Programma Update 2019 - Amsterdam · Programma Update 2019 In mei 2018 is het Mobiliteitsplan...
77
8 oktober 2019 Programma Update 2019 1 e voortgangsrapportage van het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg Integrale aanpak van de bereikbaarheid – 2018 tot 2038
Transcript of Programma Update 2019 - Amsterdam · Programma Update 2019 In mei 2018 is het Mobiliteitsplan...
8 oktober 2019
Programma Update 2019 1e voortgangsrapportage van het
Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg Integrale aanpak van de bereikbaarheid – 2018 tot 2038
2
Colofon
Verantwoordelijk wethouder
Sharon Dijksma
Ambtelijk opdrachtgever
Verkeer & Openbare Ruimte
Michel Crolla
Contactpersoon Nelleke Stelling Programmamanager
september 2019
3
Figuur 1: Maatregelen Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg Programma Update 2019
4
Samenvatting Programma Update 2019 In mei 2018 is het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg door het college
vastgesteld. Doel is het gebied nu, tijdens en na de realisatie van de
gebiedsontwikkeling bereikbaar te houden.
Het Mobiliteitsplan bevat een samenhangend pakket van maatregelen om
te komen tot de realisatie van een goed werkend, robuust, vervoerssysteem.
Duurzame mobiliteit heeft prioriteit in deze bereikbaarheidsopgave.
Na een jaar is de essentie van het programma ongewijzigd. De
uitgangspunten zijn in lijn met belangrijke ontwikkelingen zoals het nieuwe
coalitieakkoord, met doelstellingen op het gebied van duurzaamheid en
luchtkwaliteit en de recent vastgestelde agenda autoluw. Openbaar vervoer
en fiets waar het kan, en de auto waar het moet.
In het eerste jaar van het programma is de eerste maatregel gerealiseerd,
zijn er enkele nieuwe maatregelen voor de korte termijn toegevoegd, en zijn
veel stappen gemaakt in het onderzoeken en verder uitwerken van de
maatregelen voor de verschillende modaliteiten en op het gebied van smart
mobility. Daarnaast is de nulmeting van de tweejarige monitoringscyclus
uitgevoerd die heeft geleid tot goede ideeën voor nieuwe (soms nader uit te
werken) maatregelen .
De doorlooptijd van het mobiliteitsplan is 20 jaar. In die periode kan veel
veranderen, zowel op het gebied van mobiliteit en gedrag als met de
woningbouwontwikkeling. Vanwege deze onzekerheid wordt een
‘programmatische aanpak’ gehanteerd: een adaptieve strategie waarbij
jaarlijks wordt vastgesteld hoe de mobiliteit zich ontwikkelt, wat het tempo
is van de ruimtelijke ontwikkeling en welke maatregelen moeten worden
opgepakt of wel bijgesteld. Monitoring is daarom van wezenlijk belang bij
dit programma. In 2019 is de eerste nulmeting en monitor in het kader van
het programma uitgevoerd.
Deze Programma Update 2019 behandelt de monitoring en de uitkomsten
hiervan, de integrale planningsupdate en de actualisatie van het
maatregelenpakket voor de bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg.
Ontwikkelingen Mobiliteitsplan sinds mei 2018 Sinds de vaststelling van het Mobiliteitsplan zijn diverse maatregelen
uitgevoerd, verder uitgewerkt en toegevoegd. (Een overzichtskaart is
opgenomen op pagina 3):
Realisatie maatregelen kruispunt Zuiderzeeweg-IJburglaan
Uitvoering begin 2019 aan de Zuiderzeeweg, waarbij gewerkt is aan een
betere doorstroming van bus 37 en het autoverkeer.
Betrouwbaarheid IJtram en invoeren gekoppeld rijden IJtram
GVB heeft afgelopen jaar gewerkt aan het verbeteren van de
betrouwbaarheid van de IJtram. Medio 2020 gaat de IJtram met dubbele
tramstellen rijden waardoor ook het capaciteitsprobleem op de IJtram zal
afnemen.
HOV verbinding IJburg – stations Weesp en Bijlmer Arena
De planvorming voor de nieuwe HOV busverbindingen richting stations
Weesp en Bijlmer Arena zijn ter hand genomen. Mogelijk gaat vanaf 2021
een buslijn naar station Weesp in exploitatie. De planning voor de HOV-lijn
naar station Bijlmer Arena is 2023.
Plannen voor verbetering fiets en halte Zuiderzeeweg
De plannen voor de verbeteringen voor fietsers rondom de Zuiderzeeweg
vorderen: in 2021 worden zowel luie trappen richting de
Schellingwouderbrug aangelegd als een fietsonderdoorgang tussen de
Sportheldenbuurt en de Sluisbuurt. Daarnaast wordt ook gewerkt aan een
5
nieuwe bushalte (bus 37) bij de Schellingwouderbrug en twee nieuwe
kruisingen bij de Sluisbuurt.
Nieuwe mobiliteitsconcepten voor Strandeiland en Sluisbuurt
Om de ambities voor de gebiedsontwikkeling van Strandeiland en Sluisbuurt
in te kunnen vullen, moet er anders met mobiliteit en parkeren worden
omgegaan. Op basis van een verdiepingsstudie naar de mogelijkheid voor
mobiliteitshubs op Strandeiland is gekozen voor een model met
zogenaamde ’community hubs’. Hier is ruimte voor bewoners om een auto
te parkeren of gebruik te maken van deelmobiliteit, zoals een elektrische
auto, elektrische (bak)fiets of een elektrische scooter, en er is ruimte voor
andere buurtvoorzieningen. Deze resultaten zijn meegenomen in het
concept Investeringsbesluit Stedenbouwkundig Plan Strandeiland (najaar
2019 bestuurlijke besluitvorming).
Voor de Sluisbuurt wordt de samenhangende invulling voor deelmobiliteit
en parkeren (met een parkeernorm van 0,3) onderzocht. Uitkomsten van dit
onderzoek (najaar 2019) worden meegenomen in de tenders voor
ontwikkeling Sluisbuurt.
Naast bovenstaande ontwikkelingen is er een aantal maatregelen die om extra
tijd vragen, gezien de complexiteit van de opgave of omdat aanvullend
onderzoek noodzakelijk is. Dit betreft:
Verbinding Zeeburgereiland – Amsterdam oost & noord
In de afgelopen periode is onderzoek uitgevoerd naar een tweede HOV
verbinding tussen Zeeburgereiland en de Indische buurt. Dit onderzoek
leverde onvoldoende informatie en onderbouwing over nut en noodzaak op.
Daarom is, vanuit een integraal toekomstperspectief, een nieuwe
verkenning gestart naar een robuust en hoogwaardige OV- en fiets-
ontsluiting voor Zeeburgereiland. Hierin worden ook o.a. de ontwikkelingen
van het Hamerkwartier en ambities van Amsterdam op o.a. autoluw,
luchtkwaliteit en duurzaamheid meegenomen.
Nieuwe inzichten voor verbetering doorstroming IJburglaan
Voor het realiseren van een goede doorstroming van de IJburglaan en de
aansluiting op de A10, is in het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg
2018 een aantal separate maatregelen opgenomen (o.a. een ongelijkvloerse
kruising tram bij de oprit A10 en het vergroten van de capaciteit IJburglaan
tussen de A10 en Haveneiland) . Een mogelijk alternatieve oplossing is het
verleggen van de trambaan naar de noordzijde van de IJburglaan, vanaf de
Piet Heintunnel tot Haveneiland West, de zogenaamde ‘Cruciale Mijl
IJburglaan’. Deze variant wordt nu meegenomen in het onderzoek ten
behoeve van het Principebesluit (PBI fase1).
Tramremise HOV Oostflank
De IJtram zal medio 2020 met dubbele tramstellen gaan rijden. Omdat de
huidige tramstalling op Zeeburgereiland niet voldoende capaciteit heeft
voor de gehele toekomstige vloot van de IJtram. Later eventueel aangevuld
met trams voor een mogelijke extra tramverbinding (HOV Verbinding
Zeeburg) is een haalbaarheidsonderzoek gestart naar een viertal mogelijke
locaties voor de definitieve tramremise. Met het onderzoek naar de Cruciale
Mijl IJburglaan zijn er twee nieuwe zoeklocaties bij de Oostpunt van het
Zeeburgereiland bij gekomen.
Fietsverbinding Oost
Momenteel wordt gewerkt aan de inpassingsstudie naar mogelijke varianten
voor een vaste oeververbinding voor fietsers en voetgangers tussen het
Zeeburgereiland en de oostelijke binnenstad. In december 2018 is besloten
dat de besluitvorming over deze varianten mede afhankelijk is van de
resultaten van de Adviescommissie Oeververbindingen Rijkswateren
Amsterdam (Sprong over het IJ).
Tijdelijke Veerverbinding Zeeburgereiland
Parallel aan het onderzoek naar een vaste fietsverbinding Oost, vindt in de
tweede helft van 2019 een onderzoek plaats naar de haalbaarheid van een
tijdelijke pontverbinding tussen het Zeeburgereiland en het Oostelijk
Havengebied. Deze tijdelijke pont kan de komende jaren de toenemende
6
stroom aan fietsers (waaronder middelbare scholieren van Cartesius 2 en
studenten van Hogeschool Inholland) faciliteren tot aan ingebruikname van
een definitieve vaste oeververbinding.
Gebiedsontwikkeling Zeeburgereiland en IJburg Het maatregelenpakket uit het Mobiliteitsplan is direct gerelateerd aan de gebiedsontwikkeling en de planning: indien opleveringen van woningen eerder of later komen heeft dat implicaties voor de planning van de uitvoering van de maatregelen. De prognose voor de opleveringen in 2018 en 2019 lag iets hoger dan gerealiseerd, dit komt mede doordat de opleveringen op IJburg 1 iets langer doorlopen (tot 2021) en de eerste bewoning van Centrumeiland van 2019 naar 2020 is verschoven. De planning van opleveringen op de middellange termijn, vanaf 2025, is met circa een jaar opgeschoven ten gevolge van nieuwe inzichten over de doorlooptijd van de planvorming van IJburg 2 Strandeiland. Door jaarlijks gemiddeld iets meer woningen te bouwen, staat de planning van de gehele oplevering van het gebied in 2038 nog overeind. In onderstaande figuur staat de bevolkingsontwikkeling van de deelgebieden weergegeven. De bevolking neemt tot 2038 toe met in totaal ca. 45.000 inwoners, waarvan ca. 26.000 op Strandeiland, ca. 16.000 op Zeeburgereiland in de Sluisbuurt, en ca. 3.000 op Haveneiland.
Figuur 2: Bevolkingsgroeiprognose (Afslag woningbouw en &OIS)
Zeeburgereiland Planvorming Het bestemmingsplan Sluisbuurt is eind 2018 door de raad vastgesteld en wordt eind 2019 behandeld door de Raad van State. Dat is ook het moment dat met de eerste tenders voor de Sluisbuurt naar buiten wordt gegaan. De planning van de eerste bewoning/gebruik van de Sluisbuurt is met een jaar verschoven van 2021 naar 2022. Het Stedenbouwkundig Plan/Investeringsbesluit Bedrijvenstrook Zeeburgereiland wordt naar verwachting in 2020 aan de raad voorgelegd. IJburg Planvorming Besluitvorming over het Stedenbouwkundig Plan/Investeringsbesluit Strandeiland start na de zomer 2019. De eerste bewoning wordt in 2024 verwacht. Er is een start gemaakt met de milieueffectrapportage en het bestemmingsplan IJburg 2. Tot slot is de technische voorbereiding van de aanleg van de bruggen naar IJburg 2 in volle gang.
Resultaten monitor Om te komen tot een volledig en genuanceerd beeld van de bereikbaarheid
van Zeeburgereiland en IJburg, is gebruik gemaakt van verkeerskundige
data, zijn tellingen uitgevoerd en is een enquête onder de inwoners en onder
bedrijven en instellingen op Zeeburgereiland en IJburg gehouden. De
monitoring is ingedeeld per pijler van het programma: fiets, openbaar
vervoer, auto en smart mobility.
7
Figuur 3: Waardering bewoners IJburg en Zeeburgereiland per modaliteit: auto, OV, fiets,
lopen
Uitkomst fiets
Veel inwoners geven aan een extra fiets verbinding naar de stad te missen.
Daarnaast scoort de tevredenheid over de fiets op Zeeburgereiland relatief
laag. Dit is grotendeels te verklaren door overlast door
bouwwerkzaamheden in de Sportheldenbuurt en werkzaamheden aan de
Zuiderzeeweg. Daarnaast wordt aangegeven dat de kruising
Zuiderzeeweg/IJburglaan onoverzichtelijk is en voor fietsers lange
wachttijden kent. Er is behoefte aan een verbetering op korte termijn, mede
omdat de nieuwe fietsverbinding conform de huidige planning pas in 2027 in
gebruik kan worden genomen.
Uitkomst Openbaar Vervoer
Voor het OV is de drukte in de IJtram het grootste probleem. Een blik naar
de toekomst laat zien dat na verdubbeling van de IJtram (medio 2020) de
komende jaren deze problemen kunnen verminderen. Met de nieuwe
bussen naar de stations van Weesp (in 2021) en Bijlmer Arena (in 2023)
wordt de verbinding in andere windrichtingen ook beter.
Uitkomst auto
Voor de auto is in het mobiliteitsplan van 2018 aangegeven dat er
knelpunten bestaan op de kruispunten van de IJburglaan. Uit de monitor
blijkt dat de gemiddelde reistijdnormen over het hele traject wel worden
gehaald, de situatie en beleving in de spits is echter anders. Dit komt door
de wachttijden bij de verkeerslichten in de spits, automobilisten moeten in
de spits vaak meerdere cycli moeten wachten. Komende jaren zal de druk op
de kruispunten toenemen en op IJburg zal, door de komst van nieuwe
inwoners, de gemiddelde snelheid iets afnemen. Om deze drukte het hoofd
te bieden wordt er de komende jaren gewerkt aan de maatregelen met
betrekking tot de ‘Cruciale Mijl IJburglaan’.
Inwoners van IJburg 1 gebruiken relatief vaker de auto dan in Amsterdam
gemiddeld, het autobezit is boven het Amsterdams gemiddelde (0,79 t.o.v.
0,5). Voor Sluisbuurt en Strandeiland ligt hier de uitdaging er autoluwe
wijken van te maken.
Uitkomst voetganger
Ten opzichte van de andere modaliteiten scoort de voetganger goed. Een
belangrijk aspect dat bijdraagt aan deze tevredenheid is de aanwezigheid
van goede looppaden.
Fietsen op de stoep, tegen de richting in, evenals de aanwezigheid van
bouwverkeer en de oversteek van de IJburglaan worden, door sommigen,
als onveilig ervaren
8
Uitkomst Bedrijven/Instellingen
De respons op de enquête onder bedrijven is te laag om representatief te
zijn, de gemaakte opmerkingen vertonen wel veel overeenkomsten met die
van de bewoners. De verbinding met de stad wordt genoemd, slechte
doorstroming op de IJburglaan en een volle IJtram komen terug. Daarnaast
de vraag om elektrische deelfietsen.
Adaptieve programmasturing
Maatregelen zijn in planning afhankelijk van de gebiedsontwikkeling en van
elkaar. Door deze afhankelijkheden zijn er logische momenten waarop
maatregelen uitgevoerd moeten zijn. Dit zijn de zogenaamde
‘kantelpunten’. Omdat het voorbereiden van maatregelen vaak 5 tot 10 jaar
duurt, moet op tijd besloten worden tot de inzet ervan. Dit zijn de
beslismomenten in de planning, veelal bestuurlijke besluiten.
Zo is de bereikbaarheid vanaf het moment van eerste bewoning in een
projectgebied een belangrijk kantelpunt: op dat moment moet er
bijvoorbeeld een tramlijn rijden. Ook het moment dat de capaciteit van de
IJtram ontoereikend wordt, en het moment dat het autoverkeer op de
IJburglaan en de aansluiting met de A10 niet meer voldoende doorstromen,
zijn kantelpunten in het Mobiliteitsplan. Op basis van nieuwe inzichten in de
vervoersvraag en de verwachte doelgroep voor nieuwe woningen zijn enkele
kantelpunten en beslismomenten geactualiseerd.
Maatregelenpakket 2019 Het maatregelenpakket uit het Mobiliteitsplan 2018 volstaat en is in essentie
onveranderd gebleven. Het is een integraal, samenhangend pakket. Het
pakket is weergegeven in figuur 1 ‘Maatregelen Mobiliteitsplan
Zeeburgereiland en IJburg Programma Update 2019’ op pagina 3 en verder
toegelicht in 0.
Op basis van de monitoring en voortschrijdend inzicht, is een aantal nieuwe
projecten toegevoegd en is een aantal nader uit te werken kansen benoemd.
Nieuw toegevoegde projecten zijn:
- Tijdelijke veerverbinding Sluisbuurt
- Verkenning tijdelijke/zomerhalte Strand Lolaland
- Verbeteren fietsroutes Zeeburgereiland
- Fietsvoorzieningen en deelfietsen bij OV haltes
- Gebouwde fietsvoorziening bij centrale mobiliteitshub Strandeiland
- Kruispunten optimalisatie Centrumeiland en bij Overdiemerweg
Kansen zijn:
- Smartmobility pilot met Mobiliteitsmakelaar
- Verkennen optimaliseren OV- en fiets-verbinding naar Muiderpoort
en naar Diemen
- Spitsmijden ; gedragsverandering en mogelijk aanpassen
schooltijden
Vooruitblik: Mijlpalen maatregelenpakket in 2020 Belangrijkste bestuurlijke mijlpalen in 2020 zijn:
Beluit / Mijlpaal (PBI fase) Wanneer
Startnotitie (PBI 1) Verbinding Zeeburgereiland 1e helft 2020
Voorkeursbesluit (PBI 2) HOV bus naar station Bijlmer Arena
1e helft 2020
GO-besluit Tijdelijke verbinding Zeeburgereiland 1e helft 2020
GO-besluit HOV bus naar station Weesp 1e helft 2020
Startnotitie (PBI1) Cruciale Mijl IJburglaan 1e helft 2020
Start uitvoering Nuonweg 1e helft 2020
Go besluit (PBI3) IJtramverlenging 1e fase 2e helft 2020
Tabel 1: Bestuurlijke mijlpalen 2020
Programma-communicatie en participatie De communicatiestrategie van het programma is er op gericht alle
betrokken partijen, zowel intern als extern, te informeren over de integrale
aanpak van de bereikbaarheid in het gebied. Dit steeds in relatie tot de
gebiedsontwikkeling. De communicatie heeft als doel om draagvlak te
vergroten en inzicht te geven in het samenhangende maatregelenpakket.
Daarvoor is het programma op internet te vinden, waar ook de mogelijkheid
is om vragen te stellen. Daarnaast kent elk project zijn eigen communicatie
en participatie aanpak.
9
We zetten in op een actieve rol van de stakeholders van het programma.
Hierbij is de communicatie proactief: we informeren bewoners en andere
betrokkenen tijdig over ontwikkelingen die hen raken. Waar mogelijk
denken stakeholders mee over de aanpak en invulling van het
Mobiliteitsplan. Zo worden de eerste resultaten van de enquete met de
bewoners gedeeld.
Risico’s Op programmaniveau worden de onderstaande top- risico’s en
beheersmaatregelen onderscheiden. In het kader van programmasturing
vindt periodiek actualisatie van de risico’s plaats en wordt de voortgang op
de risicobeheersmaatregelen bewaakt.
1 Dekkingsbronnen zijn onvoldoende voor:
• Investeringen/aanleg
• Exploitatiekosten
• Beheer + onderhoud
• Assets /materieel.
2 Het Rijk is onvoldoende en niet tijdig betrokken.
3 Samenhangende maatregelen worden niet gelijktijdig uitgevoerd.
4 Uitgangspunten mobiliteit IJburg II/Strandeiland komen niet uit.
5 Bereikbaarheid Sluisbuurt onvoldoende.
6 Samenhangende maatregelen worden niet gelijktijdig uitgevoerd4
Uitgangspunten mobiliteit IJburg II / Strandeiland komen niet uit5
Bereikbaarheid Sluisbuurt omvoldoende.
Financiering Bij het samenhangend maatregelpakket zijn voor het Mobiliteitsplan in 2018
op een relatief hoog abstractieniveau ramingen en inschattingen gedaan om
zicht te krijgen op de investeringen in de komende 20 jaar. Het gaat hier met
nadruk om ramingen met een grote mate van onzekerheid. Het programma
heeft immers een lange looptijd en veel maatregelen zitten nog in de
voorbereidende fase. De totaal benodigde investeringen zijn toen globaal
geraamd op € 645 miljoen, exclusief ingrepen aan de A10. De beoogde
dekking voor de investering van ca. € 645 miljoen komt vanuit de
Vervoerregio (BDU), het Stedelijk Mobiliteits Fonds en een combinatie van
grondexploitatie en reserve Vereveningsfonds.
