Rail Magazine Plus #1

Nieuwe Sprinters rollen van de band

Patrick Lippus & Jeroen MuldersHarrie Peters

SLT: Sleepdienst Leert Trajecten

Luc Peulen

SLT op transport

PLUS01

Rail Magazine 276 / juli-augustus 2010

Sprinters de nieuwe

van NSR

D E B O U W V A N D E S L T

R A I L M A G A Z I N E 2 7 6

98

De nieuwe Sprinters van NS Reizigers, offi-cieel Sprinter Light Trains of SLT’s geheten, rijden na een paar valse starts in 2009 sinds begin dit jaar tot volle tevredenheid van NS, maar zeker ook van de reizigers, in verschil-lende treindiensten. De geschiedenis van deze generatie stoptreinen gaat al terug tot 2002.

In dat jaar wordt het pakket van eisen samen-gesteld waarop de belangstellende treinen-bouwers kunnen inschrijven. Voor het eerst gaat het niet om een eigen ontwerp van NS, maar is “slechts” een materieelspecificatie gemaakt waarin een aantal eisen staat gefor-muleerd. Na enig juridisch getouwtrek door een afge-

wezen inschrijver wordt in juli 2005 de order geplaatst bij een consortium van Siemens en Bombardier, met de laatste als hoofdaan-nemer. Op 21 september 2007 vindt in de Siemens-fabriek te Krefeld-Uerdingen de pre-sentatie van het eerste treinstel plaats. Tege-lijkertijd worden de opties 1 en 2 van ieder 32 treinstellen omgezet in een definitieve order.

Nieuwe Sprinters rollen van de band

Een kopbak in aanbouw in de fabriek van Siemens. De bak wordt hier zonder cabine opgebouwd. Bombardier levert de cabinemodule als één geheel aan waarna beide gecombineerd worden. De zwarte naad laat duidelijk zien dat het om een voorzetcabine gaat.

SLT’s stromen in Harrie Peters



99

Specificatie projectopdracht zoals opgesteld in 2002:

Algemene beschrijving- enkeldeks- klimaatregeling- zelfsluitende buitendeuren- reizigersinformatiesysteem (RIS)- maximumsnelheid 160 km/u

Orderomvang- het aantal rijtuigbakken bedraagt 110, uit-

gaande van een baklengte van 25,5 m, of daarmee overeenkomstig bij een ontwerp met afwijkende rijtuiglengtes

- onderling koppelbaar tot treinlengtes van 260 m

- uitbreiding van de bestelling tot 600 rijtui-gen (inclusief de eerst geleverde tranche) door middel van opties, ieder van circa 100 rijtuigen

Randvoorwaarden- snel beschikbaar, eerste 40 rijtuigen in 2005- geschikt voor 1.500 volt gelijkspanning en

voorbereid op een latere overgang naar 25.000 volt wisselspanning

- gebaseerd op reeds door de industrie ge-leverde materieelconcepten of ontwikkelde standaardplatforms

- aansluitend bij uitvoeringen die al voor an-dere vervoerders geproduceerd zijn of wor-den. Dit geldt voor het materieel zelf en voor de systemen en componenten waaruit het materieel is opgebouwd

- optioneel: realisatie van voorzieningen om het restwaarderisico te beperken respectie-velijk inzet door andere vervoerders en/of in het buitenland mogelijk te maken

Marketing- grote transparantie, doorzicht in het interi-

eur door de gehele trein in verband met so-ciale veiligheid, onder andere te realiseren door ruime bakovergangen

- hoge klantwaarde; toegankelijkheid, be-trouwbaar, menselijke uitstraling, bestemd voor breed publiek, vriendelijk, warm, rus-tig, modern

- geschikt voor verblijfstijden van reizigers tussen 3 en 30 minuten

- niet-roken

Links: de daken en zijwanden van de nieuwe Sprinters zijn gemaakt van getrokken aluminiumprofielen, versterkt met aluminium strippen. Midden: de bodem-profielen zijn opgebouwd uit dikkere aluminiumprofielen die voor de nodige stevigheid van de wagenbak moeten zorgen. Het onderste deel van de zijwand is al aangebracht. Rechts: in deze stand worden de bodem-, zijwanden dakprofielen tot één geheel samengebouwd, zodat daarna de eerste interieuronderdelen kunnen volgen.

Boven: de ruwbouw van een kopbak zonder ca-bine. Het frame van de cabine komt uit Hennings-dorf en wordt elders in de Akense fabriek inge-richt en samengesteld. Het geheel wordt in een later stadium op de kopbak geplaatst.

Rechts: de kale bak wordt in de conserveringsaf-deling gestraald en daarna van een primerlaag voorzien.

Onder: van de treinstellen die Bombardier bouwt vindt de ruwbouw en het conserveren van de wa-genbak in Berlijn-Henningsdorf plaats. Op speci-ale lagevloerwagens (fabrikaat Talbot) worden de bakken van Berlijn per spoor overgebracht naar de fabriek in Aken. Bombardier Transportation



100

- brede in-/uitstapdeuren - ruime balkons - gelijkvloerse instap op 80 cm hoogte

en vlakke vloer- Stationnementtijden van 0,3 minuut tegen

0,5 minuut nu- Geschikt voor stationsafstanden tussen 1,5

en 20 km, en lijnlengtes van 10 tot 100 km

Vertrekprocedure- een door veiligheidstechnische voorzienin-

gen bewaakt vertrekproces dat kan worden uitgevoerd door de machinist

- cabinedeuren in verband met vertrekproce-dure

- gladde buitenwanden in verband met trein-surfen

- ingericht voor de huidige en mogelijk nieuwe vertrekprocedure

- naast tweede klasse ook eerste klasse zit-plaatsen, waarbij het aantal stoelen is af-gestemd op de vraag en de oppervlakte per plaats nauwelijks groter dan die van de tweede klasse (vier stoelen in de breedte)

- richtwaarde eerste klasse : tweede klasse = 1 : 8

Rijtijden - circa 10 procent sneller in rijtijd dan Plan V

(metro-achtig aanzetten en afremmen)- ten opzichte van Plan V circa 30 procent

meer tractievermogen per ton treingewicht, verdeeld over 50 procent meer aangedre-ven assen

- optioneel beperking rijtijden tot het niveau van Plan V

- ingericht voor zeer korte stationnementen door:

