Parkeren en ruimtelijke ordening - Home - CROW · 2014. 3. 20. · 3.1.1 Het initiatief 51 3.1.2 De...

Kennisplatform Verkeer en Vervoer – Samen weten we meer

Parkeren en ruimtelijke ordeningeen wereld te winnen

Maart 2014

KpVV-rapport Parkeren en ruimtelijke ordening_cv.indd 1 13-03-14 09:31

Parkeren en ruimtelijke ordening

een wereld te winnen

Maart 2014

KpVV-rapport Parkeren en ruimtelijke ordening_bw.indd 1 13-03-14 09:32

2 Parkeren en ruimtelijke ordening

Colofon

UitgaveKennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV)Postbus 376710 BA EdeGalvanistraat 1, 6716 AE EdeJaarbeursplein 22, 3521 AP Utrecht

T 030 - 291 82 00E [email protected] www.kpvv.nl

KpVVHet KpVV ondersteunt de decentrale overheden bij het ontwikkelen en realiseren van hun verkeers- en vervoerbeleid. Daarbij staat de huidige en toekomstige klantvraag centraal.

ProductieTekst : Ernst Bos en Ed van Savooyen, Spark

Marco Martens, Ecorys Ed Graumans, Met Graumans

Eindredactie : CROW, EdeFotografie : Herman Stöver Fotografie, EdeVormgeving : Inpladi bv, CuijkPod : ColourPrint, Veenendaal

Contactpersoon KpVV/CROWFrans BekhuisT 06 - 20662831E [email protected]

BestellenU kunt deze publicatie gratis downloaden op www.kpvv.nl of bestellen via ‘Mijn KpVV’ op www.kpvv.nl.

© KpVV, 2014Gebruik van informatie uit dit rapport is toegestaan met bronvermelding. Gebruik van het fotomateriaal is alleen toegestaan met toestemming van het KpVV en met bronvermelding. Rechthebbenden kunnen zich wenden tot het KpVV.



Inhoudsopgave

Stellingname en conclusies 7

Inleiding 15

1 De ruimtelijke ordening en planontwikkeling 211.1 Ontwikkelingen in ruimtelijke planvorming 221.1.1 Uitnodigingsplanologie 221.1.2 Flexibele planontwikkeling 221.2 Wettelijke kader 231.2.1 Wet ruimtelijke ordening (Wro) 231.2.2 Bestemmingsplan 241.2.3 Stedenbouwkundig plan 251.2.4 Omgevingsvergunning 261.2.5 Bouwverordening 271.3 Exploitatie 271.3.1 Grondexploitatie 271.3.2 Parkeerexploitatie 281.4 Een typering van gebieden en opgaven 281.4.1 Gebieden met overwegend woonfunctie 291.4.2 Gebieden met overwegend bezoekfuncties 301.4.3 Kleinschaligheid en postzegelplannen 301.5 De betrokken partijen: initiatiefnemers 311.5.1 Ontwikkelaar 311.5.2 Grondeigenaar 311.5.3 Gebruiker 321.5.4 Gemeente 321.6 Overige betrokken partijen 331.6.1 Institutionele belegger 331.6.2 Direct getroffenen (bewoners, organisaties) 33

2 Het (gemeentelijk) parkeerbeleid 352.1 Onderdelen van het parkeerbeleid 352.1.1 Het parkeerbeleidsplan 352.1.2 De juridische omgeving van het parkeerbeleid 362.1.3 De instrumenten van het parkeerbeleid 372.1.4 Parkeerbeleid voor planontwikkeling: de parkeernormennota 412.2 Verordeningen op het gebied van parkeerbeleid 422.2.1 Parkeerverordening 422.2.2 Verordening parkeerbelastingen 422.2.3 Aanwijzingsbesluit betaald parkeren 432.3 Uitvoeringsplan 432.3.1 Uitvoeringsmaatregelen 442.3.2 Parkeerorganisatie 44



2.3.3 Beheer 442.3.4 Financiële kaders 462.3.5 Monitoring en evaluatie 46

3 Parkeren in het planproces 493.1 Planvisie 513.1.1 Het initiatief 513.1.2 De context 553.1.3 De aanleiding; ambitie en een visie 553.1.4 Het resultaat: het mobiliteitsconcept 563.1.5 Parkeren als onderdeel van het mobiliteitsconcept 573.2 Parkeervisie 593.2.1 Parkeerconcept 603.2.2 Parkeerbalans 623.2.3 Het resultaat: de parkeereis 683.3 Parkeeropgave 683.4 Parkeereis bij enkelvoudige bouwplannen 69

Literatuur en websites 75



Voorwoord

Parkeren vormt een belangrijke schakelfunctie tussen bereikbaarheid en het verblijven en bezoek aan sociaal-economische functies. Maatschappelijke ontwikkelingen raken daarom direct aan parkeren, aan de omvang van de parkeervraag en de wijze waarop parkeren wordt georganiseerd. De ruimtelijke ordening stuurt en faciliteert de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen. Tussen beide werelden ligt een grote opgave tot goede samenwerking in de zoektocht naar betere en betaalbare oplossingen voor parkeer-voorzieningen in de planontwikkeling voor een locatie of gebied.

De praktijk laat zien dat ruimtelijke ontwikkelingen met regelmaat vastlopen vanwege de eis om parkeren volledig op de eigen ontwikkellocaties te realiseren. Wat dan fysiek niet inpasbaar of (mede daardoor) onbetaalbaar blijkt te zijn. Tegelijkertijd zien we dat er steeds vaker parkeerplaatsen leeg staan, zowel in garages als op straat. Een nieuwe aanpak om de synergie tussen ruimtelijke ordening en parkeren te versterken is een logische stap. En gelukkig zijn er ook goede oplossingen te vinden en daar moeten we van leren.

Dit rapport gaat over de rol van parkeren in het planproces voor een nieuw gebied, een nieuw kantoor of een herontwikkeling. Door te kijken wat er mis gaat, wat gaat er goed en hoe het beter kan, is een handreiking ontwikkeld voor een stappenplan die er op is gericht dat parkeren en bereikbaarheid een integraal onderdeel vormen van elke ruimtelijke ontwikkeling.

We geven met deze publicatie een praktische handreiking voor iedereen die binnen de ruimtelijke ordening en parkeren betrokken is bij planontwikkeling. We hopen daarmee een bijdrage te leveren aan de samenwerking tussen beide werkvelden. Er valt namelijk nog een wereld te winnen.

Wim van TilburgDirecteur KpVV

De begeleidingscommissie bestond uit:

• F.H.W.M. Bekhuis, CROW (secretaris)

• S. Engbers, Platform 31

• M. de Lange, gemeente Gouda

• K. Martens, Radboud Universiteit

• H. Talens, CROW

• R. Tiemersma, gemeente Utrecht

• P. Vreeken, gemeente Utrecht

• D. Wissel, gemeente Gouda

Deze publicatie is samengesteld door Ernst Bos en Ed van Savooyen (Spark), Marco Martens (Ecorys)

en Ed Graumans (Met Graumans).



Stellingname en conclusies

Wat speelt er rond parkeren en ruimtelijke ordening?Elke ruimtelijke functie zoals een huis, kantoor of winkel moet bereikbaar zijn om enigszins goed te kunnen functioneren. Een plek voor de fiets, een voetpad vanaf de straat en vaak ook een parkeerplaats. Het is daarom logisch om bij de (her)ontwikke-ling van locaties en gebieden bij de planontwikkeling van bijvoorbeeld nieuwe woon-wijken, kantoorlocaties of andere voorzieningen, rekening te houden met die bereik-baarheid en de inpassing van parkeerplaatsen. Dit rapport gaat in op de wijze waarop parkeren wordt ingepast bij planontwikkeling. Het is om een verkenning waarin de belangrijkste issues bij de inpassing worden benoemd. Tevens worden al enkele les-sen uit de praktijk geleerd.

KencijfersVoor veel gemeenten is de inpassing van parkeren relatief eenvoudig omdat ze terug kunnen vallen op de parkeerkencijfers van CROW [1]. De kencijfers met betrekking tot de parkeerbehoefte bij verschillende bestemmingen gelden al jaren als standaard in de praktijk van parkeren en planontwikkeling In 2011 zijn de kencijfers voor parkeren en verkeersgeneratie geactualiseerd. De kencijfers geven echter niet op alle situaties een passend antwoord en waren daar ook nooit voor bedoeld. Ze bieden ook niet het wettelijke kader dat rond bouwprojecten nodig is. Elke gemeente stelt zelf voor haar eigen grondgebied parkeerbeleid en parkeernormen op en beslist zelf of ze van erkende kencijfers gebruikmaakt.

De kencijfers bieden een weergave van wat bekend is over de parkeerbehoefte. Voor steeds meer situaties is inzicht in die parkeerbehoefte niet voldoende om tot een optimale parkeeroplossing te komen. Parkeerplaatsen, zeker ondergronds en inpandig, zijn duur en te hoge eisen aan het aantal te realiseren plaatsen kunnen de planont-wikkeling blokkeren. Soms is er vrije parkeerruimte genoeg in de omgeving en maken ontwikkelaars bezwaar tegen de volledige realisatie op eigen terrein. In andere geval-len stellen ze dat de parkeerbehoefte veel lager zal zijn dan de kencijfers aangeven en dat men niet bang hoeft te zijn voor overlast in de omgeving omdat ‘er immers betaald parkeren is’.

Dit rapport biedt aan de hand van verschillende voorbeelden een verkenning van dit soort situaties en van de oplossingen die al dan niet gevonden zijn. Het ideaal was en is een handboek dat voor gemeenten en planontwikkelaars evenveel praktische waarde heeft als de eerder genoemde kencijfers. Maar zo ver is het nog niet. Het is een complexe wereld die wordt verkend, waar grote belangen en zeer verschillende belangen op het spel staan: de betaalbaarheid van bouwprojecten, de verkeersoverlast, de toekomstwaarde en duurzaamheid van de projecten, enzovoort. Geen compleet handboek dus, maar wel een stappenplan voor het proces en belangrijkste issues en trends die spelen. Met als eerste doel om de vakgebieden parkeren en ruimtelijke ontwikkelingen beter te laten samenwerken en meer onderling begrip te kweken. Want het is duidelijk dat met een betere samenwerking een wereld te winnen is.



De belangrijkste trendsDit rapport gaat niet in op de langetermijntrends die het parkeren rond nieuwe projecten bepalen. Dat zou een zelfstandig onderzoek vergen. De trends zijn in algemeenheid echter wel te benoemen.

Trend 1 Ontwikkelingen in autobezit en autogebruikStijgende parkeervraag als gevolg van stijgend autobezit? De meest ingewikkelde trend waar men mee te maken heeft, is de stijgende parkeervraag als gevolg van stijgend autobezit en/of autogebruik. De actualisatie van de parkeerkencijfers was er daarom vooral een naar boven. In Nederland is nog steeds sprake van een toe-nemend belang van de auto. Tegelijkertijd zijn er ook andere ontwikkelingen:• In de Verenigde Staten en sommige andere gebieden constateert men al ‘peak car’:

het hoogtepunt van het autogebruik is bereikt en er is sprake van een dalende trend. De oorzaken voor de daling zijn nog niet helemaal duidelijk. Stijgende benzineprijzen spelen een rol, maar ook het succes van stedelijke agglomeraties waar de auto minder dominant is [8].

• Grote automerken maar ook milieuorganisaties en de serviceproviders, zien een fundamentele verschuiving in het beeld van de auto. Men hecht niet meer aan de auto als statussymbool, als hebbeding, maar ziet het meer als een vorm van vervoer, een nuttige dienst zoals zo veel anderen. Het autobezit zal in deze lijn af kunnen nemen, het autogebruik niet noodzakelijkerwijs. Autodelen in plaats van autobezitten.

• In meer en meer gebieden binnen steden als Utrecht en Amsterdam wordt het autobezit en autogebruik minder dominant. Zelfs in dure wijken beschikt niet meer dan 30 procent van de inwoners over een eigen auto. Overal is betaald parkeren op straat ingevoerd en de verwachting is dat deze autoluwe gebieden zich steeds meer zullen uitbreiden. Het voorzien in parkeren rond winkels of scholen is in deze gebieden op een geheel ander niveau aan de orde (er ontstaat in deze gebieden wel steeds meer een fietsparkeerprobleem).

• Nederland krijgt te maken met krimpregio’s. De verdere urbanisatie zet door en waar steden groter en drukker worden, bijvoorbeeld in Noordoost Groningen en Zuid Limburg, is een afname te zien van het aantal inwoners. Parkeren wordt daar-mee in die regio’s vanzelf minder urgent, er is meer ruimte beschikbaar en dus neemt de noodzaak om schaarse ruimte te reguleren af.

Samenvattend kan worden gesteld dat deze trends in ieder geval niet zonder impact zijn op het parkeren, maar dat het te vroeg is om conclusies te trekken voor de langere termijn; de periode die wordt beschouwd bij ontwikkelingsplannen. Zeker in stedelijke gebieden lijkt het op dit moment niet verstandig om bij het vaststellen van de parkeer-vraag geen rekening te houden met een stijgend autogebruik. In ieder geval lijkt het zinnig verschil in trends rond het parkeren bij de woningen (autobezit) en trends rond het parkeren bij bestemmingen (autogebruik) goed uit elkaar houden.

Trend 2 Verschuivende rolverdeling overheid: organische planvormingBinnen de planologie doet zich een verschuiving voor van een overheid die alles bepaalt naar een overheid als ‘een van de spelers bij de ontwikkeling’, maar daarom niet min-der krachtig of belangrijk. Ontwikkelaars zullen steeds meer ruimte claimen en zelf initi-atieven opzetten. De (gemeentelijke) overheid bezit niet altijd de grond en kan niet lan-



ger de volledige ontwikkeling bepalen. Deze verschuiving in rolverdeling werkt door in de wijze waarop parkeren kan worden benaderd. Drie rollen zijn te onderscheiden:• Reactief: alleen de plannen toetsend, zelf geen actieve inbreng van de overheid.

Een duidelijk normenkader voor parkeren is dan aan te bevelen. Het zal vooral gaan om relatief kleine ontwikkelingen.

• Proactief: de plannen zelf initiërend en andere partijen uitnodigend om mee te doen en vooral om te investeren. In deze situaties is een meer open benadering van het parkeren nodig, maar wel weer met duidelijke kaders.

• Risicodragend: de gemeente participeert rechtstreeks in de ontwikkeling en zal voor bijvoorbeeld het parkeren een dubbelrol hebben: aan de ene kant toetsend of er niet te weinig wordt gebouwd, aan de andere kant verantwoordelijk voor de exploitatie van het areaal. De gemeente moet zelf zorgen dat de plannen ook beheersbaar en betaalbaar worden.

In de twee eerste gevallen, daar waar de overheid niet de feitelijk initiatiefnemer (en daarmee risicodrager) van een ontwikkeling is, zou zij zich in dialoog moeten begeven met de initiatiefnemer. Deze initiatiefnemer maakt in eerste instantie een interpretatie van het beschikbare beleidskader; onder andere het bestemmingsplan, de parkeernormennota en wellicht een stedenbouwkundig plan. Dit beleidskader moet voldoende ruimte laten om de dialoog tussen hem en de overheid ook daad-werkelijk plaats te laten vinden. Het mobiliteitsconcept dat de initiatiefnemer voor het project heeft, kan daarbij als uitgangspunt dienen.

Trend 3 Betaalbaarheid en de gevolgen van de crisisDe economische crisis heeft een aantal ontwikkelingen versneld die al langer aan de gang waren. Een gezonde exploitatie van een garage wordt steeds belangrijker; de overheid springt niet automatisch bij om tekorten te dekken en het wordt niet langer op prijs gesteld als het ene gat met het andere wordt gedicht. Parkeeroplossingen hadden altijd al te maken met betaalbaarheid, maar de marges worden nu nog klei-ner. Over de kosten van parkeren is veel te zeggen, maar binnen de context van dit rapport worden vier opmerkingen gemaakt.1 De grote discrepantie tussen de kosten en opbrengsten voor parkeren verstoort op de

meeste locaties een evenwichtige ontwikkeling en beïnvloedt bijna elk project negatief. Ongeveer 80 procent van alle parkeerplaatsen in het openbare domein is immers niet gereguleerd en dus gratis te gebruiken door parkeerders. De kostprijs van parkeervoorzieningen op eigen terrein bedraagt al snel vele honderden euro’s per jaar tot enkele duizenden bij gebouwde parkeervoorzieningen. Bedrijven kunnen hun personeel laten betalen, bewoners kunnen inpandige garages bouwen. Maar zolang men vrij op straat kan parkeren, gebruiken bewoners die inpandige garage als werkkamer en krijgt een bedrijf onenigheid met buurtbewoners als het werk-nemers laat betalen voor parkeren (en werknemers dus in de wijk gaan parkeren).

2 Parkeren omvat in het algemeen rond de 9 procent van de plankosten [2]. Per situatie zal dit echter verschillen. De verschillen in prijs tussen parkeren op maaiveld en gebouwde parkeervoorzieningen zijn groot. De verschillen worden nog groter als de grondwaarde zelf wordt meegenomen: in de centrale steden is die vele malen groter dan op het platteland. Een eis om parkeerplaatsen aan te leggen en in bepaalde verschijningsvorm dient met deze verschillen rekening te houden.



3 Parkeerplaatsen aanleggen voor de piek leidt bij uitstek tot een grote onrendabele top. De ‘laatste’ plaatsen worden immers alleen op de drukste momenten gebruikt en dat is in veel gevallen dan niet meer dan een paar uur per jaar of in termen van bezettingsgraad een paar procent. Deze overcapaciteit wordt vaak nog vergroot door de wens om – in verband met een goede bereikbaarheid – een maximale bezetting van 85 of 90 procent te hanteren, waardoor een deel van het aan te leggen areaal helemaal niet gebruikt wordt. In verband met onder meer deze exploitatieproblemen zal dit dus zeer zorgvuldig moeten worden omgegaan met een parkeereis in piek-situaties.

4 Waar liggen de risico’s? Het meest eenvoudig voor de exploitatie is om de parkeer-plaatsen direct na oplevering af te laten nemen door de eindgebruikers. Dit schept echter juridisch gescheiden domeinen die niet optimaal zijn door de scheiding van openbaar en niet-openbare voorzieningen en de positie van publieke en private partijen bij de exploitatie en beheer van parkeervoorzieningen. Een open exploitatie in een (semi)openbare garage is beter voor het omgaan met een wisselende vraag, maar vraagt om extra aandacht bij het beheer en de exploitatie. Wie garandeert dat er voldoende betalende parkeerders komen voor een dekkende exploitatie?

Bepalende factoren bij parkeren rond planontwikkelingJuridisch gescheiden wereldenVeel van de issues die spelen rond parkeren en planontwikkeling hebben te maken met enkele fundamentele kenmerken van het werkveld. De discussie bij kencijfers spitst zich meestal toe op de parkeerplaatsen op eigen terrein (POET). Dit zijn de parkeer-plaatsen waar de ontwikkelaar direct voor tekent en verantwoordelijkheid moet nemen. De parkeerplaatsen op eigen terrein zijn juridisch echter volledig gescheiden van de parkeerplaatsen die zich buiten op de openbare weg bevinden. De ontwikkelaar heeft over deze plaatsen buiten niets te zeggen en als er geen regulering is, kan iedereen er vrij zijn plek zoeken. De plaatsen op eigen terrein worden vaak zelfs juridisch gescheiden van andere plaatsen op eigen terrein.

Als vooraf geen afspraken zijn vastgelegd, is het in praktijk bijzonder lastig om gebruik te maken van parkeerplaatsen op een belendende kavel. Tijdens de planontwikkeling is het juridisch moeilijk rond te krijgen (bijvoorbeeld in het herstructeringsplan Bel-canto in Haarlem) en in een later stadium zijn er weliswaar praktische mogelijkheden

Parkeren bij bedrijvenHet artikel ‘The (hidden) cost of employer parking policies’ van Van Ommeren en Wentink [2] biedt

een onderbouwd inzicht in de kosten van parkeren bij bedrijven:

• De gemiddelde kosten per parkeerplek zijn 758 euro (95 procent heeft een prijs tussen de 250 en

2.400 euro).

• Gemiddeld wordt 8,8 procent van de gebouwkosten aan parkeren besteed.

• Het ontbreken van een fiscale regeling voor het bedrijfsparkeren levert een welvaartsverlies op van

10 procent van de parkeerkosten.

• Minimumeisen aan parkeerplaatsen (die niet altijd worden benut) levert een extra verlies op van

18 procent (nog los van de andere kosten van overmatig autogebruik).



(die direct voor betrokkenen winst op kunnen te leveren), maar lopen de belangen meestal niet meer parallel. Er is dan vaak sprake van een vragende partij die gebruik wil maken van andermans capaciteit. Terwijl de partij met onbenutte capaciteit de parkeerplaatsen relatief weinig kan winnen met verhuur en wel geconfronteerd wordt met praktische aspecten als beheer, veiligheid (toegang tot het gebouw) en piek-problemen. In een vrije markt doemen vooral vaak praktische problemen op.

Naast het parkeren op eigen terrein en op de openbare weg, bestaat er een derde categorie parkeerplaatsen: parkeren in openbare garages of op terreinen. Deze parkeerplaatsen bevinden zich weliswaar op eigen terrein, maar zijn toegankelijk voor iedereen die wil betalen via een abonnement of een kortparkeerkaartje. Voor de exploitant van een dergelijke voorziening is het aanbieden van parkeerplaatsen een kernactiviteit en daarom is hij vaak goed in staat om de vraag uit de markt te faciliteren en een optimale bezetting van parkeerplaatsen te organiseren (bijvoorbeeld het her-structureringsplan Strijp-S, Eindhoven). Aan de andere kant liggen alle commerciële risico’s bij de exploitant en moet worden geconcurreerd met gratis parkeren in andere garages of op de openbare weg.

Een ‘onvrije markt’ en negatieve externe effectenRond projecten is geen sprake van een vrije parkeermarkt: sommige segmenten van de parkeermarkt zijn voor de parkeerder volledig onbereikbaar (alhoewel vlakbij). De lege plaatsen op eigen terrein zijn niet alleen voor auto’s op straat ontoegankelijk, maar ook voor de parkeerder op het volgende perceel. De gevolgen zijn zoals die altijd in situaties met sterk gescheiden segmenten optreedt: een overcapaciteit omdat elk segment aan de volledige eigen vraag tegemoet moet komen. Het is daarom op zich logisch dat gemeenten deze situatie van relatieve overcapaciteit op eigen terrein in stand willen houden. Want waarom moet de openbare weg als enige uitlaatklep alles oplossen?

Het parkeren op de openbare weg (zonder regulering) is bij uitstek een voorbeeld van wat in economische termen ‘negatieve externe kosten’ wordt genoemd. Men maakt wel gebruik van een dienst maar zonder te betalen en daarmee bezorgt men anderen last: een bezette parkeerplaats voor hen die de vrije plek misschien meer nodig hadden, en geen inkomsten voor de partij die de plaatsen aanlegt en beheert. Rond nieuwe projecten spelen deze negatieve externe kosten te meer omdat het om grote bedragen gaat. Wat is eenvoudiger dan om af te zien van een dure garage en de parkeerrekening letterlijk en figuurlijk bij de maatschappij te leggen?