In deze Programma Update 2019 wordt een voorstel gedaan een aantal
maatregelen toe te voegen, totaal gaat dat om een globaal geraamd bedrag
van ca. € 15 miljoen.
10
11
12
Inhoudsopgave
1 Aanleiding Programma Update 2019 .......................................................................................................................................................... 16
1.1 Bestuurlijk besluit Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg mei 2018 ..................................................................................................................................... 16
1.2 Ontwikkelingen afgelopen jaar (kort) ......................................................................................................................................................................................... 16
1.3 Monitoring en analyse voortgang gebiedsontwikkeling ............................................................................................................................................................. 17
2 Ontwikkelingen sinds mei 2018 .................................................................................................................................................................. 18
2.1 Verbinding Zeeburgereiland (bij O4) .......................................................................................................................................................................................... 19
2.2 Cruciale Mijl IJburglaan, verbetering doorstroming IJburglaan (bij A3) ....................................................................................................................................... 19
2.3 Remise HOV Oostflank (bij O7) .................................................................................................................................................................................................. 19
2.4 Samenhang tussen de bovengenoemde projecten ................................................................................................................................................................... 20
2.5 Fietsverbinding Oost (bij F1) ..................................................................................................................................................................................................... 22
2.6 Tijdelijke Veerverbinding Zeeburgereiland (bij F2) .................................................................................................................................................................... 22
2.7 Verdiepingsstudie mobiliteitshubs (bij G3) en Studie invulling deelmobiliteit en parkeren (bij G1 en G2) ................................................................................... 23
2.8 Overige ontwikkelingen ............................................................................................................................................................................................................ 24
2.9 Ontwikkelingen in de Gebiedsontwikkeling ............................................................................................................................................................................... 27
3 Monitoring Programma ............................................................................................................................................................................. 29
3.1 Opzet monitoring...................................................................................................................................................................................................................... 29
3.2 Uitkomsten Fiets ....................................................................................................................................................................................................................... 30
3.3 Uitkomsten Openbaar Vervoer .................................................................................................................................................................................................. 31
3.4 Uitkomsten Auto ....................................................................................................................................................................................................................... 34
3.5 Uitkomsten Smart mobility ........................................................................................................................................................................................................ 37
3.6 Uitkomsten voetganger ............................................................................................................................................................................................................. 37
3.7 Reispatronen .............................................................................................................................................................................................................................. 38
3.8 Bedrijven en instellingen ............................................................................................................................................................................................................39
3.9 Externe effecten: ongevallen en luchtkwaliteit ..........................................................................................................................................................................39
13
3.10 Bereiken van het Programmadoel – samenvatting uitkomsten monitor .................................................................................................................................. 40
3.11 Kansen op basis van de monitoring en voorstel voor aanvulling van het maatregelenpakket................................................................................................... 42
4 Adaptieve programmasturing en planning .................................................................................................................................................. 44
4.1 Kantelpunten en sturingsmomenten voor adaptieve programmasturing .................................................................................................................................. 44
4.2 Aanpassingen t.o.v. Mobiliteitsplan 2018.................................................................................................................................................................................. 48
4.3 Actuele planning ....................................................................................................................................................................................................................... 49
5 Maatregelenpakket 2019 ........................................................................................................................................................................... 52
5.1 Aanpassingen t.o.v. mobiliteitsplan 2018 .................................................................................................................................................................................. 52
5.2 Actueel maatregelenpakket (vast te stellen nieuwe maatregelenpakket 2019) .......................................................................................................................... 55
5.3 Nader uit te werken maatregelen ............................................................................................................................................................................................... 57
6 Communicatie .......................................................................................................................................................................................... 59
7 Financiën ................................................................................................................................................................................................. 60
8 Risico’s en beheersmaatregelen ................................................................................................................................................................. 61
Bijlage – 1 Programma planning ................................................................................................................................................................... 63
Bijlage – 2 Beschrijving maatregelen ............................................................................................................................................................. 64
Maatregelen openbaar vervoer ...................................................................................................................................................................................................... 66
Maatregelen fiets ........................................................................................................................................................................................................................... 68
Maatregelen Auto ........................................................................................................................................................................................................................... 70
Maatregelen gedrag en smart mobility ............................................................................................................................................................................................ 74
Mogelijk toekomstige maatregelen ................................................................................................................................................................................................. 75
Bijlage – 3 Gebiedsindeling enquêteresultaten IJburg West en Zuid ................................................................................................................. 76
14
Leeswijzer
Voor u ligt de Programma Update 2019, de 1e voortgangsrapportage van het
Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg. De Programma Update 2019 is
als volgt opgebouwd:
In het inleidende Hoofdstuk 1 staat de aanleiding voor deze programma
update 2019 beschreven.
in Hoofdstuk 2 worden de ontwikkelingen beschreven die hebben
plaatsgevonden in de periode na de vaststelling van het plan in mei
2018.
Hoofdstuk 3 gaat in op de wijze waarop de monitoring op het
programma is uitgevoerd. Ook worden de uitkomsten per modaliteit
beschreven. Tot slot beschrijft hoofdstuk 2 kansen voor de
bereikbaarheid die uit de monitoring volgen.
Hoofdstuk 4 geeft inzicht in de kantelpunten in de gebiedsontwikkeling.
Ook is in hoofdstuk 4 de actuele planning opgenomen.
De resultaten van de monitor en de ontwikkelingen van het afgelopen
jaar waren aanleiding het programma bij te stellen. Hoofdstuk 5
beschrijft eerst de aanpassingen ten opzichte van het mobiliteitsplan
2018 en vervolgens het geactualiseerde maatregelenpakket 2019.
In de hoofstukken 6, 7 en 8 volgt een globale inschatting van de
gewenste investeringen, worden de risico’s en beheersmaatregelen
beschreven, en de communicatie behandeld.
15
16
1 Aanleiding Programma Update 2019
1.1 Bestuurlijk besluit Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg mei 2018
In het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg wordt een integrale en
samenhangende aanpak van de bereikbaarheid van dit gebied voorgesteld,
tussen 2018 en 2038. Het Mobiliteitsplan bestaat uit 4 pijlers: maatregelen
voor openbaar vervoer, fiets en auto, en maatregelen op het gebied van
gedragsbeïnvloeding en smart mobility. Bij de vaststelling van het
Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg (B&W mei 2018, DB Vervoerregio
juli 2018) is o.a. afgesproken dat:
Er gewerkt gaat worden conform de ‘Programmatische aanpak’ waarbij
de monitoring van de mobiliteitsontwikkelingen gerelateerd aan de
gebiedsontwikkeling centraal staat.
Het Mobiliteitsplan heeft een doorlooptijd van 20 jaar. In die periode
kan veel veranderen, zowel op het gebied van mobiliteit en gedrag als
met de woningbouwontwikkeling. Vanwege deze onzekerheid wordt de
‘Programmatische Aanpak’ gehanteerd: een adaptieve strategie waarbij
jaarlijks wordt vastgesteld hoe de mobiliteit zich ontwikkelt, wat het
tempo is van de ruimtelijke ontwikkeling en welke maatregelen moeten
worden opgepakt dan wel bijgesteld. Monitoring is daarmee bij dit
programma een wezenlijk onderdeel van het vervolg.
Het bestuur op de hoogte wordt gehouden van de periodieke
monitoringsresultaten en de eventueel daaruit voortvloeiende herijking
van het maatregelenpakket.
Onderliggende Programma Update 2019 gaat zowel in op de monitor als op
de actualisatie van het maatregelenpakket.
1.2 Ontwikkelingen afgelopen jaar (kort)
Conform de integrale Programmaplanning is het afgelopen jaar aan diverse
maatregelen gewerkt, hier wordt in hoofdstuk 3 nader op ingegaan, in het
kort betreft het:
De uitvoering bij de Zuiderzeeweg, waar gewerkt is aan het verbeteren
van de doorstroming voor bus 37 en het verkeer.
De IJtram gaat medio 2020 met dubbele tramstellen rijden, haltes en de
remise worden aangepast.
De betrouwbaarheid van de IJtram van de IJtram is in het afgelopen jaar
door de GVB verbeterd.
De voorbereiding voor de nieuwe HOV buslijnen naar station Weesp en
station Bijlmer Arena is in volle gang. Deze lijnen zijn naar verwachting
respectievelijk in 2021 en 2023 in exploitatie.
Ten behoeve van het doortrekken van de IJtram naar Strandeiland heeft
het college in mei 2019 ingestemd met een voorbereidingskrediet.
Voor fietsers wordt gewerkt aan verbeteringen rondom de
Zuiderzeeweg, zoals luie trappen richting de Schellingwouderbrug en
een fietsonderdoorgang tussen Sluisbuurt en Sportheldenbuurt.
Uitwerking van een bushalte voor bus 37 ter hoogte van de
Schellingwouderbrug. Planning is deze halte in 2021 aan te leggen.
17
Twee nadere verkenningen op het gebied van Smart mobility zijn
uitgevoerd. Een met betrekking tot mobiliteithubs op Strandeiland
(gereed mei 2019) en een met betrekking tot parkeren en deelmobiliteit
in Sluisbuurt (gereed in augustus 2019)
Bestemmingsplan en voorbereiding uitvoering en openstelling
Overdiemerweg (in 2020)
Uitwerking van een aantal korte termijnmaatregelen OV
Er zijn ook actuele ontwikkelingen die maken dat er wijzigingen in de
aanpak en vertraging optreedt bij enkele maatregelen uit het
Mobiliteitsplan. Het betreft hier:
Nieuwe inzichten bij twee projecten van het HOV Oostflank-
programma: de HOV-verbinding Zeeburg en het project Remise HOV
Oostflank.
Een integrale verkenning is uitgevoerd naar de ligging van de IJtram op
Zeeburgereiland en delen van IJburg, waarin onderzocht is of een
noordelijke ligging van de tram de doorstroming van het autoverkeer op
de IJburglaan en de aansluiting met de A10 verbetert ten opzichte van
het huidige maatregelpakket in het Mobiliteitsplan.
Onderzoek naar de haalbaarheid van een tijdelijk pontveer.
Zie voor toelichting op de stand van zaken van alle projecten Hoofdstuk 3.
1.3 Monitoring en analyse voortgang gebiedsontwikkeling
In het voorjaar van 2019 is gestart met de monitoring. Dit is voor dit
programma de nulmeting waarbij onderzoek is verricht naar de
bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg. Op basis van onder andere
tellus-tellingen, verplaatsingsgegevens van mobiele telefoons en gegevens
van het GVB zijn diverse analyses uitgevoerd. Daarnaast is een enquête naar
de beleving van de bereikbaarheid onder inwoners en bedrijven en
instellingen uit gedaan.
Samen met de analyse van de voortgang van de gebiedsontwikkeling,
leveren de resultaten van de monitoring input voor het herijken van de
kantelpunten en het actualiseren van het maatregelenpakket uit het
mobiliteitsplan.
18
2 Ontwikkelingen sinds mei 2018
Naast de inzichten uit de monitoring hebben zich in het afgelopen jaar
ontwikkelingen voorgedaan die van invloed zijn op het mobiliteitsplan. Ook
hebben onderzoeken die, gedaan zijn als onderdeel van projecten binnen
het programma, nieuwe inzichten opgeleverd.
Dit hoofdstuk beschrijft de ontwikkelingen sinds de vaststelling van het
mobiliteitsplan in mei 2018. De belangrijkste ontwikkelingen zijn ook
weergegeven op de onderstaande kaart. Ze zijn daarbij gekoppeld aan de
maatregelen waarop ze van toepassing of van invloed zijn. Dit is
weergegeven door de bijgevoegde nummering van de maatregelen.
De OV maatregelen hebben een blauwe indicatie en de letter O voor de
nummering. De fietsmaatregelen hebben een groene indicatie en de letter F
voor de nummering. De automaatregelen hebben een paarse indicatie en de
letter A voor de nummering. De gedrags- en smart mobility maatregelen
hebben een oranje indicatie en de letter G voor de nummering.
Figuur 4: Belangrijkste ontwikkelingen en nieuwe inzichten
19
2.1 Verbinding Zeeburgereiland (bij O4)
Voor de OV-opgave in dit gebied is het noodzakelijk tijdig een robuust,
toekomst vast en duurzaam HOV-netwerk te realiseren. In de afgelopen
periode is verder onderzoek uitgevoerd naar een tweede HOV-verbinding
tussen Zeeburg en de Indische Buurt, met als centrale vraag de
modaliteitskeuze (bus of tram). Een eerste MKBA ‘light’ (maatschappelijke
kosten-baten analyse) heeft nog onvoldoende duidelijkheid verschaft over
nut en noodzaak. Daarom is een nieuwe verkenning (PBI-1) gestart naar een
hoogwaardige ontsluiting voor OV en fiets voor Zeeburgereiland. Hierin
worden ook de ambities van Amsterdam ten aanzien van o.a. autoluw,
luchtkwaliteit en duurzaamheid en de gebiedsontwikkelingen van het
Hamerkwartier/Noord en. De verkenning is in het voorjaar van 2020 gereed.
2.2 Cruciale Mijl IJburglaan, verbetering doorstroming IJburglaan (bij A3)
Voor het realiseren van een betere doorstroming van de IJburglaan en
aansluiting op de A10 is in het Mobiliteitsplan een aantal separate
maatregelen opgenomen. Een studie, die dit voorjaar is uitgevoerd, heeft
een mogelijk alternatieve oplossing opgeleverd. Namelijk het verleggen van
de trambaan naar de noordzijde van de IJburglaan, vanaf de Piet Heintunnel
tot Haveneiland West, de zogenaamde Cruciale Mijl IJburglaan. De
technische en financiële haalbaarheid zijn bekeken in een quick scan.
Mogelijk levert dit een betere doorstroming van het autoverkeer op de
IJburglaan op, evenals een betere aansluiting met de A10. Op basis hiervan
wordt nu gewerkt aan een principebesluit (PBI1) waarbij onderzocht wordt
of een onderdeel van de cruciale mijl is dat de capaciteit voor het
autoverkeer vergroot wordt op delen van de IJburglaan tussen de A10 en
Haveneiland West. De verbeteringen voor het autoverkeer mogen niet ten
koste gaan van een goede doorstroming voor de tram de kwaliteit van de
fietsvoorzieningen. Een toename van autoverkeer via de Piet Heintunnel
naar de stad is ongewenst en zal ook als zodanig worden meegewogen in de
beoordeling van de varianten.
2.3 Remise HOV Oostflank (bij O7)
De huidige tramstalling op Zeeburgereiland heeft niet voldoende capaciteit
voor de gehele toekomstige vloot van de IJtram. Ook gezien de eventuele
extra tramverbinding met de Indische Buurt. Daarom vindt op dit moment
onderzoek plaats naar een locatie voor een definitieve remise. Deze moet
capaciteit bieden voor 44 trams en stedenbouwkundig inpasbaar zijn. Een
grotere remise (voor 56 tot 66 trams) wordt nu niet onderzocht, maar is een
kans na overeenstemming over de voorkeurslocatie.
In de variantenstudie voor de tramremise (PBI fase 2) worden een aantal
locaties onderzocht:
Baaibuurt Oost (44 tramstellen op de huidige locatie van de
tramremise);
Oostpunt (44 tramstellen ten oosten van de A10, op het land);
Oostkom (44 tramstellen ten oosten van de A10, op het water);
Oor A10 (locatie voor voorzieningen als wassen, inwendig reinigen,
zandvullen, quickservice ter aanvulling op een locatie);
Strandeiland (dependance voor max. 12 trams, eventueel ter
aanvulling op de andere locaties).
20
De locatie van de definitieve remise is zowel afhankelijk van de invulling van
een eventuele extra HOV-verbinding Zeeburg, als van de ligging van de
IJtram (Cruciale Mijl IJburglaan). Als de IJtram naar de noordzijde van de
IJburglaan wordt verplaatst, dan zijn de locaties Baaibuurt Oost en Oor A10
lastiger (of niet) bereikbaar omdat de drukke IJburglaan gekruist moet
worden. Daarom worden er twee nieuwe locaties op haalbaarheid
onderzocht, namelijk Oostpunt en Oostkom (zie in figuur 3 de zoeklocaties
bij de oostpunt van het Zeeburgereiland aangegeven met sterren). De
locatie Oor A10 wordt in het onderzoek meegenomen als locatie voor
aanvullende voorzieningen, het stallen van 44 trams blijkt fysiek niet
inpasbaar te zijn.
De locatie Flevopark vervalt. Uit nader onderzoek is gebleken dat deze
locatie op meerdere aspecten slecht scoort: ruimtelijke inpasbaarheid,
kosten, draagvlak en reserveerbaarheid van de locatie.
Er wordt een integrale afweging gemaakt maken van de hierboven
genoemde locaties. De locaties worden afgewogen op basis van onder
andere inpasbaarheid, kosten, mogelijkheden voor meervoudig
ruimtegebruik en effecten op de bestaande functies. Bij de verdere
uitwerking van deze varianten worden bewoners en andere betrokkenen op
enig moment geconsulteerd. Uiteindelijk volgt een voorstel voor de meest
geschikte locatie.
2.4 Samenhang tussen de bovengenoemde projecten
Er bestaat een samenhang tussen een besluit over de HOV-Zeeburg, de
ligging van de IJtram (Noordzijde of Zuidzijde IJburglaan) en de locatie van
de remise. Een keuze voor een ruimtelijke reservering HOV-Zeeburg en/of
de keuze voor de Noord ligging van de IJtram, betekent een wijziging van
het integrale maatregelenpakket van het Mobiliteitsplan.
Een keuze voor IJtram in noord- of zuid ligging en een keuze voor HOV-
Zeeburg (tram of bus of ruimtelijke reservering), heeft een aantal implicaties
met betrekking tot de keuze voor de locatie van de remise, de kosten van de
eventuele aanleg van de busbaan en van verkeer/fietsverbinding
Amsterdamsebrug. Vanuit het programma wordt de samenhang tussen de
projecten gecoördineerd.
21
Opties HOV-Zeeburg
HOV-Zeeburg tram HOV-Zeeburg Bus Voorlopig geen HOV-Zeeburg wel ruimtelijke reservering
Op
ties
Cru
cia
le M
ijl IJ
bu
rgla
an
Tram in Zuidligging (cf
Mobiliteitsplan 2018)
Remise mogelijk in Baaibuurt Oost, eventueel i.c.m. Strandeiland en voorzieningen in Oor A10
Inpassing bestaande tramremise Baaibuurt
OostHoge kosten ivm ombouw trambaan
naar busbaan
Voorlopig geen nieuwe remise nodig. Huidige remise
blijft op Baaibuurt Oost.
Wél keuze maken ivm ruimtelijk reservering HOV-
verbinding en remise in Baaibuurt Oost
Extra kosten langzaam verkeer/fietsverbinding
Amsterdamse brug
Tram in Noordligging
(in onderzoek)
Remise Baaibuurt Oost lastiger bereikbaar
Voorzieningen in Oor A10 vervalt
Locatie remise Oostpunt
Locatie remise Oostkom
Kans voor gebiedsontwikkeling Baaibuurt
Oost
Remise Baaibuurt Oost lastiger bereikbaar
Voorzieningen in Oor A10 vervalt
Tram- en busbaan gelijk aanleggen (geen
extra kosten)
Remise Baaibuurt Oost lastiger bereikbaarWel keuze
maken ivm ruimtelijk reservering HOV-verbinding en
remise op Oostpunt of Oostkom
Extra kosten langzaam verkeer/fietsverbinding
Amsterdamse brug
Tabel 2: De samenhang Cruciale Mijl IJburglaan, HOV Zeeburg en locatie tramremise
22
2.5 Fietsverbinding Oost (bij F1)
Figuur 5: De varianten fietsverbinding Oost
Er vindt onderzoek plaats naar een vaste oeververbinding voor fietsers en
voetgangers tussen het Zeeburgereiland en de oostelijke binnenstad. Er
worden diverse varianten onderzocht: opwaarderen Amsterdamse brug,
tunnels en bruggen, waarbij voor de bruggen een lage en hoge variant wordt
bekeken. Daarbij worden verkeerskundige onderzoeken uitgevoerd, waaruit
moet blijken wat de vervoerswaarde voor fietsers is van de verschillende
varianten, rekening houdend met volledige realisatie van alle
woningbouwprojecten op Zeeburgereiland en IJburg.
De opzet en de resultaten van dit onderzoek worden met een
klankbordgroep van bewoners uit het Oostelijk Havengebied, Indische
Buurt, Zeeburgereiland, IJburg en Noord gedeeld en besproken. Aan de
klankbordgroep wordt ook input gevraagd. De inhoud van de studies wordt
afgestemd met Rijkswaterstaat, Centraal Nautisch Beheer en het
Havenbedrijf en overige belanghebbenden.
