paragraaf ingevoegd, luidende:

§ 4. HTAS-PROJECTEN ELEKTRISCHE VOERTUIGTECHNOLOGIE

ARTIKEL 6.18

De minister verstrekt op aanvraag subsidie aan een deelnemer in een HTAS-EVT-samenwerkingsverband dat

een HTAS-EVT-project uitvoert.

ARTIKEL 6.19

De penvoerder is een ondernemer in het HTAS-EVT-samenwerkingsverband.

ARTIKEL 6.20

• 1. In afwijking van de Regeling steunintensiteit bedraagt de subsidie:

61

o a. 50 procent van de subsidiabele kosten voor zover deze betrekking hebben op

industrieel onderzoek;

o b. 35 procent van de subsidiabele kosten voor zover deze betrekking hebben op

industrieel onderzoek en worden gemaakt door een ondernemer;

o c. 25 procent van de subsidiabele kosten, voor zover deze betrekking hebben

op experimentele ontwikkeling.

• 2. De percentages, genoemd in het eerste lid, onderdeel b en c, worden verhoogd met

10 procentpunten indien subsidie wordt verstrekt aan een MKB-ondernemer.

• 3. Indien het subsidiebedrag voor een HTAS-EVT-project de € 5.000.000 overschrijdt,

wordt het meerdere in mindering gebracht op de subsidiabele kosten, zoals deze

worden gebruikt voor de berekening op grond van het eerste en tweede lid naar rato

van het onderlinge gewicht van de subsidiepercentages voor die kosten.

ARTIKEL 6.21

De minister verdeelt het subsidieplafond op volgorde van rangschikking van de aanvragen.

ARTIKEL 6.22

De adviescommissie, genoemd in artikel 6.6 heeft eveneens tot taak de minister op zijn verzoek te adviseren

omtrent de afwijzingsgronden, bedoeld in de artikelen 22 en 23, onderdelen e tot en met i, van het Kaderbesluit

EZ-subsidies en in artikel 6.24 en de rangschikkingscriteria, bedoeld in artikel 6.25.

ARTIKEL 6.23

De termijn, bedoeld in artikel 23, onderdeel c, van het Kaderbesluit EZ-subsidies eindigt op 31 december 2011.

ARTIKEL 6.24

De minister beslist afwijzend op een aanvraag indien:

• a. hij de subsidiabele kosten van een HTAS-EVT-project raamt op minder dan

€ 1.000.000;

• b. van het HTAS-EVT-project project onvoldoende positieve gevolgen voor de

Nederlandse economie te verwachten zijn;

• c. het project onvoldoende bijdraagt aan de strategische hoofddoelen genoemd in de

bij deze regeling behorende bijlage 6.1;

• d. het project onvoldoende bijdraagt aan het thema en daarbij behorende specifieke

doelstellingen en aandachtsgebieden genoemd in de bij deze regeling behorende

bijlage 6.3.

ARTIKEL 6.25

• 1. De minister rangschikt de aanvragen waarop niet afwijzend is beslist, hoger

naarmate een HTAS-EVT-project meer voldoet aan de volgende criteria:

o a. technologische vernieuwing of wezenlijke nieuwe toepassingen van een

bestaande technologie;

o b. de kwaliteit van de samenwerking tenminste blijkend uit de

complementariteit van de deelnemers, de mate van betrokkenheid van MKB-

ondernemingen en de nieuwheid van een samenwerkingsverband;

o c. duurzaam economisch perspectief van projectresultaten, uitgebreidheid van

de toepassingsmogelijkheden van de projectresultaten;

o d. het in bijlage 6.3 opgenomen thema en de daarbij behorende specifieke

doelen en aandachtsgebieden.

62

• 2. Voor de rangschikking wegen de in het eerste lid genoemde criteria even zwaar.

ARTIKEL 6.26

• 1. De subsidie-ontvanger verleent medewerking aan een evaluatie van de effecten van

het door hem uitgevoerde HTAS-EVT-project, voor zover deze medewerking

redelijkerwijs van hem kan worden verlangd.

