Rapport: Domicil Door: Hans Robben VHF De VHF heeft al vanaf het wegvaren uit Harlingen problemen gegeven. Vrijwel altijd is het probleem: we ontvangen wel maar we zenden niet. Schepen op een afstand van bijv. 5-6 mijl ontvangen ons niet. Op 1 mijl en hoog vermogen wil het soms lukken. Zowel Anne Feenstra die bij ons aan boord was in Europa, als ook mijn bemaning de oceaan over heeft het geconstateerd. Toen we met Lourens wegvoeren bij Nederex (october 2013) en de brug in de St Anna Baai aanriepen. werkte de VHF ook niet en moest er weer geprust worden. Mogelijk heeft dit verband met het feit dat ook de AIS wel ontvangt maar wij niet uitzenden en onze positie niet zichtbaar is. Radar In Harlingen bij de oplevering heb ik de radar al afgekeurd. In het kanaal voor de deur van de werf werden de hoge kademuren langs het kanaal maar nauwelijks zichtbaar. Op zo’n korte afstand moeten dat scherpe lijnen kunnen zijn. YC heeft toen haar technicus de radar laten afstellen waardoor er een 'beter' plaatje kwam, maar naar mijn optiek konden schepen (we zijn die avond nog even naar buiten gevaren) niet goed zichtbaar gemaakt worden. Zelfs niet als ze op op 1-2 mijn afstand voorbij voeren. Victor van YC maakte de plechtige toezegging naar mij en Lex Tichelaar dat hij bezig was de software om te schrijven naar C++. Dat proces zou in 2-3 weken klaar zijn en ik zou een software update krijgen. Dat was maart 2013. Ik heb hem toen al verteld dat het onmogelijk was een software pakket te herschrijven in een nieuwe taal in een paar weken. De software update (niet duidelijk is of dat nu wel C++ is) kwam pas in juli 2013 toen een software engineer naar Curacao vloog. Het resultaat was nauwelijks beter, en tijdens de daarop volgende vaart naar Antigua passeerde ons menig groot schip op zicht afstand terwijl de radar geen of nauwelijks uitlezing gaf. Zie hieronder. Het was derhalve ook onmogelijk om met een alarm zone te kunnen varen.

YC Radarbeeld: Op 5 mijl worden grote schepen niet zichbaar

Yacht Control Software Bij de start van het project had ik een offerte van Free Technics voor mijn navigatie wensen. De werf introduceerde mij bij Yacht Control met de mededeling dat YC zelfs op Fead Ships leverden. Het bleek om één klein Feadship in Makkum te gaan van dhr. van de Hoek (relatie van Klaas). Van de Hoek had echter een advocaat ingeschakeld omdat hij helemaal niet tevreden was met YC. Weer een ondoordacht advies van de werf. De software is instabiel en nog lang niet uitontwikkeld. De software; - Sluit zichzelf met regelmaat zonder aanleiding - Electronische knoppen op he scherm verdwijnen of laten zich niet meer bedienen - Het scherm loopt vast - Bij elk gebruik: Popup dat er een probleem is met de radar kabel - Bij elk gebruik: Popup dat er een een Javascript probleem is - Bij elk gebruik: Popup dat er een IP conflict is - Bij elk gebruik geeft het systeem de: “Uit Route” melding Het systeem heeft een webserver waarop wij onze in-house webpagina's draaien voor onze charter gasten. Die zijn vedwenen / niet meer toegankelijk De Camera's laten zich vanuit het scherm niet meer bedienen Het scherm buiten geeft een camarabeeld weer dat de navigatie deels bedekt en niet weg te krijgen is De GPS geeft een verkeerde positiebepaling weer op de kaart. Soms varen we over het land volgens de kaart. UTP netwerk Er zou door de werf een UTP netwerk zijn aangelegd waarmee vanuit de office PC de verschillende media centers in de boot konden worden benaderd. Dat is nooit functioneel opgeleverd. we kunnen slechts de TV in de lage salon bereiken. Verder niets. Niet in de slaapkamer, niet in de lazarette.

Vals alarm vuilwater tank

Foutmeldingen Yacht Control

Airconditioning Op mijn verzoek wordt een airco systeem van Mave gekocht. Direkteur Mark Vemetten is een vriend van me en maakt 1e klas geheel RVS airco systemen. SRF koopt wel het systeem maar verzuimd om een energie berekening te maken en om in contact te treden met de leverancier. (Zoals SRF dat nooit doet). Het aanleggen van de luchtducts wordt aan de timmerlieden overgelaten met als gevolg dat alle duct een veel te smalle uitvoering hebben (er kan te weinig lucht door), en de aanvoer van lucht naar de roosters veel te veel bochten en afknellingen hebben waardoor de stroom wordt afgeremd. Toen Vermetten hoorde van de klachten dat wij het niet koud konden krijgen op de boot is hij op eigen kosten naar Curacao gekomen en heeft de hierboven beschreven constateringen gedaan. Zie zijn rapport. Besloten werd om naast het herinstalleren van de ducts ook nog extra capaciteit in te kopen. Afspraak: GL betaalt de extra capaciteit (apparatuur) en SRF de rest. (transport en installatie). De installatie was een monster klus omdat op veel punten het houtwerk moest worden opengemaakt, weggebroken, opnieuw aangelegd. Nieuwe extra roosters geplaatst en leidingen aangelegd op plaatsen waar eigenlijk geen plaats meer was. Wie nu onder de vloeren kijkt naar de installatie van de fancoils zal zich afvragen wie dit later heeft ingebouwd, want het ziet er niet uit alsof dit tijdens de bouw door de werf is gebeurd. Dan was er het issue met de airco en de generator waar veel correspondentie over is. Lourens heeft er een handje van om zaken op eigen houtje te doen zonder overleg met de klant of leverancier. Tijdens zijn bezoek aan Curacao (voor de airco ingreep) veranderde hij de generator instellingen. De airco kon alleen draaien als er 2 generatoren tegelijkertijd draaiden. Voor avond en slaap tijden is dat natuurlijk volstrekt onwenselijk. Er is een directe instructie van Mave dat de airco prima op een generator kan draaien, en ook nadat de 2e chiller werd geinstalleerd heeft Lourens de expliciete instructie van Mave naast zich neergelegd. Zie stukken.