Een praktisch voorbeeld van deze gescheiden arealen en de negatieve externe kosten vormen de problemen die ontstaan als bewoners in strijd met het bouwplan hun garage ombouwen tot werk- of kinderkamer. Ze verplaatsen hun auto naar de open-bare weg en de private winst is groot, maar de lasten zijn voor de samenleving. In bestaande gevallen is hier achteraf nauwelijks meer wat aan te doen, maar als parkeren op eigen terrein vanaf de ontwikkelingsfase als gegeven is meegenomen en ook vast-gelegd in het bestemmingsplan door parkeren nadrukkelijk als ondergeschikte functie mee te nemen, is in ieder geval geregeld dat een parkeervergunning voor de open-bare weg is uit te sluiten. Met parkeerregulering op de openbare weg zijn excessen dan te voorkomen.



Onzekerheid en argumentatieEr zijn vaak voldoende redenen om van een bepaalde parkeereis af te wijken. De initia-tiefnemer kan aannemelijk maken dat de parkeerbehoefte lager is en dat bij de huidige eis het hele plan strandt: zo veel plaatsen zijn niet in te passen of te financieren. Hoewel de CROW-kencijfers [1] nadrukkelijk geen landelijke normen zijn, blijkt het in praktijk toch lastig om ervan af te wijken. Ze bieden als enige argumentatie en onder-bouwing; en dit is nodig als het project in gemeenteraden of hogere colleges moet wor-den getoetst. Afwijken vergt een nauwkeurige argumentatie om de vrees weg te nemen dat er op de openbare weg overlast gaat ontstaan. Er zijn veel praktijkvoorbeelden van omwonenden die tot de Hoge Raad gingen om een bouwproject in hun omgeving tegen te houden met als argument dat er parkeeroverlast zou ontstaan. Zeker als van de ken-cijfers wordt afgeweken moet een gemeente in dergelijke juridische trajecten sterk staan en het is logisch dat men vaak voor de veilige weg kiest en de kencijfers zonder meer overneemt. Een redelijke dialoog met de initiatiefnemer is dan echter lastig.

Een van de issues die mede daarom in dit rapport veel aandacht krijgt, is een onderbou-wing van de parkeerbehoefte op een wijze die recht doet aan de werkelijkheid, het project mogelijk maakt, tegemoet komt aan eventuele bezwaren van omwonenden bij kencijfers en juridisch standhoudt. Het rapport draagt de aspecten aan en beschrijft het proces dat het meeste kans biedt op een haalbaar, beheersbaar en betaalbaar plan. Een eenduidige aanpak die voor alle gevallen het ultieme antwoord geeft is het echter niet. En de vraag is of dat überhaupt mogelijk is. Elk project kent immers zijn unieke onderdelen.

OnderzoeksvragenDit rapport presenteert zich als een verkenning en baseert zich op cases en directe ervaringen bij de opstellers. Er was weinig reeds beschreven theorie of praktijk over het parkeren in samenhang met ruimtelijke ordening en over het algemeen is op het gebied van parkeren – ondanks recente activiteiten – weinig fundamenteel onderzoek beschikbaar om op voort bouwen. De laatste tijd ontstaat er meer belangstelling voor alles wat al wel of nog niet bekend is van parkeren. Om die reden kunnen een aantal stellingen die geponeerd worden, niet wetenschappe-lijk onderbouwd worden:• “Er bestaat een grote overcapaciteit aan parkeerplaatsen, met name door de strikte

scheiding tussen de juridische domeinen.”• “Dubbelgebruik van parkeerplaatsen buiten de openbare weg is vanwege die scheiding

bijzonder lastig te organiseren; de details van de ideale uitwerking zijn nog niet bekend.”

Betaald parkerenBetaald parkeren op straat of op eigen terrein is een van de zeldzame voorbeelden in de wereld van

verkeer en vervoer waarin het lukt om de negatieve externe effecten wel in de prijs te mee te nemen.

In theorie moet dit leiden tot een lagere vraag en lagere externe kosten – en dus winst voor de samen-

leving als geheel. In de praktijk gebeurt dat rond parkeren ook. Veel minder lukt het met de negatieve

kosten van rijden op congestiegevoelige wegen, ondanks alle aandacht die is uitgegaan naar anders

betalen voor mobiliteit of rekeningrijden.



• “De angst voor parkeeroverlast is ongegrond bij betaald parkeren op straat (bij een tarief van 1 euro, bij een tarief van 2 euro enzovoort).”

• “Er is een harde kern aan parkeerplaatsen nodig in de meeste situaties (productief parkeren), de rest van de parkeerbehoefte kan gemist worden zonder dat het func-tioneren van die plek in gevaar komt (consumptief parkeren).”

• “Er bestaan grote systematische verschillen hoe woongebonden parkeren (stallin-gen), werkgebonden parkeren (woon-werk) en bezoekend parkeren reageren op parkeernormen en parkeerregulering; deze verschillen werken door in de wijze waarop ze benaderd kunnen worden.”



Inleiding

Ruimtelijke ordening en parkeren; twee wereldenDe vakgebieden ruimtelijke ordening en parkeren zijn nauw met elkaar verweven, maar kennen ook allebei hun eigen zeden en gebruiken. Het gaat vaak om twee nog merendeels gescheiden werelden die langs en naast elkaar leven. De wereld van parkeren, vaak voortgekomen uit een verantwoordelijkheid voor verkeer en vervoer en de wens om geen overlast te creëren, en de wereld van de ruimtelijke ordening en planontwikkeling, sterk gedreven door de creatieve energie om iets moois te reali-seren en natuurlijk de behoefte aan een gezonde exploitatie. Deze werelden kunnen meer bij elkaar worden gebracht door de ene te laten weten wat er in de andere speelt, met als doel om samen te kunnen werken aan betere en betaalbare oplossingen voor parkeervoorzieningen in het planproces. Want daar liggen kansen, of misschien beter gezegd, daar ligt een nadrukkelijke opgave.

Ruimtelijke ontwikkelingen lopen echter met regelmaat vast vanwege de eis om parke-ren volledig op de eigen ontwikkellocatie te realiseren. Dat blijkt dan fysiek niet inpas-baar of (mede daardoor) onbetaalbaar te zijn. Ook staan er in het reeds bestaande parkeerareaal steeds vaker parkeerplaatsen leeg, zowel in garages als op straat. Deze zullen onbenut blijven als ongebreideld parkeerplaatsen aan dat parkeerareaal wor-den toegevoegd.Zijn dat incidenten en gerelateerd aan het economisch tij waarin Nederland verkeert, of is er sprake van een meer structureel vraagstuk: is met de wijze waarop het nu gebeurt het parkeeraanbod de afgelopen jaren op meerdere plaatsen niet overgedimensioneerd? Een nieuwe aanpak met meer synergie tussen ruimtelijke ordening en parkeren is noodzakelijk. Regelmatig blijkt dat als parkeren niet vanaf het begin in de planontwik-keling mee wordt genomen, er op zijn minst suboptimale oplossingen worden bedacht. Zowel voor de eigenaar en exploitant van functies als voor de consument/gebruiker. Maar er zijn ook goede oplossingen te vinden en daar kan van geleerd worden. Dat een integrale aanpak van ontwikkeling tot en met de exploitatie noodzakelijk is, is onder andere te leren van de gebiedsontwikkeling op de Kop van Zuid in Rotterdam.

Rotterdam, Kop van ZuidVoor de Wilhelminapier op de Kop van Zuid in Rotterdam is vanaf de eerste ontwikkelingen steeds

bekeken op welke wijze de totale parkeervraag van het gehele gebied door samenwerking gefaciliteerd

kon worden. De verantwoordelijkheid van elke parkeeropgave is bij de ontwikkelaar gelegd. Maar met

nadrukkelijk de ruimte om ‘bij de buren’ capaciteit in te kopen. Doordat een en ander slechts sum-

mier is opgenomen in de planfase, is niet het maximale benut van wat mogelijk was. Ontwikkelaars

werden verplicht om parkeerplaatsen (buiten het eigen gebruik volgens de parkeerbalans) openbaar

aan te bieden tegen marktconforme tarieven. Er werden echter geen ruimtelijke en operationele eisen

gesteld. In de praktijk blijkt daarom dat er nauwelijks plaatsen beschikbaar zijn die aansluiten bij de

behoefte van parkeerders. Gevolg is dat de gemeente uiteindelijk het aldus ontstane tekort opgelost

heeft met een tijdelijke bovengrondse parkeergarage.



Waar gaat het overDeze publicatie gaat over de rol van parkeren in de ruimtelijke ordening en dan met name bij het planproces voor een nieuw gebied, een nieuwe wijk, een nieuw kantoor of een herontwikkeling. Aan de hand van praktijkervaringen wordt duidelijk gemaakt wat er goed gaat en wat beter kan. Dit vormt de basis voor een handreiking met als resultaat dat parkeren en bereikbaarheid een integraal onderdeel wordt van elke ont-wikkeling.De rol van parkeren in het planproces wordt van de kant van parkeren te vaak uitsluitend benaderd vanuit de kencijfers. Gebleken is dat deze kencijfers alleen niet voldoende zijn om tot een optimale invulling van die rol te komen. In veel gemeenten ontbreekt het echter aan een goed kader waarbinnen, op basis van een op maat gesneden lokaal of projectgebonden parkeerbeleid, wel tot een goede inbedding van parkeren in het planproces kan worden gekomen.Dit rapport is een proceswijzer die een nuttige aanvulling is op de CROW-publicatie over parkeerkencijfers [1], maar ook een praktische handreiking voor iedereen die binnen de ruimtelijke ordening betrokken is bij het planproces.

Het belang van de contextIn dit rapport is gekozen voor een bepaalde insteek bij het samenbrengen van de twee werelden, namelijk die van de ontwikkeling van een gebied of project. Daarbij wordt ook de relevante context behandeld, want een optimale invulling van het parkeren kan niet los worden gezien van de ambities die de ontwikkeling heeft, de situatie waarin de ontwikkeling een plek krijgt (ligging, wel of niet betaald parkeren, gemeentelijk beleid) en het krachtenveld rond stakeholders en financiële randvoorwaarden. Om goed met deze context om te kunnen gaan, is het in ieder geval nodig om de rele-vante elementen transparant te kunnen behandelen. Een basisstructuur kan helpen



Figuur 1Stappen parkeervraagstuk in ontwikkelopgave

Eindhoven, Strijp-S, integrale aanpak loontStrijp-S is een voormalig bedrijventerrein van circa 27 ha in het Eindhovens stadsdeel Strijp dat

heeft toebehoord aan de N.V. Philips. Het terrein wordt herontwikkeld waarbij bestaande gebouwen

(rijksmonumenten) worden behouden en benut en nieuwe gebouwen worden toegevoegd. Het terrein

heeft een multifunctioneel karakter: wonen, (kleine) innovatieve bedrijven en cultuur. Aanvankelijk

was in het plan opgenomen om het parkeren ondergronds op te lossen. Dit uitgangspunt is vanwege

de fi nanciële haalbaarheid verlaten. Tevens is de stap gemaakt om het parkeren niet per kavel op te

lossen maar op basis van een gebiedsvisie die bijdraagt een het effi ciënt benutten van ruimte, het

beïnvloeden van het mobiliteitsgedrag, het verhogen van de fi nanciële haalbaarheid van de gebieds-

ontwikkeling en keuze mogelijkheden voor de gebruikers wat betreft de mobiliteitskeuze en de daarbij

behorende kosten. Belangrijke elementen van de parkeervisie zijn:

• Centrale bovengrondse parkeergarages met betalen naar gebruik.

• Een gezamenlijke exploitatie en beheer van het parkeren in garages en op straat.

• Gebiedsnorm voor parkeren in plaats van parkeernorm per kavel.

• Dubbelgebruik van de parkeervoorzieningen.

• Faseren van het parkeeraanbod afgestemd op programma-ontwikkeling. Dit betekent dat er pas

gebouwd parkeren wordt ontwikkeld wanneer er een substantiële vraag naar het parkeren meetbaar is,

• Naast het parkeren aanbieden van alternatieve mobiliteitsconcepten (totaalconcept mobiliteit).

Een exploitatiemaatschappij exploiteert voor eigen rekening en risico het parkeren op Strijp-S,

inclusief de overige onderdelen van het mobiliteitsconcept. Een vastgoed-BV ontwikkelt voor eigen

rekening en risico parkeervoorzieningen en verhuurt deze aan een exploitatiemaatschappij.



om de elementen een plaats te geven. Deze is in hoofdstuk 1 opgenomen. Daar wordt de relatie behandeld tussen een structuurvisie, een gebiedsvisie en de feitelijke planontwikkeling. Via een mobiliteitsconcept en een parkeerconcept komt ook de par-keerbalans aan bod en de wijze waarop die een plek zou moeten krijgen in het plan-proces. Nog te vaak wordt een parkeerbalans op gebiedsniveau als autonoom uit-gangspunt gehanteerd voor een specifiek project. Een parkeerbalans wordt veelal gemaakt met de lokale parkeernormen en aanwezigheidspercentage conform een stan-daardmethode. Maatwerk moet echter plaatsvinden op projectniveau, omdat dan spe-cifiek op de betreffende functie(s), het bijbehorende mobiliteitsprofiel en eventuele vervoersplan en resulterende parkeerbehoefte kan worden ingezoomd. Een goede en samenhangende oplossing kan pas dan als de context volledig wordt meegenomen.

GrondprijsParkeren blijkt niet alleen vanuit kwalitatieve overwegingen belangrijk bij gebiedsont-wikkelingen, maar vaak ook – of allereerst – vanuit kostenoverweging. Bij de onder-handelingen over gronduitgifteprijzen wordt getracht om zo weinig mogelijk andere aspecten mee te nemen. Toch kunnen aspecten zoals het oplossen van de parkeer-problematiek een rol spelen bij de onderhandelingen [3]. En die rol kan er toe leiden dat een project haalbaar is of niet.

LeeswijzerMet het bovenstaande is het antwoord gegeven op het waarom van dit rapport: waarom een meer integrale benadering van mobiliteit in het algemeen, en parkeren in het bijzonder nodig is voor een kansrijke en goede ruimtelijke ontwikkeling. Samenwerking tussen de werkvelden ruimtelijke ordening, grondbeleid en parkeren is daarvoor noodzakelijk en dit document bevat daarvoor input en praktische informatie.



In de volgende twee hoofdstukken wordt daarom eerst ingegaan op beide vakgebieden en bevat een overzicht van de belangrijkste kaders en juridische aspecten van respec-tievelijk het vakgebied ruimtelijke ordening (hoofdstuk 1) en parkeren (hoofdstuk 2).In hoofdstuk 3 wordt het proces en de daarin te onderkennen stappen behandeld die noodzakelijk zijn om te doorlopen om zowel in de planfase, als in de uiteindelijke gebruiksfase, parkeren de plaats te geven die het verdient in elk ruimtelijk plan. Daarin worden drie onderdelen onderscheiden: de ruimtelijke visie en de daaraan gerelateerde ontwikkelopgave, de parkeervisie en het parkeerconcept en ten slotte de parkeeropgave, geformuleerd in een parkeereis die de initiatiefnemer van een ontwik-kelplan zelf dient te realiseren. Niet alle stappen in het hele proces zijn altijd nodig bij elke ontwikkeling, maar door hoofdstuk 3 als leidraad te hanteren passeren alle nood-zakelijke aspecten de revue.



1 De ruimtelijke ordening en planontwikkeling

In de afgelopen decennia is de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland gestaag door-gegaan. Nieuwe gebieden en daarmee de uitgifte van nieuwe gronden, maar ook de herontwikkeling van bijvoorbeeld in onbruik geraakte fabrieksterreinen, nam een vlucht op de golf van de economische groei en de stijging van vastgoedprijzen. Dit heeft geleid tot een actieve projectontwikkelingssector en soms overproductie (met name kantoren). Door de vraag naar nieuwbouw van kantoren, winkels en woningen, werd veelal voldoende marge gemaakt om ook het parkeren ruimhartig te kunnen faciliteren.

In het traditionele ontwikkelingsmodel neemt een partij het initiatief voor een ruimte-lijke ontwikkeling. De reden voor het initiatief kan heel verschillend zijn en is gelegen in de aard van de initiatiefnemer (zie paragraaf 1.5). De initiatiefnemer start met het bijeenbrengen van de belangrijkste componenten voor een ruimtelijke ontwikkeling: grondeigendom, de voor de ontwikkeling gewenste (planologische) bestemming (of de mogelijkheid om deze te wijzigen), financiering en afnemers en/of eindgebruikers. Deze componenten zijn vrijwel altijd verdeeld over verschillende partijen.

In het traditionele ontwikkelingsmodel is de rol van de gemeente in het algemeen leidend. Zij verwerft vaak de grond, wijzigt de bestemming en/of stemt in met het plan, maakt de grond bouwrijp, legt wegen en riolering aan en geeft vervolgens bouw-kavels uit. Hierbij ontstaat een reeks van overeenkomsten tussen betrokken partijen waarin rekening, resultaat en risico’s, maar ook (de kwaliteit van) functies in het gebied en het parkeervraagstuk een plaats moeten krijgen. Voor een succesvolle ont-wikkeling moet elk van de partijen in deze totale puzzel voldoende ‘rendement’ krijgen op de door hen geleverde prestatie.

Een gemeente heeft, naast een mogelijke financieel belang, ook belang bij een kwali-tatief hoogwaardig gebied. De gemeente zal later immers worden aangesproken op het functioneren ervan. Dit geldt zeker ook voor (een tekort aan) parkeren. De gemeente formuleert daarom – los van afzonderlijke ontwikkelingen – parkeerbeleid, waarin de basisvoorwaarden worden neergelegd die in de oplossing van elke ruimtelijke puzzel moeten worden meegenomen.

Dit hoofdstuk gaat achtereenvolgens in op de volgende aspecten:1 Een overzicht van de recente ontwikkelingen in de planvorming, zoals de flexibele

planontwikkeling.2 Het wettelijk kader: de Wro en de gemeentelijke verordeningen.3 De exploitatie en het belang van parkeren daarbinnen.4 Een typering van gebieden en opgeven ten behoeve van inzicht in de systematische

verschillen die optreden bij de planontwikkeling in relatie tot parkeren.5 En ten slotte een overzicht van betrokken partijen en hun belangen rond parkeren.



1.1 Ontwikkelingen in ruimtelijke planvorming

Het traditionele ontwikkelingsmodel is in de afgelopen jaren op veel plaatsen tot stil-stand gekomen. Vastgoedprijzen staan onder druk en nieuwe gebieden komen geheel niet meer tot ontwikkeling, in zeer afgeslankte vorm, of gespreid – met de verwachting dat betere tijden terugkeren – over een reeks van jaren. Dit vraagt om een nieuwe benadering van ruimtelijke ontwikkeling. Minder groot schalig, minder bouwen op de groei, zeker minder bouwen op risico maar ook flexibilisering, gefaseerd bouwen en, in relatie tot het parkeren, eerst bestaande capaciteit benutten en dan pas bouwen.

In de ruimtelijke ontwikkeling spelen zich daarmee een aantal ontwikkelingen af die direct hun weerslag hebben op de parkeeroplossingen. In de hierna volgende paragrafen worden er enkele besproken. Op de achtergrond spelen twee structurele ontwikkelingen die al langer aan de gang zijn: 1 De decentralisatie van rijkstaken naar gemeenten en provincies. 2 De terugtrekkende overheid om meer ruimte te geven aan de markt.

1.1.1 UitnodigingsplanologieIn plaats van een actieve rol bij gebiedsontwikkeling, kiezen steeds meer gemeenten voor een meer afwachtende, uitnodigende en faciliterende rol. Ze nemen zelf geen grondpositie meer in, maar proberen andere partijen te verleiden tot investeringen die passen binnen het gemeentelijke beleid. Deze uitnodigingsplanologie legt de bal zeker niet alleen bij de initiatiefnemers; de overheid heeft een aantal nieuwe of krachtiger aandachtspunten. De initiatiefnemers verwachten duidelijkheid over het standpunt van de gemeente ten aanzien van het betreffende gebied. Idealiter is die duidelijkheid geborgd in een structuurvisie waarop nieuwe plannen direct aan kunnen sluiten. Echter, niet altijd is een structuurvisie beschikbaar, of bevat onvoldoende richting op basis waarvan bijvoorbeeld het parkeervraagstuk geënt kan worden. Duidelijkheid moet ook ontstaan over de rolverdeling en de kaders waarbinnen de initiatiefnemers moeten werken. Gepleit wordt voor het optreden van een onafhankelijke gebiedsambassadeur die belangen van alle partijen kan afwegen met alleen het belang van een goede gebiedsontwikkeling voor ogen.

Voor parkeren heeft deze vorm van planvorming direct consequenties. Gemeentelijke parkeer normen, waarbinnen het aantal plaatsen strikt is voorgeschreven, verhouden zich niet met de terugtrekkende beweging van de overheid als regisseur. De initiatief-nemer wordt immers meer aan de bal gebracht en daarbij hoort ook een verantwoorde-lijkheid voor het parkeren. Uiteraard blijven gemeentelijke richtlijnen ten aanzien van het aantal parkeerplaatsen daarbij nodig, maar de vraag is of dit steeds in gedetail-leerde parkeernormen per locatie gevat moet worden.

1.1.2 Flexibele planontwikkelingHet is altijd moeilijk geweest om complexe gebiedsontwikkeling binnen de vooraf gestelde tijds horizon af te ronden. Denk aan de ontwikkeling van de Zuidas in Amsterdam, het stadsdeel Poort in Almere of de Kop van Zuid in Rotterdam: projecten die jaren uitlopen en een andere invulling krijgen dan oorspronkelijk voorzien. Met de krappere marges en grotere onzekerheden van tegen woordig is dit probleem alleen maar



toegenomen. Bij elke gebiedsontwikkeling zal rekening moeten worden gehouden met een langere planhorizon en een grotere behoefte aan flexibiliteit. Dit heeft direct gevolgen voor de exploitatie: als de baten veel later vallen dan de kosten, ontstaan er extra financiële lasten. Parkeervoorzieningen hebben hier direct mee te maken omdat deze in veel ontwikkelingen onrendabel zijn en, zeker bij ondergrondse garages, grote investeringen aan het begin van een ontwikkelingstraject vergen. Dat flexibiliteit niet alleen nodig is bij langjarige ontwikkelingen, maar ook door de wijziging van demografische factoren, economische omstandigheden en veranderend winkelgedrag wordt onder andere door de ervaringen in Arnhem duidelijk gemaakt (zie kader Arnhem, Presikhaaf).

1.2 Wettelijke kader

Een aantal wettelijke regelingen is van belang in de relatie ruimtelijke ontwikkeling en parkeren. Deze worden hierna kort toegelicht.

1.2.1 Wet ruimtelijke ordening (Wro)De Wet ruimtelijke ordening (Wro) regelt hoe de ruimtelijke plannen van de overheid, provincies en gemeenten tot stand komen. Voorbeelden zijn de bestemmingsplannen, inpassingsplannen en structuurvisies. Daarnaast regelt deze wet ook de verdeling van bevoegdheden en verantwoordelijkheden en de procedures die daarbij horen. Het doel van de Wro is om een kader te bieden voor belangenafweging ten aanzien van het gebruik van schaarse ruimte, met behulp van instrumenten op rijks-, provinciaal en gemeentelijk niveau. Deze belangenafweging heeft vooral betrekking op het toestaan van nieuwe ontwikkelingen in relatie tot de belangen van bestaande situaties en belanghebbenden.