Het doel is om eind 2020 een voorkeursvariant voor een vaste
oeververbinding voor te kunnen leggen aan de gemeenteraad. Mogelijk is er
dan een vaste oeververbinding in 2027. Wel is het project qua planning
afhankelijk van het Advies Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam. Als
dit advies langer op zich laat wachten dan nu voorzien, heeft dit effect op de
planning.
2.6 Tijdelijke Veerverbinding Zeeburgereiland (bij F2)
Parallel aan het onderzoek naar een vaste fietsverbinding Oost, vindt de
komende maanden een onderzoek plaats naar de haalbaarheid van een
tijdelijke pontverbinding tussen het Zeeburgereiland en het Oostelijk
Havengebied.
In de destijds voor het project Fietsverbinding Oost uitgevoerde
Variantenstudie (2017) bleek dat pontverbindingen een te lage
vervoerswaarde hebben als permanente oplossing voor de gewenste
verbinding over het Amsterdam Rijnkanaal. Een pontverbinding als tijdelijke
oplossing is mogelijk wel interessant. Deze kan de toenemende stroom
23
fietsers (waaronder scholieren van middelbare school Cartesius 2 en
studenten van Hogeschool Inholland) de komende jaren faciliteren tot aan
de ingebruikname van een vaste oeververbinding in 2027. De keuze voor een
tijdelijke pontverbinding staat los van de besluitvorming over een definitieve
vaste oeververbinding.
Een tijdelijke pontverbinding kan mogelijk al eind 2020 operationeel zijn en
zou circa 7 jaar kunnen functioneren (2020-2027). Het voorstel voor een
nieuwe tijdelijke veerverbinding wordt ook afgestemd met omwonenden en
met Rijkswaterstaat, Centraal Nautisch Beheer en het Havenbedrijf
Amsterdam. Om een tijdelijk veer in de vaart te kunnen nemen, zal eind
2019 / begin 2020 een besluit aan de gemeenteraad worden voorgelegd.
2.7 Verdiepingsstudie mobiliteitshubs (bij G3) en Studie invulling deelmobiliteit en parkeren (bij G1 en G2)
Voor Strandeiland is het concept van zogenaamde ‘community hubs’ uit een
recent mobiliteitsonderzoek als denkrichting opgenomen in het concept
stedenbouwkundig plan. Het streven is om verspreid over het eiland
meerdere collectieve mobiliteitsvoorzieningen, de community hubs, te
realiseren waarin het parkeren geclusterd en inpandig plaatsvindt en waar
toegang kan worden verkregen tot gedeelde voertuigen, zoals elektrische
auto’s, elektrische fietsen, elektrische bakfietsen en elektrische scooters. Dit
incombinatie met voorzieningen zoals fietsenmakers, pakketwanden en
collectieve ruimtes als ontmoetingsplek voor de buurt. Daarnaast komt nabij
de Havenkom en de HOV-halte een centrale hub om het fiets- en
autoparkeren voor de centrumvoorzieningen en het stedelijk strand te
faciliteren. Met dit concept ontstaan er samengevoegde gebouwde
parkeeroplossingen waar bewoners hun auto neer kunnen zetten en is het
niet nodig om onder elk woonblok een parkeergarage aan te leggen. Dit
biedt kansen voor de inrichting van autoluwe straten en groene
binnenterreinen, wat bijdraagt aan de leefkwaliteit en duurzaamheid op
Strandeiland. Bovendien, doordat de auto niet direct voor de deur staat, is
de verwachting dat bewoners eerder voor andere (emissievrije) vormen van
vervoer kiezen. Nader onderzoek moet nog plaatsvinden naar hoe de
community hubs precies ingezet en ingericht gaan worden, zoals het aantal
hubs, de ruimtelijke inpassing, het aantal parkeerplaatsen, geschikte
vormen van elektrisch deelvervoer, maar ook de combinatie met
buurtvoorzieningen. Daarnaast is onderzoek nodig naar de organisatie en
het eigendom van de hub. De community hubs worden niet allemaal in één
keer, maar volgtijdelijk gerealiseerd. Dit biedt de kans om te
experimenteren en het concept door de tijd heen te verbeteren. Het doel is
dat de hubs gaan zorgen voor een mobiliteitsoplossing in plaats van een
parkeeroplossing. Mocht blijken dat de hubs geen verbetering opleveren
voor de leefbaarheid en bereikbaarheid van Strandeiland of dat het
organiseren van de hub problemen oplevert, dan kan de terugvaloptie
worden ingezet: parkeren op eigen terrein. Dit is in het stedenbouwkundig
plan ruimtelijk mogelijk gemaakt.
Op deze manier - een combinatie van de inrichting van de openbare ruimte
én collectieve mobiliteitsvoorzieningen én deelconcepten - wil de gemeente
bereiken dat circa 70 procent van alle verplaatsingen van en naar
Strandeiland via het openbaar vervoer, per fiets of te voet is. Het streven is
dat het eiland vanaf het begin emissievrij is. Dit sluit aan op de ambitie van
het college van B&W om in 2030 in de bebouwde kom van Amsterdam
uitstootvrij te zijn (Actieplan Schone Lucht d.d. april 2019) Strandeiland kan
daarin een koploper zijn.
24
Voor de Sluisbuurt wordt deze zomer onderzoek gedaan naar de
samenhangende invulling voor deelmobiliteit en parkeren met een
parkeernorm van 0,3. Daarmee worden smart mobility-maatregelen uit het
Mobiliteitsplan integraal ingevuld voor de Sluisbuurt. In augustus 2019
wordt hiervan resultaten verwacht, die direct meegenomen kunnen worden
in de tenders.
2.8 Overige ontwikkelingen
Realisatie maatregelen kruispunt Zuiderzeeweg-IJburglaan
Voorjaar 2019 zijn werkzaamheden uitgevoerd op de Zuiderzeeweg
waardoor de doorstroming van bus 37 en het autorverkeer verbeterd zijn.
Invoering gekoppeld rijden IJtram
Volgens de planning kan de IJtram gekoppeld rijden met dubbele
tramstellen vanaf medio 2020. Het materieel voor gekoppeld rijden en
aanpassingen aan de infrastructuur zullen naar verwachting eind 2019
gereed zijn. De uitbreiding van de IJtramremise en voorzieningen medio
2020.
Het vaststellen van het precieze moment van gekoppeld rijden is de
verantwoordelijkheid van GVB en VRA, en wordt bepaald in samenhang met
de projectplanning van project IJtram.
Maatregelen fiets en OV op de Zuiderzeeweg
Op de Zuiderzeeweg ter hoogte van de Schellingwouderbrug zijn plannen
om een bushalte (bus 37) te realiseren, voor fietsers en voetgangers luie
trappen naar de Schellingwouderbrug te maken én onder de Zuiderzeeweg
voor fietsers en voetgangers een directe verbinding tussen de
Sportheldenbuurt en de Sluisbuurt aan te legggen. Het voornemen is om
deze maatregelen gezamenlijk aan te besteden en gelijktijdig uit te voeren
met de realisatie van de twee nieuwe kruisingen bij de Sluisbuurt (gepland
2021). De ontwerptekeningen hiervoor worden gemaakt.
Korte termijn maatregelen OV
Er is een inventarisatie gemaakt van mogelijke ov-maatregelen voor de
korte termijn in de Oostflank. Deze zijn weergegeven in de onderstaande
Tabel 3: . Deze korte termijn maatregelen OV zijn een aanvulling op het
maatregelenpakket van het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg van
2018.
25
Maatregel Periode Advies Vervolg
Looproutes naar bestaande haltes 2020-2023 Verder uitwerken Wordt opgepakt bij herinrichting kruisingen Centrumeiland
Garanderen exploitatie T26/B66 2020-2023 Verder uitwerken Wordt opgepakt bij herinrichting kruisingen Centrumeiland
Fietsvoorzieningen bij eindhalte T26 2020-2023 Verder uitwerken Opgenomen als nader uit te werken maatregel in Programma Update 2019
Eerder starten bus naar Weesp 2020-2023 Verder uitwerken Project koerst op 2021 in exploitatie (dat is een versnelling van 1 jaar)
Tramlijn 26 / Bus 37 verhogen frequentie tot 2022 Verder uitwerken Opnemen in Vervoerprocedure GVB
Toevoegen halte B37 op Schellingwouderbrug tot 2022 Verder uitwerken Wordt opgepakt als onderdeel aanpak Zuiderzeeweg
Ongelijkvloerse passage IJburglaan tot 2022 Verder uitwerken Start up sessie is geweest. Fiets-/vootgangersoversteek maakt hier onderdeel van uit.
Tabel 3: Korte termijn maatregelen OV
Door bewoners wordt regelmatig het verlengen van buslijn 66 tot het
Zeeburgereiland als passende maatregel genoemd. Dit is onderzocht in het
kader van deze inventarisatie. Een verlenging van lijn 66 naar
Zeeburgereiland is niet aan de orde omdat:
• De trams van lijn 26 in deze relatie het vervoer makkelijk aan kunnen.
Het drukste punt van lijn 26 ligt ten westen van de Piet Heintunnel en de
dienstregeling is daarop afgestemd. Door op juist IJburg een parallelle
busdienst toe te voegen wordt extra capaciteit geboden juist waar dat
niet nodig is.
• Deze parallelle bussen zullen vanwege het ontbreken van vrije busbanen
vooral in de spitsen een dermate lange rijtijd en grote
onbetrouwbaarheid hebben dat in de praktijk reizigers deze niet of
nauwelijks zullen gebruiken. De trams zijn namelijk beduidend sneller,
betrouwbaarder en daardoor aantrekkelijker.
• Dit onttrekt financiële middelen aan het beschikbare budget, die elders
zinvoller te besteden zijn.
• Keren van een buslijn op het Zeeburgereiland nabij de Zuiderzeeweg is
niet zonder infrastructurele maatregelen mogelijk. De ruimte is beperkt,
terwijl het kruispunt lijdt onder een zware verkeerslast.
Actualisatie kruispuntontwerp ontsluiting Strandeiland In de collegevoordracht (sept 2018) bij de vrijgave van het concept stedenbouwkundig plan (SP) Strandeiland zijn 2 ‘aandachtspunten mobiliteit’ benoemd. Dit betreft twee potentiële knelpunten voor de ontsluiting van Strandeiland, die parallel aan de inspraakperiode van het Stedenbouwkundig plan nader onderzocht zijn:
Muiderlaan en Pampuslaan (4 kruispunten) Naar aanleiding van nieuwe inzichtingen in verwachte gezinsgrootte en inkomen, en als gevolg daarvan extra verkeersgroei is onderzocht of de beoogde kruispuntconfiguraties op de Muiderlaan en Pampuslaan nog voldoen. Dit blijkt voor voor twee van de vier kruispunten het geval. Voor de andere twee kruispunten (Pampuslaan – Muiderlaan en Muiderlaan – Strandeilandlaan – Peter Martensstraat ) is één of twee extra opstelvakken nodig.
Nadere analyse laat zien dat voor het kruispunt Cas Oorthuyskade –
26
IJburglaan de geplande maatregel uit het Mobiliteitsplan om de capaciteit te vergroten voldoet. Deze matregel is naar verwachting in 2026/2027 gerealiseerd.
Op het kruispunt Fort Diemerdamweg – Overdiemerweg is bij volledige ontwikkeling van Strandeiland na 2030 een extra opstel- en afrijvak nodig op de Fort Diemerdamweg in de richting van IJburg. Hiervoor zal de brug aan de noordoostkant van het kruispunt moeten worden verbreed. Deze maatregelen worden toegevoegd aan het maatregelenpakket bij ‘te monitoren’.
Bestuurlijk overleg met het rijk (BO MIRT)
Tijdens het BO MIRT van november 2018 zijn de volgende afspraken
gemaakt, met betrekking tot Woningbouw MRA – Zeeburgereiland/IJburg:
a. Opgave A10 lange termijn wordt onderzocht via Netwerken en Ringen
Door de Stad, Korte termijn maatregelen via Stedelijke bereikbaarheid.
b. Dat regio en Rijk samen de vaste oeververbindingen voor fiets en OV
uitwerken (in 2019 en 2020). Dit wordt nu opgepakt bij de
gebiedsontwikkelingsprojecten en in afstemming met programma
Sprong over het IJ.
c. BZK stuurt experts voor het opstellen van een bestemmingsplan met
verbrede reikwijdte en voor afdoende onderbouwing MER met
betrekking tot het juridisch planologisch kader.
d. Dat in de woondeal zal worden vastgelegd hoe Rijk en regio tot een
gezamenlijke (middel)lange termijn verstedelijkingsvisie komen, welke
mede input moet geven aan de (middel)lange termijn
investeringsagenda van rijk en regio. Daarbij zal ook worden aangeven
hoe de relatie gelegd gaat worden met andere maatschappelijke
opgaven, zoals de energietransitie, leefbaarheid en gezondheid. Het
ontwikkelperspectief van het bereikbaarheidsprogramma ‘Samen
bouwen aan Bereikbaarheid’ vormt een belangrijke basis voor de
gezamenlijke verstedelijkingsvisie.
Gemeente en Rijkswaterstaat zijn in gesprek over het vervolg van deze
afspraken en zullen gezamenlijk besluiten hoe ze hier op terug komen in
komende MIRT overleggen.
Daarnaast wordt vanuit de Metropoolregio Amsterdam in het programma
Samen bouwen aan bereikbaarheid gestudeerd naar de regionale
bereikbaarheid en verstedelijking, waaronder voor de deelregio MRA Oost
(regio Amsterdam-Almere). Naar verwachting start eind 2019 een MIRT-
onderzoek voor deze deelregio. Mogelijk krijgt het ontwikkelen van Almere
Pampus daarin een plek. Dan wordt ook gekeken naar de bereikbaarheid
van Pampus, bijvoorbeeld via een IJmeerlijn als hoogwaardige ov-verbinding
tussen Almere en Amsterdam/IJburg (IJmeerverbinding). Mocht op deze
verbinding ingezet worden, dan biedt een dergelijke verbinding geen
oplossing voor de korte en middellange termijn. De verbinding zal
hoogstwaarschijnlijk pas na 2040 gerealiseerd kunnen worden. Op dat
moment is de woningbouw op IJburg al voltooid.
Verplaatsing P&R-plekken Zeeburgereiland
In 2019 vindt besluitvorming plaats om vanaf april 2020, tijdelijke
huisvesting te realiseren op een deel van P+R Zeebrug-2.
Circa 265 van de daar aanwezige parkeerplekken worden verplaatst naar een
tijdelijke locatie op de Bedrijvenstrook.
Ook wordt overwogen om tijdens de renovatie van de Piet Heintunnel
tijdelijk 150 extra parkeerplekken aan te leggen op de Bedrijvenstrook.
De definitieve invulling van een P&R voorziening op de bedrijvenstrook
wordt meegenomen in het kader van het Stedenbouwkundig Plan voor de
Bedrijvenstrook.
27
2.9 Ontwikkelingen in de Gebiedsontwikkeling
Het maatregelenpakket uit het Mobiliteitsplan is direct gerelateerd aan de gebiedsontwikkeling en de planning: indien opleveringen van woningen eerder of later komen heeft dat implicaties voor de planning van de uitvoering van de maatregelen. De prognose voor de opleveringen in 2018 en 2019 lag iets hoger dan gerealiseerd, dit komt mede doordat de opleveringen op IJburg 1 iets langer doorlopen (tot 2021) en de eerste bewoning van Centrumeiland van 2019 naar 2020 is verschoven. De planning van opleveringen op de middellange termijn, vanaf 2025, is met een ca. een jaar opgeschoven ten gevolge van nieuwe inzichten met betrekking tot de doorlooptijd van de planvorming van IJburg 2 Strandeiland. Door jaarlijks gemiddeld iets meer woningen te bouwen staat uiteindelijk in 2038 nog de gehele oplevering van het gebied gepland. In onderstaande figuur staat de bevolkingsontwikkeling van de deelgebieden weergegeven. De bevolking neemt tot 2038 toe met in totaal ca. 45.000 inwoners, waarvan ca. 26.000 op Strandeiland, ca. 16.000 op Zeeburgereiland in de Sluisbuurt, en ca. 3.000 op Haveneiland.
Figuur 6: Bevolkingsgroeiprognose (bron: afslag woningbouw & OIS)
Zeeburgereiland Planvorming Het bestemmingsplan Sluisbuurt is vastgesteld en wordt eind 2019 behandeld door de Raad van State. Dat is ook het moment dat met de eerste tenders voor de Sluisbuurt naar buiten wordt gegaan. De planning van de eerste bewoning / gebruik van de Sluisbuurt is met een jaar verschoven van 2021 naar 2022. Het Stedenbouwkundig Plan/Investeringsbesluit Bedrijvenstrook Zeeburgereiland wordt naar verwachting in 2020 aan de Raad voorgelegd. IJburg Planvorming Besluitvorming over het Stedenbouwkundig Plan/Investeringsbesluit Strandeiland start na de zomer 2019. De eerste bewoning wordt in 2024 verwacht. Er is een start gemaakt met de milieueffectrapportage en het bestemmingsplan IJburg 2. Tot slot is de technische voorbereiding van de aanleg van de bruggen naar IJburg 2 in volle gang.
28
Visie Zeeburgereiland
Op Zeeburgereiland rust een veelheid aan claims en projecten die allemaal
ingepast moeten worden. De veelheid is zo groot dat het de vraag opwerpt,
welk soort gebied wil Zeeburgereiland in de toekomst zijn.
Ook biedt het de kans te komen tot nieuwe oplossingen, zowel ruimtelijk
(door het stapelen en combineren) als in processen – combineren van
verkeersonderzoeken, inpassing servicefuncties en stedelijke ontwikkeling
in gelijklopende, aan elkaar geknoopte opgaven.
Om hier invulling aan te geven wordt in 2019 gewerkt aan een Visie op het
Zeeburgereiland.
29
3 Monitoring Programma
3.1 Opzet monitoring
Waarom monitoring?
Het Programma Bereikbaarheid Zeeburgereiland en IJburg op tijd op orde
kent een adaptieve aanpak: er wordt bijgestuurd waar dat nodig is.
Omdat de toekomst er waarschijnlijk anders uit gaat zien dan wij nu
verwachten houdt het programma een vinger aan de pols. Met deze
monitoring controleren we of het doel ‘Zeeburgereiland en IJburg
bereikbaar te houden, nu, tijdens de realisatie van de gebiedsontwikkeling en
daarna’ gehaald wordt, en sturen bij waar nodig.
Monitoringscyclus
Om de vinger aan de pols te houden is een monitoringscyclus in gang
gezet. Elk halfjaar wordt een planningsupdate opgesteld, elk jaar een
infographic met een weergave van de tellingen en metingen en elke twee
jaar wordt het programma integraal geactualiseerd op basis van de
monitoring in de programma update. In de figuur hiernaast is de cyclus
weergegeven.
Bereikbaarheid en bereikbaarheidsbeleving
Bij de monitoring worden zowel verkeerskundige data als de beleving van
de bereikbaarheid onder de inwoners van Zeeburgereiland en IJburg
onderzocht. Hiermee ontstaat een volledig en genuanceerd beeld of het
doel bereikt wordt. De monitoring is ingedeeld per pijler van het
programma: voetganger, fiets, ov, auto en smart mobility.
Meetmethode
Voorjaar 2019 zijn er data ingewonnen, de belangrijkste bronnen zijn:
Enquête onder alle inwoners IJburg en Zeeburgereiland (respons:
1500) en bedrijven en instellingen (respons: 37)
Tellingen in opdracht van V&OR en het GVB
Reistijden OV van het GVB en auto vanuit INRIX (snelheden
vanuit mobiele telefoons – floating car data)
Verplaatsingsdata vanuit mobiele telefoons
Figuur 7: De tweejarige cyclus met aanloop met daarin de nulmeting. Kleuren komen
overeen met de tekst
30
3.2 Uitkomsten Fiets
Beleving, reistijd en betrouwbaarheid
Voor de fiets is in het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg
aangegeven dat de beleving, reistijd en betrouwbaarheid van belang zijn.
De beleving is gemeten met de enquête. Voor de reistijd en
betrouwbaarheid zijn mogelijke specifieke knelpunten onderzocht. De
postcodegebieden zijn weergegeven op een kaart in Bijlage 3.
Figuur 8: Tevredenheid fietsers per postcodegebied (bron: enquête)
Fietser IJburg gematigd tevreden – verbinding met de stad mist
64 % van de IJburgers vindt de fietsinfrastructuur minstens voldoende. De
uitsplitsing is te zien in Figuur 8: . De fietsers op IJburg zijn tevreden over
de fietspaden op het eiland. Over wat er niet goed gaat zijn de IJburgse
fietsers duidelijk: de verbinding met de stad knelt. De huidige bruggen
zijn te steil en mensen vragen om nieuwe verbindingen met de stad
(tunnel, brug, pontjes).