Motoren Bij aanvang van het project zijn de beide Ford motoren door SRF bij Schiffart in Friesland totaal gereviseerd. Dat was in 2010. Na teruglevering hebben de motoren bij SRF gestaan. Bij het starten van de motoren in 2013 rookten beide motoren heftig en bleven dat doen ook na de proefvaarten. De monteurs van SRF en Schiffart zijn vele dagen bezig geweest met die motoren (kleprubbers erin en weer eruit, afstellen, kleppen etc etc) en uiteindelijk draaide de BB motor redelijk zonder rook. De SB motor echter bleef ernstig roken. Na ons vertrek uit Harlingen op 16 maart ging de SB motor kapot en stranden we in Den Helder. Er was een klep verbogen. Monteurs van SRF kwamen en installeerden een nieuwe klep in Den Helder. De motor bleef echter roken. Ook In Porto is Lourens met de motor bezig geweest. In Curacao heeft Leendert er naar gekeken, die concluderde dat er olie in de uitlaat mee kwam. Een lokale engineer had dezelfde mening en de kop werd van de motor gehaald en naar NL gestuurd. De wederom gereviseerde kop kwam terug naar Curacao maar gaf geen verbetering. De lokale monteur heeft ook nog het blok gelicht zonder resultaat. De monteur van Schiffart vloog ook nog naar Curacao maar kon het probleem niet verhelpen. De tijd begon te dringen en er was enkel een oude motor beschikbaar in Engeland die ook nog gereviseerd moest worden. Dat durfde SRF niet aan en ik kreeg het voorstel om 2 nieuwe Mutsubishi motoren te laten installeren. Weer dezelfde deal. Ik zou het prijs verschil revisie-nieuwprijs betalen (2x Eur 4.000.-) en SRF zou transport en inbouw betalen en uitvoeren en mocht de oude motoren verkopen. Dat gebeurde. Helaas is er tijdens die uitbouw en inbouw procedure veel beschadigd. Vloer, giek, verschillend houtwerk, en de machine kamer waarin veel is gelast werd beschadigd en besmeurd met rook aanslag. Wie nu de machine kamer in loopt ziet niet een machine kamer van een nieuw gebouwd jacht, maar een machine kamer waar vermoedelijk brand is geweest en de zaak op ‘eigen wijze’ is hersteld. De isolatie rond de uitlaten ziet er niet uit en heeft brandplekken. De koperen koelpijpen zijn lelijk en niet-profesioneel aangelegd. Aan een kant loopt de pijp aan tegen het casco en heeft de monteur er een houten spie tussen geklemd.

Alsof er brand is geweest

De kachel

Zit in het airco systeem. Zoals gezegd ging SRF aan de gang zonder eerste de leverancier te spreken. Gevolg: SRF maakte een uitlaat gat in de romp op-onder de waterlijn. Dat is fout. De kachel kan de waterdruk op de uitlaat niet aan en gaat onherroepelijk kapot. Wat te doen want het schip was gespoten en lag al in het water. SRF stelde voor een gat in de romp te maken, ver boven de waterlijn. Dat heb ik geweigerd. Besloten werd om de uitlaat op de Scupperpijp aan te sluiten. Gevolg: de hete uitlaat gassen kwamen aan dek en maakte teak en opbouw zwart. Er werd een RVS schoorsteentje gemaakt die de gassen overboord stuurde. Zie foto Nu in het Caribbisch gebied waar we geen verwarming nodig hebben gebeurt het volgende. Als we de motor of generator draaien dan gaat het hete water door de kachel. (Omdat de kachel ook werd gebruikt om water voor de boiler te verwarmen.) Gevolg de kachel wordt heet en begint te roken waardoor er

rookontwikkeling optreedt en teak en opbouw vuil worden. De schoorsteen is hier immers al opgeborgen

Kachelpijp

Scupperpijpen Twee scupperpijpen (BB & SB) zijn verkeerd geplaats, namelijk achter de hoofduitlaten. (ze hadden vóór de uitlaat moeten zitten) Gevolg: De uitlaatgassen van de motoren worden door het zeewater meegenomen langs de openingen van de scupperpijpen en schieten naar boven. Resultaat. als we op de motoren varen hebben we 2 ‘schoorstenen’ aan dek die gassen over dek afvoeren en teak en opbouw zwart maken. Zie foto. SRF heeft daarvoor schelpen in de scupperpijpen gezet. Dat werkt niet en is niet de bedoeling En heeft mij kunststof doppen geleverd die de ik in de scupperpijp opening moet zetten als we met de motoren varen. Echter als we motorzeilen of ruwe zee hebben dan heb ik 2 zeewater afvoerkanalen minder met als gevolg dat zee water niet snel genoeg van dek wordt afgevoerd.

Scupperpijp met dop. Zie de roet in de pijp van de motor

Bazaanmast De mastvoet van de bazaan is verkeerd om ingelast. (geen toezicht door Klaas). Gevolg: de mast kabels kunnen niet rechtstandig naar beneden worden afgevoerd, maar moeten met een scherpe S bocht van de ene naar de andere koker gevoerd worden. Het is goed mogelijk dat het aantal storingen in VHF-AIS-GPS en internet antenne een gevolg is van de strakke scherpe bochten in de kabel doorvoer. Resultaat is ook dat de kabels er alleen door kunnen zonder connectoren. Dus als de mast er een keer af moet dan moeten alle connectoren van de kabel gehaald of geknipt worden. Dit zijn onomkeerbare fouten die de eigenaar de rest van het schipsleven blijft achtervolgen.

Bazaanvoet staat verkeerd om. De voet staat op een ingelast plaat dus omdraaien gaat niet meer

Zie het alumuninium zaagsel van de mast. Er moesten stukken uit de bazaan gezaagd worden om e.e.a. passend te maken

Waterlijn Na de tewaterlating en de eerste proefvaarten lieten er stukken van de toen rode waterlijn los en ook enkele stukken blauw kwamen mee. Hempel kwam kijken maar niemand wist prcies wat het probleem was. De masten werd van het schip gehaald, schip op de kant in de loods en er werd een nieuwe waterlijn aangebracht

Oude waterlijn wordt weggeschuurd.

Spiegel De werf heeft verzuimd in de houten ramen in de spiegel stalen kruisverbindingen te lassen. De timmerman had een 2e kans, maar op zijn beurt heeft ook hij verzuimd het houten frame van een stalen kruis te voorzien. Gevolg: de twee spiegel ramen achter zijn bij een binnenkomende zee (storm) een risico. Zonder overleg liet Lourens 2 aluminium luiken maken en boorde 16 schroefgaten in de spiegel om die luiken te kunnen bevestigen. Ik was des duivels. Mijn verf systeembeschadigd, en 16 gaten die vrijwel zeker gaan

roesten. SRF wilde niet nogmaals de

masten van dek halen om de 16 gaten te dichten en de spiegel opnieuw te spuiten. Dus werd het schip in de kraan gehangen met de kont over de kade. Er werd een houten hut om de kont getimmerd met een straalkachel erin en de spuiter ging aan de gang. eerste verflaag niet goed. Tweede verflaag ook niet goed. Derde verflaag was goed, zij het dat je nog steeds enkele schroefgaten kunt zien en door de dikke verf laag zitten er links en rechts een verfnaad op de lak.

