Railterminal Gelderland Logische Architectuur (LA) · 3/91 railterminal gelderland – logische...

Van ProRail - Projecten

Auteur

Kenmerk K20150131-66704239-111

Versie 1.0

Datum 8-6-2017

Bestand LA Logische Architectuur

Status Definitief

Railterminal Gelderland

Logische Architectuur (LA)

Baseline 1

(onderdeel van Logisch Ontwerpdossier LOD)

2/91 Railterminal Gelderland – Logische Architectuur

Inhoudsopgave

1 INLEIDING 4

1.1 HET DOEL VAN DIT DOCUMENT 4

1.2 BASELINE 1 4

1.3 UITGANGSPUNT 5

1.4 LEESWIJZER 5

1.5 AFKORTINGEN 6

2 VEREISTE FUNCTIONALITEIT 7

2.1 BENODIGDE FUNCTIES 7

3 VERKENNING FYSIEKE OPLOSSINGEN 10

3.1 VARIANTEN 10

3.2 VERDIEPING VAN ISSUES 10

3.2.1 REDUCTIE RUIMTELIJKE INGREEP VS. SAMENGAAN MET BESTAANDE RAILVERKEERS-FUNCTIES10 3.2.2 OPENBAARHEID EMPLACEMENT 11 3.2.3 RUIMTE VOOR LOS/LAADFUNCTIES 12 3.2.4 GEBRUIKSMOGELIJKHEDEN ERTMS VS. GEWENSTE LOGISTIEK 14 3.2.5 REDUCTIE RUIMTELIJKE INGREEP VS. SAMENGAAN MET BESTAANDE WEGVERKEERSFUNCTIES20 3.2.6 RESTPUNTEN 21

3.3 UITBREID-VARIANT A 23 3.3.1 LOGISTIEK 23 3.3.2 TOEPASSING VAN ISSUES OP VARIANT 27 3.3.3 VERKENNING VAN VERBETERMOGELIJKHEDEN 43 3.3.4 RISICO’S 44 3.3.5 CONCLUSIES 46

3.4 INBREI-VARIANT B 47

3.4.1 LOGISTIEK 49 3.4.2 TOEPASSING VAN ISSUES OP VARIANT 52 3.4.3 VERBETERMOGELIJKHEDEN 56 3.4.4 RISICO’S 56 3.4.5 CONCLUSIES 58

3.5 UITBREID KOP-VARIANT C 59

3.6 ALGEMEEN RISICO’S 59

4 VARIANTENAFWEGING 61

4.1 AFWEGINGSKADER 61

4.1.1 ALGEMEEN / SPOREN LAY-OUT AANPASSEN 61 4.1.2 BEVEILIGING AANPASSEN 63 4.1.3 INITIËLE INVESTERINGSKOSTEN (1 TERMINALSPOOR) 64 4.1.4 UITBREIDBAARHEID TOT 3 TERMINALSPOREN 66 4.1.5 UITBREIDBAARHEID TOT MEER DAN 3 TERMINALSPOREN 66 4.1.6 GRONDVERWERVING 67 4.1.7 BESTEMMINGSPLANPROCEDURE 68 4.1.8 ONTTREKKINGSPROCEDURE HOOFDSPOREN 69 4.1.9 VERDELING GRONDEIGENDOM /VERGUNNING TERMINAL OP PRORAIL-TERREIN 69


4.1.10 COMMUNICATIE VL-TERMINAL-MCN-RANGEERDER 70

4.2 VOLDOENING AAN BELANGEN 71

4.3 SAMENVATTING 71

5 ADVIES 73

COLOFON 74 REVISIEGEGEVENS 74

BIJLAGE 1 : BRONNEN 75

BIJLAGE 2 : NADERE NUANCERING BEHOEFTEN 76

BIJLAGE 3 : SPORENSCHEMA BESTAANDE SITUATIE 81

BIJLAGE 4 : SPORENSCHEMA VARIANT A - UITBREIDEN 82

BIJLAGE 5 : SPORENSCHEMA VARIANT B – ‘INBREIEN’ 83

BIJLAGE 6: AANVRAGEN EXPLOITANT VAN VR-GEBIEDEN 84

BIJLAGE 7: BEDIENCONCEPT ROUTELICHTSYSTEEM 87

BIJLAGE 8: AFWEGINGSMATRIX BEVEILIGINGSCONCEPTEN 88

BIJLAGE 9: VR-6 VOOR INRIJDEN VAN OPSTELSPOREN VANUIT EMPLACEMENT 91


1 Inleiding

1.1 Het doel van dit document

Dit document bevat, in de taal van de klant, een ontwerpverantwoording van de functionele en logistieke uitwerking van de behoefte van de klant in relatie tot de eisen van andere stakeholders (Logische Architectuur, LA). Het vormt een onderdeel van het eerste ontwerp-dossier van het project: het Logisch Ontwerpdossier (LOD). Het doel van deze LA is om de concepten (in dit document ‘varianten’ genoemd1) ter invulling van de behoefte van de klant vast te leggen en de haalbaarheid van deze concepten te bepalen. Dit om een advies te kunnen geven over het wel of niet vervolgen van het project met een of meerdere concepten. Deze LA is daarmee richtinggevend voor de rest van het project en legt daarmee nog geen definitieve oplossingen vast. Deze architectuur betreft een ontwerp op basis van functionele wensen, logistieke uitwer-kingen en beoordelingen van de fysieke inpasbaarheid, zoals deze in het ontwerpatelier zijn besproken2. De eerste slag hiervoor is in de vorm van een ontwerpatelier met de belangrijkste betrokkenen in de eerste helft van 2016 gedaan. De beoordelingen van de fysieke inpas-baarheid zijn hierbij schetsmatig gedaan met schematekeningen, tekeningen van de bestaande situatie en de ontwerptekeningen uit vooronderzoek van de opdrachtgever (door Logitech). Dit heeft geleid tot een eerste rapport Logische Architectuur (versie 0.1.) Opmerkingen uit de review op deze resultaten zijn, waar mogelijk, direct verwerkt in een nieuwe versie 0.2. Daarnaast zijn gezamenlijk een aantal onderdelen uit de review benoemd waar nadere technische verdieping op moet plaats vinden voor de toetsing van de haalbaarheid van het concept. Deze issues zijn in de 2e helft van 2016 met de materie-deskundigen in een werkatelier opgepakt. Het onderhavige rapport (versie 0.4) bevat de resultaten van dit werkatelier.

1.2 Baseline 1

De coherente, definitieve informatie in dit documenten en andere documenten uit het Logische Ontwerpdossier (na vaststelling) vormen samen met het Initieel Behoefte Document een baseline (i.c. baseline 1) voor het project. Hiermee kan de volgende ConceptDefinitie-fase eenduidig worden gestart om daarin de haalbaarheid van het concept(en) integraal te kunnen vaststellen (incl. ruimtelijk ontwerp). Wijzigingen in behoeften/eisen/wensen of het ontwerp kunnen aanleiding zijn een nieuwe baseline te moeten ontwerpen en vaststellen.

1 In het kader van het Kernproces en het MIRT betreft het alternatieven/functionele modellen. In het

de ontwikkelfasen van System Engineering betreft het concepten: de in het ontwerpatelier en deze rapportage benoemde varianten hebben het karakter van een concept. 2 In het begin van de volgende fasen zullen de eisen alsnog worden geïnventariseerd (klanteisen-

specificatie, CRS).


1.3 LA en ProRail werkwijze: het Kernproces .

In het project Railterminal Gelderland RTG is, vanwege het reeds aanwezig zijn van een schetsontwerp voor een railterminal, gekozen om de ontwikkelstappen Behoefte Analyse en Concept Verkenning uit het Kernproces van ProRail bijeen te doen en na een extern besluit door te gaan met een Concept Definitie. Voor de beschrijving van de huidige projectfase, als ontwikkelfasen volgens System Engineering en het Kernproces, wordt verwezen naar hetgeen hierover is geschreven in het Initieel Behoefte Document IBD [13]. De LA is een product dat binnen het Kernproces van ProRail , als onderdeel van het Logisch Ontwerpdossier LOD, geleverd wordt voor een evt. beslismomenten in de Alternatieven-studiefase (Goedkeuring gekozen alternatieven en VoorkeursAlternatief).

1.4 Uitgangspunt

In het Initieel Behoefte Document IBD [13] zijn reeds beschreven:

behoeften van de klant (incl. voornaamste stakeholders) ,

onderlinge spanningen tussen behoeften,

hoofdlijnen van de functies,

complexiteit in functies,

en complexiteit in fysieke oplossingen en met betrekking tot de inpassing buiten het systeem.

Deze initiële behoeften vormen het uitgangspunt voor de nadere uitwerkingen.

1.5 Leeswijzer

De LA start met een beschrijving van het functionaliteiten (H2) zoals deze uit het gehouden ontwerpatelier en gesprekken met de belangrijkste stakeholders zijn opgehaald3. In H3 worden eerst de ingebrachte varianten benoemd. In paragraaf 3.2 worden, nog los van de varianten, en de belangrijkste issues voor dit project in generieke zin uitgewerkt. In de paragrafen 3.3 en 3.4 wordt de fysieke oplossingen van de respectievelijke varianten verkend. Daarbij wordt gestart vanuit de gewenste logistieke handelingen voor de railterminal. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de logistieke uitwerkingen van de exploitant in het Operational Concept Description OCD [14]. Ook worden verbetermogelijkheden beschreven. Tenslotte worden de risico’s van de varianten benoemd en wordt een conclusie over de variant geformuleerd. In hoofdstuk 3 wordt de basisbehoefte van de klant dus eerst afgebroken in issues en worden deze, ieder voor zich, ontleedt. Deze informatie wordt in par. 3.3 en 3.4 toegepast op de betreffende variant en komt dit opbouwenderwijze, zo mogelijk, tot een integrale oplossing4 . Op basis van deze informatie is in H4 een afweging van de resterende varianten gemaakt, zodat in H5 een advies voor de keuze van de opdrachtgever voor de volgende fase kan worden gegeven.

3 In bijlage 2 zijn de initiële behoeften, zoals naar voren gekomen in het ontwerpatelier nader genuan-

ceerd. Dit vormt daarmee een eerste aanzet voor een integrale klanteisenspecificatie (CRS). 4 Vergelijkbaar met de toepassing van het V-model toegepast op de schaal van deze conceptontwik-

keling (in plaats van de gehele projectontwikkeling).


Dit rapport geeft daarmee de gemaakte overwegingen in het ontwikkelproces weer en onderbouwt het de uiteindelijke opties als basis voor de verdere projectontwikkeling. Nb De voetnoten geven optioneel nadere informatie over zaken, welke niet essentieel is voor de verhaallijn. In bijlage 1 zijn de gebruikte bronnen vermeld.

1.6 Afkortingen

Overzicht van de gebruikte afkortingen.

Afkorting Betekenis

CD Concept Definitie / definitie van het concept

CV Concept Verkenning / verkenning van concepten

IBD Initieel Behoefte Document

LOD Logisch Ontwerpdossier

LA Logische Architectuur

OCD Operational Concept Description

OVS Ontwerpvoorschrift

CRS Client Requirement Specification / Klanteisenspecificatie

DERt Dutch European Railterminals

IL&T Inspectie Leefomgeving & Transport van Min. van Infrastructuur en Milieu

I&M Ministerie van Infrastructuur en Milieu

BR Betuweroute

CUP Container UitwisselPunt


2 VEREISTE FUNCTIONALITEIT

2.1 Benodigde functies

De invulling en omvang van de hoofdfuncties van het emplacement Valburg zijn iteratief in het ontwerpatelier naar voren gekomen en naderhand (versie 0.3) op capaciteitsvlak in een Capaciteitsanalyse van het emplacement Valburg [18] geconcretiseerd. In deze paragraaf worden de eerder in het IBD beschreven hoofdfuncties aangevuld met andere gebruiksfuncties, waarna in figuur 1 een compleet overzicht van functies wordt gegeven.

Gewenste logistiek In het IBD (tabel in 5.1) zijn de volgende hoofdfuncties door de exploitant gevraagd:

o aankomen van treinen van BR en binnenrijden op railterminal o overslag naar/van rail-weg (laden en lossen) o uitrijden van treinen van railterminal en vertrekken naar BR o opslag van containers op terminalterrein o toegang voor vrachtauto’s.

Daarnaast zal ook moeten worden gekeken naar door de exploitant aangevraagde ondersteunende logistieke functies, zoals:

o Loc-wissel Op de railterminal zal vanwege het laad/los-proces geen bovenleiding aanwezig zijn5, waardoor een locomotief (loc) met eigen tractie (momenteel diesel) de wagons door de terminal zal moeten trekken6. De (uitsluitend) elektrische locomotief kan evt. vóór de trein blijven, maar kan ook tijdelijk worden weggezet op een opstelspoor.

o Omrijden van loc Als gevolg van de loc-wissel of voor terugkerende treinbewegingen zullen locomotieven zich op het emplacement zelfstandig moeten verplaatsen.

o Afhandeling van, bij de wagencontrole, geconstateerde kapotte wagons7. Deze uitwerkingen zijn beschreven als usecases in de Operational Concept Description (OCD).

Huidig gebruik emplacement De functionaliteit van het huidige emplacement8 is in de capaciteitsanalyse geconcretiseerd:

1. Doorgaande treinpaden (evt. met inwachten) van/naar de boog bij Elst richting Arnhem (aansluiting Elst),

5 Zie hoofdstuk 3

6 In Nederland wordt momenteel geen gebruik gemaakt van ‘zeilend’ binnenkomen. Gezien de nadere

uitwerking in dit document is een doorgaande beweging vanaf de Betuweroute met voldoende snelheid tot op de terminal ook niet reëel. Daarnaast ontbreekt de ervaring daarvoor bij het uitvoerend personeel hiermee. De toepassing van hybride / last mile locomotieven kan een loc-wissel voorkomen. 7 Bij ca. 2% van de treinen worden defecten geconstateerd, waardoor de wagen niet over het hoofd-

spoor mag verder rijden. 8 Op de opstelsporen achter het emplacement is tevens een laad- en losplaats rail – weg en een

mobiele tankplaats.


2. Opstellen van materieel (o.a. lege wagens), 3. Bijsturing van treindienst op de Betuweroute, 4. Splitsen en combineren-functie voor lange treinen9.

Zie bijlage 3 voor een sporenschema van het bestaande emplacement.

Voor de vaststelling van te behouden huidige functies van het emplacement is overleg geweest met het Ministerie van Infrastructuur & Milieu (als financieel eigenaar van de Betuweroute/ en de railinfrastructuur van de Hoofdspoorweginfrastructuur in Nederland, zie IBD [13]). Er is door I&M en ProRail een onderscheid gemaakt tussen te behouden functies (vanwege hun waarde in het spoorwegverkeer over de Betuweroute) en duurzaam niet-benutte mogelijkheden van het emplacement. De aanwezige functionaliteit voor splitsen en combineren van emplacement Valburg wordt door I&M op advies van ProRail als duurzaam niet-benut gezien en daarmee door I&M niet vereist voor verdere ontwikkeling van het emplacement.

Vanuit de activiteiten uit de Operational Concept Description (OCD) zullen de volgende –functies/activiteiten worden hiermee voor het emplacement (CUP), opstelsporen (734) en de railterminal10 (RT) binnen dit project beschouwd:

Functie/activiteit locatie omvang Bestaande functies: 2 doorgaande treinpaden

per uur tussen BR en Bad Bentheim

bijsturing van treindienst

aanvragen van huursporen

A. aankomen CUP B. opstellen (kort of langdurig) CUP C. vertrekken CUP

P. tanken op mobiele tankplaats van opstelsporen

734 openbare functie11

Nieuwe functies / activiteiten:

4x p/d: kerende continentale shuttle (Valburg – Duitsland v.v.)

2x p/d: kerende maritieme shuttle (Valburg – Rotterdam / - haven v.v.),

6x p/d: opstapshuttle Rotterdam – Duitsland / Eur. achterland v.v.

D. aankomen op emplacement CUP E. loc-wissel & omrijden (incl. remproef) CUP F. aanmelden bij terminalexploitant voor

aankomst CUP

G. binnenrijden op railterminal CUP/RT H. overslag naar/van weg RT I. wagencontrole RT J. aanmelden bij verkeersleiding voor

vertrek RT

K. uitrijden van railterminal RT/CUP L. loc-wissel & omrijden (incl. remproef) CUP

9 De splitsen en combineren-functie is de oorspronkelijke functie van het CUP, maar kan momenteel

niet worden gebruikt. 10

Verderop worden varianten onderzocht voor localisering van de railterminal op het huidige CUP (inbreien) of daarbuiten (uitbreiden). Hier betreft het slechts een functionele locatie. 11

De exploitant heeft aangegeven tanken van de dieselloc op eigen terrein te doen en daarvoor dus geen behoefte te hebben aan het bereiken van de mobiele tankplaat op de opstelsporen 734.


Functie/activiteit locatie omvang M. vertrekken van emplacement CUP

N. ERTMS-af/aanmelding / datawijziging Ntb nader te bepalen

O. Uitzetten en bijplaatsen van kapotte wagens

CUP/RT /734

Q. Opslag van containers op terminalterrein

RT

R. Geregelde toegang voor vrachtauto’s RT Aan te passen functies

Totale belasting

S. Conditionerende functies voor de vereiste processen (n.t.b.)

geheel

T. Onderhoudsfuncties voor de aanwezige systemen (n.t.b.)

geheel

U. Calamiteitenfuncties voor bestrijding van calamiteiten (n.t.b.)

geheel

Figuur 1: Benodigde functies

Deze inventarisatie geeft invulling aan de behoeften van de aanwezige stakeholders. In bijlage 2 zijn deze behoeften verder benoemd op basis van de informatie die in deze fase naar voren is gekomen. Dit vormt daarmee een eerste aanzet12 voor een integrale klanteisen-specificatie (CRS). Zie verder hiervoor de CRS (maart 2017: in ontwerp). In het volgende hoofdstuk zal de fysieke inpassing van de terminalsporen op de benodigde lengte (par. 3.2.3) en andere essentiële functie op deze locatie worden bekeken.

12

Mogelijk kunnen uit de door de stakeholder beschreven of (nader) ingebrachte klanteisen voor de CRS conflicten voorkomen met het in deze versie van dit document (versie 0.3, baseline 1) beschreven logische architectuur. Dit wordt in de volgende fase opgepakt en kan leiden tot een nieuwe baseline.


3 VERKENNING FYSIEKE OPLOSSINGEN

3.1 Varianten

In het ontwerpatelier zijn 2 (hoofd)concepten (varianten genoemd13) besproken: A. “uitbreiden”: volledig aanvullende infrastructuur op het bestaande emplacement

gelocaliseerd aan de noordzijde14 voor railterminal-functionaliteit (zie bijlage 4), B. “inbreien”: geheel of gedeeltelijk gebruik van de bestaande emplacement-infrastruc-

tuur als railterminal-functionaliteit (met evt. aanvullende infrastructuur op/aan emplacement (zie bijlage 5).

De inbreivariant B is in de voorbespreking, aanvullend op het plan van aanpak, toegevoegd als mogelijkheid om de bestaande infrastructuur op het emplacement beter te benutten en daar-mee kosten, doorlooptijd en projectrisico’s a.g.v. ruimtelijke wijzigingen en grondaankopen te minimaliseren. In het ontwerpatelier is met name over de inbreivariant veel gesproken in relatie tot de aard, omvang en noodzaak van de huidige functie van het emplacement en de logistieke mogelijk-heden van deze variant.

3.2 Verdieping van issues

In het Initieel Behoefte Document [13] zijn reeds de initiële issues/uitdagingen beschreven. Deze zijn in het ontwerpatelier naar voren gekomen. In deze paragraaf worden deze generiek functioneel verdiept alvorens deze in de varianten concreter te beschouwen.

3.2.1 Reductie ruimtelijke ingreep vs. samengaan met bestaande RAILVERKEERS-functies Voor de nieuwe functionaliteit voor de railterminal vraagt de exploitant voor de middellange termijn 3 terminalsporen. Afhankelijk van de investeringskosten kan in eerste aanleg (korte termijn) 1 terminalspoor worden aangelegd, maar dit moet op een termijn van 5 tot 10 jaar door kunnen groeien tot de gewenste 3 sporen. Voor de lange termijn (meer dan 15 jaar) is in algemene zin behoefte aan uitbreidingsmoge-lijkheden (e.e.a. afhankelijk van marktvraag). ProRail (V&D en VL) heeft momenteel voor de te behouden bestaande functies (zie overleg met I&M in 3.1) bestemd (zie Capaciteitsanalyse van het emplacement [18]):

1 doorgaand spoor (veelal 711/721/731) voor 2 treinpaden in het BUP voor treinen tussen Rotterdam en Arnhem/ Bad Bentheim v.v.,

4 opstelsporen (712, 713, 732 en 733) voor het langdurig opstellen van materieel (verhuur)

2 sporen (722 en 723) met verbinding in oost en west-bundel voor bijsturing van de treindienst.

13

In het kader van het Kernproces en het MIRT betreft het alternatieven/functionele modellen. In het de ontwikkelfasen van System Engineering en deze rapportage hebben deze varianten het karakter van een concept. 14

Andere uitbreidingslocaties zijn in een vooronderzoek door de opdrachtgever reeds beschouwd.


Daar de vraag naar langdurig opstellen van materieel lager is dan het aanbod aan sporen en ProRail jaarlijks zelf kan bepalen of er sporen voor langdurig opstellen in aanmerking komen, wordt er in deze Capaciteitsanalyse van het emplacement [18] geen rekening gehouden met dit capaciteitsbeslag15. Door te schuiven met de bestemmingen zijn op de buitenbundels van het emplacement 3 sporen vrij te maken als bruikbare capaciteit op het emplacement om de railterminal te verbinden met de Betuweroute en is spoor 721 nog vrij (evt. te gebruiken als huurspoor). Bij de inbrei-variant zijn de bestaande sporen zowel gewenst voor de railterminal als voor de bestaande spoorfunctionaliteit. Toewijzing van de sporen aan de railterminal betekent dat de overige benodigde spoorfunctionaliteit elders moet worden gecreëerd. Omdat deze inbrei-variant juist bedoeld is om geen ruimtelijke ingrepen te doen, is het zoekgebied daardoor beperkt tot bestaand spoorterrein (i.c. ProRail-terrein / bestemming spoorwegdoeleinden). Bij de uitwerking van de variant (par. 3.4) zal dit verder worden toegespitst en zullen de ruimtelijke mogelijkheden worden bekeken.

3.2.2 Openbaarheid emplacement Boven de terminalsporen is een lportaalkraan op een kraanbaan nodig. Mogelijk komt deze pas in latere fase, maar het ontwerp moet hier wel zijn op voorbereid Het hiervoor benodigde onderhoud vergt tevens buitendienststellingen van de HSWI. De combinatie van een terminalkraan (in de operatie en door het ontbreken van boven-leiding) met de openbaarheid van de veilig berijdbare, geëlektrificeerde HSWI (op dezelfde locatie) staat op gespannen voet met elkaar. De emplacement-sporen vormen, als onderdeel van de Betuweroute, onderdeel van de hoofdspoorweginfrastructuur (HSWI). Deze HSWI heeft een openbaar karakter ten behoeve van gebruik door alle toegelaten vervoerders/spoorwegondernemingen. Bij de inbrei-variant speelt dat dit openbare karakter van de betreffende emplacement-sporen verloren gaat, omdat railterminal zelf niet openbaar is. Daarmee moeten deze sporen onttrokken worden aan de HSWI.

Voor het onttrekken van sporen aan de HSWI geldt een wettelijke procedure, waarbij zowel ProRail als andere vervoerders om hun mening wordt gevraagd: deze duurt ca. 4-6 maanden. Een aanvraag hiertoe wordt intern ProRail beoordeeld met betrekking tot gebruik voor ProRail en strategische beleidskeuzes. Indien er geen (relevante) bezwaren zijn, vindt consultatie extern bij de andere vervoerders plaats via de zgn. Tafel van Vergroting. ProRail bepaalt op basis daarvan een standpunt en communiceert dit via de Tafel van Vergroting. Indien het gaat om een “aanmerkelijke” wijziging (de normale treindienst wordt aangetast of ProRail gaat niet mee in bezwaar van vervoerders) moet toestemming gevraagd worden aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (reactietermijn 8 weken).

Los hiervan speelt een soortgelijke procedure dat dergelijke wijzigingen van de hoofdspoor-weginfrastructuur voor consultatie moeten worden voorgelegd aan de andere vervoerders via de zgn. Tafel van vergroting. Het gaat er daarbij voornamelijk om of andere vervoerders nadeel ondervinden aan de dergelijke wijziging. Nb Deze consultatie is ook benodigd om in latere fase een indienststellingsvergunning van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu te ontvangen.

15

evt. restcapaciteit kan in het verdelingsproces alsnog voor langdurig opstellen worden bestemd.


3.2.3 Ruimte voor los/laadfuncties

De exploitant wil op 3 terminalsporen capaciteit hebben om de maximaal toegestane lengte van treinen te kunnen afhandelen. Voor het los/laadproces wil de exploitant op middellange termijn een terminalkraan (over 3 terminalsporen) gebruiken. De terminal moet bij aanvang reeds gedimensioneerd worden voor 1 kraanbaan met 2 terminalkranen.

Deze terminalkranen vergen een rechte kraanbaan over de sporen.

Onder het gedeelte waarin de lading geladen en gelost wordt (‘kraanbereik’) moet het spoor eveneens recht en parallel aan de kraanbaan liggen.

Daarbuiten is aan weerszijde ruimte nodig voor het opstellen van een terminalkraan voor onderhoud (25m) + veiligheidsafstand (10m).

Indien er voor de korte termijn slechts 1 terminalspoor zal worden gerealiseerd, opteert de exploitant voor het gebruik van een reachstacker (container-vorkheftruck). De oppervlakte van het terminalterrein16 zal in deze fase al wel uitgelegd zijn voor de middel-lange termijn. Door een verhardingsconstructie op het oppervlak van de gereserveerde ruimte voor de overige 2 sporen krijgt deze reachstacker voldoende vrijheid om te manoeu-vreren. Het terminalterrein omvat naast de terminalsporen:

Tijdelijke opslag van 2 rijen (‘stacks’) van gestapelde containers

Aan- en afvoerrijbanen(met kering) voor vrachtauto’s

Ruimte voor laden /lossen van vrachtauto’s en treinwagens

Faciliteiten voor personeel De exploitant wil 1 diesellocomotief voor rangeren hebben17. Vanwege verticale bewegingen van een reachstacker of een terminalkraan

kan er geen bovenleiding/-systeem boven de los/laadsporen aanwezig zijn (elektro-cutiegevaar),

dient de spoorafstand tussen een doorrijdspoor en een los/laadspoor (terminalspoor) groter te zijn18 dan de huidige spoorafstand (aanrijdgevaar door een los/laad-fout).

