PROVINCIAAL RUP OMLEIDINGSWEG ANZEGEM · dan ook als oplossing naar voor geschoven. Het...

PROVINCIAAL RUP OMLEIDINGSWEG ANZEGEM

- technisch – ruimtelijk vooronderzoek –

Grontmij Belgium nv november 2015

2

VERANTWOORDING

Titel

Subtitel

Projectnummer

Referentienummer

Revisie

Datum

Auteur(s)

E-mail adres

Gecontroleerd door

Paraaf gecontroleerd

Goedgekeurd door

Paraaf goedgekeurd

Contact

Provinciaal RUP Omleidingsweg Anzegem Technisch – ruimtelijk vooronderzoek 2137_0008 01 November 2015 Nele Meex, Peter Vanhollemeersch, Pierre Vandenbossche, Philippe Loomans, Leen Coorevits, Wim Asselman, Piet De Rycke Griet Van Waes Björn Pirson

Grontmij Belgium NV Meersstraat 138A B-9000 Gent T +32 9 241 59 20 F +32 9 241 59 30 [email protected] www.grontmij.be

3

INHOUD INLEIDING ............................................................................ 5

CONTEXT ........................................................................... 13

RANDVOORWAARDEN .................................................. 21

BESTAANDE STRUCTUUR ............................................ 27

UITGANGSPUNTEN EN DOELSTELLINGEN .............. 33

SELECTIE PLANALTERNATIEVEN .............................. 37

UIDIEPEN ZINVOLLE ALTERNATIEVEN ................... 45

BIJLAGEN ........................................................................... 82

5

INLEIDING

Het doel van het project is te komen tot een aantal technisch en ruimtelijk haalbare om-

leidingstracés voor de dorpskern van Anzegem, voorbouwend op het westelijk tracé.

INLEIDING

6

OPDRACHT SITUERING VAN DE OPDRACHT BINNEN HET PLANPROCES

In 2011 werd een planMER opgemaakt, waarbij het westelijke tracé A als voorkeurs-

tracé naar voor werd geschoven. Ondertussen werd door de dienst mobiliteit van de

provincie ook een studie opgemaakt waarin de mobiliteit voor het ganse Interfluvium

Schelde-Leie werd onderzocht. De resultaten van deze studie bevestigen nogmaals

de noodzaak van een omleidingsweg in Anzegem.

Op basis van deze studies heeft de deputatie op 13 juni 2013 daarom beslist om een

provinciaal RUP op te maken voor het vastleggen van een reservatiestrook voor de

omleidingsweg. De deputatie formuleerde hierbij wel een aantal bijkomende aan-

dachtspunten, waarbij er wordt gesteld dat het voorkeurstracé (West A) verder dient

onderzocht en desgewenst bijgestuurd op basis van nieuwe elementen zoals de visie

van Infrabel om in het studiegebied, indien mogelijk, één of meerder spoorwegover-

gangen af te sluiten.

In samenspraak met de betrokken actoren werd bepaald dat de opmaak van een pro-

vinciaal RUP voor de omleidingsweg van Anzegem zal voorafgegaan worden door een

uitgebreide studiefase. De eerste stap in deze studiefase is het voeren van een tech-

nisch-ruimtelijk vooronderzoek.

INHOUD VAN DEZE OPDRACHT

Op basis van een afweging tussen vier verschillende tracés voor de omleidingsweg

van Anzegem, werd variant West A als voorkeurstracé naar voor geschoven in het

planMER (2011). Het is de bedoeling van dit onderzoek om een aantal varianten op

dit tracé verder te onderzoeken op hun technische en ruimtelijke haalbaarheid. Hier-

bij is het duidelijk dat de variaties op het tracé zich situeren in het gebied ten zuiden

van de Berglaan en de Statiestraat, meer bepaald ter hoogte van de spoorlijn Kort-

rijk - Oudenaarde. In het gebied ten noorden van de Berglaan is het relatief duidelijk

waar de omleidingsweg al dan niet kan komen.

INLEIDING

7

BETROKKEN ACTOREN

Werkgroep

Het onderzoek wordt begeleid vanuit de provincie West-Vlaanderen Dienst Ruimte-

lijke planning en de Dienst Mobiliteit. Deze werkgroep staat in voor de continue be-

geleiding van de studie.

Projectgroep

In het kader van het planningsproces voor het PRUP Omleidingsweg Anzegem werd

een projectgroep opgericht. De projectgroep bestaat uit

De dienst ruimtelijke planning provincie West-Vlaanderen

De dienst mobiliteit provincie West-Vlaanderen

De dienst ruimtelijke ordening gemeente Anzegem

Het departement mobiliteit en openbare werken (MOW)

Het agentschap wegen en verkeer (AWV)

Infrabel

De Lijn

Beleidsgroep Beslissingen inzake belangrijke stappen in het proces, de verdere aanpak, de resulta-

ten en planopties, worden genomen door de beleidsgroep. De beleidsgroep is samen-

gesteld uit:

Vertegenwoordigers van het CBS gemeente Anzegem

Vertegenwoordigers van de deputatie provincie West-Vlaanderen

Diensthoofd ruimtelijke planning provincie West-Vlaanderen

Diensthoofd mobiliteit provincie West-Vlaanderen

Diensthoofd Infrabel

Diensthoofd De Lijn

Departement Ruimte Vlaanderen

De leden van de projectgroep

PROCESVERLOOP (aan te vullen)

INLEIDING

8

DUIDING VOORTRAJECT STUDIE

AANLEIDING De dorpskern van Anzegem is gesitueerd ten zuiden

van de autosnelweg E17 en wordt in noord-zuidrich-

ting doorsneden door de gewestweg N382. Deze weg

verbindt de Anzegem met de E17 en de stad Waregem,

en zuidwaarts met de steden Oudenaarde en Ronse. De

N382 wordt benut door heel wat doorgaand verkeer en

vrachtverkeer. Dit legt een hypotheek op de leefbaar-

heid ter hoogte van de doortocht in Anzegem.

Midden jaren ’90 werd er bij afsluiten van het mobili-

teitsconvenant tussen het Vlaams Gewest en de ge-

meente Anzegem voor het eerst formeel gesteld dat het

probleem van de leefbaarheid in de doortocht van An-

zegem niet binnen het huidige profiel van de gewest-

weg kan verholpen worden. Een omleidingsweg wordt

dan ook als oplossing naar voor geschoven. Het mobili-

teitsplan van Anzegem (1998) en later het gemeentelijk

ruimtelijk structuurplan (2005) werkten deze denk-

piste verder uit.

Omwille van zijn belangrijke verzamelende functie in

het Schelde-Leie Interfluvium werd de N382 in het pro-

vinciaal ruimtelijk structuurplan West – Vlaanderen ge-

selecteerd als secundaire weg type II, waardoor het on-

derzoeken van de noodzaak en het uitwerken van een

tracé voor een eventuele omleidingsweg provinciale

bevoegdheid werd.

BELEIDSKADER BIJKOMENDE OMLEIDINGS-WEGEN Om de noodzaak van een omleidingsweg op een objec-

tieve manier te bepalen, werd er door de provincie een

specifiek beleidskader opgesteld, waarbij op basis van

verkeerskundige en ruimtelijke parameters wordt on-

derzocht of een omleidingsweg gerechtvaardigd is. In

2004 keurde de deputatie in uitvoering van het PRS-

WV het ‘specifiek beleidskader voor bijkomende omlei-

dingswegen op secundair niveau voor kernen in het

buitengebied’ goed.

In 2007 -2008 werd dit beleidskader toegepast op de

situatie in Anzegem. De conclusie van dit onderzoek

was dat er duidelijk kan gesteld worden dat het cen-

trum van Anzegem, ter hoogte van de Kerkstraat en het

Dorpsplein, te kampen heeft met leefbaarheidsproble-

men, hoofdzakelijk veroorzaakt door het zwaar verkeer

in de doortocht van de N382. Binnen de bestaande in-

frastructuur kan, omwille van de beperkte ruimtelijke

mogelijkheden, bovendien geen oplossing ten gronde

geboden worden voor dit probleem.

Uit verkeersmodelberekeningen bleek dat minstens

50% van het algemeen verkeer en tot 90% van het

vrachtverkeer uit de doortocht kan worden gehaald

door de aanleg van een nieuwe omleidingsweg. Op ba-

sis van dit onderzoek werd dus duidelijk dat een omlei-

dingsweg een significante verbetering van de verkeers-

situatie in de doortocht van Anzegem tot gevolg heeft.

De resultaten van deze studie werden goedgekeurd in

deputatie op 16 oktober 2008.

Deze conclusies leidden ertoe dat een verder onder-

zoek naar de haalbaarheid van een omleidingsweg ver-

eist was. Dit onderzoek moest duidelijk maken of er een

technische en ruimtelijke mogelijkheid bestaat om een

omleidingsweg te realiseren.

Er werden op basis van een verkennend technisch

tracé-onderzoek vier mogelijke varianten opgesteld,

twee ten westen en twee ten oosten van de kern. Deze

scenario’s werden tijdens de opmaak van de afweging

voor een bijkomende omleidingsweg onderworpen aan

een globale technische screening door het Agentschap

Wegen en Verkeer van het Vlaams gewest (januari-

maart 2008). Uit analyses van de hoogtelijnen en an-

dere technische voorwaarden zoals bochtstralen en de

aantakking op knooppunten was de conclusie dat er

geen uitgesproken technische obstakels zijn voor de

vier aangebrachte tracés.

PLANMER 2011 Om de effecten van deze mogelijke tracés op mens en

milieu te onderzoeken, werd in 2011 een planMER op-

gemaakt en goedgekeurd, waarbij de vier verschillende

tracés ten aanzien van elkaar werden afgewogen. Hier-

bij kon het maximale westelijke tracé (tracé West a, zie

rode traject op de figuur) vrij uitgesproken als voor-

keurstracé worden aangeduid (meest positief voor de

verkeersgebonden aspecten en minst negatief voor de

ruimtelijke aspecten).

Ondertussen werd door de dienst mobiliteit van de pro-

vincie ook een studie opgemaakt waarin de mobiliteit

voor het ganse Interfluvium Schelde – Leie werd onder-

zocht. De resultaten van deze studie bevestigden nog-

maals de noodzaak van een omleidingsweg in Anze-

gem.

OPMAAK RUP

INLEIDING

9

Op basis van bovenstaande studieresultaten heeft de

deputatie op 13 juni 2013 beslist om een provinciaal

RUP op te maken voor het vastleggen van een reserva-

tiestrook voor de omleidingsweg, die de nodige ruimte

juridisch en planologisch verankert om de omleidings-

weg te kunnen realiseren op het terrein. De deputatie

formuleert hierbij wel enkele aandachtspunten, waar-

onder dat het voorkeurstracé verder dient onderzocht

te worden en desgewenst bijgestuurd op basis van

nieuwe elementen en visies. Hieraan wordt uitvoering

gegeven met het voorliggende technisch-ruimtelijk on-

derzoek.

INLEIDING

10

SITUERING PROJECTGEBIED

MACRO

Het projectgebied situeert zich in de gemeente Anze-

gem. Deze gemeente is gelegen in het Interfluvium

Schelde- Leie tussen Oudenaarde en Waregem.

De fusiegemeente bestaat uit zes kernen: Vichte, In-

gooigen, Tiegem, Kaster en de hoofdplaats Anzegem.

Het projectgebied ligt in de hoofdkern Anzegem.

Anzegem is bereikbaar vanaf het hogere wegennet via

de N382 richting het open afrittencomplex van Wa-

regem. Het is ook bereikbaar per spoor via de lijn Ou-

denaarde - Kortrijk. Het station ligt ook langs de N382,

maar ten zuiden van de kern ter hoogte van het gehucht

Gijzelbrechtegem.

INLEIDING

11

MESO

Het projectgebied van deze studie situeert zich ten zui-

den van de woonkern van Anzegem, in de omgeving van

de spoorweg en omvat tevens de stationsomgeving van

Anzegem met daaraan gekoppeld de woonomgeving

van Gijzelbrechtegem.