16 gaten in een nieuw verfsysteem 1

Kiel Tijdens de bouw is geen rekening gehouden met de plaatsing van veel meer lood dan voorheen het geval was. Loodbroodjes in de bilge zouden tot boven de bilge uitkomen en ook ruimte in het ruim zelf op nemen. Mijn voorstel om een schoen (evt. met uitbouw / bulb) onder de kiel te lassen, en daarin lood te gieten werd verworpen door de werf. Klaas kwam met het voorstel om loodkorrels te gebruiken. Mijn bezwaar dat er water tussen de korrels zou gaan zitten en roesten en je daar niet bij kon om schoon, droog te maken of te onderhouden werd weggewuifd. Klaas: “we gieten tussen het storten verschillende lagen epoxy en daar komt nooit iets bij”. Praktijk: er werd geen epoxy maar polyester gebruikt en die kromp ernstig waardoor er een dikke spleet langs de polyester koek liep waardoor water eenvoudig naar de korrels kon. Noodplan: er werden 8 gaten onder in de kiel geboord. Er werd speciale dunne epoxy die niet zou krimpen uit Duitsland gehaald en die werd met een pomp door die 8 gaten de kiel ingepompt met de gedachte dat de epoxy de lucht zou verdrijven en luchtvrij zou vullen. Zo geschiede. Echter de epoxy gaf bij het drogen een heftige werking en werd loeiheet. Je kon je hand niet op de buitenkant van de kiel houden, zo heet. De epoxy kromp dus wel en ook nu was er een dunne spleet tussen epoxy en kielhuid. Besloten werd om een gietvloer zoals die bij tankstations gebruikt worden over de balast in de kiel te gieten om de balast-lood af te dekken voor water. De toekomst zal moeten uitwijzen of dit wel of niet gaat rotten. Groot nadeel van deze hele operatie: Mijn bilge ruimte in de machine kamer had voorheen een inhoud van zo'n 1.5 m3 wat plezierig is als je onverhoopt water maakt. Dan heb je nog speelruimte. Nu is dat niet meer dan zo'n 100 liter.

Patrijspoorten Het schip had voorheen patrijspoorten van het Anker. Die hebben 20 jaar prima voldaan. Alleen de flenzen waren van staal en aan de randen wat rafelig. Dus kochten we nieuwe RVS flenzen van het Anker, en lieten de ramen reviseren met nieuwe rubbers. Tevens kochten we 4 complete sets nieuwe patrijspoorten en ramen van een iets grotere maat voor midschips. Tijdens het inlassen was ik in Harlingen en de lasser stelde mij bizarre vragen over lokatie van de poorten etc. waaruit ik moest concluderen dat hij niet goed wist hoe en waar ze in te lassen. Dat moet toch uitgemerten zijn, op tekening staan? Daarover heb ik daarover melding maakte bij Klaas van SRF. Het was mij duidelijk dat deze lasser nooit met (deze) patrijspoorten had gewerkt. Bij het lassen van de oortje op de flenzen waarop de ramen draaien is het de bedoeling dat iedere flens zijn eigen raam krijgt. Flens en raam worden dan nauwkeurig op elkaar afgestemd en genummerd. Het is mij niet duidelijk of dat ook zo gegaan is. Gevolg was wel dat de poorten al lekten in harlingen als we er een waterslang op zetten. SRF smeerde de wartels met vet zodat ze makkelijker en strakker konden aandraaien. Met de waterslang leek het alsof ze dicht waren. Echter tijdens stevig zeilen onder de kust van Engeland, waarbij de poorten onder water gingen lekten ze hevig. Ook kwam de rubber in het raam los uit de sponning als we het raam open maakte. In Porto waren er al enige beschadigingen aan de lak en plamuur in de patrijspoorten midschips. Lourens heeft dat weggeschuurd en met een kwastje bijgewerkt (!). Dat was pas het begin. Nu zijn vrijwel alle flenzen op lak en plamuur beschadigd. Uit mijn herinnering heeft Lourens in Curacao alle rubbers in de

patrijspoorten vervangen met een andere (zachtere) rubber en die ingelijmd. Ook hier weer met de waterslang waren ze dicht maar tijdens het zeilen lekken ze hevig. Dit heeft geleid tot de

ernstige waterschade van december 2013.

Van de Firma het Anker ontving ik dit bericht:

Het feit dat de raamranden de metalen flens raken, duidt erop dat de ramen te warm zijn ingelast in de huid van het schip en daardoor vervormd zijn, hier kunt u lekkage van krijgen, ook zal door het inlassen de rubber te warm geworden zijn en met plamuur werken

wij niet. Met vriendelijke groet, With kind regards,

Riny Cernoia - Zanen HET ANKER SHIPWINDOWS

Veel water komt naar binnen

Lak en plamuur kapot gedrukt door raam

Patrijspoort wordt ingelast 1

Rubber valt uit de sponning

Dekluiken De dekluiken zijn een voorbeeld van de ongecontroleerde, ongeplande werkwijze door de werf. Het ontwerp van het frame kwam van architect Piet Behage, Maar op aanwijzing van de werf werd Behage aan de kant gezet en zou de werf het tekenwerk zelf wel doen. Er werd nimmer een eindtekening-ontwerp gemaakt van hoe de luiken zouden worden afgebouwd. Ook werd Behage niet meer gevraagd hoe hij die luikne bedacht had. Zo begon SRF met de RVS frames en gaven die aan een timmerman die er teak op lijmde en plexiglas inlijmde. Toen pas werden er schanieren bij gezocht worden uit het Kroon boek. Toen pas moesten er knevels uitgezocht worden uit het Kroon boek. Tijdens dit proces was ik op de werf en sprak toen al mijn verbazing uit dat die luiken al gebouwd waren zonder dat vast stond hoe en waarmee ze zouden worden gemonteerd of afgesloten. Met reeds gemaakte luiken in de hand en een schip waar het teak dek al op ligt worden de keuzes al snel zeer beperkt met alle gevolgen van dien. De luiken waren zeer zwaar en er moesten gasveren aan te pas komen om ze normaal open en dicht te krijgen. De knevels zijn huis tuin en keuken knevels. Eerste versie in grijs aluminium met plastic knevel sluitingen. Dat werkte

natuurlijk niet en dus hakte SRF in het huiten luik frame schuine inkepingen met een stukje RVS erop om een eigen knevel te maken. Het geheel is te zwak om enige kracht te zetten om het luik waterdicht te kunnen afsluiten.