• 2. De verplichting, bedoeld in het eerste lid, geldt gedurende vijf jaar na de datum van

de beschikking tot subsidievaststelling.

ARTIKEL 6.27

• 1. Een deelnemer in een HTAS-EVT-samenwerkingsverband wordt aangewezen als

organisatie als bedoeld in artikel 48, tweede lid, van het Kaderbesluit EZ-subsidies.

• 2. In afwijking van artikel 46, tweede lid, van het Kaderbesluit EZ-subsidies, worden

de volgende voorschotten verstrekt op twee tijdstippen in 2010 die in de beschikking

tot subsidieverlening worden opgenomen.

• 3. In afwijking van artikel 46, vierde lid, van het Kaderbesluit EZ-subsidies bedraagt

het voorschot aan een deelnemer in een HTAS-EVT-samenwerkingsverband 100

procent van het bedrag dat in de perioden volgend op de tijdstippen, bedoeld in het

tweede lid, maximaal voor subsidie in aanmerking komt.

ARTIKEL II

Als bijlage 6.3 van de Subsidieregeling sterktes in innovatie wordt vastgesteld de bij deze regeling behorende

bijlage 1.

ARTIKEL III

Deze regeling treedt in werking met ingang van 1 januari 2010.

Deze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst.

Den Haag, 30 oktober 2009


M.J.A. van der Hoeven.

BIJLAGE 1

BIJLAGE 6.3, BEHORENDE BIJ DE ARTIKELEN 6.1, 6.24 EN 6.25

ACHTERGROND EN THEMA HTAS-ELECTRIC VEHICLE TECHNOLOGY

In het kabinetsstandpunt ‘aanpak Elektrisch rijden’ (Kamerstukken II 2008/09, 31305, nr. 145) wordt elektrisch

rijden als een zeer kansrijke optie aangemerkt om toekomstige automobiliteit duurzaam te maken, de

energiepositie te versterken en de economie een structurele impuls te geven. Centrale ambitie in deze aanpak is

om Nederland in de periode 2009–2011 tot gidsland en internationale proeftuin voor elektrisch rijden te maken.

Om daarna, op basis van de gecreëerde randvoorwaarden en de opgedane leerervaringen, op te schalen en door te

groeien naar grootschalige marktintroductie. Het kabinet heeft met dit oogmerk meerdere maatregelen voor de

periode 2009–2011 vastgesteld, waarvan er één zich richt op het financieel stimuleren (en daaraan gekoppelde

innovatiebevordering) van onderzoek, ontwikkeling en productie van elektrische voertuigen en/of onderdelen

63

daarvoor. Deze actielijn wil bestaande en nieuwe spelers ondersteunen bij het verzilveren van de nieuwe

mogelijkheden, uit het oogpunt van het versterken van onze economie, het verbeteren van ons vestigingsklimaat,

het vergroten van onze internationale concurrentiepositie en werkgelegenheid. Concreet wordt geconstateerd dat

ondernemers en kennisinstellingen voor de productie van elektrische voertuigen en onderdelen nog tegen een

aantal belemmeringen aanlopen. De door het kabinet onderkende technische belemmeringen en onzekerheden

voor grootschalige marktintroductie zijn:

• • De batterijen:

o – Beperkte actieradius, hoog gewicht en hoge kosten;

o – Functioneren bij zeer hoge/lage temperaturen;

o – Veiligheid (brand- kortsluiting- en explosieveiligheid, botsen

waterveiligheid, lekken van vloeistof, elektrocutie);

o – Levensduur.

• • De veiligheid:

o – Ongevaloorzaken (uitvallen aandrijving slippen, snelheid,

elektromagnetische susceptibiliteit, aanrijdingen, langere remweg door

eigengewicht voertuig);

o – Gevolgschade (ramen niet te openen bij te water raken, snel zinkend voertuig

door batterijgewicht).