Vanwege het ontbreken van bovenleiding moet de terminaltrein op andere wijze dan met een elektrisch locomotief (zoals op de Betuweroute) verder de terminal op worden gebracht, waardoor een ‘loc-wissel’ op het geëlektrificeerde gedeelte van het emplacement nodig is 19.

16

Als oppervlakte voor het terminalterrein is het voorontwerp [1] bepalend, terwijl de inrichting buiten de opdracht van ProRail blijft (anders dan de spoorse inrichting). 17

De rangeerlocomotief moet op de HSWI voldoen aan de eisen die ProRail aan materieel stelt. Tevens zal de exploitant t.z.t de formele status van spoorwegonderneming moeten aanvragen en een toegangsovereenkomst met ProRail sluiten. 18

Afhankelijk van de risico’s van het laad- en losproces 19

Mogelijk dat op termijn er hybride treinen (evt. ‘last-mile’loc) de railterminal aan zullen doen, waardoor de loc-wissel niet nodig is.


o bij kerende dedicated shuttle moet de rangeerloc daarnaast ook aan de achterzijde aankoppelen om de wagons uit de terminal te kunnen trekken (afhankelijk van toegewezen vertrekspoor op emplacement).

Hierbij kan worden afgezien van de remmarge en afstand tot vrijbalk23, omdat het enkel de rangeerloc betreft en de acties aaneen gedaan worden met het vertrek tot direct gevolg.

Nb Indien er op de terminalsporen lichten c.q. seinen (voor de machinist24) worden geplaatst vergen deze een goede zichtbaarheid met zo nodig extra zichtafstand/lengte van de terminal-sporen (ca. 5-10m).

Geometrie

Om de locomotieven probleemloos te kunnen aan- en afkoppelen is het nodig dat de terminalsporen over de volledige lengte van wagens en de, daaraan verbonden blijvende) E-locomotief 25 rechtstandig zijn. De maatgevende lengte hiervoor is die van de doorgaande / opstapshuttle: 720 + 20 = 740m. De rechtstand van de kraanbaan moet 2 x 35m voorbij (de uitersten van) het kraanbereik doorlopen = 35 + 740 + 35 = 810m. Het onderhoudsgedeelte van de kraanbaan kan over en na de wissels doorlopen (mits buiten het Profiel van Vrije Ruimte van het spoor).

3.2.4 Gebruiksmogelijkheden ERTMS vs. gewenste logistiek Aanleg van een railterminal als uitbreid- of inbreivariant op het emplacement Valburg aan de Betuweroute.

Algemeen

De Betuweroute is, als één van de eerste baanvakken in Nederland, reeds uitgerust met ERTMS (level 2, momenteel baseline 2 26). Vanwege de oorspronkelijke functie van het emplacement is ook het emplacement hiermee uitgerust. De Betuweroute loopt daarmee vóór op de implementatie van ERTMS op belangrijke delen van het spoorwegnet27 (Railmap). In verband met de ongehinderde loop van het treinverkeer op de Betuweroute en het huidige gebruik van emplacement en de benodigde lengte van vereiste overgangsgebieden is het binnen de huidige lay-out niet mogelijk om op het emplacement over te gaan naar een ander

23

Ter afweging door opdrachtgever (indien geen HSWI). De toekomstvastheid hiervan is mede afhankelijk van verwachting van aantal rangeerloc’s en instroom van hybride/last-mile loc’s. 24

Lichten voor arbo-veiligheid op de terminal (bv. Terminal WaarschuwingSysteem) kunnen evt. ook verder van de trein/terminalspoor worden geplaatst. 25

in verband met de locatie van de wagens in de trein afhankelijk van de rijrichting van de doorgaande opstapshuttle. De E-loc blijft bij deze shuttle immers tijdens het laden/lossen aan de wagens verbonden. 26

Baselines binnen ERTMS zijn ‘versies’ binnen de hoofdfunctionaliteit van het betreffende ERTMS-level. 27

Het implementatieprogramma Railmap wordt sectorbreed aangestuurd door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.


beveiligingssysteem. Dat betekent dus dat de trein, mits binnen beveiligd gebied, nog onder ERTMS (level 2)28 rijdt/staat. Binnen het ERTMS-regime worden de bewegingen van de trein beveiligd binnen verschillende beveiligingsmodi.

Figuur 2: Beveiligingsmodi ERTMS

Op de Betuweroute rijdt de trein29 regulier onder volledig toezicht (Full Supervision FS). Slechts bij opstart, storing in het beveiligingssysteem of bij calamiteiten op de baan zal overgegaan worden op waarneming van de machinist rijden (On Sight OS of Staff Responsible SR).

28

ERTMS zegt niet direct iets over de bediening van de wissels op de railterminal; dit kan in principe nog centraal bediend (CBG) of niet-centraal bediend-gebied (NCBG) zijn 29

Concreet krijgt de locomotief, met daarin de ERTMS-treinapparatuur en de besturingsapparatuur van de tractie. deze modus.


Dit geldt eveneens voor doorgaand treinverkeer over het emplacement. Bij stilstand (anders dan wachtend voor een sein/toestemming) staan de treinen in Stand by (SB). De mode Staff Responsible SR is nodig om naar de volledig beveiligde rijmodus FS te komen. Daarvoor moet de machinist treingegevens invoeren (b.v. als gevolg van wijziging van het ladinggewicht en mogelijk de treinsamenstelling) en zich aanmelden. Binnen de SR-modus heeft de trein dan een eerste autorisatie (ten behoeve van vertrek). Na het passeren van een gelokaliseerd elektronisch baken (balise) krijgt de trein dan een nieuwe authorisatie onder een nieuwe modus (FS of OS). Binnen al deze modi is instelling van beveiligde rijwegen voor treinen door de treindienst-leiding (VL) nodig (automatische uitvoering van een geaccordeerde rijwegenplan of handmatig). Om zonder rijweginstelling treinbewegingen te kunnen uitvoeren is het mogelijk om een afgebakend Vrijgave Rangeer-gebied (VR) te creëren. Hierbij dient in de SH-mode gereden te worden. Om dit gebied (door middel van ‘geven’ en ‘nemen’ van de verantwoordelijkheid over dit gebied) toegewezen te krijgen moet op dat moment al het in het VR-gebied aanwezige treinverkeer stil liggen en is gedurende deze VR-periode geen ander treinverkeer hiernaar toe mogelijk (‘beveiligingseiland’). Beperkend voor de diverse mogelijkheden is dat er binnen ERTMS een strikte scheiding is tussen spoorgedeelten waarover in de mode FS/OS en die in de SH-mode kan worden gereden. Spoorgedeelten (tussen SMB’s30) zijn dus dedicated voor één van deze 2 modus-groepen, zodat hiervoor bij de projectering rekening moeten worden gehouden.

Huidige gebruiksbeperkingen ERTMS level 2

Het huidige emplacement onder ERTMS heeft gebruiksbeperkingen als gevolg van: A. Afwezigheid van een juiste seingeving bij verlaten van onbeveiligde gebied (spoor 734

en verder), waardoor een gevaarlijke situatie tijdens het rangeren kan ontstaan. Algemeen ontbreekt binnen ERTMS-level 2 (BSL2) de juiste seingeving bij de overgang van niet-beveiligd gebied naar beveiligd gebied31 .

B. Het onduidelijk zijn van de procedures bij het rangeren in het ‘vrijgave rangeren-gebied’ (VR) op het emplacement (i.c. passage van Stop Markerbord (SMB) zonder indicatie aan de machinist). Procedureel is het rangeren met alleen een SMB niet veilig te krijgen.

Beide zaken kunnen leiden tot (flank)aanrijdingen. De Inspectie Leefomgeving & Transport (IL&T) heeft het gebruik van ERTMS level 2 voor SH-mode niet toegestaan. Verwacht wordt dat deze problemen met beperkingen kunnen worden opgelost door:

A. Juiste seingeving bij het verlaten van onbeveiligde gebied (spoor 734 en verder) toe te passen, waardoor de machinist wel wordt gewaarschuwd.

30

Stop Marker Board (SMB) zijn een vervanger voor de lichtseinen en markeren de plaats vanaf en tot waar een rijopdracht (Movement Authority) wordt gegeven. 31

De eerder genoemde overgang van Shunting via Staff Responsible naar Full Supervision is nog niet afdoende veilig geregeld vanuit onbeveiligd gebied, zoals de opstelsporen.


Echter; invoering van juiste seingeving (systeemtechnisch, procedureel, goedkeuring/-vrijgave) vergt een systeemaanpassing van ERTMS, hetgeen thans bij het ERTMS-programma Railmap gekoppeld is aan invoering van baseline 3. Implementatie van een baseline moet corridorgewijs gebeuren en is daarmee gekoppeld aan de implementatie op de Betuweroute (incl. emplacement). De start van de uitrol daarvan staat thans gepland voor 2024 (doorlopend tot 2038). Tijdelijke of lokale oplossingen (zgn. ‘unicaten’) die daarop vooruitlopen zijn vanwege belang van goed systeembeheer niet gewenst/acceptabel en kunnen extra kosten met zich meebrengen. Het is wel mogelijk om een gelijkwaardige oplossing te gebruiken, wanneer deze binnen het implementatieprogramma bekend is. De implementatie van baseline 3 voor de Betuweroute is nog niet bekend, maar zal niet vóór 2024 plaats vinden. Er is wel opdruk om zo snel mogelijk situaties met oude baselines te vernieuwen. Bij de toepassing van de issues op de variant (m.n. 3.3.2) wordt hier verder op ingegaan.

B. Voor het onbedoeld passeren van een Stop Markerbord (SMB) zonder rijweginstelling ontbreekt momenteel de juiste seingeving aan de machinist. In geval van geduwd rangeren kunnen deze situaties worden beheerst door het aanleggen en aansturen van wissels naar een eindspoor (‘veiligheidskopjes’, vergelijkbaar met grindbak bij racebanen of bij afgaande berghellingen). Bij een onbedoelde passage zal de trein dan, via het afleidend gelegde wissel, naar het veiligheidskopje geleid worden. Een evt. botsing met een stootjuk heeft immers kleinere gevolgen dan een trein-treinbotsing.

Toepassing van Vrijgave Rangeren (VR)

Het afgebakende rangeergebieden gebied wordt afgeschermd met aansturing van ‘eiswissels’ en veiligheidskopjes. Om dit gebied toegewezen te krijgen moet op dat moment al het in het VR-gebied aanwezige treinverkeer stil staan. Zodra de vrijgave door de terminaloperator is ‘genomen’ heeft deze de verantwoording voor dat gebied (sporen met wissels). Daarmee kan een trein in Shunting-mode diverse treinbewegingen maken (waar deze anders beperkt werd door de rijweginstelling vanwege het FS/OS/SR-gebiedskarakter). Een VR-gebied maakt (spreekwoordelijk) een eiland binnen het beveiligde gebied voor de bedoelde treinbewegingen. Als oplossing van de problematiek van het onbedoeld passeren van een Stop Markerbord (SMB) (zie probleem B) moet dit eiland aan alle kanten eindigen met een ‘veiligheidskopje’32. Het gebruik van VR33 is altijd nodig als er geduwde treinbewegingen zijn. Er moet echter een aantal exploitatieve kanttekening worden geplaatst bij deze technische mogelijkheid.

32

Optioneel is het ook mogelijk om aansluitende/overlappende VR-gebieden te combineren. Deze mogelijk is nog niet in de usecases verwerkt, maar lijkt een mogelijke procesoptimalisatie bij het gebruik van VR-gebieden te zijn. 33

of onder SH-mode in NCBG: toelichting in 3.3.2


VL staat slechts een beperkte mate van communicatie naar de treindienstleider voor het normale, planmatige proces toe (zie CRS Verkeerleiding VL [20]. Het geven en nemen van een VR-gebied en het weer opheffen hiervan vergt per keer juist veel aanvullende communicatie tussen de procesoperator op de terminal en de treindienstleider. Het veelvuldig gebruik maken van Vrijgave Rangeren is daarmee strijdig met een aantal eisen van VL. Corrigerende maatregel hiervoor zou zijn om een werkplek voor een extra treindienstleider gedurende de openingstijden34 te creëren. Dit vergt echter een aanzienlijke last voor de exploitatie van de terminal.

Verder betekent het vastleggen van VR-gebied (‘een eiland’ van veiligheidskopje tot veiligheidskopje incl. afleidende standen van tussenliggende wissels naar buiten) dat andere treinen van buiten dit eiland gedurende die tijd daar niet naar toe kunnen rijden v.v. of een rijweg er over heen kunnen krijgen. Het legt daarmee gedurende die tijd dus een beslag op de capaciteit op een ruim gebied voor het overige treinverkeer. In de capaciteitsanalyse heeft V&D daarom beperkingen aan het gebruik van VR opgelegd.

Daarnaast kost het geven en nemen van een VR-gebied per keer ca. 1 kwartier, hetgeen de niet-productieve verblijftijd van de belast en daarmee de lasten voor de vervoerder/verlader verhoogd.

Relevantie voor de railterminal

De opgelegde gebruiksbeperkingen werken binnen de logistieke processen35 door voor de het logische concept van een railterminal, zowel bij de uitbreid- als inbreivariant:

voor het uithalen en inzetten van wagens wordt vanuit duwbewegingen toegang tot en vertrek uit de opstelsporen 734 e.v. gevraagd,

op de terminal worden locomotieven aan- en afgekoppeld, wagons beladen (dus met wijziging van gewicht), bij storingen treinsamenstellingen gewijzigd en vinden diverse rangeerbewegingen plaats. Voor een soepele exploitatie van deze processen is het van belang dat hier voldoende vrijheid voor is. Het ERTMS-systeem geeft dat niet, zodat de terminal, vanuit de logistieke operatie, het beste als onbeveiligd gebied of als VR-gebied kan worden ingericht36.

o In geval van uitvoering als onbeveiligd37 gebied betekent dit dat er ook hier een overgang van onbeveiligd naar ERTMS-beveiligd gebied ontstaat.

o Veelvuldig gebruik van VR stuit anderzijds op de eerder genoemde exploita-tieve kanttekeningen.

Tussenconclusie voor het logische concept van de railterminal is dat:

34

DERt wil 24/7 treinen kunnen behandelen 35

zie usecases in de Operational Concept Description OCD) 36

Mits de veiligheid voldoende is geborgd. Nb de locomotief komt dan wel in de Shunting-mode. 37

Nb Onbeveiligd is niet hetzelfde als niet-centraal bediend gebied

er overgangen voor het in- en uitrijden van de onbeveiligde terminal naar het ERTMS-beveiligde emplacement moeten worden toegepast

o of dat de problemen met betrekking tot veelvuldige VR-gebruik in de logistieke vraag moeten worden verminderd,

en de huidige gebruiksbeperkingen tijdig moeten worden opgelost.


In de review op versie 0.1 is de vraag naar voren gekomen of de overgangen tussen de ERTMS-modes en tussen beveiligde en onbeveiligd gebied kunnen worden vermeden/beperkt door uitsluitend met VR-gebieden van/naar de terminal te werken. Afgezien van de benoemde exploitatieve kanttekeningen zou dit betekenen dat de geometrie daarmee ruim-telijk zodanig wordt beperkt, dat nu en in de toekomst binnen deze lay-out geen gebruik meer kan worden gemaakt van rijweginstelling. Gezien alle beperkingen is deze optie niet verder uitgewerkt.

Lengte overgangen tussen ERTMS-modi

Inrijden railterminal: Deze overgangen worden met borden aangegeven, waarbij de afstand tussen deze overgangsborden en andere borden (m.n. Stop Markerbord SMB) in een aantal gevallen vanuit veiligheidsoogpunt zijn genormeerd.

BEVESTIGINGSVENSTER TUSSEN SMB EN MODE OVERGANG VAN FS/OS/SR NAAR SH: MINIMAAL 300m

AFSTAND TUSSEN WISSEL EN ZGN. FACULTATIEF STOPBORD /SEIN: CONVENTIONEEL MINIMAAL

200m Deze afstanden staan, gegeven de structuur van het emplacement en de bestaande SMB-borden, op gespannen voet met de benodigde lengte van de terminalsporen. De structuur van het emplacement dient in voorlopig als een gegeven te worden beschouwd. De locatie van de huidige SMB’s is in bepaalde mate echter ook afhankelijk van deze structuur. De bovenstaande maten zijn vastgestelde maten voor emplacementen bij een snelheid van 40 km/u. Lagere treinsnelheden worden op reizigersemplacementen niet apart beveiligd. Voor de situatie van deze railterminal gelden echter structureel lagere treinsnelheden. De exploitant

wenst een snelheid van 20 km/u,

verwacht dat de werkelijke snelheden dan aanmerking lager zullen zijn,

en geeft aan dat nog lagere snelheden (8-10 km/u) evt. acceptabel zijn. De inschatting is dat

de afstand vanaf het aansluitwissel tot facultatief stopbord (met daarin het wissel naar het veiligheidskopje) terug kan naar ca. 100m,

en de afstand van SMB tot terminalwissel met een snelheid van 15 km/u terug kan naar 70m.

Met het gegeven dat het SMB (ten behoeve van uitrijden) en het facultatieve stopbord (ten behoeve van inrijden) nagenoeg op de zelfde hoogte staan met in tegengestelde rijrichting staan ontstaat hieruit een maat van 170m tussen aansluitwissel en terminalwissel. Deze normen hiervoor zijn nog in ontwikkeling en nog niet vastgesteld cq vergen goedkeuring voor het gebruik van deze afwijkingen. Uitrijden railterminal: Bij het uitrijden van de railterminal dient een SMB-bord voor de mode-overgang van Shunting, via Staff Responsible naar Full Supervision vóór het intakwissel op het emplacement te worden geplaatst (gevolgd door een ‘veiligheidskopje’).


Voor deze beweging dient de afstand van terminalwissel tot het SMB-bord voldoende te zijn om de trein, met behulp van 2 balises, tijdig te kunnen signaleren, lokaliseren en een rij-autorisatie cq stop-bevel te geven vóór het passeren van het SMB en met de instelling van de rijweg het wissel van het veiligheidskopje daarachter tijdig aan te sturen. Een te korte maat tot SMB kan in de exploitatie tot te late aansturing naar het veiligheidskopje leiden. De inschatting is dat ook hier met een snelheid van 15 km/u:

de afstand van het terminalwissel tot SMB terug kunnen naar ca. 70m Vervolgens als afstand van SMB tot aansluitwissel (met daarin het wissel naar het veiligheidskopje) de voorgenoemde maat van 100m, omdat SMB en facultatief stopbord op nagenoeg gelijke hoogte staan. Deze normen zijn nog niet vastgesteld cq vergen goedkeuring voor het gebruik van deze afwijkingen. De verwachting is, zoals ook met opdrachtgever en exploitant afgestemd, dat bij tegenslag in de uitwerking hierop in de volgende fase we door gezamenlijk bespreken van elkaars eisen/wensen en mogelijkheden en daarbij het waar nodig temperen van de wensen er realiseerbare oplossingen hiervoor zullen blijven.

De gewenste logistieke bewegingen zullen binnen de specifieke varianten (zie volgende paragrafen) op deze mogelijkheden van ERTMS worden gelegd.

Voor de gewenste soepele procesgang van het treinverkeer van en naar de railterminal zal aan het begin van de volgende uitwerkingsfase (Concept Definitie) overleg tussen exploitant en VL worden gevoerd over de communicatie en taakverdeling. Dit betreft o.a. de bediening van de wissels van en naar de railterminal (buiten het gebied van de rijweginstelling door VL) en informatie-uitwisseling. De besturing en beheersing van de treindienst door VL werkt vanuit een planmatig proces. Hiertoe zullen ook afspraken met de gebruikers (exploitant en vervoerders) moeten worden gemaakt.

3.2.5 Reductie ruimtelijke ingreep vs. samengaan met bestaande WEGVERKEERsfuncties De gedachte van de opdrachtgever is om het vrachtverkeer voor de railterminal aan te voeren vanuit Rijksweg Zuid.

Het verkeer zou daarbij vanuit het zuiden komen/ gaan. Zowel het nieuwe bedrijven-terrein aan de zuidzijde (in het kader van Knoop 38) als ook de A15 (Rotterdam – Bemmel) en de (water)terminal aan de Waal bij Nijmegen vormen aan de zuidzijde de achterliggende bestemmingen. De bestaande overweg Rijksweg Zuid in de spoorlijn Tiel – Elst zou daardoor niet worden belast.

Vanuit de bestaande / te wijzigen aansluiting van Reethsestraat op de Rijksweg Zuid wil de opdrachtgever het vrachtverkeer afleiden naar de bestaande dienstweg van ProRail.

De dienstweg bevindt zich momenteel ter hoogte van het emplacement tussen de Betuweroute en een geluidswal en heeft 1 rijstrook met passeer/opstelvakken en daarbij bovengrondse brandkranen.

De dienstweg zou voor de nieuwe, combi-functie worden uitgebreid naar 2 rijstroken (volgens het voorontwerp van Logitech [1]38).

38

Het getekende vrijliggende fietspad is door de opdrachtgever teruggetrokken.


Opgemerkt moet worden dat de functie van de bestaande opstelvakken, plaatselijk met bijgeplaatste hydranten (bovengrondse brandkranen) benodigd zijn voor calamiteiten en in het nieuwe ontwerp moeten worden ingepast. Om de effecten op de bestaande functie van de dienstweg voor calamiteiten- en onderhouds-verkeer te ontzien, denkt de opdrachtgever aan een toegangsregeling met opstelplaats kort na de aansluiting op de Reethsestraat. De toegangsregeling omvat een ‘toegangs- en doseersysteem’, zodat kan worden geborgd dat de vrachtwagen op de dienstweg doorrijdt (i.c. niet mag stoppen) tot op het terminalterrein. Daar kan vervolgens direct worden geladen/gelost . Voor vertrek kan de vrachtwagen wachten op het terminalterrein en na toestemming weer direct weg rijden en het terrein/dienstweg verlaten. Hiermee wordt voorkomen dat er opstoppingen op de dienstweg ontstaan. Tevens mag de vrachtwagenchauffeur zijn cabine op de dienstweg niet verlaten, om de afsluiting/toegang tot de spoorbaan te beheersen. De chauffeur dient voor toegang tot het ProRail-terrein met zijn vrachtwagen onder deze gebruiksbeperkingen gecertificeerd te zijn door het met goed gevolg afleggen van een cursus met toets. Overtredingen van de gebruiksbeperkingen door de chauffeur zullen tot ontzegging van de toegang en intrekking van het certificaat leiden. De opstelplaats aan het begin dient dan ook als buffer voor (nog) niet toegestane toegang van vrachtwagen en/of chauffeur. De exploitant heeft een voorzet voor een dergelijke regeling, op basis van ervaringen op andere terminals, opgesteld om deze nader met ProRail te bespreken en te regelen in de gebruiksovereenkomsten [16]. In de huidige Concept Verkenningsfase is geen noodzaak gebleken om een ander concept dan bovenstaande te formuleren. Vooruitlopend op een definitief oordeel verlangt de beheerorganisatie:

videocamera’s op de toegangsweg om te borgen dat vrachtwagens door rijden,

afscherming tussen toegangsweg en de spoorbaan,

loslegging van weg naar opstelsporen (met mobiele tankplaat, los/laadperron en door exploitant gewenste reparatiespoor,

vrijwaring van beperkingen voor de functionaliteit van spoorinfrastructuur (m.n. geen onttrekkingen door instabiliteit spoor als gevolg van trillingen of voor aanleg en onderhoud aan de weg).

waarborging van de security-eisen voor de Betuweroute. Omdat nog niet gehard is dat dit ontsluitingsconcept kan worden toegepast c.q. of de voor-waarden hiertoe kunnen worden ingevuld, zal dit in de volgende fase (Concept Definitie) nader worden getoetst met een eerste fysiek ontwerp. Daarbij zullen de eisen van de beheerder en de veiligheidsregio ten aanzien van dit project (en specifiek deze toegang) worden verwerkt.

3.2.6 Restpunten

In het project is momenteel nog niet naar gekeken naar de volgende aspecten:

Elektromagnetische Comptabiliteit (EMC),

Soorten proeven/controles aan trein en de geschiktheid van de locatie daarvoor,

Conditionering (een Effectrapportage 2 is beschikbaar),

Vergunningen,

Verdeling van verantwoordelijkheden voor grondverwerving/ grondbeheer. In de volgende fase zullen deze zaken worden opgepakt.


Tevens zullen dan ook de beheersing van het vervoersproces (informatie-uitwisseling, processen) nader worden bekeken aan de hand van een aan dit concept bijgesteld Operational Concept Description (OCD)39. Deze zaken zijn derhalve vooralsnog als risico in het risicodossier [15] opgenomen.

39

Het in par. 3.3 genoemde Routelichtsysteem (of soortgelijk) kan daarbij voor beheersingsfuncties (i.p.v. beveiligingsfuncties) worden ingezet cf. het daar genoemde 3

e combinatie-concept.


3.3 Uitbreid-variant A

In de opdracht aan ProRail is het vooronderzoek door opdrachtgever/exploitant voor een uitbreidvariant [1] reeds opgenomen. Binnen deze studie geldt dit ontwerp als vertrekpunt.

Figuur 3: voorontwerp: schema uitbreidingsvariant40

(bron: Logitech)

In deze variant wordt de railterminal-functie geheel aan de noordkant van de bestaande middenbundel naast spoor 721 aangelegd (‘uitbreiding’). Door de exploitant is gewenst om vanaf 2 sporen van het emplacement (per zijde) verbinding met de railterminal te hebben, zodat verbinding met de sporen 711 en 712 resp. 731 en 732 is vereist. Voor het wisselen van de lok is het gewenst dat de terminaltrein reeds op het emplacement binnenkomt op deze sporen.

3.3.1 Logistiek Bepalend voor de mogelijkheden en het functioneren van de railterminal volgens deze variant is de benodigde logistiek. Gesteld dat de in de ontwerpatelier gesignaleerde problemen tijdig oplosbaar zijn, zijn de nieuw gewenste logistieke processen (‘usecases’) door de exploitant nauwkeurig beschreven en gesimuleerd en naar aanleiding van bespreking in het ontwerpatelier gewijzigd en aangevuld (‘initiële procesbeschrijvingen en simulaties’). Daarbij is onderscheid gemaakt naar 2 bepalende, nieuwe bedrijfssituaties 41:

Normaal proces (incl. loc-wissel en omrijden)

Gestoord proces (uitplaatsen van kapotte wagon / bijplaatsen van reservewagon).