Capaciteit - grote (spits-) capaciteit, door relatief veel

staanplaatsen die worden gebruikt over kor-te reisafstanden (tot 10 minuten reistijd)

- circa 4,5 personen/meter treinlengte- gemengd park bestaande uit eenheden met

een capaciteit overeenkomend met die van twee respectievelijk drie standaardeenhe-den van 25,5 m lengte

- lengte twee SE circa 52 m, capaciteit 230 à 240 personen

- lengte drie SE circa 78 m, capaciteit 345 à 360 personen

- gewenste capaciteit in de spits variabel tus-sen 200 en 1200 reizigers per trein, gewenst aantal zitplaatsen buiten de spits tussen de 30 en 300 reizigers per trein

- maximaal 50 procent staanplaatsen ten op-zichte van de totale capaciteit

100

Links: op de kale vloer van de wagenbak worden strippen aangebracht waarop uiteindelijk de beloopbare vloerdelen een plaatsje krijgen. Rechts: de be-loopbare vloerdelen liggen inmiddels; de vloergedeelten boven het draaistel worden extra geïsoleerd om geluid en temperatuursinvloeden buiten te houden. De beide remluchtreservoirs zijn straks onzichtbaar omdat er banken voor komen te staan. De middendoorloop naar de volgende rijtuigbak ligt op hetzelfde niveau als de vloer van de wagenbak.

Linksboven: het kale frame voor de cabinemodule wordt in Berlijn-Henningsdorf geproduceerd. In een fabriekshal in Aken vindt de montage van de onderde-len en apparatuur en de verdere afbouw plaats. Linksonder: de cilinders die voor op de cabinemodule zichtbaar zijn, maken deel uit van de kreukelzone die bij een aanrijding de ontstane botskrachten moet opvangen. Rechts: cabinemodules in verschillende fasen van opbouw. De front- en zijplaten met fraaie ronde en gebogen vormen zijn van kunststof en hebben geen functie bij een aanrijding.



101

een combinatie Bombardier/Siemens de op-dracht die in eerste instantie uit 35 treinstel-len bestaat: 18 vier- en 17 zeswagentreinen, inclusief twee opties voor 32 viertjes en 32 zesjes en een derde optie voor 19 vier- en 13 zeswagenstellen. De viertjes worden door Bombardier ge-bouwd, de zesjes door Siemens. Opvallend is dat Siemens de complete trein in haar fa-briek in Krefeld-Uerdingen bouwt en Bombar-dier de productie in tweeën heeft gesplitst. In Berlijn-Henningsdorf bouwt Bombardier de kale wagenbakken en zet deze in de lak. Te-vens worden de vensters in de wagenbakken aangebracht. Hierna worden de wagenbakken per speci-

Toegankelijkheid- voorzieningen om de spleet tussen perron

en balkonrand te minimaliseren tot 100 mm, maximaal 150 mm

- per circa 10 m treinlengte een ruim balkon van 2.600 mm lang, met circa 1.300 mm brede deuren

- stahoogte 2.400 mm in de reizigerscompar-timenten en 2.100 mm in de deuren

- beenruimte 750 mm, zitplaatsbreedte 480 mm

- multifunctionele balkons voor veel/grote ba-gage, fietsen, kinderwagens en rolstoelen

- rolstoelgebruikers dienen tenminste via één balkon zonder hulp van derden het materi-eel in en uit te kunnen gaan; spleetbreedte 50 mm, maximaal 100 mm

- één toilet per treinstel (dat tevens rolstoel-toegankelijk is) ten koste van acht zitplaat-sen en de doorzichtigheid van het treinstel.

Beschikbaarheid/betrouwbaarheid - NS streeft er naar om de punctualiteit te ver-

hogen tot 95 procent

Bij de definitieve besluitvorming door de Groepsraad wordt naar de volgende facetten gekeken:- omvang eerste order en te nemen opties- definitieve vaststelling specificaties, waar-

onder: - verhouding zit-/staanplaatsen - parksamenstelling - beenruimte - afmeting balkons - spleetbreedte - zelfsluitende buitendeuren - botssterkte conform RailNed-eisen - reizigersinformatiesysteem (RIS) - tractie-eigenschappen - toiletsysteem (is later geschrapt) - voorzieningen met betrekking tot de af-

dekking van het restwaarderisico - inkoop van betrouwbaarheid en beschik-

baarheid

ProductieOp basis van bovengenoemde specificaties, beslispunten en de ingediende offertes krijgt

Links: de wand- en plafondpanelen en stoelen zijn gemonteerd. De centrale kabelgoot in het midden van het plafond is nog niet afgedekt, de daarin gemonteer-de onderdelen zijn nu nog zichtbaar. Midden: een rijtuigovergang gezien vanaf de buitenzijde. Duidelijk is hier de versteviging te zien die noodzakelijkerwijs in de kopwand aangebracht moet worden. Wanneer men aan de binnenzijde naar deze doorgang kijkt is de kopwand bijna niet zichtbaar. Rechts: de stoelen komen van een onderleverancier en wel zo dat zij twee aan twee in de wagenbak kunnen worden geplaatst.

Linksboven: tijdens het verblijf op de zogenoemde “Hebestand” worden aan de onderzijde van de wa-genbak verschillende pijpen en leidingen gemonteerd. Het betreft waterleidingen voor het koelen van de motoren, luchtleidingen voor het remsysteem en elektrische leidingen. Linksonder: de verschillende pneumatische componenten waaronder de compressor zijn elders in de fabriek in een frame aange-bracht dat in zijn geheel tegen de onderzijde van de wagenbak bevestigd wordt. Rechts: zolang de cabi-nemodule nog niet geplaatst is kan men goed zien dat direct hierachter verschillende apparatenkasten een plaatsje hebben gekregen.

ale lagevloer-spoorwagens naar de vestiging in Aken (voorheen Talbot) getransporteerd om daar te worden afgebouwd. Iedere vier werkdagen is er een transport van Berlijn-Henningsdorf naar Aken om het productie-schema aldaar niet te verstoren. Ook daarom is de bouwwijze van Siemens en Bombardier verschillend. In Krefeld worden de verschillende bakken van één treinstel in de juiste volgorde achter elkaar samengesteld. Deze bouwwijze wordt standbouw genoemd. Aan het einde van het productieproces wor-den de bakken dan op draaistellen geplaatst, gecompleteerd en getest. Bij Bombardier zijn verschillende productiehallen ingericht voor de bouw van de Sprinter. In hal 1 worden