INLEIDING

12

MICRO

Uitsnede van het projectgebied

13

CONTEXT

Dit hoofdstuk destilleert relevante elementen uit bestaande beleidsdocumenten en

plannen. We spitsen ons bewust toe op het studietracé en geven dus geen allesomvat-

tend kader. Bedoeling is wel degelijk enkel de zaken aan te halen die een inpakt hebben

op de omleidingsweg.

CONTEXT

14

VERKEER

MOBILITEITSSTUDIE INTERFLUVIUM SCHELDE –LEIE (PROVINCIE, 2012)

In de visie op deze regio werden de E17 en de E403 als dragers aangeduid voor het auto-

en vrachtverkeer. Secundaire assen zoals de N391, de N8 en de N382 hebben een ont-

sluitende rol naar deze hoofdwegen toe. De diffuse verkeersstromen in het Interfluvium

zijn in belangrijke mate een gevolg van de verspreid liggende ruimtelijke ontwikkelin-

gen binnen het gebied zelf.

De doelstelling van de provincie ligt erin de verkeersstromen zodanig te leiden dat de

aanwezige kernen zoveel mogelijk ontlast worden. Er wordt met andere woorden ge-

streefd naar een zo snel mogelijke ontsluiting naar het hoofdwegennet en het primaire

netwerk. Voor de ontsluiting naar het hogere wegennet en de ontlasting van de lokale

assen in het gebied zullen de N8/N391, de N382 en de N353 een belangrijke rol spelen.

Momenteel worden zowel de N382, de N36 en de N8/N391 gebruikt als verbinding tus-

sen de regio Oudenaarde en de regio Kortrijk. Naar de toekomst toe dient de N382 en

de N8 evenwel de N36 (Deerlijk-Kaster) maximaal te ontlasten van dit doorgaand ver-

keer, omwille van de talrijke kernen langsheen deze as. Hierbij krijgen de N8/N391 en

de N382 een evenwaardige bovenlokale rol toebedeeld, wat zich vertaalt in eenzelfde

wegenselectie nl. secundaire weg type II.

Omwille van de belangrijke rol van de N382 voor de ontsluiting van het gebied, is de

planning van een omleidingsweg dan ook aangewezen. Naast het verbeteren van de ver-

keersleefbaarheid ter hoogte van de kern Anzegem is de realisatie van een aantrekkelijk

alternatief voor de N36 van belang. Dit betekent dat de omleidingsweg een optimale

doorstroming én verkeersveiligheid dient te garanderen. Een nieuwe bottle-neck,

bijkomende weerstanden (bv. teveel rotondes) of een significante toename in de om-

rijfactor dienen aldus vermeden.

Visie op de mobiliteit in het Interfluvium

CONTEXT

15

MOBILITEITSPLAN ANZEGEM (1998)

Het oorspronkelijk mobiliteitsplan werd conform verklaard op 16/11/1998. In 2010 werd

het bestaande mobiliteitsplan herzien volgens het scenario ‘verbreden en verdiepen’. Hier-

onder worden de zaken aangehaald die van belang zijn voor de omleidingsweg.

Wegenselectie/ omleidingsweg

* Secundaire weg II: N382

* Lokale wegen I: Vichtsesteenweg, Landergemstraat, Berglaan/Tiegemberg en Worte-

gemsesteenweg

* Lokale wegen II: Heuntjesstraat en Gijzelbrechtegemstraat, Langestraat

Na realisatie van de omleidingsweg zouden de doortocht van de N382 door Anzegem en

de gedeelten van de lokale wegen type 1 binnen de omleidingsweg in niveau verlaagd

worden tot een lokale weg type 2. De N36, die de E17 in Deerlijk verbindt met de N382

in Kaster, is in het PRS niet aangeduid als secundaire weg. De gemeente selecteert deze

weg daarom als lokale weg type 1.

Er werd een globaal tracé-onderzoek verricht waarbij diverse varianten werden onder-

zocht. Finaal bleven twee varianten over van een westelijke omleidingsweg: één met

een tracé dat aansluit bij de kern en een ruimer tracé die de bebouwde zones vermijdt.

Selectie wegen volgens mobiliteitsplan

CONTEXT

16

Openbaar vervoer Volgens de netkaart van De Lijn West-Vlaanderen wordt Anzegem bediend door vol-

gende streekbuslijnen:

Lijn 81 Roeselare – Izegem – Ingelmunster – Anzegem, met terminus aan het station

van Anzegem, die de N382 niet volledig volgt maar een omweg maakt langs het ge-

hucht Heirweg; er zijn slechts 5 bussen per dag in beide richtingen (2 ’s morgens, 1

’s middags en 2 ’s avonds), en enkel op schooldagen.

Lijn 85 Spiere – Avelgem – Anzegem – Waregem, die volledig de N382 volgt. Deze

bus rijdt gemiddeld om het uur tussen ca. 6u en ca. 21u.

Lijn 72 Kortrijk – Harelbeke – Deerlijk – Vichte –Ingooigem – Tiegem – Anzegem.

Deze bus komt via de Berglaan naar Anzegem.

Lijn 92 Kortrijk – Zwevegem – Otegem – Avelgem (buiten plangebied)

Daarnaast beschikt Anzegem ook over belbus 89.

De halte aan het station is een hoofdhalte waar uitwisseling tussen verschillende lijnen

en het spoor mogelijk is.

Fietsverkeer Functionele fietsroutes

N382

Vichtsesteenweg

Landergemstraat

Wortegemsesteenweg

Er zijn geen hoofdroutes of alternatieve functionele fietsroutes in Anzegem.

Op lokaal niveau werden deze routes aangevuld met lokale fietsroutes en ook het re-

creatief netwerk is in de onderstaande figuur geïntegreerd.

CONTEXT

17

MOBILITEITSVISIE DE LIJN

De mobiliteitsvisie 2020 is een blauwdruk die inspeelt

op de huidige en toekomstige mobiliteitsnoden, -be-

hoeften en –opportuniteiten met als doel Vlaanderen

tegen 2020 beter bereikbaar, gezonder en welvarender

te maken. Om dit te bereiken streeft De Lijn met de Mo-

biliteitsvisie naar:

Een geïntegreerd openbaarvervoersysteem, in een

goed functionerend knooppuntennetwerk die de

reisweg rechtlijniger en korter maakt;

Een gecoördineerd openbaarvervoerbeleid, afge-

stemd op alle andere beleidsdomeinen die te maken

hebben met ruimtelijke ordening en mobiliteit;

Een betere bereikbaarheid dankzij voorrang aan het

openbaar vervoer;

Een betere toegankelijkheid dankzij voldoende hal-

tes, aangepaste infrastructuur en gerichte sensibilise-

ringsacties;

Een veilig en leefbaar verkeer met meer openbaar

vervoer en minder auto’s;

Een duurzame mobiliteit dankzij het openbaar ver-

voer, een mobiliteitskeuze die vriendelijk is voor de

mens en het milieu.

Voor Anzegem zijn er op vandaag nog geen netmanage-

mentprojecten opgestart.

Voor Anzegem zouden drie ontsluitende steeklijnen

van belang zijn:

ten eerste de verbinding met Kortrijk-Deerlijk-

Anzegem-Oudenaarde,

ten tweede de verbinding Waregem-Anzegem-

Avelgem-Spiere-Helkijn en

ten derde de verbinding Waregem-Vichte-Kas-

ter.

Mobiliteitsvisie De Lijn

CONTEXT

18

INFRABEL

Het beleid van Infrabel is gericht op het stelselmatig

vervangen van gelijkvloerse spoorkruisingen door

ongelijkvloerse overgangen, waardoor de veilig-

heid wordt verbeterd. Voor de nieuwe omleidings-

weg zal dus een ongelijkvloerse kruising gereali-

seerd worden en dient onderzocht te worden of de

bestaande gelijkgrondse kruisingen niet kunnen af-

geschaft worden en zo ja, of een ongelijkvloerse

kruising voor langzaam verkeer nodig is.

In de nabije omgeving van het voorgestelde tracé

(West A) van de omleidingsweg van Anzegem be-

vinden zich momenteel 3 overwegen:

* overweg 97 (kp 46.088) thv de Statiestraat

* overweg 98 (kp 46.570) thv de Krommestraat

* overweg 99 (kp 47.072) thv de Belsbruggestraat

Overweg 96 thv. Kwadenbulk ligt buiten het plan-

gebied, maar de afsluiting ervan zal wel een invloed

hebben op het functioneren van het plangebied.

Met de aanleg van de omleidingsweg dient dan ook

onderzocht te worden of deze drie overwegen niet

kunnen afgeschaft worden. Vooral de overweg in de

Statiestraat zal een belangrijke impact hebben en

verdient ruime aandacht in dit onderzoek. De ove-

rige twee overwegen betreffende landelijke wegen.

Het knippen van deze verbindingen is minder in-

grijpend.

Bij het onderzoek dient er verder rekening mee ge-

houden te worden dat het ingraven of ophogen van

de spoorweg om ongelijkgrondse kruisingen met

het spoor te faciliteren, geen optie zijn voor In-

frabel. De spoorverbinding moet dan immers voor

langere tijd uit dienst gesteld worden, wat niet haal-

baar is.

Ook het verplaatsen van de halteplaats/opstap-

plaats naar een andere locatie langs de spoorweg is

geen optie die kan meegenomen worden in het on-

derzoek.

AWV EN MOW

Uitzonderlijk vervoer

De N382 wordt nu geselecteerd als belangrijke

hoofdas in het uitzonderlijk vrachtroutenetwerk

(Klasse R3)

Vrachtroutenetwerk Er werd in 2010 een methodiek ontwikkeld voor

het uitwerken van een vrachtroutenetwerk op

meso-schaal. Dit resulteerde in een uitgetekend

vrachtroutenetwerk op Vlaams niveau. Deze studie

is nooit officieel bekrachtigd, maar er wordt toch

best rekening mee gehouden.

Er werd een pilootproject als voorbeeld opgeno-

men in de nota, waarbij net Anzegem werd meege-

nomen. De N382 fungeert op vandaag als een be-

langrijke vrachtroute. Er is in de directe nabijheid

geen alternatief voor deze route, dus blijft deze be-

houden. Het zwaar vervoer zal in de toekomst de

omleidingsweg kunnen volgen.

In het pilootproject is de route als een vrachtroute

type I opgenomen. Dit is een schakel die noodzake-

lijk is om de attractiezones op mesoniveau te ver-

binden met het hoofdvrachtroutenetwerk.

Route uitzonderlijk vervoer

Selectie vrachtroutenetwerk

CONTEXT

19

RUIMTE

RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN VLAAN-DEREN (RSV)

Het RSV stelt dat de gemeente Anzegem gelegen is

in het buitengebied van het Schelde-Leie-Interflu-

vium. Hierbij staat het vrijwaren van de essentiële

functies in het buitengebied en het tegengaan van

versnippering voorop.

Anzegem wordt geselecteerd als economisch

knooppunt ter ondersteuning van de economische

ontwikkeling in de regio.

Met betrekking tot de lijninfrastrctuuur, is een be-

langrijk onderdeel van het RSV de functionele cate-

gorisering van het bestaande wegennet. Hierbij

wordt een onderscheid gemaakt tussen hoofdwe-

gen, primaire, secundaire en lokale wegen. De cate-

gorisering is gebaseerd op het selectief prioriteit

geven aan ofwel bereikbaarheid ofwel aan leefbaar-

heid. Hiertoe komt men tot een drietal hoofdfunc-

ties: verbindingsfunctie, verzamelfunctie en de

functie van het toegang verlenen. Op het grondge-

bied van Anzegem werden geen primaire of

hoofdwegen geselecteerd, dichtstbijzijnde hoofd-

weg is de e17 Kortrijk – Gent.