Dit type onderwerpen hebben niet alleen de aandacht van de overheid, maar ook van de Nederlandse automotive-

industrie. Die deelt de opvatting dat elektrisch rijden perspectief biedt. Internationale ontwikkelingen op het

gebied van elektrisch en hybride rijden bieden volgens haar marktkansen in Nederland. Specifiek met betrekking

tot elektrische voertuigtechnologie wil de Nederlandse automotive-industrie aan het lopende

innovatieprogramma HTAS (High Tech Automotive Systems) een thema toevoegen dat goed aansluit bij de door

het kabinet onderkende technische belemmeringen: Electric Vehicle Technology (EVT). Doel daarvan is om de

Nederlandse automotive-sector een voorsprong te verschaffen binnen de ontwikkeling van elektrische

voertuigen, hun componenten en onderdelen. Het thema EVT richt zich op aspecten waarin de Nederlandse

automotive-sector een goede uitgangspositie heeft om in de ontwikkeling van elektrische voertuigen,

componenten en onderdelen een competitieve positie te kunnen innemen. De uitdagingen binnen het thema EVT

zijn:

• – De productiecapaciteit van voertuigen en componenten;

• – De veiligheid, certificatie, testen en homologatie van voertuigen;

• – Rijgedrag, comfort en toenemende actieradius (‘range extenders’) van voertuigen;

• – Batterijmanagement en software ter verbetering van de energie-efficiënte van

voertuigen;

• – De standaardisatie van voertuigen, componenten, batterijen, connecties e.d.

Belangrijke specifieke veiligheidsaspecten voor de elektrische auto’s zowel voor de passagiers als het andere

verkeer zijn onder meer het gewicht en plaats van de batterij in het geval van botsingen, de elektriciteit en het

daarmee geassocieerde brandgevaar en het effect van het hoogvoltage batterij bij botsingen en bij contact met

water. Zie voor het volledige document www.htas.nl., dat de genoemde uitdagingen toespitst op de volgende

aandachtsgebieden: chassis en body, powertrain, control, auxiliary equipment en integratie. Naast de

technologische uitdagingen gaat het thema EVT ook in op de ondersteunende activiteiten die nodig zijn om dit

voor Nederland te realiseren, zoals goede samenwerking met de overheid en met de energiesector. Er wordt

voorts gestreefd naar extra omzetgroei en een toename van het aantal hightech werknemers op het gebied van

elektrische voertuigen met 7.500 in 2020.

De technische belemmeringen die in het kabinetsstandpunt voor elektrisch rijden worden genoemd en de

uitdagingen die de Nederlandse automotive-industrie binnen het voorgenomen thema EVT heeft vastgesteld,

passen goed bij elkaar. Op basis hiervan zijn de doelstellingen en aandachtsgebieden geformuleerd.

STRATEGISCHE HOOFDDOELEN

De strategische hoofddoelen zijn de hoofddoelen die met het HTAS-innovatieprogramma worden nagestreefd

(zie bijlage 6.1). Op het gebied van elektrische voertuigtechnologie in het kader van het thema EVT zal het

64

daarbij in het bijzonder gaan om banengroei, omzetgroei, reductie van brandstofverbruik en verhoging van de

verkeersveiligheid.

SPECIFIEKE DOELEN

Doel is het ondersteunen en versnellen van projecten die bijdragen aan:

• – het krijgen en behouden van aansluiting bij internationale ontwikkelingen op het

gebied van elektrisch rijden ten behoeve van het verbeteren van de internationale

concurrentiepositie;

• – het versnellen van het realiseren van elektrisch rijden (in Nederland).

Doel is ten slotte dat de projecten leiden tot concepten die binnen enkele jaren in productie kunnen worden

genomen. Daarom dient de nadruk van de projecten te liggen op experimentele ontwikkeling en op activiteiten

dicht op de productiefase. Projecten die exclusief gericht zijn op industrieel onderzoek zijn uitgesloten.