102de airconditioning; tevens worden de laatste elektrische leidingen weggewerkt. In de volgende stand wordt voornamelijk op het dak gewerkt. Hier worden de airco-units, de tractiekoeler en de dakschortplaten gemon-teerd, de stroomafnemer geplaatst en aange-sloten. Op de laatste stand vindt de verdere afbouw plaats waarna de draaistellen onder de bakken worden gereden. De treinstellen zijn vanwege de lagevloerconstructie over de gehele lengte voorzien van jacobsdraaistellen zoals we die ook bij de treinstellen van Mat ’36, Mat ’40 en Mat ’46 hebben gekend. Bij toepassing van dit type rusten de uiteinden van twee rijtuigbakken op één draaistel. De buitenste draaistellen onder de kopbakken zijn standaarddraaistellen. Bij de productie van de zeswagenstellen in Krefeld is de montagevolgorde vergelijkbaar met dien verstande dat, zoals reeds opge-merkt, de bakken van één treinstel achter elkaar worden geplaatst en opgebouwd. De gemiddelde doorlooptijd voor de bouw van een treinstel bedraagt circa vier weken. Van-wege de gezamenlijke bouw hebben Sie-mens en Bombardier besloten verschillende onderdelen niet allemaal apart te bouwen. De cabines komen van Bombardier, evenals de laagspanningsinstallatie en de software voor de besturing. Siemens verzorgt de bouw van de luchtgeveerde draaistellen (Siemens Graz), de hoogspanningsinstallatie en de aan-drijving inclusief de tractie-installatie.

Testritten en inbedrijfstellingDe eerste twee treinstellen van beide series kunnen gezien worden als prototypen. Deze hebben afwisselend proefgereden op de testbaan van Siemens in Wildenrath en op

ten. Op de volgende stand worden de houten vloer, de isolatie en de bedrading in de wa-genbak aangebracht. Daarna volgt de mon-tage van de klaptreden. Dan wordt de wagenbak naar een verhoogd opgestelde montagestand getransporteerd. Hier worden gemonteerd: de remleidingen, de mantelbuizen voor de tractieleidingen, de compressor, de gelijkrichter en de batterij-houder. Aan de binnenzijde wordt begonnen met het aanbrengen van de luchtkanalen voor

eerst de apparatuur voor de tractiekoeling, de airco-units en de andere onderdelen die op het dak een plaatsje krijgen gemonteerd, dan volgen de deuren en de cabines. De cabines, die Bombardier ook voor de Siemens-stellen bouwt, worden op een aparte locatie in de productiehal samengesteld. De ruwbouw van de cabine is overigens weer een Berlijnse taak.Na een volledige functietest worden beide cabines op de kopbak geplaatst en aangeslo-

Links: bij het plaatsen van de cabinemodule dienen de zijwand van de wagenbak en die van de cabine nauwkeurig uitgelijnd te worden, zodat beide zijstukken nagenoeg naadloos en zonder meetbare afwijking in elkaar overgaan. De monteur op de foto controleert de overgang van onder tot boven. Middenboven: het dak is nog leeg. Op plaatsen waar apparatuur moet worden geplaatst zijn bevestigingsstrippen zichtbaar, ook voor de dakschortplaten. Rechtsboven: vanwege de lagevloerconstructie en de daardoor beperkte ruimte onder de wagenbakken moet veel apparatuur zoals de airco-units een plaatsje krijgen op het dak. Rechtsonder: de stroomafnemers worden op kunststof isolatoren gemonteerd.

Een tussenbak van treinstel 2408 hangt in de hefbokken, zodat de draaistellen eronder gerold kunnen worden.



103

ExploitatieDe eerste treinstellen zijn begin 2009 in de reizigersdienst gekomen tussen Den Haag Centraal en Gouda Goverwelle. In de prak-tijk doen zich dan nogal wat problemen voor met de geïnstalleerde software. Na een paar

zelfde testprogramma. De nieuwe treinstellen rijden op eigen kracht van Sittard en Venlo naar Amersfoort, omdat zowel Aken als Wildenrath zijn gecertificeerd om de ATB in bedrijf te stellen en de toelating voor Nederland te verzorgen.

het testspoor van Bombardier tussen Berlijn-Henningsdorf en Velten. Het testprotocol vóór de inbedrijfstelling van de treinstellen uit de serieproductie is bij de twee fabrikanten verschillend. Bombardier:Zodra de wagenbakken op de draaistellen zijn geplaatst en alle lucht- en elektrische leidin-gen zijn aangesloten wordt het elektrische systeem getest. Daartoe behoort ook een hoogspanningstest. Dan volgt een aantal rit-ten op de testbaan aan de achterzijde van het complex. Vervolgens wordt het treinstel over-gebracht van de fabriek in Aken naar Sittard. In Sittard wordt dan een ATB-test afgenomen en de Telerail beproefd. Tijdens de rit van Sit-tard naar het opstelterrein Bokkeduinen in Amersfoort vindt nog een aantal systeemtes-ten plaats, waarna het treinstel aan de over-drachtsrit kan beginnen.

Siemens:Vanuit de productielocatie in Krefeld worden de zesjes overgebracht naar het PCW, het Prüfcenter Wildenrath, net over de grens bij Roermond. Daar worden de elektrische en tractiesystemen getest tijdens het rijden op de grote ring. Vanuit Wildenrath worden de treinstellen na afloop van de testprocedure via de grensovergang Venlo naar Nederland overgebracht. Vanuit Venlo gaat het dan naar Amersfoort Bokkeduinen met onderweg het-

Links: met dit testdraaistel kunnen verschillende proeven worden uitgevoerd en gemeten, zoals de zijdelingse verdraaiing. Midden: de draaistellen onder de rijtuigovergangen van de SLT’s zijn zogenoemde jacobsdraaistellen, één draaistel waarop twee bakuiteinden rusten. Ze zijn daarom ook fors van afmeting. In de ruimte achter het gaas worden de gecompleteerde treinstellen voor het eerst elektrisch getest. Rechts: bijna klaar. Het interieur is compleet, de kopwand bij de rijtuigovergang is nu onzichtbaar.

Alle kabels en leidingen tussen de verschillende wagenbakken zijn aangesloten en gecontroleerd. Trein-stel 2611 is gereed om de eerste meters op eigen kracht te rijden.