In het RSV wordt geopteerd voor de optimalisering

van het bestaande wegennet. Nieuwe secundaire

wegen kunnen in principe enkel ter verbetering van

de leefbaarheid, dus niet omwille van een betere

verbinding.

STRUCTUURPLAN PROVINCIE W-VL (PRS) Anzegem is geselecteerd als hoofddorp. Dit bete-

kent dat de kern ondersteunend is voor wonen en

werken in het buitengebied en hierbij een bovenlo-

kale verzorgende rol heeft.

De centrale heuvelrug wordt geselecteerd als struc-

turerende reliëfcomponent en het domein Hems-

rode als ankerplaats.

De doortocht van Anzegem wordt geselecteerd als

secundaire weg type II van de E17 tot de N36 te

Kaster. Dit betekent dat de N382, samen met de N8

(Avelgem-Kortrijk) de bovenlokale ontsluiting ver-

zorgt in het Leie-Schelde Interfluvium. Het voorzien

van een omleidingsweg is daarmee provinciale be-

voegdheid. De effectieve aanleg ervan blijft evenwel

de bevoegdheid van het Vlaams Gewest.

In uitvoering van het PRS werd een specifiek be-

leidskader voor bijkomende omleidingswegen

op secundair niveau opgemaakt. Dit is een beleids-

matig meetinstrument met zowel verkeerskundige

als ruimtelijke parameters om de noodzaak van een

omleidingsweg rond een kern in het buitengebied

te onderzoeken.

In 2008 beslist de Deputatie op basis van de resul-

taten van diverse onderzoeken dat een omleidings-

weg voor Anzegem gerechtvaardigd is.

STRUCTUURPLAN ANZEGEM (GRS)

Het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Anze-

gem (GRS) werd door de Deputatie van de provin-

cie West-Vlaanderen goedgekeurd op 31 maart

2005. In de loop van 2008 werden de eerste stap-

pen genomen tot een herziening van het GRS. Deze

zit momenteel in de opstartfase.

Volgende visie-elementen zijn van belang in func-

tie van de keuze van het tracé van de omleidings-

weg:

De bebouwde kern van Anzegem/Anzegem-

station moet behouden worden als een cohe-

rent, aanééngesloten geheel met een ver-

sterkte relatie tot het omliggende heuvelach-

tige landschap

De secundaire weg N382 en de spoorlijn Kort-

rijk-Brussel moeten de dragers vormen van de

bestaande bedrijvigheid rond Anzegem-sta-

tion. Deze bedrijvigheid moet geïntegreerd

worden met de bestaande woningconcentratie

rond Anzegem-station en met het omliggende

landschap van de heuvelrug.

Als suggestie naar de provincie wordt, rekening

houdend met toekomstige ontwikkelingen, een

westelijke omleidingsweg ingeschreven, gezien de

leefbaarheid en de verkeersveiligheid binnen de

bebouwde kom van Anzegem zwaar wordt aange-

tast.

CONTEXT

20

21

RANDVOORWAARDEN

In dit hoofdstuk gaan we na welke de randvoorwaarden zijn waarbinnen gewerkt moet

worden. Deze randvoorwaarden kunnen ‘hard’ zijn en in dat geval zijn ze bepalend voor

het ontwerp, maar ze kunnen ook richtinggevend zijn of bepaalde keuzes toelaten. In

dat laatste geval zal bij de oplossingsmogelijkheden onderbouwd worden hoe met deze

randvoorwaarden is omgegaan en waarom uiteindelijk voor een welbepaalde oplossing

wordt gekozen.

RANDVOORWAARDEN

22

VERKEERSKUNDIG

TECHNISCHE ONTWERPEISEN, CONFORM HANDBOEK SECUNDAIRE WEGEN (2003) Ontwerpsnelheid // Vanuit het voortraject van de studie werd gesteld dat ook indien

het effectief snelheidsregime 70 km/u zou bedragen (zoals op de huidige N382 buiten

de bebouwde kom), het tracé qua bochtstralen om veiligheidsredenen op 90 km/u moet

afgestemd worden. Dit komt neer op bochtstralen van minstens 350 m.

Rekening houdend met de vrij omvangrijke bochtstralen, de algemene tendens om de

streefsnelheid op gewestwegen terug te brengen naar 70 km/u en de gegeven ruimte-

lijke context wordt gesteld dat de ontwerpsnelheid mag afgestemd worden op de effec-

tieve snelheid van 70 km/u. Dit betekent dat de technische ontwerpeisen van 80 km/u

kunnen gehanteerd worden. De inrichting van de weg dient dan ook 70 km/u af te dwin-

gen (geen lange rechte stukken waar 70 km/u niet gerespecteerd zou worden en die

aanzetten tot gevaarlijke inhaalbewegingen).

Lengteprofiel // Aangezien de omleidingsweg in de eerste plaats bedoeld is om het

zwaar verkeer te verwerken, mag het lengteprofiel geen bruuske overgangen of te steile

hellingen bevatten. De maximale hellingsgraad wordt daarom gelimiteerd op 4% (dit is

overigens ook de limiet voor fietspaden) en er wordt gekozen voor ruime top bogen

(straal 5 km) en dalbogen (straal 10 km).

Gezien het om een heuvelend gebied gaat (een WZW-ONO hevelkam die quasi loodrecht

op het tracé staat), is die 4% bespreekbaar. 6% is hierbij wel een bovengrens. Voor op-

hogingen of uitgravingen wordt een standaard helling van 8/4 toegepast op de flanken

van taluds of sleuven.

Dwarsprofiel // Voor het dwarsprofiel wordt uitgegaan van een minimale verhar-

dingsbreedte van 3m30 per rijrichting, vrijliggende fietspaden van 2,00 m breed elk en

open grachten van 5 m breed elk, wat inclusief tussenbermen een totale ruimtebehoefte

van ca. 30 m impliceert. Bij smallere passages kunnen de grachten desgevallend inge-

buisd worden onder de fietspaden, en kan het totaal profiel aldus versmald worden tot

ca. 18 m. In de bochten moet rekening gehouden worden met bochtverbredingen.

Kruising met dwarsstraten // Vanwege de belangrijke verkeersuitwisseling moet de

kruising met volgende straten (ongeveer) op het huidig maaiveld gebeuren:

Vichtsesteenweg, Landergemstraat en Berglaan. Vanuit de planMER wordt gesteld dat

er in principe slechts één kruispunt is waar een rotonde of verkeerslichten nodig zijn

(Vichtsesteenweg), elders volstaan voorranggeregelde kruispunten (aantakking noord,

Landergemstraat, Berglaan en aantakking zuid). Dit is belangrijk voor de doorstroming

op de N382. In deze studie wordt dit echter niet als een harde randvoorwaarde meege-

nomen. De optie om lichtengeregelde kruispunten of rotonde te voorzien, moet open

blijven.

T.h.v. kleine dwarsstraten of landwegen moet de omleidingsweg niet per se op maaiveld

kruisen (al zou dit uiteraard wel praktisch zijn); van geval tot geval kan achteraf beslist

worden of deze dwarsstraten al dan niet aangesloten worden op de omleidingsweg (via

een aanpassing van hun eigen tracé en/of profiel), kruisen zonder aansluiting (tunnel of

brug) of gewoon doorgeknipt worden.

RANDVOORWAARDEN

23

RANDVOORWAARDEN

24

HOOGSPANNINGSLEIDINGEN

Er lopen drie hoogspanningslijnen van Elia, nl. de 380 kV-lijn 380.73-74 en twee 150

kV-lijnen 150.25-26 en 150.153-154 in het zuidoosten ter hoogte van de aansluiting op

de Statiestraat. Elia sluit de passage niet per definitie uit, maar legt voorwaarden op

t.a.v. de minimale afstand van de weg tot de voet van de hoogspanningsmasten en de

maximale hoogte van het wegdek binnen een bepaalde uitzwaaizone langs weerszijden

van de as van de hoogspanningslijn (zie onderstaande tabel). Een minimale doorgang

van 3,5m is nodig voor onderhoud en toezicht van de hoogspanningsmasten. Graafwer-

ken of ophogingen op minder dan 15 m rond de betonfundering kan de stabiliteit van

de masten in gevaar brengen en moeten daarom overlegd worden met Elia.

SPOORWEG (mail Infrabel van 18/12/2014):

De randvoorwaarden in de omgeving van een spoorweg hangen steeds af van de speci-

fieke locatie.

Om een voorstudie te maken kan er rekening gehouden worden met:

Hoogte = min. 6m boven het rolvlak van de sporen (in geval de constructie op het

laagste punt van de bovenleiding wordt ingeplant, maw tussen twee palen).

Diepte = min. 1,6m onder het rolvlak van de sporen.

Afstand = min. 4m tov de dichtste rail.

Dit betreffen zeer algemene randvoorwaarden waarop in specifieke gevallen afwijkin-

gen kunnen zitten.

Zoals ook reeds hoger vermeld dient er bij het onderzoek rekening mee gehouden te

worden dat het ingraven of ophogen van de spoorweg zelf, om ongelijkgrondse kruisin-

gen met het spoor te faciliteren, geen optie zijn voor Infrabel. De spoorverbinding moet

dan immers voor langere tijd uit dienst gesteld worden, wat niet haalbaar is.

Ook het verplaatsen van de halteplaats/opstapplaats naar een andere locatie langs de

spoorweg is geen optie die kan meegenomen worden in het onderzoek.

DE LIJN

De bussen van De Lijn zullen door het centrum van Anzegem blijven rijden.

De N382 is echter een zeer belangrijke drager in deze regio. De bussen op deze drager

staan in voor de verbinding van de kleine kernen uit deze regio naar de stedelijke ge-

bieden Kortrijk, Waregem en Roeselare. Er zijn weinig gewestwegen in de directe om-

geving die deze functie kunnen overnemen.

De buslijnen staan vooral in voor het vervoer van jongeren naar de scholen in Ware-

gem en Kortrijk. Deze buslijnen worden druk gebruikt, maar het is momenteel reeds

moeilijk om de leerlingen tijdig op school te krijgen. De reistijd van de lijnen 81 / 85 /

95 is nu reeds zeer krap (scholieren komen reeds systematisch te laat op school in Wa-

regem) en met de heraanleg van de R35 in Waregem zullen verschillende ritten van

deze streeklijnen de R35 moeten volgen. Deze omrijfactor zal reeds voor extra reistijd

zorgen. In het kader van dit onderzoek zijn bijkomende omrijfactoren dan ook te ver-

mijden.

Aan het station is een hoofdhalte gelegen waar reizigers op andere lijnen, de belbus en

het station kunnen overstappen. Het verschuiven van deze hoofdhalte naar een andere

locatie is bespreekbaar. In dat geval dient echter de relatie tussen het busknooppunt en

het station beter in kaart gebracht en dient minstens de belbus behouden te blijven aan

het station, om te voldoen aan het decreet basismobiliteit.

RANDVOORWAARDEN

25

ZWAAR VERVOER

Uitzonderlijk vervoer

De N382 wordt nu geselecteerd als belangrijke hoofdas in het uitzonderlijk vrachtrou-

tenetwerk (Klasse R3 – 120Ton/+5m Hoog/Voertuig en lading 5m breedte).

Vrachtroutenetwerk

Ook de selectie als onderdeel van het vrachtroutenetwerk zorgt voor een aantal functi-

onele eisen, die zijn aangegeven in de tabel.

Snelheids-re-

gime

(km/u)

Gewenste

rijstrook-

breedte

(m)

Gewenste

fietsvoor-

zieningen

Gewenste

voetgan-

gersvoor-

zieningen

Parkeervoorzieningen

90 km/u 3,50 m Vrijliggend Geen BUBEKO kan parkeren voor

vrachtwagens toegestaan

worden indien er voldoende

breedte voorzien wordt.

70 km/u 3,30 m vrijliggend Afhankelijk

van bebou-

wing en func-

ties

Af te raden, beperken aantal

rechtstrekse toegangen tot de

weg.