40

De sporen 701 en 741 zijn in werkelijkheid kopsporen en sluiten niet op de Betuweroute aan. 41

In een volgende projectfase zullen meerdere bedrijfssituaties moeten worden uitgewerkt en toegepast.


Het gestoorde proces, waarin tijdens de vereiste wagencontrole een kapotte wagen wordt geconstateerd welke niet ter plekke snel kan worden hersteld, vergt aparte beschouwing, omdat daarin op een andere manier gebruik gemaakt wordt van de infrastructuur. De kapotte wagen moet worden uitgezet uit de trein, afgevoerd en vervangen door het bijplaatsen van een goede wagen (de lading voor deze plek in de trein wordt op de railterminal tijdelijk terzijde gesteld). Voor dit proces is aanvullend rangeerwerk op het emplacement en naar de opstelsporen (achter spoor 734) nodig. Zie voor een uitgebreide toelichting op de usecase in het document Operational Concept Description [14]. Status In de nadere uitwerkingen van het concept naar aanleiding van de review op versie 0.1 van dit document zijn aanvullingen en wijzigingen op deze gevraagde, initiële simulaties en dito procesbeschrijvingen42 naar voren gekomen om problemen voor de haalbaarheid van het project op te lossen. Deze zullen bij de uitwerking hiervan op deze variant in 3.3.2 expliciet worden vermeld ten behoeve van bekrachtiging in de review. Na bekrachtiging van deze wijzigingen in de review van versie 0.3 zullen de usecases in het Operational Concept Description [14] hierop worden geactualiseerd43. In deze paragraaf worden enkel de (initiële) procesbeschrijvingen van kenmerkende trein-producten (shuttles) overgenomen44. Voor shuttles vanuit het oosten en evt. voor op/afstapshuttles zijn de noodzakelijke bewegingen vergelijkbaar. Algemene toelichting op de procesbeschrijvingen.

Alleen de treinen rangeerbewegingen worden beschreven.

De communicatie tussen machinist(en), terminalpersoneel en verkeersleiding/trein-dienstleiding zijn over het algemeen niet meegenomen.

De terminal heeft de beschikking over een volledig toegelaten dieselloc en bevoegd machinist/wagenmeester.

42

Deze initiële simulaties en dito procesbeschrijving zijn in eerdere fase door de exploitant ingebracht en nog niet integraal in het concept opgenomen. Na bekrachtiging van dit document (baseline 1) en aanpassing van de simulaties en procesbeschrijvingen hieraan is het wel een geheel (in het Logisch Ontwerpdossier). 43

Als onderdeel van een consistent Logisch ontwerpdossier LOD [9] – baseline 1 44

Daar het emplacement Valburg voor ‘normale’ sporen symmetrisch, kan in deze conceptuele fase veelal volstaan worden door één treinbeweging van een kerende en een doorgaande shuttle uit te werken. nb de nummering van de cases in de OCD zijn overgenomen, zodat deze in dit LA-document niet opeen-volgend zijn


INITIEEL

INITIEEL

Normaal proces

Usecase 1: Initiële procesbeschrijving normaal proces van een shuttle Rotterdam-Valburg v.v. (bron: Piet Koning DERt versie 0.3)

Usecase 2: Initiële procesbeschrijving normaal proces van een “op/afstapshuttle” van Rotterdam ri Duitsland. (bron: Piet Koning DERt versie 0.3). Zie nb

45

45

Nb stap 1: de aankomende trein moet zodanig van SMB geplaatst worden dat er nog voldoende zichtafstand van een nog voor te plaatsen D-lok t.o.v. SMB overblijft.

1. Trein komt binnen vanaf Meteren en steekt “getrapt” over via sp 542 naar sp 712. Machinist zet trein neer ruim voor SMB (“sein”) zodat de D-lok er nog tussen pastnb.

2. Machinist laat stroomafnemer E-lok zakken. 3. Machinist/wagenmeester DERt (mcn/wgm) vraagt Vrijgave Rangeren (VR) naar 712 4. Mcn/wgm komt met D-lok vanaf terminal tegen trein op sp 712 5. D-lok wordt aan E-lok (met trein) gekoppeld. 6. Mcn/wgm trekt trein incl. E-lok naar terminalspoor 7. Trein wordt deels gelost en deels beladen. 8. Mcn/wgm doet technische controle. Geen grote remproef, want de trein verandert niet

van samenstelling en de rijrichting blijft gelijk. 9. Mcn/wgm vraagt VR naar spoor 732. 10. Mcn/wgm trekt trein vanaf terminal naar spoor 732. Mcn/wgm geeft VR terug 11. Mcn/wgm ontkoppelt D-lok en rijdt via sp 741, 731 en 711 naar terminal (al dan niet

met gebruik van een VR voor passeren grens beveiligd/onbeveiligd) 12. Machinist E-lok doet stroomafnemer omhoog en doet verbindingsproef (tijdelijk is de

remkraan van de D-lok nl. de bedienende remkraan geweest) 13. Machinist vertrekt met op/afstapshuttle vanaf sp 732 met een “getrapte” oversteek via

spoor 565 ri Zevenaar en Duitsland.

1. Trein komt binnen vanaf Meteren steekt “getrapt” over via sp 542 naar sp 712 2. E-lok koppelt af en gaat via 722 en 713 naar kopspoor 701 3. Machinist/wagenmeester DERt (mcn/wgm) vraagt Vrijgave Rangeren naar 712 (VR) 4. D-lok komt van terminalspoor tegen trein op spoor 712 en koppelt aan 5. D-lok trekt trein naar terminalspoor. Mcn/wgm geeft VR terug. 6. D-lok ontkoppelt en rijdt om naar westzijde terminalspoor via 731, 722 en 711 (al dan

niet met gebruik van enkele VR’s voor passeren grens beveiligd/onbeveiligd) 7. Trein wordt gelost en geladen. 8. Mcn/wgm doet technische controle en remproef. 9. Mcn/wgm vraagt VR naar 711 10. Mcn/wgm trekt shuttle met D-lok naar spoor 711 en geeft VR terug 11. Mcn/wgm ontkoppelt D-lok en rijdt deze via sp 701 en 712 naar terminalspoor (al dan

niet met gebruik van VR voor passeren grens beveilig/onbeveiligd) 12. Machinist E-lok rijdt van sp 701 tegen de trein op sp 711 en koppelt aan. 13. Machinist doet verbindingsproef met trein. 14. Machinist vertrekt naar Rotterdam


INITIEEL

Gestoord proces

In geval van een, bij de wagencontrole geconstateerd, defect aan een wagon wordt het door de exploitant gewenst, indien snel herstel ter plekke niet mogelijk is, om deze lading van deze wagen af te nemen en deze wagen uit te nemen en te vervangen door een reservewagen. Voor dit aanvullende proces zijn de volgende acties nodig:

Usecase 5: Initiële procesbeschrijving uitzetten en inplaatsen van een wagen (bron: Piet Koning DERt versie 0.1)

Vanuit deze initiële procesbeschrijvingen zijn de toepassingen op de uitbreidingsvariant bekeken. Het betreft o.a. technische concepten om deze logistiek te kunnen faciliteren.

1. Machinist/wagenmeester (mcn/wgm) controleert de trein op gebreken (“aankomstcontrole”).

2. Mcn/wgm ontdekt een kapotte wagon midden in de trein. Snel herstel is niet mogelijk: de

wagon moet worden uitgezet en een andere wagon moet worden bijgeplaatst.

3. Deze wagon wordt direct gelost, maar mag niet worden herbeladen.

4. Mcn/wgm rijdt de D-lok om van de oostzijde naar de westzijde van het terminalspoor waarop de trein staat. Omrijden gebeurt via de CUP sporen, al dan niet met gebruik van Vrijgave(s) Rangeren (VR)

5. D-lok wordt aan de westzijde van de trein gekoppeld.

6. Mcn/wgm koppelt de trein los aan de oostzijde van de defecte wagon.

7. Mcn/wgm vraagt VR naar spoor 711.

8. Mcn/wgm trekt treindeel incl. defecte wagon op tot voorbij terminalwissels.

9. Mcn/wgm duwt treindeel terug naar ander terminalspoor en wel zover dat de defecte wagon

achter de vrijbalk van dat terminalspoor staat.

10. Mcn/wgm koppelt defecte wagon af.

11. Mcn/wgm trekt trein op tot voorbij wissels en duwt trein terug op het terminalspoor waarop de

te behandelen trein staat.

12. Mcn/wgm koppelt treindelen aan elkaar.

13. Mcn/wgm koppelt D-lok af, rijdt naar defecte wagon en koppelt deze aan

14. Mcn/wgm rijdt met defecte wagon naar spoor 711 en geeft VR terug.

15. Mcn/wgm ontkoppelt D-lok en rijdt om naar de oostzijde van de defecte wagon op 711 via

kopspoor 701, 712 en 722 (alles op rijweginstelling)

16. Mcn koppelt defecte wagon aan en gaat op rijweg instelling naar spoor 731.

17. Mcn/wgm koppelt D-lok af en rijdt om naar de westzijde van de defecte wagon op 731 via 741,

732 en 721

18. Mcn/wgm koppelt defecte wagon aan en vraagt VR 731

19. Mcn/wgm rangeert naar leeg kopspoor en laat daar defecte wagon achter.

20. Mcn/wgm rangeert naar kopspoor met reservewagon, koppelt aan, rangeert naar 731 en geeft

VR terug.

21. Mcn/wgm ontkoppelt D-lok van reserve wagon en rijdt op rijweginstelling om via 741, 732 en

722 naar westzijde reservewagon op 731 en koppelt aan

22. Mcn/wgm rijdt op rijweginstelling met reservewagon naar 711

23. Mcn/wgm vraagt VR 711 en duwt de reservewagon naar het terminalspoor met de shuttletrein

24. Mcn/wgm geeft VR terug

25. Mcn/wgm koppelt reservewagon aan de trein.


INITIEEL

Opgemerkt moet worden dat:

de gevraagde (initiële) logistiek op dit studieniveau nog niet integraal is beoordeeld (b.v. soorten wagencontroles) en is onderzocht wat de consequenties hiervan zijn voor b.v. de communicatie naar de treindienstleider. Deze verdieping zal in een volgende fase plaats vinden.

Hoewel bijna alle eisen en wensen / klanteisenspecificaties aanwezig zijn, is daar nog geen integrale afweging (verificatie) tegen gemaakt.

is nog niet volledig duidelijk of deze logistiek met deze technische invulling daadwerkelijk technisch kan worden gerealiseerd46.

Daarnaast is nog maar beperkt gekeken naar optimalisatie van deze logistiek met de technische concepten, zowel voor een soepele exploitatieve procesgang als voor beperking/oplossing van negatieve consequenties, kosten, doorlooptijd en risico’s. Uit de review/ zal blijken of daar behoefte aan is.

Bij keuze van een concept/variant zal in de komende projectfase (ConceptDefinitie) het concept integraal worden verdiept en worden gekeken of het gehele systeem voldoet c.q. hieraan aan te passen en desgevraagd verder te verbeteren. Het is aan te bevelen de materiedeskundige van de exploitant hierbij te betrekken.

3.3.2 Toepassing van issues op variant

Issue – samengaan met bestaande RAILVERKEERsfuncties op emplacement

Deze variant maakt volgens de initiële gewenste logistiek gebruik van het emplacement voor de volgende nieuwe railverkeersfuncties 47

Functies /activiteiten Sporen.

D. Aankomen op emplacement 712 en 732 E. loc-wissel & omrijden (incl. remproef) 701, 712/713, 722, 732/733 en 741 F. aanmelden bij terminalexploitant 711/712 en 731/732 G. binnenrijden op railterminal in/uitrijsporen west en oost I. wagencontrole Terminalsporen A, B en C J. aanmelden bij verkeersleiding in/uitrijsporen west en oost K. uitrijden van railterminal in/uitrijsporen west en oost L. loc-wissel & omrijden (incl. remproef) 701, 712/713, 722, 732/733 en 741 M. vertrekken van emplacement 711/712/713 en 731/732/733

N. ERTMS-af/aanmelding / datawijziging in/uitrijsporen west en oost

O. Uitzetten en bijplaatsen van kapotte wagens (incl. remproef)

terminalsporen A, B en C, In/uitrijsporen oost en west 701, 711/712, 721/722/723, 731/732 en 741 734 (en achterliggend)

46

Dit is een generiek risico bij projectstudies voor deze fase met een dergelijk vernieuwend karakter. 47

De exploitant heeft aangegeven tanken van de dieselloc op eigen terrein te doen en daarvoor dus geen behoefte te hebben aan het bereiken van de mobiele tankplaat op de opstelsporen 734.


Dit initieel gewenste gebruik omvat praktisch alle emplacement-sporen en heeft de volgende kenmerken:

lange verblijfstijden vinden plaats op de railterminal (buiten het emplacement).

in normaal bedrijf vinden alle verkeersbewegingen op het emplacement plaats binnen VR-gebieden of onder rijweginstelling (nader te bepalen).

bij het gestoorde proces (uitzetten/bijplaatsen van een wagen) worden VR-gebieden aangevraagd voor sporen 711 en 731 (via wisseloverlopen 712 en 732).

Capaciteit

De toedeling van sporen vindt in de uitvoering plaats op basis van vraag en beschikbaarheid. Om een inschatting te maken van de capacitaire mogelijkheden hiervoor is een Capaciteitsanalyse van het emplacement [18] opgesteld48. Hierin zijn alle verwachte toekomstige capaciteitsaanvragen beschouwd (zie 3.2.1). Door met de huidige spoortoedeling voor alle aanvragen te schuiven zijn de sporen 711, 731 en 732 aan de buitenbundels vrijgemaakt als bruikbare capaciteit voor toegang tot de railterminal op de middenbundel49. Deze capaciteit is minder dan de door de exploitant gevraagde 2 sporen per zijden (sporen 711 en 712 / 731 en 732: zie inleiding 3.3). Uit de capaciteitsberekening volgt echter ook dat voor de intensiteit van het treinverkeer naar de railterminal 2 sporen capacitair voldoende zijn; daarvoor zijn primair de sporen 711 en 731 bedoeld. Het primaire gebruik van de sporen 711 en 731 in plaats van 712 en 732 voor aankomst en vertrek biedt ook betere mogelijk-heden om de diverse verkeersstromen op het emplacement ongehinderd uit te voeren (niet vermengen / ‘ontvlechten’). De gevraagde verbinding met 2 extra sporen 712 en 732 heeft wel een bereikbaarheidsfunctie voor de railterminal. Deze sporen kunnen, afhankelijk van de momentane beschikbaarheid, dus ook worden gebruikt voor bereikbaarheid van de railterminal.

Vrijgave Rangeren

Het gebruik van het Vrijgave Rangeren-regime uit de gewenste logistiek doet in de operatie langdurig en ruimtelijk een groter beroep op de capaciteit50 van het emplacement dan volgens normale rijweginstelling. Daardoor komt de beschikbaarheid van de capaciteit voor de overige functies op het emplacement in gedrang. Capacitair is een VR-gebied enkel naar de sporen 711 en 731 (zonder overlap over andere sporen) voor normale, reguliere processen mogelijk. Echter; het proces van aanvragen, nemen/geven en teruggeven van VR legt ook een groot beslag op de werktijd van de treindienstleider, verlegt diens aandacht en is intrinsiek minder veilig (de verantwoordelijkheid gaat voor het VR-gebied ook over naar de terminal-operator). Het beleid van ProRail is dan ook om Vrijgave-Rangeren beperkt toe te passen (op de HSWI, zie ook eisen Verkeerleiding VL [20]. Bij het issue “Gebruiksmogelijkheden ERTMS vs. gewenste logistiek” zal met o.a. deze overwegingen verder afgewogen worden op welke veilige wijze de trein de terminal kan in- c.q. uitrijden binnen zowel het normale als het gestoorde proces.

48 Op basis van deze capaciteitsanalyse heeft afd. V&D haar eisen in een CRS gedefinieerd. 49

De capaciteitsanalyse is op het niveau van spoorbezetting. Rijwegen zijn niet beschouwd. In latere fasen van het opstellen van de dienstregeling zal dat wel gebeuren. Daarnaast zal VL in de operatie , afhankelijk van de behoefte en vraag, de rijwegen over de sporen daadwerkelijk toedelen. 50

V&D gaat uit dat dit totaal een kwartier duurt.


Vanuit deze capaciteitsanalyse kunnen de nieuw benodigde railverkeersfuncties voor de railterminal in deze variant met de volgende, bijgestelde spoortoedeling worden gefaciliteerd:

Functies / activiteiten Sporen.

D. Aankomen op emplacement 711 en 731/732 (i.p.v. 712/732)

E. loc-wissel & omrijden (incl. remproef) 701, 711/712, 722, 731/732 en 741 (i.p.v. 712/713 en 732/733)

F. aanmelden bij terminalexploitant 711 en 731/732 (i.p.v. tevens 712 )

G. binnenrijden op railterminal in/uitrijsporen west en oost I. wagencontrole terminalsporen A, B en C J. aanmelden bij verkeersleiding terminalsporen A, B en C K. uitrijden van railterminal in/uitrijsporen west en oost L. loc-wissel & omrijden (incl. remproef) 701, 711/712, 722, 731/732 en 741

(i.p.v. 701, 712/713, 722, 732/733 en 741) M. vertrekken van emplacement 711 en 731/732

(i.p.v. 711/712/713 en 731/732/733)

N. ERTMS-af/aanmelding / datawijziging in/uitrijsporen west en oost


terminalsporen A, B en C, in/uitrijsporen oost en west 701, 711/712, 721/722, 731/732 en 741 (i.p.v. tevens 723 ) 734 (en achterliggend)

Tabel: Bijgestelde logistiek.

In deze tabel zijn tevens de afwijkingen ten opzichte van de initieel gewenste logistiek vermeld. Deze bijgestelde logistiek vervangt de “initiele” gewenste en logistiek en behoort bij de verdere conceptuitwerkingen.

Issue – Openbaarheid emplacement

Alle bestaande sporen van het emplacement blijven bij deze bijgestelde logistiek door alle spoorwegondernemingen bruikbaar (binnen het kader van het aanvraag- en verdelingsproces van treinpaden door ProRail). De benoemde toedeling van de sporen 711, 731 en 732 is uitsluitend voor de capacitaire analyse bedoeld en betekent geen exclusief recht of plicht in de operationele capaciteitstoedeling. Ook de opstelsporen (sp. 734 e.v.) blijven openbaar met daarbij de mogelijkheid, zowel voor DERt als andere partijen, om in het verdelingsproces sporen voor korte of langere tijd te huren51. De openbaarheid van het emplacement staat dus niet ter discussie. De uitbouw voor de railterminal zelf kan particulier worden (vanaf de operationeel nader te bepalen demarcatielijn).

51

DERt heeft aangegeven om een opstelspoor naast een toegangsweg te willen gebruiken, zodat kapotte wagens daar gerepareerd c.q. via de weg getransporteerd kunnen worden


Issue – Ruimte voor los/laadfuncties

Door dedicated terminalsporen aan te leggen wordt het elektrocutiegevaar (met de bovenleiding) bij de bron voorkomen door op de railterminal geen bovenleiding aan te leggen. Alle emplacement-sporen kunnen het bestaande bovenleiding/-systeem daarmee behouden (met lokale aanpassingen voor de aansluitingen). Doordat het los- en laadproces is losgekoppeld van de doorgaande sporen is ook het aanrijdgevaar met het overige treinverkeer sporen beperkt. De terminalbeheerder dient het aanrijdgevaar op eigen terrein zelf te beheersen (b.v. met procedures). Naar aanleiding van reviewopmerkingen over de inpasbaarheid benodigde rechtstanden (zie Geometrie in 3.2.3) is deze op maatgevende aspecten gecheckt. Hierbij speelt een grote verwevenheid met de ruimte die voor de beveiligingsovergangen nodig is (zie 3.2.4), zodat daar hier waar nodig op wordt ingegaan. De resterende invulling van de concepten voor de wijze van beveiligen hiervan wordt in de volgende paragraaf nader beschreven. Voor deze fysieke inpassing is uitgegaan van:

Wissels 1:9,

Max. treinsnelheid van ca. 15 km/u52,

Inschattingen van nog in-ontwikkeling-zijnde overgangslengten voor de beveiliging onder ERTMS level 2 en de spoorgeometrie voor de in/uitrij-sporen op de terminal (tussen het aansluitwissel van het emplacement en het eerste wissel op de terminal),

Afstand tussen zuidelijke terminalspoor (A) en noordelijke emplacementspoor 721 van 24,5m (cf. voorontwerp van Logitech).

Deze afstanden zullen in een volgende fase nader moeten worden gehard aan de hand van de diverse eisen. De uitbreiding op de middenbundel biedt in langsrichting van het spoor weinig ruimte om de aansluitwissels te plaatsen:

aan de oostzijde is tussen het ‘buitenom’-wissel naar spoor 721 (wsl.4593) en het wissel naar spoor 731 (wsl.4601) een boog met een beperkte rechtstand om het oostelijke aansluitwissel in te passen

aan de westzijde is tussen het wissel naar sporen 711 (wsl.4531) en het ‘buitenom’-wissel naar spoor 721 (wsl.4533) geen ruimte om het westelijke aansluitwissel in te passen. In het voorontwerp van Logitech is daarom een wissel ingebracht in de buitenom-boog van spoor 721 met handhaving van de oorspronkelijke ‘buitenom-functie (i.c. gelijktijdigheid tussen sporen 721-712/711 en 722-713).

Vooruitlopend op de verwante nadere invulling van de beveiligingsconcept worden hier reeds de 2 beschouwde hoofdprincipes voor de bediening van de wissels benoemd:

1. De terminal als niet-centraal bediend gebied (NCBG)53. Hiermee worden enkel de rijweginstellingen van treinen van en naar het emplacement en de aansturing van de aansluitwissels door ProRail uitgevoerd (zo mogelijk in overleg met de exploitant).

52

De exploitant heeft aangegeven dat verdere verlaging van de treinsnelheid bespreekbaar is 53

Het NCBG-gebied valt hier eveneens onder ERTMS en kent daarin de Shunting-mode (zie par. 3.2.4).


Hierdoor krijgt de exploitant zoveel mogelijk de vrijheid en verantwoordelijkheid over de treinbewegingen op de terminal (incl. bediening terminalwissels)54. Dit betekent dat er een demarcatiegrens komt tussen ProRail-beheergebied (met ProRail-seinen en regelgeving: status HSWI) en ‘particulier-gebied’. Deze grens zal zo mogelijjk ergens op de in/uitrij-sporen liggen (exacte plaats nader te bepalen afhankelijk van operationele eisen voor beveiliging en verkeersleiding). Hierbij zal in de beveiliging tevens een overgang van beveiligd (emplacement) en onbeveiligd (terminal) worden gemaakt (zie par. 3.2.4).

2. De terminal als centraal bediend gebied (CBG). Hiermee worden de rijweginstellingen van treinen van, naar èn op de terminal incl. de aansturing van de aansluit- èn terminalwissels door ProRail uitgevoerd (zo mogelijk in overleg met de exploitant). Dit betekent ook dat er (ProRail)-seinen en regelgeving (o.a. doorschietlengten) moeten worden toegepast op de terminal. Dit hoofdprincipe voor de bediening van wissel is operationeel voor zowel de terminalexploitant als ProRail ongewenst.

Inpassing van de terminal met bovenstaande uitgangspunten bleek bij beide hoofdprincipes onvoldoende lengte voor de terminalsporen op te leveren. In de CBG-variant is er nog slechts ca. 450-500m aan lengte voor terminalsporen over, zodat deze oplossing daarmee onvoldoende potentie voor verdere optimalisatie tot een oplossing biedt. Optimalisatie van de NCBG-situatie is in beperkte mate nog wel mogelijk door de functie van het bestaande wissel naar spoor 721 (wsl.4533) te wijzigen in (uitsluitend) het westelijke aansluitwissel voor de railterminal (en daarmee de spoorverbinding naar wsl.4545 op te breken). Daardoor gaat echter de huidige functie voor gelijktijdigheid tussen sporen 721-712/711 en 722-713 verloren.

>> Afd. V&D zal akkoord worden gevraagd voor dit functieverlies.

Resultaten fysiek detailontwerp

Uit dit verdiepende, fysieke deelontwerp blijkt dat de oorspronkelijke gewenste geometrie 55 5 meter tekort komt voor voldoende ruimte op de in/uitrijsporen om tijdige positiebepaling en inmelding voor ERTMS-beveiliging te kunnen doen voor de minimale benodigde snelheid van 10 km/u56 en daarmee dus geen haalbaar plan oplevert.

Oplossingsrichtingen hiervoor zijn om de aanvullende ruimte voor inbrengende rangeerloc, remmarge, afstand tot vrijbalk en kerende rangeerloc op het maat-gevende bovenste spoor A in de overgangsbogen57 naar het terminalwissel te doen. Daarmee kan de snelheid opgevoerd worden naar (in ieder geval) 12 km/u.

Voor 15 km/u komt het ontwerp echter eveneens 5 m. tekort. Dit tekort kan vervolgens worden opgelost door de spoorafstanden op de terminal (nu 5m.) te

54

Nader uit te werken of er nog koppeling(en) moeten komen tussen de systemen van ProRail en exploitant ten behoeve van niet onderbroken treinbewegingen van emplacement naar terminal, attentie voor terminalmedewerkers voor nadering van een trein vanuit emplacement en de planning (VPT). 55

beschreven in LA-versie 0.3, concept baseline 1 met rechtstanden voor 780m = gehele lengte van terminalspoor voor doorgaande opstapshuttle 56

= minimum snelheid voor ERTMS-beveiliging 57

tot straal van 250m


beperken tot de minimale maat van 4,80m en/of acceptatie van de opdrachtgever / exploitant van lagere aanvullende lengtewaarden (zie opstelling in par. 3.2.3 op basis van ProRail-normen) en/of acceptatie van een (rangeer)loc deels in een wissel. De verwachting dat hiermee de benodigde maat te vinden is.