Links: in de eersteklas afdeling staan de stoelen evenals in de tweede klas twee aan twee. De bekleding heeft daar een zeer fraaie rode kleur. Rechts: fris blauw ogen de stoelen in de tweede klas.



104

Proefritten met SLT in Duitsland

Boven: treinstel 2608 wordt in een van de loodsen van het testcentrum in Wildenrath gereedgemaakt om aan het rijden van de noodzakelijke testkilometers te beginnen.

Op de testbaan van Bombardier, die naast de spoorlijn van Henningsdorf naar Velten ligt, rijdt prototype 2402 op en neer om aan de vereiste hoeveelheid testkilometers te komen.

Linksonder: Sprinter 2602 rijdt op de grote testring van Wildenrath het ene rondje na het andere om de apparatuur uit te proberen. Na goedkeuring volgt overbrenging naar Neder-land.

Rechtsonder: SLT 2610 wacht in Wildenrath naast twee 189’ers voor leasemaatschappij MRCE op het moment dat het aan de testfase kan beginnen.



105

weken worden alle afgeleverde treinstellen weer uit dienst genomen. Sommige moeten voor aanpassingen terug naar de fabriek en er wordt in die periode dan ook regelmatig gependeld tussen Amersfoort Bokkeduinen, Krefeld en Aken. Vooral bij gekoppeld rijden doen zich problemen voor. Met een jaartje vertraging wordt in februari van dit jaar een succesvolle herstart gemaakt met het indienstnemen van de treinstellen, ook weer tussen Den Haag Centraal en Gou-da. Het proefbedrijf verloopt goed en de dien-sten worden al snel uitgebreid naar Utrecht Centraal en Rotterdam Centraal. Sinds 3 mei zijn de nieuwe Sprinters ook een vaste ver-schijning op de Hoekse Lijn.Inmiddels verzorgen de SLT’s ook de stop-treindiensten tussen Utrecht en Baarn en tussen Den Haag Centraal en Roosendaal. Eind mei is de achterstand bij aflevering en in dienst nemen weggewerkt en kan het oor-spronkelijke afleverschema weer ter hand genomen worden Naar verwachting zijn de treinstellen van de lopende opdrachten in april 2012 allen afgeleverd en er de oorzaak van dat de meeste stellen Plan T en V een en-kele reis richting sloper maken.

Foto’s Harrie Peters tenzij anders aangegeven

Technische gegevens Sprinter Light Train

VierwagentreinAsindeling Bo`(2`)(2`)(Bo)Bo` Bakvolgorde mABk1, mB1, B1, mABk2 Max. snelheid 160 km/uZitplaatsen 222Staanplaatsen 85Lengte 69.360 mmHoogte 4.210 mmBreedte 2.840 mmMotoren 6 x 250 kWLeeg gewicht 129 ton

ZeswagentreinAsindeling Bo`(Bo`)(2`)(2`)(2`)(Bo)Bo`Bakvolgorde mABk3, mB2, AB, B2, mB3, mABk4Max. snelheid 160 km/uZitplaatsen 332Staanplaatsen 144Lengte 100.540 mmHoogte 4.210 mmBreedte 2.840 mmMotoren 8 x 250 kWLeeg gewicht 176 ton

Na overbrenging van Duitsland naar Nederland worden op verschillende plaatsen Sprinters voor instructiedoeleinden opgesteld. In Zwolle valt op 6 juni 2009 treinstel 2404 te bewonderen.

Foto midden: terwijl veel treinstellen gedurende de winterperiode aan de kant staan vanwege winterse defecten blijven de nieuwe Sprinters op de baan om proef- en instructieritten te rijden. Omdat er vanwege de winterse perikelen een Intercity naar Zwolle is uitgevallen krijgt uw au-teur op 14 januari 2010 in Amersfoort de gelegen-heid om treinstel 2417 tijdens een instructierit te fotograferen.

Na het overnemen van de diensten tussen Den Haag Centraal en Gouda Goverwelle verschijnen de SLT’s ook in de stoptreindiensten tussen de Hofstad en Utrecht Centraal. Op 13 april rijdt de 2602 als trein SP 9840 station Utrecht Centraal binnen.

Nu de aanloopproblemen achter de rug zijn rijden de nieuwe treinstellen vanaf dit voorjaar tot volle tevreden-heid in de reizigersdienst. Als trein SP 19853 vertrekt stel 2404 op 2 maart van Den Haag Centraal naar Gouda Goverwelle.



106

D E A F N A M E V A N S L T


107

In het voorgaande artikel heeft u kunnen le-zen over de bouw van de treinstellen type SLT. Voordat deze in de reizigersdienst ver-schijnen moeten zij nog worden overge-bracht naar Nederland en officieel overge-dragen aan NS. Net als bij het bouwproces hanteren Bombardier en Siemens ook bij de aflevering van de treinstellen andere proce-dures. Reis met ons mee van Duitsland naar Nederland.

Een veelgehoorde misvatting is dat nieuw materieel bij aankomst in Nederland reeds wordt beheerd door de besteller. Niets is ech-

ter minder waar: het materieel is dan nog ei-gendom van de fabrikant. Voordat NS de SLT-stellen overneemt vindt eerst een uitgebreide kwaliteitscontrole plaats. In het licht van de technische problemen van 2009 staat het na-leven van de overeengekomen standaarden zodoende hoog in het vaandel. Ook heeft de fabrikant vaak zelf nog werk aan de treinen voordat ze worden vrijgegeven voor afname. Het zijn procedures die in een vrije markt meer en meer worden toegepast om de gewenste kwaliteit te garanderen en de kans op financiële consequenties, bijvoor-beeld door verborgen gebreken, te minimali-

seren. In Rail Magazine 252 heeft u daarover reeds kunnen lezen in een bijdrage rond de aflevering van de GTW’s voor Veolia Trans-port.

RRF en SiemensOmdat de SLT’s niet op eigen kracht in Duits-land kunnen rijden worden ze gesleept Neder-land binnengebracht. Siemens beschikt hier-voor over een eigen locomotief en personeel, Bombardier niet. Omdat beide fabrikanten in Nederland geen erkende vervoerder zijn wer-ken ze samen met bedrijven die dat wel zijn: Rotterdam Rail Feeding (RRF) voor Siemens

SLT op transportAfname weer volgens schema Luc Peulen



Mönchengladbach aantakt. Daar wordt koers gezet naar Kaldenkirchen, waar in de regel de pilot van RRF opstapt. Het is dan nog maar enkele kilometers tot de grens en Venlo is snel bereikt. Het treinstel wordt daar afgekop-peld, waarna het met de machinist van RRF op eigen kracht vertrekt naar Amersfoort. Nadat de Siemens-loc is omgelopen rijdt deze terug naar Wildenrath. Indien een treinstel voor nawerk terugmoet naar de fabriek wordt dat direct meegenomen. Vaak komt dat ech-ter niet voor, aangezien de meeste aanpas-singen op de NedTrain-locaties in Amersfoort of Leidschendam kunnen worden doorge-voerd.