Functionele eisen vrachtroutes

RANDVOORWAARDEN

26

27

SYNTHESE BESTAANDE STRUCTUUR In dit hoofdstuk bespreken we de belangrijkste kenmerken aan de hand van de ver-

keerskundige en ruimtelijke structuur. Uit de besprekingen bleek dat een beter zicht op

de bestaande verkeersstromen in de stationsomgeving nuttig was om een goede afwe-

ging van de alternatieven mogelijk te maken. De samenvatting van de bevindingen zijn

hier weergegeven.

SYNTHESE BESTAANDE STRUCTUUR

28

VERKEERSKUNDIGE STRUCTUUR

ANZEGEM-CENTRUM Anzegem is gelegen langs de N382, een gewestweg, ge-

selecteerd als secundaire weg, II die Anzegem in ver-

binding stelt met het stedelijk gebied van Waregem en

het hoofdwegennetwerk via het open afrittencomplex

van de E17.

Ter hoogte van het dorpscentrum van Anzegem maakt

de N382 twee haakse bochten. Aan de eerste bocht, ge-

legen ter hoogte van de kerk en het gemeentehuis, takt

de Berglaan (lokale weg I) aan die Anzegem in zuidwes-

telijke richting verbindt met Tiegem.

Aan de tweede bocht, waar de Wortegemsesteenweg

aantakt, loopt de N382 verder zuidwaarts richting het

station van Anzegem. Hier noemt de N382 dan ook de

Statiestraat. Eénmaal ten zuiden van het spoor wordt

hij de Bevrijdingslaan genoemd.

De N382 is tevens een bovenlokale functionele fiets-

route, de Berglaan is een lokale fietsroute.

ANZEGEM-STATION

In de stationsomgeving komen heel wat wegen samen.

De Gijzelbrechtigemstraat (lokale weg II) en de Hol-

straat ten noorden van het spoor en het Statieplein en

de Langestraat (lokale II) ten zuiden van het spoor.

Het station ligt iets ten oosten van de gelijkgrondse

spoorwegovergang met de N382. Er is een klein pleintje

met parkeerplaatsen. Hier situeert zich eveneens een

hoofdhalte van De Lijn. Hier kunnen mensen overstap-

pen naar andere lijnbussen of naar de trein. De stati-

onsomgeving werd recent heraangelegd met nieuwe

parkeergelegenheden en fietsenstallingen.

OPEN GEBIED

Het gebied ten zuiden van Anzegem-centrum wordt,

naast de spoorweg, ook doorkruist door een aantal

landbouwwegen. Vanuit Anzegem-centrum vertrekt,

achter de kerk, een weg in zuidelijke richting, de Bels-

bruggestraat. Deze weg dwarst het spoor gelijkgronds

en loopt over het spoor nog even verder om dan aan te

takken op de Krommestraat.

De Krommestraat takt aan op de N382 - Statiestraat.

Ook deze weg kruist het spoor gelijkgronds maar meer

oostwaarts, in de omgeving van de Statiestraat. Nog

verder westwaarts loopt deze weg in zuidelijke richting

verder om dan aan te takken op de Lindestraat.

De as Belsbruggestraat – Krommestraat – (Lindestraat

– Bergdries – Hollendries - …) maakt onderdeel uit van

het recreatieve fietsroutenetwerk.

Nog verder zuidwaarts ligt de Zijptestraat. Deze takt

aan op de N382 – Bevrijdingslaan.


29

RUIMTELIJKE STRUCTUUR

WOONOMGEVINGEN

Het studiegebied concentreert zich rondom de ruime

omgeving van de spoorweg en dit tussen de Berglaan

en het station.

De woonomgeving van Anzegem- centrum, met heel

wat voorzieningen (onder meer het gemeentehuis is

hier gelegen), ligt hier ten noorden van de spoorweg.

Vanaf het dorpscentrum vertrekt de Berglaan waar-

langs zich een woonlint heeft ontwikkeld. Kort na het

einde van het woonlint gaat de Berglaan via een brug

over de spoorweg. De spoorweg ligt hier in talud.

Een andere lintvormige uitloper van de dorpskern ligt

langs de Statiestraat (N382). Deze weg loopt zuid-

waarts naar het station van Anzegem. Hier en daar is

het woonlint onderbroken.

De stationsomgeving heeft eveneens een ontwikkeling

gekend, zowel ten noorden als ten zuiden van het

spoor, die verder oostwaarts aansluit bij de woonom-

geving van Gijzelbrechtigem. Zuidwaarts zet de bebou-

wing zich lintvormig verder langs de Bevrijdingslaan

(N 382).

BEDRIJVIGHEID

In deze stationsomgeving hebben zich historisch een

aantal activiteiten en bedrijvigheid ontwikkeld. Som-

mige bedrijven, zoals Abriso, zijn vrij omvangrijk en

kennen heel wat vrachtbewegingen. Het bedrijf Abriso,

gelegen ten noorden van het spoor langs de Gijzel-

brechtigemstraat, heeft ook een vestiging langs de Be-

vrijdingslaan, net ten zuiden van het spoor. Tussen

beide vestigingen dient intern transport te gebeuren

door vrachtwagens, die daarbij telkens de spoorweg

moeten kruisen.

OPEN RUIMTE

Anzegem ligt op de waterscheidingslijn tussen Schelde

en Leie. Het gebied ten zuiden van Anzegem watert af

naar de Schelde. De spoorweg doorkruist hier een his-

torisch open landbouwgebied, voornamelijk bestaande

uit akkers.

Het gebied is reliëfrijk. De spoorweg ligt dan ook soms

in talud (ter hoogte van de Berglaan), soms op maaiveld

(ter hoogte van de Belsbruggestraat), soms op talud

(ter hoogte van de Krommestraat).

Hoewel de spoorweg uiteraard een barrière vormt in

het landschap, die de open ruimte die aansluit bij de

kern afsnijdt van het samenhangend landbouwgebied

ten zuiden van het spoor, is de visuele impact ervan re-

latief beperkt.

In het gebied lopen van west naar oost een aantal be-

ken, waaronder de Nederbeek. De omgeving van de Ne-

derbeek is aangeduid als VEN en herbergt een aantal

waardevolle natuurlijke elementen.

In de omgeving van de Bevrijdingslaan – Statiestraat lo-

pen een aantal bovengrondse hoogspanningslijnen die

in verbinding staan met de voormalige elektriciteits-

centrale van Ruien (gelegen langs de Schelde), waar

zich een verdeelpost bevindt.

Verspreid in dit gebied liggen een aantal woningen en

langs de Krommestraat twee grotere (landbouwbe-

drijfs)zetels: het gaat om een varkenshouderij en een

tuinaanlegbedrijf.


30


31

HUIDIGE VERKEERSSTROMEN

Een aantal scenario’s heeft een belangrijke impact op

de stationsomgeving. Er werd daarom beslist in het ka-

der van dit onderzoek de huidige verkeersstromen en

functioneren rond het station beter in kaart te brengen

aan de hand van een steekproef .

Op dinsdag 10 februari werden in de stationsomgeving

de verkeersbewegingen in beeld gebracht gedurende

een relevante periode van 4u, met name tussen 7u en

11u am. De bevindingen zijn hieronder samengevat.

Meer duiding bij de cijfers is te vinden in bijlage.

VRACHTWAGENBEWEGINGEN

Tussen 7u en 11u waren er in totaal 334 vrachtbewe-

gingen ter hoogte van de spoorwegovergang. 267 hier-

van waren doorgaande bewegingen, dus geen her-

komst of bestemming in de stationsomgeving. Dit komt

neer op 79,9% doorgaand vrachtverkeer. Hieruit kun-

nen we besluiten dat het doorgaand vrachtverkeer dui-

delijk het grootste aandeel van de vrachtbewegingen in

de stationsomgeving uitmaakt. Het omleiden van deze

bewegingen zal de grootste impact hebben op de ver-

keersleefbaarheid van de stationsomgeving..

Het vrachtverkeer komende van Kaster was gedurende

die 4 uur relatief constant, het verkeer komende van

Anzegem vertoonde na 9u een opvallende piek.

De dwarsbewegingen van Abriso over het spoor tussen

de vestiging in de Gijzelbrechtigemstraat (ten noorden

van het spoor) en de Bevrijdingslaan (ten zuiden van

het spoor) was van een grootte-orde van 16 op 4 uur

tijd.

FIETSERS

Er worden gedurende 4u in totaal 59 fietsers geteld.

Daarvan heeft meer als de helft of zo’n 59,32% als her-

komt of bestemming de trein.

MODAL SPLIT STATION

In totaal namen op 4u tijd 159 personen de trein. Daar-

van komt 76,10% met de auto of is autopassagier,

20,13% of zo’n 32 mensen komt met de fiets en 3,77%

of 6 personen maakt de overstap naar de bus.

OVERWEG

In totaal waren er 9 voertuigen/personen die het rode

licht van de spoorwegovergang negeerden op 20 trei-

nen.


32

33

UITGANGSPUNTEN EN DOELSTELLINGEN

In het vorige hoofdstuk werden de randvoorwaarden scherp gesteld. Dit was nodig om het kader te kennen waarbinnen

naar redelijke oplossingen kan gezocht worden. Naast de randvoorwaarden is het echter ook nodig de uitgangspunten

en doelstellingen voor het project duidelijk in beeld te brengen. Wat is de beoogde kwaliteit van het project? Dit dient

ruimer gezien te worden dan louter de technische ontwerpeisen. De opgave heeft immers niet alleen een verkeerskun-

dige maar ook een ruimtelijke invalshoek. Dit betekent dat ook aan de landschappelijke en functionele inpassing van de

omleidingsweg voldoende aandacht moet besteed worden. De ruimtelijke doelstellingen voor natuurlijke en landschap-

pelijke waarden, beheer van de waterhuishouding, mogelijke hinder voor de omwonenden, onderliggende netwerken,

… dienen van meet af aan mee opgenomen te worden in het ontwerp en de afwegingen. Dit alles leidt tot een globaal

afwegingskader dat toelaat de effecten en kwaliteiten van de scenario’s of varianten te bewaken en inzichtelijk te duiden.


34

AMBITIE

Uitgangspunten en doelstellingen worden geformu-

leerd om zo de kwaliteitseisen en het ambitieniveau

scherp te stellen. Dit gebeurt vanuit twee invalshoeken:

Verkeerskundige en -technische ambities // Het

ontwerp moet voldoen aan de verkeerskundig en ver-

keerstechnische randvoorwaarden gekoppeld aan de

rol van deze weg als secundaire weg type II in relatie

tot de lokale verkeersstructuur en de spoorweginfra-

structuur.

Ruimtelijk-functionele ambities // Aanvullend wor-

den doelstellingen geformuleerd vanuit de inpassing

in de omgeving, zowel landschappelijk als naar de

woon- en leefomgeving, en vanuit het functioneren

van het omliggende woonweefsel. Dit laat toe de impact

op mens en natuur-landschap te duiden.

Uitvoeringstechnische ambities // Tot slot worden

ook twee uitvoeringstechnische ambities kort afge-

toetst met name de faseerbaarheid en de kostprijs.

In een volgende stap wordt dan nagegaan op welke

wijze de ruimtelijke oplossingen tegemoet komen aan

de uitgangspunten en doelstellingen (zinvolle alterna-

tieven). Er zijn immers meestal verschillende ruimte-

lijke of technische antwoorden mogelijk op de ge-

schetste uitgangpunten en doelstellingen. De toetsing

zorgt ervoor dat een aantal zinvolle alternatieven kan

geselecteerd worden.


35

UITGANGSPUNTEN

Verkeerskundige en -technische uitgangspunten

Verzamelende functie op (boven)lokaal niveau en ont-

sluitende functie naar het hogere wegennet voor alle

gemotoriseerd verkeer en specifiek voor zwaar ver-

keer.

De omleidingsweg wordt voorzien van adequate fiets-

voorzieningen die een aanvulling/verfijning van de ma-

zen van het fietsnetwerk vormen.