Wro en parkerenMet de komst van de Wro behoort het onderwerp parkeren te worden geregeld in de (nieuwe) bestemmingsplannen. In de Wro staat namelijk dat beleidsplannen geen parkeernormen meer mogen bevatten. Dus een parkeerbeleidsplan ook niet.Als uitwerking hiervan is in artikel 8.17 van de ‘Invoeringswet Wro’ bepaald dat artikel 8, vijfde lid van de Woningwet vervalt. In verband met wetstechnische problemen is besloten dit deel van de Invoeringswet Wro vooralsnog niet in werking te doen treden. Een nieuwe datum van inwerking treding is niet bepaald. Dit betekent dat onder meer het ‘parkeerartikel’ uit de bouwverordening blijft bestaan, ook indien op grond van de nieuwe Wro een bestemmingsplan wordt vastgesteld, waarin niet is voorzien in een regeling voor het parkeren.

Arnhem, PresikhaafHet winkelcentrum uit de jaren ’50 moet herontwikkeld worden. De parkeervraag vanuit nieuwe

woningen en winkels legt een zwaar beslag op de plannen; er is geen betaald parkeren. Op basis van

aanvullend onderzoek werd aangetoond dat de vraag naar parkeerplaatsen sinds 2006 afneemt.



StructuurvisieDe structuurvisie is een richtinggevend document voor de ruimtelijke ontwikkeling. Gemeenten zijn verplicht om voor hun grondgebied een of meer structuurvisies vast te stellen. Het bevat de hoofdlijnen van het ruimtelijk beleid voor het gemeentelijke grondgebied. Een structuurvisie kan ook deelaspecten van het ruimtelijk beleid bevat-ten en geeft aan hoe men verwacht dat beleid uit te voeren. De structuurvisie heeft vooral een intern structurerende functie. Ze legt geen verplichtingen op. De structuur-visie is een beleids- en ontwikkelingskader, geen toetsingskader.

1.2.2 BestemmingsplanEen bestemmingsplan zorgt voor een goede ruimtelijke ordening van een bepaald stuk grond binnen een gemeente. Dit plan wordt vastgesteld door de gemeente raad. Het plan is zowel bindend voor de overheid als voor de burger. De gemeenteraad is verplicht om voor het gehele grondgebied van de gemeente een of meer bestemmings-plannen vast te stellen.In dit plan is de bestemming van de in het plan begrepen grond aangewezen en met het oog op deze bestemming zijn er regels aan verbonden. Dit zijn in elk geval regels omtrent het gebruik van de grond en de zich aldaar bevindende bouwwerken, de infra-structuur en de ontsluiting van de verschillende percelen grond.Een bestemmingsplan bestaat uit drie delen: regels, een verbeelding (plankaart)

StructuurvisieDe structuurvisie zoals bedoeld in de Wro moet niet verward worden met de Structuurvisie Infra-

structuur en Ruimte (SVIR) van de centrale overheid. Hierin staan de plannen van het kabinet voor

ruimte en mobiliteit. De SVIR is in 2012 in werking getreden met een scope tot 2040. Zo beschrijft

het kabinet in de SVIR in welke infrastructuurprojecten het de komende jaren wil investeren. In de

SVIR krijgen provincies en gemeentes meer bevoegdheden bij ruimtelijke ordening. De Rijksoverheid

richt zich vooral op nationale belangen, zoals verbetering van de bereikbaarheid. De SVIR vervangt

verschillende nota’s, zoals

• de Nota Ruimte;

• de Structuurvisie Randstad 2040;

• de Nota Mobiliteit;

• de Mobiliteitsaanpak;

• de Structuurvisie voor de Snelwegomgeving

Fondsvorming ten behoeve van parkerenBij ontwikkelplannen waarvoor volgens de Wro een plicht bestaat een exploitatieplan op te stellen,

wordt de locatie van de benodigde parkeergelegenheid aan het exploitatieplangebied toegerekend.

Als er sprake is van gemeentelijke kosten voor de aanleg van parkeergelegenheid, worden deze vervol-

gens door de gemeente verhaald op de initiatiefnemer. De parkeerbijdrageregeling is hierbij richting-

gevend. De afspraak tussen gemeente en initiatiefnemer over dit kostenverhaal wordt vastgelegd in

een privaatrechtelijke overeenkomst (‘anterieure overeenkomst’) of zo nodig in een publiekrechtelijk

exploitatieplan. De uit de parkeerbijdrageregeling verkregen fondsen worden in het algemeen aan een

parkeerfonds toegevoegd (zie paragraaf 2.3.4).



en een toelichting. Een bestemmingsplan moet iedere tien jaar (gerekend vanaf de datum van vaststelling van het bestemmingsplan) opnieuw worden vastgesteld. Het bestemmingsplan is wettelijke geregeld in de Wro. Daarnaast is een bestemmings-plan een besluit, wat impliceert dat afdeling 3.4 van de ‘Algemene wet bestuursrecht’ van toepassing is bij voorbereiding van een wijziging of de uitwerking van een bestemmingsplan.

Parkeren en bestemmingsplanHet parkeren regelen in een bestemmingsplan is met de Wro ook mogelijk. Voor zover planolo gische onderwerpen zijn geregeld in een bestemmingsplan, treedt voor die onderwerpen in dat bestemmingsplan de bouwverordening terug (artikel 9 van de ‘Woningwet’).Het opnemen van parkeernormen in bestemmingsplannen is in de praktijk echter niet werkbaar. Het detailniveau en de dynamiek van parkeernormen en die van bestemmingsplannen komen niet met elkaar overeen. Parkeernormen zijn zo gede-tailleerd en aan verandering onderhevig (in tijd en omvang) dat de planregels van een bestemmingsplan zeer uitgebreide regelingen voor parkeer normen zouden moeten bevatten.

1.2.3 Stedenbouwkundig planEen stedenbouwkundig plan is een ontwerptekening die inzicht geeft over waar onder andere bebouwing, groenvoorzieningen, water, verkeersroutes, parkeren en speelvoor-zieningen van een bepaald gebied zijn gepland. Het stedenbouwkundig plan is een uitwerking van een visie (vanuit de gemeente, een private partij of een combinatie van beiden) voor bebouwing of herstructurering van een gebied. Een masterplan is hiervoor vaak het uitgangspunt. Dit stedenbouwkundig plan biedt randvoorwaarden voor verdere uitwerking van kleinere plannen, zoals het beeldkwaliteitsplan en het bestemmingsplan. Het beeldkwaliteits-plan biedt een verdere uitwerking van de openbare ruimte zoals een precieze indeling van een parkeerplaats of de keuze van trottoirtegels. Daarnaast staan in het beeld-kwaliteitsplan eisen voor de architectonische uitwerking zoals de eisen aan gevels, kapvormen en kleurgebruik. Op basis van het stedenbouwkundig plan (en beeldkwali-teitsplan) wordt het bestemmingsplan opgesteld. Vaak sluiten de regelingen in het bestemmingsplan niet helemaal aan op het stedenbouwkundig plan, maar worden deze

ParkeernormEen parkeernorm is een getal dat aangeeft hoeveel parkeerplaatsen voor een bepaalde functie nodig

zijn per eenheid of oppervlakte. Parkeernormen (veelal vastgelegd in een ‘Nota parkeernormen’) bie-

den hou vast bij het bepalen van de benodigde parkeerruimte (de parkeereis) bij woningen, kantoren,

winkels, enzovoort. Het aantal aan te leggen plaatsen is afhankelijk van de grootte van de voorziening

en de parkeernorm die bij die ontwikkeling hoort. Parkeernormen zijn aan de orde bij nieuw- en

verbouw van vastgoed. Wanneer een omgevingsvergunning wordt aangevraagd, toetst de gemeente

of aan de gestelde voorwaarden wordt voldaan. Die voorwaarden behelzen onder andere dat in vol-

doende mate voorzien wordt in parkeercapaciteit ten behoeve van het bouwplan.



regelingen wat ruimer genomen. Het bestemmingsplan biedt dus over het algemeen meer flexibiliteit. Een voordeel is dat in het stedenbouwkundig plan specifieke afspraken over de ruimtelijke ontwikkeling worden vastgesteld, waardoor dit niet allemaal hoeft te worden vastgelegd in het bestemmingsplan. Het bestemmingsplan blijft hierdoor flexibel en hoeft niet te worden aangepast indien het stedenbouwkundig plan wijzigt.

Parkeren en stedenbouwkundig planIn het stedenbouwkundig plan kunnen uitwerkingen zijn gegeven over parkeervoor-zieningen. Deze uitwerkingen kunnen gaan over de hoeveelheid parkeerplaatsen (per woning) in een bepaald gebied. Tevens kan worden uitgewerkt welk parkeerconcept wordt gehanteerd; hoe en waar parkeerplaatsen worden gesitueerd, en of het gaat om openbaar parkeren op straat (in de vorm van langsparkeren, haaksparkeren of schuin parkeren), aangewezen parkeerplaatsen (maaiveld of parkeergarage), of parkeren op eigen terrein.

1.2.4 OmgevingsvergunningEen omgevingsvergunning is een vergunning op het gebied van bouwen, milieu en ruimte. Daar waar voorheen vijfentwintig losse vergunningen nodig waren zoals de bouwvergunning, de kapvergunning en de sloopvergunning, zijn deze nu gebundeld. Dit betekent dat alle vergunningsaanvragen kunnen worden ingediend bij één loket en dat er slechts één aanvraagformulier nodig is. Er volgt een besluit op de aanvraag en er geldt een beroepsprocedure voor het in beroep gaan tegen een besluit over de vergunningsverlening. Bij verlening van een omgevingsvergunning wordt deze aanvraag getoetst aan het daarvoor geldende bestemmingsplan, vindt toetsing plaats bij welstand (esthetica), het bouwbesluit (technische voorschriften) en de bouwverordening. De omgevingsvergunning is wettelijk geregeld in hoofdstuk 2 van de ‘Wet algemene bepalingen omgevingsrecht’.

Parkeren in omgevingsvergunningOm te beoordelen of een vergunning verleend kan worden, specifiek op het thema parkeren, toetst de gemeente de aanvraag voor een omgevingsvergunning op dit moment aan de bouwverordening en het bestemmingsplan en daarmee of aan de parkeereis voldaan wordt.

ParkeereisEen parkeereis is een getal dat aangeeft hoeveel parkeerplaatsen er binnen de contouren van een bouw-

opgave moeten worden gerealiseerd teneinde te kunnen voldoen, al dan niet samen met benuttig van

reeds bestaande parkeervoorziening, aan de totale normatieve parkeerbehoefte – inclusief de moge-

lijkheden tot dubbelgebruik – die volgt uit de samenstelling van functies en gebruikers van het plan.



1.2.5 BouwverordeningEen bouwverordening bevat stedenbouwkundige voorschriften; voorschriften inzake het tegengaan van bouwen op verontreinigde bodem en procedurele welstandsvoor-schriften. Tot de stedenbouwkundige voorschriften behoren voorschriften zoals de wegen waarlangs een bouwwerk mag worden gebouwd, de rooilijnen en de plaatsing van bouwwerken ten opzichte van elkaar, mede uit het oogpunt van bereikbaarheid van die bouwwerken. De gemeenteraad stelt de bouwverordening vast en deze kunnen per gemeente verschillen. De voorschriften uit de gemeentelijke bouwverordening dienen als voorwaarde voor verlening van de omgevingsvergunning (voorheen bouw-vergunning). De bouwverordening is vastgelegd in afdeling 2 van de ‘Woningwet’.

Parkeren in de bouwverordeningMet de introductie van de Wro was oorspronkelijk beoogd dat de stedenbouwkundige voorschriften uit de bouwverordening, inclusief de regeling betreffende het parkeren, geleidelijk zijn werkings kracht zou verliezen. De ‘Invoeringswet Wro’ gaf echter aan-leiding tot discussie over het al dan niet kunnen voortbestaan van enkele stedenbouw-kundige voorschriften uit paragraaf 2.5 van de ‘(Model)bouwverordening’. Dit betreft het zogenaamde parkeerartikel (paragraaf 2.5.3), de toegangsweg (paragraaf 2.5.3; van belang voor voertuigen van hulpverleningsdiensten om een bouwwerk te kunnen bereiken) en de bereikbaarheid van gebouwen voor gehandicapten (paragraaf 2.5.4). De artikelen 8, vijfde lid, 9 en 10 van de Woningwet blijven daarom vooralsnog gehandhaafd. Het gevolg hiervan is dat de stedenbouwkundige voorschriften van paragraaf 5 van hoofdstuk 2 ‘Model bouwverordening’ vooralsnog blijven bestaan.

1.3 Exploitatie

1.3.1 GrondexploitatieEen grondexploitatie (grex) is een begroting waarin de verwachte grondkosten en grond opbrengsten van een ruimtelijke ontwikkelingsplan in kaart zijn gebracht. Hierbij wordt een inschatting gemaakt van de kosten en opbrengsten en worden deze in de tijd uitgezet. Uitgerekend kan zo worden wat het financiële/economische resultaat van de ontwikkeling is. Een grond exploitatie is veelal een gemeentelijke exercitie, omdat het gaat om de uitgifte van nieuw te ontwikkelen of te herontwikkelen gronden/gebieden. Een grondexploitatie kan ook door private partijen gevoerd worden.

Uitgangspunten voor deze begroting is het ‘programma voor de ontwikkeling’ (wonen, kantoor, detailhandel), de verwachte aankoopprijs voor de grond, de verwachte gronduitgifteprijs en de planning van werkzaamheden.• De exploitatie wordt opgezet voor de looptijd van de uitvoering van de werkzaam-

heden, dus van eerste initiatief tot en met oplevering van de werkzaamheden.• Aan de kostenkant staan onder andere de verwerving, bouwrijp maken, inrichten

van de openbare ruimte en overige kosten zoals rentekosten, plankosten. • Aan de opbrengstenkant staan de opbrengsten uit de verkopen van bouwrijpe

grond, mogelijke subsidies vanuit het Rijk, provincie en/of gemeente en andere opbrengsten zoals renteopbrengsten en/of opbrengstenstijgingen.



Aan de grondexploitatie worden vaak andere exploitaties gekoppeld. Zo zijn de vast-goedexploitatie en de parkeerexploitatie te onderscheiden. De koppeling tussen deze exploitaties en de grondexploitatie is de grondcomponent. Het saldo tussen de totale opbrengsten minus de te realiseren kosten voor het vastgoed is de ‘residuele grond-waarde’. Deze grondwaarde wordt aan de batenkant van de grondexploitatie geplaatst als maximale verkoopopbrengst voor de ontwikkeling.

1.3.2 ParkeerexploitatieDe parkeerexploitatie (pex) is een aparte exploitatie, die volledig zelfstandig gevoerd kan worden of deel uitmaakt van een grotere gebiedsexploitatie. De parkeerexploitatie is daarmee een bijzondere vorm van een vastgoedexploitatie. Net als de grondexploitatie geeft de parkeerexploitatie een overzicht van alle te maken kosten voor het realiseren van de parkeervoorziening en toekomstige baten uit de exploitatie ervan.• Aan de kostenkant staan de eenmalige kosten voor de grond en alle (bouwen

technische) kosten voor het realiseren van de parkeervoorziening. Tevens staan daar de jaarlijkse kosten voor beheer, onderhoud en toezicht.

• Aan de opbrengstenkant staan de baten die uit de parkeervoorziening worden genoten. Dit kunnen abonnementskosten zijn, maar ook de opbrengsten van kort-parkeerders en speciale arrangementen.

1.4 Een typering van gebieden en opgaven

Elke parkeeroplossing voor een project of gebied zal (rekening houdend met de context) uit maat werk bestaan. Toch vertonen de parkeeroplossingen voor bepaalde typen gebied en bepaalde typen opgaven grote overeenkomsten. Een specifieke type-ring van deze gezamenlijke kenmerken kan dan helpen. De typering in tabel 1 met het type opgave (groot, klein, herontwikkeling) en het type omgeving, kan daarbij helpen. Voor de omgeving is onderscheid gemaakt tussen:• Gebieden met een overwegende woonfunctie (bestemmingsgebied). Het autobezit

onder huishoudens is in deze gebieden in belangrijke mate leidend bij het invullen van de parkeeroplossing. Kritisch voor het opvangen van externe effecten is verder of in de omgeving gereguleerd parkeren al is ingevoerd of is voorzien. In de meeste gemeenten is het invoeren van gereguleerd parkeren in de naoorlogse wijken niet aan de orde.

• Gebieden met een overwegende bestemmingsfunctie. Hier zal eerder het auto-gebruik leidend zijn bij het invullen van de parkeeroplossing. Voorbeelden van dit soort gebieden: centra, werkgebieden, gezondheids- en onderwijsclusters, uitgaans-gebieden of winkelcentra.

• Wel of geen parkeerregulering (of andere middelen om het uitwijken naar de open-bare weg tegen te gaan) zou nooit bij een ontwikkelingsopgave vooraf als vaststaand feit moeten gelden, maar behoort bij de beheersmaatregelen die in de uiteindelijke parkeeropgave een plaats krijgen. Parkeerregulering is immers geen doel op zich, maar een middel. Toch kan het zijn dat in het beleid is vastgelegd dat parkeerregulering (voorlopig) geen optie is. Uiteraard dient dit beleid te worden meegenomen bij het ontwikkelen van een parkeervisie.



Bij de typering van de opgaven is een driedeling aangebracht:• Bij grootschalige opgaven kan gedacht worden aan de ontwikkeling van uitleg gebieden

rond steden, industrieterreinen of de herontwikkeling van oude haven gebieden. In deze opgaven wordt nadrukkelijk ook de directe omgeving en de openbare weg mee genomen, wat het aantal mogelijkheden voor de parkeeroplossing sterk vergroot.

• Bij een kleinschalige ruimtelijke ingreep is de speelruimte veel beperkter. Het omlig-gende gebied dient veel meer als een gegeven te worden beschouwd met slechts beperkte mogelijkheden tot aanpassing. De bouw van een perifere supermarkt is een ruimtelijke ontwikkeling met een relevante parkeeropgave en een relatie met het gebied.

• Herontwikkelingen worden steeds talrijker naarmate Nederland voller wordt en de crisis een rem zet op grootschalige nieuwe opgaven. Herontwikkelingen kunnen grootschalig zijn en een geheel gebied bestrijken, maar kunnen natuurlijk ook kleinschalig zijn. Kenmerkend voor de herontwikkeling is dat de oorspronkelijke panden blijven staan en alleen de bestemming wijzigt. Het is daardoor niet altijd mogelijk nieuwe parkeervoorzieningen aan te leggen terwijl de buurt de herbe-stemming nauwlettend zal volgen, vrezend voor overlast.

In de volgende paragrafen worden drie typische situaties uitgewerkt. In hoofdstuk 3 komen de typeringen terug bij het verder uitdiepen van het stappenplan.

1.4.1 Gebieden met overwegend woonfunctie In deze gebieden is het faciliteren van het autobezit de relevante parkeeropgave. Huishoudens bezitten immers een of meer auto’s en deze moeten op het erf of in de onmiddellijke omgeving een plek krijgen. Aangezien het om bezit gaat liggen invullingen die dit principe belemmeren bijzonder gevoelig. Tegelijkertijd is er altijd een parkeer-probleem als iedereen voor de deur willen parkeren.

Amsterdam, BuikslotermeerpleinTen tijde van de ontwikkeling van het winkelcentrum aan het Buikslotermeerplein in Amsterdam

Noord aan het begin van de jaren ’70 was gratis parkeren de norm. In een tussen gemeente en onder-

nemers vastgestelde overeenkomst in 1986 is het gratis parkeren als beleid ‘voor altijd’ vastgesteld.

Bij diverse (her)ontwikkelingen nadien werd de vraag actueel in hoeverre gratis parkeren ook daad-

werkelijk houdbaar kon blijven. Als gevolg van de ontwikkelingen elders, dreigde het winkelcentrum

de laatste ongereguleerde locatie in de wijde omgeving te worden met alle negatieve consequenties

voor de bereikbaarheid.

Tabel 1 Typering van gebieden en opgaven

Type opgave

Type omgeving

Kleinschalige

opgaven

Grootschalige

opgaven (gebieden)

Herontwikkeling

Gebieden met

overwegend

woonfunctie

Met (mogelijkheden voor)

parkeerregulering

Zonder (mogelijkheden

voor) parkeerregulering

Gebieden met

overwegend

bestemmings-

functies

Met (mogelijkheden voor)

parkeerregulering

Zonder (mogelijkheden

voor) parkeerregulering



De omvang van de parkeerbehoefte in deze gebieden is sterk afhankelijk van de doel-groep en de wijze waarop die doelgroep met autobezit omgaat (studenten, alleen-staanden, gezinnen (rijk of arm, stedelijk of traditioneel), senioren enzovoort). De verschillen zijn groot aan de eisen die men stelt aan de parkeervoorziening: sommigen zullen nauwelijks eisen hebben en tevreden zijn met elke vrije parkeerplaats, anderen zullen alleen tevreden zijn met een parkeerplaats vlakbij hun woning. CROW-publica-tie 317 [1] biedt inzicht in de parkeerkencijfers. Een andere bron van informatie is het autobezit per huishouden zoals dat bij het CBS-Statline [w1] is op te vragen.

De parkeerbehoefte wordt ook beïnvloed door de structuurvisie voor het gebied. Daarin staan idealiter elementen als de kwaliteit van de openbare weg en de mate waarin de openbare weg kan worden meegenomen bij het invullen van de parkeer oplossing. De aanwezigheid van goed openbaar vervoer of mobiliteitsconcepten is van minder belang. Dit beïnvloedt immers meer het gebruik dan het bezit van de auto. Uiteraard is er bij woningen niet alleen behoefte aan parkeergelegenheid voor de bewoners zelf, maar ook voor hun visite die wellicht de auto als vervoermiddel gebruiken.

1.4.2 Gebieden met overwegend bezoekfunctiesGebieden met overwegend winkels, kantoren, maar ook horeca of bioscopen, hebben vooral behoefte aan parkeergelegenheid om het autogebruik te faciliteren. De mate waarin bezoekers of medewerkers van de gevestigde bedrijven met de auto komen is onder andere afhankelijk van de alternatieve mogelijkheden die zij hebben en eventuele mobiliteitsplannen die het autogebruik beïnvloeden.

1.4.3 Kleinschaligheid en postzegelplannenElke ruimtelijke ontwikkeling heeft een relatie met het autobezit en autogebruik van de toekomstige bewoners en bezoekers. Voor kleinschalige plannen is het echter vaak niet nodig of mogelijk om het parkeervraagstuk in alle facetten mee te nemen. Niet nodig, omdat de invloed van het plan op de infrastructuur in de omgeving verwaarloosbaar is. Of niet mogelijk, omdat de schaalgrote van het plan parkeren op of bij de locatie niet mogelijk maakt waardoor er sowieso naar andere oplossingen gezocht moet worden.



1.5 De betrokken partijen: initiatiefnemers

Om bij een ruimtelijke ontwikkeling tot een voor alle betrokken partijen acceptabele oplossing te komen, de totale puzzel, is het noodzakelijk aandacht te hebben voor de belangen (de intentie en de doelstelling) van partijen. De belangen bepalen immers wat voor een resultaat een partij nastreeft en welke rekening en risico’s door een partij gedragen kunnen worden. Dit bepaalt vervolgens op welke wijze een partij betrokken wenst te zijn, in welke fase en voor welke duur. Is een partij bijvoorbeeld uitsluitend betrokken bij de ontwikkeling of ook in de toekomstige exploitatie?

Onderstaand worden de belangrijkste partijen bij ruimtelijke ontwikkeling omschreven en de belangen die zij, over het algemeen, nastreven.