AANDACHTSGEBIEDEN

De projecten moeten passen binnen onderstaande aandachtsgebieden:

CHASSIS EN BODY:

Ontwikkelingen op het gebied van chassis en body specifiek gericht op de eisen van elektrische voertuigen,

rekening houdend met o.a. botsveiligheid, een lichter gewicht, en verbeterde stabiliteit in combinatie met

minimale luchtweerstand. Belangrijke aandachtspunten zijn hierbij diverse veiligheidsaspecten ten aanzien van

batterij pakketten. Uitgangspunt is een flexibel platform waarop meerdere carrosserievarianten gebouwd kunnen

worden.

ELECTRIC POWERTRAIN:

Innovatie op het gebied van key-componenten en samengestelde systemen in de gehele elektrische aandrijflijn,

zoals batterijtechnologie, on-board snellaadsystemen, systemen voor terugwinning van remenergie,

vermogenselektronica. transmissie technologie en tractie-motoren. Batterijontwikkeling richt zich vooral op

nieuwe materialen (tbv hogere energiedichtheid,) en packaging en recycling. Daarnaast is er specifieke aandacht

voor de ontwikkeling van range extenders.

CONTROL:

Focus op beheersen en regelen van de integrale aandrijflijn ten behoeve van rijcomfort, veiligheid en optimale

energie efficiency. Systeem architectuur en batterij monitoring zullen tevens de nodige ontwikkeling vergen.

Daarnaast zal er aandacht zijn voor diverse standaardisatie en communicatieprotocollen met de infrastructuur cq.

de buitenwereld.

AUXILIARY EQUIPMENT:

Elektrisch aangedreven auto’s vragen om nieuwe energiezuinige auxiliary (ondersteunende) apparatuur, die

opnieuw ontwikkeld dienen te worden. Hier is onder meer te denken aan nieuwe concepten voor voertuig

temperatuurmanagement (verwarming & airco), luchtcirculatie, draadloos energie opladen, brandstofcel en

solarcel toepassingen.

INTEGRATIE:

Elektrische aandrijving geeft nieuwe mogelijkheden voor auto-design, ontwikkeling en engineering. Dus ook een

nieuwe geïntegreerde benadering van het gehele voertuig wordt belangrijk. De interfaces met zowel de gebruiker

(HMI) maar ook met de infrastructuur (energielaadstations, smart billing, etc) zullen het nodige onderzoek

vergen. Tenslotte aandacht voor diverse drivetrain en niet drivetrain accessoires/systemen ter verbetering van de

energiehuishouding, comfort en veiligheid van de auto.

TOELICHTING

65

I. ALGEMEEN

1. DOEL EN AANLEIDING

Deze regeling voegt aan hoofdstuk 6 van de Subsidieregeling sterktes in innovatie een paragraaf toe: HTAS-

projecten elektrische voertuigtechnologie. Doel hiervan is om investeringen (en daaraan gekoppelde

innovatiebevordering) in onderzoek, ontwikkeling en de productie van elektrische voertuigen en/of onderdelen te

stimuleren. Aan dit doel ligt het kabinetsstandpunt ‘aanpak Elektrisch rijden’ (Kamerstukken II 2008/09, 31 305,

nr. 145) ten grondslag. Daarin wordt elektrisch rijden als een zeer kansrijke optie aangemerkt om toekomstige

automobiliteit duurzaam te maken, de energiepositie te versterken en de economie een structurele impuls te

geven. Centrale ambitie in deze aanpak is om Nederland in de periode 2009–2011 tot gidsland en internationale

proeftuin voor elektrisch rijden te maken. Het kabinetsstandpunt bevat een samenhangend pakket aan

maatregelen dat de ondersteunende rol van de overheid hierin beschrijft. Een van deze maatregelen houdt in dat

er een bedrag beschikbaar wordt gesteld voor investeringen (en daaraan gekoppelde innovatiebevordering) in

onderzoek, ontwikkeling en de productie van elektrische voertuigen en/of onderdelen daarvoor te stimuleren. Dit

bedrag bedraagt € 14,7 miljoen en dient tevens ter bestrijding van de financieel-economische crisis.