Een vlotte bediening van het station en de woonomge-

vingen van Anzegem (station) en Kaster voor alle bus-

sen van De Lijn moet mogelijk blijven. Voor het station

dient een minimale bediening gegarandeerd te blijven.

Ruimtelijk-functionele uitgangspunten

Er dient gestreefd te worden naar een optimale land-

schappelijke inpassing van de omleidingsweg. Dit bete-

kent dat:

Negatieve landschappelijke effecten van de omlei-

dingsweg moeten beperkt of gemilderd worden;

Waar mogelijk een meerwaarde gecreëerd wordt op

landschappelijk vlak.

Een optimale functionele inpassing van de omleidings-

weg is eveneens wenselijk:

Negatieve effecten op het woon- en leefklimaat

worden zoveel mogelijk beperkt of gemilderd;

Waar mogelijk dient een meerwaarde gecreëerd te

worden voor de woon- en leefomgeving.

Financiële uitgangspunten De voorgestelde oplossing moet een redelijke, te ver-

antwoorden totale investeringskost kennen. Het ont-

werp is bij voorkeur ook eenvoudig faseerbaar in de

tijd.

DOELSTELLINGEN Verkeerskundige en –technische doelstellingen

(hoofddoelstellingen)

Aangepaste inrichting van de omleidingsweg (cfr.

richtlijnen voor secundaire wegen) zodat een opti-

male verkeersveiligheid voor alle weggebruikers

wordt bekomen.

Kruisingen met de belangrijkste lokale verbin-

dingswegen worden gelijkgronds georganiseerd.

Optimale doorstroming: omrijfactor en weerstan-

den (o.a. rotondes, gelijkgrondse spoorwegover-

gangen) beperken

Ruimtelijk-functionele doelstellingen

(nevendoelstellingen) Landschap Beperken en milderen van de barrièrewer-

king/schaalbreuk van de omleidingsweg in het

landschap;

Herstellen en waar mogelijk versterken van de

landschappelijke relaties (bv. beekvalleien of sa-

menhangende open ruimten);

Maximaal beperken van reliëfwijzigingen: de be-

staande topografie zoveel mogelijk respecteren.

Mens

Beperken van de geluidshinder en visuele impact

van de omleidingsweg op omwonenden.

Beperken en milderen van de ruimtelijke en functi-

onele impact van de omleidingsweg voor:

Omwonenden: o.a. relatie met voorzieningen

in Anzegem – dorp, vermijden van onteigenin-

gen

Bedrijven: de bedrijven in de stationsomge-

ving dienen vlot te kunnen ontsluiten zowel

naar het noorden (E17) als naar het zuiden, zon-

der door de dorpskern te moeten passeren, be-

staande interne relaties moeten behouden kun-

nen blijven;

Pendelaars: vlotte bereikbaarheid van het sta-

tion dient gegarandeerd te blijven

Landbouwers: garanderen bereikbaarheid

van landbouwzetels en percelen, doorknippen

van samenhangende landbouwgebieden beper-

ken;

Recreanten: behouden of verschuiven van be-

staande recreatieve fietsroutes

openbaar vervoer: vermijden van een om-

rijfactor voor lijnbussen en minstens bediening

door belbus van het station;

Versterken van de ruimtelijke en functionele rela-

ties, leefbaarheid, .. waar mogelijk: de omleidings-

weg kan ook kansen bieden om de stationsomge-

ving terug sterker tot een verblijfsgebied te maken,

eerder dan een verkeersgebied.

Financiële en uitvoeringstechnische doelstellingen (nevendoelstellingen)

De specifieke meerwaarde en meerkost van elk van

de samenstellende componenten van het voorstel

moet kunnen worden verantwoord, ten opzichte

van het minst ingrijpende, doch voldoende verbe-

teringsvoorstel.

Een eenvoudige fasering is mogelijk.


36

37

SELECTIE PLANALTERNATIEVEN

Op basis van een afweging tussen vier verschillende tracés voor de omleidingsweg van Anzegem, werd variant West A

als voorkeurstracé naar voor geschoven in het planMER (2011). Het is de bedoeling van dit onderzoek om een aantal

varianten op dit tracé verder te onderzoeken op hun technische en ruimtelijke haalbaarheid. Hierbij is het duidelijk dat

de variaties op het tracé zich situeren in het gebied ten zuiden van de Berglaan en de Statiestraat, meer bepaald ter

hoogte van de spoorlijn Kortrijk - Oudenaarde. In het gebied ten noorden van de Berglaan is het relatief duidelijk

waar de omleidingsweg al dan niet kan komen.

Een eerste stap in de uitwerking van deze studie bestaat erin een heldere plandefinitie op te stellen. In dit hoofdstuk

gaan we daarom dieper in op de wijze waarop we komen tot een selectie van zinvolle planalternatieven. Het is im-

mers deze set van planalternatieven die zal meegenomen worden in de verdere beoordeling en afweging, waaronder de

milieubeoordeling van het planMER.


38

DUIDEN MOGELIJKE ALTERNATIEVEN

DUIDEN VAN DE BEPALENDE COMPONENTEN Bij het bepalen van de alternatieven in het gebied ten zuiden van de Berglaan en de Sta-

tiestraat, meer bepaald in de omgeving van de spoorlijn, spelen drie componenten een

belangrijke rol:

De ligging van het tracé ten opzichte van de spoorweg

De ligging van het zuidelijke aansluitingspunt van de omleidingsweg ten opzichte

van de spoorweg

Het wegwerken van de bottle-neck ‘overweg Statiestraat’

De wijze waarop deze drie componenten worden gecombineerd, zorgt voor een aantal

theoretische mogelijkheden, waarvan een aantal reeds zijn meegenomen in het plan-

MER of zijn gesuggereerd door actoren. Deze theoretische mogelijkheden worden in een

eerste stap afgetoetst door een snelle screening op basis van de vooropgestelde uit-

gangspunten en doelstellingen. Een meer uitgebreide screening ten opzichte van de

doelstellingen zal in een volgende stap gebeuren, éénmaal de zinvolle alternatieven ge-

selecteerd zijn.

De ligging van het tracé ten opzichte van de spoorweg De omleidingsweg kan daarbij zowel ten noorden als ten zuiden van de spoorweg ge-

zocht worden.

De ligging van het zuidelijk aansluitingspunt van de omleidingsweg ten op-zichte van de spoorweg Er kan voor gekozen worden om de omleidingsweg na de bebouwing van Anzegem te-

rug op de Statiestraat te laten aansluiten. In dat geval ligt het aansluitingspunt ten noor-

den van de spoorweg. Er kan ook gedacht worden aan een ruimere omleiding waarbij

het verkeer ook rond de bebouwing van de stationsomgeving van Anzegem wordt ge-

leid. In dat geval verschuift het aansluitingspunt van de omleidingsweg naar het zuiden

van de spoorweg waar het woongebied met landelijk karakter volgens het gewestplan

ophoudt en waar in de feiten de bebouwing aan beide zijden van de N382 ophoudt. Dit

is iets ten zuiden van de Zyptestraat.


39

Het wegwerken van de bottle-neck ‘overweg Statiestraat’ Met de aanleg van de omleidingsweg ontstaat de mogelijkheid om de gelijkgrondse

spoorwegovergangen af te sluiten en te vervangen door ongelijkgrondse kruisingen. Dit

heeft echter implicaties voor het onderliggende wegennet en woon- en werkweefsel.

Vooral het afsluiten van de overweg met de Statiestraat heeft belangrijke gevolgen en

dient daarom terdege meegenomen te worden bij de afwegingen. Per alternatief wordt

daarom gekeken of een variant mogelijk is waarbij de overweg in de Statiestraat wordt

afgesloten.


40

OVERZICHT VAN DE THEORETISCHE MOGELIJKHEDEN


41

SELECTIE ZINVOLLE ALTERNATIEVEN

Onder dit luik wordt reeds kort afgetoetst op welke wijze de ruimtelijke oplossingen tegemoet komen aan de uitgangspunten en doelstellingen. Oplossingen die niet voldoen aan de

vooropgestelde uitgangspunten en doelstellingen, kunnen niet verder weerhouden worden. De toetsing zorgt ervoor dat een aantal zinvolle alternatieven kan geselecteerd worden.

(1) Toetsing aan de hoofddoelstellingen

Verkeer

Er is een technisch haalbaar alternatief mogelijk

dat de uitgangspunten vanuit verkeer: verzame-

lende functie op (boven)lokaal niveau en ontslui-

tende functie naar het hogere wegennet voor alle

gemotoriseerd verkeer en specifiek voor zwaar

verkeer (secundaire type II) respecteert.


Verkeer








Verkeer


dat uitgangspunten vanuit verkeer: verzamelende

functie op (boven)lokaal niveau en ontsluitende

functie naar het hogere wegennet voor alle gemo-

toriseerd verkeer en specifiek voor zwaar verkeer

(secundaire type II) respecteert.


Verkeer

Er is een technisch haalbaar alternatief mogelijk dat

de uitgangspunten vanuit verkeer: verzamelende


functie naar het hogere wegennet voor alle gemoto-

riseerd verkeer en specifiek voor zwaar verkeer (se-

cundaire type II) respecteert.

(2) Toetsing aan de nevendoelstellingen

Landschap

Een noordelijk aansluiting van het tracé zorgt

voor een maximale koppeling met de spoorwegin-

frastructuur


Landschap

De koppeling met de spoorweg is beperkter. Dit

tracé doorsnijdt het landschap ten zuiden van de

spoorweg..


Landschap



spoorweg.


Landschap

Een noordelijk aansluiting van het tracé zorgt voor

een maximale koppeling met de spoorweginfra-

structuur


42

De spoorlijn wordt ongelijkgronds (via brug of

tunnel) gekruist in de omgeving van de Bels-

bruggestraat.

De spoorlijn wordt ongelijkgronds gekruist in de

omgeving van de Berglaan. Gezien de spoorweg

hier in talud ligt, wordt geopteerd voor een brug.

De spoorlijn wordt gekruist in de omgeving van de

Berglaan en tussen de Belsbruggestraat en de

Krommestraat. Twee kruisingen over of onder

het spoor zorgen voor een onnodig grote land-

schappelijke impact.

Woon- en leefklimaat

Ontlasting van de dorpskern van Anzegem van

doorgaand verkeer

Dit alternatief ligt wel het dicht bij de woonomge-

ving


Ontlasting van de dorpskern van Anzegem en de

woonomgeving rond het station van door-

gaand verkeer.

Tracé ligt voor een stuk dichter bij de woon-

omgeving.


Ontlasting van de dorpskern van Anzegem en de

woonomgeving rond het station van doorgaand

verkeer.

Tracé ligt verder van de woonomgeving.


Ontlasting van de dorpskern van Anzegem van door-

gaand verkeer.


Financieel-uitvoeringstechnisch

Kortste tracé en geen grote kunstwerken nodig.

Financieel - uitvoeringstechnisch

Langer tracé en een kunstwerk nodig voor de

kruising van het spoor.

Financieel - uitvoeringstechnisch

Langer tracé en een kunstwerk nodig voor de krui-

sing van het spoor.

Financieel - uitvoeringstechnsich

Twee ongelijkgrondse kruisingen met het spoor zor-

gen voor een onnodig grote meerkost op het pro-

ject.

Zinvol alternatief (planMER 2011 )

Zinvol alternatief

Zinvol alternatief (gemeente)

Geen zinvol alternatief wegens onnodige meer-

kosten en grotere impact op het landschap ten

opzichte van andere alternatieven,zonder een

meerwaarde voor de spoorlijn en de stationsom-

geving als geheel.


43


Verkeer Een brug of tunnel ter hoogte van de bestaande

overweg die voldoet aan de ontwerpeisen voor

een secundaire II is ruimtelijk en technisch niet in-

pasbaar.