1.5.1 OntwikkelaarEen vastgoedontwikkelaar ontwikkelt bedrijfsmatig vastgoed. Het is de kernactiviteit van de ontwikkelaar, het primaire belang is het realiseren van een financieel resultaat.Een ontwikkelaar kenmerkt zich door een aantal punten.• Hij is proactief, neemt initiatief en is bereid en in staat om te investeren in het

gehele vastgoedproces, van ontwikkeling tot realisatie. Van initiatief via steden-bouwkundig plan en via grondexploitatie naar omgevingsvergunning en verkoop. De ontwikkelaar heeft meestal geen interesse in de exploitatie van een object. Hij is wat dat betreft een passant.

• Hij durft risico te lopen. Gedurende het gehele proces tot het moment van verkoop en/of verhuur draagt de ontwikkelaar financiële risico’s. De ontwikkelaar is hierbij gericht op het minimaliseren van risico’s op winst-maximaliserende doelstellingen.

• De projectontwikkelaar kent de markt en heeft de creativiteit om deze kennis om te zetten naar een vastgoedconcept.

• Een ontwikkelaar is veelal bereid (strategische) grondposities in te nemen om betrokkenheid bij een ontwikkeling af te dwingen of zijn onderhandelingspositie te versterken.

• Hij neemt ook de managementtaak op zich om partijen aan te sturen binnen de rand voorwaarden van tijd, geld en kwaliteit naar het beoogde resultaat.

Er bestaan verschillende typen ontwikkelaars, allereerst de zelfstandige ontwikkelaar, een ontwikkelende bouwer, een ontwikkelaar gelieerd aan een financiële instelling, een ontwikkelende corporatie en een corporate ontwikkelaar. Met het type ontwikkelaar verschilt ook de aard van het nagestreefde resultaat.

1.5.2 GrondeigenaarGrondeigenaren spelen uiteraard een belangrijke rol in de ruimtelijke ontwikkeling. Zij kunnen allereerst zelf de wens hebben om grond te ontwikkelen om daarna te ver-kopen of om de waarde te verhogen. Het belang is dan het behalen van een financieel resultaat. Dit is ook het geval indien zij grond bezitten waarop derden een ontwikkeling voor ogen hebben.Naast de locatie, wordt de waarde van grond in belangrijke mate bepaald door de (verwachte) ruimtelijke bestemming. Een wijziging van de bestemming kan de waarde van de grond doen toenemen, hierop kan worden gespeculeerd door het innemen van grondposities.



Een andere reden voor het innemen van (strategische) grondposities, bijvoorbeeld door een ontwikkelaar, kan zijn: het als belanghebbende afdwingen van betrokken-heid bij een toekomstige ontwikkeling, en/of het op deze wijze versterken van de onderhandelingspositie.

Een grondeigenaar kan door niet, of uitsluitend onder voorwaarden, mee te werken, veel invloed uitoefenen op de ontwikkeling. Dit betekent niet automatisch dat een gewenste ontwikkeling geen doorgang kan vinden. Als er sprake is van een algemeen belang, kan de gemeente onder bepaalde voorwaarden en in overeenstemming met het nationaal en internationaal recht de grond onteigenen (Onteigeningswet). Dit is echter een gecompliceerde en tijdrovende procedure.

Gemeentelijk grondbedrijfDe gemeente is vaak een belangrijke grondeigenaar in een gebied. Een gemeentelijk grondbedrijf houdt zich bezig met, en is ook verantwoordelijk voor, de financieel-eco-nomische planbegeleiding van een ruimtelijke project. Zo maakt en beheert het grond-bedrijf de grondexploitaties en doen zij haalbaarheids- en risicoanalyses. Daarnaast kan zij zich ook bezighouden met de verwerving, de uitgifte en het tijdelijk beheer van grond. Taken die hieronder vallen zijn: uitvoeren van de ‘Wet voorkeursrecht gemeen-ten’, onteigeningsprocedures begeleiden, opstellen van overeenkomsten, taxaties en erfpachtbeheer. Het doel is om uiteindelijk bouwrijpe grond te verkopen, (uitgifte) aan ontwikkelaren om op deze grond bouwwerken te realiseren, en daarmee de open-bare ruimte invulling te geven. Door het grondeigendom van de gemeente heeft het gemeentelijk grondbedrijf veelal een positie in een ruimtelijke ontwikkeling.

1.5.3 GebruikerDe eindgebruiker van een ontwikkeling kan als initiatiefnemer optreden. Denk hierbij aan een bedrijf dat voor eigen gebruik een vestiging bouwt of een toekomstige bewoner die zijn eigen huis wil bouwen. Vaak zullen dergelijke ontwikkelingen van beperkte omvang zijn, maar dat hoeft niet.

Collectief particulier opdrachtgeverschapEr is in toenemende mate sprake van toekomstige gebruikers die zich verenigen en samen het initiatief voor een ontwikkeling nemen. Zij kiezen voor een gezamenlijke aanpak door Collectief Particulier Opdrachtgeverschap (CPO): samen met anderen koopt men een stuk grond om daar woningen op te bouwen.

1.5.4 GemeenteDe gemeente heeft bij een ruimtelijke ontwikkeling verschillende posities en belan-gen. Enerzijds heeft zij als doel het waarborgen van ruimtelijke kwaliteit, in deze zin is zij eindgebruiker en stelt zij kwaliteitseisen. Anderzijds heeft zij een belang in het voorzien in noodzakelijke functies in de stad, denk aan voldoende woningen of voor-zieningen voor specifieke doelgroepen. De gemeente kan hierin optreden als initia-tiefmeter voor een ontwikkeling. Daarnaast is de gemeente veelal ook grondeigenaar en kan het gemeentelijk grondbedrijf een financieel belang bij een ruimtelijke ontwik-keling hebben.



Belangrijk is ook dat de gemeente de partij is die verantwoordelijk is voor het opstel-len van bestemmingsplannen en het vervolgens toetsen hieraan van aanvragen voor een omgevingsvergunning. Daarmee heeft zij een cruciale rol in elke ruimtelijke ont-wikkeling en is zij de partij die een bestemmingswijziging mogelijk kan maken.

Deze verschillende rollen kunnen elkaar versterken, maar veel vaker zijn er belangentegen stellingen tussen de verschillende rollen binnen de gemeente. Een verhoging van de kwaliteit kan ten koste gaan van het financiële resultaat en een oplossing om de totale puzzel sluitend te maken, kan een afwijking vragen van de eigen algemene beleidsregels.

1.6 Overige betrokken partijen

1.6.1 Institutionele beleggerDe functie van een belegger is: het vastleggen van vermogen in onroerend goed met het doel uit de exploitatie en verkoop van het onroerend goed een toekomstige stroom geldelijke opbrengsten te genereren. In Nederland zijn vier institutionele beleggers: de pensioenfondsen, verzekeringsmaatschappijen, beleggingsfondsen en banken.

1.6.2 Direct getroffenen (bewoners, organisaties)Bij gebiedsontwikkelingen of bouwprojecten binnen de bebouwde kom is een belang-rijke rol weggelegd voor de direct aanwonenden, of getroffenen, zoals zij zichzelf vaak opstellen. Zij kunnen voor grote vertragingen in het bouwproces zorgen op het moment dat er wijzigingen in het bestemmingsplan nodig zijn. De praktijk laat zien dat ‘parkeren’ of ‘mobiliteit’ dan een belangrijke grond is om bezwaar tegen het bouwplan of de gebiedsontwikkeling als geheel te maken. De omgeving vreest parkeeroverlast of men vreest een verslechterde bereikbaarheid door het toenemende aantal auto’s. Zeker als de ontwikkelaars – om wat voor reden dan ook – genoodzaakt waren om van de vaste kencijfers af te wijken, biedt dit dergelijke partijen een kans om naar de rechtbank te stappen. Een goede onderbouwing van dergelijke voornemens is daarom absoluut gewenst. Hetzelfde geldt in algemene zin voor het vaststellen van de parkeerbehoefte.

De bezwaarprocedures tegen bouwplannen met parkeeroverlast kunnen tot voor de Hoge Raad worden aangevochten.

Enkhuizen, VijzeltuinSinds 2007 wordt gewerkt aan plannen voor de herontwikkeling (uitbreiding en vernieuwing) van het

Sociaal Medisch Centrum de Vijzeltuin in de binnenstad van Enkhuizen. De gemeente staat positief

ten opzichte van de plannen en heeft als voorwaarde gesteld dat er ten behoeve van de nieuwe functie

voldoende parkeerplaatsen (volgens CROW-kencijfers) worden gerealiseerd. De discussies en proce-

dures tussen gemeente en ontwikkelaar en later tussen gemeente/ontwikkelaar en bewoners over de

verwachte parkeerbehoefte en de te realiseren parkeerplaatsen heeft geleid tot ernstige vertraging van

het project, waar van de realisatie nog steeds moet beginnen. Dit ondanks dat het pleit wat betreft

parkeren uiteindelijk in 2010 door de rechter in voordeel voor de gemeente/ontwikkelaar is beslecht.



2 Het (gemeentelijk) parkeerbeleid

In de strategische visie of structuurvisie van een gemeente wordt aangegeven welke doelstellingen en ambities de gemeente voor de komende jaren nastreeft. Binnen de kaders van deze visie wordt mede gekeken hoe ruimtelijke ontwikkelingen worden vormgegeven en welke beleidsmatige randvoorwaarden daarbij horen. Immers, er komen bij een ruimtelijke ontwikkeling allerlei aspecten aan de orde die ook onderling samenhangen. Zo dient er bij de ontwikkeling van een gebied niet alleen gekeken te worden naar aantrekkelijkheid, leefbaarheid en duurzaamheid, maar ook naar bereik-baarheid. Bij al deze aspecten speelt het parkeren een belangrijke rol. Daarom is naast economisch beleid, ruimtelijk ontwikkelingsbeleid, duurzaamheidsbeleid en verkeers- en vervoersbeleid, ook het benoemen van een visie en ambitie op het parkeren, vertaald naar (beleids)doelstellingen, noodzakelijk om (gebieds)ontwikkelingen in goede banen te leiden.

In dit hoofdstuk wordt achtereenvolgens ingegaan op:• onderdelen van het parkeerbeleid;• verordeningen;• uitvoeringsplannen.

2.1 Onderdelen van het parkeerbeleid

2.1.1 Het parkeerbeleidsplanIn een parkeerbeleidsplan wordt voor een tijdshorizon van meestal circa acht jaar feite-lijk beschreven hoe de parkeerbehoefte van te onderscheiden doelgroepen (bewoners, werknemers, bezoekers enzovoort), in welke mate, op welk moment, op welke locatie wordt gefaciliteerd. De hiertoe te maken keuzen zijn vaak gecompliceerd, zeker als er sprake is van een of meer locaties waar er meer behoefte is aan parkeerplaatsen dan dat er aanwezig zijn en/of gerealiseerd kunnen worden. In die gevallen dienen op basis van de ruimtelijke, economische, verkeerskundige en duurzaamheidsambities prioriteiten te worden gesteld. Voor verschillende gebieden of locaties kunnen deze prioriteiten anders zijn; zo wordt in woongebieden vaak prioriteit gegeven aan leef-baarheid en in stads- en dorpscentra aan bereikbaarheid en economische vitaliteit.

ParkeerbeleidsdoelenEen parkeerbeleidsplan omvat duidelijke doelstellingen voor het parkeerbeleid. De meest voorkomende, in algemene zin geformuleerde parkeerbeleidsdoelen zijn:• Het bijdragen aan een economisch sterke, leefbare, bereikbare, veilige stad.• Het blijvend aanbieden van voldoende en kwalitatief goede parkeervoorzieningen,

voor zowel auto als fiets.• Het optimaal benutten van de beschikbare parkeerplaatsen.



Draagvlak en participatieBelangrijk bij de totstandkoming van het parkeerbeleidsplan is het (vroegtijdig) betrekken van belanghebbenden, zoals bewoners en ondernemers. Enerzijds om bestaande knelpunten te inventariseren en de voor het oplossen daarvan de te benoemen uitvoeringsmaatregelen mogelijk te maken en anderzijds om het maatschappelijk draagvlak voor het nieuwe beleidskader te optimaliseren.

2.1.2 De juridische omgeving van het parkeerbeleidDe gemeente is eindverantwoordelijke voor het parkeerbeleid in haar gehele grondge-bied. De mate waarop ze echter dit beleid kan maken en kan handhaven wordt echter sterk bepaald door de juridische omgeving waarin de parkeercapaciteit zich bevindt.

De openbare wegDe gemeente is als wegbeheerder volledig verantwoordelijk voor het beheer van de openbare weg. Ze kan het alleen parkeerplekken op de openbare weg beïnvloeden en regels opstellen ten aanzien van het gebruik van die plaatsen (regulering). De wegen-verkeerswet is in principe het juridisch kader voor deze beleidsruimte. Voor zover het parkeerbeleidsplan een relatie heeft met het verkeersplan, heeft het een duidelijke focus op het parkeren op de openbare weg. Het betaald parkeren op de openbare weg is meestal geregeld als een belastingregime (buiten de wegenver-keerswet) in de vorm van incidenteel parkeren en vergunningparkeren.

PrivéterreinDe ontwikkelingen die in dit rapport centraal staan, bevinden zich niet op de openbare weg maar op privéterrein. De eigenaar bepaalt in deze gevallen wie wel en wie niet tot de parkeerplaatsen worden toegelaten. Vaak zijn de parkeerplaatsen op privéterrein afgesloten met een slagboom. De mate waarin de gemeente kan ingrijpen is daardoor veel kleiner dan voor het parkeren op de openbare weg (dit verandert in principe niet als de gemeente eigenaar is van privéterrein). Nog steeds heeft ze de bevoegdheid om bij de bouw in te grijpen in het aantal te bouwen parkeerplaatsen; in de wijze waarop die beheerd worden (bijvoorbeeld vanwege dubbelgebruik), is veel minder mogelijk. De garageverordening van Amsterdam vormt een uitzondering: “Een garagevergunning (voluit: omgevingsvergunning voor inrit en garage) geeft toestemming om een of meer auto’s of vrachtwagens op een daarvoor bestemd deel van uw eigen terrein te parkeren.”

SemiprivéterreinEen bijzondere categorie parkeerplaatsen bevindt zich wel op privéterrein, maar zijn toegankelijk voor iedereen die er voor wil betalen. De eigenaar (dit kan ook de gemeente zijn) bepaalt wel de tarieven maar bemoeit zich verder niet met het toelaten.

Den Haag, parkeernormennotaDen Haag heeft in haar parkeernormennota als een van de eerste gemeenten nadrukkelijk gekozen

voor een systematiek waarbij ook bestaande capaciteit wordt meegenomen in de bepaling of er

gebouwd moet worden of niet. Eerst benutten en dan pas bouwen is het devies. Een gedachtegoed

dat inmiddels in onder andere de parkeernormennota’s van de gemeenten Veenendaal en Roermond

verder is uitgewerkt.



2.1.3 De instrumenten van het parkeerbeleidUitwerking van het parkeerbeleid vindt plaats in de volgende beleidsinstrumenten:• Voor welke doelgroepen is het beleid bedoeld, welke krijgen prioriteit?• Hoe wordt omgegaan met de parkeercapaciteit (aantal, plaats, juridische omgeving

en verschijningsvorm).• Hoe is voorzien in het beheer en de vormen van regulering (betaald parkeren,

vergunningen, blauwe zone en dergelijke) [4].• Welke aanvullende voorzieningen zijn meegenomen: parkeerverwijzing en

communicatie.

Vaststellen en prioritering van de doelgroepen Op basis van de aanwezige of nog te realiseren functies of bestemmingen in een gebied of in een gemeente worden de te faciliteren doelgroepen bepaald en geprioriteerd. De meest voorkomende doelgroepen zijn:• Bewoners, in relatie met: - hun eerste auto - een eventuele tweede of derde auto - de auto van visite • Ondernemers of bedrijven in relatie tot auto’s van: - werknemers - zelfstandigen - bezoekers - serviceverkeer• Bezoekers: - van winkels - van leisure (horeca, bioscoop, theater en dergelijke)• Bijzonder (ambulante diensten, gehandicapten, elektrische voertuigen).

Elk van deze doelgroepen heeft specifieke parkeerbehoeften wat betreft locatie, tijdstip en duur.



Voor een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling kan aan de hand van van toepassing te ver-klaren parkeernormen sturing worden gegeven aan de mate waarin de parkeerbehoefte van een te ontwikkelen functie in een bepaald gebied wordt gefaciliteerd. De vraag is daarbij altijd welke parkeernormen van toepassing zijn voor de betreffende functie en het betreffende gebied. In veel gevallen worden de kencijfers van CROW [1] gehanteerd en tot parkeernorm verklaard, zonder dat hierbij specifiek naar lokale omstandigheden gekeken wordt. Dit laatste is echter cruciaal om te voorkomen dat een te hoge of te lage parkeerbehoefte wordt berekend.

Bepalen van de parkeercapaciteitBinnen het beleidsinstrument parkeercapaciteit worden drie sturingsmechanismen onderscheiden:• het aantal parkeerplaatsen: zowel op de openbare weg als op privéterrein;• de parkeerlocatie;• de verschijningsvorm.

Aantal parkeerplaatsenAan de hand van de parkeerdruk kan worden bepaald of in een gebied in aantal vol-doende parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Bij een parkeerdruk tussen 80 procent en 95 procent neemt de zoektijd naar een parkeerplaats over het algemeen sterk toe. Wanneer de zoektijd toeneemt, zal de bereikbaarheid van een locatie afnemen en de verkeersoverlast door zoekverkeer in de omgeving toenemen. De parkeerdruk vormt hiermee ook een kwaliteitsmaat voor de ‘vol-ervaring’ bij parkeerders.De ondergrens in de parkeerdruk (80 a 85 procent) geldt voor gebieden met veel kort-parkeerders en een versnipperd parkeeraanbod. De bovengrens in de parkeerdruk (90 à 95 procent) geldt voor gebieden met voornamelijk langparkeerders en geconcentreerd parkeeraanbod. Voor een stads- en dorpscentrum wordt meestal een parkeerdruk van 85 procent gehanteerd als grenswaarde voor een acceptabele parkeersituatie overdag. Voor de nachtelijke parkeersituatie in het centrum alsmede voor de situatie in woongebie-den (dag en nacht) wordt in het algemeen een grenswaarde van 90 procent gehanteerd.

Bernheze, bepaling parkeereisDe gemeente Bernheze (grootste kern: Nistelrode) kent een parkeerbeleid dat speciaal voorziet in een

goede toepassing van parkeernormen in de kleine kernen, vaak ook winkelstraten waar geen parkeren

op eigen terrein is gewenst. De parkeereis wordt in eerste instantie bepaald op basis van parkeernor-

men die in principe op eigen terrein moet worden gerealiseerd. Echter indien de gemiddelde bezet-

tingsgraad (na realisatie van het alternatief) binnen de voor de betreffende geldende loopafstand

tot het bouwinitiatief niet boven de 85 procent uitkomt, kan de resterende parkeercapaciteit worden

toebedeeld aan het bouwinitiatief. Indien de initiatiefnemer van mening is dat de parkeereis te hoog

is en meent hiervoor overtuigende en verifieerbare argumenten te hebben, dan kan deze de gemeente

verzoeken de parkeereis aan te passen. De ‘bewijslast’ ligt in beide gevallen bij de initiatiefnemer.



ParkeerlocatieGlobaal worden vier soorten parkeerlocaties onderscheiden:• parkeren op de bestemming (op eigen terrein);• parkeren nabij de bestemming;• parkeren op enige loopafstand van de bestemming;• parkeren op afstand van de bestemming (P+R; natransport noodzakelijk).

Naarmate een parkeerplaats zich verder weg bevindt van de bestemming en met minder juridische afspraken met die ontwikkeling is te verbinden, wordt het lastiger om de betreffende parkeerlocatie in de planontwikkeling te betrekken.

VerschijningsvormIn fi guur 2 zijn de verschillende verschijningsvormen van parkeercapaciteit (op privéterrein en op de openbare weg) op hoofdlijnen weergegeven.

Het onderbrengen van parkeercapaciteit in een gebouwde voorziening kan de ruimte-lijke kwaliteit bevorderen, omdat hiermee de auto uit het zicht wordt gehaald. Hoe meer de parkeercapaciteit geconcentreerd is, hoe effi ciënter het gebruik van deze parkeercapaciteit.

Regulering en vormen van beheerMet alleen het toepassen van een doelgroepenbeleid (dubbelgebruik), het toepassen van parkeernormen en het beschikbaar stellen van een hoeveelheid parkeerplaatsen op een bepaalde plek in een bepaalde verschijningsvorm, is het nog niet zeker of dit ‘vanzelf’ tot het gewenste gebruik van die parkeerplaatsen leidt. Er kunnen zich de volgende problemen voordoen: • Oneigenlijk gebruik: de beschikbare parkeerplaatsen worden niet door de gewenste

doelgroepen gebruikt.• Verdeelprobleem: er is een tekort op een specifi eke plek, maar op gebiedsniveau

zijn er voldoende parkeerplaatsen.• Openbaar versus privé: beschikbare privéparkeerplaatsen bij woningen en/of

bedrijven worden niet gebruikt, waardoor er extra parkeerdruk ontstaat op de openbare parkeerplaatsen.

Figuur 2Verschijningsvormen parkeercapaciteit



Kortom, om de situatie beheersbaar te houden, kunnen aanvullende beheersmaat-regelen nodig zijn die ervoor zorgen dat de juiste gebruikers, op de juiste momenten, op de juiste plek parkeren. Dit kan op hoofdlijnen door:• het parkeergedrag te beïnvloeden, door bijvoorbeeld het bieden van zowel vervoers-

(bijvoorbeeld ov) als parkeeralternatieven (bijvoorbeeld P+R);• de aanwezige parkeercapaciteit zo goed mogelijk te benutten in plaats en tijd;• waar nodig het parkeren te reguleren (beprijzen).

Mochten deze maatregelen niet toereikend zijn dan kan – doch pas in laatste instantie – overwogen worden om parkeercapaciteit bij te bouwen.

Parkeerregulering in het openbare gebiedParkeerregulering is een veelvoorkomende beheermaatregel om sturing te geven aan het toewijzen van de juiste doelgroepen aan de juiste parkeerplaatsen op de open-bare weg. Deze vormen van regulering zijn voor de gemeente, maar ook voor de ont-wikkelaar/eigenaar van bouw- of ontwikkelprojecten, niet beschikbaar. Het toekennen van parkeerruimte op privéterrein aan doelgroepen is een onderdeel van een terrein-reglement of een andere reglementering vanuit de eigenaar.

Op het vlak van parkeerregulering op de openbare weg zijn op hoofdlijnen drie ver-schillende vormen mogelijk; deze worden hierna uitgewerkt:1 de blauwe zone;2 het vergunninghoudersparkeren;3 het betaald parkeren.

Blauwe zone (parkeerschijfzone)Deze vorm van regulering wordt vooral ingezet om de parkeerplaatsen beschikbaar te houden voor kortparkeren en om langparkeren te weren. In een gebied met een parkeer-schijfzone, veelal aangeduid als blauwe zone vanwege de blauwe aanduiding langs de parkeervakken, kan elke parkeerder gratis voor de maximaal vastgestelde parkeerduur (meestal een à twee uur) parkeren. Eventueel kunnen ontheffingen verleend worden aan doelgroepen die gedurende een langere periode binnen de blauwe zone moeten kunnen parkeren.