Niet alleen het kabinet maar ook de Nederlandse automotive-industrie deelt de opvatting dat elektrisch rijden

perspectief voor de toekomst biedt. Vanuit de visie dat de internationale ontwikkelingen op het gebied van

elektrisch en hybride rijden marktkansen bieden voor Nederland wil de Nederlandse automotive-industrie aan

het lopende innovatieprogramma HTAS (High Tech Automotive Systems) een thema toevoegen dat zich hierop

richt: Electric Vehicle Technology (EVT). Doel daarvan is om de Nederlandse automotive-sector een sterke

positie te verschaffen en uit te bouwen binnen de ontwikkeling van elektrische voertuigen, hun componenten en

onderdelen. De automotive-industrie is echter niet in staat om de introductie van elektrisch rijden, waar het

thema EVT een bijdrage aan dient te leveren, zelfstandig te realiseren en tot een succes te maken.

De technische belemmeringen die in het kabinetsstandpunt voor elektrisch rijden worden genoemd en de

uitdagingen die de Nederlandse automotive-industrie binnen het voorgenomen thema EVT heeft vastgesteld,

passen goed bij elkaar. Gelet daarop wordt voor de uitwerking van de kabinetsvoornemens omtrent

innovatiebevordering bij elektrische voertuigtechnologie zoveel mogelijk aansluiting gezocht bij het

voorgestelde thema EVT. Daarmee wordt bereikt dat nauw wordt aangesloten bij voorgenomen ambities en

ontwikkelingen binnen de markt zelf, en wordt tegelijkertijd recht gedaan aan het kabinetsstandpunt. Aangezien

het de bedoeling is dat het thema EVT onderdeel wordt van het HTAS-innovatieprogramma, ligt het voor de

hand subsidiëring met betrekking tot elektrische voertuigtechnologie te baseren op het hoofdstuk in de regeling

dat gewijd is aan HTAS-innovatieprojecten (hoofdstuk 6). Binnen dit hoofdstuk is het niet goed mogelijk de

subsidiëring te baseren op één van de bestaande paragrafen. Het thans beschikbare bedrag van € 14,7 miljoen is

uitsluitend bestemd voor elektrische voertuigtechnologie. De andere HTAS-innovatieprojecten bestrijken

evenwel een ander, breder terrein. De daarvoor geldende subsidieregels, zijn derhalve niet geschikt om te

waarborgen dat de middelen aan het juiste thema worden besteed. Evenmin houden die voldoende rekening met

de specifieke doelen en aandachtsgebieden waarvoor de subsidie voor elektrische voertuigtechnologie bestemd

dienen te zijn en de inzichten die daarbij gelden. Om op een juiste wijze aan de kabinetsvoornemens uitvoering

te geven, is om die reden een paragraaf aan hoofdstuk 6 toegevoegd die HTAS-projecten elektrische

voertuigtechnologie wordt genoemd. Deze regeling treedt in werking op 1 januari 2010. Dit is tevens de datum

waarop de tender voor HTAS-EVT-projecten waarop deze paragraaf van toepassing is, wordt opengesteld. Met

de voorbereidingen voor het indienen van een aanvraag kan uiteraard al eerder worden gestart. Aanvragen

kunnen tot en met 1 februari 2010 worden ingediend. De openstelling zal in een aparte ministeriële regeling over

de openstelling en subsidieplafonds voor 2010 worden opgenomen. Het subsidieplafond zal naar verwachting

€ 14,7 miljoen bedragen.