Er was bovendien geen voorziening bedacht voor het half open zetten van het raam. een uithouder. Dus schroefde SRF in het luik en in de sponning een parker met daartussen:.. een touwtje met een lusje. Superyacht kwaliteit!

Ongelofelijke amateuristische doe het zelf sluiting

Zie dat het luik niet flush sluit Grendels op revetten gemonteerd: wankel

Rubbers niet geschikt voor goede afdichting

Uithouder met een touwtje.... zie ook de kitrand... Uithouder met een touwtje....

Verlichting Tijdens de aanleg van de electrische leidingen heb ik de werf herhaaldelijk gewezen op de beprekingen van de man die het aanlegde: Lodi. Gevolg: er moest tijdens de bouw veelvuldig aangepast en bijgewerkt worden. Tijdens de het monteren van de verlichting op de masten heb ik de werf al gewezen op condensvorming in de armaturen. Dat werd weggewuifd als zijnde niet relevant. Nu gaat het ene na het andere led armatuur kapot. Tevens constateren wij dat de verlichting 'hapert' voor ze helemaal uitvalt, wat zou kunnen wijzen op vocht in de verbindingen. Wij hebben bij hethaling moeten constateren dat SRF in vochtige ruimten eenoudige auto-knijp verbindingen maakt. Die zijn geen match voor een zout water omgeving.

Watermaker De water maker is ook geinstalleerd zonder contact op te nemen met de leverancier. Die was daar erg verbolgen over want contact met de werf en de klant behoort tot zijn service die hij graag wil leveren. De filters van de watermaker zijn boven de electrische pomp geplaats wat vragen om moeilijkheden is omdat bij het vervangen van de filters (of lekken) zout water op de 220V pomp valt. Inmiddels heeft SRF daar een RVS plaat onder geschriefd, maar nu kan het filter niet uit het huis gedraaid worden zonder eerst die plaat te verwijderen. In Curacao aangekomen gaf de water maker de geest en kwam er bruin water uit de kraan. Aanvankelijk kreeg de watermaker de schuld en er werd een nieuw membraan besteld en geinstalleerd. echter toen wij de watertank openmaakte om hem van het bruine water te reinigen bleek dat SRF de zoetwater tank niet behandeld had en die was fors gaan roesten. Zie foto. Het membraan is dan ook vrijwel zeker kapot gegaan door het naspoelen met roestwater. En wat te denken van de mensen die 6 maanden lang dat roestige water hebben gedronken. SRF stuurt een schilder uit NL die de tank schuurt en voorziet van een Hempel drinkwater verf. Tijdens dat proces wordt de boot zowel binnen (overal witte verf spatten op het hout) en buiten (roestranden van de verfblikken in het teakdek) beschadigd. Tijdens het laatste bezoek van Lourens en collega's in september-October 2013 heeft Lourens gdurende 7 weken water gemaakt in de olie haven, waar het water zwart ziet van de (olie) vervuiling en heeft daarmee het membraan opnieuw vernield. De leverancier stelt dat, omdat de watermaker met olie is verontreinigd, de gehele watermaker naar NlL moet worden opgstuurd voor reiniging en montage van een nieuw membraan.

Email Dhr Rob Wink van importeur van Schenker watermakers (datum: Mon 1/13/2014 10:36 AM) Geachte heer Robben, Om verdere schade te voorkomen adviseer ik u om de unit niet meer op te starten. Als er olie in de watermaker is gekomen betekent dit o.a. dat het membraan vervangen moet worden. Verder moeten de aan- en afvoerslangen worden gereinigd, hoogstwaarschijnlijk makkelijker en goedkoper om die te vervangen door nieuwe slangen. De watermaker zelf (het ERS) moet in zijn geheel worden gedemonteerd en de eventueel aangetaste O- ringen worden vervangen. Uiteraard moeten allen onderdelen, met name de zittingen van de O- ringen grondig worden ontvet. Zuigerringen ook vervangen. Al met al is dit geen werk om zelf of door een niet gespecialiseerd bedrijf te laten uitvoeren. Mijn voorstel is om de gehele unit naar de fabrikant in Italië of naar ons bedrijf in Lelystad te laten sturen. Een andere oplossing kan ik op dit moment niet bedenken. Mvg, Rob Wink

Filters (nat) boven de electr. pomp

Watermaker nat door lekkage patrijspoort Spoelen met roestwater

Stralen en na-behandeling van het casco beneden deks. Het casco is geheel kaal naar de straler gebracht om te stralen. Na het stralen kreeg ik de volgende foto’s toe gestuurd: Bij de waterschade is de bulk van het zoute water in de lazarette terecht gekomen en is de hele bilge ruimte tot net boven de vloerdelen onder gelopen. SRF heeft verzuimd in die ruimte een bilgepomp aan te leggen hoewel dat een ruimte is tussen 2 waterdichte schotten en deuren. Om het water weg te kunnen halen hebben wij de vuilwatertank opengeschroefd en het meeste water in de vuilwater tank laten lopen en vervolgens de vuilwaterpomp gebruikt om het water weg te pompen. Daar blek dat ook de vuilwatertank niet gestraald noch behandeld was en de ruwe lasnaden ernstig aan het roesten waren. Zie foto. Na de zoetwater tank en nu de vuilwatertank kunnen we de conclusie trekken dat het binnen-onderwaterschip in het geheel niet gstraald is nich behandeld. dat is een ernstige tekortkoming van SRF omdat ik wel de prijs van het stralen van en geheel casco betaald heb. Ook al zou dat bij het stralen zijn 'vergeten' dan nog had SRF maatregelen moeten nemen om corrosie te voorkomen. Er is niets aan gedaan. Nog ernstiger is het feit dat Lourens die tank na oplevering zelf meermalen heeft opengeschroefd (omdat er continue problemen waren met de tankgever van die tank en die is meermalen vervangen) en gezien moet hebben wat daar aan roestvorming aan het ontwikkelen was. Hij heeft dat niet gemeld noch maatregelen genomen.