Algemene conclusie is :

enerzijds binnen deze variant onder voorwaarden potentie is om voldoende terminallengte in te passen,

maar anderzijds dat de speelruimte hiervoor op deze locatie uiterst beperkt is. Nadere uitwerking en harding van de uitgangspunten is in de volgende fase (‘definitie van het concept’) nodig. Daarbij zal, zo nodig, verder moet worden gevarieerd het een aantal niet-essentiële, maar wel belemmerende, uitgangspunten (b.v. treinsnelheid, logistiek). De betrokken stakeholders zullen daarbij integraal de evt. problemen moeten oplossen. Tevens lijken andere variaties binnen dit uitbreidingsconcept niet aanwezig (anders dan het onderling afwegen van beperkingen (eisen) om daarmee het concept alsnog passend te krijgen). Bewegingsruimte voor wezenlijk andere variaties58 is er, met behoud van de essentiële logistieke functies, zonder omvangrijke functiewijzigingen aan het huidige emplace-ment niet. Tevens is gebleken dat er binnen dit uitbreidingsconcept geen mogelijkheden meer zijn voor nadere uitbreiding met meer terminalsporen met dezelfde lengte-eis. In dat geval moet er worden afgeweken van het concept en het/de aansluitwissel(s) waarschijnlijk buiten de middenbundel worden gepositioneerd.

Issue – Gebruiksmogelijkheden ERTMS vs. gewenste logistiek

Onderdeel: overgangen/ beveiligingsgrens emplacement-railterminal

Voor de toepassing van de overgang tussen ERTMS-modi om de terminal binnen /uit te rijden zijn 2 deel-varianten mogelijk [17}:

A1: in/uitrijden onder rijweginstelling door VL , A2: in/uitrijden met het geven/nemen van de Vrijgave Rangeren (VR).

Deze varianten geven daarmee de beveiligingsgrens /demarcatielijn tussen emplacement en railterminal aan.59 Een beschrijving van de oorspronkelijke wensen van de exploitant voor VR-gebieden is in bijlage 6 opgenomen. Ter beperking van het risico van flankaanaanrijdingen met treinen dient bij het verlaten van de terminal een doorschietlengte van 100m of een afleidend wissel (b.v. een veiligheidskopje) aanwezig te zijn (zie figuur 4). Vanwege de risico’s van het onterecht/ondoordacht passeren van stopbord op de terminal is een veiligheidskop sterk te prefereren. Bovendien vergt dit

58

formeel ‘andere alternatieven’ (dan het uitbreidingsconcept en inbreidingsconcept) 59

De suggestie van de exploitant voor een werkende oplossing voor in/uit rijden met behulp van Vrijgave Rangeren is reeds in versie 0.1nader gedetailleerd, zonder daarmee een voorkeur uit te willen spreken.


minder ruimte, hetgeen anders ten koste zou gaan van de lengte van de terminalsporen. Het wissel van de veiligheidskop dient als zgn. ‘eis-wissel’ in de beveiliging te worden opgenomen.

Figuur 4: maatvoering voor overgang naar railterminal

Onderdeel: deelconcepten voor beveiliging

Naar aanleiding van de review van versie 0.1 zijn de technische mogelijkheden voor de toepassing van ERTMS op de volgende punten nader bekeken:

a. op welke wijze kunnen treinen de terminal in- /uitrijden; wat is het draagvlak daarvoor en op welke termijn kan deze oplossing worden gerealiseerd,

b. is deze oplossing inpasbaar binnen deze variant. Zowel intern ProRail als extern met de opdrachtgever en exploitant hebben hiervoor verdiepende overleggen plaats gevonden (werkatelier, projectvraag aan AM-TB, aspect-over-leggen60 naar aanleiding van vragen exploitant, afweging beveiligingsconcepten). Vertrekpunt voor deze nadere beschouwing van het concept zijn de in de initiële logistiek gewenste Vrijgave Rangeer-regime voor zowel het normale als gestoorde proces. Zoals reeds bij de toepassing van het issue ‘voor het samengaan met bestaande railverkeers-functie op het emplacement’ vermeld is er grote weerstand tegen het veelvuldig gebruik van VR op het emplacement. De wens voor toepassing van VR voor het in het normale proces in- en uitrijden van de railterminal komt o.a. voort uit 3 overwegingen:

1. de problematiek van het tijdig aanpassen van ERTMS, 2. het invoeren van treingegevens voor ERTMS kost veel niet-productieve tijd, 3. de ruimere mogelijkheden voor treinbewegingen in VR-gebied.

60

Overleggen over toepassing van verkeersleiding en treinbeveiliging.


4. Daarnaast wordt vrijgave rangeren ook toegepast om in het gestoorde proces de duwende rangeerbewegingen voor het uitplaatsen/inzetten van trein(delen) in beveiligd gebied61 te kunnen uitvoeren. Ad 1. Dit onderwerp zal hieronder aan de orde komen met de uitwerking van punt a. ‘wijze

waarop treinen de terminal kunnen in/uitrijden’ etc. Ad 2. Voor treinbewegingen binnen de FS-mode moeten inderdaad de treingegevens

(treinlengte, gewicht, beremming, tractie, treinsamenstelling) worden ingevoerd indien deze zijn gewijzigd en als trein wordt opgestart. Het invoeren van deze gegevens en het ingemeld krijgen van de trein duurt naar verwachting ca. 1 minuut. Deze gegevens worden door de machinist in de cabine van de trein (‘on board’) ingevoerd62. Deze tijdspanne is naar verwachting vergelijkbaar met die voor het aanvragen (geven/nemen via bedienknop incl. in- en uitklimmen van cabine om naar de VR-knop te lopen)63. Het ‘on board’-invoeren van deze gegevens lijkt ARBO-inhoudelijk verder te prefereren vanwege een (zogenoemde) hogere arbeidhygiënische strategie.

Ad 3. Het beleid en de eisen van VL gaan uit van een planmatig proces. Dit sluit aan bij de

behoefte aan korte verblijftijden op de terminal (o.a. voor de opstapshuttle binnen een ERFLS-systeem64). Van daar uit is er voor het normale proces weinig behoefte aan ruimere bewegingsvrijheden, anders dan gedefinieerd in het logistieke concept (afgezien van voor gestoorde situaties).

Ad 4. Voor het oplossen van logistieke problemen in gestoorde situaties zijn er mogelijk-

heden (binnen zowel het beveiligingssysteem ERTMS als bij VL) om het treinverkeer daarna weer zo snel als mogelijk op gang te krijgen. De inschatting65 is dat in ca. 2% van de treinen de kapotte wagen moet worden vervangen (~ gemiddeld eens per ca. 4 dagen). Zowel capacitair als operationeel is het gebruik van VR in deze situaties acceptabel.

Inhoudelijk is het mogelijk om binnen het huidige ERTMS (baseline 2) een deelconcept te ontwikkelen en te realiseren66 ten behoeve van Vrijgave Rangeren (zie genoemde oplossing voor probleem B bij 3.2.4). Organisatorisch is er binnen ProRail ook voldoende opdruk om dit , vooruitlopend op de implementatie van ERTMS-baseline 3, vóór de beoogde realisatietermijn te doen.

61

Incl. op emplacementsporen zonder SH-spoortoedeling 62

Nader te beoordelen of dit voor terminalgebruik gecombineerd kan worden in een terminalsysteem (‘aan de wal’) 63

In de capaciteitsanalyse wordt de totale duur van het aanvragen – gebruiken – teruggeven van een VR-gebied op een kwartier geschat. 64

ERFLS: European Rail Freight Line System met veel aandacht voor innovatie en procesbeheersing (thans nog in ontwikkeling). 65

Zie Initieel Behoefte Document IBD [13].– benodigde functionaliteit (par. 5.3) 66

Incl. technische specificaties + gebruiksproces ontwikkelen > regelgeving aanpassen > overleg IL&T > engineering > testen > implementatie > locatietest


Samengevoegd:

Er bestaat draagvlak om tijdig een deelconcept te ontwikkelen voor Vrijgave Rangeren en deze te gebruiken voor incidentele situaties / gestoord proces.

Vanwege de genoemde overwegingen tegen veelvuldig gebruik van VR is gekeken naar een tijdige oplossing voor het in- en uitrijden van de terminal binnen het normale proces waar wèl voldoende draagvlak voor bestaat.

Inrijden

Voor de overgang van beveiligd naar onbeveiligd gebied moet de machinist een rijtoestem-ming67 bij het laatste SMB op het emplacement naar de railterminal krijgen. Bij het einde van deze rijweg staat dan het eindbord van ProRail; dit kan het reeds bedachte Facultatieve Stopbord zijn. Dit facultatieve stopbord mag slechts voorbij worden gereden als de machinist naast de rijtoestemming naar dit bord tevens toestemming tot voorbijrijden naar een bepaald terminalspoor heeft gekregen (‘voorwaardelijke doorgang’). Voordeel van de facultatieve uitvoering van dit stopbord is dat daarmee de trein kan doorrijden naar het terminalspoor en daarmee niet halverwege hoeft stil te staan. Dit heeft voordelen voor de verwerkingstijd van de trein, energiegebruik en –emissie, geluidsemissie en het snel ontruimen van het emplacement. Ten behoeve van deze voorwaardelijke doorgang bij het Fac.stopbord moet de terminal vooraf aangeven dat de lange trein kan worden ontvangen: terminalwissel in de juiste stand, ruimte beschikbaar en personeel gewaarschuwd. Vanuit het ProRail-systeem kan ook weer een signaal terug worden gegeven dat de rijtoestemming naar de railterminal is verstrekt

Dit deelconcept bestaat thans nog niet, maar er bestaat draagvlak om dit tijdig te ontwik-kelen68.

Uitrijden

Eindoplossing Binnen het implementatieplan voor het ERTMS-systeem is voor de opstart van een trein vanuit onbeveiligd gebied naar beveiligd gebied reeds een oplossing in ontwikkeling Deze oplossing zorgt o.a. voor een tijdige localisatie van de trein en doorgifte van het treinnummer. Het probleem van deze eindoplossing is echter dat, zoals ook gesteld in 3.2.4, de uitrol hiervan onderdeel is van ERTMS-baseline 3 met de daaraan gekoppelde landelijke uitrol. Deze is echter niet vóór 2024 voorzien, hetgeen te laat is voor de beoogde exploitatie van de railterminal.

Tijdelijke oplossing: Voor de periode van realisatie van de railterminal69 tot deze upgrade naar ERTMS-baseline 3 is gezocht naar een tijdelijke tussenoplossing. Bij de realisatie van de

67

In ERTMS-termen: Movement Authority (MA) 68

Incl. technische specificaties + gebruiksproces ontwikkelen > regelgeving aanpassen > overleg IL&T > engineering > testen > implementatie > locatietest 69

Indicatieve planning voor realisatie door ProRail ca. 2019/2020


terminal moet dan reeds rekening worden houden met de benodigde ruimte voor de projectering van de eindoplossing. Beschouwd zijn: A. Routelicht-systeem (nog te ontwikkelen70).

Deze gedachte bestaat uit 3 onderdelen met de volgende functies: a. Een ‘terminalsysteem’71 met stoplichten aan de uiteinden van de

terminalsporen. De machinist meldt dat de trein gereed is om de terminal te verlaten en vraagt toestemming om het stoplicht te passeren. Na check door de terminaloperator (PCO) worden de terminalwissels in de rijroute naar het vertrekspoor van de railterminal in de juiste stand gelegd (stoplicht blijft nog op rood). Vervolgens worden de aankondiging en het treinnummer geleverd aan de ProRail-systemen.

b. planningsysteem VPT van VL Het treinnummer wordt gecontroleerd op bekendheid en actualiteit op basis van de planregel in VPT. Bij een geldige aanvraag wordt de rijweg bediend door VPT.

c. Huidig ERTMS-baseline2. Het beveiligingssysteem verwerkt de rijwegaanvraag van VPT. Na de reguliere interlocking (veiligheidscontrole van conflicterende rijwegen) wordt deze geeffectueerd met aansturing van het aansluitwissel en het veiligheidswissel (van veiligheidskopje). Tevens brengt ERTMS het SMB uit de stand stop en meldt dit terug aan het terminalsysteem72.

Pas hierna geeft het terminalsysteem een vertreksignaal aan de machinist van de gereedstaande trein (stoplicht uit de stand stop). Na het passeren van de balises (voor het verwerking van positie door ERTMS) en check door ERTMS worden het veiligheidswissel en het aansluitwissel in de juist stand gelegd, ontvangt de trein de rijtoestemming van ERTMS voor het passeren van het SMB73 en kan deze de wissels passeren en naar het spoor op het emplacement rijden.

Dit deelconcept wordt door afd. Treinbeveiliging als onvoldoende functioneel voor de beveiliging gezien: routelichtsysteem alleen is geen oplossing voor vertrek uit NCBG en dus niet losstaand bruikbaar. Tevens vergt dit deelconcept nog een ontwikkeling aan baseline 2, welke dan enkel voor deze locatie zal worden gebruikt.

B. Rijweginstelling binnen ERTMS onder Staff Responsible-mode (SR- nog te ontwikkelen).

70

Soortgelijke systemen worden vandag de dag gebruikt en (nieuw) ontwikkeld in de Rotterdamse haven. 71

Tijdig te realiseren door de exploitant, zo mogelijk in combinatie met overige terminalfunctie zoals ARBO-veiligheid, wisselbediening. E.e.a. volgens industriële standaard en daarmee niet met het Safety Integrety Level, zoals normaal voor railbeveiligingssystemen 72

Deze aanvulling op ERTMS bestaat reeds op het grensbaanvak van de HSL naar België. 73

Via On Sight en Full Supervision-mode


Hoewel de SR-mode niet voldoende waarborgen voor het juiste veilige gebruik bevat, wil afd. Treinbeveiliging in deze situatie medewerking verlenen om tijdelijk74 dit te ontwikkelen. Hierbij rijdt de trein vanaf het terminalspoor nog zonder bekende positie binnen ERTMS onder Staff Responsible naar een eerste balise op het in-/uitrijspoor. Bij deze balise ontvangt de trein de eerste positiebepaling en gaat daarbij over in de On Sight-mode (OS). Met de OS-mode kan de trein verder doorrijden naar het SMB op de overgang naar centraal bediend gebied (CBG). Na verificatie van de treinbeweging krijgt de trein75 vóór het SMB een rijweginstelling naar het emplacement. De lokale gebruikersprocessen hiervoor wijken af van wat er landelijk voor (ERTMS-)baseline 3 met alle gebruikers (VL, vervoerders, operators) is afge-sproken. Dit brengt risico’s met zich mee m.n. tijdens de implementatiefase van baseline 3. Gebruikers moeten dan ook toestemming geven voor deze afwijking. nb Binnen deze ERTMS-toepassing kunnen signalen van de beveiliging aan de terminal (of andere systemen) worden aangeboden voor informatie of synchro-nisatie van processen bij in- en uitrijden (b.v. aan terminalsysteem voor ARBO-veiligheid en tijdige wisselbediening76). Dit deelconcept is met VL, als voorzitter van het gebruikersoverleg voor (ERTMS-)baseline 3, besproken. VL ziet dit als een beveiligde oplossing om door te ontwikkelen voor dit vraagstuk. Daarbij wil VL nog nader diverse gebruiks-scenario’s beschouwen waarin dit deelconcept op de terminal wordt aange-roepen77. Afhankelijk van de impact (kansen en gevolgen) daarvan zal er dan worden gekeken hoe deze kunnen worden geëlimineerd/-geminimaliseerd/gemitigeerd . Vooralsnog lijkt de range daarvoor te lopen van geen aanpassing van het deelconcept, geringe aanpassingen, procedures tot evt. (een vorm) van een routelichtsysteem. Met deze toevoeging en een vervolgproces om met de gebruikers hierover te overleggen is VL akkoord gegaan met dit deelconcept om dit lokaal op deze situatie tot de implementatie van baseline 3 te accepteren.

Bereikbaarheid opstelsporen

Deze bovengenoemde deelconcepten bieden tevens oplossingen voor de veilige bereikbaar-heid van de opstelsporen ter oplossing van de huidige gebruiksbeperkingen op het emplacement (zie par. 3.2.4):

A. verlaten van het onbeveiligde gebied van de opstelsporen (huidige beperking A): Door bij het uitrijspoor van de opstelsporen, gelijk aan de terminal, een veiligheids-

74

Tot implementatie van ERTMS-baseline3 75

i.c. on-board-apparatuur van ERTMS met vermelding op DMI (driver machine interface) 76

Er moet ook een terugkoppeling van de juiste wisselstanden op de terminal aan de beveiliging zijn, zodat de trein bij inrijden van de terminal bij het facultatieve stopbord kan doorrijden naar het terminalspoor. 77

b.v. rangeerbewegingen over de balises heen, zonder een doorgezette uitgaande rijbeweging


kopje78 met een mode-overgang via de SR-mode toe te passen, kan de trein het beveiligde en Centraal bediende gebied inrijden.

B. Inrijden van de opstelsporen: De opstelsporen moeten toegankelijk zijn zowel, via het emplacement, vanuit de terminal, als enkel vanuit het emplacement. Dit laatste geldt zowel voor shuttles waarvan een kapotte wagen wordt geconstateerd79 als niet-terminalgebonden verkeer op de HSWI van het emplacement. Vanwege de configuratie van de opstelsporen moet de trein hier geduwd ingaan. Voor dit incidentele gebruik is de VR-oplossing bruikbaar.

a. Het VR-gebied voor het verkeer dat vanuit de terminal naar de opstelsporen is reeds als VR-580 gedefinieerd met van de zijde van de terminal een veiligheidskopje aan het oostelijke in/-uirijspoor van de terminal

b. Voor het verkeer op sp. 721/722 kan een deel van de op te heffen gelijktijdig-heid van sp. 721/72281 tot veiligheidskopje worden heringericht (zie bijlage 9).

Aan de andere zijde van deze VR-gebieden fungeren de opstelsporen als eindpunt (veiligheidskop).

Er kan tijdig een voorziening worden ontwikkeld voor het benaderen en verlaten van de opstelsporen.

Totale beveiligingsconcept voor de terminal

Voor het maken van overwogen keuzes voor het totale beveiligingsconcept voor de aansluiting van de terminal zijn vervolgens de gezamenlijke toepassing van de afzonderlijke deelconcepten (met variaties daarin) afgewogen. Het betreffen (genoemd naar het deelconcept voor het uitrijden van de terminal):

1. “Vrijgave rangeren” NCBG met behulp van

Inrijden terminal: Fac. S-bord

Uitrijden terminal: Vrijgave Rangeren + veiligheidskop

Gestoord proces (met duwen): Vrijgave Rangeren + veiligheidskop

Uitrijden opstelsporen: Vrijgave Rangeren + Veiligheidskop

2. “Routelicht-systeem” NCBG met behulp van


Uitrijden terminal: Routelicht-systeem


Uitrijden opstelsporen: Vrijgave Rangeren + Veiligheidskop

3. “combinatie” NCBG met behulp van


78

Er is onvoldoende ruimte om doorschietlengte te bieden 79

zo nodig met rangeerbewegingen op emplacement vanuit sp. 721, anders vanuit terminal 80

samen te voegen met VR-2 81

Zie voorgaande toepassing van Issue – Ruimte voor los/laadfuncties binnen de uitbreid-variant


Uitrijden terminal: SR-mode + evt. routelichten (ntb)


Uitrijden opstelsporen: Veiligheidskop + seingeving

Op een 5 puntenschaal zijn relevante aspecten van deze 3 varianten gescoord voor dit beveiligingsonderdeel (zie bijlage 8). Daarbij is ook gekeken naar de ontwikkeling van de tijdelijke tussenoplossing (onder ERTMS-baseline 2) naar de eindoplossing (met ERTMS-baseline 3). Gekeken is naar de volgende aspecten:

Veiligheid

Maakbaarheid beveiliging

Vereist goedkeuringsproces

Scope aanleg tijdelijke fase / kosten aanleg infra

Doorlooptijd

Exploitatieve consequenties DERt

Exploitatieve consequenties VL

Inpasbaarheid CRS spoorlengten

Invloed op capaciteit aansluitwissels82

Invloed op capaciteit emplacement idem

Consequenties conditionering met betrekking tot eigendom/aanleg/verantwoordelijk-heid

Consequenties overgang naar BSL 3: exploitatief verschil

Eindfase o vervolgkosten: o aanleg infra o ontwikkeling systemen o exploitatie ProRail o Doorlooptijd eindfase

Daar de diverse aspecten onderling niet met wegingsfactoren kunnen worden gewogen, kunnen de scores ook niet kwantitatief worden opgeteld. Wel kan per concept-variant kwalitatief per aspect naar de ‘winnaars en verliezers’ worden gekeken en de verschillen hierin worden beschouwd. Op basis van deze analyse tekent zich een voorkeur af. Conceptvariant Winnend verliezend Grote risico’s

Concept 1: NCBG mbv Fac. S-bord + Vrijgave Rangeren

3 x groen (nb op zelfde aspect ook als Concept 3)

Bezwaar: 2x (belasting VL en beperking exploitatie DERt)

ontwikkeling van 1 deelconcepten binnen ERTMS bsl2,

geen intern draagvlak,

niet verkrijgen extra trdl.werkplek

geen medewerking DERt met upgrade naar BSL3

82

Nb excl. andere invloeden op de capaciteit van de aansluitwissels resp. emplacement


Concept 2: NCBG met behulp van Fac. S-bord + Routelichtsysteem

11 x groen (nb 10x op zelfde aspecten als Concept 3 + 2 specifiek C2)

Bezwaar: 2x (geen functionele oplossing/fail, onvoldoende veilig systeem)

ontwikkeling van 2 deelconcepten binnen ERTMS bsl2,


gebruik van extern systeem

geen goedkeuring IL&T,

Combinatieconcept 3 NCBG mbv Fac. S-bord + SR-mode + evt. routelichten + incidenteel VR

18 x groen (nb 6x specifiek, rest samen met C1 of C2)

Geen bezwaren

ontwikkeling van 3 deelconcep-ten binnen ERTMS bsl2

Tabel : Resulterende beoordeling van varianten voor het beveiligingsconcept

Deze tabel met de resulterende beoordeling en voorstel voor het te kiezen beveiligings-concept zijn voor akkoord voorgelegd aan besluitvormende afdelingen binnen ProRail en aan de opdrachtgever en exploitant.

Samen met de risico’s per variant wordt op basis van deze beoordeling besloten tot

beveiligingsconcept ten behoeve van tijdelijke situatie ca. 2019 – ca. 2025: Combinatieconcept 3: NCBG met behulp van Fac. S-bord + SR-mode + evt. routelichten + incidenteel VR

Toepassing van dit beveiligingsconcept leidt tot toewijzing van functies en spoorgedeelten83 aan de mode FS/OS en die in de Shunting-mode van ERTMS. Dit vanwege de strikte scheiding binnen ERTMS van sporen waarop in deze modi worden gereden (zie generieke uitwerking ERTMS bij par. 3.2.4).

Treinbeweging / verkeerfunctie ERTMS- mode spoornummers

A. aankomen (bestaande gebruik)

Full Supervision FS / On Sight OS

712/713 en 732/733

C. vertrekken (bestaand gebruik) 712/713, 722/723 en 732/733

D. Aankomen op emplacement vanuit BR voor railterminal

711 en 731/732

E/L. loc-wissel & omrijden (incl. remproef)

701, 711/712, 722, 731/732 en 741

F. aanmelden bij terminalexploitant 711 en 731/732

G1. Binnenrijden op railterminal (emplacement-zijde)

in/uitrijsporen west en oost

G2. Binnenrijden op railterminal (RT-zijde)

Shunting SH


H. overslag naar/van weg Terminalsporen A, B en C84

I. wagencontrole (regulier) Terminalsporen A, B en C

83

Zie hiervoor de functietabel bij issue Samengaan met bestaande railverkeersfuncties op emplacement 84

Genummerd van boven naar beneden (i.c. van noord naar zuid)


Treinbeweging / verkeerfunctie ERTMS- mode spoornummers

J. aanmelden bij verkeersleiding om naar emplacement te gaan

Terminalsporen A, B en C

K1. Uitrijden van railterminal (RT-zijde) Staff Responsible SR


N. ERTMS-aanmelding / data–wijziging in/uitrijsporen west en oost

K2. Uitrijden van railterminal (RT-zijde) On Sight OS in/uitrijsporen west en oost

K3. Uitrijden van railterminal (emplacement-zijde) Full Supervision

FS


M. vertrekken van emplacement naar BR

711 en 731/732


SH met Vrijgave Rangeren

Terminalsporen A, B en C, In/uitrijsporen oost en west 701, 711/712, 721/722, 731/732 en 741 734 (en achterliggend)

B. kortdurend opstellen (bestaand gebruik)

Stand by 711/712/713, 721/722/723 en 731/732/733

Bij deze toewijzing van sporen voor de benodigde logistieke bewegingen horen de volgende VR-gebieden:

VR 1, 2/5, 3 en 4 (zie bijlage 6, aanvraag van DERt in eisenspecificatie85): enkel te gebruiken voor incidentele processen van het in- en uitzetten van de kapotte terminal-gebonden wagens.

o VR-2 (sp. 731) en VR-5 (sp. 731 en 734) kunnen samengevoegd worden o VR-3 (sp. 712) en VR-4 (sp. 732) hebben daarbij een reserve-functie voor het geval

VR-1 (sp. 711) resp. VR-2/5 (sp. 731/734) niet beschikbaar zijn86.

VR-6 (sp. 721) enkel te gebruiken voor incidentele toegang tot de opstelsporen 734 e.v.. Hieruit resulteert het volgende sporenschema voor de uitbreidingsvariant.

85 buiten scope: een nadere procesoptimalisatie is om VR-1 en VR 2/5 optioneel te combineren, zie

verbetermogelijkheden (par 3.3.3). 86

Capacitair zijn de VR-gebieden 3 en 4 niet nodig voor RTG, maar ze zijn wel aangevraagd en voor incidenteel gebruik niet bezwaarlijk (nb. evt. besparingsoptie)


Figuur 5: bijgesteld sporenschema variant Uitbreiden

Issue – samengaan met bestaande WEGVERKEERsfuncties

Zoals reeds algemeen beschreven zal dit issue in de volgende fase nader worden uitgewerkt (zie par. 3.2.5). Tevens zal daarbij bezien worden hoe het verlengde van de dienstweg (dat wil zeggen zonder het vrachtverkeer naar de railterminal) tussen emplacement en Railterminal zal lopen en bereikbaar zal zijn voor de diensten. Een kruising het westelijke en oostelijk in/uitrijdspoor geniet daarbij niet de voorkeur. Over het algemeen probeert ProRail risico’s door kruising van treinen wegverkeer zoveel mogelijk te voorkomen.

Issue – Restpunten

Elektromagnetische Comptabiliteit (EMC). Hoewel dit risico in de volgende fase zal worden uitgewerkt heeft deze variant een grotere afstand tussen opgeslagen containers en de stroomvoerende delen van de emplacement-sporen dan de inbreivariant. Naar verwachting heeft dit een positief effect op dit aspect.