VergunninghoudersparkerenIn vergunninggebieden kunnen alleen houders van een parkeervergunning parkeren. Deze reguleringsvorm wordt veelal toegepast in (deel)gebieden zonder bezoekers-aantrekkende functies (woongebieden). De beschikbaarheid van parkeerplaatsen voor de aldaar wonende bewoners (en hun bezoekers) kan worden gegarandeerd en over-last van wijkvreemde parkeerders wordt voorkomen.

IJmuiden (centrum): herontwikkeling zonder betaald parkerenDe gemeente IJmuiden is bezig met een ingrijpende opknapbeurt van het naoorlogse centrum. De

plannen voorzien in nieuwbouw van winkels en woningen en woningen, echter nog niet in het betaald

parkeren op straat. Voor deze situatie zijn parkeernormen opgesteld die de opknapbeurt niet mag

frustreren (met te veel parkeerplaatsen) maar ook de bereikbaarheid van het centrum moet garanderen.



Betaald parkerenIn een gebied met betaald parkeren kan elke parkeerder, weliswaar tegen betaling van de parkeerbelasting, parkeren. Binnen deze reguleringsvorm is het mogelijk om vaste gebruikers, zoals bewoners of medewerkers van bedrijven, een ontheffing te verlenen voor het betalen van de parkeerbelasting. Net als bij een blauwe zone kan ook bij ‘betaald parkeren’ een maximaal vastgestelde parkeerduur worden gehanteerd. Daarnaast kunnen binnen een bepaald gebied (straat of zone) meerdere tarieven van toepassing worden gesteld om daarmee het parkeren voor bepaalde doelgroepen op bepaalde tij-den en/of plaatsen te stimuleren of juist te ontmoedigen. Deze vorm van regulering wordt vooral ingezet in gebieden (zoals binnensteden) waar meerdere doelgroepen met verschillend parkeergedrag (in duur en tijdstip) parkeren.

Aanvullend beleid: parkeerverwijzing en communicatieHet beleidsinstrument parkeerverwijzing heeft als doel bezoekers van een gebied zo effectief mogelijk naar een voor hen beschikbare parkeerplaats bij hun bestemming te leiden. Parkeerverwijzing kan zowel statisch (met verkeersborden) of dynamisch (actuele informatie over de beschikbaarheid van parkeercapaciteit) gebeuren. Aanvullend kan middels websites en parkeerapps, per doelgroep afzonderlijk, worden gecommuniceerd over de voor hen beschikbare parkeerplaatsen. Parkeerverwijzing vergt een goede samenwerking tussen gemeente en private partijen die verantwoordelijk zijn voor de exploitatie van garages en de levering van communicatiesystemen.

Als doelgroepen (beleidsmatig) zijn toegewezen aan bepaalde parkeerplaatsen, moet dit ook worden gecommuniceerd. Is bijvoorbeeld een openbare parkeergarage vooral bedoeld voor bezoek en het straatareaal voor bewoners én is dit door middel van reguleringsmaatregelen geborgd, dan is een adequate verwijzing zeer aan te bevelen om onnodig zoekverkeer te voorkomen. Ook verwijzing naar beschikbare plaatsen kan aan het voorkomen van zoekverkeer bijdragen. Communicatie kan middels diverse kanalen, waarbij onderscheid gemaakt moet worden in doelgroepen die bekend zijn met de lokale parkeersituatie (denk aan bewoners en medewerkers) en doelgroepen die daar niet mee bekend zijn (denk aan bezoekers). De bekende doel-groepen kunnen bereikt worden middels een brief of informatie in lokale krantjes, op de gemeentelijke website of via een parkeerfolder. De onbekende doelgroep is lastig(er) te bereiken. Hiervoor geldt vooral dat als ze informatie zoeken, deze beschikbaar moet zijn.

2.1.4 Parkeerbeleid voor planontwikkeling: de parkeernormennota Anders dan het integrale parkeerbeleidsplan heeft de parkeernormennota normaal gesproken alleen betrekking op het parkeren op eigen terrein. In de nieuwe Wro is vastgesteld dat de bouwverordening geen stedenbouwkundige regels mag omvatten. Onder stedenbouwkundige regels worden ook parkeernormen verstaan. Vanwege allerlei discussies is besloten het betreffende artikel nog niet in werking te laten treden. Maar de kans bestaat dat op termijn parkeernormen alleen nog kunnen worden voor-geschreven als zij in een bestemmingsplan zijn verankerd. Om het in de huidige situatie werkbaar en flexibel te houden, hebben de meeste gemeenten ervoor gekozen om te werken met een dynamische verwijzing naar de parkeernormennota in het bestemmingsplan.



In de parkeernormennota worden de parkeernormen opgenomen die per functie, per doelgroep, per gebied en per eenheid of oppervlakte van toepassing zijn. Nieuwe ont-wikkelingen worden wat betreft het parkeren getoetst op basis van de normen en de daaraan gerelateerde loopafstanden in de parkeernormennota. Hiermee wordt de normatieve parkeerbehoefte (optelling van functies/doelgroepen x normen) inzichte-lijk gemaakt. Belangrijke nuance die hierbij steeds vaker gemaakt wordt, is dat van de normatieve parkeerbehoefte nog niet-benutte private of openbare parkeerruimte binnen accepta-bel geachte loopafstanden kan worden afgetrokken, waarna de uiteindelijke parkeer-eis voor de nieuwe ontwikkeling ontstaat.

2.2 Verordeningen op het gebied van parkeerbeleid

Het opgestelde gemeentelijk parkeerbeleid dient juridisch verankerd te worden in diverse gemeentelijke verordeningen.

2.2.1 ParkeerverordeningIn de parkeerverordening regelt de gemeente onder meer het gebruik van, en de betaling voor, parkeerplaatsen. Hierin wordt aangegeven in welke gebieden alleen vergunning-houders mogen parkeren, reguleringstijden, wie in aanmerking komen voor een parkeer-vergunning en onder welke voorwaarden parkeervergunningen, -ontheffingen en -abonnementen verleend worden. Daarnaast staan er verbodsbepalingen opgenomen waarin staat dat het gedurende reguleringstijden verboden is om zonder vergunning een motorvoertuig te parkeren. De verbodsbepaling wordt gehandhaafd met een strafbepaling die aangeeft dat een boete verschuldigd is wanneer in strijd met de ver-bodsbepalingen wordt gehandeld.

2.2.2 Verordening parkeerbelastingenDe verordening parkeerbelastingen gaat over alle financiële aspecten van het parkeren en beschrijft (het ontstaan van) de belastingplicht, de regels en de wijze van de heffing, de betaling en de naheffingsaanslag. Verder staat aangegeven waar, wanneer en hoe tegen betaling kan worden geparkeerd.

Haarlem, parkeernormen met mogelijkheid maatwerkHaarlem kent een logische stappenplan die in de aangegeven volgorde doorlopen moet worden tot

er aan de parkeernormen voldaan wordt. De stappen zijn: bezien mogelijkheden tot verkleining van

het volume of van vervoermanagement (voor werken en sommige voorzieningen), als dat niet lukt:

realiseer de benodigde parkeerplaatsen binnen het bouwplan op eigen terrein, als dat niet lukt in de

buurt (binnen een straal van 500 meter) door plekken te kopen of te huren (aantonen door contract,

koop of huur voor tien jaar), of als dat niet lukt, realiseer de plaatsen in de aangrenzende openbare

ruimte. Als laatste middel, dus als alle stappen doorlopen zijn en geen oplossing bieden, kan gedacht

worden aan gedeeltelijke (reductie dus) of algehele vrijstelling van de verplichting aan de parkeer-

norm te voldoen. Bij aantoonbare onmogelijkheid geheel of gedeeltelijk aan de normen te voldoen,

kan de bouwvergunning dus verleend worden met als argument het belang van het bouwplan voor de

stedelijke ontwikkeling als geheel en het feit dat genoemde stappenplan is afgelopen; dus dat getracht

is een goede oplossing voor het parkeren te vinden, maar dat dit niet gelukt is.



Er zijn twee soorten parkeerbelastingen te onderscheiden:1 Belasting voor het parkeren van een voertuig bij parkeerapparatuur (betaald parkeren).2 Belasting middels een van gemeentewege verleende parkeervergunning (vergun-

ningparkeren).Er kan voor gekozen worden om de tarieven van het parkeren direct in de verordening parkeerbelastingen op te nemen of middels een verwijzing naar een tarieventabel.

2.2.3 Aanwijzingsbesluit betaald parkerenIn het uitvoeringsbesluit, ook wel ‘aanwijzingsbesluit betaald parkeren’ genoemd, zijn de details met betrekking tot het gereguleerd parkeren uitgewerkt, zoals waar betaald parkeren geldt, de reguleringstijden, de betaalmogelijkheden en de wijze waarop tegen betaling mag worden geparkeerd.

2.3 Uitvoeringsplan

Als het parkeerbeleid is geformuleerd en dit beleid juridisch verankerd is in de ver-ordeningen, moet een uitvoeringsplan (ook wel implementatieplan of meerjarenuit-voeringsprogramma (MUP) genoemd), opgesteld worden. Het is niet ongebruikelijk dat het uitvoeringsplan – of de hoofdlijnen daarvan – gelijktijdig met het parkeer-beleidsplan wordt vastgesteld. Dit omdat het uitvoeringsplan duidelijk maakt welke maatregelen op welk moment worden uitgevoerd en wat dat betekent voor de diverse belanghebbenden zoals bewoners en ondernemers.

Het uitvoeringsplan kent een horizon van twee tot vier jaar. Door het uitvoeringsplan ontstaat een goed overzicht van wat er wanneer moet gebeuren, door wie en wanneer zaken gereed zijn. Het zorgt er ook voor dat de bijbehorende kosten verankerd zijn in de (meerjaren)parkeerexploitatie.

Een compleet uitvoeringsplan bevat de volgende onderdelen:• de uitvoering van de diverse maatregelen van het parkeerbeleid;• de organisatie van het parkeren;• het beheer;• de financiële kaders;• monitoring en evaluatie.



2.3.1 UitvoeringsmaatregelenIn de uit te voeren maatregelen wordt meestal een onderverdeling gemaakt naar cate-gorieën, namelijk verkeerskundige maatregelen, financiële maatregelen, organisatorische maatregelen, juridische maatregelen, communicatieve maatregelen en tot slot besluit-vormingsmaatregelen.

Per locatie of gebied worden de te nemen maatregelen tot in detail uitgewerkt, vast-gelegd en gecategoriseerd. Ook wordt er per maatregel een tijdsplanning en een kosten-indicatie aan gekoppeld. Daarnaast worden de overige actuele uitvoeringsmaatregelen, dit zijn maatregelen die niet gekoppeld zijn aan een specifieke locatie of gebied maar vaak op het totale parkeren van toepassing zijn, opgenomen en uitgewerkt. Hierbij kan gedacht worden aan maatregelen die te maken hebben met de digitalisering van het parkeren of het implementeren van een parkeermonitoringssysteem.

2.3.2 ParkeerorganisatieOm het parkeerbeleid ook op een goede manier tot uitvoering te kunnen brengen, is het van cruciaal belang dat de daarbij behorende parkeertaken goed georganiseerd zijn. De beleidsmatige, financiële, juridische en uitvoerende taken die horen bij het parkeren, moeten tot in de details uitgewerkt zijn en deel uitmaken van de dagelijkse werkzaamheden. In een parkeerorganisatie worden drie rollen onderscheiden: eigenaar, exploitant en beheerder.

EigenaarDe straatparkeerplaatsen zijn meestal in eigendom van de gemeente. Bij de overige parkeervoorzieningen (parkeergarages of parkeerterreinen) hoeft de gemeente niet altijd de eigenaar te zijn, maar kan het eigendom ook bij private partijen liggen.

ExploitantHet is de eigenaar van een parkeervoorziening die bepaalt welke strategie en beleids-doelen worden nagestreefd en binnen welke financiële kaders. Het is de verantwoor-delijkheid van de exploitant van een parkeervoorziening om de gekozen strategie en beleidsdoelen tot uitvoering te brengen via de gekozen middelen, dit te doen binnen de gestelde financiële kaders en over de resultaten informatie te geven. De exploitant: • beheerst de inkomstenrisico’s;• stelt de randvoorwaarden voor beheersactiviteiten;• stelt randvoorwaarden voor de beheerskosten;• verzorgt de marketing van het parkeerproduct;• zorgt voor het genereren en ordenen van managementinformatie.De gemeente is zelf altijd exploitant van het straatparkeren. Voor de overige parkeer-voorzieningen kan de exploitatie ook in handen zijn van private partijen.

2.3.3 BeheerDe beheertaken ten aanzien van het parkeren kunnen in vier taakvelden worden opge-splitst, namelijk technisch-, operationeel-, commercieel- en administratief/juridisch beheer.



Technisch beheerTechnisch beheer is het voortdurend in technisch goede staat houden van de parkeer-voorziening(en), zowel bouwkundig (gebouw, terrein, straat) als elektrotechnische en werktuigbouwkundige installaties (E- en W-installaties, en parkeerapparatuur/par-keermanagementsystemen). Hieronder vallen onder andere de onderhoudswerk-zaamheden en de afhandeling van storingen.

Operationeel beheerAlle activiteiten die nodig zijn om ervoor te zorgen dat de parkeervoorziening(en) optimaal kunnen functioneren vormen samen het operationeel beheer. Hieronder vallen onder andere controle en toezicht, dagelijks beheer van parkeersystemen, geldgaring, schoonmaak, assistentie van parkeerders. Specifiek aan parkeerregulering is de beheertaak ‘parkeerhandhaving’ verbonden. Om ervoor te zorgen dat de ingevoerde reguleringsmaatregelen ook worden nageleefd, is het van belang dat de maatregelen worden gehandhaafd. De inzet en de organisatie van de parkeerhandhaving wordt vaak uitgewerkt in een handhavingsplan. Hierin wordt onder meer op basis van de beoogde betalingsbereidheid en betalingsgraad de inzet van handhavingsuren benoemd.

Commercieel beheerCommercieel beheer bevat alle activiteiten die nodig zijn om parkeervoorzieningen zo goed mogelijk te laten gebruiken en in gebruik te houden. Hieronder vallen onder andere contract- en relatiebeheer, omgevingsanalyses, marketingcommunicatie, promoten en adverteren.

Administratief/juridisch beheerOnder administratief/juridisch beheer wordt verstaan het bouwen en beheren van gegevensbestanden die nodig zijn bij het technisch, operationeel en commercieel beheer van parkeervoorzieningen. Hieronder vallen onder andere de financiële admi-nistratie en boekhouding (inclusief parkeerexploitatie), invordering naheffingsaanslagen en bezwaarafhandeling, huur- en gebruikersadministratie (inclusief vergunningen en abonnementenbeheer), contractmanagement, verordeningen en besluiten, monitoring (inclusief rapportages).

De gemeente kan zowel het beheer van het straatparkeren als de parkeervoorzienin-gen zelf doen of uitbesteden aan private partijen.

DefinitiesDe betalingsbereidheid wordt gedefinieerd als het totaal aantal legaal geparkeerde voertuigen met een

geldig parkeerrecht (parkeerticket, kraskaart, digitaal parkeerrecht, vergunning, exclusief naheffings-

aanslagen) ten opzichte van het totaal aantal legaal geparkeerde voertuigen.

De betalingsgraad wordt gedefinieerd als het totaal aantal legaal geparkeerde voertuigen met een

geldig parkeerrecht (parkeerticket, kraskaart, digitaal parkeerrecht, vergunning, inclusief naheffings-

aanslagen) ten opzichte van het totaal aantal legaal geparkeerde voertuigen.



2.3.4 Financiële kadersBesluit begroting en verantwoording provincies en gemeentenIndien de gemeente parkeervoorzieningen in eigendom of exploitatie neemt, dan is zij gehouden aan de financiële kaders die de gemeentewet daaromtrent stelt. Het wettelijk kader wordt mede gevormd door de het ‘Besluit begroting en verant-woording provincies en gemeenten’(BBV).

Met de financiële verordening die elke gemeente op grond van artikel 212 van de ‘Gemeentewet’ moet vaststellen, regelt de gemeenteraad op hoofdlijnen de spel-regels voor het financieel beleid, het financieel beheer en de financiële organisatie. De verordening valt onder de rechtmatigheidcontrole van de accountant, als verplicht onderdeel van de reguliere accountantscontrole.De raad kan met de verordening invloed uitoefenen, zo ook met betrekking tot de afschrijvingstermijnen van de gemeentelijke bezittingen. De raad heeft daarbij in principe de vrijheid om spelregels te bepalen, daarbij uiteraard wel blijvend binnen de geldende wettelijke kaders.

ParkeerexploitatieVoor elke parkeervoorziening afzonderlijk en voor het totale parkeren samen, wordt een parkeerexploitatie voor minimaal 30 jaar opgesteld en uiteindelijk door de raad vastgesteld. De financiële consequenties van deze parkeerexploitatie worden vervolgens verankerd in de gemeentelijke begroting.

ParkeerreserveIndien de parkeerexploitatie een positief saldo kent, bestaat er de mogelijkheid om dit saldo in een parkeerreserve te storten. Hiermee ontstaat er een financiële buffer die gebruikt kan worden voor investeringen of voor compensatie bij een tegenvallend exploitatieresultaat.

ParkeerfondsGemeenten hebben de mogelijkheid om bij nieuwe ontwikkelingen/bouwplannen (deels) ontheffing van de parkeereis te verlenen, onder de voorwaarde dat de aanvrager van de bouwvergunning een financiële bijdrage stort in een parkeerfonds. Deze financiële bijdrage betreft de stichtingskosten van de door de gemeente te realiseren parkeer-voorziening. De gemeente zal dus aannemelijk moeten maken dat de afgekochte parkeereis binnen een redelijke termijn (circa vijf jaar) ook daadwerkelijk wordt besteed voor het aanleggen van parkeerplaatsen (en de verschijningsvorm daarvan) in de directe nabijheid van de betreffende nieuwe ontwikkeling/bouwplan. Indien er in de directe omgeving van een bouwplan nog voldoende openbare en/of bestaande parkeergelegenheid aanwezig is om (een deel van) de parkeereis te realiseren, kan de gemeente daarvoor geen bijdrage verlangen in het parkeerfonds.

2.3.5 Monitoring en evaluatieHet parkeerbeleid wordt uitgevoerd door een daartoe ingerichte organisatie met een daartoe ingericht financieel kader (meerjaren parkeerexploitatie). Het succes van de organisatie zal na verloop van tijd moeten worden geëvalueerd, waarna een bijstelling kan plaatsvinden in opzet of uitvoering (optimalisatie). De wijze waarop de evaluatie



moet plaatsvinden, is geheel afhankelijk van de doelen die bij het beleid centraal staan. In de meeste gevallen zal het nodig zijn om de meer algemene beleidsdoelen uit te werken in praktische en meetbare indicatoren. Deze uitwerking vormt de kern van het evaluatieplan. Wordt de bijdrage van parkeren aan een ‘betere bereikbaarheid’ gemeten op basis van bijvoorbeeld het percentage vrije parkeerplaatsen in een gebied op moment x, of door het aantal geparkeerde auto’s van bezoekers te nemen?

Om te bezien of alle doelen worden behaald, kan onder meer het gebruik van het parkeer-areaal of de inkomstenontwikkeling worden gemonitord. Door middel van een moni-toringssysteem worden er regelmatig (per week, maand, kwartaal, of jaar) rapporta-ges opgesteld op basis waarvan zo nodig tijdig bijgestuurd kan worden of inzichtelijk wordt waar zich nieuwe knelpunten (dreigen) voor te doen. Ook kan de monitoring leiden tot een bijstelling van (uitvoering van) het parkeerbeleid, zie fi guur 3.

Figuur 3Cyclus monitoring

Veenendaal, Nota parkeernormenVeenendaal heeft gekozen voor een ‘Nota parkeernormen’ die aansluit op de werkelijke parkeer-

behoefte in het centrum. Door een parkeerbalans te maken voor het gehele centrum en feitelijke

metingen te doen, zijn de normen gekalibreerd voor de Veenendaalse situatie. Deze normen zijn

opgenomen in de ‘Nota parkeernormen’. Elke twee jaar worden nieuwe metingen verricht en – indien

relevante afwijkingen worden gevonden – de parkeernormen of de aanwezigheidspercentages gemoti-

veerd (bijvoorbeeld op basis van lokale kenmerken of CBS-cijfers) aangepast aan de gemeten parkeer-

bezetting. Dit tot de berekende en de gemeten parkeerbezetting voldoende op elkaar aansluiten.



3 Parkeren in het planproces

Dit hoofdstuk vormt de kern van dit rapport. Het beschrijft het proces hoe tot een toe-komstvast en succesvol plan te komen, dat recht doet aan de wensen vanuit ruimte-lijke ontwikkeling en grondbeleid enerzijds en parkeren anderzijds.

Als er een nieuw gebouw moet komen of een nieuw gebied moet worden ontwikkeld, speelt parkeren daar op enig moment altijd een rol in. Dergelijke projecten omvatten meestal een lang lopend proces met meerdere stakeholders. De rol van parkeren is lang niet altijd eenduidig en verschilt per stap in het proces. Er bestaat ook geen vaste structuur die in de praktijk altijd wordt gebruikt. Op basis van praktijkervaringen – en die vertaald naar een ideaal – wordt in dit hoofdstuk een proces beschreven dat gebruikt kan worden voor de ontwikkeling van gebieden en voor enkelvoudige bouwopgaves. Het laat zich ook gebruiken om reeds opgedane ervaringen te beschrijven. Het proces wordt aan de hand van een schema uitgewerkt.

Het schema bestaat uit drie hoofddelen:1 De planvisie en de daarmee samenhangende visie op de bereikbaarheid en mobiliteit;2 De parkeervisie voor een gebied met meerdere functies en locaties;3 De feitelijke parkeeropgave.

Figuur 4Proces bepaling parkeeropgave bij gebieds-ontwikkeling



Deze procesbeschrijving bevat een aantal begrippen die hieronder gedefinieerd worden en in de volgende paragrafen toegelicht en

uitgewerkt.

Planvisie

In de planvisie wordt het initiatief of de ontwikkelopgave beschreven en afgewogen met het geldende beleidskader dat de bouw bepaalt.

Het onderdeel van de planvisie dat relevant is voor parkeren in het plan, is het mobiliteitsconcept.

Mobiliteitsconcept

Het mobiliteitsconcept bevat de aspecten die relevant zijn voor de bereikbaarheid en het ruimtelijk functioneren van een plan. Hierin staan

ook de keuzen en randvoorwaarden voor het parkeren (functies, locatie, ambitie).

Parkeervisie

De parkeervisie geeft bij een planontwikkeling aan hoe aan de toekomstige parkeervraag kan worden voldaan, gelet op de gewenste

ruimtelijke ontwikkelingen. De parkeervisie bestaat uit een kwalitatief deel, het parkeerconcept en een kwantitatief deel: de parkeerbalans.

Beiden zijn direct en onlosmakelijk met elkaar verbonden.

Parkeerconcept

Het parkeerconcept geeft een integrale invulling van de parkeervisie, waarbij ook zaken als verdeling naar relevante doelgroepen, finan-

ciële kaders en de ruimtelijke invulling aan bod komen. Het parkeerconcept als zelfstandig onderdeel van het

proces is vooral gewenst in grotere of gebiedsgewijze bouwopgaven.