Verkeer Er is een technisch haalbaar alternatief mogelijk







Verkeer Er is een technisch haalbaar alternatief mogelijk

dat uitgangspunten vanuit verkeer: verzamelende


functie naar het hogere wegennet voor alle gemo-

toriseerd verkeer en specifiek voor zwaar verkeer

(secundaire type II) respecteert.


Verkeer Een brug of tunnel ter hoogte van de bestaande

overweg die voldoet aan de ontwerpeisen voor een

secundaire II is ruimtelijk en technisch niet inpas-

baar.


Landschap

/


Landschap



spoorweg..

De spoorlijn wordt ongelijkgronds (via brug of

tunnel) gekruist in de omgeving van de Bels-

bruggestraat.


Landschap



spoorweg.

De spoorlijn wordt gekruist in de omgeving van

de Berglaan. Gezien de spoorweg hier in talud

ligt, wordt geopteerd voor een brug.


Landschap

/


/

Woon- en leefklimaat Ontlasting van de dorpskern van Anzegem en de

woonomgeving rond het station van door-

gaand verkeer.

Woon- en leefklimaat Ontlasting van de dorpskern van Anzegem en de

woonomgeving rond het station van doorgaand

verkeer.


Woon- en leefklimaat /


44

Tracé ligt voor een stuk dichter bij de woonom-

geving.

Grote impact op de functionele relaties van de

stationsomgeving (en Gijzelbrechtegem) voor

wonen en bedrijven, mogelijks te milderen met

bypass.

Omrijfactor voor lijnbussen en bediening sta-

tion.

Grote impact op de functionele relaties van de

stationsomgeving (en Gijzelbrechtegem) voor

wonen en bedrijven, mogelijks te milderen met

bypass.

Omrijfactor voor lijnbussen en bediening sta-

tion.


/


Lang tracé, bypass en kunstwerk nodig voor de



Geen impact op de bestaande brug

Lang tracé, bypass en kunstwerk nodig voor de



/

Geen zinvol alternatief

Zinvol alternatief (Infrabel)

Zinvol alternatief

Geen zinvol alternatief

Er wordt verder gewerkt met de alternatieven 1, 2, 3, 2x en 3x.

De alternatieven 4, 1x en 4x worden niet als redelijk of zinvol weerhouden.

45

UITDIEPEN ZINVOLLE ALTERNATIEVEN

In dit hoofdstuk gaan we verder met de weerhouden alternatieven. We werken deze in detail uit en toetsen deze aan de

vooropgestelde doelstellingen. Op die manier krijgen we meer zicht op welke alternatieven het best voldoen aan deze

doelstellingen. Voor alternatief 3 (kruising spoorweg ter hoogte van de Berglaan en aansluitingspunt ten zuiden van het

station) bleken er bij de concrete uitwerking ervan, twee zinvolle varianten mogelijk. Deze worden verder meegenomen

onder de namen alternatief 3 en 3bis.


46


47

ALTERNATIEF 1: TEN NOORDEN

BESCHRIJVING VAN HET ALTERNATIEF

In dit alternatief wordt een minimale omleiding gecre-

ëerd die de doortocht door Anzegem-centrum ontlast.

Verkeerstechnisch en ruimtelijk is dit alternatief rela-

tief eenvoudig inpasbaar binnen de gegeven context.

Het tracé van dit alternatief draait af ter hoogte van de

Berglaan om vervolgens ten noorden van de spoorweg

te blijven en iets ten zuiden van de Krommestraat aan

te sluiten op de Statiestraat.


48

AFTOETSEN DOELSTELLINGEN

Verkeerskundige en –technische doelstellingen


De aftoetsing aan deze doelstellingen werd nage-gaan aan de hand van technische plannen in bij-lage.

Ontwerpeisen //

De weg kan zo ontworpen worden dat aan alle ontwer-

peisen van 80 km/u kan voldaan worden, zowel voor

auto- als voor vrachtverkeer.

Het inpassen van vrijliggende enkelrichtingsfietspaden

is mogelijk. Daarbij kan een hellingspercentage van

max. 4% over het ganse tracé gevolgd worden.

Kruisingen //

Kruisingen met de Berglaan en de Statiestraat kunnen

gelijkgronds georganiseerd worden. Het inpassen van

een rotonde op beide locaties is ruimtelijke en tech-

nisch mogelijk.

De kruising van de N382 met de spoorweg blijft gelijk-

gronds.

Doorstroming //

Gezien het verkeer in deze variant niet rond de stati-

onsomgeving wordt geleid, blijft de spoorwegovergang

op sommige momenten in de dag de doorstroming op

de N382 bepalen.


(nevendoelstellingen)

De aftoetsing aan deze doelstelling wordt verdui-delijkt op de figuur

Landschap

Barrièrewerking landschap //

De weg wordt maximaal aan de spoorweg gekoppeld

waardoor de landschappelijke impact beperkt is. De

omleidingsweg blijft ten noorden van het spoor en

doorsnijdt daarbij de open ruimte kamer die reeds

door de spoorweg van de zuidelijk gelegen grote open

ruimte gehelen werd afgesneden. (1) De bestaande

landschappelijke relaties blijven grotendeels behou-

den. Een goede landschappelijke inpassing kan de bar-

rièrewerking milderen.

Landschappelijke relaties //

De omleidingsweg doorsnijdt geen waterlopen of na-

tuurlijk waardevolle gehelen (2).

Mens

Geluidhinder en visuele impact //

De variant ligt het dichtst bij de woonomgeving, zij het

wel op enige afstand van de dorpskern. Ter hoogte van

de Berglaan, de Belsbruggestraat en de aansluiting op

de Statiestraat loopt de weg wel naast bepaalde woon-

kavels. Hier zijn maatregelen nodig om de geluidshin-

der en visuele hinder te beperken (3).

Ruimtelijke en functionele impact //

Voor de woonomgeving van Anzegem-station en Gijzel-

brechtigem, blijven de voorzieningen in Anzegem-cen-

trum bereikbaar via de Statiestraat (4).

De huidige vrachtwagenbewegingen voor de bedrijven

in de stationsomgeving blijven behouden (5).



sen van De Lijn blijft mogelijk (6).

De omleidingsweg doorsnijdt de lokale wegen III Bels-

bruggestraat en Krommestraat. Deze hebben vooral

een betekenis voor plaatselijk verkeer en landbouw-

verkeer. De Belsbruggestraat is ook belangrijk voor re-

creanten als recreatieve fietsroute (7). Om de functio-

nele impact hier te beperken lijkt een brug of tunnel

voor de Belsbruggestraat aangewezen.

De functionele fietsroutes langs de Statiestraat en Berg-

laan kunnen de omleidingsweg ter hoogte van de gelijk-

grondse knooppunten op een veilige manier kruisen

(8).

Versterken ruimtelijke relaties/ leefbaarheid //

Alle doorgaande verkeersstromen blijven de stations-

omgeving belasten. Er is voor deze omgeving geen ver-

betering van de verkeersleefbaarheid of vermindering

van de barrièrewerking van de N382 (9).

Financiële doelstellingen (nevendoelstellingen)

Kortste tracé: 3120 m

Geen kunstwerk nodig


49


50


51

ALT. 2: TEN NOORDEN EN TEN ZUIDEN (TUNNEL)

BESCHRIJVING VAN HET ALTERNATIEF In dit alternatief wordt een omleiding gecreëerd die de

doortocht door Anzegem-centrum én Anzegem-station

ontlast. Om de landschappelijke impact te beperken

wordt hier de optie genomen om zo lang mogelijk ten

noorden van de spoorweg te blijven.

Het tracé van dit alternatief draait af naar het oosten ter

hoogte van de Berglaan om vervolgens ter hoogte van

de Belsbruggestraat de spoorweg ongelijkgronds, via

een tunnel, te dwarsen. Ten zuiden van de spoorweg

loopt dit tracé verder ten westen van de twee (land-

bouw)bedrijven, gelegen langs de Krommestraat, en

het bedrijf Abriso om verderop aan te sluiten op de be-

staande N382 - Bevrijdingslaan.


52





Ontwerpeisen //


peisen van 80 km/u voldaan wordt, zowel voor auto-

als voor vrachtverkeer.




Kruisingen //



een rotonde op beide locaties is technisch en ruimtelijk

mogelijk.

De kruising met de spoorweg wordt ongelijkgronds ge-

organiseerd (tunnel) ter hoogte van de Belsbrugge-

straat.

Doorstroming //

Gezien de spoorwegovergang ongelijkgronds wordt ge-

organiseerd is de doorstroming op dit tracé hoger.




Landschap


De koppeling met het spoor is minder uitgesproken. De

omleidingsweg blijft voor een groot stuk ten noorden

van het spoor en doorsnijdt daarbij de open ruimte ka-

mer die reeds door de spoorweg van de zuidelijk gele-

gen grote open ruimte gehelen werd afgesneden (1). De

bestaande landschappelijke gehelen ten zuiden van het

spoor blijven grotendeels behouden. Ter hoogte van de

Krommestraat wordt een stuk van het samenhangend

open ruimte geheel, waarin twee landbouwbedrijven

zijn gelegen, afgesneden (1). Een goede landschappe-

lijke inpassing kan de landschappelijke barrièrewer-

king milderen.


De omleidingsweg doorsnijdt drie waterlopen ten zui-

den van de spoorweg, waaronder de Nederbeek waar-

van de omgeving ook belangrijke natuurlijke waarde

heeft (2). Een goede landschappelijke inpassing kan dit

milderen.

Mens





de Bevrijdingslaan loopt de weg wel naast bepaalde

woonkavels. Langs de Krommestraat liggen ook twee

(landbouw)bedrijfszetels. Hier zijn maatregelen nodig

om de geluidshinder en visuele hinder te beperken (3).






in de stationsomgeving verschuiven allemaal zuid-

waarts en moeten daarbij de overweg kruisen. De in-

terne vrachtwagenbewegingen tussen de vestigingen

van Abriso blijven onveranderd (5).





bruggestraat, Krommestraat en Zijptestraat. Deze heb-

ben vooral een betekenis voor plaatselijk verkeer en

landbouwverkeer. De Belsbruggestraat is ook belang-

rijk als recreatieve fietsroute (7). Om de functionele im-

pact hier te beperken is een brug of tunnel voor de Bels-

bruggestraat (recreatie) en de Krommestraat (land-

bouwzetels - gronden) aangewezen.




(8).

Versterken ruimtelijke relaties / leefbaarheid//

Alle doorgaande verkeersstromen worden uit de stati-

onsomgeving gehaald. Er is met dit alternatief ook voor

deze woonomgeving een sterke verbetering van de ver-

keersleefbaarheid en vermindering van de barrière-

werking van de N382 (9).


53


Dit tracé is langer dan tracé 1 maar vergelijkbaar met andere tracés (4450m).

Een ongelijkgrondse kruising (tunnel) van de spoorweg

in de omgeving van de Belsbruggestraat is nodig.


54


55

ALT. 3: TEN ZUIDEN (BRUG 1)


doortocht door Anzegem-centrum en Anzegem-station


wordt hier de optie genomen om de ongelijkgrondse

kruising met het spoor te maken in de nabijheid van de

Berglaan, waar de spoorweg in talud ligt.


Berglaan om hier, ten oosten van de bestaande brug,

over het spoor te gaan. Het tracé loopt vervolgens ten

zuiden, maar parallel aan het spoor, en draait ter

hoogte van de Belsbruggestraat af naar het zuiden,

snijdt de Krommestraat tussen de woonkorrel in het

westen en twee (landbouw)bedrijfszetels ten oosten,

om vervolgens ten oosten van het bedrijf Abriso verder

te gaan en aan te sluiten op de bestaande N382 - Bevrij-

dingslaan.


56





Ontwerpeisen //


peisen van een snelheidsregime 80 km/u voldaan

wordt, zowel voor auto- als voor vrachtverkeer .




Kruisingen //




mogelijk.


organiseerd (brug) iets ten oosten van de Berglaan.