Conditionering Als gevolg van een groter ruimtebeslag zullen de inspanningen op dit punt groter zijn dan bij de inbreivariant. Voor een groter ruimtelijke gebied voor het gehele project (incl. de railterminal zelf en de toegangsweg) zijn de effecten van het project op de omgeving en benodigde externe planologische processen reeds bekeken in een aparte rapportage op basis van reeds beschikbare onderzoeksresultaten (zgn. Effectrapportage II). Deze zullen in de volgende projectfase samen met het besluit over de variant worden meegenomen om te komen tot een kostentechnisch-optimaal, haalbaar plan


Vergunningen Bijzondere aandacht op dit punt heeft de omgevingsvergunning. Bij wijziging van het emplacement zal de omgevingsvergunning hierdoor in ieder geval moeten worden herzien. Naar verwachting zijn de inspanningen voor andere vergunningen bij deze variant niet wezenlijk groter dan bij de inbreivariant.

Verdeling van verantwoordelijkheden voor grondverwerving/ grondbeheer. Omdat bij deze variant de functies minder op dezelfde plaats worden gecombineerd zal deze verdeling eenvoudiger zijn dan bij de inbreivariant.

3.3.3 Verkenning van verbetermogelijkheden

Tijdens het ontwerpatelier en het vervolg daarop is ook gekeken naar de volgende mogelijkheden voor verdere optimalisatie.

a. Afsplitsen van de toegang tot de railterminal van het emplacement-terrein. De gedachte was dat door een directe verbinding tussen de aankomst- en vertrek-spoor op het emplacement 711 en 731 met de toegangssporen van de railterminal en daarmee ook met de opstelsporen 734 (en verder) de exploitatie van zowel de railterminal als van het emplacement minder afhankelijk van elkaar zouden kunnen verlopen. Ook zou de problematiek van de beveiliging (ERTMS en Vrijgave Rangeergebieden) wellicht eenvoudiger worden. Een dergelijke wijziging zou betekenen dat de terminaltreinen op de sporen 711 en 731 zouden moeten binnen komen met omrijden van de lok op spoor 712 / 732. Het zou echter ook betekenen dat de terminal (per zijde) niet meer vanuit 2 sporen kan worden bereikt. Daarmee biedt deze wijziging onvoldoende functionaliteit.

b. Verbinden van sporen 711 -721 – 731. In het verlengde van de vorige mogelijkheid leek het zinvol om de treinbewegingen over de aankomst- en vertrekspoor op het emplacement (711 en 731) van en naar de railterminal niet terug te hoeven leiden naar de wissels in de 2e rij sporen (712, 722 en 732). Met een doortrekking van de sporen in de 1e rij kan een directe verbinding met de railterminal worden gelegd. Ook hiermee zouden de exploitatie van zowel de railterminal als van het emplacement minder afhankelijk van elkaar kunnen verlopen. Dit kan evt. met of zonder de eerste mogelijkheid voor afsplitsing worden gedaan. De exploitant geeft aan hier geen behoefte aan te hebben. Daarnaast levert dit ogenschijnlijk geen reductie van de problematiek van de beveiliging (ERTMS en Vrijgave Rangeergebieden) op, terwijl dit wel kostenverhogend werkt vanwege de aanleg van verbindingssporen (de schematekeningen zijn niet op maat).

c. Opheffen van gelijktijdigheden van sporen 712 c.q. 732 naar 721 In het voorontwerp van Logitech [1] staan in het ruimtelijke ontwerp de aansluiting van de terminal niet op spoor 722 (zoals op het schema daarbij aangegeven), maar op spoor 721 aangegeven. Het verschil hiertussen is dat er in het schema aan weers-zijden 2 wissels achterelkaar moeten worden ingepast. Dit kan problemen opleveren, daar het emplacement in feite in een boog ligt. In verband met krapte in de lengte van de terminalsporen rees tijdens het ontwerp-atelier de vraag of de huidige dubbele wissels (wybert-vorm, aan weerszijden) om spoor 721 met spoor 722 te verbinden nog wel vereist zijn. De huidige wisselconfi-


guratie maakt het mogelijk om een trein van spoor 721 naar 712 te leiden gelijktijdig met een trein van spoor 722 naar 713 (andere zijde evenzo), terwijl er ook een verbinding is tussen spoor 721 met spoor 713/733. Door deze gelijktijdigheid op te heffen kan in ieder geval het bestaande wissel worden gebruikt voor de in/uitrijsporen oost en west (c.q. de locatie van dat wissel). Mogelijk levert dit anderzijds ook meer ontwerpvrijheid op voor oplossing van evt. krapte van de lengte van de terminalsporen. Deze mogelijkheid wordt als een verbetering gezien en reeds in baseline 1 / versie 0.3 verwerkt (zie par 3.2 Issue - Ruimte voor los/laadfuncties). De vraag of de gelijktijdigheden van sporen 721 en 722 naast de verbinding van spoor 721 en 723 nog nodig zijn, is in onderzoek bij ProRail V&D.

d. Optie tot combineren van VR-gebied 1 en 2 Bij overlappingen van VR-gebieden (zoals VR 1 en VR2 /5 door de exploitant gedefinieerd, zie bijlage 6) is het mogelijk om optioneel ook een gecombineerd VR-gebieden aan te vragen. Juist voor de VR-gebieden VR1 en VR2/5 ontstaat daardoor de mogelijkheid om de logistiek voor het uitzetten en inplaatsen van een wagon aanmerkelijk te optimaliseren met gebruikmaking van een terminalspoor. Een eerste verwerking hiervan in de initiële simulatie laat zien dat hierdoor een groot aantal stappen (m.n. kopmaak-bewegingen) kunnen worden overgeslagen. Daarmee levert dit een forse besparing op de communicatie met de treindienstleider en een flinke tijdwinst voor de exploitant op (ook in incidenteel gebruik). Deze optimalisatie valt echter buiten deze baseline 1 en zal pas in de volgende fase naar behoefte van de exploitant worden ingevoegd.

e. Andere denkrichtingen Niet nader uitgewerkte denkrichtingen om geduwde op het emplacement te voorkomen zijn: - opstel- en rangeergelegenheid op de railterminal zelf (in plaats van spoor 734

e.v.) - nieuwe directe verbinding tussen terminal en opstelsporen 734 e.v. - afsplitsen van de bestaande verbinding tussen terminal en opstelsporen 734 e.v.

onder terminalregime - vervangen van wagon anders dan via het spoor (verticaal met terminalkraan of in

dwarsrichting met b.v. reachstacker of luchtkussen). Verder kan de loc-wissel in het normale proces voorkomen worden door gebruik te maken van hybride / last-mile locomotieven, welke op eigen kracht de terminal binnen kunnen rijden.

3.3.4 Risico’s

Binnen deze variant worden de volgende risico’s onderkend (intern en extern)

A. Goedkeuring beveiliging Het ERTMS-beveiligingssysteem dient op verschillende onderdelen aangepast te worden. Deze aanpassingen vereisen goedkeuring van alle betrokken stakeholders en IL&T, welke voorwaarde is voor de benodigde indienststellingsvergunning. Zowel inhoudelijk als planningtechnisch vormt dit risico’s.


Risico: Het beveiligingsontwerp wordt niet tijdig opgesteld en goedgekeurd door alle betrokken stakeholders en IL&T. Dit kan leiden tot vertraging, of zelfs afkeuring, van het plan. Beheersmaatregel: Vroegtijdig contact met relevante stakeholders en IL&T is gewenst om zicht te krijgen op een acceptabele oplossing voor de rangeer-mogelijkheden rond de railterminal. Een alternatief is het aanpassen van de processen en sporenlay-out binnen deze uitbreidvariant, zodat duw-bewegingen buiten het emplacement (railterminal en opstelsporen) plaats vinden (zie verbetermogelijkheden bij 3.3.3).

B. Financiering Provincie Gelderland is opdrachtgever en financier voor de studie, maar heeft onvol-doende middelen om de gehele investering te financieren. Provincie streeft naar een substantiële financiële bijdrage voor de investering door het ministerie van Infrastruc-tuur en Milieu (I&M). I&M vereist daartoe allereerst een positieve maatschappelijke koste-batenanalyse (mKBA). De mKBA is besproken met I&M, maar is nog niet definitief vastgesteld. Een bijdrage van I&M in de investeringen is evenmin al vast-gelegd. Een bijkomend risico met betrekking tot de mKBA kan zijn dat de markt onvoldoende helder een behoefte aan met name een opstapshuttle aangeeft: vanuit de kennis van ProRail met de huidige goederenmarkt herkent ProRail deze niet. Dit punt valt echter buiten zeggenschap en rol vanuit de beheerconcessie van ProRail voor projecten. Risico: De financiering voor de realisatie komt niet tijdig rond. Dit leidt tot vertraging van het project. Beheersmaatregel: Tijdig vaststellen van de mKBA door provincie en I&M is gewenst. Alsmede tijdig overleg door provincie met I&M over te maken financieringsafspraken.

C. Besluitvorming Provincie Gelderland, de beoogde exploitant van de railterminal en de bedrijven die zich al hebben aangemeld voor een distributiecentrum in de omliggende bedrijven-terreinen wensen allen een spoedige realisatie van de railterminal. De financiële dekking voor de benodigde investeringen zijn echter nog niet compleet. Ook kan er inzake de hoogte van de kosten, de inpassing in de omgeving, de mKBA of dergelijke nog discussie ontstaan. Risico: De gewenste besluitvorming over het plan komt niet rond. Dit leidt tot vertraging van de realisatie. Beheersmaatregel: Tijdig overleg door provincie met ministerie I&M en betrokken bestuurders is gewenst om zicht te krijgen op een positieve besluitvorming.

D. Functieverlies gelijktijdigheid sp. 721/722 Om voldoende lengte voor de terminalsporen te creëren moet (de locatie van) het wissel van de gelijktijdigheid in spoor 721 met spoor 722 dedicated gebruikt worden


als aansluitwissel87. Deze functiewijziging behoeft een formele goedkeuring van V&D. Risico: de locatie van het aansluitwissel is niet beschikbaar. Daarmee is volgens dit concept enkel nog maar een terminal met minder lengte aan terminalsporen te maken. Beheersmaatregel: naar aanleiding van reactie van V&D op dit rapport Logische Architectuur in gesprek gaan hoe dit alsdan te realiseren.

E. Operationele uitwerking Zoals reeds gemeld aan het einde van de paragraaf 3.3.1 moet er nog worden beoordeeld wat de consequenties van deze variant zijn voor b.v. de communicatie naar de treindienstleider. Bovendien is ook nog niet duidelijk of deze logistiek met deze technische invulling daadwerkelijk technisch kan worden gerealiseerd en verder acceptabel is voor ProRail. In de volgende fase zal dit risico in samenhang met evt. gevraagde verbeteropties verder worden opgepakt. Risico: de operationele processen (incl. de beheersing daarvan) kunnen niet of niet binnen de kaders worden uitgevoerd. Beheersmaatregel: Kritische èn flexibele opstelling van betrokkenen bij nadere uitwerking. In de eerstvolgende fase zal met betrokkenen de organisatie van de nadere uitwerking hiervan worden vast gesteld en worden uitgevoerd.

Daarnaast kan bij uitwerking van een ontwerp, zeker bij afwijking/versnelling van het studieproces, altijd een aspect naar voren komen dat vooraf niet /niet goed onderkend is. Dit kan in ieder geval spelen voor de wel onderkende, openstaande restpunten (zie par. 3.3.2). De uitwerkingsslagen/ontwikkelfasen in het projectenproces gaan steeds dieper de materie in, waarbij ook de risico’s steeds verder worden gereduceerd. Het besluitvormingsproces sluit hierop aan. Door met deze fasen te werken wordt juist zo vroeg als mogelijk de scope van het project beperkt, waardoor de omvang van de verdiepingen zich beperken tot een gekozen concept. Volledig risicoloos is het echter niet. In het risicodossier zijn alle thans bekende risico’s vermeld. Daarin is ook een eerste schatting gemaakt van de kans van voorkomen van de betreffende ongewenste gebeurtenis.

3.3.5 Conclusies Op basis van wat wij nu weten lijkt de uitbreidvariant haalbaar te zijn en een concept waar de logistieke bewerkingen van de exploitant op kunnen worden uitgevoerd. Open punten zijn:

Communicatie met treindienstleider,


Vergunningen,

Verdeling van verantwoordelijkheden voor grondverwerving/ grondbeheer.

87

Tevens kan dan het andere wissel worden gebruikt voor een veiligheidskopje om vanuit het emplacement naar de opstelsporen te kunnen rijden


3.4 Inbrei-variant B

Op basis van de oorspronkelijke onderstaande informatie uit het ontwerpatelier (versie 0.1) is reeds in eerste instantie in het ontwerpatelier besloten bij de inbreivariant niet uit te gaan van ingroei met 1 (of 2) sporen voor de korte termijn, maar voor die termijn reeds de 3 terminalsporen op de middenbundel te realiseren. Naar aanleiding van de variantenafweging op basis van de resultaten van het ontwerpatelier (versie 0.1, zie hoofdstuk 4 ) is vervolgens besloten te kiezen voor de uitbreidingsvariant (conform de oorspronkelijke opdracht). Op deze inbrei-variant zijn daarna ook geen verdere vervolgonderzoeken naar aanleiding van de review van versie 0.1 uitgevoerd. In versie 0.3 zal daarom, aanvullend op de oude tekst, per issue in een grijs kader summier worden aangegeven wat de verdiepte kennis uit de uitbreidvariant voor een impact zou hebben bij toepassing op deze inbrei-variant.

In het ontwerpatelier is uitgebreid stil gestaan bij het benutten van de aanwezige sporen op het emplacement voor de nieuwe railterminalprocessen. Anders dan in de uitbreidvariant wordt in de inbrei-variant het laad- en losproces op de bestaande sporen van het emplacement uitgevoerd. Hiervoor worden de sporen 721, 722 en 723 gebruiken.

Figuur 6: Initieel schema huidige sporenlay-out [bron:Piet Koning]

Om binnen te kunnen komen op de railterminal aan de noordzijde vanaf 2 sporen van het emplacement (per zijde) zijn de sporen 711 en 712 / 731 en 732 vereist. Voor het wisselen van de lok is het gewenst dat de terminaltrein reeds het emplacement binnen komen op spoor 712 en 732. Vanwege de behoefte om met deze variant ruimtelijke uitbreiding van het emplacement te voorkomen was oorspronkelijk de gedachte van de exploitant om de tijdelijke opslag van gestapelde containers (2 rijen/ ‘stacks’) op het middenterrein tussen emplacement en Betuweroute plaatsen. Hierop bevinden zicht thans slechts enkele opstallen.


Figuur 7: dwarsdoorsnede terminalterrein variant B met van links naar rechts 2 rijen containers, poot terminalkraan, 3 sporen, terminalterrein + poot terminalkraan (bron Willem vd.Heuvel)

Basisvariant

Aanvankelijk was de gedachte om het gehele terminalterrein op dit middengebied te positioneren. Daarbij zouden ook de andere functies van het terminalterrein hier moeten worden ondergebracht:

toegangswegen aan- en afvoerrijbanen voor vrachtauto’s,

ruimte voor laden /lossen van vrachtauto’s en treinwagens en

faciliteiten voor personeel Omdat in deze variant op dit middenterrein ook vervangende infrastructuur voor de bestaande railgebruik moet worden gerealiseerd (zie par. 3.4.2) is dit ruimtelijk niet op dit middenterrein realiseerbaar. Nadeel van deze basisvariant is tevens dat al het vrachtverkeer van en naar de railterminal de bestaande emplacement-sporen op de buitenbundels moet kruisen. Zoals al bij de uitbreidvariant met betrekking tot calamiteiten en dienstverkeer gemeld probeert ProRail risico’s door kruising van treinen wegverkeer zoveel mogelijk te voor-komen. In deze variant betreft het echter een aanzienlijke verkeersbelasting met grote voertuigen. Niet uitgezocht is of dit door beleid reeds is verboden c.q. gereguleerd (met betrekking tot aanleg van nieuwe kruising en kruising van 3 sporen). Technisch zou de combinatie van een beveiligde overweg op een ERTMS-baanvak tevens een uitdaging voor de planning binnen het invoeringsprogramma voor ERTMS opleveren.

Geoptimaliseerde variant

Op basis van deze weging van aspecten is de basisvariant geoptimaliseerd naar de voorlig-gende variant waarbij het terminalterrein gesplitst is rondom de terminalsporen op de huidige middenbundel:

ten noorden van de emplacement-sporen bevinden zich o toegangswegen aan- en afvoerrijbanen voor vrachtauto’s,


o ruimte voor laden /lossen van vrachtauto’s en treinwagens en o faciliteiten voor personeel

op het middenterrein ten zuiden de emplacement-sporen bevinden zich: o een tijdelijke opslag van gestapelde containers (2 rijen/ ‘stacks’)

Daarnaast is op het middenterrein ten zuiden van de emplacement-sporen ruimte voor: o evt. vervangende locatie voor bestaande opstallen o ca. 2 vervangende sporen voor handhaven van bestaande railfuncties van

emplacement en het omrijden van e-locs o weg voor onderhoud en calamiteitenfunctie.

Onderstaand wordt verder uitgegaan van deze geoptimaliseerde variant.

3.4.1 Logistiek Alle logistieke uitwerkingen in het ontwerpatelier zijn aanvankelijk op deze variant gericht geweest om de impact hiervan op het emplacement en m.n. de te handhaven bestaande railfuncties na te gaan. Gesteld dat de problemen m.b.t. gebruiksbeperkingen op het emplacement tijdig oplosbaar zijn, zijn de nieuw benodigde treinbewegingen voor een aantal gebruikssituaties (usecases) in het ontwerpatelier beschouwd. De gestoorde situatie waarbij tijdens de vereiste wagen-controle een kapotte wagen wordt geconstateerd vergt aparte beschouwing. De exploitant heeft voor deze situatie een usecase met logistiek voor het uitzetten van de kapotte wagen en het bijplaatsen van een vervangende wagen gemaakt. Hiervoor is aanvullend rangeerwerk op het emplacement en naar de opstelsporen (achter spoor 734) nodig. Zie voor een uitgebreide toelichting de usecase in het document Operational Concept Description [14]. De gewenste logistieke processen zijn door de exploitant nauwkeurig beschreven en gesimu-leerd en naar aanleiding van bespreking in het ontwerpatelier gewijzigd en aangevuld. Daarbij is onderscheid gemaakt naar bepalende, nieuwe bedrijfssituaties (‘usecases’):

Normaal proces (incl. loc-wissel en omrijden)

Uitplaatsen van kapotte wagon / bijplaatsen van reservewagon (gestoord proces) Deze initiële simulaties zijn opgenomen in het document Operational Concept Description OCD [14]. In dit rapport worden enkel de initiële procesbeschrijvingen van kenmerkende treinproducten (shuttles) overgenomen88. Toelichting op de procesbeschrijving.

Alleen de treinen rangeerbewegingen worden beschreven.

De communicatie tussen machinist(en), terminalpersoneel en verkeersleiding/treindienstleiding worden hier niet meegenomen (alleen even bij het gebruik van de Vrijgave Rangeren).

De terminal heeft de beschikking over een volledig toegelaten dieselloc en bevoegd machinist/wagenmeester.

88

Daar het CUP voor ‘normale’ sporen symmetrisch, kan in deze concept fase veelal volstaan worden door één treinbeweging van een kerende en een doorgaande shuttle uit te werken.


INI INITIEEL

INITIEEL

Usecase 3: Initiële procesbeschrijving normaal bedrijf van een shuttle Rotterdam-Valburg v.v. (bron: Piet Koning DERt versie 0.2)

Usecase 4: Initiële procesbeschrijving normaal bedrijf van een “op/afstapshuttle” van Rotterdam ri. Duitsland (bron: Piet Koning DERt versie 0.2). zie nb

89

89

Nb stap 1: de aankomende trein moet zodanig van SMB geplaatst worden dat er nog voldoende zichtafstand van een nog voor te plaatsen D-lok t.o.v. SMB overblijft.

1. Trein komt binnen vanaf Meteren en steekt “getrapt” over via sp 542 naar sp 712.

Machinist zet trein neer ruim voor SMB (“sein”) zodat de D-lok er nog tussen pastnb.

2. Machinist laat stroomafnemer E-lok zakken.

3. Machinist/wagenmeester terminal komt met D-lok vanaf terminal tegen trein op sp 712

4. D-lok wordt aan E-lok gekoppeld.

5. Machinist/wagenmeester trekt trein incl. E-lok naar terminalspoor 721.

6. Trein wordt deels gelost en deels beladen.

7. Machinist/wagenmeester doet technische controle. Geen grote remproef, want de

trein verandert niet van samenstelling en de rijrichting blijft gelijk.

8. Machinist/wagenmeester trekt trein vanaf terminal naar spoor 732.

9. Machinist/wagenmeester ontkoppelt D-lok en rijdt via sp 741 en 731 naar terminal.

10. Machinist E-lok doet stroomafnemer omhoog en doet verbindingsproef (tijdelijk is de

remkraan van de D-lok nl. de bedienende remkraan geweest)

11. Machinist vertrekt met op/afstapshuttle vanaf sp 732 met een “getrapte” oversteek via

spoor 565 ri Zevenaar en Duitsland.

1. Trein komt binnen vanaf Meteren steekt “getrapt” over via sp 542 naar sp 712

2. E-lok koppelt af en gaat via nieuw doorrijdspoor naar kopspoor 701

3. D-lok komt van terminalspoor tegen trein op spoor 712 en koppelt aan

4. D-lok trekt trein naar terminalspoor 721.

5. D-lok ontkoppelt en rijdt om naar westzijde terminalspoor via 732, nieuw

doorrijdspoor, 712 en tegen de trein op sp 721.

6. Trein wordt gelost en geladen.

7. Machinist/wagenmeester doet technische controle en remproef.

8. Machinist/wagenmeester trekt shuttle met D-lok naar spoor 712.

9. Machinist/wagenmeester ontkoppelt D-lok en rijdt deze via sp 701 en 711 naar

terminalspoor.

10. Machinist E-lok rijdt van sp 701 tegen de trein op sp 712 en koppelt aan.

11. Machinist doet verbindingsproef met trein.

12. Machinist vertrekt naar Rotterdam.


INITIEEL

Usecase 6: Initiële procesbeschrijving bijplaatsen/uitzetten wagon bij een shuttle Rotterdam-Valburg (bron: Piet Koning DERt versie 0.1, aantek. uit review) zie #nb

90

90

Zie m.n. voor de geduwde treinbewegingen de opmerkingen in par.3.4.2 – Issue Gebruiksmoge-lijkheden ERTMS vs. gewenste logistiek.

1. Trein komt binnen vanaf Meteren steekt “getrapt” over via sp 542 naar sp 712

2. E-lok koppelt af en gaat via nieuw doorrijdspoor naar kopspoor 701

3. D-lok komt van terminalspoor tegen trein op spoor 712 en koppelt aan

4. D-lok trekt trein naar terminalspoor 721.

5. Machinist/wagenmeester (mcn/wgm) controleert de trein op gebreken (“aankomstcontrole”).

6. Mcn/wgm ontdekt een kapotte wagon midden in de trein. Snel herstel is niet mogelijk: de wagon

moet worden uitgezet en een andere wagon moet worden bijgeplaatst.

7. Deze wagon wordt direct gelost, maar mag niet worden herbeladen.

8. D-lok wordt losgekoppeld van de trein en rijdt naar kopspoortje met reservewagons.

9. Mcn/wgm koppelt reservewagon aan en rijdt daarmee via nieuw doorrijdspoor naar sp. 712.

10. Mcn/wgm gaat voorop wagon staan en rijdt GEDUWD#nb

(in VR) van spoor 712 tegen de trein op

terminalspoor 721

11. Mcn/wgm koppelt reservewagon aan trein en loopt naar uit te zetten wagon.

12. Mcn/wgm koppelt kapotte wagon los aan oostzijde en loopt terug naar de D-lok

13. Mcn/wgm vraagt Vrijgave Rangeren (VR) spoor 711-spoor 721,722,723 aan trdl.

14. Trdl geeft VR en mcn/wgm neemt de VR.

15. Mcn/wgm bedient wissels lokaal voor rijweg vanaf 721 naar 711 voor zover de wissels niet in de

goede stand liggen bij het verkrijgen van de VR.

16. Mcn/wgm rijdt met treindeel incl. kapotte wagon van sp 721 naar sp 711, stapt af bij de vrijbalk van

sp 711 en laat het treindeel doorrijden tot de kapotte wagon naast hem is gearriveerd.

17. Mcn/wgm bedient de wissels voor een rijweg van sp 711 naar sp 722 of 723 (welk spoor vrij is of het

gemakkelijkst).

18. Mcn/wgm laat het treindeel GEDUWD#nb

(in VR) rijden van sp 711 naar sp 722 of 723 totdat de

kapotte wagon een loklengte achter de vrijbalk van sp 722 of 723 is.

19. Mcn/wgm koppelt kapotte wagon af en trekt het resterende treindeel terug richting sp 711.

20. Mcn/wgm klimt op de meest oostelijke wagon en DUWT het treindeel van sp 711 tegen het

achtergebleven treindeel op spoor 721.

21. Mcn/wgm koppelt treindelen en loopt terug naar de westzijde van spoor 721.

22. Mcn/wgm geeft VR terug en trdl neemt VR terug.

23. Mcn/wgm koppelt D-lok los en rijdt van spoor 721 via spoor 712 naar het spoor met de uitgezette

wagon (722 of 723) en koppelt de kapotte wagon aan.

24. Mcn/wgm rijdt getrokken naar sp. 712.

25. Mcn/wgm gaat voorop (oostzijde) staan van de kapotte wagon en rijdt van spoor 712 GEDUWD#nb

(in VR) naar kopspoortje voor defecte wagons.

26. Mcn/wgm ontkoppelt kapotte wagon.

27. Mcn/wgm rijdt van kopspoortje. via spoor 711. GEDUWD#nb

(in VR)tegen de te lossen/laden trein op

terminalspoor 721 en koppelt de D-lok aan de trein.

HIER EINDIGT HET PROCES VAN BIJPLAATSEN EN UITZETTEN.


Voor shuttles vanuit het oosten en evt. voor op/afstapshuttles zijn de noodzakelijke bewegingen vergelijkbaar. Hierbij is uitgegaan van de volgende aanpassing van de infrastructuur.

Kopspoortjes 7341-7349 zijn in gebruik/beschikbaar

Gezien de ligging van de kopspoortjes zal het proces vrijwel altijd plaatsvinden vanaf de

westzijde.

Eén kopspoortje is bezet met reservewagons, op een ander kopspoortje kunnen kapotte

wagons worden geplaatst voor herstel/loopbaar maken voor afvoer naar werkplaats.

Beveiligingssysteem laat “geduwd rangeren” toe of wordt daartoe aangepast.