Parkeerbalans

De parkeerbalans is de kwantitatieve invulling van de wijze waarop in het bouwplan aan de parkeervraag wordt voldaan. De parkeer-

balans vormt van oudsher het hart van de wijze waarop parkeren in bouw plannen wordt ingevuld, maar kan niet los worden gezien van

het concept en de uiteindelijke parkeeropgave.

Parkeervraag of -behoefte

De te verwachten vraag of behoefte aan parkeerplaatsen door de verschillende groepen toekomstige gebruikers van het te bouwen

object. De parkeerbehoefte krijgt een kwantitatieve precisering in de parkeerbalans en staat aan de basis van de invulling van het par-

keerconcept.

Normatieve parkeerbehoefte

De parkeerbehoefte voor een bouwopgave is de behoefte zoals die bepaald kan worden op basis van het ter plekke geldende parkeer-

beleid (vaak vastgelegd in een parkeernormennota, zie paragraaf 2.1.4. De normatieve parkeerbehoefte stelt vaak een minimum of

maximum aan het te realiseren aantal parkeerplaatsen.

Parkeereis

Het resultaat van de parkeervisie is de concrete parkeereis voor het bouwplan: hoeveel parkeerplaatsen dienen er binnen de contouren

van een bouwopgave te worden gerealiseerd teneinde te kunnen voldoen (al dan niet samen met benutting van reeds bestaande par-

keervoorzieningen) aan de totale parkeerbehoefte – inclusief de mogelijkheden tot dubbelgebruik – die volgt uit de samenstelling van

functies en gebruikers van het plan (zie ook paragraaf 2.1.3).

Parkeeropgave

De parkeeropgave is de uitwerking door een initiatiefnemer van de parkeereis die hij uiteindelijk zal realiseren om aan de parkeervraag

van de ontwikkeling te kunnen voldoen.



Niet elke parkeeropgave is onderdeel van een groter geheel of een gebied, maar betreft de ontwikkeling van een enkel perceel of een postzegelplan. In die gevallen is geen parkeerconcept nodig op gebiedsniveau waarin bepaald wordt hoe de parkeer-vraag verdeeld kan worden over straat en garages en over verschillende percelen. De parkeereis kan direct tot stand komen vanuit de interpretatie van het gemeentelijke par-keerbeleid en de dialoog tussen initiatiefnemer en gemeente. Dit verkorte proces is in fi guur 5 schematisch weergegeven en wordt in paragraaf 3.4 beschreven.

Elke ontwikkeling kenmerkt zich door een continu proces van ‘tekenen’ en ‘rekenen’ om uiteindelijk tot een gedragen plan te komen. Dit geeft aan dat er vaak zaken zijn waar op teruggekomen moet worden. In essentie verloopt het van grof tot steeds meer verfi jnd uitgewerkt. Het goed beschrijven en vastleggen van de verschillende fases, te beginnen met de planvisie, kan behulpzaam zijn.

3.1 Planvisie

3.1.1 Het initiatiefElk plan begint met een initiatief; een ontwikkelopgave. Een initiatiefnemer kan de gemeente benaderen, de gemeente kan zelf initiatiefnemer zijn of de gemeente sti-muleert de markt om met initiatieven te komen voor de ontwikkeling van een gebied. Het opstellen van een planvisie als opmaat voor een concreet bouwplan is de eerste stap die elke initiatiefnemer neemt of zou moeten nemen. Het begrip planvisie wordt lang niet altijd gebruikt. Soms spreekt men van een gebiedsvisie, of is een geldende structuurvisie dusdanig ingericht dat deze als planvisie kan fungeren. In dit rapport wordt het begrip planvisie gehanteerd, of dit nu in een feitelijk startdocument is, of – in geval van een gebiedsontwikkeling – in belangrijke mate reeds vastgelegd is in een structuurvisie (zie paragraaf 1.2). In alle gevallen hoort bij het initiatief een visie op de bereikbaarheid van het plan en hoe om te gaan met parkeren; het mobiliteitsconcept.

Figuur 5Proces bepaling parkeer-opgave bij enkelvoudige opgave



Een ontwikkelopgave begint echter als een ruimtelijk-economisch plan, en niet als een verkeers- of parkeerplan. Er bestaat uiteraard een wisselwerking tussen beiden maar het begint altijd met het uitwerken van een visie en een ambitie door de initia-tiefnemer en zijn interpretatie van in ieder geval de volgende gemeentelijke documen-ten (voor zover aanwezig):• de structuurvisie;• het bestemmingsplan;• het parkeerbeleidsplan;• de parkeernormennota. Maar ook zaken als een detailhandelsnota kunnen bijdrage aan een heldere planvisie met een bijbehorende mobiliteitsconcept.

Voor gemeente en omwonenden is het van belang hoe in de planontwikkeling wordt omgegaan met de kwaliteit van de openbare ruimte en de plek van parkeren daarin: komen er parkeerplaatsen op het maaiveld, zo ja waar? Liggen ze in het zicht? Dreigt er een belasting van de omgeving? Gemeente, omwonenden en initiatiefnemer zullen hier in een vroegtijdig stadium aandacht aan moeten besteden. Als er een conflict ontstaat is het aan te bevelen als gemeente en initiatiefnemer samen op te treden naar omwonenden. Er zijn veel gevallen bekend dat omwonenden ‘het parkeren’ aan-grijpen om het hele project tegen te houden. De initiatiefnemer moet weten welke randvoorwaarden er zijn en welke effecten eventuele eisen op dit gebied zullen hebben op zijn eigen ambities met het plan.

Als door de gemeente weinig randvoorwaarden voor de locatie vastgesteld zijn en een complete visie van de overheid op het te ontwikkelen gebied en het parkeren ontbreekt (meer hierover staat in 3.1.2), zullen deze ‘in het werk’ moeten worden bepaald. De mogelijkheden die de initiatiefnemer heeft, worden ook dan bepaald door de opstelling van de gemeente, die immers vaak een eigen visie heeft op de locatie. Het komt in de praktijk regelmatig voor dat gemeenten en initiatiefnemers van visie verschillen op het te ontwikkelen gebied of de locatie. Er kan dan een lastige situatie ontstaan die veel onderhandelingen vergt. In die situaties is het belangrijk dat de visie op het gebied of de locatie gelijk oploopt met de planontwikkeling omdat een visie zich pas laat beoordelen als die enigszins duidelijk is gemaakt. Uiteindelijk is de planvisie de basis voor de hele plancyclus en zal uiteindelijk door een omgevingsver-gunning voor een duidelijk bouwplan bekrachtigd worden (zie paragraaf 1.2.4).

Relevante keuzenEen aantal voorbeelden van keuzen die worden gemaakt (of moeten worden gemaakt) in een planvisie worden hierna weergegeven. Deze zijn vervolgens bepa-lend voor de ontwikkelopgave en de daarbij behorende parkeeroplossing:• Wordt gemikt op een duur segment of een goedkoop segment?• Wordt er voor eigen gebruik ontwikkeld of ‘voor de markt’? • Bestaan er ambities op het gebied van duurzaamheid? • Welke gevolgen heeft het parkeren op de kwaliteit van openbare ruimte?



Wordt gemikt op een duur segment of een goedkoop segment? Als in de visie vooral wordt gemikt op ‘betaalbaarheid’ en te maken heeft met kleine marges zal op alles bespaard moeten worden en zal bijvoorbeeld de haalbaarheid van inpandig parkeren kritisch worden. Het probleem van inpandig parkeren bij sociale woningbouw speelt nu bijvoorbeeld bij de vernieuwing van de westelijke tuinsteden in Amsterdam. In de duurdere segmenten is veel meer mogelijk. Overigens – zoals CROW-publicatie 317 [1] ook laat zien – bestaat er op veel locaties een verband tussen parkeren en welstand: de parkeerkencijfers zijn hoger voor duurdere woningen. Op zeer gewilde locaties (grachtengordel Amsterdam, Londen, Parijs) is dit veel minder het geval.

Wordt er voor eigen gebruik ontwikkeld of ‘voor de markt’? In het geval er voor de markt wordt ontwikkeld, is over de toekomstige gebruikers bij de ontwikkeling vaak nog weinig te zeggen en deze zijn dus ook moeilijk aan afspraken te houden; dit is vaak zo bij nieuwe kantoorpanden. Toch liggen er kansen omdat in veel gevallen ‘de markt’ wel benoembaar is, namelijk als in de gebiedsvisie duidelijk is aangegeven dat er collectieve parkeervoorzieningen komen en de mogelijkheden voor parkeren op eigen terrein worden beperkt.

Bestaan er ambities op het gebied van duurzaamheid? Bij steeds meer projecten is duurzaamheid inmiddels gemeengoed geworden: aan-brengen zonne collectoren, duurzame materialen, isolatie. Soms gelden die ambities ook voor een woonkern als geheel. Een goed voorbeeld daarvan is Houten waar het autogebruik binnen de kern zelf ontmoedigd wordt. Het is dan logisch om de vervoer-middelkeuze en daarmee de parkeeroplossing ook duurzaam te willen invullen.

Welke gevolgen heeft het parkeren op de kwaliteit van openbare ruimte?Parkeren langs de openbare weg en op terreinen heeft – zeker bij grotere geconcentreerde locaties en langs belangrijke verkeersassen – invloed op de kwaliteit van de openbare ruimte. Veel ruimte voor geparkeerde auto’s op het maaiveld gaat immers ten koste van kwalitatief hoogwaardige openbare verblijfsruimte, ruimte die anders bestemd kan

Houten, MeerparkBij de ontwikkeling van het bedrijventerrein Meerpark in Houten was het uitgangpunt dat het par-

keren op eigen terrein gerealiseerd zou worden. Op een deelgebied zou een groot kantoor worden

gerealiseerd en tevens was er de ambitie/wens om een grote discotheek en winkels te realiseren.

De ontwikkelaar heeft uit efficiencyoverwegingen (dubbelgebruik) het initiatief genomen om een

parkeergarage te ontwikkelen waar de verschillende functies gebruik van zouden kunnen maken.

Uiteindelijk is de discotheek er niet gekomen, maar is het concept van de parkeergarage overeind

gebleven. De parkeergarage is eigendom van een private partij en wordt tevens door deze partij geëx-

ploiteerd. Bedrijven huren parkeerplaatsen naar behoefte en het is het bedrijfsrisico van de exploitant

om zijn garage voldoende gevuld te krijgen. Hier treedt dus het effect op dat minder autogebruik

loont omdat de parkeerkosten dalen en dat de exploitant zijn best doet om de capaciteit optimaal te

benutten. Als de discotheek er was gekomen, hadden de bezoekers tegen betaling gebruik kunnen

maken van de parkeergarage. Uitwijkgedrag in de omgeving is niet goed mogelijk door parkeerver-

boden en handhaving.



worden voor bijvoorbeeld openbaar groen of speelgelegenheden. Een aantal factoren bepaalt de kwaliteit van de openbare ruimte in relatie tot parkeren:• De locatie van de parkeerplekken in het plan: achter het pand of aan de straat.• De aansluiting op routes of juist de mogelijke blokkering van routes. Op veel

terreinen blokkeren de parkeerplaatsen voor de hoofdingang de route van voet-gangers of fietsers.

• De mate van concentratie: verspreid over het kavel of geconcentreerd.

De afweging tussen ‘goedkope’ parkeerplaatsen op maaiveld (al dan niet goed ingepast) of ‘dure’ in garages zal tijdens het ontwikkelproces regelmatig aan de orde komen.

Het resultaat: het ruwe planDe initiatiefnemer brengt, zoals aangegeven, alles samen in een programma (van een of meer functies), de verschijningsvorm en ligging daarvan. Op basis van het ruwe plan van de initiatief nemer ontstaat een dialoog tussen de initiatiefnemer en de gemeente over de interpretatie van het gemeentelijke beleidskader en worden de randvoorwaarden vanuit de gemeente (onder andere het vigerend bestemmingsplan) en de financiële kaders tezamen vastgesteld. Het parkeren volgt snel daarna, en dan vooral als onder-deel van het mobiliteitsconcept (zie paragraaf 3.1.5).• Een bespreking van de gemeentelijke beleidskaders bij de ontwikkelopgave staat in

paragraaf 3.1.2. • De elementen die een rol spelen bij de financiële kaders staan in paragraaf 3.2.1.

Schematische samenvatting planvisie

Algemeen

Doel De visie op de opgave zo aansprekend mogelijk verwoorden en verbeelden.

Eindproduct Planvisie document

Rolverdeling Initiatief bij ontwikkelaar, dialoog met gemeente

Specifiek voor parkeren

Eindproduct Mobiliteitsconcept (als onderdeel planvisie)

Kernelementen

parkeren

Aantal functies plus omvang functies

Kwaliteitseisen aan opgave, duurzaamheidsambities

De wijze van omgang met de omgeving/maaiveld

Emmen (centrumgebied)Door de verplaatsing van het Noorderdierenpark van het centrum naar de rand van de stad, zijn er in

Emmen kansen ontstaan voor nieuwe ontwikkelingen. Om de mogelijkheden voor uitwisselbaarheid

van parkeerplaatsen bij de sterk gefaseerde ontwikkeling van het centrum te vergroten, is in de eerste

fases gekozen voor overdimensionering van het aantal parkeerplaatsen. Daardoor is het mogelijk om

in de latere fases relatief veel bouwplannen toe te voegen, zonder direct met een parkeer probleem

geconfronteerd te worden. Overigens is dit vooral mogelijk door de financiële bijdragen van de

gemeente dat dit mogelijk is.



3.1.2 De contextEen initiatief of ontwikkelopgave ontstaat zelden uit het luchtledige en vaak is een toetsing aan reeds bestaande documenten een vereiste om zicht te krijgen op even-tuele problemen bij de verdere planvorming. In hoofdstuk 1 en 2 is vanuit het ruimte-lijk perspectief respectievelijk het parkeerbeleid al veel over de context beschreven, zoals:• de parkeernormennota of in algemene zin het staande parkeerbeleid;• het geldende bestemmingsplan met de uitwerking van het vigerend beleid;• deelnota’s die mede randvoorwaarden stellen voor parkeren en mobiliteit:

detailhandelnota, nota duurzaamheid, enzovoort.

De ontwikkelopgave, of dat nu een gebied van een zekere omvang is met verschillende functies, of slechts de herontwikkeling van een enkel kavel in een stedelijke omgeving, gaat hoe dan ook over het opheffen of wijzigen van bestaande functies en/of het toe-voegen van nieuwe functies. Om het resultaat van de ontwikkelopgave te laten functi-oneren, moeten bereikbaarheid en daarmee samenhangend het parkeren benoemd zijn. In het algemeen zal dit voortkomen uit de visie die men heeft op het gebied. En die in nauw overleg tussen de gemeente en de initiatiefnemer van de ontwikkel-opgave wordt vertaald naar toepasbare en uitvoerbare voorwaarden.

3.1.3 De aanleiding; ambitie en een visieHet initiatief van een plan of de ontwikkelopgave komt echter ergens uit voort. Dat kan de ambitie en visie van een initiatiefnemer zijn, maar kan ook voortkomen uit een groter geheel. Het ontwikkelen van een nieuw stadsdeel, of de herontwikkeling van een voor-malig industrie- of havengebied. Bij dergelijke omvangrijke ontwikkelingen is de aan-leiding van een initiatief en de randvoorwaarden waarbinnen het initiatief kan worden genomen in het algemeen vastgelegd in een planvisie. Daar waar in het verleden de planvisie vooral een verantwoordelijkheid van de gemeente was, ontstaat in toenemende mate een gezamenlijke verantwoordelijkheid tussen gemeente en ontwikkelaar(s).

Schematische samenvatting context

Algemeen

Doel De planvisie afstemmen op de randvoorwaarden die worden gesteld

Eindproduct Aanvraag omgevingsvergunning

Rolverdeling Ontwikkelaar is aanvrager, gemeente is toetser

Specifiek voor parkeren

EindproductGeen (een onderzoek naar de parkeerbehoefte van bepaalde functies kan deel uitma-

ken van de dialoog tussen gemeente en initiatiefnemer)

Kernelementen

parkeren

De parkeerbehoefte (aantal plaatsen, locaties/ligging enzovoort)

De wijze waarop is omgegaan met de mogelijkheden voor dubbelgebruik

De vigerende of voor het gebied voorziene parkeerreguleringsmaatregelen in het open-

baar gebied (onder andere het voorkomen van de kans op overlast in de omgeving)

Opmerking

Dialoogvoering en toetsing loopt parallel met vrijwel het gehele plantraject



In een planvisie staan derhalve de economische, ruimtelijke en verkeerskundige rand-voorwaarden van een groter geheel, een samenstel van toekomstige ontwikkelopgaven binnen een gebied. De planvisie houdt rekening met de algemene doelen uit de structuur-visie en maakt deze duidelijk in economische, ruimtelijke en bereikbaarheidsdoelen voor een bepaald gebied. Daarbij wordt rekening gehouden met de ambities van mogelijke initiatiefnemers enerzijds en met de mogelijkheden die er ter plekke liggen anderzijds.

3.1.4 Het resultaat: het mobiliteitsconceptHet mobiliteitsconcept is de koppeling tussen het initiatief en de wijze waarop parkeren is uit te werken. Idealiter geldt dat het mobiliteitsconcept een bewerking is van de totale planvisie en de daaraan gerelateerde mobiliteitsdoelen op het niveau van de ontwikkel-opgave(s). Daarbij moet rekening worden gehouden met de wijze waarop die doelen in de praktijk gerealiseerd kunnen worden, op basis van locatie specifieke omstandig-heden en (on)mogelijkheden.

Onder mobiliteit valt meer dan alleen parkeren. Ook de logistiek van goederen, de aan-sluiting op loopstromen en de benodigde infrastructuur spelen een rol. En er wordt niet alleen gekeken naar de parkeerbehoefte en -voorzieningen van auto’s. Ook het fietsparkeren moet meegenomen worden. In het mobiliteitsconcept draait het met andere woorden om de wijze waarop in het bouwplan wordt omgegaan met aspecten die de toekomstige vervoermiddelkeuze zullen bepalen.

Naarmate een ontwikkelopgave groter is en meer afhankelijk wordt van verschillende typen mobiliteit en de afwikkeling daarvan, zal er meer behoefte ontstaan aan een zelfstandige, functie- of gebiedsgerelateerd mobiliteitsconcept. Ziekenhuizen, cam-pussen of attractieparken laten nu meestal al een vorm van een mobiliteitsconcept opstellen (voorbeelden: Efteling, VU en VUmc in Amsterdam, Erasmus Universiteit, TU Eindhoven). Dit is echter nog niet de algemene praktijk.

Het mobiliteitsconcept van een ontwikkelopgave geeft in essentie weer hoe men met verkeer wil omgaan. Relevante vragen zijn dan: is het project geheel afgestemd op voet-gangersstromen (dit is bij winkels in een centrum het geval) of juist op het aantrekken

De gemeente als ontwikkelaarEen belangrijke kanttekening is dat een gemeente ook zelf kan optreden als initiatief nemer. In dat

geval dient de gemeente beschouwd te worden als private partij en blijft er daarnaast een verantwoor-

delijkheid van de gemeente bestaan als verantwoordelijke overheid.

Rotterdam, Erasmus UniversiteitDe Erasmus Universiteit in Rotterdam kent een ‘flexibele’ parkeernorm bij de gefaseerde nieuwbouw

die wordt vastgelegd in een convenant met de deelgemeente Kralingen (waar nog geen betaald parke-

ren is). De flexibele parkeernorm houdt rekening met de resultaten die te bereiken zijn met mobili-

teitsmanagement om de parkeerbehoefte geleidelijk naar beneden te krijgen. De afspraken voorzien

ook in een meetmethode om de actuele parkeervraag te bepalen en om deze te verwerken tot een

aangepaste normering voor de geplande nieuwbouw.



van auto’s en/of fietsen? Wil of moet men parkeren in de nabijheid van de bestemming oplossen of kan het ook (deels) op afstand? Welke gevolgen heeft parkeren op of langs de openbare weg op de ruimtelijke kwaliteit van het plan? Heeft het project een duurzaamheidsambitie en wil het wel of niet al het auto- en fietsgebruik een parkeer-plaats bieden? Een logische vervolgvraag is dan: hoe reëel is die ambitie en hoe groot is de kans dat anderen met de geparkeerde auto’s en fietsen worden opgescheept?

3.1.5 Parkeren als onderdeel van het mobiliteitsconcept

In zijn algemeenheid bepaalt de aard van de functie de basis van de parkeeropgave: waar moet in ieder geval rekening mee worden gehouden, wat is eventueel te vermijden. Deze kernopgave is dan los te koppelen van de parkeervraag die ontstaat ‘omdat men het handig of leuk vindt om met de auto te komen’. Deze parkeervraag hoeft niet minder legitiem te zijn, maar hoeft niet bepalend te zijn voor ‘de aard van de activiteiten’. De eerste vorm wordt ook wel als ‘productief parkeren’ aangeduid, de tweede als ‘consumptief parkeren’.

In CROW-publicatie 317 [1] wordt geen uitspraak gedaan doen over de ‘hardheid’ van het autoverkeer. Een bouwmarkt is meer afhankelijk van auto’s (en dus van voldoende parkeerplaatsen) dan een school; dit komt in de kencijfers ook tot uiting. Het is echter niet altijd mogelijk om met de huidige kencijfers de verschillende typen verkeer en hun urgentie te onderscheiden. De bouwmarkt zal failliet gaan of extreme overlast geven als er geen parkeer plaatsen zijn, de school zal in praktijk zeer weinig problemen ondervinden als er minder of geen parkeerplaatsen zijn.

Als onderdeel van het mobiliteitsconcept dient vastgesteld te worden of de aangeboden randvoorwaarden zoals weergegeven in de parkeerkencijfers voldoen, of dat er redenen zijn om van deze randvoorwaarden af te wijken. Die redenen zullen deels voortvloeien uit het mobiliteitsconcept in algemene zin (speciale functies, speciale locatie, een speciale – duurzame – ambitie). Specifiek gaat het om praktische vragen als:• Zijn er argumenten om de parkeerbehoefte naar beneden bij te stellen?• Zijn er argumenten om de parkeerbehoefte naar boven bij te stellen?• Kunnen die argumenten worden onderbouwd?• Wat zijn de risico’s als dit gebeurt (bijvoorbeeld overlast buurt)? Zijn die risico’s in

te perken?

Amsterdam, Kenniskwartier VU VUmcDe gemeente Amsterdam hanteert stringente maximum parkeernormen die echter niet volledig

voorzien in de complexe operatie die voor het Kenniskwartier was voorzien. Zowel de VU als het VU

ziekenhuis (VUmc) zetten in op een ingrijpend nieuwbouwprogramma met sloop en de komst van

nieuwe functies en zelfstandige organisaties. Er werd overeenstemming bereikt over een maatwerkop-

lossing die enerzijds rond het woon-werkverkeer overdag de parkeernormen volgt (1 op 125), ander-

zijds voor de speciale functies, groepen en werktijden (verplegend personeel) maatwerkoplossingen,

rekening houdend met de vraag en de mogelijkheden voor dubbelgebruik en optimaal beheer in een

gezamenlijk parkeerbedrijf van VU en VUmc.