Op Zeeburgereiland zijn fietsers minder tevreden
Op Zeeburgereiland wordt fietsen duidelijk minder gewaardeerd dan op
IJburg. 42% geeft fietsen een voldoende of hoger. 20% noemt het ‘zeer
slecht’. Op Zeeburgereiland wordt ook gevraagd naar directe
verbindingen met het centrum van de stad, net als op IJburg. Aanvullend
worden de bouwwerkzaamheden en bijbehorende onveilige situaties en
onprettige routes genoemd. Fietsers hebben het idee langs drukke wegen
en ‘in het niets’ te fietsen. Verder knelt de kruising Zuiderzeeweg –
IJburglaan. Hier wordt voor fietsers de wachttijd als te lang ervaren en de
opstelcapaciteit als onvoldoende beschouwd.
Overige opmerkingen
Naast de verbinding met de stad, de kruising Zuiderzeeweg- IJburglaan en
het bouwverkeer worden ook andere opmerkingen geplaatst:
• Het veiligheidsgevoel en gebrek aan verlichting in het Diemerpark.
• Veel tegen de richting in fietsen, en op de stoep (m.n. op de
IJburglaan).
• Een deel wil meer fietspaden geschikt voor scooters, een ander deel
wenst juist minder ruimte voor scooters.
• Verbeterde opgangen bij bruggen zijn gewenst (bijv. luie trappen, of
hellingbanen).
• Fietsenstallingen bij tramhaltes en in de stad zodat fietsen daar
gestald kunnen worden..
Fietsintensiteit per brug: doordeweeks grotere intensiteit.
Fietsers gaan doordeweeks vaker van en naar IJburg en Zeeburgereiland
met de fiets dan in het weekend. De Nesciobrug en de Amsterdamsebrug
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
zeer slecht slecht neutraal /voldoende
Goed Heel goed geen mening/ niet van
toepassing
Tevredenheid fietsers per postcodegebied
Zeeburgereiland IJburg west IJburg zuid
31
worden het meest gebruikt, respectievelijk ca 6000 en ca 4000 fietsers per
etmaal . Dit is vergelijkbaar met bijvoorbeeld de brug tussen het Vondelpark
en het Max Euweplein (5500 fietsers per werkdag). De drukste bruggen van
Amsterdam zitten rond de 20.000 fietsers per etmaal (bijv. Berlagebrug).
Figuur 9: Fietsintensiteiten per brug (bron: tellingen V&OR maart 2019)
3.3 Uitkomsten Openbaar Vervoer
Beleving, bezetting reistijd en betrouwbaarheid
In het mobiliteitsplan is afgesproken om het OV te evalueren op
bezetting, reistijd, betrouwbaarheid en beleving. Reistijd,
betrouwbaarheid en bezetting zijn met data vanuit het GVB in kaart
gebracht. Beleving volgt uit de enquête.
Beleving openbaar vervoer
55% van de IJburgers en 59% van de inwoners van Zeeburgereiland geeft
het OV minstens een voldoende. Dit is gemiddeld over alle modaliteiten
de laagste score. In de enquête wordt aangegeven dat de IJtram druk is en
vaak uitvalt.
Figuur 10: Tevredenheid OV uit de enquête (bron: enquête)
IJtram hoort bij de top 3 drukste trams van de stad (op werkdagen)
Veel inwoners geven aan de IJtram druk te vinden. Cijfers van najaar 2018
bevestigen de drukte. De gemiddelde maximale bezetting op het drukste
punt op een werkdag is 95%. Tram 1 en 2, die ook van een buitenwijk naar
Amsterdam CS rijden, hebben een vergelijkbare bezettingsgraad.
Onderstaande grafiek geeft de bezettingsgraad van de verschillende
tramlijnen in de stad aan. 100% is hierbij de maximaal toelaatbare bezetting
volgens de concessie. Uit de bezetting van bus 66 en bus 37 komen geen
bijzonderheden naar voren.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
zeer slecht slecht neutraal /voldoende
Goed Heel goed geen mening/ niet van
toepassing
Tevredenheid OV per postcodegebied
Zeeburgereiland IJburg west IJburg zuid
32
Figuur 11: Bezetting trams in Amsterdam op werkdagen (drukste uur en punt op de dag is
weergegeven) (bron: GVB)
Sinds 2010 stijgen de bezetting van de IJtram (lijn 26) en van bus 66. Deze
groeien gelijk mee met het aantal inwoners van IJburg. Als meetpunt is de
Piet Heintunnel voor tramlijn 26 en de oostelijke ontsluiting voor bus 66
gebruikt. Als de toekomstige inwoners van IJburg 2 en Zeeburgereiland een
vergelijkbaar verplaatsingspatroon hebben, zal de bezetting van het OV
gestaag toenemen komende jaren.
Figuur 12: Ontwikkeling reizigers OV IJburg en Zeeburgereiland (bron: GVB)
IJtram snelste stram van de stad
De IJtram haalt op het gehele traject een hoge snelheid (>30 km/u). De tram
is hiermee de snelste tram van het GVB. Ook de doorstroming bij bus 66 of
37 zijn op orde op Zeeburgereiland en IJburg. De haltes op IJburg liggen vrij
dicht bij elkaar. De eis dat 90% van alle huizen binnen 800m van een
hoofdinfrastructuur halte moet liggen, wordt op IJburg dan ook gehaald.
Ook op Zeebugereiland is de dekking in orde als de nieuwe van bus 37 bij de
Sluisbuurt is gerealiseerd.
33
Figuur 13: Snelheid IJtram in de avondspits (bron: GVB)
Betrouwbaarheid op orde
Naar aanleiding van de verstoringen zijn op lijn 26 het afgelopen jaar
verbeteringen aan de infrastructuur doorgevoerd om de betrouwbaarheid te
verbeteren. Hierdoor is het laatste kwartaal de betrouwbaarheid flink
verbeterd. Wel is de IJtram de enige ov-verbinding naar de stad. De
robuustheid van het OV-netwerk is daarmee laag. Vervangend vervoer komt
nog langzaam op gang volgens de IJburgers. Een aantal bewoners
suggereert bus 66 door te trekken tot Zeeburgereiland.
Figuur 14: Onbetrouwbaarheid per kwartaal van lijn 26 (bron: GVB)
Verbindingen
Op dit moment is de IJtram via CS de primaire verbinding voor
bestemmingen buiten Amsterdam. Bus 66 verbindt IJburg met de Bijlmer.
Hiermee is er in één richting een zeer goede verbinding, maar in andere
richtingen is het netwerk minder robuust. Toekomstige HOV-bussen naar de
stations Bijlmer Arena en Weesp kunnen daar verandering in brengen. Uit de
enquête worden suggesties genoemd voor verbindingen naar Zaandam,
Amstelveen, of via Muiderpoort of Amstel naar andere steden.
0
0,5
1
1,5
2
2,5
[%]
Onbetrouwbaarheid IJtram [% van de ritten]
34
3.4 Uitkomsten Auto
De kwaliteit van de auto wordt in deze monitor beoordeeld op de
doorstromingsnormen en normen voor de kruisingen die de gemeente
gesteld heeft. Hoewel het in het mobiliteitsplan niet als dusdanig is
benoemd, is beleving ook onderzocht.
Beleving auto
In de enquête geeft 60% van de inwoners van IJburg aan de
autobereikbaarheid minstens een voldoende. Hoe westelijker men woont,
hoe positiever men is over de bereikbaarheid. Op Zeeburgereiland geeft
68% de autobereikbaarheid minstens een voldoende.
Figuur 15: Tevredenheid auto per postcodegebied
Doorstroming aanleiding tot maatregelen
Er zijn twee aspecten van doorstroming geanalyseerd, namelijk
afwikkeling op kruispunten en de gemiddelde snelheid op trajecten.
Reistijden
In de monitoring is ook gekeken naar reistijden. In het Beleidskader
Verkeersnetten zijn doorstromingsnormen gedefinieerd voor de
IJburglaan en het traject Piet Heintunnel – A10 (resp. 25 en 30 km/u). Voor
de Amsterdamsebrug en Schellingwouderbrug, en de oostelijke
ontsluiting van IJburg is geen norm gesteld in het beleidskader. Voor de
monitoringsrapportage is dezelfde norm als voor de IJburglaan
overgenomen (25 km/u), waarbij de maximaal toegestane snelheid op
deze wegdelen 50 km/uur is.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
zeer slecht slecht neutraal /voldoende
Goed Heel goed geen mening/ niet van
toepassing
Tevredenheid auto per postcodegebied
Zeeburgereiland IJburg west IJburg zuid
35
Figuur 16: Snelheid gemeten met gps-data in de spitsen en daartussen, vergeleken met de
norm (bron: INRIX)
Met gps-data uit auto’s en telefoons is onderzocht of de trajecten voldoen
aan de normen. Dit is voor de periode september 2018 t/m maart 2019
gedaan. De rustigere zomervakantie is hiermee buiten beschouwing
gelaten. Uit de analyse blijkt dat de snelheid op de IJburglaan richting de
A10 en vanaf de A10, (in de ochtend) al dicht bij de norm komen. De
gemiddelde snelheden aan de oostzijde van de A10 blijven ruim boven de
norm. Uit analyses van dezelfde trajecten in andere jaren komen dezelfde
resultaten naar voren als bij de analyse voor sep 18 – maart 19.
Kruispunten
Hoewel de gemiddelde reistijdnormen worden gehaald, neemt dat niet
weg dat de doorstroming op diverse kruispunten in de spits onder druk
staat. Dit komt ook in de beleving van de bewoners naar voren. De
komende jaren zal door de gebiedsontwikkelingen de druk op het
kruispunten toenemen.
Verschil (beleving) knelpunten en reistijden
Het verschil tussen de beleving van de knelpunten bij de kruispunten en
het feit dat de gemiddelde reistijdnorm wel wordt gehaald, is te verklaren
door een aantal factoren:
Bij de gemiddelde reistijd worden over het gehele traject snelle
delen en rustige periode gemiddeld met een druk kruispunt in de
spits.
De maximaal toegestane snelheid is 50 km/uur terwijl de norm is
25/30 km/uur. Mogeijk verwachten automobilisten dat men
gemiddeld sneller over de IJburglaan kan rijden.
Indien je meerdere keren bij een kruispunt tot stilstand bent
gekomen, geeft dat een negatieve beleving.
Korte spits, spits mijden
Uit de reistijden is te zien dat de spits op IJburg redelijk kort is in
vergelijking met andere delen van de stad. Om 8:45 uur is het drukste
moment. Door een half uur de vertrektijd aan te passen is de vertraging
grotendeels weggenomen. Doordat de vertraging in minuten niet heel
groot is (2 à 3 min), is de winst in minuten hiervan niet heel groot
(maximale winst spits mijden van 30 min levert 2 min op). Dit kan voor de
beleving positief bijdragen .
0
10
20
30
40
50
60
Snelheden in de spits, tussen de spitsen en de snelheidsnorm op verschillende trajecten
Laagste snelheid in een gemiddelde spits [km/u] Norm [km/u] Tussen de spitsen [km/u]
36
Autobezit en gebruik op IJburg vrij hoog
Per huishouden op IJburg zijn meer auto’s (0,79) geregistreerd dan
gemiddeld in de stad (0,5). Dit is logisch vanwege het woningbouw
programma en de ligging. Op Zeeburgereiland is het autobezit net lager dan
het Amsterdamse gemiddelde (0,35). Dit is te verklaren door de
studentenwoningen in het gebied. IJburgers gebruiken redelijk vaak de auto.
Per huishouden worden er 1,6 autoverplaatsingen per dag van het eiland
afgemaakt. Voor IJburg 2 wordt nu met ongeveer 1 rekening gehouden.
Vergelijken met andere gebieden in de stad is lastig, omdat die veel
‘uitgangen’ kennen en de eilanden bij IJburg maar enkele. Wel wordt de
opgave van IJburg 2 duidelijk: het verplaatsingsgedrag daar moet minder op
de auto gefocust zijn om de voorspellingen qua autoverkeer te halen. Hierop
wordt ingespeeld met het stedenbouwkundig plan.
Ontwikkeling autoverkeer
Doordat er afgelopen jaren weinig is bijgebouwd op IJburg, is er ook weinig
stijging van het uitgaande autoverkeer te zien. Alleen de oostelijke
ontsluiting stijgt licht. Ook het verkeer over de Schellingwouderbrug blijft
gelijk. Opvallende stijging is de Piet Heintunnel. Deze trekt ca. 30 % meer
verkeer sinds 2014. Dit kan ook te maken hebben met drukte elders in de
stad.
Figuur 17: Etmaal intensiteiten op werkdagen (bron: tellingen V&OR)
Parkeerdruk
De parkeerdruk (2017) op Zeeburgereiland en IJburg is laag in verhouding
tot de rest van Amsterdam. Alleen op delen van Haveneiland is het tussen de
80 en 90% bezet tijdens de reguliere meting. Op de meting op
zaterdagmiddag springt het sportpark eruit. Dit wordt ook in de enquête
genoemd.
37
3.5 Uitkomsten Smart mobility
Delen en voertuigbezit
Voor smart mobility is vooral naar bezit van voertuigen en deelmobiliteit
gekeken. Andere onderdelen zijn in deze monitor buiten beschouwing
gelaten.
Relatief veel e-bikes
Het valt op dat op IJburg 20% van alle huishoudens de beschikking heeft
over een e-bike. Vaak hebben deze huishoudens er meerdere, waardoor een
gemiddeld huis op IJburg 0,3 tot 0,4 e-bikes bezit. Op Zeeburgereiland ligt
het bezit van e-bikes lager maar nog altijd op ca. 10 %.
Figuur 18: Percentage huishoudens wat minstens 1 van de getoonde voertuigen bezit (bron:
enquête)
Gebruik deelfiets en deelauto
In de enquête is gevraagd naar hoeveel de inwoners deelmobiliteit
gebruiken. Een gering percentage maakt hier wekelijks of vaker gebruik van.
Momenteel geeft 75% aan nooit een deelauto te gebruiken. Deelfietsen
(85%) en scooters (96% nooit gebruikt) scoren nog lager.
Figuur 19: Percentage respondenten dat aangeeft een vervoermiddel te delen (bron:
enquête)
In de enquête wordt wel door verschillende mensen aangegeven dat meer
aanbod van deelmobiliteit gewenst is. Vooral auto’s en scooters worden
genoemd. Een enkeling noemt deel (e-)fietsen.
3.6 Uitkomsten voetganger
Uit de enquête blijkt dat de voetganger ten opzichte van de andere
modaliteiten goed scoort, 78% geeft de voetganger een voldoende of
hoger. Een belangrijk aspect dat bijdraagt aan deze tevredenheid is de
aanwezigheid van goede looppaden.
38
Figuur 20: Tevredenheidmodaliteiten (bron: enquête)
Fietsen op de stoep wordt als onveilig ervaren
Door drukte op het fietspad en het feit dat vooral op de IJburglaan
mensen tegen de richting in fietsen, wordt bij winkels regelmatig op de
stoep gefietst, hetgeen als onveilig ervaren wordt.
Onveiligheid door bouwverkeer
In de gebieden die volop in ontwikkeling zijn is er veel bouwverkeer wat
als onveilig ervaren wordt.
Onveilige oversteek IJburglaan
De ervaring van de voetganger is dat er op de IJburglaan erg hard wordt
gereden, hierdoor wordt de oversteek als onveilig ervaren.
Overige opmerkingen
Naast deze punten worden ook andere opmerkingen geplaatst:
• De veiligheid en verlichting in het Diemerpark
• Verbeterde opgangen bij bruggen zijn gewenst (bijv. luie trappen, of
hellingbanen).
• Geen voetpad en slechte verbinding ZuiderIJdijk.
• Slechte toegankelijkheid voor rolstoel, rollator.
3.7 Reispatronen
Reizen binnen Amsterdam (43%) Naar andere gemeenten (57%)
Figuur 21: Reispatronen binnen Amsterdam en naar andere gemeenten (bron: mobiele
telefoondata)
Doormiddel van mobiele telefoondata is het herkomstbestemmingspatroon
van de inwoners van IJburg en Zeeburgereiland in beeld gebracht. Met deze
manier van datainwinning kunnen verplaatsingen over langere afstand goed
39
in beeld gebracht worden. Op de kortere afstanden zitten er nog
onnauwkeurigheden in.
Opvallend zijn:
- IJburg en Zeeburgereiland zijn sterk op Amsterdam gericht (43%
reist naar Amsterdam, en de data onderschat korte afstanden, dus
waarschijnlijk ligt dit aantal hoger). Verplaatsingen binnen de
onderzochtte gebieden (IJburg en Zeeburgereiland) en tussen de
twee zijn niet meegenomen hierin.
- Belangrijke Amsterdamse bestemmingen zijn de Indische buurt, het
centrum, stadsdeel oost, omgeving Westerpark en de rondom
station Bijlmer Arena.
- Buiten Amsterdam is vormen Diemen, Almere en Haarlemmermeer
(o.a. Schiphol) samen de helft van alle uitgaande verplaatsigen. Ook
andere gemeenten in de omgeving zijn in trek (Weesp, Waterland,
Haarlem, Hilversum). Buiten de metropoolregio zijn alleen andere
grote steden als Utrecht, Rotterdam en Den Haag terug te zien in de
data.
3.8 Bedrijven en instellingen
Onder bedrijven en instellingen is een soortgelijke enquete uitgezet als
onder bewoners. Doordat de respons vrij laag is (37) en gemengd (bedrijven,
scholen, ZZP’ers of kinderopvang) zijn er geen goede statistische analyses te
doen. Wel kunnen uit de antwoorden opvallendheden worden gehaald. Er
zijn veel overeenkomsten met de enquete voor bewoners.
- Goede fiets en wandelvoorzieningen op het eiland worden
genoemd. De verbinding naar de stad is niet optimaal voor de fiets.
- Voor de auto wordt de doorstroming op de IJburglaan negatief
ervaren.
- Bij het OV wordt een volle IJtram genoemd. Er wordt gevraagd om
het eerder starten met de IJtram dienstregeling en later doorgaan.
- Ook delen komt terug. Vooral fietsen. Het liefst ook elektrische
fietsen.
- Enkele ondernemers noemen de ruimte voor parkeren en laden en
lossen als een knelpunt. Parkeertarieven worden als hoog ervaren.
3.9 Externe effecten: ongevallen en luchtkwaliteit
Mobiliteit kan nadelige effecten op de omgeving hebben. In deze monitor
hebben we gekeken naar ongevallen en stikstof (NO2) uitstoot.
Ongevallen
Het aantal ongevallen op IJburg en Zeeburgereiland fluctueert afgelopen
jaren. Er is geen duidelijke trend te zien in aantal of locatie. In 2018 was wel
sprake van een relatief hoog aantal ongevallen met materiële schade.
Komende jaren wordt de monitoring voortgezet om mogelijke locaties op te
sporen waar ingegrepen moet worden.
40
Figuur 22: Aantal ongevallen op IJburg en Zeeburgereiland. (UMS = uitsluitend materiële
schade)
Luchtkwaliteit
Via het luchtmeetnet volgt de GGD Amsterdam de ontwikkeling van de
luchtkwaliteit. In samenwerking met o.a. het RIVM wordt jaarlijks door
middel van trendanalyse onderzocht of de lucht schoner wordt. De GGD
heeft enkele stikstofdioxide meetpunten op Zeeburgereiland en IJburg. De
meetwaarden hiervan zijn allemaal onder de wettelijke Europese norm (40,5
ug/m3). Op Haveneiland wordt zelfs een waarde gemeten onder de 30
ug/m3. Op IJburg liggen de waarden lager (gem 30 ug/m3) dan op
Zeeburgereiland (36,5 ug/m3).
Om ook in de toekomst aan de wettelijke normen en de WHO advieswaarde
voor PM2,5 te kunnen voldoen, kiest Amsterdam voor emissievrije mobiliteit
(batterij-elektrisch of waterstof in combinatie met brandstofcellen). Fietsen,
elektrisch openbaar vervoer en elektrische auto’s krijgen prioriteit binnen de
gebiedsontwikkeling en het mobiliteitsplan. Het programma Luchtkwaliteit
monitort de luchtkwaliteitsmaatregelen op basis van metingen van de GGD
en berekeningen van het RIVM.
3.10 Bereiken van het Programmadoel – samenvatting uitkomsten monitor
Het doel van het Programma is om nu, tijdens de gebiedsontwikkeling en
daarna de bereikbaarheid te borgen, d.w.z. de ‘bereikbaarheid gelijk op
laten lopen met woningbouw’. Dit is niet eenvoudig met één indicator te
meten. Toch is het voor adaptieve programmasturing van belang om in
beeld te hebben in hoeverre de programmadoelstelling gehaald wordt, en
wanneer er bijgestuurd moet worden. De overkoepelende doelstellingen
omvatten veel verschillende aspecten. Daarom is met deze nulmeting een
groot aantal indicatoren gemeten die bijdragen aan dit beeld.