In de beveiliging is sprake van meerdere Vrijgaves Rangeren (VR).

De beschrijving is van toepassing op een “kerende” shuttles. Daar is de kans op een

kapotte wagon het grootst. Bij op/afstapshuttles heeft de trein kortgeleden een “grote

controle” ondergaan en is de kans gering (ervaring!).

D-lok is radiografisch bestuurbaar.

3.4.2 Toepassing van issues op variant

Naar aanleiding van een tussentijdse variantenafweging is in het ontwerpatelier besloten dat de inbreivariant te veel nadelen heeft ten opzichte van de uitbreidvariant en de inbreivariant niet verder uit te werken91. De uitwerkingen die tot dan toe bij hebben gedragen aan deze variant wordt hieronder weergegeven.

Opgemerkt moet worden dat bij deze inbreivariant nog niet is beoordeeld (b.v. soorten controle op locaties) en is onderzocht wat de consequenties hiervan zijn voor b.v. capaciteit op het emplacement voor andere treinen en de communicatie naar de treindienstleider. Het is dus nog niet duidelijk of enerzijds deze variant acceptabel is voor ProRail en andere stakeholders en anderzijds deze logistiek met deze technische invulling daadwerkelijk technisch kan worden gerealiseerd . Daarnaast is nog maar beperkt gekeken naar een optimalisatie van deze logistiek met tech-nische concepten, zowel voor een soepele exploitatieve procesgang als voor beperking/-oplossing van negatieve consequenties, kosten, doorlooptijd en risico’s. Bij evt. keuze van deze variant zal in de volgende fase daartoe alsnog worden gekeken of het gehele systeem voldoet en evt. kan worden verbeterd door b.v. andere spoortoedeling, variaties op deze variant, invulling van beveiligingsconcepten in relatie tot consequenties daarvan op capaciteit en communicatie met VL, bedientijden en wisselbediening.

Issue – Ruimte voor los/laadfuncties

Elektrocutiegevaar: In deze logistiek dient op alle emplacement-sporen waar wagons geladen/gelost gaat worden de bestaande bovenleiding verwijderd te worden.

91

De uitbreidvariant is daarna nog wel verder uitgewerkt, vandaar dat de issues bij de uitbreidvariant verder zijn verdiept dan van de inbrei-variant.


INITIEEL

Aanrijdgevaar: Bij een spoorbundel met 3 sporen lijkt het fysiek nog mogelijk om voor een korte termijn met 1 terminalspoor, ter afdekking van het aanrijdgevaar, het middelste spoor te saneren en de resterende buitensporen voor één van de functie te gebruiken. Het bovenleidingsysteem zal wel meteen geheel voor moeten worden herzien, zodat verticale portaalmasten niet in de weg voor het laad/losproces staan.

Het bovenleidingsysteem en de sporenlay-out zullen hierdoor bij een latere doorgroei naar middellange termijn wederom grondig herzien moet worden (m.n. de wisselstraten), hetgeen tot forse kapitaalvernietiging leidt. Vanwege deze gevolgen is reeds in eerste instantie in het ontwerpatelier reeds besloten bij de inbreivariant niet uit te gaan van ingroei met 1 (of 2) sporen voor de korte termijn, maar voor die termijn reeds de 3 terminalsporen op de middenbundel te realiseren.

Vanuit de kennis hierover in de verdieping van de uitbreidingsvariant kan over dit issue worden gesteld dat: 1. De fysieke inpassing (incl. geometrie) van de terminalsporen, afgezien van

beveiligingszaken, waarschijnlijk eveneens problematisch zal zijn maar dan ten opzichte van de kruiswissels op de middenbundel of de evt. vervangende openbare infrastructuur die via het middenterrein moet worden afgevoerd (c.q. een mengvorm daarvan).

2. De overige problemen blijven onveranderd

Issue – samengaan met bestaande RAILVERKEERsfuncties op emplacement

Deze variant maakt volgens de beschreven logistiek gebruik van het emplacement voor de volgende nieuwe railverkeersfuncties

functies sporen

D. Aankomen op emplacement 712 en 732 E. loc-wissel & omrijden (incl. remproef) 701, 712/713, extra spoor Z1, 732/733 en

741 F. aanmelden bij terminalexploitant 711/712 en 731/732 G. binnenrijden op railterminal 721 , 722 en 723 + wissels I. wagencontrole 711/712 en 731/732 (verbindingscontrole) J. aanmelden bij verkeersleiding 721 , 722 en 723 K. uitrijden van railterminal 721 , 722 en 723 + wissels L. loc-wissel & omrijden (incl. remproef) 701, 712/713, extra spoor Z1, 732/733 en

741 M. vertrekken van emplacement 711/712/713 en 731/732/733

N. ERTMS-af/aanmelding / datawijziging 721 , 722 en 723

O. Uitzetten en bijplaatsen van kapotte wagens

711/712, 721/722, extra spoor Z1, 731/732 en 741 734 (en achterliggend)

Dit geldt zowel voor de korte als de middellange termijn. Dit betreft het gebruik van alle emplacement-sporen aangevuld met het gebruik van een extra geëlektrificeerd spoor Z1 op het middenterrein (t.b.v. omlopen van elektrische lok). De toedeling vindt plaats naar vraag en beschikbaarheid. Karakteristieken:

Lange verblijfstijden vinden plaats op de middenbundel van het emplacement.

In normaal bedrijf vinden alle verkeersbewegingen op het emplacement plaats onder rijweginstelling.


Nog niet is uitgewerkt op welke wijze bij het gestoorde proces (uitzetten/bijplaatsen van een wagen) de treinbewegingen binnen de beveiliging gemaakt kunnen worden (zie issues ERTMS). Er is ook nog geen inschatting van de frequentie en concrete duur van het gebruik van de sporen voor deze functies gemaakt. Met deze logistiek en het verwijderen van de doorrijdfunctionaliteit voor geëlektrificeerde treinen op de middenbundel is het echter al onvermijdelijk om voor de te handhaven bestaande railfuncties vervangende infrastructuur te moeten realiseren. Reeds in de logistiek is opgenomen 1 geëlektrificeerd oprijdspoor Z1, maar dat is onvoldoende voor deze functies.

Eis: te handhaven bestaande railfunctionaliteit (zie bijlage 2)

Voor deze eis worden zijn minstens 2 geëlektrificeerde sporen op de middenbundel nodig. Niet uitgezocht is of een 3e spoor vereist is voor vermenging van alle functies. Binnen het concept van deze inbreivariant moeten deze 2 (evt. 3) vervangende sporen) op het middenterrein tussen emplacement en Betuweroute worden gepositioneerd.

Nb Grove berekening liet reeds zien dat dit middenterrein daarbij geen ruimte laat voor het gehele terminalterrein volgens de basisvariant.

De verbinding tussen deze vervangende sporen en de bestaande buitenbundels, samen met de verbinding daarvan met de terminalsporen zal tot een forse herziening van de wissel-straten aan weerszijden leiden.

Vanuit de kennis hierover in de verdieping van de uitbreidingsvariant kan over dit issue worden gesteld dat: 1. Uit de capaciteitsanalyse (voor de uitbreidingsvariant) komt per bundel een minimale

behoefte van 2 sporen voor de bestaande functies c.q. behoefte van 6 van 9 emplacementsporen naar voren. Afgezien van de logistiek hier naartoe en de inpassing hiervan onderschrijft dit de eerdere inschatting van compensatie van 2 sporen op de middenbundel De problemen blijven derhalve onveranderd.

Issue – Openbaarheid emplacement

Vanaf het begin zijn alle 3 bestaande sporen op de middenbundel van het emplacement zijn in deze variant dedicated bestemd voor de railterminal. Andere spoorwegondernemingen kunnen hier niet meer bij ProRail capaciteit voor aanvragen. Daartoe wordt weliswaar vervangende infrastructuur op het middenterrein aangelegd. De openbaarheid van de bestaande sporen en daarmee de status van deze sporen als onderdeel van de hoofdspoorweginfrastructuur wijzigt hiermee. Dit betekent dat een aanvraag voor onttrekking aan de hoofdspoorweginfrastructuur, zoals aangegeven in 4.2.2, zal moeten worden ingediend . De compensatie van deze onttrekking door aanleg van vervangende, openbare infrastructuur zal bij deze procedure zeker meegewogen worden. Vooralsnog is nog niet duidelijk of deze compensatie volledig of gedeeltelijk is.

Op dit issue heeft geen verdieping bij de uitbreidingsvariant plaats gevonden.

Handhaven van openbare functies in Hoofdspoorweginfrastructuur van aankomen, kortdurend opstellen en vertrekken o.a. voor:

a) 2 doorgaande treinpaden per uur tussen BR en Bad Bentheim v.v.(1 spoor)[7] b) bijsturing van treindienst met sporen 712/722/732 en 713/723/733 [7]


Issue – Gebruiksmogelijkheden ERTMS vs. gewenste logistiek

Reeds is aangestipt dat de wijze waarop binnen de beveiliging de treinbewegingen voor het normale en gestoorde proces (uitzetten/bijplaatsen van een wagen) voor deze variant nog niet is uitgewerkt. Met de kennis van de van ERTMS (par. 2.2.4) en de uitwerking hiervan voor de uitbreidvariant (par. 3.3.2) komen de volgende afwijkingen daarvan naar voren. Om geduwde treinbewegingen binnen ERTMS te kunnen uitvoeren is overgang naar Shunting-mode nodig via:

een overgangszone (voor betreffende trein)

of vrijgave van een rangeergebied (VR, voor een gebied). Verwacht wordt dat het niet mogelijk is om voldoende lengte voor de overgangszone/-bevestigingsvenster (van FS/OS naar SH-mode) binnen de bestaande (hoofd)lay-out te vinden met de tussenliggende wissels, tenzij dit op de middenbundel zelf gebeurt. Dit zal dan forse beperkingen voor de lengte van terminalsporen en/of de logistiek opleveren. Daarmee lijkt de overgang van de Full Supervision (of evt. On Sight)-mode op de buiten-bundels (en vervangende sporen) naar Shunting-mode voor deze variant ruimtelijk, en/of logistiek gezien, niet mogelijk en zal dus veel met Vrijgave rangeren moeten worden gewerkt. Voor de inrichting van rangeergebieden op de sporen waar geduwd gaat worden (711, 712, 721, 722, 723 en 734) moet rekening gehouden worden met het andere treinverkeer om dat stil te zetten. Verwacht wordt dat dit , mede door de wisselstraten aan weerszijden, een flinke impact op het gebruik van railterminal en overige emplacement-functies heeft. De hierbij benodigde flankdekking (b.v. met ‘veiligheidskopjes’) zal dit nog verder compliceren. De operationele voor- en nadelen hiervan moeten bij een vervolguitwerking worden bekeken. Dit betreft zowel voor- en nadelen voor het proces van de exploitant als bij ProRail (b.v. de restcapaciteit op het emplacement en de communicatie-omvang met de treindienstleider). Daarmee zijn de mogelijkheden om geduwde treinbewegingen binnen het beveiligings-systeem op deze variant uit te voeren nog complexer dan bij de uitbreidingsvariant. In geval van oplossingen zullen deze impact hebben op de procesuitvoering (mogelijk ook bij ongestoord gebruik en ook voor huidige verkeersfuncties op emplacement). De vraag is of dit voor partijen wel acceptabel is. Daarnaast spelen de huidige, algemene beperkingen van het ERTMS-beveiligingssysteem voor de gewenste treinbewegingen (zie 4.2.4). Hoewel beperkt onderzocht moge duidelijk zijn dat dit issue grote projectrisico’s met zich meebrengt.

Vanuit de kennis hierover in de verdieping van de uitbreidingsvariant kan over dit issue worden gesteld dat: 1. De fysieke inpassing (incl. geometrie) van de terminalsporen met overgangslengten

binnen ERTMS-regime naar NCBG problematischer zal zijn dan in de uitbreidingsvariant. Reden is dat de huidige kruiswissels op de middenbundel en de inpassing van veiligheidskopjes de ruimte verder beperken (zo niet onmogelijk maken/zijn). Verplaatsing van de kruiswissels naar oosten westbundel zal de functionaliteiten van die bundels danig aantasten.

2. De impact van VR-gebieden (voor het incidentele uitzetten / inplaatsen van kapotte wagens) van de 3 terminalsporen op de capaciteit van het emplacement zal groter zijn.


Issue – Restpunten

Samengaan met bestaande wegverkeersfuncties Zoals reeds beschreven zal dit issue in de volgende fase nader worden bezien (zie par. 3.2.5)

Elektromagnetische Comptabiliteit (EMC). Ook dit risico zal in de volgende fase worden uitgewerkt. Deze variant heeft evenwel een aanmerkelijk kleinere afstand tussen opgeslagen containers en de stroom-voerende delen van de emplacement-sporen dan de uitbreidvariant. Naar verwachting heeft dit een negatief effect op dit vlak.

Conditionering Als gevolg van een beperkter ruimtebeslag van gronduitbreidingen zullen de inspanningen op dit punt kleiner zijn dan bij de uitbreidingvariant .

Vergunningen Bijzondere aandacht op dit punt heeft de omgevingsvergunning. Bij wijziging van het emplacement zal de omgevingsvergunning hierdoor in ieder geval moeten worden herzien. Dit omvat ook de aanleg van de vervangende sporen. Daarnaast is het nog onduidelijk of de huidige omgevingsvergunning toegepast kan worden op de nieuwe logistieke processen en ladingen. Naar verwachting zijn de inspanningen voor andere vergunningen bij deze variant niet wezenlijk groter dan bij de uitbreidvariant.

Verdeling van verantwoordelijkheden voor grondverwerving/ grondbeheer Omdat bij deze variant de functies meer op dezelfde plaats worden gecombineerd , zal deze verdeling specifieke aandacht nodig hebben.

3.4.3 Verbetermogelijkheden

Als gevolg van het besluit uit een tussentijdse variantenafweging om de inbreivariant niet verder uit te werken, zijn er ook geen nadere verbetermogelijkheden, dan de reeds genoemde splitsing van het terminalterrein, besproken.

3.4.4 Risico’s

Binnen deze variant worden de volgende risico’s onderkend (intern en extern)

A. Inpassing in omgeving In het plan van aanpak is verondersteld dat de bestaande geluidwal kan worden verlegd om de railterminal aan het gezicht te onttrekken. De geluidwal zou tevens aansluiten op het geplande landschapspark Elst-Nijmegen. In het ontwerpatelier is voor deze variant gesproken over een geluidscherm/ halve geluidswal in plaats van een geluidwal om grondaankoop voor het terminalterrein aan de noordzijde eventueel te kunnen vermijden. Risico: Discussies over de inpassingsmaatregelen kunnen leiden tot bezwaren van omwonenden en/of gemeenten tegen de inpassing van de railterminal in de omgeving en vertraging in de procedures. Beheersmaatregel: Vroegtijdige afstemming tussen de provincie (initiatiefnemer) en betrokken gemeenten en omwonenden over de zichtafscherming van de railterminal, kan helpen in het snel doorlopen van de benodigde ruimtelijke ordeningsprocedures.

B. Goedkeuring beveiliging Het ERTMS-beveiligingssysteem dient op verschillende onderdelen aangepast te


worden. Deze aanpassingen vereisen goedkeuring van IL&T en zijn een voorwaarde voor de benodigde indienststellingsvergunning. Zowel inhoudelijk als planningtechnisch vormt dit risico’s. Risico: Het ontwerp van ProRail wordt niet tijdig opgesteld en goedgekeurd door IL&T, dan wel door de Europese Commissie. Dit kan leiden tot vertraging, of zelfs afkeuring, van het plan. Beheersmaatregel: Overleg om systeemwijziging voor RTG naar voren te halen. Tevens vroegtijdig contact met IL&T is gewenst om zicht te krijgen op een acceptabele oplossing voor de rangeer-mogelijkheden rond de railterminal.

C. Financiering Provincie Gelderland is opdrachtgever en financier voor de studie, maar heeft onvol-doende middelen om de gehele investering te financieren. Provincie streeft naar een substantiële financiële bijdrage voor de investering door het ministerie van Infrastruc-tuur en Milieu (I&M). I&M vereist daartoe allereerst een positieve maatschappelijke koste-batenanalyse (mKBA). De mKBA is besproken met I&M, maar is nog niet definitief vastgesteld. Een bijdrage van I&M in de investeringen is evenmin al vast-gelegd. Een bijkomend risico met betrekking tot de mKBA kan zijn dat de markt onvoldoende helder een behoefte aan met name een opstapshuttle aangeeft: vanuit de kennis van ProRail met de huidige goederenmarkt herkent ProRail deze niet. Dit punt valt echter buiten zeggenschap en rol vanuit de beheerconcessie van ProRail voor projecten. Risico: De financiering voor de realisatie komt niet tijdig rond. Dit leidt tot vertraging van het project. Beheersmaatregel: Tijdig vaststellen van de mKBA door provincie en I&M is gewenst. Alsmede tijdig overleg door provincie met I&M over te maken financieringsafspraken.

D. Besluitvorming Provincie Gelderland, de beoogde exploitant van de railterminal en de bedrijven die zich al hebben aangemeld voor een distributiecentrum in de omliggende bedrijven-terreinen wensen allen een spoedige realisatie van de railterminal. De financiële dekking voor de benodigde investeringen zijn echter nog niet compleet. Ook kan er inzake de hoogte van de kosten, de inpassing in de omgeving, de mKBA of dergelijke nog discussie ontstaan. Risico: De gewenste besluitvorming over het plan komt niet rond. Dit leidt tot vertraging van de realisatie. Beheersmaatregel: Tijdig overleg door provincie met ministerie I&M en betrokken bestuurders is gewenst om zicht te krijgen op een positieve besluitvorming.

E. Operationele uitwerking Evenals dit punt als risico bij de uitbreidingsvariant is genoemd zal dit risico ook bij de inbrei-variant spelen. Risico: de operationele processen (incl. de beheersing daarvan) kunnen niet of niet binnen de kaders worden uitgevoerd. Beheersmaatregel: Kritische èn flexibele opstelling van betrokkenen bij nadere uitwerking. Bij vervolg zullen in de eerstvolgende fase met betrokkenen de


organisatie van de nadere uitwerking hiervan worden vast gesteld en worden uitgevoerd.

Algemeen kan er bij uitwerking van een ontwerp altijd een aspect naar voren komen dat vooraf niet /niet goed onderkend is. Dit kan in ieder geval spelen voor de wel onderkende, openstaande restpunten (zie par. 3.4.2). De uitwerkingsslagen/ontwikkelfasen in het projectenproces gaan steeds dieper de materie in, waarbij ook de risico’s steeds verder worden gereduceerd. Het besluitvormingsproces sluit hierop aan. Door met deze fasen te werken wordt juist zo vroeg als mogelijk de scope van het project beperkt, waardoor de omvang van de verdiepingen zich beperken tot een gekozen concept. Volledig risicoloos is het echter niet. In het risicodossier zijn alle thans bekende risico’s vermeld. Daarin is ook een eerste schatting gemaakt van de kans van voorkomen van de betreffende ongewenste gebeurtenis.

3.4.5 Conclusies Op basis van wat wij vanuit het ontwerpatelier weten lijkt de inbrei-variant geen of een moeilijk haalbare variant te zijn om de logistieke bewerkingen van de exploitant op uit te kunnen voeren. Zowel technisch is deze variant moeilijk, als ook procedureel zijn er zaken die een beletsel of in ieder geval risico’s vormen. Daarnaast worden de aanvankelijk verwachte voordelen van deze variant maar beperkt gerealiseerd. De benuttingsgedachte van het emplacement is charmant en duurzaam, echter vergt kostbare vervangende infrastructuur en aanpassingen van de bestaande infrastructuur.

Vanuit de kennis hierover in de verdieping van de uitbreidingsvariant kan over dit issue worden gesteld dat: 1. De argumenten ter onderbouwing van deze conclusie sterker zijn geworden.

Open punten zijn:

Ruimtelijke inpasbaarheid op emplacement,

Toepassing van logistieke treinbewegingen op mogelijkheden ERTMS-beveiligingssysteem (incl. tijdige oplosbaarheid van de huidige beperkingen m.b.t. ERTMS),

Communicatie met treindienstleider

Combinatie van toegangsweg met dienstweg,

Conditionering,


Vergunningen ,

Verdeling van verantwoordelijkheden voor grondverwerving/ grondbeheer.


3.5 Uitbreid kop-variant C

In het laatste ontwerpatelier is deze extra variant naar voren gekomen en kort besproken.

Deze extra uitbreidingsvariant is bedoeld om de meer ruimte te creëren en daarmee lengte van de terminalsporen op de gewenste maat te kunnen zekerstellen. Bovendien is hiermee ruimte voor deze spoorlengte bij verdere uitbreidingen op de langere termijn . Tevens is een directe verbinding tussen de terminal en de opstelsporen (734 en verder) gemaakt. Het in- en uitrangeren van de terminal voor uitzetten en bijplaatsen van wagons zou daarmee onafhankelijk van de emplacement-sporen kunnen gebeuren met waarschijnlijk minder beperkingen door de beveiliging. Nb. de beveiliging is niet uitgewerkt. Belangrijk nadeel van deze variant is dat de terminal slechts vanuit 1 kant bereikbaar is, waardoor er meer duw- c.q. omrij-bewegingen nodig zijn. De exploitant ziet dit als een grote belemmering. Kostentechnisch is het voordeel dat er slechts 1 overgang van railterminal naar emplacement-terrein en er minder wissels op het emplacement nodig zijn. Afhankelijk van de noodzaak en lengte van het uithaalspoor aan de westzijde van de terminal zorgt dit voor een groter grondbeslag. Besloten is dat deze variant niet verder op te pakken.

Vanuit de kennis hierover in de verdieping van de uitbreidingsvariant kan over deze variant worden gesteld dat: 1. De fysieke inpassing (incl. geometrie) van de terminalsporen met overgangslengten

minder beperkingen biedt. 2. Er mogelijkheden open blijven voor verdere uitbreiding van het aantal sporen. 3. De impact van VR-gebieden (voor het binnenduwen van treinen) op de capaciteit en de

belasting van de verkeersleider problematisch zal zijn (tenzij een overnamespoor op /naast het emplacement kan worden gecreëerd).

3.6 Algemeen risico’s

Aanvullend op de risico’s zoals genoemd bij de varianten, vormen de varianten tezamen ook een risico. In het plan van aanpak is overigens slechts één variant voor de gevraagde railterminal verondersteld. Tijdens de voorbereiding en uitvoering van het ontwerpatelier zijn echter ook andere varianten en optimalisaties ter sprake gebracht. Het risico is dat de discussies hierover kunnen leiden tot onduidelijkheid en vertraging van de studie en daarmee toename van de studiekosten.


Als beheersmaatregel wordt voorgesteld een afweging te maken van voor- en nadelen op hoofdlijnen, en aan de opdrachtgever te vragen om aan het eind van deze conceptverkenning op basis van deze rapporten een keuze voor één variant te maken. Alle thans bekende risico’s zijn opgenomen in het risicodossier. Daarin is ook een eerste schatting gemaakt van de kans van voorkomen van de ongewenste gebeurtenis.


4 VARIANTENAFWEGING

Op basis van de oorspronkelijke onderstaande informatie (versie 0.1) is reeds besloten te kiezen voor de uitbreidingsvariant. Er zal, aanvullend op de oude tekst, in een grijs kader, per onderwerp worden aangegeven of op basis van de verdiepte kennis voor de uitbreidvariant voor de eerdere afweging wordt beïnvloed92.

Als gevolg van de bespreking van een 2e hoofdvariant in het ontwerpatelier is het risico ontstaan van vertraging van de studie en toename van de studiekosten (zie ook par. 3.6 en Initieel Behoefte Document [13]). Als beheersmaatregel hiervoor wordt voorgesteld dat de opdrachtgever op basis van deze documenten formeel besluit welke variant/concept in de volgende fase (ConceptDefinitie) verder wordt uitgewerkt. Deze variantenafweging onder-steunt de opdrachtgever in deze keuze. Op basis van de informatie tijdens het ontwerpatelier is in het 3e ontwerpatelier reeds gekozen om in de lopende fase (ConceptVerkenning) enkel verder te gaan met de uitbreid-variant A. In het ontwerpatelier is reeds een afwegingskader voor de beoordeling van varianten, met een eerste kwalitatieve invulling, besproken [11]. De varianten zullen daarom allereerst tegen de aspecten van dit afweegkader worden beoordeeld. Aanvullend zullen de varianten ook op voldoening aan de geïnventariseerde belangen (zie bijlage 2) worden beoordeeld. Voor een overzichtelijke beoordeling zijn de beide varianten ieder met een eigen kleur weer-gegeven. De kleur geeft geen waardering aan. Aan het eind van dit hoofdstuk worden alle beoordelingen in een tabel worden gevat. Deze resultaten van deze variantenafweging wordt in het afsluitende advies in hoofdstuk 6 meegenomen. Nb deze beoordeling vindt niet plaats met betrekking tot de toegangsweg. Deze weg is nog niet verder uitgewerkt, maar komt in beide varianten naar verwachting even veel voor en is daarmee niet onderscheidend in de afweging van varianten.

4.1 Afwegingskader

4.1.1 Algemeen / sporen lay-out aanpassen

Variant A “Uitbreiden”

In deze variant moeten

Alle sporen voor de railterminal buiten bestaand spoorterrein worden aangelegd.

De omvang van het aantal sporen is faseerbaar.

92

Verder enkel tekstuele verbeteringen in de originele tekst


Aan weerszijden van de terminal moet een in/uitrij-spoor op het bestaand emplacement-spoor 722 worden aangelegd. Vanwege de veiligheid moeten op de in/uitrij-sporen veiligheidskopjes worden aangelegd.

Tevens moeten er 2 veiligheidskopjes bij spoor 711 en 731 worden aangelegd om onbedoelde toegang tot de Betuweroute in geduwde beweging tegen te gaan .

De nieuwe sporen en veiligheidskopjes vergen:

o geen bovenleiding o geen lichtseinen o de terminalsporen sporen kunnen buiten de exploitatie van het emplacement

worden aangelegd o op het emplacement-terrein overgangsgebieden voor ERTMS .

Er moet nog diverse aspecten (o.a. de capacitaire effecten en de communicatie tussen operator en treindienstleider) worden onderzocht.