Doorstroming //


organiseerd is de doorstroming op de N382 bij de

keuze voor dit tracé hoger.

Om de koppeling met de bestaande brug te onderzoeken werd

ook een ontwerp afgetoetst dat voldoet aan een ontwerp- en ef-fectieve snelheid van 70 km/u. Deze werd niet weerhouden als veilig. De ontwerpsnelheid werd daarom op 80 km/u vastgelegd.



De aftoetsing aan deze doelstelling wordt verduide-lijkt op de figuur

Landschap


Er ontstaat een ‘restruimte’ tussen het spoor en de omlei-

dingsweg. waarin de twee (landbouw) bedrijfszetels van

de Krommestraat zijn gelegen (1). In dit alternatief komen

deze landbouwbedrijfszetels in de ruimte aansluitend op

de ontwikkelingen rond Anzegem-station te liggen. De

woonkorrel langs de Krommestraat blijft aansluiting vin-

den bij de samenhangende open ruimte. Een goede land-

schappelijke inpassing kan de landschappelijke barrière-

werking milderen en een zinvolle invulling geven aan de

‘restruimte’.


De omleidingsweg doorsnijdt drie waterlopen ten zuiden

van de spoorweg, waaronder de Nederbeek waarvan de

omgeving ook belangrijke natuurlijke waarde heeft (2).

Een goede landschappelijke inpassing kan dit milderen.

(ontwerpend onderzoek)

Mens


De variant ligt verder van de woonomgeving,. Ter hoogte

van de Berglaan, de Belsbruggestraat en de aansluiting op

de Bevrijdingslaan loopt de weg wel naast bepaalde woon-

kavels. Langs de Krommestraat liggen ook twee (land-

bouw)bedrijfszetels. Hier zijn maatregelen nodig om de

geluidshinder en visuele hinder te beperken (3).



brechtigem, blijven de voorzieningen in Anzegem-centrum

bereikbaar via de Statiestraat (4).

De huidige vrachtwagenbewegingen voor de bedrijven in

de stationsomgeving verschuiven allemaal zuidwaarts en

moeten daarbij de overweg kruisen. De interne vrachtwa-

genbewegingen tussen de vestigingen van Abriso blijven

onveranderd (5).

Een vlotte bediening van het station en de woonomgevin-

gen van Anzegem (station) en Kaster voor alle bussen van

De Lijn blijft mogelijk (6).


bruggestraat, Krommestraat en Zijptestraat. Deze hebben

vooral een betekenis voor plaatselijk verkeer en land-

bouwverkeer. De Belsbruggestraat is ook belangrijk als re-

creatieve fietsroute (7). Om de functionele impact hier te

beperken is een brug of tunnel voor de Belsbruggestraat

(recreatie) en de Krommestraat (landbouwzetels - gron-

den) aangewezen.



grondse knooppunten op een veilige manier kruisen (8).

Versterken ruimtelijke relaties/ leefbaarheid// Alle

doorgaande verkeersstromen worden uit de stationsom-

geving gehaald. Er is met dit alternatief ook voor deze

woonomgeving een sterke verbetering van de verkeers-

leefbaarheid en vermindering van de barrièrewerking van

de N382 (9).


57


Dit tracé is langer dan tracé 1 maar vergelijkbaar met de andere tracés (4450m).

Er wordt een ongelijkgrondse kruising van de spoorweg

in de omgeving van de Berglaan voorzien. Vanuit financieel oogpunt

is een brug over het spoor hier meest aangewezen.


58


59

ALT. 3bis: TEN ZUIDEN (BRUG 2)


doortocht door Anzegem-centrum en Anzegem-station


wordt hier de optie genomen om de ongelijkgrondse

kruising met het spoor te maken in de nabijheid van de

Berglaan, waar de spoorweg in talud ligt.


Berglaan om hier, ten oosten van de bestaande brug,

over het spoor te gaan. Het tracé loopt vervolgens ver-

der zuidwaarts, ten westen van de woonkorrel langs de

Krommestraat om verderop, ten westen van de wonin-

gen langs de Zyptestraat aan te sluiten op de bestaande

N382 - Bevrijdingslaan.


60





Ontwerpeisen //


peisen van een snelheidsregime 80 km/u voldaan

wordt, zowel voor auto- als voor vrachtverkeer.




Kruisingen //

Kruisingen met de Berglaan en de Statiestraat/Bevrij-

dingslaan kunnen gelijkgronds georganiseerd worden.

Het inpassen van een rotonde op beide locaties is tech-

nisch en ruimtelijk mogelijk en aan de Bevrijdingslaan

ook effectief nodig.


organiseerd (brug) iets ten oosten van de Berglaan.

Doorstroming //


organiseerd is de doorstroming op de N382 bij de

keuze voor dit tracé hoger.




Landschap


De koppeling met het spoor wordt hier grotendeels ver-

laten. De open ruimte wordt opgedeeld waarbij de ont-

wikkelingen langs de Krommestraat samen worden ge-

houden ten oosten van de weg en waar de woningen

langs de Zyptestraat samen blijven ten westen van de

weg (1). Een goede landschappelijke inpassing kan de

barrièrewerking milderen.






milderen.

Mens


De variant ligt het verst van de woonomgeving,. Ter

hoogte van de Berglaan, de Krommestraat en de aan-

sluiting op de Bevrijdingslaan loopt de weg wel naast

bepaalde woonkavels. Hier zijn maatregelen nodig om

de geluidshinder en visuele hinder te beperken (3).






in de stationsomgeving verschuiven allemaal zuid-

waarts en moeten daarbij de overweg kruisen. De in-

terne vrachtwagenbewegingen tussen de vestigingen

van Abriso blijven onveranderd (5).




De omleidingsweg doorsnijdt de lokale wegen III Krom-

mestraat en Zijptestraat. Deze hebben vooral een bete-

kenis voor plaatselijk verkeer en landbouwverkeer (7).

Om de functionele impact hier te beperken is een brug

of tunnel voor de Krommestraat (landbouwzetels -

gronden) aangewezen.




(8).

Versterken ruimtelijke relaties/ leefbaarheid//

Alle doorgaande verkeersstromen worden uit de stati-

onsomgeving gehaald. Er is met dit alternatief ook voor

deze woonomgeving een sterke verbetering van de ver-

keersleefbaarheid en vermindering van de barrière-

werking van de N382 (9).


61


Dit tracé is langer dan tracé 1 maar vergelijkbaar met de andere tracés (4080m).

Er wordt een ongelijkgrondse kruising van de spoorweg

in de omgeving van de Berglaan voorzien. Vanuit financieel oogpunt

is een brug over het spoor hier meest aangewezen.


62


63

ALT. 2x: TEN NOORDEN EN TEN ZUIDEN (TUNNEL) MET BYPASS

BESCHRIJVING VAN HET ALTERNATIEF Het tracé van dit alternatief loopt parallel aan het tracé

van alternatief 2. Bijkomend wordt de spoorwegover-

gang op de huidige N382 afgesloten. Daarom wordt een

bypass voorzien.

Alle verkeer die de verbinding wil maken tussen het

noorden en het zuiden van het station, wordt omgeleid

via de omleidingsweg en bypass. Om de omrijfactor

voor deze bewegingen te beperken wordt een bypass

voorzien naar de Statiestraat. Om zijn functie goed te

kunnen vervullen dient de bypass zo dicht mogelijk aan

te sluiten bij de stationsomgeving. Ruimtelijk en tech-

nisch zijn de mogelijkheden echter beperkt door de

landbouwbedrijven in deze omgeving, de hoogspan-

ningslijnen en de spoorweg die ongelijkgronds moet

gekruist worden.

Dit alternatief heeft vooral een verschillende impact

ten opzichte van alternatief 2 op de doelstellingen naar

het functioneren van het onderliggende woon- en

werkweefsel in de stationsomgeving.


64




De aftoetsing aan deze doelstellingen werd nage-gaan aan de hand van technische plannen.

Ontwerpeisen //


peisen van een 80 km/u voldaan wordt, zowel voor

auto- als voor vrachtverkeer . Voor de bypass worden

de ontwerpeisen van 50 km/u vooropgesteld.




Kruisingen //




mogelijk.


organiseerd (tunnel) ter hoogte van de Belsbrugge-

straat.

Ook de kruising van de spoorweg door de bypass dient

ongelijkgronds georganiseerd te worden.

Doorstroming //



Om de ruimtelijke impact van de bypass te kunnen beperken

en de technische haalbaarheid te verhogen, werd ook een ont-




Landschap


De omleidingsweg doorsnijdt de open ruimte kamer

die reeds door de spoorweg van de zuidelijk gelegen

grote open ruimte gehelen werd afgesneden. De be-

staande landschappelijke gehelen ten zuiden van het

spoor blijven grotendeels behouden. Ter hoogte van de

Krommestraat wordt een stuk van het samenhangend

open ruimte geheel, waarin twee landbouwbedrijven

zijn gelegen, afgesneden en doorsneden door de by-

pass(1). Een goede landschappelijke inpassing kan de

landschappelijke barrièrewerking milderen.




van de omgeving ook een belangrijke natuurlijke

waarde heeft (2). Een goede landschappelijke inpassing

kan dit milderen.

Mens





de Bevrijdingslaan loopt de weg wel naast bepaalde

werp afgetoetst dat voldoet aan een ontwerp- en effectieve snel-heid van 70 km/u. Deze werd niet weerhouden als veilig. De ont-werpsnelheid werd daarom op 80 km/u vastgelegd.

woonkavels. Langs de Krommestraat liggen ook twee

(landbouw)bedrijfszetels. In de omgeving van deze be-

drijven moet ook de bypass gezocht worden. Hier zijn

maatregelen nodig om de geluidshinder en visuele hin-

der te beperken (3).




trum bereikbaar via de Statiestraat. Voor de woningen

gelegen ten zuiden van het spoor dient de omleidings-

weg (en de bypass) gebruikt te worden (4).


ten noorden van het spoor blijven mogelijk en verlopen

via de Statiestraat en de bypass naar de omleidingsweg.

De interne vrachtwagenbewegingen tussen de vestigin-

gen van Abriso blijven mogelijk maar er moet omgere-

den worden via de lus Bevrijdingslaan – omleidingsweg

– bypass - Statiestraat (5).

Een vlotte bediening van de woonomgevingen van An-

zegem en Kaster voor alle bussen van De Lijn blijft mo-

gelijk. De bediening van de hoofdhalte van De Lijn in het

station kan enkel via een omrijfactor. Om dit te vermij-

den kan deze hoofdhalte verplaatst worden naar het

zuidelijk aansluitingspunt of naar de bypass (6). De be-

diening van het station blijft dan gegarandeerd via de

belbus .




landbouwverkeer. De Belsbruggestraat is ook

Uit de telling dd. 10 februari 2015 bleek de relatie bus- trein beperkt.


65

belangrijk als recreatieve fietsroute (7). Om de functio-

nele impact hier te beperken is een brug of tunnel voor

de Belsbruggestraat (recreatie) en de Kromme-straat

(landbouwzetels - gronden) aangewezen.



grondse knooppunten op een veilige manier kruisen.

Om de continuïteit ter hoogte van de spoorweg in de

Statiestraat te verzekeren dient hier een fietstunnel- of

brug voorzien te worden (8).


Bijna alle verkeersstromen worden uit de stationsom-

geving gehaald. Anderzijds is er een bijkomende belas-

ting door de interne transportbewegingen van Abriso,

welke in verhouding wel kleiner is. Er is met dit alter-

natief ook voor deze woonomgeving een sterke verbe-

tering van de verkeersleefbaarheid en vermindering

van de barrièrewerking van de N382 (9).


Dit tracé is langer dan tracé1 maar vergelijkbaar met de

andere tracés. De bypass betekent bijkomende wege-

nisinfrastructuur.

Er moet een ongelijkgrondse kruising van de spoorweg

in de omgeving van de Belsbruggestraat worden voor-

zien. Ook de bypass moet het spoor kruisen. Er is hier

een extra kunstwerk nodig.