Vuilwater tank niet gestraald niet gecoat Zoetwater tank niet gestraald niet gecoat

Domicil gestraald en in de primer zou je denken Maar beneden deks vergeten

Zwemtrap Het voormalige schip had een prima zwemtrap die met zijn 'hengsels' in zowel het zwemplatform achter alsook in 2 gaten in de stootrand langszij gestoken kon worden. SRF had de zwemtrap in haar bezit maar liet die links liggen. Ze laste wel zowel aan SB als aan BB elk 2 ronde gaten in de stootrand, maar vergaten de maatvoering De diameter van de gaten was echter te klein en de gaten zaten te dicht bij elkaar. De zwemtrap kon er dus niet in. Een domme en slordige fout want nu het schip gespoten is kunnen we geen kant meer op. SRF besloot het onderste deel van de hengsels af te zagen en er 2 massieve (iets dunnere) staven aan te lassen. De zwemtrap gaat er nu wel in maar daar is alles mee gezegd. Doordat de gaten te dicht bij elkaar zitten kan de trap niet steunen tegen de romp en als er een forse man naar boven gaat komt er veel te veel gewicht-krachten op de hengsels zodat die vroeg of laat zullen buigen of breken. Ook bij het zwemplatform is de situatie nu verslechterd. De aangelaste stukken hebben een verdikking die als stop moet gelden. Voorheen echter ruste de zwemtrap op een dwarsverbinding over de hele breedte. Nu komt het gewicht op 2 stoppen van 4cm2 waardoor ook weer de krachten slecht verdeeld zijn. Wie enige kijk heeft op RVS werk mag zeggen wat hij estetisch vind van deze bakkerij.

Zwemtrap verkeerde maatvoering zit er scheef in Hele gewicht van persoon op 2 punten

Fok Ondanks het feit dat de fok kon worden ingemeten toen de masten en verstaging al op de boot stonden loopt de fok aan tegen de verstaging boven. De fok zal daar doorschavielen.

Anker - luik, lier en bak SRF heeft in het aluminium ankerluik RVS sluitbussen gezet rechtstreeks op het aluminium. Dat ging onmiddelijk corroderen en de lak is daar behoorlijk opgeblazen. De Ankerlier is in Antigua volledig doorgebrand. orzaak onbekend. De RVS anker kettingbak onder de lier is veel te dicht onder de lier geplaatst. Het was niet moeilijk te voorzien dat de ketting zich snel zou ophopen en vast zou lopen tegen het kettinggat. Die bak moet minimaal een halve meter naar beneden geplaatst worden.

Aluminium en RVS blaast lak op

Tender bok In Harlingen werd een nieuwe dinghy gekocht. De tender bok zou daarop aangepast worden. Dat is niet gebeurd. Wel legde SRF er nieuwe rubbers op die binnen enkele weken al loslieten. Vervolgens heeft Lourens die vast gezet met een paar parkers. Een flut oplossing die al weer na enkele weken losliet. Pikant detail. De rubber strip die er in 1992 werd opgelijmd (althans de onderkant) zit er nog steeds muurvast op. Bewijs dat SRF die niet heeft verwijderd en ook bewijs dat het kenelijk wel mogelijk is om een rubber strip muurvast op hout te bevestigen.

Met twee parkers vastgezet..... Binnen enkele weken ligt het eraf

Waterdichte deuren Dit zijn absoluut geen waterdichte deuren. Moge de experts hun mening geven over de waterdichtheid van de beide deuren.

Electra kamer In de electra kamer is (zoals op meer plaatsen in het schip) onvoldoende rekening gehouden met warmte opbouw door apparatuur. Er was een kleine ontluchting voorzien met een fan. De Victrons en waltrafo genereren echter zoveel hitte dat de temperatuur naar de 40C stijgt en de Victrons zichzelf uitschakelen. SRF heeft roosters geplaatst in de deur, een groter afzuiger (van een overtollige facoil) en extra fans op de victrons. Enige verbetering maar nog steeds black outs vanwege de hitte. SRF wilde de opbouw openzagen om daar een groter rooster in te plaatsen. Ik heb dat geweigerd omdat dat mijn verfsystem zou aanpassen en verschrikkelijk lelijk is. Vervolgens werd besloten een grotere fancoil airco in de lazarette te plaatsen die meer kou zou kunnen produceren die vervolgens de electra kamer kon worden ingezogen. Die oplossing werkt iets beter, zei het dat we nu verplicht zijn altijd bij het laden de airco te laten draaien. Dat is niet handig want als de generator draait dan wil je vaak ook koken, wassen, draogen, en dus moet de 2e generator worden ingezet enkel om de lazarette te kunnen blijven koelen.

Ventilatie openingen in de opbouw De zwanehals van de verschillende ventilatie openingen is te kort gemaakt. Gevolg: als er water in het gangboord stroomt, langs de roosters schiet het gemakkelijk ophoog en over de rand en komt het het schip binnen. De electrische vans eronder gaan daardoor onmiddellijk kapot. Dat gebeurde in de electra kamer en met de dagtoilet. SRF maakte opschroef doppen om waterinstroom te beletten. Als je alle doppen en luiken bij elkaar optelt: Doppen voor de ventilatie roosters, doppen voor de scupperpijpen, luiken voor de achterramen dan kun je je afvragen waarom de werf niet beter heeft nagedacht over de ventilatie en koeling issues in de boot. Ik mag toch aannemen dat de werf bekent is met dorade technieken en zelf ook kan bedenken dat een te korte zwanehals het risico in zich heeft dat er water overheen gaat. Internet - WiFi Het was de uitdrukkelijke wens van de opdrachtgever dat de boot voorzien zou worden van: a. WiFi antenne-ontvanger en versterker b. Een inboord WiFi netwerk YC leverde een samenstel van apparaten die niet werkbaar bleken. Ondank mijn duizenden euro installatie kon ik geen internet binnenhalen en elke gast met een smartphone pakte het externe signaal wel op. YC vloog naar Curacao en installeerde een nieuwe router en werkte aan de software voor een week.... We heben samen het nieuwe system daar en toen werkend gehad, maar al snel na zijn vertrek bleek de router het signaal niet meer door te geven aan het in boord netwerk. Ik heb dit gemeld aan SRF en ook YC gebeld (die waren op de beurs in Dusseldorf) zij beloofde mij terug te bellen maar dat is nooit gebeurd. als gevolg van de werkzaamheden op Curacao zijn onze interne websites voor onze gasten niet meer bereikbaar en hebben we telkens de foutmelding: IP Conflict. N.B. Ondank mijn dure installatie was ik genoodzaakt vanaf mei 2013 een internet dongel van Scarlet (lokale internet provider) aan te schaffen omdat internet niet was binnen te halen via mijn antennes en routers. N.B. Het schip is uitgerust met een volledig kantoor met de bedoeling dat ik daar zou kunnen werken. Zonder internet is dat onmogelijk.