Sporen lay-out aanpassen:

voor railterminal cf. oorspronkelijk plan

aangevuld met veiligheidskopjes

faseerbaar

Technische haalbaarheid: goed (excl. aanpassing ERTMS-systeem)

++ Mutant naar aanleiding van verdiepte kennis voor de uitbreidvariant:

Er zijn in totaal 6 veiligheidskopjes nodig voor VR-gebieden naar terminal en opstelsporen)

Technische haalbaarheid voor ERTMS-overgang is hoopvol

++ Variant B “Inbreien”

Bij deze variant wordt/worden:

de railterminal ingepast binnen de bestaande emplacement-sporen van de middenbundel.

minstens 2 vervangende sporen op het middenterrein aangelegd voor behoud van de benodigde railfuncties en ten behoeve van het omlopen van de elektrische locomotief

vanwege aanrijd- en elektrocutiegevaar de gehele middenbundel naar de railterminal omgezet (bovenleidingsysteem incl. draagconstructies verwijderen). Deze variant is niet faseerbaar.

flankbeveiliging (b.v. met veiligheidskopjes) bij rangeergebieden (verwachting ca. 6 stuks)

De verkeersprocessen van ProRail en voor de railterminal zijn nauw met elkaar verweven.

De gewijzigde emplacement-sporen vergen:

o geen bovenleiding (noch draagconstructie), o ERTMS-beveiliging (inpasbaarheid van downgraden naar mode SH niet

onderzocht), o portaalkraanconstructie (buiten scope opdracht ProRail), o opslagruimte voor 2 rijen containers op middenterrein (zonder

bereikbaarheid voor vrachtauto’s). De vervangende emplacement-sporen vergen:

o wel bovenleiding,


o ERTMS-beveiliging (Full Supervision/ On Sight), o aanpassing van wisselstraten, o omlegging van dienstweg voor calamiteitenbestrijding en onderhoud.

Deze werkzaamheden vinden deels plaats op sporen die in exploitatie zijn. Er moet nog diverse aspecten (o.a. de capacitaire effecten en de communicatie tussen operator en treindienstleider) worden onderzocht.

Sporen lay-out aanpassen:

bovenleidingconstructie emplacement-sporen verwijderen

aangevuld met minstens 2 vervangende emplacement-sporen en wissels

ca. 6 veiligheidskopjes

verkeersprocessen van railterminal en ProRail zijn nauw verweven

niet faseerbaar

Technische haalbaarheid: ruimtelijke inpasbaarheid nader te bepalen (excl. aanpassing ERTMS-systeem)

-

Mutant naar aanleiding van verdiepte kennis voor de uitbreidvariant:

Technische haalbaarheid voor ruimtelijke inpasbaarheid incl. voor ERTMS-overgang lijkt problematischer geworden - -

4.1.2 Beveiliging aanpassen


Voor de (beveiliging van) geduwde rangeerbewegingen van kapotte wagons moet de ERTMS-beveiliging op Shunting mode gezet worden. Dit vergt nadere aanpassing van de ERTMS-beveiliging en systeemgoedkeuring door IL&T.

de overgangszones van emplacement-sporen naar railterminal vergen een nauwkeurige inpassing van borden en 2 veiligheidskopjes.

mogelijk moeten hiertoe de wissels op de railterminal binnen de aansturing door ProRail worden gebracht.

voor rangeeractiviteiten moeten we 4 Vrijgave Rangeergebieden (VR) worden ingericht,

de einden van de 2 rangeergebieden (VR) op het emplacement binnen ERTMS-gebied (FS/OS) naar emplacement-sporen vergen eveneens 2 veiligheidskopjes.

De ruimtelijke inpasbaarheid van een soepele overgang van de trein van ERTMS-beveiliging op emplacement naar terminalbeveiliging moet nog nader en in overleg met de exploitant worden bekeken. De aanpassingen van het ERTMS-systeem zijn technisch nog niet zeker en vergen aansluiting bij de agenda voor de invoering en upgrade van ERTMS (Railmap).

Beveiliging aanpassen:

Overdracht ERTMS naar terminalbeveiliging nog nader uitwerken (ruimtelijk en proces)

Aanpassingen van ERTMS-systeem

Technische haalbaarheid: nader onderzoeken

Risico van ERTMS-systeemwijziging : technisch en planning

-



Er zijn diverse deelconcepten voorgesteld voor de overgang van treinen van ERTMS naar de terminal en opstelsporen v.v., maar nog niet nader uitgewerkt. Deze vergen goedkeuring van IL&T.

ERTMS-aanpassingen kunnen voor het project vooruitlopend op de implementatieagenda van ERTMS worden uitgevoerd.

Er zijn in totaal 6 veiligheidskopjes nodig voor VR-gebieden naar terminal en opstelsporen)

Terminalwissels kunnen buiten de ProRail-besturing blijven

Capacitair zijn slechts 2 vrijgave Rangeergebieden (voor gestoord proces) benodigd, terwijl er 4 zijn aangevraagd. (Daarnaast is een VR nodig voor toegang tot opstelsporen)

Ruimtelijke inpasbaarheid biedt potentie, maar is kritisch

Technische haalbaarheid voor ERTMS is hoopvol

+

Variant B “Inbreien”

De beveiligingsovergang van emplacement naar terminalsporen en de benodigde mogelijkheid van rangeergebieden voor duwbewegingen staat in deze variant ruimtelijk en procesmatig nog meer onder druk. Afgezien van dat de terminalsporen op de middenbundel direct aansluiten op wissels van de oosten westbundel betreft het ook 3 sporen. Daarmee lijkt teruggang naar de Shunting mode niet meer mogelijk en moet alles onder rijweginstelling of met Vrijgave rangeren geregeld worden. Deze grote interactie met ERTMS zal de flexibiliteit voor de verkeersprocessen van/op/naar de railterminal beperken. Ten behoeve van flankbeveiliging dienen op ‘duw-sporen’ maatregelen getroffen worden (mogelijk veiligheidskopjes). De aanpassingen van het ERTMS-systeem zijn technisch nog niet zeker en vergen aansluiting bij de agenda (Railmap) voor de invoering en upgrade van ERTMS.

Beveiliging aanpassen:

Overdracht ERTMS naar terminalbeveiliging kritisch (ruimtelijk en proces)

Aanpassingen van ERTMS-systeem

Processen van/op/naar railterminal sterk beperkt door beveiliging

Technische haalbaarheid: nader onderzoeken

Risico van ERTMS-systeemwijziging: technisch en planning

- -


Overgang van treinen van ERTMS naar terminalbeveiliging is zeer kritisch

Geen concepten ontwikkeld (mogelijk moet terminal volledig binnen ERTMS)

- -

4.1.3 Initiële investeringskosten (1 terminalspoor)


In deze variant kan/kunnen voor de korte termijn 1 (of 2) sporen worden aangelegd. Gevraagd is om ruimtelijk in de korte termijn toch al het gehele terminal voor de middellange termijn aan te leggen. Hiervoor is uitbreiding van het bestaande emplacement-terrein nodig. Daardoor zal ook de omhullende grondwal en de daarachter liggende Reethsestraat moeten worden verplaatst.


Met deze ruimtelijke ingrepen worden ook de omvang van conditionerende maatregelen naar alle waarschijnlijkheid groter. Met 1 terminalspoor kan voor de korte termijn nog worden afgezien van investering in een portaalkraan en kan worden volstaan met een reachstacker. ‘Spoortechnisch’ vindt een groot gedeelte van de realisatie plaats los van de sporen die in de normale exploitatie zijn (bouwen buiten exploitatie). Dat biedt voordelen op het gebied van planning , risico’s en veiligheid en daarmee ook op kosten. De investeringskosten zijn (qua scope) vergelijkbaar met het oorspronkelijke plan.

Initiële investeringskosten:

voor railterminal (qua scope93) cf. oorspronkelijk plan

enkel reachstacker nodig

aanvullende veiligheidskopjes en aanpassing beveiliging nodig -


6 veiligheidskopjes nodig - - Variant B “Inbreien”

De basisgedachte van deze variant is dat de investeringskosten lager zijn, omdat daar geen gronduitbreiding voor de terminal nodig is. Het lijkt dat de bestaande grondwal voor het volledige terminalterrein toch moet worden aangetast. Mogelijk dat uit de komende ruimtelijke uitwerking toch een (beperkte) uitbreiding voor het terminal volgt. Gekoppeld hieraan zullen naar alle waarschijnlijkheid ook de conditionerende maatregelen beperkter zijn. Nb Overigens is voor de weg waarschijnlijk wel een gronduitbreiding en daarmee grondaan-koop nodig. In deze variant moeten direct alle sporen van de middenbundel aan de railterminal worden toegewezen en dienen hiervoor vervangende emplacement-sporen en wissels te worden aangelegd. De omvang van deze werkzaamheden lijken bij elkaar grosso modo niet veel af te wijken van de spoorwerkzaamheden van de uitbreidingsvariant voor de middellange termijn. Daarnaast is er bij de realisatie een grote invloed van de doorlopende exploitatie van het emplacement, waardoor op het gebied van planning (faseringsstappen, doorlooptijden), risico’s en veiligheid meer kosten zullen moeten worden gemaakt. Qua beveiliging dient naar verwachting meer gebruik gemaakt te worden van ERTMS-Full Supervision met Vrijgave Rangeren en is voor meer sporen flankbeveiliging nodig. Spoortechnisch lijkt de aanname dat de investeringskosten beperkt zullen zijn daarmee niet aan de verwachtingen te voldoen. De 3 terminalsporen op de middenbundel moeten direct worden voorzien van een portaal-kraan om de lading te kunnen laden en lossen.

93

De kostenraming van Logitech wordt door ProRail (voor ProRail-deel) opgesteld.


Initiële investeringskosten:

voor railterminal beperkt

direct portaalkraan nodig

vervangende emplacement-sporen, wissels en dienst/calamiteitenweg

meer beveiligingsinspanningen (ERTMS en flankdekking)

- -


haalbaarheid van ‘uitgewerkte’ c.q. makkelijke beveiligings-inspanningen voor ERTMS en daarmee lage investeringskosten zeer twijfelachtig,

- -

4.1.4 Uitbreidbaarheid tot 3 terminalsporen


Deze variant is reeds voorbereid voor 3 terminalsporen, zodat realisering van deze uitbreiding voorbereid (lees gemakkelijk) is. Verwacht wordt dat de capaciteit op het emplacement hier voldoende voor is.

Uitbreidbaarheid tot 3 terminalsporen:

reeds voorbereid

portaalkraan nodig + +

Mutant naar aanleiding van verdiepte kennis voor de uitbreidvariant: geen mutatie + +


De inbreivariant is vanaf aanvang al ingericht voor 3 terminalsporen.

Uitbreidbaarheid tot 3 terminalsporen:

reeds 3 terminalsporen + +

Mutant naar aanleiding van verdiepte kennis voor de uitbreidvariant: geen mutatie + +

4.1.5 Uitbreidbaarheid tot meer dan 3 terminalsporen


In principe kan deze variant aan de noordkant verder worden uitgebouwd (binnen de beperking van het landschapspark en conditionering). Afhankelijk van de spoortechnische uitwerkingen lijken de opstellengten van de 3 terminalsporen daarbij niet te kunnen voldoen aan de eis van 700m.

Uitbreidbaarheid tot meer dan 3 terminalsporen:

Aan noordkant uitbreidingsruimte (binnen beperkingen van landschapspark en conditionering)

Lengte van extra terminalsporen waarschijnlijk onder 700m +


Lengte van extra terminalsporen onder de benodigde minimumlengte -



De inbreivariant kan enkel uitbreiden door aan de noordkant over te gaan in de uitbreid-variant.

Uitbreidbaarheid tot meer dan 3 terminalsporen:

Eerst uitbreiding mogelijk volgens uitbreid-variant A met voldoende lengte voor terminalsporen

Daarna verder zoals vermeld bij uitbreidvariant A + +


Lengte van extra terminalsporen na uitbreidingsvariant A (2e uitbreiding) waarschijnlijk onder 700m +

4.1.6 Grondverwerving


De uitbreidingen voor het totale project94 kunnen nog maar in beperkte mate plaats vinden op ProRail-terrein. Verwacht wordt dat de verder benodigde gronden particulier eigendom zijn. De provincie heeft hier reeds draagvlak onder de bewoners voor bewerkstelligd. Daarmee wordt de kans op tegenwerking verkleind. Qua doorlooptijd hoeft een de grondverwering en bestemmingsplanprocedures niet op het kritieke pad te liggen (zeker als er niet onteigend hoeft te worden). Uiteraard vergt dit wel verwervingskosten. Afhankelijk van de afspraken voor beheer en exploitatie is dit grosso modo gelijk aan getotaliseerde kosten voor gebruik van een dergelijk terrein van ProRail bij de inbreivariant.

Grondverwerving:

Zeer waarschijnlijk

Impact doorlooptijd: beperkt

Risico: beperkt

(Kostenneutraal ten opzichte van beheerlasten grond bij inbreivariant)

-


Bestemmingsplanprocedure ligt waarschijnlijk op het kritieke pad (zeker in geval van onteigeningen) -


De inbreivariant kan in grotere mate gebruik maken van het ProRail-terrein. Niet uitgewerkt is of dit volledig dekkend is; met name het terminalterrein aan de noordzijde kan een grond-uitbreiding vragen. Mogelijk kan de bestaande geluidwal hiervoor tot een (half) geluidsscherm worden gereduceerd. Als er echter toch nog grondverwerving nodig is zijn de kosten welis-waar lager van de uitbreidvariant, maar de impact en het risico zijn gelijk. Overigens is voor de toegangsweg wel grondverwerving nodig .

94

Zonder verdeling in werkzaamheden voor ProRail en Provincie)


Grondverwerving:

Mogelijk , in beperktere mate

Impact doorlooptijd: beperkt

Risico: beperkt

(Kostenneutraal ten opzichte van beheerlasten grond bij uitbreivariant)

+


Bestemmingsplanprocedure ligt waarschijnlijk op het kritieke pad (zeker in geval van onteigeningen +

4.1.7 Bestemmingsplanprocedure

Dit aspect is qua oorzaak gekoppeld aan het aspect grondverwerving.


De uitbreidingen kunnen nog maar in beperkte mate plaats vinden binnen de spoorbestem-mingen van het ProRail-terrein. De bestemming van de gronden buiten het ProRail-terrein zijn nog niet onderzocht, maar er kan vanuit worden gegaan dat dit een bestemmingswijziging inhoudt waarvoor een bestemmingsplanprocedure (evt. via Provinciaal Inpassingsplan) voor nodig is. Deze procedure kan mogelijk aansluiten op de plannen voor o.a. het landschapspark aan deze zijde. Evt. kunnen hierin ook gronden voor latere uitbreiding worden gereserveerd . De provincie is reeds bezig om het draagvlak voor een railterminal te vergroten, waardoor het risico van bezwaar gedurende een dergelijke procedure wordt verkleind. Qua doorlooptijd ligt de bestemmingsplanprocedure waarschijnlijk op het kritieke pad in de realisatieplanning (zeker als er onteigening moet plaats vinden).

Bestemmingsplanprocedure:

Zeer waarschijnlijk

Impact doorlooptijd: groot

Risico: beperkt -




De inbreivariant kan in grotere mate gebruik maken van de bestaande spoorbestemming op ProRail-terrein. Niet uitgewerkt is of dit volledig dekkend is en of daar toch nog een bestem-mingswijziging voor aangekochte grond voor nodig is. Overigens is voor de toegangsweg wel grondverwerving en daarmee waarschijnlijk ook aanpassing van bestemmingsplan nodig (de bestaande weg zit dicht tegen de rand van het ProRail-terrein)

Bestemmingsplanprocedure:

Mogelijk , in beperkte mate

Impact doorlooptijd: groot

Risico: beperkt +




4.1.8 Onttrekkingsprocedure hoofdsporen

Dit aspect is qua aanleidingen gespiegeld met het aspect grondverwerving / bestemmings-planprocedure.


Alle bestaande sporen op het emplacement blijven, via het normale aanvraagproces voor treinpaden, bestemd voor openbaar railverkeer: zowel voor exploitatie van de railterminal, huidige emplacement-gebruik als voor overig railverkeer. Er is dus geen sprake van een onttrekking van de emplacement-sporen aan de openbaarheid van Hoofdspoorweginfrastructuur.

Onttrekkingsprocedure hoofdsporen:

Niet aan de orde ++

Mutant naar aanleiding van verdiepte kennis voor de uitbreidvariant: Geen mutatie ++


De toegang tot de bestaande sporen op de middenbundel van het emplacement staan in deze variant niet meer volledig open voor alle spoorwegondernemingen95. Dat betekent dat voor dit onderdeel van de Hoofdspoorweginfrastructuur (HSWI) een onttrekkingsprocedure moet worden gestart. Het risico hiervan (afwijzing, vertraging, herwerk) wordt ingeschat als significant.

Onttrekkingsprocedure hoofdsporen:

Vereist

Risico: significant. - -

Mutant naar aanleiding van verdiepte kennis voor de uitbreidvariant: Geen mutatie - -

4.1.9 Verdeling grondeigendom /vergunning terminal op ProRail-terrein


Daar er geen vermenging van de railterminal met het huidige emplacement-terrein plaats vindt, kunnen alle gemaakte kosten en afspraken voor aanleg, beheer en exploitatie eenvoudig worden toebedeeld. Daarbij zal worden ingewogen welk risico ProRail loopt als de railterminal niet meer wordt gebruikt (ook als daardoor het terrein zonder kostendekking weer ter beschikking van ProRail komt).

95

De wettelijke taak voor non-discriminatoire verdeling van de capaciteit is door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu bij ProRail belegd.


Erfpacht/vergunning terminal:

Eenvoudige toedeling en afdekking risico’s +


In principe is een eenduidige toedeling en afdekking risico’s mogelijk +


Deze variant bevat praktisch ook een dedicated railterminal, maar daartoe 2 tegengestelde onderdelen, welke ten laste van de opdrachtgever zullen worden gebracht:

het realiseren van vervangende infrastructuur voor openbaar gebruik

het dedicated maken van openbare infrastructuur. Verwacht wordt dat door de ruimtelijke ineen schuiving van deze onderdelen het splitsen van de verantwoordelijkheden en de kosten complexer zal liggen. Daarnaast zal ook in deze variant een inweging gedaan worden van de risico’s voor ProRail indien de railterminal niet meer wordt gebruikt, waardoor de ‘ontmantelde’ sporen zonder kostendekking mogelijk weer ter beschikking van ProRail komen.

Erfpacht/vergunning terminal:

Complexe toedeling en afdekking van risico’s Risico: doorlooptijd en gebrek aan overeenstemming

-

Mutant naar aanleiding van verdiepte kennis voor de uitbreidvariant: geen mutatie -

4.1.10 Communicatie VL-terminal-mcn-rangeerder

Dit aspect is nog niet onderling uitgewerkt, maar naar verwachting gekoppeld aan de mogelijkheden die de variant aan het beveiligingssysteem ERTMS biedt om zonder rijweginstelling te kunnen rijden. Daaraan gekoppeld is ook de bediening van de wissels.


In deze variant is ieder geval voor het geven en nemen van Vrijgave Rangeren bij duw-bewegingen communicatie nodig . Voor het binnen te rijden van de terminal zijn er moge-lijkheden/opties om dit onder Shunting-mode te doen of ook met Vrijgave Rangeren . Dit vergt aan begin en eind van deze rangeergebieden overleg tussen betrokkenen; binnen die ruimtes kan zelfstandig worden bewogen (volgens procedures). Op het emplacement vinden reguliere processen wel onder rijweginstelling plaats. De bediening van wissels naar de terminalsporen is in principe nog voor regie en uitvoering door de terminalexploitant.

Communicatie VL-terminal-mcn-rangeerder:

Matige omvang

Matige verwevenheid van processen +/-


Beperkte omvang (VR-gebieden enkel voor incidentele, gestoorde processen)

+



De mogelijkheden om onder Shunting-mode op emplacement en terminal te bewegen zijn sterk verminderd vanwege ruimtelijke beperkingen. Dat betekent dat meer enkelvoudige bewegingen onder rijweginstelling of met Vrijgave Rangeren plaats moeten vinden . De bediening van de wissels naar de terminalsporen zullen waarschijnlijk samenvallen met de regie van ProRail over de rest van het emplacement-terrein.

Communicatie VL-terminal-mcn-rangeerder:

Omvangrijke communicatie voor rijweginstellingen op terminal

Sterke verwevenheid van processen -

Mutant naar aanleiding van verdiepte kennis voor de uitbreidvariant: Geen mutatie -

4.2 Voldoening aan belangen

Vanuit de geïnventariseerde belangen zal aan het begin van de volgende projectfase een klanteisenspecificatie (CRS) opgebouwd worden. Voor deze variantenafweging is het reeds van belang om te weten of de varianten aan deze belangen (kunnen) voldoen. Daartoe zijn de 2 varianten in bijlage 2 (vanuit de huidige kennis) voorzien van een schatting op de (verwachte potentie tot) voldoening aan deze belangen96. Momenteel zijn nog niet alle belangen voldoende in te schatten. De afwijkingen ten opzichte van de belangen (als eis of wens) betreffen:

Behoefte [bron] Uitbreid-variant (A) Inbrei-variant (B)

3c: Wens activiteiten te beperken tot het bestaande emplacement-terrein [Provincie, 7]

Wel grote uitbreiding buiten emplacements-

terrein

Geen/beperkte uitbreiding buiten

emplacements-terrein

- + 5a: Behoefte voor KT: 1 of 2 sporen (zal worden bepaald uit prijsverschillen voor uitbouw naar MLT, Provincie, 8]

Fasering is mogelijk Fasering is niet mogelijk

+ -- 4.3 Samenvatting

Aspect Uitbreid-variant (A) Inbrei-variant (B)

1. Sporen lay-out aanpassen ++ - -

2. Beveiliging aanpassen + - -

3. Initiële investeringskosten (1 term.spoor) - - - -

96

als voorloper van het verificatie- en validatieproces volgens Systems Engineering/KIES van de eisen uit de CRS. Inmiddels zijn de eisen en wensen wel geïnventariseerd en loopt er binnenkort een snelle verificatie voor de uitbreidingsvariant van de conceptvorming.


4. Uitbreidbaarheid tot 3 term.sporen ++ ++

5. Uitbreidbaarheid tot > 3 term.sporen - +

6. Grondverwerving - +

7. Bestemmingsplanprocedure - -

8. Onttrekkingsprocedure hoofdsporen ++ - -

9. Verdeling grondeigendom/vergunning + -

10. Communicatie VL-terminal/mcn/rang. + -

3c: Wens activiteiten te beperken tot het bestaande emplacement-terrein

- +

5a: Behoefte voor KT: 1 of 2 sporen + - -


5 ADVIES

In deze ConceptVerkenning zijn concepten met hun risico’s en issues benoemd ten voor een railterminal bij het emplacement te Valburg. Het betreft zowel de technische als bestuurlijke haalbaarheid van een railterminal. Inmiddels zijn er een aantal grote issues bekeken en zijn hiervoor ook oplossingen benoemd. Deze en en andere aspecten moeten in de volgende fase nog nader worden ondergezocht. Daarmee is dit project technisch nog niet ‘een gelopen race’, maar is er wel zicht op een oplossing. Met betrekking tot de concepten (hier varianten genoemd) laat zich zien dat de bedachte voordelen van de inbrei-variant niet kunnen worden onderschreven. Belangrijker is dat de technische en procedurele haalbaarheid van deze inbrei-variant grote risico’s, uitdagingen c.q. twijfels kent. De inbreivariant is daarmee in een betwijfeld concept, zonder duidelijke voordelen97.

97

A.g.v. het bouwen van compenserende sporen voor de huidige railfuncties.

Geadviseerd wordt om met de uitbreidvariant over te gaan naar het vervolg in de alternatie-venstudiefase i.c. de ConceptDefinitie, omdat enkel dit concept reële vooruitzichten op een haalbare oplossing heeft. Hierdoor wordt een heldere koers aan het project gegeven en worden inspanningen en kosten beperkt, zodat sneller gefocust kan worden op realisatie.


Colofon

Titel Railterminal Gelderland – LA Logische Architectuur

Baseline Baseline 1

Documentnummer K20150131-66704239-111

Versie / Datum 1.0 8-6-2017

Status Definitief

Van ProRail – Projecten

Auteur

Projectmanager

Distribute Projectdeelnemers, Provincie Gelderland ( )

Document LA Logische Architectuur RTG Autorisatie

paraaf datum

(projectmanager) IPT 8/6/2017

Revisiegegevens

Versie Datum Hoofdstuk/ paragraaf

Wijziging

0.1 30 mei 2016 geheel Initiële versie (afsplitsing van concept-IBD v0.32) 0.2 30 juni 2016 geheel Verwerking review-reacties 0.3 29 mrt. 2017 issues Verwerking uitkomsten werkatelier m.b.t. issues

(regime aansluitwissels, HSWI, tussenoplossing ERTMS, Capaciteitsanalyse, VR voor kapotte wagens, gebruik dienstweg), reviewopmerkingen Piet Koning, standpunt I&M, toename intensiteit Shuttles , mutaties logistiek, VR-gebied voor opstelsporen benoemd, wijziging prm, baseline toegevoegd

0.4 8 mei 2017 tekstueel Erratum in beveiliging deel/totaalconcepten (3.3.2), wijziging lengte van rechtstanden a.g.v. inpassing RFO (3.2.3), inzichtelijkheid afwegings-matrix (bijl.8), verwerking reviewopmerkingen

1.0 8 juni 2017 - Geen reacties op versie 0.4 ontvangen

BIJLAGE 1


BIJLAGE 1 : Bronnen

# Titel Datum/versie Eigenaar/auteur

[1] ROP Valburg – Actualisering variant middenbundel emplacement en zuidzijde Betuweroute

7 juni 2013 / 1.1 Logitech

[2] Quick scan maatschappelijke economische effecten ROP Valburg

30 oktober 2013 / complete versie

Buck Consultants International

[3] Verkenning Rail OpstapPunt Valburg : Haalbaarheidsonderzoek

16 juli 2015 / eindrapport Royal Haskoning DHV

[4] MKBA ROP Valburg (Maatschappelijke kosten-baten analyse en Business Case van Rail Opstap Punt Valburg)

3 maart 2016 / finale versie

Royal Haskoning DHV

[5] FPVE-achtig lijstje DERt voor emplacement Valburg

23-03-2016 /0.1

[6] Verslag 1e ontwerpatelier 21-03-2016 / 1.1



[9] Logisch ontwerpdossier LOD v0.2 30-06-2016

[10] Argumenten pro en contra varianten Uitbreiden en Inbreiden

15-04-2016/mail

[11] Afwegingskader Inbreien en uitbreiden v1 230316

[12] 4e ontwerpatelier 12-05-2015

[13] Initieel Behoefte Document IBD v0.3 29-03-2017

[14] Operational Concept Description OCD v0.2 30-06-2016

[15] Risico overzicht v0.2 30-06-2016

[16] Memo ontsluitingsweg 11 mei 2016

[17] Mail “RE: RTG grens terminal” 28 mei 2016

[18] Capaciteitsanalyse empl. CUP Valburg 19 januari 2017 / 1.0 /

[19] CRS Vervoerspecificatie V&D 19 januari 2017 / 1.0 /

[20] CRS Verkeerleiding VL 18 augustus 2016 / 1.0

[21] CRS Asset Management AM 29 juli 2016 / 3.0

[22] Eisen en wensen Provincie Gelderland 23 december 2016 / 1.1

[23] Eisen en wensen DERt 27 december 2016 / 1.2

[24] Eisen en wensen Veiligheidsregio 21 september 2016

BIJLAGE 2


INITIEEL

BIJLAGE 2 : Nadere nuancering behoeften

op basis van de informatie die in uit het ontwerpatelier naar voren is gekomen.