Functies en activiteitenDe kencijfers [1] maken een verfijnd onderscheid naar de verschillende functies met hun parkeerbehoefte. In de praktijk ontstaan desondanks problemen met deze type-ring: er blijken altijd mengvormen of nieuwe vormen te zijn die niet door de typering worden gedekt: een kantoor met een extreem groot magazijn, een bijzondere basis-school met leerlingen uit de wijde regio, een bedrijfsverzamelgebouw met ‘creatieve functies’. In dit soort gevallen is het aan te bevelen terug te gaan naar de activiteiten die binnen de betreffende functie worden uitgeoefend en deze te vertalen naar de parkeer-behoefte die bij de activiteiten horen. In paragraaf 3.4 staat daar meer informatie over.

In zijn algemeenheid wordt het onderdeel parkeren binnen het mobiliteitsconcept door drie factoren bepaald:1 De aard en omvang van de functies en de gebruikers daarvan;2 De aard van de locatie;3 De ‘wil’ van de gebruikers.

1 De aard en omvang van de functies en de gebruikers daarvan De relatie die bestaat tussen de aard van de activiteit en de parkeerbehoefte is bij-voorbeeld duidelijk terug te vinden in CROW-publicatie 317 [1]. Er bestaan grote ver-schillen tussen verschillende functies, neem een bouwmarkt of een basisschool. • Sommige functies vergen vanuit ‘hun aard’ bepaalde vormen van veel autoverkeer, bij-

voorbeeld in de vorm van vrachtverkeer, ambulances, zakelijk autoverkeer, of bezoe-kers (drive-in bioscoop, ziekenhuis). De parkeeroplossing zal dit moeten faciliteren.

• Een ander relevant kenmerk is de aard van het verkeer dat de functie zal aantrekken: gaat het om bezoekers of om vaste gebruikers zoals bewoners of werkenden? In paragraaf 2.1.3 is het verschil tussen het faciliteren van autobezit en autogebruik aan de orde gekomen.

2 De aard van de locatie De tweede belangrijke factor in het mobiliteitsconcept vormt de aard van de locatie. Het gaat dan vooral om de relatieve bereikbaarheid van de locatie voor de verschillende vormen van vervoer (auto, ov en fiets). Naarmate een locatie centraler of dichter bij een groot ov-knooppunt ligt, zal het autogebruik afnemen en daarmee de parkeerbehoefte. De parkeerkencijfers zijn gebaseerd op dit soort ervaringscijfers. Echter, deze kencijfers

Den Haag, Criminal CourtHet International Criminal Court wil een nieuw kantoor bouwen in Den Haag bij de Alexanderkazerne.

Het Internationaal Strafhof (ICC) heeft een mobiliteitsplan voor haar nieuwe kantoor ontwikkeld om

daarmee het juiste aantal benodigde auto- en fietsparkeerplaatsen te bepalen en haar ambities met

betrekking tot haar woon-werkverkeerbeleid te vertalen in te nemen maatregelen. De gemeente heeft

op basis van dit plan en de onderbouwing door middel van een mobiliteits- en parkeerbehoefte on-

derzoek op de huidige locatie, besloten een op maat gesneden parkeernorm te hanteren. Ondanks de

onderbouwing vreesde de buurt nog steeds voor parkeeroverlast en heeft de verschillende mogelijke

procedures doorlopen. Inmiddels heeft de laatste rechter alle bezwaren ongegrond verklaard en zijn

de beroepsmogelijkheden uitgeput.



houden geen rekening met het al dan niet bestaan van ter plekke gereguleerd parkeren. In dat geval zal uitwijken lastig zijn en zullen de eigen parkeerplaatsen moeten volstaan, hoe weinig het er ook zijn.

3 De ‘wil’ van de gebruikers Het meest uitdagende element in het mobiliteitsconcept is de wijze waarop de initiatiefnemer(s) of de toekomstige gebruikers met de nieuwe functie om zullen gaan. Vaak zal dat op het gebied van mobiliteit passief zijn en op basis van kencijfers en ervarin-gen elders goed in te schatten. In een aantal gevallen zal er echter sprake zijn van een duurzaam mobiliteitsplan, een zeer actief ontmoedigingsbeleid ten aanzien van het auto-gebruik. Op het gebied van mobiliteitsmanagement zijn er in Nederland al veel positieve ervaringen beschikbaar. Met name grote organisaties als Schiphol, maar ook de eerder aangegeven casus VU en VUmc geeft aan dat mobiliteitsmanagement bij bedrijven werkt. Een praktisch probleem in de ontwikkelfase kan zijn dat op het moment dat de betref-fende functie of functies worden ontwikkeld, er nog niets over de toekomstige gebruikers bekend is. Dat vraagt in die gevallen om een aantal zaken ten aanzien van het toe-komstige gebruik en beheer al in een vroegtijdig stadium vast te leggen.

3.2 Parkeervisie

De parkeervisie dient op basis van het mobiliteitsconcept te worden uitgewerkt. De parkeervisie valt in twee delen uiteen, het parkeerconcept en de parkeerbalans. • Het parkeerconcept is de feitelijke uitwerking van het mobiliteitsconcept waarin de

toekomstige parkeeropgaves in een gebied en de wijze waarop die op hoofdlijnen worden ingevuld. Belangrijk onderdeel van het parkeerconcept zijn de financiële randvoorwaarden voor het parkeren en een visie op welke woningsegmenten waar (ruimtelijk, organisatorisch) moeten komen.

• De parkeerbalans maakt cijfermatig inzichtelijk of het parkeerconcept ook daad-werkelijk de vraag naar parkeerplaatsen kan bedienen met een te realiseren aantal parkeerplaatsen en/of gebruik van parkeerplaatsen in het openbare domein.

Het ontwikkelen van het parkeerconcept en de parkeerbalans is een iteratief proces.

Amsterdam, Science Park AmsterdamDe uitbreiding van het Science Park in Amsterdam rond de faculteit Wis- en natuurkunde van de

Universiteit van Amsterdam (UvA) en naast de bestaande bebouwing van de Nederlandse Organisa-

tie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO) moet een parkachtige uitstraling krijgen. Geen parkeren

op maaiveld, maar een groene omgeving. Parkeren voor alle toekomstige functies in (uiteindelijk) vijf

parkeergarages van circa 400 plaatsen. Aan de parkeerbehoeftebepaling liggen de parkeernormen van

Amsterdam ten grondslag. De verplichting om de parkeereis in te vullen door deelname in parkeerga-

rages is vooralsnog voorzien door middel van een structuur van een Vereniging van eigenaren (VvE),

waarbij de erfpachter van de grond die voor de ontwikkeling van een bedrijfsgebouw nodig is tevens

deelnemer wordt in de VvE van de parkeergarages. De initiatiefnemer wordt op deze wijze gecom-

mitteerd om een parkeeroplossing te kiezen die als ‘plicht’ aan de toekomstige gebruikers wordt

doorgegeven. Door pas te starten met de bouw van een nieuwe garage als de vraag er daadwerkelijk

is (eerst opvangen groeiende vraag op maaiveld) wordt kosten efficiënt geïnvesteerd.



Het resultaat van de parkeervisie is een parkeereis die aan een initiatief gesteld wordt. Om tot een parkeereis te komen is een heldere en eenduidige systematiek nodig. Een systematiek die aansluit bij de gedachte dat er zorgvuldig met de ruimte moet worden omgesprongen en dat bestaande parkeercapaciteit zo goed mogelijk wordt benut voordat nieuwe wordt gebouwd. De systematiek moet ook helder zijn voor alle stakeholders: de initiatiefnemer, de burger en niet in de laatste plaats ook de plantoetser en de vergunningverlener. Als men zich bij het opstellen van de parkeer-visie bedenkt dat het resultaat een parkeereis voor concrete bouwopgaves in een gebied is én inzicht geeft in de (onderlinge) effecten op het overige parkeerareaal, kan een gedragen planontwikkeling tot stand komen.

3.2.1 ParkeerconceptOp basis van de gedefinieerde ontwikkelopgave en het bijbehorend mobiliteitsconcept, kan het parkeerconcept worden benoemd. Het parkeerconcept omvat de wijze waarop het parkeren van auto’s en fietsen opgelost wordt. Het parkeerconcept is gebaseerd op een door alle (bij de ontwikkeling) betrokken of nog te betrekken partijen gedragen gedachtegoed over het parkeren en de kwaliteit van de openbare ruimte. Dit laatste omdat vaak parkeren op straat een onderdeel van het parkeerconcept is en daarmee dus direct van invloed is op het openbare domein. Het concept moet dus aansluiten bij de belangen van alle betrokken of nog te betrekken partijen. Of, indien te maken keuzen leiden tot het niet kunnen voldoen daaraan, moet het concept inzichtelijk maken aan welk belang in welke mate tegemoet kan worden gekomen. Het parkeerconcept weerspiegelt vooral de kwalitatieve behoefte die toekomstige parkeerders hebben; de parkeerbalans bepaalt vooral het aantal parkeerplaatsen. Het parkeerconcept en de parkeerbalans kunnen daarom ook niet los van elkaar worden beschouwd.

Invulling parkeerbehoefte naar segment en doelgroepEen parkeerconcept is in essentie een definitie van het benodigd aantal parkeerplaatsen om de parkeerbehoefte van de gezamenlijke segmenten en doelgroepen zodanig te faciliteren, dat het (economisch en maatschappelijk) functioneren van de functies van de ontwikkelopgave – al dan niet met de reeds bestaande functies – ten minste niet wordt belemmerd, maar zo mogelijk zelfs wordt gestimuleerd.

Het parkeerconcept mag geen negatieve weerslag hebben op aangrenzende locaties of gebieden en heeft voor deze locaties en gebieden zo mogelijk zelfs positieve effecten.

Schematische samenvatting parkeervisie

Algemeen

Doel Het onderdeel parkeren uitwerken op gebiedsniveau

Rolverdeling De ontwikkelaar, al dan niet ondersteund door de gemeente

Eindproduct Parkeren als onderdeel in het bouwplan (vastgestelde parkeereis)

Kernelementen

parkeren

De wijze waarop voorzien is in de parkeerbehoefte (inclusief optimalisatie)

Ruimtelijke invulling en verschijningsvorm

Te nemen beheermaatregelen op gebiedsniveau

Financiële randvoorwaarden aanleg en exploitatie

Opmerking

De parkeervisie omvat een parkeerconcept en een parkeerbalans



Het parkeerconcept zegt altijd iets over de verschijningsvorm van de parkeervoorzie-ningen en de ligging daarvan. Enerzijds bezien in relatie tot de bestemming van de parkeerder (acceptabele loopafstanden voor wonen, winkelen, werken, recreatie) en anderzijds in relatie tot de bereikbaarheid en ontsluiting ervan (primair voor auto en voetganger, maar ook in relatie tot andere vervoerswijzen zoals het openbaar vervoer). Meer concreet zal het parkeerconcept dus bijvoorbeeld aangeven dat een aantal bewoners binnen het gebied parkeert in stallingsgarages en hun bezoek samen met het winkelend publiek op een openbaar terrein parkeert op maaiveld.

Financiële randvoorwaarden en organisatieHet parkeerconcept met een sluitende parkeerbalans is – geformuleerd als parkeereis – de basis van de parkeeropgave. Duidelijk is welke voorzieningen met welke omvang en in welke verschijningsvorm voor welke doelgroepen gerealiseerd moeten worden, of – voor reeds aanwezige parkeervoorzieningen – aangepast moeten worden aan de toekomstige werkelijkheid. Met het realiseren en inrichten van de parkeervoorzieningen stopt het ontwikkelproces nu vaak. Maar er is meer voor nodig om de parkeervoorzienin-gen beschikbaar te hebben en te houden voor de betreffende doelgroepen.

Juridische borgingZoals al duidelijk was aan de Kop van Zuid in Rotterdam (zie inleiding), moet er wel wat geregeld worden voor de gebruiksfase van de parkeervoorzieningen. Bijvoorbeeld dat dit wordt geregeld binnen de gemeentelijke parkeerregulering. Dat heeft immers de doelstelling om te zorgen dat de gewenste doelgroepen en gebruikers ook daadwerke-lijk op die plaats parkeren zoals bedoeld is in de plannen. Maar vaak is er meer nodig; bijvoorbeeld overeenkomsten en een organisatie die zorgen dat de plannen ook geborgd worden in de gebruiksfase van de parkeervoorzieningen.

VlaardingenDe gemeente Vlaardingen legt al sinds 1984 bij het verlenen van een bouwvergunning de verplich-

ting op om in de eigen parkeerbehoefte te voorzien (dit wordt aangeduid met de term ‘parkeereis‘).

Gebruikers (meestal bewoners of bedrijven) van deze gebouwen hebben geen recht op een parkeer-

vergunning in het openbare gebied. Dit is in de parkeerverordening opgenomen; de adressen waar

het om gaat liggen daarbij vast, zodat dit bij de toetsing voor het verkrijgen van een vergunning kan

worden nagegaan.

In het verleden heeft Vlaardingen om uiteenlopende redenen bij sommige ontwikkelingen vrijstelling

verleend van de verplichting om aan de parkeereis te voldoen. Betrokken gebruikers komen dan wel in

aanmerking voor een parkeervergunning.

AmersfoortHet (mede)gebruik van parkeervoorzieningen buiten een specifieke ontwikkeling kan in de gemeente

Amersfoort. Om ervoor te zorgen dat de parkeeroplossing langjarig gezekerd wordt, wordt de ge-

meente een partij in een te sluiten overeenkomst tussen de ontwikkelaar van een plan en de eigenaar

van een locatie die parkeerplaatsen beschikbaar stelt. Hiervoor hanteert de gemeente een driepartij-

enovereenkomst. De ervaringen hiermee zijn positief.



Ten slotte is ook het financiële aspect een onderdeel van het parkeerconcept. Het geheel aan gemaakte keuzen dient voor de ‘probleemeigena(a)r(en)’ van het te realiseren parkeerconcept binnen voor hem/hen acceptabele financiële kaders plaats te kunnen vinden. De basis om de vraag te beantwoorden of een plan financieel haalbaar is, wordt voor zover het de opbrengsten betreft vaak gevonden in de parkeerbalans. Daarin wordt immers het te verwachten gebruik van een parkeervoorziening gekwantificeerd.

Het parkeerconcept leidt niet alleen tot inzicht welke parkeerder in welke mate op welke parkeerplaatsen moet en kan worden gefaciliteerd, maar ook wat de daarbij behorende spelregels (beheermaatregelen) zijn. Dit teneinde beheermaatregelen te borgen in daartoe geëigende overeenkomsten tussen de bij de locatie- of gebiedsontwikkeling betrokken partijen, en de financiële consequenties voor elke betrokken partij afzonder-lijk en gezamenlijk.

3.2.2 ParkeerbalansEen parkeerbalans geeft de verhouding tussen enerzijds de parkeervraag (het benodigd aantal parkeerplaatsen voor de aanwezige en/of te ontwikkelen functies) en anderzijds het parkeeraanbod (het aantal parkeerplaatsen op verschillende locaties in verschillende verschijningsvormen ten behoeve van die functies) van een bepaald gebied weer. Voor een beheersbare parkeersituatie is het wenselijk dat de vraag en het aanbod met elkaar in evenwicht of ‘in balans’ zijn.

Behalve dat de balans de verhouding tussen de parkeerbehoefte en het parkeeraanbod inzichtelijk maakt, is het ook een belangrijke basis voor de berekening van de potentiële parkeeropbrengsten. Juist omdat een parkeerbalans inzichtelijk maakt hoe groot de

Maastricht, CéramiqueIn de Maastrichtse wijk Céramique functioneert een multifunctioneel parkeermodel rondom het

centrale Plein 1992 nu al ruim tien jaar. Een centrale garage onder het plein bedient bewoners,

werknemers en bezoekers van het cultureel centrum/bibliotheek en winkels, en is tegelijkertijd een

park&walkgarage naar de binnenstad waardoor het ’Maaskruisend verkeer‘ wordt gereduceerd.

Verschillende organisatiemodellen voor parkeren:

• Eigendom bij derde partij als toezichthouder. Risicodragend: investeren in eigendom en exploite-

ren, indien nodig subsidie bij de investering (concessie).

• Risicodragende exploitatie uitbesteden: exploitant betaalt huur en acteert als toezichthouder,

gebruik tegen markttarieven.

• Eigendom en risico bij gemeenschap (bijvoorbeeld VvE): uitvoerend beheer uitbesteden aan

derden. tarieven en regels vast te stellen door gemeenschap.

Combinatie van parkeren voor bewoners en bezoekers:

• Zwerfplekken voor bewoners, wel altijd ergens een plaatsgarantie;

• Aparte ingang voor bewoners op piektijden;

• Op huurbasis, geen individueel eigendom;

• Hoge kwaliteit beheer: 24-uurveiliggevoel.



gebruikersgroepen zijn en op welke momenten en hoe lang zij gebruikmaken van welke parkeerplaatsen. Ook is de parkeerbalans de basis voor de berekening van de investeringskosten (en eventueel financieringslasten) en de beheer- en exploitatie-kosten van de benodigde parkeervoorziening(en). Kortom, de parkeerbalans is het fundament van het parkeerconcept.

GebiedsafbakeningEr is een directe relatie tussen de vraag naar en het aanbod van parkeerplaatsen enerzijds en het geografisch af te bakenen onderzoeksgebied anderzijds. Dit onderzoeksgebied is niet noodzakelijkerwijs gelijk aan het te ontwikkelen gebied. Soms kunnen direct naastgelegen wijken een eenheid vormen met het te ontwikkelen gebied, waardoor een logische eenheid wordt gevonden. Dit afbakenen dient daarom zorgvuldig te gebeuren. Hoe groter het onderzoeksgebied en hoe meer en gedifferentieerder de daarin gelegen functies zijn, hoe complexer de definitie van de parkeerbehoefte op gebiedsniveau is. Maar ook hoe groter de kans dat middels dubbelgebruik een bespa-ring mogelijk is op het aantal benodigde parkeerplaatsen. Hoe kleiner het onderzoeks-gebied, hoe eenvoudiger de definitie van de parkeerbehoefte van de functies binnen het gebied zal zijn, maar hoe meer kans er bestaat dat de in het gebied gelegen parkeervoorziening(en) een verzorgingsgebied hebben (de ligging/locatie van de bestemming van de parkeerders) dat groter is dan het afgebakende onderzoeksgebied.

Het is derhalve niet eenvoudig om de te beschouwen parkeervraag en parkeeraanbod eenduidig geografisch af te bakenen. Voor zover de afbakening van het onderzoeksgebied niet is bepaald op basis van een bestaande gebiedsindeling of planvisie, worden in het algemeen gebieden afgebakend die uit het oogpunt van parkeren een eenheid vormen. Hierbij kan gedacht worden aan een benoemde ontwikkelingslocatie, een centrum-gebied, (delen van) een woonwijk of een bedrijfsterrein.

Informatie verzamelen over de parkeerbehoefte Na het afbakenen van het gebied moet informatie worden verzameld die nog niet in de planvisie is opgenomen over de bestaande en toekomstige functies in het onder-zoeksgebied, de bij deze functies behorende doelgroepen of het type gebruikers en activiteiten, een eventueel van toepassing zijnde fasering, de bestaande en beoogde toekomstige parkeervoorzieningen (zie het parkeerconcept), het vigerende (parkeer)-beleid en de door de probleemeigenaar benoemde uitgangspunten over in welke mate hij welke doelgroepen wenst te faciliteren (en of daarbij sprake moet zijn van een bepaalde mate van exclusief gebruik).

Bij de te benoemen doelgroepen gaat het om groepen die een verschillend parkeergedrag vertonen in bijvoorbeeld verblijfsduur, tijdstip van aankomst en vertrek. Zo heeft een woonfunctie ten minste twee doelgroepen, namelijk de bewoner en zijn visite. Zorg-woningen hebben echter meer doelgroepen, namelijk de bewoner, de visite en de zorg-aanbieders. Bij winkels zijn er minimaal twee doelgroepen, namelijk de bezoekers (klanten) van de winkel en de mede werkers van de winkel. Een derde doelgroep zijn de leveranciers van goederen. De parkeerbehoefte van de laatstgenoemde doelgroep wordt in het algemeen op een aparte wijze gefaciliteerd (middels laad- en loszones, bouwkundige logistieke ruimtes enzovoort). Het is van belang om vast te stellen of de



hiervoor benodigde ruimte op de locatie of in het gebied aanwezig is en/of is gereserveerd. Indien dat het geval is, is het verder niet nodig om deze doelgroep te benoemen.

Parkeeraanbod in beeld brengenHet in beeld brengen van het parkeeraanbod betreft het bepalen van het aanbod aan parkeercapaciteit, inclusief de van toepassing zijnde ‘parkeersystemen’ op de parkeer-voorzieningen zoals parkeerregulering, toegangscontrolesystemen en openingstijden van parkeergarages. Als er gebouwde parkeervoorzieningen in het onderzoeksgebied aanwezig zijn, is het maken van onderscheid tussen stallings-, niet-openbare en openbare parkeer garages van belang [6]. Stallingsgarages hebben veelal een krappere maatvoering en zijn daarom niet altijd geschikt voor incidentele parkeerders (bezoekers). In die gevallen kunnen alleen vaste gebruikers (bewoners, werknemers enzovoort) in de stallingsgarages worden gefaciliteerd, waardoor de mogelijkheden voor dubbel-gebruik afnemen. Niet-openbare parkeergarages zijn primair bedoeld voor die situaties waarbij vooral vaste gebruikers (bewoners, personeel) gecombineerd worden met een beperkt gebruik door bezoekers.

Bij het in beeld brengen van het beschikbare aanbod aan parkeerplaatsen, dient ook gekeken te worden naar het beschikbare aanbod in de directe omgeving van het gebied, de daarop van toepassing zijnde systemen en dergelijke. Het gaat hierbij om de zoge-naamde ‘concurrerende’ parkeercapaciteit, waar immers een deel van de parkeervraag vanuit het onderzoeksgebied terecht zou kunnen komen. Mocht in een aangrenzend gebied parkeercapaciteit beschikbaar zijn, dan spelen factoren als bereikbaarheid (per auto, te voet), loopafstanden en gratis of betaald parkeren een belangrijke rol bij het kwalificeren van de betreffende parkeerplaatsen. Als er (gratis) parkeergelegenheid op een acceptabele loopafstand in een aangrenzend gebied beschikbaar is, dan kan daar op worden geanticipeerd door bijvoorbeeld minder parkeerplaatsen aan te leggen binnen het eigen gebied.

Parkeerbehoefte berekenenVoor het berekenen van de parkeerbehoefte zijn twee methoden beschikbaar, namelijk een methode op basis van parkeernormen en een methode op basis van het feitelijk mobiliteitsgedrag. De eerste methode is het meest voorkomend en wordt vooral gebruikt als de probleemeigenaar van mening is dat het aantal benodigde parkeer-plaatsen, en het gebruik daarvan, aan een bepaald maximum of minimum (in aantal of gebruiksduur) moet zijn verbonden. De tweede methode komt minder vaak voor en wordt vooral gebruikt als de probleemeigenaar van mening is dat het aantal benodigde parkeerplaatsen het werkelijke autogebruik van gebruikers en bezoekers van functies moet kunnen faciliteren.

Gouda, spoorzoneDe ontwikkeling van een relatief omvangrijk gebied biedt kansen voor het uitwisselen van parkeer-

plaatsen tussen verschillende bouwlocaties. De eerste garage die nu gebouwd wordt, biedt straks

ruimte voor zowel het Stadskantoor, als een te bouwen bioscoop. Toch is de uitwisseling tussen

bouwlocaties minder goed dan gewenst was tot stand gekomen. Strak tegen elkaar worden twee niet-

verbonden parkeergarages gebouwd.