Bakskisten De luiken van de bakskisten zijn wat mij betreft fout gemaakt. aanvankelijk rusten de luiken op een opgeplakte rubber over de hele lengte van het frame. Die rubber liet na een paar maanden los en werd vervngen door dopjes. Dat betekent dat de luiken mar op enkele drukpunten steunen wat nogal wat betekent als er iemnd op gaat stan. Daarnaast zijn de scharnieren fout. Ze staan niet toe dat het luik volledig opengaat. Dus iemand die dat niet weet drukt het luik al makkelijk tegen breekpunt an. De scharnieren van vrijwel alle luiken scheuren het teak open en het is een kwestie van een aantal manden dat de scharnieren zullen losbreken van het hout.

Bilge pompen en bilge alarmen In mijn optiek zijn die verkeerd geinstalleerd, en is er in de lazarette geen bilge pomp noch alarm geplaatst. In de bilge van de lage salon constateerden wij dat de bilgepomp al uren wellicht dagen in bedrijf was zonder dat er een alarm afging. Dat komt omdat de vlotter van de pomp lager geplaatst is dan het alarm. Gevolg: bij binnenkomend water slaat de pomp aan, en als die het bij kan houden komt er geen alarm. Dat is natuurlijk fout. De schipper moet ten alle tijden geinformeerd worden over binnenkomend water. Hetzelfde is het geval in de bilge onder de keuken. wel pompen en geen alarm. De bilge pompen in de machine kamer zijn m.i. ook niet goed geinstalleerd. In mijn oude schip had ik een 24V en een 220V pomp naast elkaar werken met elke een eigen slang die naar een zwanehals gingen waar ze bij elkaar kwamen. Dat werkte prima. Op dit schip heeft Lourens de pompen samen op een slang zitten en zit er een spui gat in de slang naar de zwanehals. als de pompen (220V) dus werken dan verliest hij de helft van zijn pompvermogen omdat hij de helft van het water weer terug de bilge in spuit.

Schroefassen De schroefassen en koppelingen zijn volledig geroest. Rondom de glad is het nat en vet wat er op wijst dat de waterkering lekt. Dat wordt bevestigd door de hoeveelheid (vet) water dat zich verzameld in de bilge onder de keuken. Tevens heb ik gemeld dat er op de (motor) vaart naar antigua 2 volle blikken schroefasvet doorheen zijn gegaan. Dat betekent dat er genoeg ver naar de schroefassen gaat, maar dat wellicht het vet te snel wegspoelt.

Schroefas koppeling volledig verroest Schroefas koppeling volledig verroest

Water + schroefas vet uit de bilge Lekkende waterkering van de schroefas

Hijs installatie tender. De blokken die gebruikt zijn om de lijn van de dinghy hijsinstallatie te geleiden zijn de mager uitgevoerd en met A4 boutjes vast gezet. Die boutjes zijn afgebroken. De blokken dienen zwaarder te zijn en de bouten toch al gauw M6 of M8 Schroefas genertoren. De wens van de klant was om (gelijk de Jongerts) energie neutraa te kunnen zeilen. De werf (Lourens) gaf aan dt dat kon maar dt er pas bij 4 knopen energie neutraal gevaren kon worden. Daarmee ging ik akkoord. De werf ging op eigen houtje aan de slag en won geen advies in bij leveranciers met meer ervaring. SRF kan niet aangeven bij we ze al eerder een dergelijke installatie succesvol hebben inebouwd. Er werden 2x 100amp generatoren gekocht en de zaak werd geinstalleerd. Al tijdens de eerste proefvaart bleef dat er geen opbrengst was. Het vervolg was dat: de werf de ene na de andere pully (in eigen werkplaats: uren!) ging maken met telkens een teleurstellend resultat. Toen bleek dat bij lage toerental de generatoren zouden verbranden. Er werd een electrisch ook geplaatst die de omwentelingen ging tellen en de generator uit zetten bij lage toeren tallen. Neutraal varen bij 4 knopen is nooit gerealiseerd. Pas bij 6.5 knoop gaat de energie meter in de plus. Op Curacao maakte ik kennis met de serf Damen die bij Nederex een kantoortje had. Deze heren hadden wel ervaring met schroefasgeneratoren. Op het eertse gezicht dachten zij dat door de kleine schroef er juist voor kleine generatoren gekozen had moeten worden. Bijv. 4Amp ipv 100Amp omdat die minder weerstand hebben en dus makkelijk hun toerental zouden kunnen behalen. Ik heb Lourens voorgesteld om tijdens zijn volgende bezoek in Spt-Oct contact op te nemen met Damen die op 100 meter afstand kantoor hielden van waar de boot lag. Zeven weken heeft de boot daar gelegen en Lourens nam niet de moeite om even bij Damen een kop koffie te gaan drinken en te overleggen. Volgens Lourens is het niet mogelijk om bij 4 knopen energie neutraal te varen en dan houd de wereld op. Ik ga hier niet mee akkoord. Dat moge duidelijk zijn. Het is het zoveelste voorbeeld van een eigenwijze, eigengereide engineer die het verdomd om even te overleggen met de klant, levenancier of collega engineers.

Indicaties dat de organisatie en met name toezicht bij SRF tijdens de bouw van het schip te kort schoot. Het is mijn stelling geweest en nog steeds, dat SRF een verzameling ZZPers aan het werk zetten en hen veelaf zelf liet uitzoeken hoe en wat er geinstalleerd werd.

- Er werden 3 timmerlieden op de boot aan het werk gezet. Elk maakte de badkamervloer (in hout) anders en moest dus worden uitgebroken.

- Er was besloten door de klant dat de vloerluiken géén grendelogen zouden hebben. De timmerman achter freesde ze wel in, en de vloer moest opnieuw

- De klant had een full size electrische toilet voor het dagtoilet. SRF vergat dat en kocht een nieuwe kleine toilet die met opbouw werd ingebouwd.

- De klant had zeer dure engelse kranen die hij opnieuw had laten verchromen. SRF vergat hun installatuer dat te melden en die bouwde de muurplaten achter de douchewand te dicht op elkaar zodat de kranen niet meer pasten. SRF kocht welliswaar ‘vergelijkbare’ douche kranen, maar die ‘horen’ niet bij de engelse kranen familie.