2. STAATSSTEUN EN DIENSTENRICHTLIJN

De Subsidieregeling sterktes in innovatie is ontworpen binnen de staatssteunkaders die door de Europese

Commissie zijn opgesteld, en de toegevoegde paragraaf past daarbinnen. De hoogte van de subsidiepercentages,

het subsidieplafond en het maximale subsidiebedrag zijn daarop afgestemd. Notificatie in het kader van richtlijn

2006/123/EG van het Europees parlement en de raad van de Europese Unie van 12 december 2006 betreffende

diensten op de interne markt (PB L 376/36) is niet aan de orde. Steunmaatregelen zijn van de reikwijdte van deze

richtlijn uitgesloten (zie artikel 1, derde lid, van de richtlijn).

3. ADMINISTRATIEVE LASTEN

Toevoeging in hoofdstuk 6 van de regeling van een nieuwe paragraaf HTAS-projecten elektrische

voertuigtechnologie heeft tot gevolg dat die paragraaf tevens onder het Kaderbesluit EZ-subsidies valt. De

66

nieuwe paragraaf is qua administratieve lasten vergelijkbaar met beide andere paragrafen in hoofdstuk 6 of

zullen nog wat lager zijn. De administratieve lasten voor het aanvragen van subsidie bestaan uit het invullen van

het aanvraagformulier en het opstellen van een projectplan volgens een vaste structuur. Dit faciliteert de

aanvrager en voorkomt dat achteraf nog informatie moet worden nagestuurd. Middels advies vooraf door de

uitvoerder van de regeling en goede communicatie over precieze doelstellingen en gevraagde activiteiten wordt

zoveel mogelijk voorkomen dat indieners voor niets aanvragen indienen. Tussentijdse verslaglegging zal een

keer per jaar plaatsvinden aan de subsidieverlener. Voor de accountantsverklaring zijn uniforme formulieren

opgesteld. Bij het ontwerpen van de aanvraag- en vaststellingsformulieren is zoveel mogelijk aangesloten bij

reeds bestaande formulieren. Universiteiten kunnen gebruik maken van de SISA-methodiek voor de

accountantsverantwoording. Enkel voor de deelnemende bedrijven die meer subsidie ontvangen dan € 125.000

zal een accountantsverklaring worden gevraagd. Verwacht wordt dat een derde van de deelnemers minder dan

€ 125.000 subsidie zullen ontvangen. Een beperkt aantal deelnemers zullen onderzoeksorganisaties zijn. De

totale administratieve lasten voor het oriënteren op, het verkrijgen van en het verantwoorden van subsidie komen

voor de projecten neer op 2,7 procent van het beschikbare subsidiebedrag van € 14,7 miljoen. Ingeschat wordt

dat in totaal twaalf voorstellen zullen worden ingediend. Van deze projecten zullen er naar verwachting zeven

worden gehonoreerd. Op basis van ervaring verwachten we voor deze tender er gemiddeld vijf deelnemers per

project zullen zijn (bedrijven en/of onderzoeksorganisatie). Het minimum is twee. Al deze aspecten

meegenomen, worden de totale administratieve lasten geraamd op € 395.835 op het totale budget van € 14,7

miljoen, oftewel 2,7 procent van het beschikbare subsidiebedrag. De administratieve lasten voor hoofdstuk 6

exclusief deze paragraaf zijn € 194.336 of 2,8 procent van het beschikbare subsidiebedrag van € 7.000.000. Voor

de communicatie wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de bestaande (HTAS) kanalen en de bestaande

SenterNovem website.

II. ARTIKELSGEWIJS

ARTIKEL I, ONDERDEEL A

Er is geen sprake van een HTAS-EVT-project, indien een innovatieproject (mede) gericht is op fundamenteel

onderzoek. Hetzelfde geldt voor een innovatieproject dat uitsluitend is gericht op industrieel onderzoek. HTAS-

EVT-projecten dienen al een stap verder te zijn door zich te richten op experimentele ontwikkeling of

experimentele ontwikkeling gecombineerd met industrieel onderzoek. Deze focus zal naar verwachting eerder

leiden tot het op de markt brengen van producten, processen of diensten dan bij een andere, ruimere, definitie.