Gemeenten acteren in het algemeen ‘sturend’ en gebruiken voor de berekening van de parkeerbehoefte de in het gemeentelijk parkeerbeleid vastgestelde parkeernormen, die niet zelden geïnspireerd zijn door de CROW-parkeerkencijfers [1]. Private initiatief-nemers acteren in het algemeen ‘vraagvolgend’ en gebruiken kencijfers die voortkomen uit hun eigen ervaringen en kennis van het autobezit en het autogebruik van de doel-groepen waarvoor zij functies ontwikkelen, exploiteren en beheren.

De methode waarmee de parkeerbehoefte kan worden berekend op basis van vast-gestelde parkeernormen per functie en doelgroep afzonderlijk en tezamen, kan op hoofdlijnen als volgt worden beschreven:1 Kaders. Benoem de omvang van de in het afgebakende gebied aanwezige en toe-

komstige functies en doelgroepen.2 Koppelen functie aan daarop van toepassing verklaarde parkeernorm. Daarbij dient te

worden opgemerkt dat het promoveren van CROW-parkeerkencijfers [1] tot norm niet terecht is. De kencijfers zijn immers ontwikkeld als een hulpmiddel voor gebruikers om een orde van grootte uit te rekenen voor het aantal aan te leggen parkeerplaatsen op een bepaalde locatie of bij een bepaalde voorziening. Als bij het benoemen van parkeernormen gebruik wordt gemaakt van kencijfers, is het aan te bevelen om deze kencijfers te toetsen in de praktijk (parkeeronderzoek) en daar waar nodig te corrigeren. Afwijken van de kencijfers dient in alle gevallen wel goed beargumenteerd te worden om problemen en bezwaarschriftprocedures te voorkomen.

3 Gebruik normatieve parkeerbehoefte. Op basis van de geïnventariseerde functies/doelgroepen en de van toepassing verklaarde parkeernormen kan de normatieve parkeerbehoefte van iedere functie en doelgroep afzonderlijk worden berekend (functie/doelgroep x norm = parkeerbehoefte). De normatieve parkeerbehoefte van alle functies/doelgroepen te samen wordt de totale normatieve parkeerbehoefte genoemd.

4 Correctie op dubbelgebruik.

DubbelgebruikHet effectief en efficiënt (dubbel)gebruik van de beschikbare parkeercapaciteit is een belangrijke succesfactor voor het parkeerconcept. Als meer functies samen gebruik

Schiedam, Urban Entertainment Center (UEC)Property Projects was voornemens om op de locatie ‘Schieveste’ te Schiedam het Urban Entertain-

ment Center (UEC) te bouwen. Het UEC zou een nieuw en uniek concept worden bestaande uit een

combinatie van multimedia retail, leisure en food. Een van de onderdelen van het gebouw betrof

de parkeergarage ten behoeve van de bezoekers en medewerkers van het UEC en P+R-reizigers. In

de realisatie-overeenkomst met de gemeente was overeengekomen dat een gecombineerde garage

zou worden gerealiseerd met 900 plaatsen voor de commerciële functies en 900 plaatsen voor P+R

reizigers. Verder zou sprake zijn van circa 150 overloopplaatsen; de pieken liggen bij P+R immers

anders dan bij de commerciële functies. Deze aantallen vormden het resultaat van in overleg met

de gemeente, de ontwikkelaar en de NS opgestelde parkeerbalans en waren niet gebaseerd op

parkeernomen, maar op informatie over bezoekersaantallen en – aankomst- en vertrekspreiding bij

vergelijkbare functies.



kunnen maken van een parkeervoorziening, levert dat veel op. Bijvoorbeeld de combi-natie theater en winkels maakt het mogelijk dat plaatsen voor beide functies worden gebruikt, maar ook kantoren en woningen ‘mengen’ goed.

Op een locatie of in een gebied met verschillende functies, is het niet per definitie nodig om voor iedere functie/doelgroep het normatieve aantal parkeerplaatsen te realiseren. Een parkeerplaats kan door meerdere functies en doelgroepen worden gebruikt zodat per saldo ook met een kleiner aantal parkeerplaatsen kan worden vol-staan. Daarom wordt de normatieve parkeerbehoefte per doelgroep per functie vaak gecorrigeerd met het gelijktijdigheidspercentage per doelgroep per functie (dit wordt de ‘dubbelgebruikanalyse’ genoemd). Deze percentages geven voor verschillende tijdstippen op verschillende dagen of dagdelen aan, welk percentage van het norma-tieve aantal parkeerplaatsen voor een bepaalde functie en doelgroep op enig moment gedurende de dag of het dagdeel maximaal benodigd is. Op basis van een dubbel-gebruikanalyse kan de maatgevende parkeerbehoefte worden bepaald. Dit is de parkeer-behoefte die optreedt als de som van de parkeerbehoefte van alle functies tezamen op een bepaald tijdstip maximaal is.

Toepassen van vulscenario’s Indien voor de totale parkeerbehoefte één parkeervoorziening aanwezig is, dan kan worden volstaan met een berekening zoals eerder weergegeven. Indien er sprake is van dubbelgebruik van parkeerplaatsen in/op verschillende parkeervoorzieningen (en/of met verschillende systemen), dan volstaat het berekende resultaat nog niet. Er is dan immers sprake van een situatie waarin meerdere parkeervoorzieningen dienen te worden beschouwd. In dat geval moet per parkeervoorziening voor iedere functie per dagdeel worden gekeken naar welke parkeerbehoefte van welke functies en doel-groepen aan een bepaalde parkeervoorziening wordt toegewezen. Bij die toewijzing spelen de volgende factoren een rol:• de loopafstand tussen parkeerplaats en bestemming;• de maximaal toelaatbare ‘vulling’ van een parkeervoorziening om frictieleegstand

te voorkomen;• is een parkeervoorziening een stallingsvoorziening of een openbare voorziening.

Frictieleegstand Frictieleegstand wil zeggen dat er voor een werkbaar gebruik een zekere mate van leegstand nodig is. Parkeerders moeten immers ‘op zoek’ naar de vrije parkeerplaats die voor hun beschikbaar is. Op straat wordt daarom veelal rekening gehouden met

AssenIn het centrumgebied van Assen is voor het Cultureel Kwartier een parkeergarage ontwikkeld. Op

basis van individuele parkeerbehoeften zou een capaciteit van ongeveer 1 op 100 parkeerplaatsen

nodig zijn. Door dubbelgebruik/uitwisseling is de capaciteit beperkt tot 500 waardoor de financiële

risico’s aanzienlijk verkleind zijn. De parkeergarage is eigendom van de gemeente (bewuste keuze)

en wordt door de gemeente geëxploiteerd. Er is nog een tweede parkeergarage en die is onderdeel van

woningen en winkels.



een noodzakelijke frictieleegstand van 10 tot 15 procent, afhankelijk van de fijnmazig-heid van het gebied. Bij parkeergarages kan dit percentage veel kleiner zijn. De aan-wezigheid van een vol-vrijsignalering, de concentratie van parkeerplaatsen en de mate van roulatie van parkeerders maakt het vinden van de vrije plek immers eenvoudiger.

De balans is niet ‘in balans’Mocht blijken dat de parkeerbalans niet in balans is, dan zijn er verschillende mogelijke maatregelen denkbaar. Feitelijk moet men dan een deel van de parkeervisie (en mogelijk de planvisie) bijstellen en naar nieuwe mogelijkheden zoeken. Mogelijke maatregelen waarmee de aanbodkant van het parkeren kan worden beïnvloed: • realiseren meer of minder parkeerplaatsen;• dubbelgebruik en benutten van bestaand parkeerareaal (bijvoorbeeld kantoorplaatsen

’s nachts beschikbaar stellen aan bewoners) of het gebruiken van nog onbenut bestaand areaal in de omgeving.

Mogelijke maatregelen waarmee de vraagkant van het parkeren kan worden beïnvloed: • toepassen parkeerregulering;• vervoersmanagement en mobiliteitsmanagement.

Haarlem, BelcantoPrivate nieuwbouw naast ziekenhuis, rekening houdend met dubbelgebruik parkeerplaatsen.

Het plangebied ‘Belcanto’ in Haarlem direct naast het Kennemer Gasthuis bestaat uit woningbouw

in de koopsector en stedelijke voorzieningen, die in hoge dichtheid gerealiseerd worden. Uitgebreid

onderzoek liet zien dat in het weekend en de avond een groot deel van het parkeerterrein van het Ken-

nemer Gasthuis leeg staat; die parkeerplaatsen kunnen goed gebruikt worden door visite. In het plan-

gebied zelf kon dan worden volstaan met één parkeerplaats per woning. Hoewel in eerste instantie

positief wilde het Kennemer Gasthuis hierover uiteindelijk geen langlopende en bindende afspraken

vastleggen. In de huidige plannen is het bezoekersparkeren daarom voorzien op maaiveld.

FlexibiliteitNiets is statisch en zo ook niet de functies in een gebied en de vraag naar parkeerplaatsen. Om die

reden is het zeer aan te bevelen dat flexibiliteit in de toekomst mogelijk blijft. Oriëntatie op de trends

en ontwikkelingen van de toekomstige functies kan eveneens behulpzaam zijn, maar ook het bouwen

van duurzame parkeervoorzieningen. Verschillende eisen zijn te stellen:

• De parkeervoorzieningen dienen als het ware mee te kunnen ademen met de toekomstige wijzi-

gingen van het wagenpark. Essentieel voor een duurzaam parkeergebouw is dat er sprake is van

kolomvrije overspanningen. Dat maakt het mogelijk om in de toekomst de breedte van de parkeer-

vakken aan te passen aan de dan geldende eisen, maar ook om in een later stadium bijvoorbeeld

tussen de parkeervakken oplaadpunten voor elektrische voertuigen aan te brengen.

• Idealiter wordt een parkeergebouw zo ontwikkeld dat ook een geheel ander gebruik mogelijk is. Te

denken valt dan niet alleen aan archiefruimte, maar ook aan een fietsenstalling of andere speciale

ruimten.

• Een toegang voor voetgangers naar de straat maakt dubbelgebruik eenvoudiger met ‘vreemde

auto’s’ waarvan de bestuurders dan niet in het pand zelf hoeven te komen.

• Parkeerplaatsen op maaiveld zijn het meest flexibel want deze zijn eenvoudig te verwijderen of aan

te vullen.



Een goed beeld van de relevante maatschappelijke trends staat in ‘Parkeerbeleid op middellange termijn’ [7]. Eerder kwamen al een aantal cases aan bod waarin duidelijk rekening is gehouden met toe komstige ontwikkelingen, waaronder Strijp-S in Eindhoven (zie inleiding) en Science Park Amsterdam (zie paragraaf 3.1.5)

3.2.3 Het resultaat: de parkeereisHet resultaat van de parkeervisie van een gebied of de planvisie van een enkelvoudige ontwikkelopgave is een parkeereis die aan een bouwproject kan worden gekoppeld. De parkeereis omvat het aantal plaatsen dat conform de afspraken dient te worden gerealiseerd en de wijze waarop dat moet gebeuren.

3.3 Parkeeropgave

Elke parkeeropgave begint met een parkeereis. In paragraaf 3.2 is beschreven hoe deze parkeereis tot stand komt bij een ontwikkelopgave binnen een gebied. Eerder was echter al beschreven dat het kan voorkomen dat er geen sprake is van een ont-wikkeling van meerdere percelen in een gebied, maar van een enkelvoudige opgave. Hoe het proces van het bepalen van de parkeereis in deze gevallen verloopt, wordt in paragraaf 3.4 beschreven.

De parkeeropgave wordt in detail bepaald en praktisch ingevuld door beantwoording van de volgende vragen:1 Hoeveel plaatsen worden precies op eigen terrein gerealiseerd? Dit kan normaal

gesproken direct worden overgenomen uit de analyse die behoort bij het opstellen van de parkeervisie.

2 Welke beheermaatregelen worden getroffen om optimaal met het areaal om te gaan?3 Welke toekomstbestendige maatregelen worden genomen?



Met het aanvragen van een vergunning geeft de initiatiefnemer duidelijk aan welke hoeveelheid parkeerplaatsen hij zal realiseren in combinatie met de overige functies. De gemeente kan het plan toetsen aan de beleidskaders alvorens tot vergunning-verlening over te gaan. Het aantal te realiseren parkeerplaatsen is hiermee vastgesteld.

De parkeeropgave bestaat echter uit meer dan alleen bouwen. Na realisatie moeten de parkeerplaatsen beschikbaar blijven voor de doelgroep waarvoor ze bedoeld zijn. Dit kan bijvoorbeeld door reguleringsmaatregelen en het inrichten van een beheers organisatie.

De verdere uitwerking van hetgeen onder de parkeeropgave beschouwd wordt, valt buiten de reikwijdte van dit rapport, maar is daarom zeker niet minder van belang. Het goed borgen van de uitgangspunten die in het traject zijn bepaald, is van wezenlijk belang om ook in de toekomst het parkeeraanbod in balans te houden met de vraag.

3.4 Parkeereis bij enkelvoudige bouwplannen

Om tot een parkeereis te komen bij enkelvoudige bouwplannen is in het algemeen geen parkeervisie op gebiedsniveau beschikbaar. Wel een visie op de mobiliteit en bereikbaarheid die – als het goed is – in de planvisie is vastgelegd. Ook nu is echter een heldere en eenduidige systematiek nodig. Een systematiek die aansluit bij de gedachte dat er zorgvuldig met de ruimte moet worden omgesprongen en dat bestaande parkeercapaciteit zo goed mogelijk wordt benut voordat nieuwe wordt gebouwd. De systematiek moet helder zijn voor alle stakeholders: de initiatiefnemer, de burger en niet in de laatste plaats ook de plantoetser en vergunningverlener.

Schematische samen vatting parkeervisie

Algemeen

Doel Het onderdeel parkeren uitwerken voor bouw en exploitatie

Rolverdeling De ontwikkelaar, al dan niet ondersteund door de gemeente

Eindproduct Verleende bouwvergunningen en uitwerkings- en exploitatieplannen

Kernelementen

parkeren

Definitieve invulling aantal en locatie parkeerplaatsen

Beheersmaatregelen en organisatie

Toekomstbestendige maatregelen en uitwerkingen

Opmerking

Dit onderdeel is niet aan juridische eisen gebonden maar helpt bij de exploitatie

Leidschendam, GasfabriekterreinBij de ontwikkeling rond de eeuwwisseling van het voormalige gasfabriekterrein in Leidschendam

met kantoren, woningen en bedrijfsruimtes, is voor een aantal functies gekozen om het parkeren te

faciliteren op een openbaar toegankelijk terrein en een deel met parkeren op eigen terrein. Door het

invoeren van gereguleerd parkeren op een aantal geconcentreerde parkeerlocaties voor woon-werkver-

keer in de regio en de ligging nabij de snelweg, is het terrein aantrekkelijk geworden voor carpoolers

en woon-werkverkeer. Binnen het gemeentelijke beleidskader is echter invoering van gereguleerd

parkeren op het terrein niet mogelijk, waardoor de parkeerplaatsen regelmatig niet beschikbaar zijn

voor de functies waarvoor ze initieel bedoeld waren.



De parkeereis voor een enkelvoudig bouwplan wordt stapsgewijs bepaald. Dit is een iteratief proces waarbij gemeente (als toetsend orgaan) en de initiatiefnemer met elkaar overleg voeren over de totstandkoming van de parkeereis. Het proces dat leidt tot benoeming van de parkeereis is schematisch weergegeven in fi guur 6.

Dit proces wordt hierna stap voor stap toegelicht. Het uitgangspunt hierbij is altijd dat de initiatiefnemer zelf haar eigen parkeereis berekent en de gemeente die bereke-ning toetst.

Stap 1 bepaling normatieve parkeerbehoefteZodra een ontwerp van een ontwikkelplan zich daarvoor leent, wordt een inschatting gemaakt van de te verwachten parkeerbehoefte van de ontwikkeling op basis van de van toepassing verklaarde parkeernormen. Het betreft de grondslag van de berekening van het aantal parkeerplaatsen waarvan de initiatiefnemer tijdens het ontwerpproces kan uitgaan dat hij zal moeten realiseren binnen de grenzen van zijn ontwikkellocatie.

Wanneer de gegevens van het ontwikkelplan bekend zijn, wordt per functie de bij-behorende gemeentelijke parkeernorm gekozen. Deze wordt vermenigvuldigd met het aantal woningen, met het vloeroppervlak (bijvoorbeeld bij kantoren, bedrijven) of met andere eenheden zoals het aantal zitplaatsen (bijvoorbeeld bij een schouwburg). Bij een gecombineerde ontwikkeling, wordt de berekening voor iedere functie uitgevoerd en worden de uitkomsten bij elkaar opgeteld. Dit is de normatieve parkeerbehoefte.

Bij verbouw en/of wijziging van een bestaande functie wordt rekening gehouden met de normatieve parkeerbehoefte van de bestaande situatie. Uitgangspunt is dat de normatieve behoefte van het laatste legale gebruik van de bestaande situatie wordt afgetrokken van de berekende normatieve parkeerbehoefte van de nieuwe situatie. Als een gebouw of terrein meer dan vijf jaar ongebruikt of ’tijdelijk’ gebruikt is gebleven, wordt de parkeerbehoefte van de bestaande situatie geacht nihil te zijn. Tijdelijk gebruik

Figuur 6Van parkeerbehoefte naar parkeereis



ter overbrugging van een permanent gebruik wordt (als het niet langer dan vijf jaar heeft geduurd) buiten beschouwing gelaten bij de beoordeling van het laatste legale gebruik. Het is ter beoordeling van de toetsende instantie of er sprake is van tijdelijk gebruik.

Stap 2 invulling parkeereisDe parkeereis is de som van de deeloplossingen die benoemd worden voor het faciliteren van de normatieve parkeerbehoefte. Een zorgvuldige afweging is van groot belang om overdimensionering van het parkeerareaal, en dus onnodig ruimtegebruik, te voorkomen. De zorgvuldige afweging bestaat uit de beantwoording van een aantal deelvragen.

Welk deel van de normatieve behoefte kan gefaciliteerd worden in of op private voorzieningen?Dit betreft het gebruik van reeds bestaande afgesloten parkeerterreinen of -garages. Het is aan de initiatiefnemer om een (contractuele) afspraak met een eigenaar van een private parkeer voorziening te maken. Een private parkeervoorziening is bijvoor-beeld een openbare of stallingsgarage waar nog parkeerplaatsen beschikbaar zijn of een parkeerterrein behorende bij een kantoorgebouw waarop na kantoortijden parkeer-plaatsen te benutten zijn.Wanneer de mogelijkheid van benutting van private parkeerplaatsen er is, moet dit door de initiatiefnemer worden aangetoond. De initiatiefnemer dient daarbij een bewijsstuk aan te leveren in de vorm van een koop- of huurovereenkomst met daarop het over-eengekomen gebruik van het aantal plaatsen en de daarbij behorende gebruikstijden. Parkeerplaatsen op eigen terrein van woningen, in carports en garageboxen of op de oprit, tellen volledig mee voor de berekening van de parkeereis, tenzij er een vergunde functiewijziging van deze parkeerplaatsen heeft plaatsgevonden.



Welk deel van de normatieve behoefte kan gefaciliteerd worden in of op voorzieningen in het publieke domein?Wanneer na aftrek van het gebruik van private voorzieningen er nog een parkeerbehoefte resteert, kan worden bezien of er gebruikgemaakt kan worden van parkeerplaatsen in het openbaar gebied. Hierbij geldt als voorwaarde dat de plaatsen binnen de voor doelgroepen van toepassing verklaarde maximale loopafstanden worden gevonden en dat de bezetting van deze parkeerplaatsen, inclusief het beoogde gebruik van de door de initiatiefnemer te realiseren functies, niet hoger uitkomt dan de benodigde frictieleegstand. Deze leegstand houdt rekening met de gewenste beschikbaarheid van parkeerplaatsen zodat onnodig zoekgedrag wordt voorkomen en geen stagnatie van wachtende auto’s om te parkeren optreedt. Een door de initiatiefnemer uit te voeren parkeeronderzoek ligt ten grondslag aan het aannemelijk maken van beschik-bare parkeerplaatsen in het publieke domein. Het is vervolgens aan de gemeente om aan te geven of de door de initiatiefnemer benoemde parkeerplaatsen geschikt en beschikbaar zijn om (een deel van) de normatieve parkeerbehoefte te faciliteren.Door middel van een toets op het voorgestelde dubbelgebruik van de bestaande parkeer-plaatsen beziet de gemeente of alle parkeerders ook daadwerkelijk op alle openbare plekken kunnen worden gefaciliteerd.

Na de beantwoording van deze twee vragen kan worden vastgesteld wat, als resultaat van het voorgaande, het aantal parkeerplaatsen is dat de initiatiefnemer in principe binnen de contouren van zijn ontwikkeling zal moeten oplossen. Anders gezegd: wanneer na het gebruik van private en bestaande publieke ruimte er nog een deel van de normatieve parkeerbehoefte resteert dan moet de initiatiefnemer deze oplossen binnen de grenzen van zijn ontwikkelingslocatie.



Afkoop parkeereisIndien blijkt dat het deel van de parkeerbehoefte dat door de initiatiefnemer binnen de grenzen van het ontwikkelplan moet worden gerealiseerd om aantoonbare redenen (technisch, fysiek of financieel) niet door de initiatiefnemer kan worden gerealiseerd, kan de initiatiefnemer soms en onder bepaalde voorwaarden dat deel van de parkeer-eis verleggen naar de gemeente, mits de gemeente een dergelijke mogelijkheid in haar parkeerbeleid heeft voorzien (zie parkeerfonds in paragraaf 2.34)

Maatwerk waar het moetWanneer er een concrete aanleiding is om de berekende parkeerbehoefte bij te stellen is het aan de initiatiefnemer om aan te tonen op grond waarvan dat zou moeten gebeuren. Mogelijke argumenten zijn: uitzonderlijke gebieden en situaties of de introductie van speciale maatregelen om automobiliteit te verminderen. Soms is ook de parkeerbehoefte groter dan de norm aangeeft.



Literatuur en website

Literatuur1 Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie, CROW-publicatie 317. Ede, CROW, 20112 The (hidden) cost of employer parking policies, Jos van Ommeren, Derk Wentink.

International Economic Review, Augustus 20123 Grond voor Kwaliteit, VROM-raad advies 070. Den Haag, VROM-raad, 20094 Economische onderbouwing parkeertarieven, Marco Martens en Ewald Dijkstra.

Utrecht, KpVV, 20125 Mobiliteit en ruimte, CROW-publicatie 326. Ede, CROW, 20136 Parkeren en stallen van personenauto’s op terreinen en in garages. Nederlands

Normalisatie-instituut. NEN 2443 – 2013. Delft, NEN, 20137 Parkeerbeleid op middellange termijn, Sjoerd Stienstra. Utrecht, KpVV, 20138 Keep Moving. Boom Uitgevers Den Haag, 2012

Websitew1 http://statline.cbs.nl Elektronische databank van het Centraal Bureau voor de Statistiek


Kennisplatform Verkeer en Vervoer – Samen weten we meer

Parkeren en ruimtelijke ordeningeen wereld te winnen

Maart 2014


Parkeren en ruimtelijke ordening - Home - CROW · 2014. 3. 20. · 3.1.1 Het initiatief 51 3.1.2 De...

Documents

Transcript of Parkeren en ruimtelijke ordening - Home - CROW · 2014. 3. 20. · 3.1.1 Het initiatief 51 3.1.2 De...