Railogic en BombardierBombardier heeft in Aken geen eigen test-baanvak. Testen van SLT’s zijn dan ook hoofdzakelijk statisch. Voorzieningen op het fabrieksterrein maken het echter wel mogelijk het treinstel over kleine afstand te beproeven onder 1.500 volt gelijkspanning. Wanneer het stel klaar is voor aflevering wordt het Duitse Railogic ingeschakeld voor de overbrenging. Hiervoor dient over het algemeen de eigen G 1206 (met het nummer V 155), welke vanaf Aachen Rothe Erde de aansluiting naar Bom-bardier berijdt. Met behulp van de op de loc meegevoerde sleepkoppeling wordt het trein-stel aangehaakt en teruggesleept naar Rothe Erde, vanwaaruit koers wordt gezet naar Her-zogenrath. Wanneer de enige Railogic-machinist met bevoegdheid om in Nederland te rijden voor deze dienst is gesteld, rijdt hij in één keer door naar Sittard; in andere gevallen komt de

van de sinds december 2009 door Siemens van Vossloh Locomotives gehuurde G 800. Deze machine verzorgt tevens het transport van de treinstellen tussen de fabriek in Kre-feld en het PCW. De loc haakt het treinstel aan en vertrekt naar Klinkum, waar het op de hoofdbaan naar

en de in materieeloverbrengingen gespeciali-seerde dochteronderneming van Rurtalbahn, Railogic, voor Bombardier. De overbrengingen van Siemens-stellen star-ten in het Prüf- und Validationcenter Wilden-rath (PCW), vlak over de grens bij Roermond. Voor de overbrenging wordt gebruik gemaakt

De treinstellen 2625 en 2628 werden op 6 mei 2010 voor nawerk teruggebracht naar fabrikant Siemens. Terwijl stel 2628 naar Krefeld-Uerdingen wordt ge-bracht wacht de 2625 op Kaldenkircher Ablaufberg in afwachting van de terugkeer van de Siemens-loc om de reis naar Wildenrath te vervolgen.

Rurtalbahn-loc V 155 is met de nieuwe SLT 2411 in Sittard gearriveerd. De Duitse Railogic-machinist boft: zijn dienst zit erop, want de locomotief blijft hier staan. Zijn Nederlandse collega heeft de trein in Herzogenrath opgehaald en mag, na het wegzetten van de G 1206, het treinstel nog naar Amersfoort Bokkeduinen brengen. Sittard, 26 februari 2010.

108



109

Voor de overbrengingen van Aken naar Nederland wordt meestal de Rurtalbahn V 155 gebruikt, een enkele keer de gehuurde V 152. Wanneer beide G 1206’en niet beschikbaar zijn moet worden uitgeweken naar een G 2000. Een locomotief type JT42CWR (Class 66) wordt niet gebruikt voor dergelijke over-brengingen in verband met de afwijkende dikte van de koppelingshaak, waarop geen sleepkoppeling kan worden gemonteerd. Wanneer treinstel 2428 als trein 87850 Herzogenrath - Sittard wordt overge-bracht fungeert de G 2000 V 203 als trekkracht. Spaubeek, 7 april 2010.

Voor overbrengingen tussen de fabriek in Krefeld-Uerdingen en het Prüf- und Validationscenter Wilden-rath heeft Siemens de beschikking over een G 800 van Vossloh Locomotives. De machine met nummer 1001320 wordt ook gebruikt voor het overbrengen van SLT-treinstellen, zoals op de foto met stel 2628 onderweg van Venlo naar Krefeld. Dülken, 6 mei 2010.



110

grote test voordat de handtekeningen kunnen worden gezet. Indien NS het treinstel accep-teert rest nog de administratieve overdracht van de fabrikant aan de vervoerder. Wanneer ook dat is afgehandeld is de vloot inzetbare SLT’s weer met een treinstel gegroeid.

Achterstallige afnameOp bovenstaande wijze is in het eerste half-jaar van 2010 een achterstand in de uitleve-ring van zo’n vijftig SLT’s weggewerkt. Meer dan eens leidde dat tot logistieke problemen. In april en mei arriveerden dermate veel treinstellen - soms wel vijf per week - dat de afname door NS het levertempo niet kon bij-houden. Het opstelterrein Bokkeduinen liep als ge-volg daarvan vol, waardoor soms met nieu-we treinstellen naar de NedTrain-werkplaats Leidschendam moest worden uitgeweken. Een noodzakelijke software-update voor alle treinstellen legde verder beslag op de opstel-capaciteit. Ook was er, onder andere door een tekort aan SLT-bevoegde NS-machinisten, nog maar weinig emplooi voor de afgenomen stellen. Pas met de inzet op de Hoekse Lijn en in de stoptreinserie 5100 Den Haag Cen-traal – Roosendaal verdwenen de SLT’s lang-zamerhand van de stallingen in Amsterdam (Dijksgracht), Nijmegen en Zwolle. Nu de ach-terstand is ingelopen komt het afleverings- en afnameproces in rustiger vaarwater en is het weer business as usual.

Foto’s Luc Peulen

om vervolgens met reizigerstreinen weer te-rug te liften. In Sittard of Heerlen, waar inmid-dels ook een medewerker van Bombardier is gearriveerd, pakt hij de SLT dan weer op.