Op die manier wordt rekening gehouden met de ambitie van het kabinet om in de periode van 2012 tot 2015 tot

een opschaling van het elektrisch rijden te komen. Een HTAS-EVT-project dient verder bij te dragen aan en te

passen binnen de strategische hoofddoelen van het innovatieprogramma High Tech Automotive Systems, die in

bijlage 6.1 van de regeling staan opgesomd. Dit brengt tot uitdrukking op welke wijze een HTAS-EVT-project

met dit programma verbonden dient te zijn. Tegelijkertijd dient een HTAS-EVT-project gericht te zijn op de

specifieke doelen, het thema en de aandachtsgebieden die in bijlage 6.3 worden genoemd. Dat maakt een HTAS-

EVT-project onderscheidend van andere HTAS-innovatieprojecten.

Uit de definitie van HTAS-EVT-samenwerkingsverband blijkt het belang dat wordt gehecht aan betrokkenheid

van het bedrijfsleven, in ieder geval van MKB-ondernemingen, bij de uitvoering van een HTAS-EVT-project.

Dit biedt ondersteuning aan de markt, creëert kansen voor innoverende ondernemers en levert een bijdrage aan

de economische structuur en werkgelegenheid.

ARTIKEL I, ONDERDEEL B

ARTIKEL 6.20

De in dit artikel genoemd afwijkende percentages zijn niet hoger dan die volgen uit bij of krachtens het

Kaderbesluit EZ-subsidies, gestelde percentages. Daardoor wordt de toegestane steunintensiteit in het kader van

onder meer onderzoek, ontwikkeling en innovatie op grond van de bestaande Europese staatsteunkaders

gerespecteerd. Het artikel leidt onder meer tot een hogere eigen bijdrage van ondernemingen in een

innovatieproject voor zover het gaat om industrieel onderzoek (eerste lid, onderdeel b). Die keuze leidt per saldo

tot een vergroting van de kans om meer of grotere projecten of meer aanvragers te ondersteunen. Uit het derde

lid volgt dat een correctie wordt toegepast op de berekening van het subsidiebedrag op basis van het eerste en

tweede lid, indien het subsidiebedrag voor een HTAS-EVT-project anders de € 5 miljoen zou overschrijden.

Daarmee wordt zeker gesteld dat het maximale subsidiebedrag niet boven de € 5 miljoen uitkomt.

67

ARTIKEL 6.23

Artikel 23, onderdeel c, van het Kaderbesluit EZ-subsidies bepaalt dat een aanvraag om subsidie wordt

afgewezen indien het onaannemelijk is dat een project binnen een bepaalde termijn kan worden voltooid. In dit

artikel is de einddatum daarvoor gesteld op 31 december 2011. De doorlooptijd van een project dient aan te

sluiten bij de ambities van het kabinet voor de periode na 2011 op het gebied van elektrisch rijden. Gelet daarop

is van belang dat een HTAS-EVT-project zich niet over een te lange periode uitstrekt, maar binnen afzienbare

tijd tot een marktintroductie leidt.

ARTIKEL 6.24

In dit artikel zijn in aanvulling op de artikelen 22 en 23 van het Kaderbesluit EZ-subsidies ook andere

afwijzingsgronden opgenomen. Onderdeel a voorkomt dat al te kleine projecten worden gesubsidieerd.

Onderdeel c heeft betrekking op de strategische hoofddoelen genoemd in bijlage 6.1. Gelet op aard en inhoud

van HTAS-EVT-projecten zijn daarbij in het bijzonder van belang de strategische hoofddoelen gericht op

reductie van brandstofverbruik, banengroei in de sector, omzetgroei en verkeersveiligheid. Een aanvraag wordt

tevens afgewezen indien het project onvoldoende bijdraagt aan het thema EVT (Electric Vehicle Technology) en

de daarbij behorende specifieke doelen en aandachtsgebieden zoals die nader zijn beschreven in bijlage 6.3

(onderdeel d). Die specifieke doelen zijn het ondersteunen en versnellen van projecten die bijdragen aan:

• – het krijgen en behouden van aansluiting bij internationale ontwikkelingen op het

gebied van elektrisch rijden, ten behoeve van het verbeteren van de internationale

concurrentiepositie;

• – het versnellen van het realiseren van elektrisch rijden (in Nederland).