Per modaliteit worden de grootste knelpunten gegeven en gekeken hoe de
komende jaren de ontwikkeling loopt.
Naast objectieve aspecten van bereikbaarheid is ook de beleving
opgenomen als uitgangspunt. Daarom is in de enquête naar de beleving
gevraagd. Alle modaliteiten scoren net voldoende. ‘de voetganger’ komt het
best uit de bus.
41
Figuur 23: Waardering per modaliteit (bron: enquête)
Voor de fiets knelt de verbinding naar de stad. Daarnaast scoort de beleving
van het fietsen op Zeeburgereiland erg laag. Er is voor fietsers behoefte aan
een verbetering op korte termijn, inwoners geven aan behoefte te hebben
aan een nieuwe directe fietsverbinding naar het centrum van de stad.
Voor het OV is de drukte in de IJtram het grootste probleem. Een blik naar
de toekomst laat zien dat na verdubbeling van de IJtram voor het OV
waarschijnlijk de komende jaren de problemen daar sterk verminderen. Met
de nieuwe bussen naar station Weesp in 2021 en naar station Bijlmer Arena
in 2023 wordt de verbinding in een andere windrichting ook beter.
Voor de auto worden de gemiddelde reistijdnormen gehaald, maar is de
beleving anders door drukte in de spits op diverse kruispunten. Komende
jaren zal de druk op het kruispunt Zuiderzeeweg-IJburglaan toenemen. Op
IJburg zal door de komst van nieuwe inwoners de gemiddelde snelheid iets
afnemen.
Duurzaam en actief vervoerssysteem
In het mobiliteitsplan zijn de ambities opgenomen voor een duurzaam en
actief vervoerssysteem. Lopen, fietsen en OV gaan voor op de auto. Een
lastig aspect van het monitoren van de ‘duurzaam en actief’-ambitie is dat
met de beschikbare data geen betrouwbare uitspraken gedaan kunnen
worden ten aanzien van de doelstelling van 70% OV- en fiets gebruik uit het
mobiliteitsplan. Daarom is naar knelpunten voor deze ambitie gekeken.
Voor Zeeburgereiland ligt er een uitdaging in verbeteren van de beleving
van het fietsen, dit scoort momenteel stukken lager dan de auto in de
enquête. Op IJburg is er meer balans tussen de vervoermiddelen.
Het valt verder op dat de inwoners van IJburg 1 relatief veel de auto
gebruiken en het autobezit hier hoger is dan gemiddeld in Amsterdam. Voor
Zeeburgereiland en IJburg 2 ligt er een stevige uitdaging om er een
autoluwe wijk van te maken.
Voor volgende jaren wordt de monitoring van de ambitie duurzaam en actief
aangescherpt met twee nieuwe indicatoren:
- Beoordeling OV en fiets in de enquete scoort gemiddeld goed of
hoger.
42
- Voor 80% van de grootste relaties vanaf IJburg en Zeeburgereiland
is er een reistijd met het OV en/of fiets die concurerend is met de
autoreistijd.
3.11 Kansen op basis van de monitoring en voorstel voor aanvulling van het maatregelenpakket
Op basis van de monitoring is een aantal kansen gedefinieerd, die aanleiding
geven om het maatregelenpakket aan te vullen. De uitkomsten van de
monitor worden ook nog met de bewoners van IJburg en Zeeburgereiland
gedeeld, waarbij hen ook gevraagd wordt mee te denken over de aanpak.
E-bike als oplossing
Veel inwoners maken opmerkingen over de steile bruggen, de wind en de
lange afstanden tot de stad. De e-bike (en scooters) zijn al meer dan
gemiddeld aanwezig in het straatbeeld. Veel inwoners uiten de wens om
bredere fietspaden, zodat er ingehaald kan worden door fietsers met
verschillende snelheden.
Maatregel Mobiliteitsplan: E-fiets stimuleringsprogramma opstellen en
verbeteren fietsnetwerk.
Versnellen OV en ‘ verknopen’ met fiets
Er is vraag naar stallingen bij haltes op IJburg en aan de stadskant (bijv. bij
Rietlandpark). De keuze voor enkele sterke kwalitatief hoogwaardige IJtram
haltes met fietsvoorzieningen vergemakkelijkt de reis tussen IJburg en
Amsterdam centrum.
Maatregel Mobiliteitsplan:
Plan van aanpak opstellen Fietsvoorzieningen en deelfietsen op
eindhalte IJburglaan en halte Zuiderzeeweg
Nader onderzoek of het versnellen van de IJtram mogelijk is.
Vraag naar deelmobiliteit
In de enquête wordt door meerdere bewoners om deelmobiliteit gevraagd.
Daarnaast is een groot deel van de bewoners nog onbekend met
deelsystemen. Een stimulans vanuit de gemeente kan mogelijk deelvervoer
het duwtje geven dat nodig is om op te starten.
Maatregel Mobiliteitsplan: overleg met het smart mobility programma van
de Metropoolregio Amsterdam over een pilot met een zogenaamde
mobiliteitsmakelaar/spreekuur waar bewoners met hun vragen terecht
kunnen.
Na verdubbeling IJtram ov-campagne
Als de IJtram verdubbeld is, is er de komende jaren sprake van restcapaciteit
in het OV op IJburg. Dit kan aangegrepen worden om bewoners te
stimuleren met het OV te reizen.
Maatregel Mobiliteitsplan: Aanhaken bij publiciteitscampagne van GVB.
Verkennen of dit te combineren is met een initiatief om de eigen auto in te
ruilen voor een deelabonnement en een OV tegoed.
Restcapaciteit P&R op werkdagen
De P&R wordt vooral in het weekend en op feestdagen volledig gebruikt. De
rest van de week zijn er nog plekken over. Er zijn kansen voor woon-
werkverkeer en dubbelgebruik door bewoners. Van de 600 plekken zijn er op
een gemiddelde werkdag 200 over.
Maatregel Mobiliteitsplan: communicatie.
Oostelijke ontsluiting kent veel restcapaciteit
Momenteel maken 8000 voertuigen per dag gebruik van de oostelijke
ontsluiting. Bij de westelijke ontsluiting is dit 20.000 voertuigen. Inschatting
43
is dat de oostelijke ontsluiting minstens dezelfde capaciteit aan kan zodat
meer verkeer via de oostelijke ontsluiting kan gaan.
Maatregel Mobiliteitsplan: onderzoek naar toepassing dynamisch
verwijzingssysteem.
Spits IJburg is vrij smal – 30 min spits mijden
Opvallend is dat de ochtendspits voor autoverkeer op IJburg vrij smal is (8:30
uur tot 9 uur). dertig minuten spits mijden scheelt op IJburg (en op de A10) 2
minuten reistijd, dat kan voor de beleving relatief veel uitmaken.
Maatregel Mobiliteitsplan: communicatie en in gesprek met bewoners
oplossingen verkennen en zo tot draagvlak te komen. Het overleg met
InHollad over aanvangstijden van colleges voortzetten.
Anders reizen tijdens sluiting Piet Heintunnel
De Piet Heintunnel zal waarschijnlijk in 2021/22circa een jaar dicht gaan voor
autoverkeer. De vergrote capaciteit van de IJtram, de ruimte op de P+R, en
eventueel de tijdelijke pontveer, kunnen onderdeel uitmaken van de
mitigerende maatregelen om tijdens sluiting verkeer om te leiden.
Nieuwe OV verbindingen
In de enquête worden door bewoners enkele nieuwe OV verbindingen
genoemd: Muiderpoort, Science Centre, de Zuid-as, Amstelveen, Zaandam
en de Pijp. De data-analyse onderschrijft de locaties genoemd in de
enquête, waarbij vooral opvalt dat er ook veel verkeer van en naar Diemen
gaat.
Maatregel Mobiliteitsplan: verder onderzoek naar nut en noodzaak
verbeteren verbinding Diemen en Muiderpoort.
Tijdelijke Veerverbinding Zeeburgereiland
Veel bewoners uiten in de enquête de wens voor een verbeterde verbinding
met de stad. Een van de genoemde opties is een pontje.
Maatregel Mobiliteitsplan: een tijdelijke pontveer van Sluisbuurt naar het
oostelijk havengebied.
Invulling geven aan korte termijn maatregelen verbeteren fietsroutes
Zeeburgereiland en IJburg
Uit de enquête naar de beleving van de fietsroutes kwam duidelijk naar
voren dat hier verbeterpunten zijn.Maatregel Mobiliteitsplan: Plan van
aanpak verbetering fietsroutes opstellen. Hierbij ook input van bewoners
ophalen en andere stakeholders.
44
4 Adaptieve programmasturing en
planning
4.1 Kantelpunten en sturingsmomenten voor adaptieve programmasturing
Kantelpunten geven inzicht in sturingsmomenten
De maatregelen van het mobiliteitsplan zijn een samenhangend pakket.
De maatregelen grijpen in elkaar en versterken elkaar, niet alleen
onderling maar ook in relatie tot de geplande gebiedsontwikkeling.
Aanpassingen aan individuele maatregelen staan daardoor per definitie
niet op zichzelf maar zijn in planning en in noodzaak afhankelijk van
bijvoorbeeld woningbouwontwikkeling en van elkaar. Door deze
afhankelijkheden zijn er logische momenten aan te wijzen waarop
maatregelen gerealiseerd moeten zijn, de zogenaamde kantelpunten
Een kantelpunt treedt op als de gebiedsontwikkeling een kritisch punt bereikt waarop
1. het dan bestaande OV- of wegennet de groei niet meer aankan. 2. de eerste woningen/voorzieningen in een gebied worden
opgeleverd, en het gebied per OV, fiets en auto ontsloten moet zijn.
Rond het kantelpunt moeten dus een of meer maatregelen uit het
samenhangend pakket zijn getroffen om de capaciteit van OV en
wegennet verder te vergroten of het netwerk uit te breiden. Als
bijvoorbeeld de IJtram vol is moet er een aanvullende OV-verbinding
gerealiseerd zijn. Wanneer bij de aanleg van een dergelijke OV-verbinding
de Amsterdamsebrug wordt uitgebreid, is dit ook een logisch moment om
het fietspad over de Amsterdamse brug te vernieuwen.
Het voorbereiden van maatregelen duurt vaak 5 – 10 jaar, daarom moet op
tijd besloten worden tot de inzet ervan. Een dergelijk beslismoment wordt
hier een sturingsmoment genoemd. Door de raakvlakken met andere
maatregelen staat de planning van een dergelijke maatregel niet op zich.
In de integrale planning van het Programma (bijlage 1) zijn deze
raakvlakken in samenhang inzichtelijk gemaakt (zie ook 4,3).
Kantelpunten zijn in ontwikkeling
De hieronder beschreven kantelpunten worden opgeschreven met de
kennis van nu. Door nieuwe inzichten kunnen ook nieuwe kantelpunten
ontstaan. Mochten er, bijvoorbeeld door ontwikkelingen in de
gebiedsontwikkeling, onvoorzien nieuwe problematiek of kansen
optreden, dan worden bij nieuwe updates deze meegenomen en zo nodig
en mogelijk in de planning aangepast.
Daarnaast is bij het toepassen van adaptieve programmasturing gebleken
dat de ambities en uitgangspunten eenduidiger moeten worden vertaald
naar meetbare indicatoren dan nu nog het geval is. In het komende jaar
wordt dit verder onderzocht en uitgewerkt. De hier beschreven
kantelpunten zijn dan ook een eerste aanzet.
Omdat maatregelen voorbereiding vragen, is het van belang om vooraf in
te schatten wanneer een maatregel nodig zal zijn. Daarom wordt er
gemonitord, en zullen ook prognoses gemaakt worden door de resultaten
uit de monitoring te extrapoleren.
45
Een belangrijk kantelpunt in het Mobiliteitsplan 2018 was de verwachting
dat de IJtram in 2028 zijn maximale capaciteit zou bereiken en vol zou
zitten. De prognose was toen dat dit moment zich in het jaar 2028 zou
voordoen. Door nieuwe inzichten in de vervoersvraag zal dit moment
mogelijk later optreden, en worden andere ontwikkelingen bepalend voor
de inzet van maatregelen. Denk hierbij aan het belang van een robuust
toekomstvastOV-netwerk. Dit was aanleiding om de kantelpunten en
afhankelijkheden expliciet op te nemen in deze update. Daarmee wordt
inzichtelijk hoe nieuwe ontwikkelingen van invloed zijn op gemaakte en
toekomstige keuzes.
De kantelpunten van dit mobiliteitsprogramma
In dit Programma is voor criteria en grenswaarden is zo veel mogelijk
aangesloten bij normen van GVB en de gemeente Amsterdam voor drukte
in de tram, cyclustijden voor verkeersregelinstallaties en reistijden op
trajecten. De onderstaande tabel geeft de kantelpunten en de relatie met
maatregelen weer.
46
Kantelpunt op basis van capaciteit van de huidige netwerken Maatregel
Verwachting optreden kantelpunt
beslismoment/start voorbereiding
Bezetting IJtram overschrijdt de capaciteitsnorm [1] Verbeteren IJtram korte termijn (O2) 2020
IJtram gekoppeld rijden in voorbereiding
Bezetting IJtram met dubbele tramstellen overschrijdt de capaciteitsnorm en/of noodzaak robuust OV netwerk [1] Extra HOV verbinding met stad (O4) mogelijk na 2030
Verkenning opgave in 2019 gestart
1Kruispunten oostelijke ontsluiting niet meer regelbaar met aparte busstrook [2] Extra in- en uitvoegstroken en bus samen met auto na 2030
start voorbereiding o.b.v. monitoring
Intensiteit langzaam verkeer past niet meer bij de inrichting van de Amsterdamse brug of de kruising Zuiderzeeweg – IJburglaan [4]
Verbetering Amsterdamsebrug (op- en afritten en/of breder fietspad) n.t.b. n.t.b.
Doorstroming op IJburglaan tussen A10 en Haveneiland west onvoldoende [2 of 3] Cruciale Mijl IJburglaan
nu voor kruispunten en binnen enkele jaren voor reistijden
Verkenning opgave Cruciale Mijl IJburglaan in 2019 gestart
Aansluitingen A10 niet meer regelbaar of terugslag Piet Heintunnel [2]
Cruciale Mijl IJburglaan, Toerit A10 (Westzijde) verbreden, Extra rijstrook A10 West, Extra strook afrit A10 (oostzijde) en extra strook richting ZBE (start voorbereiding o.b.v. monitoring)
1 meer dan GVB norm voor maximale bezetting (norm GVB)
2 VRI niet regelbaar binnen maximale cyclustijd niet regelbaar bij max cyclustijd en opstelruimte (norm Centrale Verkeers Commissie gemeente Amsterdam)
3 gemiddelde snelheid autoverkeer in spits lager dan norm: Piet Heintunnel 30km/u, IJBL 25km/u, Amsterdamsebrug 25km/u, Oostelijke Ontsluiting 25km/u (norm
beleidskader verkeersnetten gemeente Amsterdam ) 4 norm en of grenswaarde nader te bepalen
47
Kruising Zuiderzeeweg – IJBL niet meer regelbaar [2] Ongelijkvloerse kruising Zuiderzeeweg – IJburglaan
start voorbereiding o.b.v. monitoring
Kantelpunten op basis van eerste bewoning van de gebiedsontwikkelingen
Bewoning Centrumeiland Busverbinding richting Weesp in gebruik 2021 Bewoning Strandeiland 1e fase Verlenging IJtram 1e fase in gebruik 2024
Bewoning Strandeiland 2e fase Verlenging IJtram 2e fase in gebruik 2030
Gebruik/bewoning Sluisbuurt
Oversteek IJburglaan; luie trappen Schellingwouderbrug, fietsonderdoorgang, kruisingen Zuiderzeeweg in gebruik 2022
Gebruik Buiteneiland Doortrekken HOV busverbinding na 2030
Gebruik/bewoning Sluisbuurt Fietsverbinding Zeeburgereiland - Oostzijde stad gerealiseerd 2027
al gestart, toezegging raad sept 2017, Investeringsbesluit Sluisbuurt
Gebruik/bewoning Sluisbuurt Extra HOV verbinding 2030 2019 start verkenning extra HOV verbinding
Bewoning Baaibuurten Extra HOV verbinding met stad 2028 2019 start verkenning
Tabel 4: Kantelpunten
48
4.2 Aanpassingen t.o.v. Mobiliteitsplan 2018
Het gehele gebied Zeeburgereiland/IJburg is volop in ontwikkeling. In het
mobiliteitsplan is een fasering van de maatregelen in relatie tot de
gebiedsontwikkeling aangebracht. Nu, na een jaar, is er een aantal inzichten
en ontwikkelingen dat leidt tot een op onderdelen aangepaste fasering.
Aanpassingen in de gebiedsontwikkeling
De oplevering van woningen in het jaar 2018 (gerealiseerd) en 2019 (te realiseren dit jaar) loopt achter op de oorspronkelijke verwachting. In plaats van 14.466 opgeleverde woningen eind 2019 zullen er aan het einde van dit jaar circa 12.269 woningen opgeleverd en in gebruik zijn genomen in de oostflank.
De planning van opleveringen op middellange termijn, vanaf 2025, is vertraagd. De belangrijkste oorzaak hiervan zijn nieuwe inzichten waardoor de planvorming van IJburg 2 Strandeiland meer tijd vraagt. Uiteindelijk komt de huidige opleverplanning weer terug bij de oorspronkelijke verwachting rond 2036, in totaal 32.424 woningen in de Oostflank.
Aanpassingen in de infrastructurele maatregelen
Het kantelpunt 2028 (vollopen van de IJtram leidt tot noodzaak in gebruik name nieuwe OV Verbinding Zeeburg) is later van toepassing. Onderdeel van de ‘Verbinding Zeeburgereiland ’ is het uiteindelijk bepalen van één of meerdere kantelpunten in de tijd. Ook de monitoringsresultaten kunnen hierbij een rol spelen.
Met betrekking tot het project ‘Verbinding Zeeburgereiland’ is sprake van een samenloop met een aanpalend project, namelijk het advies Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam.
Het project remise IJtram zal na afronding van de studie naar de inpassingsopties wachten op een voorkeursbesluit over de ‘Verbinding Zeeburgereiland’ en de Cruciale mijl IJburglaan.
In het planproces ‘Verbinding Zeeburgereiland’ is, gelet op de complexiteit van het vraagstuk, op zijn vroegst medio 2020 een Principebesluit PBI fase 1 voorzien.
Het planproces voor de ‘Cruciale Mijl IJburglaan’ is opgestart, het Principebesluit PBI fase 1 wordt verwacht in het 4e kwartaal 2019.
De ingebruikname van de verlenging IJtram schuift op met de planning van Strandeiland, en is nu naar verwachting in 2024.
Een tijdelijk pakket maatregelen moet voorzien in de bereikbaarheid van Centrumeiland in de periode 2020-2024.
De aanleg en openstelling van de Nuonweg is opgeschoven naar eind 2020.
Gerealiseerd
De aanleg van het kruispunt IJburglaan/Zuiderzeeweg ten behoeve van de doorstroming van OV, is gerealiseerd.
49
4.3 Actuele planning
In bijlage 1 is de integrale programmaplanning van de maatregelen opgenomen. Hierin staan ook de belangrijkste samenhangen weergegeven. Dit zijn:
Samenhang Inhoud Jaar
Samenhang I ‘Cruciale Mijl’ De cruciale mijl betreft onderzoek naar een eventuele noordligging van de IJtram tussen de Piet Heintunnel en Haveneiland West,
met als eerste planproduct een Startnotitie en een Principebesluit, planning eind 2019. Inhoudelijk en procesmatig is er samenhang met de maatregelen: A4: Extra rijstrook toerit A10 (Westzijde) A6: Extra strook afrit A10(oostzijde) en extra strook richting Zeeburgereiland A7: Extra rijstroken kruispunten (4 kruispunten) O4: Verbinding Zeeburgereiland O7: Remise IJtram
2019-2020
Samenhang II OV, fiets, Cruciale Mijl, voorkeursbesluiten
De planvorming van maatregelen O4 (Verbinding Zeeburg) en O7 (remise IJtram) in de oorspronkelijke vorm is verbreed. De directe aanleiding hiertoe vormde de MKBA die is uitgevoerd voor de verbinding en de uitkomsten ervan, die verder onderzoek noodzakelijk maken. Hiervoor is een nieuw planproces –PBI fase1 – opgestart, waarbij op zijn vroegst een PBI Principebesluit is voorzien de 1e helft van 2020. Hiernakomt deze ontwikkeling in fase 2 van het PBI. Op dat moment wordt ook een ‘doorstart’ gemaakt met maatregel O7 – remise IJtram, omdat de precieze aard en omvang van deze maatregel direct wordt bepaald door de wijze waarop de ‘verbinding’ uiteindelijk vormgegeven gaat worden. Naast samenhang tussen de OV-maatregelen O4 en O7 is ter ook inhoudelijke en daarmee procesmatige samenhang met de fietsmaatregelen F1, en F2. Voor deze maatregelen zijn PBI fase 2 voorkeursbesluiten voorzien in 2021. Voor maatregelen O4 en O7 wordt ook 2021 aangenomen als vroegste moment waarop PBI fase 2 voorkeursbesluiten zijn voorzien. Tot slot is er ook samenhang met het voorkeursbesluit PBI 2 ‘Cruciale Mijl’.