- De klant leverde foto’s aan van hoe hij de afwerking wilde. SRF verzuimde die aan de timmerlieden te geven zodat:

o De houten lijsten op de kuiprand verkeerd werden gemaakt en moesten worden afgebroken o De trap naar de lage salon vierkant werd gemaakt terwijl de foto rond liet zien: Afgebroken o De sierlijsten werd veel te barok uitgevoerd en moesten worden teruggeschaafd. o Spotjes werden op de verkeerde plaats ingeboord, omdat de timmerlieden geen zicht hadden op het

totaal. Zo werd een plafond spot precies boven de douchekop geboord. Al die fouten moesten hersteld worden.

Er zijn nog veel meer voorbeelden, allemaal gedocumenteerd met foto’s. - Daarnaast nam de werf het met de kwaliteit niet altijd even nouw:

o De vloer behoord 20mm dik te zijn. Er werden vloerdelen geleverd die niet goed en niet mooi waren. SRF liet ze terugschaven naar 10mm en legde ze in de boot. Nu heb ik geen speelruimte meer om de vloer nog een te schuren (om bijvoorbeeld de beschadigingen van SRF er uit te schuren) omdat de vloer dan te dun wordt.

o Als de klant klaagde over slecht werk van een leverancier van de werf werd dat niet goed door de werf opgepakt. De werf durfde/wilde geen positie innemen tegen een leverancier omdat de werf verdiend aan elke leverantie. Dus moest de klant dat zelf opknappen

o Toen de masten geleverd zouden worden waren ze in de verkeerde kleur wit gespoten. De werf had het niet eens gemerkt. Ook dit akkefietje moest de klant zelf oplossen in heftige onderhandelingen omdat de masten maker claimde verkeerd te zijn geinformeerd door SRF.

Er zijn nog veel meer voorbeelden, allemaal gedocumenteerd met foto’s.

N.B. Bij het bepalen van de eindafrekening heeft SRF welliswaar een korting gegeven, maar het geeft aan hoe slordig en ongecontroleerd SRF met het bouwproces bezig was. En zozeer als er korting is verleend, totop de dag van vandaag hebben we te maken met de bouwfouten van toen.

Immateriele schade Sinds het vertrek vanuit de werf op 16 maart is het varen met een schip een grote aaneengesloten proefvaart en reparatie aangelegenheid geweest. Van 16 maart tot 5 april was Anne Feenstra bij ons permanent aan boord voor de nodige reparaties onderweg. Hij voer mee van Harlingen naar Las Palmas. Dus van de periode 16 maart tot 15 mei (aankomst Curacao) 60 dagen was er gedurende 21 dagen een monteur aan boord geweest. Dat is 35% van de tijd, en het zou meer geweest zijn ware het niet dat wij de oceaan (20 dagen) zonder monteurs zijn overgestoken. Vanaf aankomst Curacao op 15 mei 2013 tot aan 25 november 2013 (dag van vertrek naar antigua) waren de mannen van SRF 12 weken aan boord + was een lokale monteur 2 weken aan boord. 14 weken totaal. Dus op een termijn van 190 dagen waren monteurs zo'n 98 dagen aan permanent aan boord. Dat is meer dan de helft van de tijd. De tijd dat de monteurs er niet waren waren wij bezig met proefvaren, testen, rapporten schrijven en onze ergernis verwerken. Domicil is niet een boot die in de marina ligt en af en toe in het weekeinde gebruikt wordt. Het is een woon-, en charterschip waarop mijn vrouw en ik elke dag wonen en werken. Het is mijn conclusie dat ik niet op een normale manier op het schip heb kunnen wonen, noch op een normale manier van het schip gebruik heb kunnen maken. Laat het woord genieten maar geheel buiten beschouwing.

Lakschade Ik heb een professioneel lak systeem van Hempel op het schip laten aanbrengen. Dat systeem heeft slechts garantie indien het op de juiste manier is aangebracht en indien reparaties op de juiste manier zijn gedaan. Bij de reparatie van de waterlijn is Hempel aanwezig geweest omdat het schip terug gebracht werd naar de geconditioneerde spuitplaats van de schilder. Daar werden luchtvochtigheid en temepratuur gemeten. Bij de spuitjob in de kist op de kade is Hempel niet geweest en die hadden dat ook zeker niet goedgekeurd. Het met een kwastje bijwerken van de patrijspoorten midschips door Lourens vallen zeker niet onder Hempel goedgekeurde reparaties. SRF legde mijn schip (tegen mijn advies in) aan de werkmans kade bij Nederex. Daar heeft het schip dagen tegen een stalen pen liggen rijen en is de lak en plamuur zwaar beschadigd. De “uit de hand" spuit klus in de openlucht bij Nederex is een aanfluiting en het resultaat is desastreus. Nu er ook nog eens 20 patrijspoorten beschadigd zijn die moeten worden (bij)gespoten, kan ik mij niet voorstellen dat Hempel haar certificaat van Domicil gestand zal doen indien de patrijspoorten uit de losse pols worden bijgespoten. De integriteit van het verfsysteem is dan of te veel plaatsen aangetast. Van enig estetisch spuit resultaat kan en zal dan in het geheel geen sprake meer zijn, laar staan van een gesloten en verfsysteem dat zich 10 jaar zal goed houden. Mijn investering van Euro 65.000.- in het Hempel verfsystem is daarmee teniet gedaan. Van Hempel kreeg ik het onderstaande advies m.b.t. de aankomende reparaties aan het verfsysteem: Geachte heer Robben, Vriendelijk dank voor uw email. Betreffende uw vragen kan ik volgend (reparatie) advies geven:

1. Het is goed mogelijk om het verfsysteem plaatselijk bij te werken. Dit geldt met name voor de primers, plamuur en tussenlagen. Voor de eindlaag adviseer ik u het gehele onderdeel (romp) opnieuw te lakken i.v.m. mogelijk kleurverschil. Het nieuwe verfsysteem wordt net zoals het bestaande systeem laag voor laag opgebouwd, waardoor naden e.d. voorkomen worden.

2. Wat betreft het micro klimaat tijdens applicatie van verf adviseer ik u een maximale temperatuur van 30 °C en max. relatieve luchtvochtigheid van 85%.

a. Echter betwijfel ik of u de juiste kwaliteit en ervaring vind in een lokale applicateur. Laat u goed voorlichten. Zoek applicateurs die gewend zijn om met Awlgrip of DuPont yacht coatings te werken.

3. Ik raad u een systeem aan van DuPont http://pc.dupont.com/dpc/en/US/html/visitor/b/mar/polyurethane-top-coat.html of Awlgrip http://www.awlgrip.com/awlgrip-home.aspx . Uw applicateur kan u hier verder over voorlichten.