Stakeholder Niveau / onderdeel

Behoefte [bron] Uitbreid. variant*

Inbrei- variant*

1. Provincie algemeen 1. Faciliteren van verkeer van/naar RTG op korte en middellange termijn [6]

SYSTEMEN op RTG c.q. emplacement

2. Overslag van laadeenheden van vrachtwagens op treinen v.v. volgens business-model van exploitant

ntb ntb

3. Variantenafweging volgens afwegingskader[8]

a) Sporen lay-out aanpassen, Beveiliging aanpassen, Initiële investeringskosten, Uitbreidbaarheid tot 3 terminalsporen, Uitbreidbaarheid toekomst (>3 terminalsporen) , Bestemmingsplanprocedure, Grondverwerving, Onttrekkingsprocedure hoofdsporen en Erfpacht/vergunning terminal op ProRail-terrein [11]

Zie H4 Zie H4

b) Eisen, kosten, capaciteit en realisatietijd [7] ntb ntb

c) Wens activiteiten te beperken tot het bestaande emplacement-terrein [7]

4. Scope/RFO voor MLT bevat [8]:

a) 3 sporen voor de 3 treinproducten

b) rekening houden met een kraanbaan

c) terminalterrein over te nemen van Logitech-ontwerp [1]

5. Behoefte voor KT [8]:

a) 1 of 2 sporen (zal worden bepaald uit prijsverschillen voor uitbouw naar MLT)

b) Het terminalterrein voor KT is gelijk van de omvang voor de middellange termijn

6. Goedkope toegangsinfra tot terminal voor vrachtwagens, zonder onnodige hinder voor omgeving [8] met:

ntb ntb

a) toegangsregeling , hek, evt. portier en opstelterrein bij de aansluiting op de rotonde bij Rijksweg Zuid komt ,

ntb ntb

BIJLAGE 2


INITIEEL



Inbrei- variant*

b) het terminalverkeer niet op de weg mag stoppen, op het terminalterrein direct moet worden geladen/gelost en daarna het terminal- en ProRail-terrein meteen weer moet verlaten.

ntb ntb

Exploitant

VERVOER 7. Intermodaal vervoer met vrachtauto’s vanuit/naar het noorden, oosten en deels ook het zuiden van Nederland via de Betuweroute[6]:

ntb ntb

a) m.n. continentaal vervoer (naar/via Duitse spoorwegknooppunten)

b) mogelijk ook maritiem vervoer naar Rotterdams Haven

8. Diverse soorten lading[6]: mogelijk ook gevaarlijke stoffen ntb ntb

9. Groei tot 90.000 TEU per jaar (op MLT) ntb ntb

VERKEER op BR 10. 2x p/d: kerende continentale shuttle (Valburg – Duitsland v.v.), (MLT, KT lager) [6,8]

11. 1x p/d: kerende maritieme shuttle (Valburg – Rotterdam/-se haven v.v.), (MLT, KT lager) [6,8]

12. 6x p/d: opstapshuttle Rotterdam – Duitsland / Eur. achterland v.v. (MLT, KT lager)[6.8]

VERKEER emplacement/RTG

13. Een soepele wijze van rangeren. ntb ntb

14. Aankomen/vertrekken van RTG-trein vanuit beide richtingen BR op alle sporen van de buitenste bundels [5]

15. Bereikbaarheid van terminal vanuit 2 sporen van buitenste bundels [12]

16. Verbindingsspoor voor RTG-trein tussen oostelijke en westelijke bundel [5]

17. Loc-wissel op sporen 712 en 732 (bij opstapshuttle dieselloc ervoor plaatsen), uithalen dieselloc op sporen 701 en 741. Omlopen op overige sporen [7,9]

18. Uitzetten en bijplaatsen van kapotte wagens d.m.v. duwbewegingen naar sporen 734 [5]

?

19. Bij in- en uitrijden van terminal kunnen doorrijden [8] ntb ntb

20. De tankplaat (7341)en opstelsporen (7347) achter 734 moet vanaf terminalterrein bereikbaar zijn[8]

ntb

SYSTEMEN op RTG c.q. emplacement

21. Verblijftijd terminaltreinen op emplacement/RTG:

a) kerende shuttles 6 uur [6] ntb ntb

BIJLAGE 2


INITIEEL



Inbrei- variant*

vervolg Exploitant

b) opstapshuttles 1-2 uur [6] ntb ntb

22. Beveiliging dient geschikt te zijn voor geduwd rangeren, waarbij machinist voorop de eerste wagon staat en de lok achterop is (lok radiografisch bestuurd)[5]

?

23. Diverse Vrijgaves Rangeren aan oosten westzijde. Deze VR’s nader te specificeren. Er worden meerdere VR’s gevraagd om een optimum te bereiken tussen de belasting van de trdl (zo min mogelijk) en de flexibiliteit in het gebruik van de sporen voor andere dan rangeerprocessen [5,8]

?

24. Terminalsporen met een kraanbaanlengte van 750 m of zo groot mogelijk (wens) cq. 700 meter (eis voor minimaal 1 spoor, excl. lok, onder de kraan) [5]. Nb Een soepele wijze van rangeren is belangrijker (zie eis 12) is dan de lengte van de terminalsporen [12]

ntb

25. Terminalsporen zonder bovenleiding [5]

26. Terminalterrein met 2 opslagrijen containers (zo mogelijk over hele lengte terminalsporen) [7]

27. Exploitant bepaalt zelf op welk terminalspoor een trein wordt binnen genomen: wens [8]

ntb ntb

2. I&M VERKEER emplacement/RTG

28. Handhaven voor bufferfunctie emplacement (2 sporen per bundel, bereikbaar van west- en oostzijde ) [10]

29. Handhaven voor ontvlechtingsfunctie emplacement naar Elst-boog (1 doorgaand spoor, van west naar oost) [10]

3. ProRail algemeen 30. Veilig spoor – nul vermijdbare ongevallen ntb ntb

31. Betrouwbaar spoor – nul vermijdbare verstoringen ntb ntb

32. Punctueel spoor – verdere verhoging punctualiteit en verlaging van uitval (We willen toe naar een dienstregeling die goed uitvoerbaar is in de praktijk)

ntb ntb

33. Duurzaam spoor – 30 procent minder energieverbruik en de hoogste trede van de CO2-prestatieladder bereiken

ntb ntb

BIJLAGE 2


INITIEEL



Inbrei- variant*

V&D

VERKEER op BR 34. doorgaand treinverkeer op BR moet ten alle tijden ongehinderd door kunnen rijden

35. binnenkomende treinen van BR op emplacement moeten altijd emplacement in kunnen rijden (wens is om door te kunnen rijden in plaats van stoppen op getrapte oversteek) [8]

VERKEER emplacement/RTG

36. Handhaven van openbare functies in Hoofdspoorweginfrastructuur van aankomen, kortdurend opstellen en vertrekken o.a. voor:

a) 2 doorgaande treinpaden per uur tussen BR en Bad Bentheim (1 spoor)[7] met alternatieve

sporen

b) bijsturing van treindienst met sporen 712/722/732 en 713/723/733 [7] met alternatieve

sporen

37. Doorgaande functie van 711 en 731 moet in stand blijven met flankdekking voor geduwde bewegingen naar BR onder VR (er mag wat spoorlengte verloren gaan) [8]

38. Wissels naar sporen 712 en 732 mogen voor rangeerbewegingen tijdelijk onder VR worden gebracht. [8]

39. Doorgaande sporen 713, 723 en 733 moeten altijd volledig in stand blijven. [8] met alternatieve

sporen

40. Bij in- en uitrijden van terminal moet trein vrijstaan van wissels op de emplacement-sporen

ntb ntb

VL

41. Alle treinbewegingen (incl. loc-wissel) tot de railterminal blijven onder regie van ProRail [7]

ntb

42. Personeel van VL moet treinverkeer van/naar de terminal kunnen afhandelen binnen bestaande (landelijke) regelgeving.[6]

ntb ntb

43. Treinverkeer van/naar de terminal moet voor VL volledig geautomatiseerd in de systemen worden afgehandeld.

ntb ntb

BIJLAGE 2


INITIEEL



Inbrei- variant*

vervolg VL 44. Het afhandelen van treinverkeer van/naar de terminal mag ongeacht het bedrijf (normaal, storing etc.) niet leiden tot een onacceptabele werkdruk voor het personeel van VL.[6]

ntb ntb

45. Afhandeling in de exploitatiefase vindt plaats volgens het principe van First Come First Served [7]

ntb ntb

RM (LJV) SYSTEMEN op RTG c.q. emplacement

46. Beveiliging van emplacement onder ERTMS level2

47. De geluidswal blijft eigendom van ProRail (vanwege vergunningplichtig van ProRail) [8]

ntb ntb

Treinbeveiliging 48. Duwbewegingen onder Vrijgave rangeren (VR) binnen Shunting mode (SH) [8] ntb

49. Flankbescherming bij oosten west-aansluiting op BR in geval van rijden onder Shunting-mode op emplacement [8]

ntb

Projecten

50. Spoorafstanden op terminal voldoende groot voor wagencontroles ntb ntb

51. Spoorafstanden (hart-op-hart) voor werkzaamheden aan wagens minimaal 4,60m ( 5,50m bij nieuwbouw)

52. Spoorafstanden (hart-op-hart) voor houden van remproef minimaal 4,40m (5,00m bij nieuwbouw)

53. Terminalsporen zonder bovenleiding [8]

54. Eenduidigheid naar de machinist voor informatie uit beveiligingselementen (ten behoeve van veilig treinverkeer)

ntb ntb

55. Informatie en acties naar de machinist aansluitend bij haar/zijn verwachting (ergonomie ten behoeve van veilig treinverkeer)

ntb ntb

* Inschatting van behoeftevervulling in varianten op basis van inzichten uit ontwerpatelier Ntb = nader te bepalen in vervolgfasen van project ? = twijfelachtig

BIJLAGE 3


BIJLAGE 3 : Sporenschema bestaande situatie

Piet Koning, DERt ©

Spoor met detectie zonder bovenleiding

Spoor zonder detectie zonder bovenleiding

Spoor met detectie met bovenleiding

Spoor zonder detectie met bovenleiding

N

711 712

713

721 722

723

542 549

701 741

731 732

733

734

557 558

559

564 565

566

7341-7349

BIJLAGE 6


BIJLAGE 6: aanvragen exploitant van VR-gebieden

Deze aanvragen door de exploitant geven een door exploitant gewenste oplossing aan, maar zijn nog niet beoordeeld op toepasbaarheid en wenselijkheid. Vrijgave Rangeren 1

Figuur 8: Vrijgave Rangeren 1

Bedoeld voor het uitzetten van kapotte wagon via de westzijde. Het proces is vergelijkbaar met de eerder geleverde procesbeschrijving ter zake van de variant “inbreien”. Flankdekking via veiligheidskopje en het afleidend leggen van wissels dan wel het blokkeren van bepaalde rijwegmogelijkheden. Vrijgave rangeren 2

Figuur 9:Vrijgave rangeren 2

BIJLAGE 6


Bedoeld voor het uitzetten van kapotte wagon via de oostzijde. ”. Flankdekking via veiligheidskopje en het afleidend leggen van wissels dan wel het blokkeren van bepaalde rijwegmogelijkheden. Vrijgaves Rangeren 3 en 4



Tijdens Ontwerpsessie 3 is gebleken dat de grens beveiligd/onbeveiligd problemen kan opleveren met de plaatsing van een Fac-S-bord. Indien er een afstand van 200 meter moet zijn dan houden we slechts een terminal met een lengte van 300 meter over (waarschijnlijk nog minder)!!. Vooralsnog opteert DERt voor géén SMB’s op de terminalsporen. Dit ivm de spoorlengte op de terminal die dat gaat kosten (en uiteraard de kosten voor de extra beveiliging!). Omdat duwen in ieder geval een probleem is (en waarschijnlijk blijft), lijkt het een mogelijkheid om het inrijden naar en uitrijden vanaf de terminal te doen middels een Vrijgave Rangeren. Daartoe zijn ook vanaf de sporen 712 en 732 Vrijgaves getekend. Flankdekking is geregeld via de bestaande kopspoortjes 701 en 741. Dat geeft een beperking voor het gebruik van die kopspoortjes. Niet qua

BIJLAGE 6


lok opstellen (dat kan) maar tijdens het gebruik van de Vrijgaves kan er geen lok meer naar toe of vanaf. Inschatting van de auteur is dat daar geen bloed uit vloeit….. Vrijgave Rangeren 5


Hier worden de kopspoortjes 7341-7349 bij de Vrijgave betrokken. Wissel 4603 wordt dan ter plaatse bedienbaar. In feite betreft het een uitgebreide Vrijgave 2. En omdat de kopspoortjes bij VR2 in ieder geval geblokkeerd zijn is het wellicht beter om VR2 te laten vervallen en direct te vervangen door VR5. Omdat geduwd rangeren over de bestaande emplacement-bundels zonder Vrijgave Rangeren waarschijnlijk onmogelijk blijft is het mogelijk om (wel met wat extra bewegingen/rijwegen) een uitgezette wagon getrokken op spoor 731 te krijgen en vervolgens met de lok aan de westzijde vanaf spoor 731 met VR5 de wagon op het betreffende kopspoortje te plaatsen. Omgekeerd kan zo een reserve wagon vanaf een kopspoortje via VR 5 naar spoor 731 en na het teruggeven van de VR met rijweginstelling naar 711 en vandaar met VR1 weer op de terminal worden geplaatst. En als er een leeg terminalspoor is kan het vaak in één keer met VR5 zonder rijweginstelling over de bestaande emplacement-sporen. Uitgangspunten gebruik Vrijgaves Rangeren

Er kan slechts één vervoerder met één krachtvoertuig tegelijkertijd gebruik maken van de Vrijgave

Rangeren.

Het aanvragen van een Vrijgave Rangeren impliceert toestemming van de terminal tot het uitvoeren

van een beweging vanaf of naar de terminal

BIJLAGE 7


BIJLAGE 7: Bedienconcept Routelichtsysteem

Bron Martijn Meegdes (VL)

BIJLAGE 8


BIJLAGE 8: Afwegingsmatrix beveiligingstotaalconcepten

Afwegingsmatrix met betrekking tot (enkel) beveiligingsconcepten Railterminal Gelderland ten behoeve van tijdelijke situatie ca. 2019 – ca. 202598

Relatieve scores per aspect (als niet-onderscheidend dan geen waardering en grijs weergegeven)

Aspect Concept 1: NCBG met behulp van Fac. S-bord + Vrijgave Rangeren

Score C1


Score C2

Combinatieconcept 3 NCBG mbv Fac. S-bord + SR-mode99

+ evt. routelichten + incidenteel

100 VR

Score C3

Veiligheid Veilig + ntb (geen beveiligingssysteem) - - Veilig +

Maakbaarheid beveiliging Akkoord AM TB met beperkte ontwikkeling Fac. S-bord + VR incl. seingeving

0/+

Routelichten bieden geen oplossing voor het uitrijden (onvoldoende functioneel, daarmee nog niet maakbaar). Ontwikkeling Fac. S-bord + VR seingeving + koppelingen (bestaand): wel maakbaar

- -

Akkoord AM TB met diverse ontwikkelingen Fac. S-bord + ERTMS-SR + VR incl. tijdelijke seingeving + koppelingen (bestaand)

(ontwikkelingen in lijn met BSL3)

+

conceptontwikkeling e.v. mbt veiligheid nodig enkel voor deze locatie

Vereist goedkeuringsproces ILT ca 3 maanden + NTB (waarschijnlijk langer/moeilijker) 0 ILT ca 3 maanden (voordeel van integraal plan) +

Scope aanleg tijdelijke fase / kosten aanleg infra 4 kopspoortjes, 2 VR-schakelingen : (ntb) in FIS (volgens huidig concept) +

Gelijk/nauwelijks verschil (ten opzichte van Concept 1) + kosten voor exploitant met eigen routesysteem 0

Gelijk/nauwelijks verschil (ten opzichte van Concept 1) + evt. kosten voor exploitant met eigen routesysteem (indien nodig)

0/+

Doorlooptijd Ca. 2019/2020 gelijk C1 gelijk C1

Exploitatieve consequenties DERt Alle bewegingen (normaal proces en incidenteel proces) van en naar CUP door aanvragen VR (nemen en geven):

Normaal proces geautomatiseerd volgens planregels ARI

Normaal proces geautomatiseerd volgens planregels ARI in SR-mode.

Voor al deze bewegingen aanvragen VR (nemen en geven) met verantwoordelijk van DERt.

- Enkel voor incidenteel proces (kapotte wagen)

aanvragen VR (nemen en geven) met verantwoordelijk van DERt.

+ Enkel voor incidenteel proces (kapotte wagen)

aanvragen VR (nemen en geven) met verantwoordelijk van DERt.

+

Behandeling 1 trein per (overlappend) VR-gebied mogelijk.

- - Behandeling meerdere treinen tegelijk is mogelijk.

+ + Behandeling meerdere treinen tegelijk is mogelijk.

+ +

Beschikbaarheid CUP-sporen: voor normaal proces (VR naar beperkt tot sporen 711 en 731) in principe beschikbaar: afhankelijk van discipline VR. Andere sporen/VR’s afhankelijk van beschikbaarheid.

0

Beschikbaarheid CUP-sporen: voor normaal proces (beperkt tot sporen 711 en 731) in principe beschik-baar. Andere sporen afhankelijk van beschikbaarheid.

+

Beschikbaarheid CUP-sporen: voor normaal proces (beperkt tot sporen 711 en 731) in principe beschik-baar.

Andere sporen afhankelijk van beschikbaarheid.

+

Handelingen: aanvragen VR / teruggeven VR / Aanmelding ERTMS op vertrekspoor CUP.

- Handelingen:

normaal proces: aanmelding ERTMS op RTG-terrein. gestoord proces: aanvragen VR / teruggeven VR

+ + Handelingen:

normaal proces: aanmelding ERTMS op RTG-terrein. gestoord proces: aanvragen VR / teruggeven VR.

+ +

DERt bedient wissels op RTG. + +

Wissels op RTG gelijk C1 ntb (in ieder geval spoortoewijzing door DERt).

+ DERt bedient wissels op RTG.

+ +

Minder integratie voor- en na-traject op BR e.v. -

Meer integratie voor- en na-traject op BR e.v. +

Tussen C1 en C2 in (afhankelijk van mate van benodigde synchronisatie via Routelichten C2)

0/+

98

2019/2025 als richtmoment dat een operabele railterminal zo spoedig als goed mogelijk kan worden gerealiseerd voor 1-3 sporen op acceptabele wijze* resp. 3 sporen volgens alle ingediende eisen toekomstvast (ongeacht evt. verdere vervoersgroei dan MLT). 99

SR-mode: Staff Responsible-mode binnen ERTMS (vanuit Shunting mode SH; daarna via On Sight OS door naar Full Supervision FS) 100

Incidenteel = ten behoeve van het uithalen van kapotte wagens naar en het terug zetten van een vervangende wagen van de opstelsporen 734 e.v.t

BIJLAGE 8



Score C1


Score C2



100 VR

Score C3

Exploitatieve consequenties VL Grote belasting (evt. extra treindienstleider) geven/nemen van VR.

- - Lage belasting treindienstleider (incidenteel VR geven en nemen)

+ Lage belasting treindienstleider (incidenteel VR geven en nemen).

+

Ongewenst regulier operationeel proces (met risico’s qua veiligheid)

- Aansturing wissels en rijwegen door ARI (normaal proces). Beveiligingswijze ntb

0 Redelijk beheerst en veilig operationeel proces. Aansturing wissels en rijwegen door ARI (normaal proces)

+

Geen geplande vervoersprocessen. Minder controle VGS -

Geplande processen (aansluitend op dienstregeling BR)/ beheerste vervoersprocessen.

+ Geplande processen (aansluitend op dienstregeling BR)/ beheerste vervoersprocessen.

+

Minder controle VGS 0 Meer controle VGS. + Minder controle VGS, 0

grote remproef? op vertrekspoor CUP - Grote remproef? kan op RTG ? 0 grote remproef? op RTG +

Inpasbaarheid CRS spoorlengten terminal inpasbaar onder beperkingen gelijk C1 gelijk C1

Invloed op capaciteit aansluitwissels (excl. andere invloeden op de capaciteit van de aansluitwissels)

1 trein tegelijk op oostelijke en westelijke aansluiting RTG op CUP (evt. combineerbaar) -

In principe 2 treinen tegelijk op oostelijke en westelijke aansluiting (elk 1) RTG op CUP +

In principe 2 treinen tegelijk op oostelijke en westelijke aansluiting (elk 1) RTG op CUP +

Invloed op capaciteit CUP (excl. andere invloeden op de capaciteit CUP)

Sp 711 en 731 voor aankomst/ vertrek (normaal proces en gestoord proces)

gelijk C1

gelijk C1

Sp.712 en 732 (voor omlopen voor gestoord proces of ‘overbelast proces’): afhankelijk van beschikbaarheid op CUP 0

Minimaal gelijk C1

(nb mogelijk minder kans op een tijdelijk lokaal capaciteitsconflict door integratie van het verkeersproces op het voor- en na-traject op BR)

0

Minimaal gelijk C1

(nb mogelijk minder kans op een tijdelijk lokaal capaciteitsconflict door integratie van het verkeersproces

op het voor- en na-traject op BR)

0

Grotere duur en omvang van beslaglegging op capaciteit CUP door VR (incl. afhankelijkheid van discipline VR)

- kortere duur en omvang van beslaglegging op capaciteit CUP

+ kortere duur en omvang van beslaglegging op capaciteit CUP

+

Consequenties LJV met betrekking tot eigendom/aanleg/verantwoordelijkheid

HWSI = 2 spooraansluitingen SMB/Fac.S-bord op RTG (evt. balises van ProRail op grond RTG):

Beheer en aanlegovereenkomst HSWI (+ balises)

RTG volgens model spooraansluiting met eigendom niet-HSWI derden.

Beheer en aanlegovereenkomst HSWI

Overeenkomst nodig met provincie over milieuverantwoordelijkheid.

Overeenkomst nodig met provincie over aanleg exploitatie van aanvoerweg (evt. aan-/verkoop cq aan-/verhuur extra grondlappen hiervoor)

gelijk C1 (routelichten zijn van exploitant/provincie) gelijk C1 (evt. routelichten zijn van exploitant/provincie)

BIJLAGE 8



Score C1


Score C2



100 VR

Score C3

Consequenties overgang naar BSL 3 (rijweginstelling naar FS gelijk voor alle concepten): exploitatief verschil

VR-gebieden blijven, maar normaal proces wordt daarna uitgevoerd via rijweginstelling (pas in BSL3). -

Normaal proces (= rijweginstelling wordt daarna uitge-voerd onder BSL-3 regime (i.p.v. routeseinen en koppelingen).

0 Exploitatief blijft het normale proces ongewijzigd (verschillen in gebruiksprocessen voor trdl/mcn) +

Invoeren seingeving SR/OS/FS + overgang naar definitieve koppeling VPT + balises bijplaatsen -

Invoeren seingeving SR/OS/FS + evt. overgang naar definitieve koppeling VPT + evt. wijziging balises -/0

Soepele overgang naar definitieve seingeving bij SR/OS/FS + en koppeling +.evt. wijziging balises (als onderdeel van implementatieprogramma ERTMS)

++

Ontwerp tijdelijke fase: ruimtelijk rekening houden met baseline 3

gelijk C1

gelijk C1

Eindfase vervolgkosten:

aanleg infra evt. balises a.g.v. definitieve seingeving gelijk C1 geen (onderdeel implementatieprogramma ERTMS) ++

ontwikkeling systemen Specifiek t.l.v. RTG: geen Nb Generiek t.l.v. ERTMS-implementatieprogramma

gelijk C1 gelijk C1 -

exploitatie ProRail - Extra treindienstleiderswerkplek (6 personen?) tlv RTG verdwijnt weer

- geen

0 geen

0

Doorlooptijd eindfase Afhankelijk plan implementatie (materieel en infra) > 2024

Gelijk C1

gelijk C1

Resulterende beoordeling: Concept Positieve scores Grote bezwaren Blokking issues/showstoppers: Grote risico’s

Concept 1: NCBG mbv Fac. S-bord + Vrijgave Rangeren

3 x (nb op zelfde aspecten ook als combinatieconcept c3)

ongewenste reguliere operationele processen

beperking exploitatie DERt

belasting VL

ontwikkeling van 1 deelconcept binnen ERTMS bsl2,


niet verkrijgen extra trdl.werkplek

geen medewerking DERt met upgrade naar BSL3


11 x (nb 10x op zelfde aspecten ook als combinatieconcept c3, + specifiek voor integratie dienst-regeling voor/natraject + specifiek voor controle VGS)

conceptontwikkeling e.v. van sec tijdelijk-lokaal deelconcept

niet veilig

geen functionele oplossing

ontwikkeling van 2 deelconcepten binnen ERTMS bsl2 (incl. conceptontwikkeling),


gebruik van extern systeem

geen goedkeuring IL&T,

Combinatieconcept 3 NCBG mbv Fac. S-bord + SR-mode + evt. routelichten + incidenteel VR

18 x (nb 6x specifiek, rest samen met C1 of C2)

Geen bezwaren ontwikkeling van 3 deelconcepten binnen

ERTMS bsl2

Voorkeur voor (sec) beveiligingsconcept Railterminal Gelderland ten behoeve van tijdelijke situatie ca. 2019 – ca. 202594: Combinatieconcept 3 NCBG mbv Fac. S-bord + SR-mode + evt. routelichten + incidenteel VR

BIJLAGE 9


BIJLAGE 9: VR-6 voor inrijden van opstelsporen vanuit emplacement

Railterminal Gelderland Logische Architectuur (LA) · 3/91 railterminal gelderland – logische...

Documents

Transcript of Railterminal Gelderland Logische Architectuur (LA) · 3/91 railterminal gelderland – logische...