2e helft 2020/2021
Samenhang III ‘Cruciale Mijl’, uitvoeringsbesluiten
Gelet op de inhoudelijke en procesmatige samenhang, zoals hiervoor beschreven, ligt het nu voor de hand ervan uit te gaan dat er uiteindelijk één uitvoeringsbesluit PBI 4 zal worden genomen (zie I en II).
1e helft 2022
Samenhang IV Realisatie Cruciale Mijl met overige automaatregelen IJburglaan
Maatgevend qua realisatie en ingebruikname van de cruciale mijl (verbetering doorstroming IJtram op IJburglaan) is dat deze zo spoedig mogelijk moet plaatsvinden (vanwege het feit dat de Enneüs Heermabrug nu al een autoknelpunt is). De uitvoering van de cruciale mijl zal naar verwachting qua fasering zodanige samenhang hebben met automaatregelen A4, A6 en A7 (waarvoor
1e helft 2027
50
nog geen planning is opgesteld) dat deze samenhang nu al wordt geïdentificeerd.
Samenhang V Eerste bewoning IJburg 2 en beschikbaarheid OV
Bij de eerste bewoning van IJburg2 in 2020 (Centrumeiland) )moet het gebied ook bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Inhoudelijk en procesmatig is er samenhang met de maatregelen: O5: OV-verbinding IJburg <-> station Bijlmer Arena (bus) O6: OV-verbinding IJburg <-> station Weesp (bus) OV-verbinding IJburg <-> Weesp station ‘versnellingsmaatregelen’
2020-2023
Samenhang VI Bewoning Sluisbuurt en verbindingen
Goede bereikbaarheid zal voor kopers mede bepalend zijn voor hun keuze om zich al dan niet in Sluisbuurt te willen vestigen. Inhoudelijk en procesmatig samenhang met:
De definitieve besluitvorming over F1, de fietsverbinding Zeeburgereiland - Oostzijde stad
De definitieve besluitvorming over F2: de verbetering Amsterdamsebrug (op- en afritten en/of breder fietspad)
In gebruikname F9 Fiets- en voetgangersoversteek.
2022
Samenhang VII Bouwen en opleveren verlenging IJtram 1e fase en Strandeiland
De oplevering en ingebruikname van de IJtram velenging 1e fase is in de tijd gekoppeld aan:
De eerste bewoning van IJburg 2 Strandeiland
De realisatie van de ontsluiting van de eilanden (bruggen 2060 en 2080).
2023-2024
Samenhang VIII Uitvoeringsbesluiten Verbinding en uitbreiding remise
Een eventueel in de toekomst te nemen Uitvoeringsbesluit PBI dat leidt tot nieuwe tramverbindingen, heeft gevolgen voor de grootte van de tramvloot, en daarmee voor de uiteindelijk te realiseren uitbreiding van de tramremise. Het ligt voor de hand de desbetreffende uitvoeringsbesluiten in samenhang te nemen.
Indicatief
Samenhang IX Realiseren Verbinding en uitbreiding remise
Een eventueel in de toekomst te nemen Uitvoeringsbesluit PBI dat leidt tot nieuwe tramverbindingen heeft gevolgen voor de grootte van de tramvloot, en daarmee voor de uiteindelijk te realiseren uitbreiding van de tramremise. Het ligt voor de hand de realisatie van beide assets in samenhang te doen zodat bij in gebruik name van de nieuwe tramverbinding de extra trams kunnen worden gestald.
indicatief
Samenhang X Bouwen en opleveren verlenging IJtram 2e fase
De oplevering van de 2e fase van de verlenging van de IJtram is gekoppeld aan de eerste bewoning van de 2e fase van IJburg 2 Strandeiland/Buiteneiland.
>2030
Tabel 5: Samenhangen
51
In de onderstaande tabel zijn de belangrijkste mijlpalen van de maatregelen van het programma weergegeven. Maatregel Principe besluit Voorkeurs besluit GO-besluit
(Investeringsbesluit of Uitvoeringsbesluit)
Start uitvoering Oplevering / ingebruikname
O1 IJtram verlenging 1e fase n.v.t. 2020, 2
e helft 2022, 1
e helft 2024
O3 Aanpassing kruispunt voor bus 37 2019
O4 Verbinding Zeeburgereiland 2020, 1e helft 2021 2023, (indicatief) 2027, (indicatief) 2030, (indicatief)
O5 Bus verbinding IJburg > Amsterdam Bijlmer Arena
2020, 1e helft 2022, 1
e helft 2022, 2
e helft 2023, 2
e helft
O6 Bus verbinding IJburg > Weesp 2020, 1e helft 2020, 2
e helft 2021, 1
e helft
O7 Remise IJtram (zoeklocaties) 2021 2023, (indicatief) 2027, (indicatief) 2030, (indicatief)
F1 F2 Fietsverbindingen oostzijde stad 2021, 1e helft 2022, 1
e helft 2024 2027
F3 F4 A1 O8 Diverse maatregelen rondom Schellingwouderbrug
2021 2022
A2 Aanpassen kruisingen IJburglaan met B. Haarmslaan en M. Baronstraat
2021, 1e helft 2022, 1
e helft 2023, 1
e helft
A3 Cruciale Mijl IJburglaan 2020, 1e helft 2021, 1
e helft 2022, 2
e helft 2024, 1
e helft 2027
A4 A5 A6 Diverse automaatregelen 2020, 1e helft 2021, 1
e helft 2022, 2
e helft n.t.b.
A5 Extra rijstrook A10 west n.t.b.
A8 F6 Maatregelen Nuonweg 2020, 1e helft 2020, 2
e helft
A10 n.t.b.
O9 t/m O11 n.t.b.
G1 t/m G6 n.t.b.
F8 n.t.b.
Tabel 6: Mijlpalen van de maatregelen
52
5 Maatregelenpakket 2019
Om de bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg nu, tijdens en na de
gebiedsontwikkeling op orde te hebben, is een samenhangend pakket
aan maatregelen nodig. In dit hoofdstuk worden eerst de aanpassingen
ten opzicht van het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg 2018
beschreven. Daarop volgt het huidige totaaloverzicht. Daarna worden de
maatregelen voor elk van de modaliteiten OV, fiets en auto beschreven.
Ook kijken we naar de mogelijkheden van gedragsbeïnvloeding en smart
mobility.
Voor het mobiliteitsplan 2018 zijn onderzoeken uitgevoerd die gegevens
hebben opgeleverd over verplaatsingen, bestemmingen en knelpunten. Om
de bereikbaarheid parallel aan de gebiedsontwikkeling –tijdig op orde te
krijgen is in het Mobiliteitsplan 2018 een samenhangend pakket aan
maatregelen vastgesteld. Dat pakket kwam als meest effectief naar voren
uit de integrale verkeersanalyses waarin diverse varianten werden
doorgerekend. In het afgelopen jaar zijn enkele onderzoeken geactualiseerd
op basis van nieuwe ontwikkelingen en heeft de nulmeting van de
monitoring plaatsgevonden. Het pakket volstaat en is in essentie
onveranderd gebleven. Een aantal maatregelen is gerealiseerd, bijgesteld,
uitgesteld of versneld. Ook zijn er nieuwe maatregelen toegevoegd.
Er zijn verschillende aanleidingen voor het toevoegen van nieuwe
maatregelen. De inzichten uit de monitoring en met name uit de enquête
vormen een belangrijke aanleiding en reden. Soms is sprake van nieuwe
ontwikkelingen (zoals de komst van het Carthesiuscollege aanleiding is voor
het onderzoeken van een tijdelijke veerverbinding), of de uitwerking van
bestaande gebiedsontwikkelingsplannen
Wanneer nieuwe inzichten leiden tot ideeën voor maatrelgelen wordt eerst
de haalbaarheid op hoofdlijnen getoetst binnen het programma. Indien de
voorgestelde maatregelen bijdragen aan de doelstellingen en haalbaar lijken
wordt een projectorganisatie opgezet om de maatregelen verder uit te
werken en uit te voeren.
Het maatregelenpakket 2019 is nog steeds een integraal en samenhangend
pakket. Selectief ‘shoppen’ uit de maatregelen zou ervoor kunnen zorgen
dat de samenhang verdwijnt en de bereikbaarheid eronder lijdt.
In 5.1 zijn eerst de aanpassingen ten opzicht van het mobiliteitsplan 2018
beschreven. In 0 is het integraal samenhangend mobiliteitspakket en de te
monitoren maatregelen weergegeven. In 5.3 zijn mogelijke maatregelen
opgenomen die nader uitgewerkt zullen worden.
5.1 Aanpassingen t.o.v. mobiliteitsplan 2018
De resultaten van de monitor en de ontwikkelingen van het afgelopen jaar
zijn aanleiding het programma te actualiseren. De eerste maatregel is
gerealiseerd, er zijn nieuwe maatregelen opgenomen, en van de bestaande
maatregelen is de scope of de planning gewijzigd. De aanpassingen zijn
hieronder beschreven en zijn weergegeven op de kaart.
53
Figuur 24: Aanpassingen maatregelen ten opzichte van het mobiliteitsplan 2018
54
Veranderingen OV-maatregelen
Het kruispunt IJburglaan – Zuiderzeeweg is afgelopen jaar aangepast
waardoor de doorstroming voor bus 37 is verbeterd. Verder wordt het
onderzoek naar een extra OV-verbinding tussen Zeeburgereiland en de
Indische buurt verbreed en worden ook potentiële verbindingen met andere
delen van de stad meegenomen. Er is een onderzoek gestart naar een
tijdelijke veerpont vanaf de Sluisbuurt naar de Oostelijke binnenstad. Ook
zijn er locaties voor de tramremise afgevallen en toegevoegd aan het
onderzoek. Tot slot zijn uit de enquête en uit de lopende verkenning naar
een extra OV verbinding met de stad een aantal nieuwe ideeën voor
maatregelen gekomen die verder zullen worden verkend. Er wordt verkend
of bus 66 doorgetrokken kan worden totde keermogelijkheid bij de
tramremise voor een overstapmogelijk op bus 37. Er wordt voor de
zomermaanden een tijdelijke halte van bus 66 bij Lolaland verkend. Verder
wordt er gekeken hoe de dienstregeling en bereikbaarheid van haltes tijdens
bouwwerkzaamheden door tijdelijke maatregelen zo goed mogelijk kan
aansluiten op de tijdelijke situatie. Daarnaast zal worden onderzocht hoe OV
en fiets elkaar meer kunnen versterken, en wordt onderzocht hoe het OV
knooppunt Muiderpoort versterkt kan worden ten behoeve van de OV-
bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg.
Veranderingen fietsmaatregelen
Er is één nieuwe fietsmaatregelen toegevoegd te weten: een
fietsonderdoorgang, die de Sluisbuurt en de Sportheldenbuurt met elkaar
verbindt. En één fietsmaatregel in onderzoek genomen: een fiets- en
voetgangersoversteek over de Piet Heintunnel/IJburglaan. Daarnaast zijn
twee maatregelen verder uitgewerkt. Voor de Schellingwouderbrug is
gekozen voor luie trappen vanaf de Zuiderzeeweg. Het onderzoek naar de
verbeteringen op de Amsterdamsebrug richt zich naast de op- en afritten nu
ook op een verbreding van het fiets- en voetpad.
Veranderingen auto-maatregelen
Voor het verbeteren van de aansluiting met de A10 was in het
Mobiliteitsplan 2018 voorzien dat de kruising van de oprit met de tram
ongelijkvloers gemaakt zou worden. Als alternatief hiervoor wordt nu
onderzocht of de tramlijn vanaf de Zuiderzeeweg tot aan de Cas
Oorthuyskade naar de noordzijde van de IJburglaan verplaatst kan worden.
Daarmee zijn de conflicten tussen auto en tram bij de aansluiting
grotendeels opgelost. De vergroting van de capaciteit op de IJburglaan ten
oosten van de A10 is ook onderdeel van dit project.
Verder zullen vier kruisingen bij de ontsluiting van IJburg II ruimer wordt
uitgevoerd om aan de toekomstige vraag te voldoen.
Veranderingen maatregelen gedrag en smart mobility
Voor Strandeiland zijn mogelijke concepten en schaalgroottes voor
mobiliteitshubs onderzocht. Naar aanleiding van dit onderzoek is in het
stedenbouwkundig plan opgenomen dat als experiment buurthubs zullen
worden ontwikkeld in combinatie met een grotere centrale hub bij de
toegang tot het eiland. Voor de Sluisbuurt wordt een integraal
mobiliteitsconcept ontwikkeld waarin parkeren en het stimuleren van
deelmobiliteit worden uitgewerkt.
55
5.2 Actueel maatregelenpakket (vast te stellen nieuwe maatregelenpakket 2019)
Het actuele maatregelenpakket, waarbij de aanpassingen zoals hierboven
beschreven zijn opgenomen, is weergegeven op de kaart in figuur 24. Op de
kaart zijn de OV maatregelen weergegeven in blauw, de fietsmaatregelen in
groen, de automaatregelen in paars en de gedrag en smart mobility
maatregelen in oranje. Een korte beschrijving van de individuele
maatregelen is opgenomen in bijlage 2.
Maatregel A9 is ‘te monitoren’. Van deze maatregel is nu nog niet zeker
wanneer en of, deze noodzakelijk is. Monitoring zal komende jaren moeten
uitwijzen of dat het geval is.
Naast het maatregelenpakket zijn er nog aanvullende maatregelen in
overweging. Deze zijn op de kaart samengevat onder overige maatregelen.
Ook deze zijn beschreven in bijlage 2.
56
Figuur 25: Maatregelenpakket Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg Update 2019
57
5.3 Nader uit te werken maatregelen
Naast het samenhangend maatregelenpakket zijn aanvullende maatregelen
geïnventariseerd die een wezenlijke toevoeging zijn op het pakket, maar
nog wel nadere uitwerking vergen. Deze staan hiernaast per thema
benoemd in tabel 7.
In de loop van 2019-2020 worden deze aanvullende maatregelen een stap
verder gebracht in samenwerking met interne gemeentelijk partijen en het
team Smart Mobility van de Vervoerregio. De uit te werken maatregelen zijn
in onderstaande thema’s ingedeeld. Een groot deel van het verkeer op
vooral het Zeeburgereiland is doorgaand verkeer. Indien een deel van
onderstaande maatregelen ook elders in de stad ingevoerd wordt, zou dat
ook de verkeersdruk op Zeeburgereiland verlagen. Afgelopen jaar zijn een
aantal maatregelen verder ontwikkeld. Op het thema stedenbouw en smart
mobility heeft het concept van een proeftuin emissievrije buurthubs voor
Strandeiland vorm gekregen als uitwerking van zowel adaptieve
stedenbouw en als proeftuin voor smart mobility en gebiedsontwikkeling.
Ook wordt voor de Sluisbuurt een integraal concept voor parkeren met een
norm van 0,3 en deelmobiliteit ontwikkeld. Op het thema logistiek zijn
plannen in ontwikkeling voor een logistieke hub op de bedrijvenstrook.
Daarbij wordt gestreefd naar een minimaal aantal
transportbewegingen in de spits. Op het thema (tijdelijke) OV zijn, naast het
onderzoek naar een tijdelijke veerpont tussen de Sluisbuurt en het Oostelijk
havengebied ideen voor het doortrekken van bus 66 naar bus 37 en wellicht
verder door naar in Muiderpoort. Bus 66 rijdt nu tot Vennepluimstraat op
IJburg. Er wordt onderzocht of de lijn doorgetrokken kan worden tot aan de
Zuiderzeeweg zodat een overstapmogelijk naar bus 37 is.
Tabel 7: Inventarisatie nader uit te werken aanvullende maatregelen per thema
Door deze extra overstap wordt de OV bereikbaarheid van Amsterdam
noord voor mensen uit IJburg sterk verbeterd.Ook wordt onderzoek gedaan
naar een tijdelijke halte voor bus 66 bij de locatie Lolaland tijdens de
zomermaanden. Hiermee kunnen de recreatiefuncties ook voor OV reizigers
beter bereikbaar gemaakt worden. Op het thema ketenmobiliteit zijn
ideeën ontwikkeld voor het versterken van overstapmogelijkheden van fiets
Thema: Stedenbouw
• Hogere dichtheden rondom OV-haltes, aantrekkelijke looproutes naar haltes en haltes als hubs voor fiets en dagelijkse functies.
• Parkeren op afstand voor IJburg 2 en de Baaibuurten
• In tender mobiliteitsabonnementen meenemen (Mobility as a Service , MaaS)
• Adaptieve stedenbouw
Thema: Logistiek
• Venstertijden goederenvervoer buiten de spits
• (Bouw)logistiek over water
• Spitsmijden vracht- (en bouw)verkeer
•Logistieke hub op bedrijvenstrook
Thema: gedrag & bedrijvenaanpak
•E-fiets stimuleringsprogramma
• pilot deelfietsen
• Spitsmijden (d.m.v. geld of tijd)
• Bedrijvenaanpak: Mobiliteitsconvenant IJburg en Zeeburgereiland
• Mobiliteitsmakelaar
• Bewonersaanpak
• Proeftuin Smart mobility en gebiedsontwikkeling
• Alternatieven voor privéauto: deelauto, deelbakfiets en deelfietsen.
• OV-campagne na verdubbelen IJtram
• Anders reizen tijdens sluiting Piet Heintunnel
Thema verkeersmanagement
• Benutten restcapaciteit oostelijke ontsluiting met dynamisch verwijzingssysteem
Thema: (tijdelijk) OV
• Tijdelijk OV Centrumeiland
• Doortrekken bus 66 naar bus 37
Thema: ketenmobiliteit
• Versterken verknoping OV-fiets, o.a. door 1) fietsenstallingen bij haltes en 2) versnellen IJtram
• Fietshub op Rietlandpark
• P+R bedrijvenstrook
58
op de IJtram, in combinatie met het versnellen van de tram. Ook is er
besluitvorming in voorbereiding voor het verplaatsen van de P&R
Zeeburgereiland van de Baaibuurten naar de bedrijvenstrook.
59
6 Communicatie
Hoofdlijnen programma-communicatie
Een aantrekkelijk gebied om te wonen en werken. Met goede verbindingen
en duurzame en autoluwe wijken, veel ruimte, water en groen. Hier wil ik
wonen! Dat is het gevoel dat past bij Zeeburgereiland en IJburg.
De communicatiestrategie van het programma is er op gericht alle
betrokken partijen, – zowel intern als extern, te informeren over de integrale
aanpak van de bereikbaarheid in het gebied. Dit steeds in relatie tot de
gebiedsontwikkeling. De communicatie heeft als doel om draagvlak te
vergroten en inzicht te geven in het samenhangende maatregelenpakket.
Stakeholders (bewoners, ondernemers, gebruikers en partijen zoals de
Vervoerregio en het GVB) worden gericht betrokken.
De communicatie is gebaseerd op openheid, transparantie, dialoog en het
verantwoording afleggen over keuzes.
Meedenken en meewerken
We zetten in op een actieve rol van de stakeholders van het programma.
De communicatie is proactief: we informeren bewoners en andere
betrokkenen tijdig over ontwikkelingen die hen raken. Hierbij zijn
we extra zorgvuldig daar waar belangen moeten worden
afgewogen. Waar mogelijk denken stakeholders mee over de
aanpak en invulling van het mobiliteitsplan.
Het programma communiceert vroegtijdig en duidelijk richting de
omgeving over stappen in de besluitvorming en de rol die
stakeholders daarbij kunnen spelen. Ook bij de uitvoering van
maatregelen worden zij geïnformeerd.
Elk deelproject blijft verantwoordelijk voor de eigen communicatie-
aanpak, die hoort bij de eigen opgave.
Participatie kan zorgen voor input voor programma en projecten, en
kan tegelijkertijd de betrokkenheid van de omgeving vergroten.
Communicatie richting toekomstige bewoners en ondernemers
gebeurt primair via gemeentelijke middelen en kanalen zoals
IJburgnieuws en Hallo IJburg, evenals de Amsterdam krant, digitale
nieuwsbrieven stadsdelen, www.amsterdam.nl, Facebook
Stadsdeel Oost en stads breed. Ook inzet bestaande nieuwsbrieven
van alle deelprojecten/partners.
Er wordt aangehaakt bij bestaande bijeenkomsten in het gebied
zoals Flexbieb en ‘Meetups’. Waar nodig organiseren we ook eigen
bijeenkomsten.