Door naar AmersfoortZowel de vierdelige SLT’s van Bombardier als de zesdelige van Siemens rijden – wanneer ze uiteindelijk in Nederland zijn gearriveerd – op eigen kracht naar Amersfoort. Ondanks dat de stellen nog niet door NS zijn afgenomen mag dit: het materieeltype is toegelaten en de trein wordt door een gecertificeerde vervoer-der overgebracht. De eerste meters op eigen kracht in Nederland worden dan ook niet door NS gereden, maar door RRF of Rurtalbahn. Bombardier gebruikt deze overbrenging naar Amersfoort om de prestaties van het stel te evalueren; enkele malen wordt met het vol-ledige vermogen opgetrokken en geremd. De Automatische Ritregistratie (ARR) wordt daar-bij door een laptop uitgelezen. In Amersfoort – de Nederlandse uitvalsbasis van beide fabrikanten – krijgen de aangeko-men stellen een visuele inspectie. Kleine be-schadigingen of constructiefouten aan het lak- of plaatwerk kunnen daarbij redenen zijn om het treinstel af te keuren. Wanneer geen gebreken zijn geconstateerd wordt het stel vrijgegeven voor de afnamerit. Vanuit Amers-foort gaat het via Schiphol naar Den Haag Hollands Spoor, alwaar tussen Den Haag en Schiphol een maximumsnelheid van 176 km/u wordt gehaald (toegelaten maximumsnelheid 160 km/u plus tien procent). Het is de laatste

Nederlandse Rurtalbahn-machinist naar Her-zogenrath, waarbij de Duitser als pilot tot de grens fungeert. Zonder andere treinen te hinderen kan maar eenmaal per uur vanuit Herzogenrath naar Heerlen worden gereden. Wanneer de Talent van de Euregiobahn één minuut voor het hele uur station Landgraaf achter zich laat is de lijn vrij. Een extra trein uit Herzogenrath kan ech-ter pas om .19 uur uit Landgraaf vertrekken naar Heerlen, omdat na de Talent de stoptrei-nen van Veolia Transport de enkelsporige lijn tussen Heerlen en Landgraaf berijden. Om .19 uur is de trein naar Kerkrade Centrum in Landgraaf binnen en kan de Bombardier-overbrenging snel verder naar Heerlen, al-waar om .28 uur de Euregiobahn alweer moet vertrekken naar Herzogenrath. Het past allemaal precies, maar vijf minuten te laat vertrekken uit Herzogenrath is er niet bij. De volgende kans is dan een uur later.De SLT wordt door de Rurtalbahn tot station Sittard gesleept, omdat de locomotief die werd gebruikt voor de SLT-rit hier vandaan kwam in de tijd dat de containertrein naar Born nog regelmatig reed. Nu de shuttle als gevolg van de economische teruggang voor-lopig is gesneuveld is er geen noodzaak meer om tot Sittard te rijden; in geval van vertra-ging wordt de SLT dan ook wel in Heerlen geparkeerd. Wanneer voor de Rurtalbahn-loc geen em-plooi in Nederland is keert deze direct terug naar Herzogenrath. Ook hiervoor is de Neder-landse machinist nodig, zodat hij mee moet

De allereerste treinstellen type SLT werden door Railion gereden. Als trein 49745 Klinkum – Amersfoort heeft loc 6415 treinstel 2601 aan de haak. Hegelsom, 23 juni 2008.

W E G L E R E N M E T S L T


111

In de vorige eeuw werd nog tot halverwege de jaren tachtig een beroep gedaan op het oudste in dienst zijnde elektrische materieel van NS voor het opdoen van wegkennis op ’s lands ijzeren wegen, namelijk de Blok-kendoos. Dat het zogenoemde wegleren anno 2010 ook anders kan werd bewezen in Amsterdam, waar voor deze machinisten-opleiding het allernieuwste materieel werd ingezet: de Sprinter Light Train (SLT) van NS Reizigers.

Een verse groep NS Reizigers-machinisten met standplaats Amsterdam Centraal moest in relatief korte tijd worden opgeleid om dienst te doen op alle trajecten vanuit Amster-dam. Het gaat om de spoorlijnen in Noord-Holland (naar Zandvoort, Den Helder, Enkhui-zen en het stukje Hoorn – Heerhugowaard), alsmede om de Zuidtak en de trajecten naar Dordrecht (via Haarlem en Schiphol), naar Rotterdam/Den Haag via Gouda, Lelystad Op-stelterrein, Utrecht (ook Utrecht – Woerden)

en Amersfoort Vathorst (inclusief Amersfoort – Utrecht). Ook werden alle verbindingsbogen, zoals de Hemboog, de Gooiboog, de Westersplitsing bij Rotterdam, de Zuidersplitsing in Haarlem en de Binckhorstboog in Den Haag in het wegleerprogramma opgenomen. Het loont namelijk de moeite qua tijd en kosten om het wegleren met een eigen treinstel en instruc-teur te doen in vergelijking met het individueel wegleren van machinisten die met reguliere

SLT: Sleepdienst Leert Trajecten Patrick Lippus en

Jeroen Mulders

Het nieuwste stoptreinmaterieel van NSR. Op het emplacement Amsterdam Zaanstraat staat de SLT 2630 klaar om als trein 89161 naar Amsterdam en Haar-lem te vertrekken.



112

treinen meerijden. Ook kan de instructeur bij ProRail een aanvraag indienen om eens via andere sporen of wissels te rijden, zodat juist afwijkingen van het normale patroon voorge-schoteld worden. Wegleren blijft immers een

Boven:een gemeenschappelijk draaistel zoals wij dat al kenden van Mat ’46 onder een SLT, ook wel een jacobsdraaistel genoemd. En zelfs de concurrenten Siemens en Bombardier prijken gemeenschappelijk met hun namen op de zijkant van stel 2630. Concurreren = samenwerken?

Links: in Haarlem wordt de 2630 voorzichtig met de defecte 2608 gecombineerd, waarna met de drukknop “noodstart gekoppeld stel” de 2608 weer van laagspanning voorzien kan worden. Het is even wennen om de stellen met elkaar te koppelen, daar de machinist een beetje moet spelen met zijn gecombineerde rem/tractiehandel. Eenmaal met de han-del in de middenstand wordt bij 2 km/h automatisch de parkeerrem vastgezet. Rechts: de automatische koppeling van de SLT met aan de bovenzijde de elektrische koppeldozen. De rode boutjes geheel rechts en links op de koppeling dienen om in nood-gevallen de koppeldozen met de hand te kunnen openen. Hiervoor is wel gereedschap nodig. Door de standaard Scharfenbergkoppeling is het mogelijk een SLT mechanisch met ander NS-stroomlijnmaterieel te koppelen.