66


67

ALT. 3x: TEN ZUIDEN (BRUG 1) MET BYPASS Het tracé van dit alternatief loopt parallel aan het tracé

van alternatief 3. Bijkomend wordt de spoorwegover-

gang op de huidige N382 afgesloten. Daarom wordt een

bypass voorzien.

Alle verkeer die de verbinding wil maken tussen het

noorden en het zuiden van het station, wordt eveneens

omgeleid via de omleidingsweg en bypass. Om de om-

rijfactor voor deze bewegingen te beperken wordt een

bypass voorzien naar de Statiestraat. Om zijn functie

goed te kunnen vervullen dient de bypass zo dicht mo-

gelijk aan te sluiten bij de stationsomgeving. Ruimtelijk

en technisch zijn de mogelijkheden echter beperkt door

de landbouwbedrijven in deze omgeving, de hoogspan-

ningslijnen en de spoorweg die ongelijkgronds moet

gekruist worden.

Dit alternatief heeft vooral een verschillende impact

ten opzichte van alternatief 3 op de doelstellingen naar

het functioneren van het onderliggende woon- en

werkweefsel in de stationsomgeving.


68





Ontwerpeisen //


peisen van een 80 km/u voldaan wordt, zowel voor

auto- als voor vrachtverkeer. Voor de bypass worden

de ontwerpeisen van 50 km/u vooropgesteld.




Kruisingen //




mogelijk.


organiseerd (brug) ter hoogte van de Berglaan.

Ook de kruising van de spoorweg door de bypass dient

ongelijkgronds georganiseerd te worden.

Doorstroming //



Uit de telling dd. 10 februari 2015 bleek de relatie bus- trein beperkt.




Landschap


De koppeling met het spoor is minder uitgesproken. Er

ontstaat een ‘restruimte’ tussen het spoor en de omlei-

dingsweg. waarin twee landbouwbedrijven zijn gele-

gen (1). Een goede landschappelijke inpassing kan de

landschappelijke barrièrewerking milderen.






milderen.

Mens


De variant ligt het verst van de woonomgeving. Ter

hoogte van de Berglaan, de Belsbruggestraat en de aan-

sluiting op de Bevrijdingslaan loopt de weg wel naast

bepaalde woonkavels. Langs de Krommestraat liggen

ook twee (landbouw)bedrijfszetels. Ook de bypass takt

aan nabij woningen. In de omgeving van deze bedrijven

moet ook de bypass gezocht worden. Hier zijn maatre-

gelen nodig om de geluidshinder en visuele hinder te

beperken (3).




trum bereikbaar via de Statiestraat. Voor de woningen

gelegen ten zuiden van het spoor dient de omleidings-

weg (en de bypass) gebruikt te worden (4).


ten noorden van het spoor blijven mogelijk en verlopen

via de Statiestraat en de bypass naar de omleidingsweg.

De interne vrachtwagenbewegingen tussen de vestigin-

gen van Abriso blijven mogelijk maar er moet omgere-

den worden via de lus Bevrijdingslaan – omleidingsweg

– bypass - Statiestraat (5).

Een vlotte bediening van de woonomgevingen van An-

zegem en Kaster voor alle bussen van De Lijn blijft mo-

gelijk. De bediening van de hoofdhalte van De Lijn in het

station kan enkel via een omrijfactor. Om dit te vermij-

den kan deze hoofdhalte verplaatst worden naar het

zuidelijk aansluitingspunt of naar de bypass (6). De be-

diening van het station blijft dan gegarandeerd via de

belbus .




landbouwverkeer. De Belsbruggestraat is ook belang-

rijk als recreatieve fietsroute (7). Om de functionele im-

pact hier te beperken is een brug of tunnel voor de Bels-

bruggestraat (recreatie) en de Krommestraat (land-

bouwzetels - gronden) aangewezen.


69



grondse knooppunten op een veilige manier kruisen.

Om de continuïteit ter hoogte van de spoorweg in de

Statiestraat te verzekeren dient hier een fietstunnel- of

brug voorzien te worden (8).


Bijna alle verkeersstromen worden uit de stationsom-

geving gehaald. Anderzijds is er een bijkomende belas-

ting door de interne transportbewegingen van Abriso.

Er is met dit alternatief ook voor deze woonomgeving

een sterke verbetering van de verkeersleefbaarheid en

vermindering van de barrièrewerking van de N382 (9).


Dit tracé is langer dan tracé1 maar vergelijkbaar met de

andere tracés. De bypass betekent bijkomende wegin-

frastructuur.

Er dient een ongelijkgrondse kruising van de spoorweg

in de omgeving van de Berglaan te worden voorzien.

Ook de bypass moet het spoor kruisen. Er is hier een

extra kunstwerk nodig.


70

71

ONTWERPEND ONDERZOEK RUIMTELIJKE EN LANDSCHAPPELIJKE INPASSING Via ontwerpend onderzoek wordt verder gezocht naar een optimale ruimtelijke en landschappelijk inpassing van de

verschillende alternatieven in de bestaande context, zodat zo goed mogelijk aan het vooropgestelde doelstellingenkader

wordt voldaan. In deze fase van het onderzoek liggen een heel aantal alternatieven voor voor verder onderzoek. Er werd

daarom in eerste instantie de focus gelegd op de alternatieven 1, 2, 3 en 3bis. De alternatieven 2x en 3x zijn voor de

onderzochte elementen gelijkaardig aan respectievelijk alternatieven 2 en 3. Daarbij dient er steeds rekening mee ge-

houden dat in deze fase van het onderzoek er nog heel wat zaken verder onderzoek behoeven en nog niet in detail zijn

doorgesproken. Het gaat dus om een eerste beeld, inschatting van de mogelijke impact.

ONTWERPEND ONDERZOEK RUIMTELIJKE EN LANDSCHAPPELIJKE

INPASSING

72

DUIDING BIJ ONTWERPEND ONDERZOEK DUIDEN VAN DE ONDERZOEKSVRAGEN

In deze fase van het onderzoek zijn er nog heel wat za-

ken die verder moeten onderzocht en uitgeklaard wor-

den. De verschillende onderzoeksvragen/aandachts-

punten vanuit de context zijn op de volgende figuur

aangegeven.

Het gaat onder meer om:

de relatie van het dorp/de dorpsrand/Statie-

straat/woonkorrels tot de nieuwe weg,

de betekenis die de weg kan hebben voor het land-

schap en de parallelle beekstructuur

de relatie tot het bedrijf Abriso

het vorm geven van de verknopingen met de be-

langrijkste lokale wegen, ‘poorten’

de betekenis voor het onderliggende netwerk van

landelijke wegen en fietsverbindingen

ONTWERPOPGAVE

Per tracé wordt dan aangegeven wat de potenties zijn

van de context voor de inpassing van de weg en het be-

antwoorden van de knelpunten.


INPASSING

73

ALTERNATIEF 1: TEN NOORDEN


INPASSING

74

ALTERNATIEF 2: TEN NOORDEN EN TEN ZUIDEN (TUNNEL)


INPASSING

75

ALTERNATIEF 3: TEN ZUIDEN (BRUG 1)


INPASSING

76

ALTERNATIEF 3bis: TEN ZUIDEN (BRUG 2)


INPASSING

77

VISUALISATIES

Aan de hand van een aantal visualisaties (zie losse bij-

lage) wordt een eerste beeld gegeven van een moge-

lijke manier waarop met deze onderzoekvragen zou

kunnen omgegaan worden. Het aanleggen van de om-

leidingsweg wordt aangegrepen om waar mogelijke

een meerwaarde te creëren voor het landschap, door

bestaande landschappelijke relaties te gaan verster-

ken, meer bepaald de parallelle schikking van beekval-

leien in deze omgeving, die tevens de hoogtelijnen vol-

gen. De beekvalleien worden daarbij terug leesbaar

gemaakt in het landschap door ze te accentueren met

opgaand groen (precieze uitwerking nog verder te be-

palen). Bijkomend worden aansluitend op deze beek-

structuren, groene lijnen en clusters (bv. houtkanten

en bossages) aangebracht als landschappelijke filter of

buffer tot de omleidingsweg, zodat deze optimaal

wordt ingepast.

78

INSTEEK PLANMER In een volgende stap zullen de diverse tracés verder onderzocht worden op hun milieu-impact, impact op de landbouw,

… . In volgend hoofdstuk wordt een mogelijke insteek gegeven om de verdere beoordeling van de diverse tracés over-

zichtelijke en werkbaar te houden en wordt aangegeven welke aspecten daarbij nader onderzocht dienen te worden op

basis van de bevindingen uit dit onderzoek. Het verdere milieu-onderzoek zal een zicht geven op de tracés die geen

aanzienlijke milieueffecten hebben. Deze informatie kan dan samen gelegd worden met de resultaten van het technisch-

ruimtelijk onderzoek.

INSTEEK PLANMER

79

OVERZICHT WEERHOUDEN ALTERNATIEVEN

INSTEEK PLANMER

80

VERDER ONDERZOEK ALTERNATIEVEN

Bij het onderzoek in het planMER kan vertrokken wor-

den van de eerste 3 alternatieven. Deze hebben funda-

mentele verschillen in de ligging van het zuidelijke aan-

sluitingspunt en locatie waarop de spoorweg al dan

niet gekruist wordt.

Alternatieven

Alternatief 1: ten noorden

Alternatief 2: ten noorden en ten zuiden (tunnel)

Alternatief 3: ten zuiden (brug)

De alternatieven 2x en 3x kunnen gezien worden als

een variant op de alternatieven 2 en 3. Ze vertrekken

van hetzelfde alternatief maar bijkomend wordt de

spoorwegovergang op de N382 afgesloten en wordt

een bypass voorzien. Doorheen het ruimtelijk onder-

zoek bleek echter dat het al of niet afsluiten van de

spoorwegovergang en daaraan gekoppeld de noodzaak

van een bypass verder onderzoek behoeft. Het al of niet

afsluiten van de spoorwegovergang op de N382 en het

al of niet voorzien van een bypass kan als een onder-

zoeksvraag bij alternatieven 2 en 3 meegenomen wor-

den.

Onderzoeksvragen bij alternatief 2 en 3

Impact afsluiten spoorwegovergang;

Noodzaak en ligging bypass.

In dit onderzoek werd ook een alternatief 3bis meege-

nomen. Dit alternatief biedt eveneens een oplossing via

een brug over de spoorweg en een aansluiting ten zui-

den van de stationsomgeving, alleen wordt de verbin-

ding tussen beide anders, meer rechtlijnig, ingevuld. Dit

alternatief kan dus meegenomen worden als een vari-

ant op het tracé van alternatief 3.

Tracévariant bij alternatief 3

INSTEEK PLANMER

81

82

BIJLAGEN

Tracés op basis van 70 km/u

BIJLAGEN

83

Dit tracé werd onderzocht met de bedoeling een bypass

te kunnen creëren die de spoorweg niet zou moeten

kruisen. Dit tracé werd echter niet als veilig beoordeeld

en dus niet verder weerhouden.

BIJLAGEN

84

Dit tracé werd onderzocht met de bedoeling na te gaan

of een koppeling met de huidige brug over de Berglaan

haalbaar is. Dit bleek niet het geval. De richting van de

bestaande brug wijkt te sterk af van de beoogde rich-

ting voor de omleidingsweg en de noodzakelijke bocht

wordt niet als veilig beoordeeld. Dit tracé werd niet

verder weerhouden.

BIJLAGEN

85

Colofon

Contact

Grontmij Gent Meersstraat 138A

9000 Gent T +32 9 241 59 20

[email protected]

PROVINCIAAL RUP OMLEIDINGSWEG ANZEGEM · dan ook als oplossing naar voor geschoven. Het...

Documents

Transcript of PROVINCIAAL RUP OMLEIDINGSWEG ANZEGEM · dan ook als oplossing naar voor geschoven. Het...