Basisinfo is te vinden op amsterdam.nl/mobiliteitsplanoost.
Daarnaast inzet van digitale nieuwsbrieven van
gebiedsontwikkeling en stadsdeel. Ook lokale media worden
ingezet.
Zichtbaarheid in het informatiecentrum in ‘Lolaland’.
In de communicatie voldoende ‘uitzoomen’, zoals vooral de Indische
Buurt en Zuid/Oost, evenals Diemen en Weesp vanwege de nieuwe
busverbindingen.
We organiseren waar nodig werkbezoeken en technische sessies
voor leden van de gemeenteraad en bestuurscommissies.
60
7 Financiën
Bij het samenhangend maatregelpakket zijn voor het Mobiliteitsplan in 2018
op een relatief hoog abstractieniveau ramingen en inschattingen gedaan om
zicht te krijgen op de investeringen in de komende 20 jaar. Het gaat hier met
nadruk om ramingen met een grote mate van onzekerheid. Het programma
heeft immers een lange looptijd en veel maatregelen zitten nog in de
voorbereidende fase. De totaal benodigde investeringen zijn toen globaal
geraamd op € 645 miljoen, exclusief ingrepen aan de A10.
De beoogde dekking voor de investering van ca. € 645 miljoen komt vanuit
de Vervoerregio (BDU), het Stedelijk Mobiliteits Fonds en een combinatie
van grondexploitatie en reserve Vereveningsfonds.
In deze Programma Update 2019 wordt een voorstel gedaan een aantal
maatregelen toe te voegen, totaal gaat dat om een globaal geraamd bedrag
van ca.€ 15 miljoen.
61
8 Risico’s en beheersmaatregelen
Risico’s en beheersmaatregelen
Op programmaniveau worden de onderstaande top- risico’s en beheersmaatregelen onderscheiden. In het kader van programmasturing vindt periodiek
actualisatie van de risico’s plaats en wordt de voortgang op de risicobeheersmaatregelen bewaakt.
Ongewenste gebeurtenis Oorzaak Gevolg Beheersmaatregel
1 Dekkingsbronnen zijn onvoldoende voor:
Investeringen/aanleg
Exploitatiekosten
Beheer + onderhoud
Assets /materieel
Lagere grond-opbrengsten dan verwacht
BDU gelden minder van het Rijk
Parkeeropbrengsten lager
Gemeentelijk/bestuurlijk andere prioriteiten
Deel van de maatregelen kan niet worden uitgevoerd.
Bereikbaarheid onder druk, langere wachttijden in OV en files op de weg
Ambtelijk en politiek samenhang pakket borgen.
Relevante fondsbeheerders hand in hand laten optrekken
In gezamenlijkheid zorg dragen voor beschikbaarheid budgetten
Investeren in relatie met het rijk
Tariefdifferentiatie in spits
Tariefverhoging
Team ‘bijzondere financiering’
2 Het Rijk is onvoldoende en niet tijdig betrokken
Veelheid aan actoren zowel bij gemeente als bij Rijk Het besluitvormingsproces kent eigen (lange) doorlooptijd
Vertraging
Onzekerheid dekking:
- Maatregelen rondom inpassing en uitbreiding A10
- Aanleg HOV-brug
- Aanleg tramremise
Vanaf het begin gezamenlijk met RWS om tafel
Aanspreekpunten op (gemeentelijk) project-niveau regisseren
Waar mogelijk bij bestaande gremia aansluiten, ook richting Den Haag
Het Advies Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam laat lang op zich wachten Het Rijk stemt niet in met advies / keurt voorgestelde
Geen vergunning (geen privaat rechtelijke toestemming (dekking)
Fietsverbinding Oost planvoorbereiding vertraagt
Hogere echelon Rijk benaderen
BO Mirt voorbereiden
62
Ongewenste gebeurtenis Oorzaak Gevolg Beheersmaatregel
oplossingsrichting voor verbindingen af
3 Samenhangende maatregelen worden niet gelijktijdig uitgevoerd
Woningbouwontwikkeling gaat sneller dan OV en weg/infraprojecten
Bezwarenprocedures
Politieke keuzes
Bereikbaarheid enorm onder druk, langere wachttijden in OV en files op de weg
Ambtelijke en politiek samenhang borgen.
Planning maatregelen, samenhang en kantelpunten formuleren
Formuleren heldere kernboodschap met nadruk op samenhang
communicatiestrategie
4 Uitgangspunten mobiliteit IJburg II / Strandeiland komen niet uit
Idyllisch / utopisch toekomstbeeld Meer automobiliteitsmaatregelen zijn niet afdoende
Monitoring op autobezit
Verminderen totaal aantal te realiseren woningen
5 Bereikbaarheid Sluisbuurt omvoldoende
Geen vaste fietsverbinding (bereikbaarheid fiets slecht) Geen HOV-verbinding
Ontwikkeling Sluisbuurt stokt (nu en straks)
Leefbaarheid en bereikbaarheid gaan achteruit
HOV-netwerk onvoldoende robuust
Realiseren van quickwins zoals KIM’s: kleine infrastructurele maatregelen ter verbetering van de fiets beleving en routing (nu en tijdens bouwwerkzaamheden)
Tabel 8: Geactualiseerde top risico’s
63
Bijlage – 1 Programma planning
64
Bijlage – 2 Beschrijving maatregelen
Hieronder zijn kort de maatregelen uit het maatregelenpakket beschreven.
De maatregelen zijn als volgt onderverdeeld:
A. Integraal samenhangend mobiliteitspakket voor Zeeburgereiland en
IJburg. Dit pakket is nodig om de oostflank tussen nu en 2038 bereikbaar te
houden. Het betreft maatregelen voor openbaar vervoer, fiets, de auto en
ingrepen op het gebied van smart mobility. Het pakket zorgt ervoor dat OV
en infrastructuur de toename van het aantal bewoners kunnen verwerken en
dat het gebied beter aansluit op Amsterdam en de regio. Bovendien
bevordert het pakket dat het verkeer zich beter verspreidt over meerdere
routes, OV-verbindingen en fietspaden, en dat een beter alternatief voor de
auto wordt geboden.
B. Te monitoren maatregelen. Deze maatregelen houden we als het ware
‘achter de hand’. Van deze maatregelen is nu nog niet zeker wanneer en of,
zij noodzakelijk zijn. Monitoring zal komende jaren moeten uitwijzen of dat
het geval is.
C. Verder uit te werken maatregelen. Dit zijn met name maatregelen
waarvan de uitwerking of de effecten nog onvoldoende onderzocht zijn om
op te nemen in het programma.
D. Mogelijk toekomstige maatregelen. Deze maatregelen hebben ook
invloed op de bereikbaarheid van het gebied, maar zijn nu nog niet aan de
orde.
De kern van het programma is het integraal samenhangend
mobiliteitspakket en de te monitoren maatregelen. Deze zijn hieronder
beschreven, beginnen met de maatregelen voor OV, dan fietsmaatregelen,
automaatregelen en smart mobility en gedragsmaatregelen.
Vervolgens zijn ook de verder uit te werken maatregelen en de mogelijke
toekomstige maatregelen benoemd.
65
A en B. Integraal samenhangend mobiliteitspakket en te monitoren maatregelen
Openbaar vervoer O1 IJtram verlenging naar Strandeiland O2 Verbetering IJtram korte termijn
O3 Aanpassing kruispunt IJburglaan- Zuiderzeeweg voor bus 37
(2019 gerealiseerd) O4 Verbinding Zeeburgereiland O5 OV-verbinding IJburg <-> station Bijlmer Arena (bus) O6 OV-verbinding IJburg <-> station Weesp (bus) O7 Remise IJtram O8 Bushalte lijn 37 t.h.v. Schellingwouderbrug O9 Tijdelijke Veerverbinding Zeeburgereiland O10 Versterken knoop Muiderpoort (niet op de kaart) Fiets F1 Fietsverbinding Zeeburgereiland - Oostzijde stad F2 Verbetering Amsterdamsebrug (op- & afritten en/of breder fietspad) F3 Luie trappen bij Schellingwouderbrug F4 Fietsonderdoorgang Sluisbuurt <-> Sportheldenbuurt F5 Optimaliseren fietsroutes IJburg F6 Verkennen verbetering fietsroutes Zeeburgereiland F7 Fietsvoorzieningen bij OV-haltes F8 Fietspad Overdiemerweg
F9 Onderzoek fiets- en voetgangersoversteek bij de Piet Heintunnel
Auto
A1
Aansluitingen Zuiderzeeweg, Sluisbuurt en Sportheldenbuurt
A2 Aanpassen kruisingen IJburglaan met Bob Haarmslaan en Marie Baronlaan
A3 Cruciale mijl IJburglaan
A4 Extra rijstrook toerit A10 (Westzijde)
A5 Extra rijstrook A10 West
A6 Extra strook afrit A10 (oostzijde) en extra strook richting ZBE
A7 Extra rijstroken kruispunten (4 kruispunten)
A8 Openstellen Overdiemerweg (‘Nuonweg’)
A9 Verbeteren aansluiting provinciale weg (Maxisweg) te onderzoeken
Gedrag & smart mobility
G1 Parkeernorm 0,3 in Sluisbuurt en Baaibuurten
G2 Stimuleringsprogramma deelmobiliteit Sluisbuurt
G3 Proeftuin mobiliteitshubs Strandeiland
G4 E-fiets stimuleringsprogramma
G5 Spitsmijden
G6 Stimuleren deelmobiliteit huidige bewoners Te monitoren maatregelen A9 Verbeteren aansluiting provinciale weg (Maxisweg)
66
Maatregelen openbaar vervoer
O1 Verlenging IJtram naar IJburg 2e fase
Op dit moment beschikt de oostflank over één hoogwaardige openbaar
vervoerverbinding: de IJtram tussen IJburg en CS. Deze tramlijn (lijn 26)
wordt verlengd naar de nieuwe eilanden van IJburg. Dat is in het
bestemmingsplan voor de tweede fase van IJburg verankerd. De tram zal
aan de noordoostzijde van IJburg 2 eindigen met een keerlus. Deze
verbinding is nodig om IJburg te verbinden met de binnenstad van
Amsterdam en biedt via het CS snelle toegang tot de rest van Nederland.
O2 Verbetering IJtram korte termijn
Op dit moment zit de IJtram in de spitsuren al tegen zijn maximale
capaciteit aan. Het is niet mogelijk om de frequentie van de IJtram te
verhogen tot meer dan 15x per uur. Er zal daarom met dubbele tramstellen
gereden worden. Daarnaast worden de volgende maatregelen genomen:
Het in- en uitstappen wordt efficiënter gemaakt;
Het beveiligingssysteem op een deel van het traject wordt
aangepast om te zorgen dat er minder verstoringen zijn;
De capaciteit van de IJtramremise wordt vergroot om meer trams te
kunnen stallen;
Bij het Centraal Station wordt een ‘calamiteitenlus’ aangelegd,
zodat de tram kan keren als de sporen aan de voorzijde zijn
gestremd.
O3 Aanpassing kruispunt IJburglaan/Zeeburgereiland voor
Oosttangent (bus 37)
Deze aanpassingen zijn afgelopen jaar gerealiseerd. De doorstroming en de
betrouwbaarheid van de Oosttangent (busverbinding Amsterdam Amstel –
Amsterdam Noord) is verbeterd doordat het kruispunt IJburglaan/
Zuiderzeeweg is aangepast. De bus staat minder vaak vast. Daarnaast is een
extra rijstrook voor afslaand verkeer richting de A10 aangelegd, anticiperend
op toename van het autoverkeer. De volgende aanpassingen zijn
gerealiseerd:
Op het kruispunt extra rijstroken voor verkeer van de
Amsterdamsebrug richting de A10 en terug. Daardoor is de
doorstroming op de Amsterdamsebrug verbeterd, ook voor de bus;
Een bushalte in middenligging ten zuiden van het kruispunt. De bus
kan zo gemakkelijker halteren en oprijden, zonder wachtend
autoverkeer te hoeven kruisen;
Een extra rijstrook voor afslaand verkeer vanaf de
Schellingwouderbrug / Sluisbuurt richting de A10. Deze extra
rijstrook heeft ook een positief effect op lijn 37.
O4 Verbinding Zeeburgereiland
Voor de bereikbaarheid met het OV zijn Zeeburgereiland en IJburg erg
afhankelijk van de de IJtram. Het OV systeem is met deze afhankgelijkheid
onvoldoende robuust en er is geen keuze voor reizigers voor andere directe
lijnen richting verschillende delen van de stad. Hoewel tram 26 een zeer
snelle en goed gebruikte tramlijn is, is niet duidelijk of de vervoerwaarde
voldoende kan worden opgerekt om aan de vraag te voldoen. Vanuit de
wens om een robuuste en aantrekkelijke OV bereikbaarheid te realiseren, is
daarom een aanvullende OV verbinding met de stad verkend. Hierbij wordt
onder andere gekeken naar een tweede Amsterdamse HOVbrug, parallel
67
aan de bestaande Amsterdamsebrug. Deze HOVverbinding vormt zo een
tweede hoogwaardige verbinding tussen de bestaande stad en de oostflank.
O5 HOV bus IJburg – station Bijlmer Arena
Er is een grote behoefte aan een betere verbinding tussen IJburg en de
zuidoost lob van de stad. IJburg is nu met Bijlmer Arena verbonden met lijn
66. Aanvullend, of hier voor in de plaats, is een HOV busverbinding gewenst
met een reistijdwinst van 7 tot 9 minuten. Die HOV verbinding naar Bijlmer
Arena ontsluit niet alleen een gebied met veel werkgelegenheid en leisure,
maar geeft ook toegang tot een snelle treinverbinding richting Utrecht (en
verder). De HOV busverbinding naar Bijlmer Arena trekt 1.100 tot 1.400
extra OVreizigers in de ochtendspits en wordt dus druk genoeg om
hoogfrequent met gelede bussen te exploiteren. Daarnaast trekt deze bus in
de ochtendspits 400 tot 600 reizigers uit de IJtram. Ook wordt met deze
verbinding het OV-systeem robuuster.
O6 HOV bus IJburg – station Weesp
Naast de HOV-bus naar Bijlmer Arena is ook een verbinding naar station
Weesp wenselijk. Daardoor wordt de reistijd van IJburg naar Almere, het
Gooi en verder met 10 minuten of meer verbeterd. Van Strandeiland naar
station Weesp is zelfs een tijdwinst van meer dan 20 minuten mogelijk. Ook
deze HOV bus zorgt voor een aantrekkelijker alternatief voor forenzen.
O7 Definitieve IJtramremise
De huidige tramstalling op Zeeburgereiland is een tijdelijke voorziening.
Deze wordt komende jaren uitgebreid om de groei van de capaciteit van de
IJtram op te vangen. Als de nieuwe OV Verbinding Zeeburg (O4) een tram
wordt dan moet het aantal tramopstelplaatsen verder worden uitgebreid en
als de tram wordt verlegd naar de noordzijde van de IJburglaan, in het kader
van de verkenning Cruciale Mijl IJburglaan (A3), dan is de huidige locatie in
de Baaibuurt Oost lastiger (of niet) bereikbaar. Momenteel wordt
onderzocht welke locatie het meest geschikt is voor een definitieve
tramremise. Bij het onderzoek naar een definitieve tramremise wordt onder
andere gekeken naar de stedenbouwkundige inpasbaarheid, kosten en de
mogelijkheden voor meervoudig ruimtegebruik.
O8 Bushalte bij de Schellingwouderbrug
Voor een hoogwaardige OV verbinding geldt een maximum afstand van 800
meter tot de halte. Zo bekeken bedient de IJtram het grootste deel van de
Sluisbuurt, maar een klein deel valt erbuiten. Voor de Oosttangent (bus 37) is
de situatie minder optimaal: alleen het zuidelijke deel van de Sluisbuurt ligt
binnen de normafstand van de halte. Om de Sluisbuurt en Sportheldenbuurt
beter te bedienen met het OV, is het wenselijk om een extra bushalte voor
de Oosttangent te maken ter hoogte van de Schellingwouderbrug. De
constructie en hellingbaan van de brug maakt deze halte lastig inpasbaar,
maar gezien het belang om zoveel mogelijk mensen op het Zeeburgereiland
tot het OV te verleiden is dit wel een belangrijke maatregel.
O9 Tijdelijke Veerverbinding Zeeburgereiland
Parallel aan het onderzoek naar een vaste fietsverbinding Oost, vindt de
komende maanden een onderzoek plaats naar de haalbaarheid van een
tijdelijke pontverbinding tussen het Zeeburgereiland en het Oostelijk
Havengebied. Deze kan de toenemende stroom fietsers (waaronder
scholieren van middelbare school Cartesius 2 en studenten van Hogeschool
Inholland) de komende jaren faciliteren tot aan de ingebruikname van een
vaste oeververbinding in 2026/2027. Om een tijdelijke veer in de vaart te
kunnen nemen, zal in het najaar een besluit aan de gemeenteraad worden
voorgelegd.
68
O10 Versterken knoop Muiderpoort
Het station Muiderpoort is vaak genoemd in de enquête. Het station ligt op 3
km van de Sluisbuurt (precies de gemiddelde fietsafstand tot stations in NL)
en 5 km van Haveneiland. Op dit moment is het geen intercitystation. In de
spits rijden er 6 intercity treinen per uur in beide richtingen tussen
Amsterdam en Eindhoven. Die stoppen allemaal op station Amstel.
Wanneer een deel van deze treinen op Muiderpoort stopt, krijgt dit station
een sterkere functie. Dit verbetert de OV bereikbaarheid voor de Sluisbuurt,
de Indische buurt en Artis. Het zorgt ervoor dat ook Zeebugereiland en
IJburg west een alternatief hebben om op de lijn naar Utrecht en Almere te
komen. Bovendien wordt Amsterdam centraal ontlast. De reiziger heeft op
Muiderpoort minder moeite de fiets te parkeren en hoeft niet meer door een
groot station heen. Deze maatregel heeft synergie met andere mogelijke
maatregelen in het programma, namelijk een extra HOV verbinding en
verbeteringen aan het fietspad over de Amsterdamsebrug.
Maatregelen fiets
F1 Variant Fietsverbinding Zeeburgereiland - Oostzijde stad
In 2017 is een eerste variantenstudie uitgevoerd naar deze verbinding,
waarin werd gekeken naar mogelijke routes en uitvoering (brug, tunnel,
veer). Ook is onderzocht hoeveel (meer) fietsers van zo’n nieuwe verbinding
gebruik zouden maken. Bij de vaststelling van het Investeringsbesluit
Sluisbuurt (2017) gaf de gemeenteraad opdracht om vervolgonderzoek te
doen naar de volgende varianten: fietsbrug naar Sporenburg (hoge en lage
variant), de opwaardering van de Amsterdamsebrug voor fietsers,
fietstunnel naar Sporenburg en een fietsbrugvariant CruquiusBorneo, of een
combinatie van deze varianten.
Die nadere studie is nog niet afgerond, maar in dit Mobiliteitsplan wordt al
wel rekening gehouden met een verbetering van het fietsroutenetwerk,
zowel vanuit de ambities, uitgangspunten, de eerdere variantenstudie als
het integrale verkeersonderzoek kwam naar voren kwam dat zo’n nieuwe
route een belangrijk onderdeel is van het samenhangende
maatregelenpakket.
Daarbij zullen ook de bevindingen van de Adviescommissie
Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam (Sprong over het IJ)
meegenomen worden. Deze commissie zal met gedragen kaders komen
voor verbindingen over het IJ. Ook bij het onderzoek naar deze
fietsverbinding zal Rijkswaterstaat intensief worden betrokken en moet
goed worden gekeken naar de inpassing van de route in het stedelijk
netwerk.
F2 Verbetering Amsterdamsebrug (op/afritten en/of breder fietspad
De route over de Zuider IJdijk en Diemerzeedijk, via de Amsterdamsebrug
richting stad, is aangewezen als hoofdfietsroute. Knelpunt in deze route is
de opgang van de Diemerzeedijk naar de Amsterdamsebrug. Dat gaat nu
nog met luie trappen, maar in het licht van de toekomstige sterke groei van
het fietsverkeer en de behoefte aan fietscomfort, wordt voorgesteld
hellingbanen aan te leggen. Daarnaast wordt als onderdeel van de studie
naar de fietsverbinding (F1) gekeken naar een mogelijke opwaardering van
de Amsterdamsebrug voor fietsers. Beide vragen uiteraard om ruimtelijke
afstemming met maatregel O4 (een nieuwe HOV verbinding over de
Amsterdamsebrug).
F3 Luie trappen Schellingwouderbrug
Fietsers van het Zeeburgereiland naar stadsdeel Noord zijn aangewezen op
de Schellingwouderbrug. Toegang tot de brug gaat nu alleen via de kruising
Zuiderzeeweg/ Eef Kamerbeekstraat, een (drukke) autoweg.