Doel is tevens dat de projecten leiden tot concepten die binnen enkele jaren in productie kunnen worden

genomen. De projecten moeten verder passen binnen onderstaande aandachtsgebieden die in bijlage 6.3 zijn

uitgewerkt: chassis en body, electric powertrain, control, auxiliary equipment, integratie.

ARTIKEL 6.25

De minister verleent subsidie in de volgorde van rangschikking van de subsidieaanvragen. HTAS-EVT-projecten

worden beoordeeld op vier gelijkwegende criteria. Bij onderdeel a staat vernieuwing centraal bij technologie of

toepassingen van bestaande technologie. Daarmee wordt ook het innovatieve karakter van een HTAS-EVT-

project benadrukt. De kwaliteit van de samenwerking is eveneens een belangrijke factor voor een succesvol

project (onderdeel b). Bij de complementariteit van de deelnemers in een samenwerking kan gedacht worden aan

de mate waarin de bijdrage van deelnemers in het project elkaar aanvullen. Bij het criterium, bedoeld in

onderdeel c, spelen aspecten als de omvang van de potentiële markt, de (groei) kansen van de aanvragers daarin

(waaronder ook voor (een) MKB-ondernemer(s) in het samenwerkingsverband), terugverdienmogelijkheden en

omzet, te onderscheiden markttrends en de positie van de concurrentie in de markt. Ook kan bijvoorbeeld

gedacht worden aan vervolgactiviteiten die nodig zijn om duurzaam perspectief te bieden. Naarmate aan het

criterium onder c meer wordt voldaan, zal dat uiteindelijk tevens positieve effecten op de werkgelegenheid

hebben. Het criterium, bedoeld in onderdeel d, heeft betrekking op het in bijlage 6.3 opgenomen thema en de

daarbij behorende specifieke doelen en aandachtsgebieden. In bijlage 6.3 is dit achtereenvolgens nader

uitgewerkt onder de kopjes Achtergrond en thema HTAS-Electric Vehicle Technology, Specifieke doelen, en

Aandachtsgebieden.

ARTIKEL 6.27

Het tweede lid wijkt af van de systematiek van artikel 46, tweede lid, van het Kaderbesluit EZ-subsidies. Op

grond van het tweede lid zijn er maximaal twee tijdstippen in 2010 waarop vervolgbevoorschotting plaats zal

vinden, nadat de eerste ambtshalve bevoorschotting heeft plaatsgevonden op grond van artikel 46, eerste lid, van

het Kaderbesluit EZ-subsidies. De twee bevoorschottingstijdstippen worden afgestemd met het HTAS-EVT-

samenwerkingsverband. De afwijking is gebaseerd op artikel 48, tweede lid, van het Kaderbesluit. Het derde lid

maakt 100 procent bevoorschotting mogelijk conform artikel 48, eerste lid van het Kaderbesluit EZ-subsidies

zoals dat per 1 januari 2010 geldt. Het artikel maakt het mogelijk zo snel mogelijk gelden beschikbaar te stellen

teneinde de liquiditeitspositie van bedrijven voor de subsidiabele activiteiten te ondersteunen gedurende de

crisis.


68

M.J.A. van der Hoeven.

Rapport Smart Mobility bNR Sam la Faille(3) · autonome voertuigen gebruik moeten maken van meer...

Documents

Transcript of Rapport Smart Mobility bNR Sam la Faille(3) · autonome voertuigen gebruik moeten maken van meer...