4. Het gebruik van een tent om het schip is een gebruikelijk optie. U moet hierbij letten op de lokale omstandigheden; zijn de omgeving (stof, ruimte, licht, afzuiging e.d.) en micro klimaat (temperatuur, dauwpunt, RH) geschikt om een verfsysteem in de gewenste kwaliteit aan te brengen.

Voor het vinden van een geschikte werf / applicateur kunnen volgende links helpen: http://www.superyachtindex.com/ of http://www.yachting-pages.com/ Wellicht niet echt “om de hoek”, maar in Fort Lauderdale, Florida, zitten veel gespecialiseerde werven en applicateurs voor superyacht coatings. Het eindresultaat valt of staat bij de kwaliteit van de applicateur. Ik heb meermaals gezien dat ervaren spuiters uit bijv. auto spuiterij een superyacht coating volledig om zeep helpen. Als bijlage stuur ik u het technisch handboek van het voormalige Hempel ProSystem systeem. Mocht u nog vragen hebben verneem ik het graag. Met vriendelijke groet / Best regards, Leendert van Veen Distributor Manager Protective Coatings

Spuitwerk (door SRF verzorgd) is mat en heeft een witte wolk op de lak die niet is weg te poetsen

Opsomming electronica-apparatuur die niet, of niet goed meer werkt (4 mrt. 2014) - Spreader lights main mast (1) - Spreader lights bazaan mast (1) - Boom light bazaan (2) - Tenderlight bazaan (1) - Furuno GPS - Een of meerdere GPSen van YC - Windmeter - Watermaker - Radar - YC - Marifoon - Tankmeter vuilwater tank achter - afzuiging dag toilet - AIS - Internet Router - IJskast combi in Galley - Battery monitor (nav station) - Camera’s (3) geven geen uitlezing meer Diversen fouten en schade - De spiegels in de 2 badkamers zijn niet (goed) ingekit. Daardoor heeft water toegang gekregen tot de spiegel coating die nu aan het loslaten is. - De waterkering in de keuken is gemaakt voor huis-tuin en keuken gebruik. Voor een schip is die veel te laag - De klink van de voorhut is afgebroken. Lourens heeft daar op zijn SRF een parker ingedraaid. Die moet vervangen worden. - Lierhoezen door Lourens verloren en 2 keer verkeerd gemaakt - Ronde fender door marina in Porto vergoed maar ligt nog steesd in Harlingen

Spiegels beschadigd door water Spiegels beschadigd door water

Waterkering van 5mm is véél te laag. Die had 2 cm moeten zijn.

Water schade December passage - Stomerij charter linnengoed - Stomerij stoffering en tapijt - Reiniging matrassen en sofa kussens (15) - Aantasting schroefas en koppelingen - Corrosie bilge (door slechte behandeling) - Fancoil unit lazarette (defect) - Fancoil unit galley (aangetast) - Zout achter de beschieting - Zout in de electrische bedrading - verbindingsdozen - Zout in het hout: vloer delen, beschieting, kasten

Zie de water sporen op de bose

Lekkage lage salon bij het eerste water over dek voordat het plastic zeil werd neergelegd

Lekkage voorhut bij het eerste water over dek voordat het zeil werd neergelegd

Opgevangen water hebben met regelmaat moeten opzuigen en overboord gieten

Bilge ruimte lazarette volledig ondergelopen tot aan de vloerdelen.

Lekkage bij het eerste water over dek lage salon. Alle dekluiken lekken, zowel SB als BB.

Beschadigingen aan het schip door SRF - Vele putsen in de vloer - Putsen in de betimmering - Verf spatten in het hout (van de watertank) - Roest kringen in het dek van de verfbussen - Romp aan SB - Lakbeschadiging aan de giek Documentatie schip Bij oplevering is mij een complete beschrijving electrisch schema, plumbing etc beloofd. Dat heb ik maar ten dele gekregen en door de vele veranderingen aan het schip is die, voorzover geleverd, niet meer up to date. Die beschrijving is noodzakelijk om onderhoud en reparatie door derden aan het schip te kunnen laten uitvoeren.

Machine kamer Hierbij een foto van de machine kamer bij oplevering van het schip. Schoon als een operatiekamer en netjes afgewerkt.

Nu is het een machinekamer waarbij eenieder zich afvraagt wat hier gebeurd is: Brand? Gezonken? Problemen? De eerste foto verwijst naar een machine kamer die ik besteld heb en mag verwachten van een nieuw schip De foto's van vandaag zijn dat duidelijk niet. De beschadingen, vervuiling en lelijke installatie zijn het directe gevolg

van 'herstel'werkzaamheden door SRF.

Ik hoef dat beneden gemiddelde niveau niet te accepteren. Te noemen: Gekunstelde aanleg koperen koelwaterpijpen, Isolatie uitlaten, totale vervuiling (roet) van de machine kamer. Dan is er ook in de machine kamer nog een vervelende fout. De installateur in Harlingen heeft de diesel aanvoer voor de motoren 30cm hoger geplaatst dan vorheen. Dat betekent dat zo'n 800 liter brandstof niet meer bereikbaar is voor gewone vaart. Om er voor te zorgen dat bij klotsen van de diesel er geen lucht in de exit komt zijn wij nu genoodzaakt om na iedere 1000L verbruik te gaan tanken.

Machine kamer bij oplevering

Dat terwijl we een tankinhoud van 2500L hebben.

Verouderings Claim Door de vele herstelwerkzaamheden buiten de werf is het schip behoorlijk 'gehavend' Het is beschadigd, vervuild en het is eenieder die enige kijk op jachten heeft direct duidelijk dat dit schip 'veel'heeft meegemaakt. Dat zal zijn weerslag vinden in de waarde van het schip. Zozeer als SRF zal claimen dat het schip 'verbeterd'is, ben ik van mening dat die zogenaamde verbeteringen tot de standaard levering van het schip hadden moeten behoren. Ik heb niet gevraagd om meer, ik heb gevraagd om een deugdelijk gebouwd, functionerend schip. Dat heeft SRF niet geleverd. Daranaast is he zeer onwaarschijnlijk dat met het verhelpen van bovenstaande fouten en defecten het einde gekomen is. Mijn verwachting is dat het proces van uitvallen van systemen, het naar boven komen van verkeerd geinstalleerde componenten, het kapot gaan van componenten die nu (nog) wel werken. Denk aan de Victrons die onwaarschijnlijk slecht behandeld zijn door de hitte ontwikkeling. De watermaker die keer op keer vuil water heeft binnengekregen.