Voorzichtig combineren

Tweemaal het diagnosescherm van de 2630 met hierop de hoogspanningspagina. Op de linker foto van 12.05 uur is te zien dat de stroomafnemer en snelscha-kelaar van stel 2608 nog geblokkeerd worden. Dit is af te leiden uit de gele blokjes met het kruis erdoorheen. Op de foto rechts is het inmiddels 14.19 uur en kan er eindelijk opgelucht ademgehaald worden. Allemaal blauwe blokjes. De 2608 werkt weer mee!

serieuze zaak die alle aandacht vraagt, juist wanneer er uiteindelijk zelfstandig over de vele baanvakken wordt gereden en er afwij-kende situaties kunnen voorkomen.Instructeur Jeroen Mulders werd voor de

weken 19 tot en met 22 gevraagd een groep machinisten binnen vier weken op te leiden voor de genoemde baanvakken. Eerder heeft Jeroen het “klassikaal” wegleren gedaan met museummaterieel, zoals de 766 van de Stich-ting Hondekop Vier, de 1202 van Het Spoor-wegmuseum en de groene Plan V 419. Ook is voorheen een Sprintertweetje en zelfs een Motorpost van Railion als wegleervoertuig ingezet. Voor deze periode werd aanvankelijk gevraagd om een Sprintertwee of een E-loc serie 1700/1800. De Sprinter zou echter op woensdagen niet beschikbaar zijn, terwijl een E-loc al helemaal onmogelijk bleek. Daarom besloot Jeroen te informeren naar een SLT.

Nieuwe en oude softwareOp verschillende locaties staan de inmiddels afgeleverde SLT-stellen opgesteld. Helaas zijn niet alle locaties goed beveiligd, waardoor graffiti-artiesten ook op dit nieuwste materi-eel hun kansen “schoon” zien om de treinstel-len te bevuilen. In grote lijnen zijn er binnen de groepen vier-tjes (serie 2400) en zesjes (serie 2600) vier deelseries mogelijk, namelijk treinstellen die wel afgeleverd, maar nog niet afgenomen zijn van fabrikant Bombardier. Verder zijn er afge-nomen maar nog niet indienstgestelde trein-stellen, en indienstgestelde treinstellen met oude en nieuwe software. Om duidelijk te maken met welke software de in de reizigersdienst rijdende stellen te maken hebben, is in de linker onderhoek van de frontruit een ronde, gekleurde sticker ge-plakt. De blauwe sticker geeft aan dat het stel nog over de oude software beschikt, terwijl de groene doelt op de inzet met nieuwe(re) software. Stellen met verschillende kleuren stickers mogen niet met elkaar gecombineerd worden, omdat de programmatuur niet met elkaar communiceert. Stellen zonder sticker mogen niet de rijdende dienst in.Voor het wegleerprogramma in de weken 19 tot en met 22 werd het SLT-zesje met nummer 2608 geselecteerd. Dit op 30 april in Venlo af-geleverde stel stond in Haarlem op spoor 13 geparkeerd in afwachting van een rit naar de Onderhoudswerkplaats Leidschendam. Al-daar zou een software-upgrade plaatsvinden. Toen de 2608 eenmaal werd gecontroleerd om te checken of het stel klaar was voor de



113

en remproeven werd om 11.04 uur koers ge-zet naar Amsterdam. Na het kopmaken (keren van de rijrichting) reed het stel als trein 89161 naar Haarlem om na enig rangeerwerk op spoor 13 terecht te komen Daar stond name-lijk de 2608 opgesteld. Eenmaal op spoor 13 kon er direct met de 2608 gecombineerd wor-den. Met slechts één druk op de knop “nood-start gekoppeld stel” op de achterwand van stel 2630 moest het mogelijk zijn om de 2608 weer van enige laagspanning te voorzien. Het duurde echter lang, zeer lang voordat de 2608 enigszins wilde meewerken. Ook werd deze niet door de computer van de 2630 her-kend. Na wat heen en weer bellen met mon-teurs “van het eerste uur” kon Jeroen een

Reizigers in Amsterdam.Toch mocht een combinatie van de twee laatstgenoemden nog één keer in actie ko-men. Oude tijden herleefden op Hemelvaarts-dag 13 mei. Omdat er op deze feestdag geen wegleerritten zouden plaatsvinden maar de dienst voor Jeroen wel was gesteld, werd be-sloten een poging te wagen om de 2608 weer rijvaardig te krijgen.

CommunicatiepogingOp 13 mei 2010 werd rond 10.30 uur voor de poort van NedTrain aan de Zaanstraat in Am-sterdam afgesproken. Daar stond op spoor 42 het zesdelige SLT-stel met het nummer 2630 op ons te wachten. Na de nodige controles

geplande taken bleek dat de stroomafnemer op het dak lag en de batterijspanning slechts 85 volt bedroeg, daar waar minimaal 90 volt nodig is om een SLT rijvaardig te kunnen maken. Nu was een tweede stel nodig om de 2608 weer aan de praat te krijgen, maar ondertussen moest het wegleren beginnen. Daarom werd op maandag 10 mei de 2630 van Amersfoort Bokkeduinen opgehaald om het wegleren van de Amsterdammers toch van start te kunnen laten gaan. Voor de red-dingspoging van stel 2608 werd iets anders bedacht.

Sleepdienst (opnieuw) in actieEind jaren negentig ontstond uit een groep van vijf NS‘ers van divers pluimage een groepje enthousiastelingen dat zich bezighield met het verslepen van te slopen treinstellen. Eerst werden vele stellen Mat ’54 van Zwolle Rangeerstation naar de Amsterdamse West-haven gesleept, gevolgd door Dieseltweetjes en een paar Plan U’s. Dit geschiedde aanvan-kelijk meestal met de vaste sleepcombina-tie Mat ’54 381+766 vanuit de Watergraafs-meer. Soms werd een beroep gedaan op locomotieven en koppelwagens. Niet alleen sloopstellen werden versleept, maar eigenlijk alles wat enigszins rolbaar en verantwoord over het spoor getransporteerd kon worden. Zo kwamen vele museumvoertuigen en her en der in het land opgestelde locomotoren en goederenwagens voor op het menu van deze slepers, die zichzelf inmiddels de Sleepdienst Watergraafsmeer (SDW) noemden. Patrick trad meestal op als machinist van de Sleepdienst en Jeroen was in die tijd een van de vaste storingsmonteurs. Jeroen werd vervolgens machinist en nam nog vele sleep-klussen voor zijn rekening. Anno 2010 is de SDW niet meer erg actief. De twee planners zijn inmiddels op een zodanige leeftijd dat zij van hun pensioen mogen genieten, terwijl een derde zich heeft teruggetrokken uit deze hobby. Patrick rijdt inmiddels op de ICE bij NS Hispeed en Jeroen rijdt en instrueert bij NS