69
Rijkswaterstaat gaat omstreeks 2024 aan de brug werken. Dat biedt kansen
om werkzaamheden te combineren en luie trappen naar de brug te maken.
Dat zorgt ervoor dat fietsers uit Noord voortaan van de brug gemakkelijk
door kunnen fietsen naar de Sluisbuurt en verder naar het Oostelijk
Havengebied (maatregel F1), en ook naar de sportheldenbuurt en verder
naar IJburg. Daarnaast is deze maatregel gunstig voor pendelende
scholieren van de twee scholen in de Sportheldenbuurt en scholen in de
Sluisbuurt. Vanwege de hoogte van de brug waren fietsopritten moeilijk te
realiseren en is gekozen voor luie trappen.
F4 Fiets- en voetgangerstunnel tussen Sluisbuurt en
Sportheldenbuurt
De Sluisbuurt en de Sportheldenbuurt zullen worden verbonden met een
fiets- en voetgangerstunnel. Deze wordt aangelegd onder de Zuiderzeeweg
tussen de noordelijke auto-ontsluiting met de Sluisbuurt en de
Schellingwouderbrug. Op deze plekken zullen ook de luie trappen naar de
Schellingwouderbrug worden aangelegd. De tunnel is onderdeel van de
beoogde doorgaande fietsroute via de verbinding met de oostzijde van de
stad (F1). Fietsers en voetgangers kunnen dus de Zuiderzeeweg
ongelijkvloers, dus veilig en comfortabel kruisen.
F5 en F6 Verkennen verbetering fietsroutes
Volgens fietsexperts bevinden zich in de bestaande doorgaande fietsroutes
rond IJburg knelpunten waar kleine optimalisaties al een positief effect
kunnen sorteren. Voorgesteld wordt om een kort onderzoek te doen naar
zulke knelpunten op en rond Zeeburgereiland/IJburg en die met een
kleinschalig uitvoeringsprogramma op te lossen. Voorbeelden van zulke
punten:
Onvoldoende breedte/bestrating van het fietspad van de Westelijke
Merwedekanaaldijk richting botenstalling Nooitgedacht.
Gebrekkige inrichting/bewegwijzering van de fietsroute vanaf de
IJburglaan naar het Dick Hilleniuspad ter hoogte van de
Vennepluimstraat.
Verbeteren oversteekbaarheid van de IJburglaan (opstelruimte,
afstelling verkeerslichten).
F7 Fietsenstallingen bij HOV-haltes
De IJtram en nieuwe HOV verbindingen zullen voor veel bewoners op IJburg
een aantrekkelijk alternatief vormen voor de auto. Voor delen van IJburg is
de afstand tot de halte op het echter vrij groot (750 meter). Bewoners in die
delen zouden daarom gebaat zijn bij een goede fietsenstalling bij de HOV-
halte op Centrumeiland, waar zowel bussen als trams stoppen. Aan het
stedenbouwkundig plan voor het Centrumeiland wordt daarom
meegegeven om hier ruimte te zoeken voor een fietsenstalling. Deze locatie
zou zich zelfs kunnen ontwikkelen tot mobiliteitshub waar men ook
deelauto’s, deelfietsen en andere dagelijkse voorzieningen kan vinden.
F8 Fietspad Overdiemerweg met fietsbrug naar de Maxisweg
Fietsers van IJburg via de Overdiemerweg richting Weesp kunnen
grotendeels terecht op vrijliggende fietspaden, maar ter hoogte van de brug
naar de Maxisweg moeten zij naar de rijbaan en begeven ze zich op relatief
smalle fietsstroken, omdat de huidige brug te smal is voor vrijliggende
fietspaden. Met de verdere groei van IJburg en openstelling van de
Overdiemerweg, komt er meer autoverkeer op deze brug. Het mengen van
fiets en auto op de brug wordt dan minder verkeersveilig. Maatregel F4
bestaat daarom uit de bouw van een fietsbrug naast de huidige brug, in
goed overleg met de betrokken gemeenten (Diemen voor de
Overdiemerweg en Gooise Meren voor de brug).
70
Figuur 26: Pampusweg en rechts de kruising met de Maxisweg. In rood de voorziene
fietsbrug.
F9 Fiets- en voetgangersoversteek Piet Heintunnel
Om de fiets- en voetgangersverbinding vanaf de IJburglaan naar de
Amsterdamseweg te verbeteren, wordt een oversteek over de Piet
Heintunnel onderzocht. Hierdoor wordt ook de halte van de IJtram voor
voetgangers uit de Sluisbuurt en Sportheldenbuurt bereikbaar zonder dat ze
het drukke kruispunt van de IJburglaan met de Zuiderzeeweg hoeven over te
steken.
Maatregelen Auto
A1 Aansluitingen Zuiderzeeweg met Sluisbuurt en
Sportheldenbuurt
Om de Sluisbuurt en de Sportheldenbuurt
te ontsluiten zijn nieuwe of aangepaste
aansluitingen met het hoofdnet nodig. De
huidige aansluiting met de
Sportheldenbuurt wordt aangepast tot een
LARGAS-aansluiting (Langzaam rijden gaat
sneller) die aan de westzijde ook de
Sluisbuurt ontsluit. Een LARGAS zorgt door
de weginrichting voor een zo gelijkmatig mogelijke doorstroming, waarin
enerzijds zo min mogelijk hoeft te worden gestopt (bijvoorbeeld voor een
verkeerslicht) maar anderzijds geen hoge snelheden bereikt kunnen worden.
Ten noorden van deze aansluiting, net ten zuiden van de
Schellingwouderbrug, komt er een tweede aansluiting. Deze tweede
aansluiting is nodig omdat bij een enkele aansluiting de straten zo druk dat
het niet meer mogelijk zou zijn om auto en fiets te mengen op 30 km/u
straten. Deze tweede aansluiting wordt ook een LARGAS die alleen de
Sluisbuurt ontsluit. Via deze aansluiting worden ook de parkeergarages aan
de oostkant van de buurt ontsloten, zodat niet al het autoverkeer de buurt in
hoeft.
71
A2 Aanpassen kruisingen IJburglaan met Bob Haarmslaan en Marie
Baronstraat
De aanpassing van deze kruispunten hangen
samen met onderstaande maatregel (A3).
Zowel na het ongelijkvloers maken van de
kruising met de IJtram als wanneer de tram
aan de noordzijde van de IJburglaan komt te
rijden (geldt niet voor alle varianten), wordt
het voor autoverkeer vanuit de
Sportheldenbuurt niet meer mogelijk om via
de Bob Haarmslaan naar de A10 te rijden. Dit verkeer zal in het vervolg via
de Marie Baronstraat naar het kruispunt ten westen van de A10 moeten
rijden.
A3 Cruciale Mijl IJburglaan
Een toekomstig knelpunt is het kruispunt van de IJburglaan met de
westelijke op/afrit van de A10. Het grote aantal autoverkeer vanuit het
westen naar de oprit, in combinatie met de gelijkvloers kruisende trams is
een probleem voor de doorstroming.
Daarom wordt een aantal alternatieven onderzocht om dit knelpunt op te
lossen.
Een alternatief is dat de tram hier ongelijkvloers wordt gebracht.
Daartoe schuift de halte bij de Bob Haarmslaan een stukje naar het
westen. De tram gaat na die halte beneden en komt na het
kruispunt weer omhoog. Autoverkeer vanuit het westen kan
daardoor vrij rechtsaf naar de A10. De tram kruist de oostelijke op-
en afrit van de A10 wel, omdat het anders niet mogelijk is de tram
op tijd omhoog te krijgen voor de Enneüs Heermabrug.
Een ander alternatief is om de tram naar de noordzijde van de
IJburglaan te verleggen vanaf de Zuiderzeeweg tot aan de Cas
Oorthuyskade. Van deze oplossing zijn verschillende varianten in
onderzoek. De tram kan onder het autoverkeer naar de noorzijde
kruisen of het autoverkeer kan onder de tram door naar de
noordzijde kruisen.
Wanneer de tram aan de noordzijde rijdt, zal hij bij de Cas Oorthuyskade
weer naar middenligging gaan. Daar is een sterk raakvlak met het
doorstromingsknelpunt op de IJburglaan. De doorstroming van het
autoverkeer op de IJburglaan is nu al problematisch in de spitsen en dat
dreigt in de toekomst nog veel ernstiger te worden. Het probleem zit hem
vooral tussen de A10 en Haveneiland. Het oplossen van dit knelpunt is
daarom ook onderdeel gemaakt van deze maatregel.
Enneüs Heermabrug
Knelpunt op de Enneüs Heermabrug is dat
oostwaarts verkeer kort voor de brug moet
samenvoegen naar één rijstrook. Als
oplossing kan een tweede oostwaartse
rijstrook worden gemaakt door de
westwaartse rijbaan te verhuizen naar het
fiets/voetpad en ten noorden van de brug
een nieuwe fietsbrug aan te leggen. De
tweede oostwaartse rijbaan wordt vervolgens doorgetrokken naar het
kruispunt met de Vaillantlaan en Haringbuisdijk. Om dat kruispunt regelbaar
te maken en de doorstroming te verbeteren, is het noodzakelijk om de
Haringbuisdijk eenrichtingsverkeer te maken naar het zuiden. Steigereiland-
Noord is daarna alleen te bereiken via de Schokkerjachtdijk. In een volgende
72
fase wordt verder onderzocht of dit te voorkomen is en wat de gevolgen zijn
voor de functie van de ventweg ten noorden van de IJburglaan.
Brug naar Haveneiland
Ook de brug van Steigereiland naar Haveneiland heeft op termijn te weinig
capaciteit voor het autoverkeer. Hier is het nodig dat verkeer vanaf de
IJburglaan en vanaf de Bert Haanstrakade tegelijk naar het westen kan
afrijden. Daarvoor moet deze brug worden aangepast om een extra
westwaartse rijbaan aan te leggen.
Oversteekbaarheid
Bij de uitwerking van de eerder genoemde
maatregelen met extra rijstroken moet goed
worden gekeken naar een veilige
oversteekbaarheid van de IJburglaan.
Speciaal aandachtspunt is de fiets- en
voetgangersoversteek direct ten oosten van
de Cas Oorthuyskade. Het verkeersmodel
laat zien dat door deze oversteek het
kruispunt niet goed regelkaar is. Omdat dit
een rustige oversteek is moet hier in een volgende fase meer in detail naar
worden gekeken.
Ongelijkvloerse kruising bij Zuiderzeeweg en IJburglaan
Op korte termijn wordt de capaciteit van dit
kruispunt vergroot door maatregelen voor
de Oosttangent (maatregel O3), maar op
den duur is de capaciteit van dit kruispunt
waarschijnlijk niet voldoende. Hoe de
situatie zich precies gaat ontwikkelen is nog
niet goed te voorspellen, want er is een
grote samenhang met de voorgestelde
maatregelen aan en rond de A10 en de ligging van de IJtram. Voorlopig
moet monitoring uitwijzen of het autoverkeer zich zo ontwikkelt als
verwacht. Wanneer blijkt dat het kruispunt moet worden aangepast, dan is
een ongelijkvloerse kruising de beste maatregel, waarbij de IJburglaan onder
de Zuiderzeeweg doorgaat. Hierbij zijn er verschillende varianten mogelijk
die onderzocht gaan worden.
A4 Toerit naar de A10 (westzijde) verbreden
Bovenstaande maatregel lost het knelpunt
bij de westelijke op/afrit van de A10 met de
IJburglaan op, maar vanaf 2028 heeft deze
oprit naar de A10 te weinig capaciteit om de
groei van het autoverkeer te verwerken. De
oprit moet daarom worden verbreed van
één naar twee rijstroken over de hele lengte.
73
A5 Extra rijstrook aan de A10 (westzijde)
Het verbreden van bovengenoemde oprit heeft op zijn beurt tot gevolg dat
straks twee rijstroken moeten invoegen op de A10. Dat is in de huidige
situatie niet mogelijk. Om het invoegen mogelijk te maken is op de A10 een
extra zuidwaartse rijstrook nodig tussen de knoop Zeeburgereiland en
knooppunt Watergraafsmeer. De huidige brug waar de A10 op ligt moet
daarvoor waarschijnlijk worden verbreed, want de huidige vluchtstrook is te
smal. De toekomstige situatie, de mogelijke maatregelen en de samenhang
hiervan met de rest van het Rijkswegennetwerk wordt verder met
Rijkswaterstaat onderzocht en krijgt aandacht in het MIRT-onderzoek
Netwerk, Ringen en de Stad.
A6 Extra strook afrit A10 (oostzijde) en extra strook tussen de twee
op/afritten
Ook het verkeer uit zuidelijke richting, dat
op Zeeburgereiland de afrit neemt richting
IJburg of Zeeburgereiland of de binnenstad,
neemt toe. Onderaan de afrit krijgt dat
verkeer, afhankelijk van de variant die
gekozen wordt voor de ligging van de tram,
te maken met trams/bussen die straks 25x
per uur per richting de kruising passeren.
Om te voorkomen dat de (langere) wachtrij
auto’s terugslaat op de A10 wordt een derde linksaf strook aangelegd. Om
het verkeer van deze drie linksaf stroken niet verderop vast te laten lopen
wordt een derde westwaartse rijstrook aangelegd tussen de oostelijke- en
westelijke op/afrit. Met Rijkswaterstaat wordt nog onderzocht of deze
maatregelen afdoende zijn om de doorstroming en de verkeersveiligheid op
de A10 te waarborgen.
A7 Extra rijstroken kruispunten (vier kruipunten) Muiderlaan en Pampuslaan (4 kruispunten) Naar aanleiding van nieuwe inzichtingen in verwachte gezinsgrootte en inkomen, en als gevolg daarvan extra verkeersgroei is onderzocht of de beoogde kruispuntconfiguraties op de Muiderlaan en Pampuslaan nog voldoen. Dit blijkt voor voor twee van de vier kruispunten het geval. Voor de andere twee kruispunten (Pampuslaan – Muiderlaan en Muiderlaan – Strandeilandlaan – Peter Martensstraat ) is één of twee extra opstelvakken nodig.
A8 Openstellen van de Overdiemerweg
September 2017 heeft de gemeenteraad van
Diemen het principebesluit genomen de
Overdiemerweg, beter bekend als de
‘Nuonweg’, weer open te stellen. Januari
2018 heeft het college van Amsterdam
vervolgens een uitvoeringsbesluit genomen.
Naar verwachting gaat deze weg in 2020
open voor autoverkeer, ingericht als een
doorgaande weg. Deze openstelling maakt
het mogelijk om de parallelweg van de A1 tussen de Fortdiemerdamweg en
de Pampusweg te gebruiken als vrije busbaan. Aandachtspunt hier is de
fietsoversteek van de Fortdiemerdamweg naar de Overdiemerweg. Die
oversteek is nu nog erg rustig, maar monitoring en verder onderzoek moet
uitwijzen of het kruispunt in de toekomst moet worden aangepast.
A9 Verbeteren aansluiting provinciale weg (Maxisweg)
De vrije busbaan uit maatregel A8 houdt op
bij de kruising van de Maxisweg en de
Pampusweg. Pas 300 meter verder vervolgt
de busbaan weer richting P+R Muiden.
74
Bussen tussen deze twee stukken busbaan moeten prioriteit krijgen bij de
kruising met de Pampusweg. Mocht het autoverkeer hier dermate druk
worden dat die prioriteit te veel hinder geeft, dan wordt de vrije busbaan
doorgetrokken. Dat is mogelijk door de autorijbaan en het fietspad op te
schuiven naar het noorden.
Maatregelen gedrag en smart mobility
G1 Parkeernorm 0,3 in Sluisbuurt en Baaibuurten
Met de vaststelling van het Stedenbouwkundig Plan voor de Sluisbuurt is
gekozen voor een parkeernorm van gemiddeld 0,3 parkeerplaats per
huishouden. Het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) bevestigt dat het
hanteren van zo’n beperkte parkeernorm een van de meest effectieve
maatregelen is voor het terugdringen van autoverkeer. De toekomstige
Baaibuurten liggen net zo dicht bij de binnenstad, en zijn net zo goed door
OV ontsloten, als de Sluisbuurt. Daarom wordt voorgesteld om daar
dezelfde lage parkeernorm te hanteren.
G2 Stimuleringsprogramma deelmobiliteit Sluisbuurt
Vanwege de lage parkeernorm van 0,3 die door de gemeenteraad is
opgelegd aan de Sluisbuurt zal, het autobezit er relatief laag zijn. Daarnaast
is de Sluisbuurt dicht bij de stad en wordt hij met de fiets en het OV goed
met de stad verbonden. Hierdoor is dit een geschikte plek voor
deelmobiliteit. Samen met aanbieders van deelmobiliteit en ontwikkelaars
wordt een integraal concept voor deelmobiliteit en parkeren opgesteld. Aan
de hand hiervan zullen afspraken gemaakt worden over het beschikbaar
maken van deelmobiliteit voor bewoners en bezoekers van de Sluisbuurt.
G3 Proeftuin mobiliteitshubs Strandeiland
Voor Strandeiland zijn mogelijke concepten en schaalgroottes voor
mobiliteitshubs onderzocht. Naar aanleiding van dit onderzoek is in het
stedenbouwkundig plan opgenomenen dat als experiment buurthubs zullen
worden ontwikkeld in combinatie met een grotere centrale hub bij de
toegang tot het eiland. In deze hubs zullen particuliere (elektrische)
voertuigen en deelmobiliteitsdiensten gefaciliteerd worden. Een belangrijke
doelstelling is om emissievrije mobiliteit te realiseren. Auto’s die rijden op
fosiele brandstoffen krijgen geen toegang tot het eiland en kunnen in de
centrale hub worden geparkeerd.
G4 E-fiets stimuleringsprogramma IJburg 2e fase
IJburg 2e fase ligt op ruwweg 10 kilometer fietsafstand van de binnenstad.
Andere perifere locaties in en om de stad hebben al laten zien dat de e-bike
zulke langere afstanden voor veel mensen heel goed overbrugbaar maakt.
Een e-bike stimuleringsprogramma kan (meer) IJburgers van de 2e
bouwfase overhalen om met de fiets naar stad of werk te gaan. Dit
stimuleringsprogramma zou concreet moeten worden opgetuigd voordat de
tenders voor de woningbouw worden uitgeschreven, zodat eventuele eisen
daarin kunnen worden opgenomen. Denk bijvoorbeeld aan passende lokale
fietsverbindingen, een financiële stimulans, maar bovenal goede stalling- en
oplaadvoorzieningen.
G5 Spitsmijden
Spitsmijden wordt gezien als een potentieel effectieve maatregel omdat de
spits in gebied relatief kort is. De spitsperiode op Zeeburgereiland duur
slechts ongeveer 30 minuten. Met relatief beperkte inspanning kunnen
reizigers mogelijk eerder of later vertrekken. Op de bedrijvenstrook (tussen
de Bob Haarmslaan en de Marie Baronlaan op Zeeburgereiland) wordt
gedacht aan de ontwikkeling van enkele logistieke functies. Bij de tenders
75
kan bijvoorbeeld een beperking van verplaatsingen in de spits worden
meegegeven. Ook kan in bouwtenders de eis kan worden opgenomen dat
bouwverkeer buiten de spits wordt afgewikkeld.
G6 Stimuleren deelmobiliteit
Voor Strandeiland en voor de Sluisbuurt worden integrale concepten voor
mobiliteitsdiensten, deelmobiliteit en parkeren uitgewerkt in de vorm van
eisen en randvoorwaarden aan ontwikkelaars. Vergelijkbare concepten zijn
ook relevant voor bestaande gebieden als de Sportheldenbuurt en IJburg.
Ook voor deze gebieden zullen dergelijke concepten ontwikkeld worden
met als doen om deelmobiliteit te stimuleren.
Mogelijk toekomstige maatregelen
Onderstaande mogelijke toekomstige maatregelen waren ook opgenomen
in het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg 2018. Deze zijn het
afgelopen jaar nog niet aan de orde geweest, maar blijven overeind.
• Nieuwe OV-verbindingen naar Zaanstad, Amsterdam Noord en Zuid
• IJtram optimaliseren (kruispunt Kattenburgerstraat, CS)
• Fietsverbinding Diemen en bijbehorende route
• Fietsroute over strekdam IJburg
• Hellingbanen Schellingwouderbrug
• Toekomstige metro ontwikkelingen: Diemertak + Oost/Westlijn
• Fietsverbinding IJburg via metrostation Gaasperplas naar AMC
• Mobiliteit hub op Zeeburgereiland
76
Bijlage – 3 Gebiedsindeling enquêteresultaten IJburg West en Zuid
De onderstaande kaart geeft de indeling van de gebieden weer waarin de
resultaten van de enquête zijn ingedeeld.
Figuur 27: Gebiedsindeling enquêteresultaten
77