Links: vlak voor vertrek uit Haarlem met trein 89166 is er nog even tijd voor een fotootje van de beide machinisten. Jeroen Mulders (boven) en Patrick Lip-pus zijn al heel wat keren samen op pad geweest voor verschillende sleepklussen. Rechts: de machinist van een SLT beschikt over een riante cabine en goede zitpositie. Alle bedieningsorganen zijn als het ware om hem heen gebouwd. Bij de rechter hand zien we de gecombineerde rij/remhandel met daarboven het diagnosescherm. Links bij de microfoon zit het communicatiegedeelte. Hiermee kan met de conducteur of de reizigers gecommuniceerd worden. Iets meer naar rechts heeft de GSMr zijn plaats gekregen, terwijl in het midden de snelheidsmeter en ATB zijn gesitueerd. Opvallend is de ruimte tussen de stuurtafel en de frontruit. Deze bedraagt ongeveer één meter. De machinist zit daardoor relatief diep in zijn cabine. Jeroen Mulders

Het oude station Haarlem vormt het fraaie decor voor de nagelnieuwe SLT-combinatie 2630 en 2608, welke op het punt staat om als trein 89166 naar Amersfoort Goederen te vertrekken.



114

Comfortabele werkplekNa ruim tweeëneenhalf uur stoeien met de meest moderne techniek stond de combina-tie op het Haarlemse station klaar om als trein 89166 te vertrekken naar Amersfoort. Het was nu wachten op een pad van ProRail. Dit bleek een goederenpaadje te zijn geworden, het-geen in de praktijk neerkomt op een rit achter de stoptrein. Op deze manier kon mooi het snelle optrekken en sterke afremmen van de SLT beproefd worden. Dit geschiedt overi-gens door de bediening van slechts één rij/remhandel. Tot 80 km/h accelereert de SLT zeer snel, waarna de versnelling iets afneemt. Remmen doet hij als de beste! Als machinist heb je een ruime cabine tot je beschikking en zit je relatief diep weggestopt. De frontruit zit nog ruim één meter verwijderd van de rand van de stuurtafel. Een veilig idee met toch nog ruim zicht op alle seinen en het spoor. Bovendien worden alle meldingen en storingen via het display in de cabine afge-handeld, zodat ook voor de machinisten die dienstdoen op dit materieel de SLT een com-fortabele, overzichtelijke en arbeidsvriende-lijke trein is.Eenmaal in Amersfoort keerden we onze combinatie op de goederensporen tussen de grind-, staal- en autotransportwagens. Na drie kwartier wachten kwam ook ons seintje weer in de stand “voorbijrijden toegestaan” en konden we als trein 89167 naar Haarlem terugkeren. Daar bleef stel 2608 weer achter om na het weekeinde alsnog naar Leidschen-dam te worden overgebracht. Aangekomen in Haarlem op spoor 7 ontfermde een ran-geermachinist zich over de 2608. Voor hem was het ook weer even wennen hoe precies met deze nieuwe trein om te gaan… Ondertussen keerden de Slepers weer terug naar de hoofdstad met “hun” 2630 als trein 89168. Via Amsterdam Centraal werd de in-middels gesloten werkplaats Zaanstraat (nu onderdak biedend aan museummaterieel en verder nog in gebruik als opstelplaats) be-reikt. De 2630 werd rond 18.15 uur weer ge-parkeerd op spoor 42 en bedankt voor bewe-zen diensten. De klus was geklaard!

deze manier bleek het nog steeds niet moge-lijk om de 2608 werkend te krijgen. Omdat er ook geen lucht meer in de treinleiding van de 2630 wilde komen konden we daarmee ook niets doen. De elektrische koppeldozen moesten dus hoe dan ook van elkaar af! Maar hoe? Speciaal gereedschap en opnieuw een telefoontje met een betrokken monteur zorgden ervoor dat de ontkoppeling een feit werd. Vervolgens werd het tweetal opnieuw verenigd en dit keer met succes. De softwareprogramma’s van beide treinstellen hadden elkaar inmid-dels gevonden en communiceerden. De twaalf bakken (in de praktijk als treinlengte van acht rijtuigen te beschouwen, omdat de bakken van een SLT veel korter zijn dan ge-bruikelijk bij NS) konden nu gereedgemaakt worden voor een proefrit naar Amersfoort Goederen.

sperring van de stroomafnemer en de snel-schakelaar van stel 2608 opheffen. Daarna kwam eindelijk de stroomafnemer van dit stel tegen de draad en kon het echte opladen van de batterijen beginnen. Ook beide computers van de SLT’s communiceerden weer met el-kaar! Na omgebouwd te hebben naar de vertrek-kende cabine bleek de laagspanning van de 2608 opnieuw te gering. Een tweede poging tot opwekking van het stel moest dus worden ondernomen, maar die strandde plotseling door een brandmelding in de 2608. Besloten werd om de 2608 (inmiddels voorzien van voldoende laagspanning) zelfstandig op te bouwen, dus losgekoppeld van de 2630. Bij het aftrappen van de stellen bleven helaas de elektrische koppeldozen met elkaar ver-bonden, terwijl het mechanische gedeelte wel losgeraakt was. Een probleem, want op

Tussen Weesp en Amersfoort rijdt trein 89166 in een zogenoemd goederenpad. Het gaat dan in de regel boemelend achter een stoptrein aan. In Naarden-Bussum staat de stopper langs het perron, waardoor de twaalf bakken SLT even voor het station voor rood sein tot stilstand zijn gekomen.

Links: op Amersfoort Goederen vinden op werkdagen nog altijd rangeeractiviteiten plaats voor importeur Pon in Leusden. Dit keer vormt de SLT 2608 het decor voor een lege wagen van het type Laeks. Rechts: doordat de SLT’s wel afgeleverd zijn maar nog niet ingezet (kunnen) worden, moeten deze treinstellen her en der in het land worden opgesteld. Helaas is niet op alle plaatsen constant toezicht aanwezig, zodat graffitispuiters bij deze nieuwe treinen kans zien een alternatieve laag verf aan te brengen. Zie hier de 2608, die tijdens het verblijf in Haarlem al na enkele dagen ondergekalkt werd.

Rail Magazine Plus #1

Documents

Transcript of Rail Magazine Plus #1