DoorStroomStationUtrechtOp 18 april maakte het Ministerie van Infrastructuur en Milieu bekend

dat er 270 miljoen euro wordt uitgetrokken ten behoeve van betere

doorstroming, minder verstoringen en ruimte voor meer treinen op

Utrecht Centraal.

HENRY VAN AMSTEL EN ERIC TERWOLBECK*

O P D E R A I L S 7 - 2 0 1 3 355

Staatssecretaris Mansveld, die dag op bezoek inUtrecht, verwoordde het aldus: ‘Utrecht Centraal ishet drukste station van Nederland. Wie van bovenafnaar het station kijkt, ziet een spaghetti van sporen.

Door deze spaghetti te ontwarren geven we het treinverkeermeer ruimte. Zo kunnen reizigers tussen Amsterdam enEind hoven en tussen Schiphol en Nijmegen straks nog va-ker een trein pakken en neemt de betrouwbaarheid van ditspoorwegknooppunt toe’. Het aanpassen van de spoorweg-infrastructuur op Utrecht Centraal maakt onderdeel uit vanhet Programma Hoog fre quent Spoorvervoer (PHS). Ditheeft als doel reizigers op de drukste trajecten in de Rand -stad en naar Arnhem/Nijmegen en Eindhoven in de toe-komst ‘spoorboekloos’ te laten reizen. Het is de bedoelingdat alle reizigerstreinen uiteindelijk in een tien minuten-fre-quentie gaan rijden.Het PHS heeft vier speerpunten:- Hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de Randstad.

- Samenhangende regionale OV-systemen waarvan het spoorvervoer de ruggengraat vormt.

- Kwalitatief goede reistijden naar de landsdelen.- Toekomstvaste routestrategie spoorgoederenvervoer.

Het laatste speerpunt is gericht op de verbetering van degoe derenassen Zuid (Kijfhoek – Venlo) en Oost (Elst –Olden zaal). Ten behoeve van het reizigersvervoer zijn daar-naast vier corridors benoemd:- OV SAAL: Schiphol – Amsterdam – Almere – Lelystad;- Alkmaar – Amsterdam – Utrecht – Den Bosch – Eind hoven;

- Schiphol – Utrecht – Arnhem – Nijmegen;- Schiphol – Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht – Breda – Eindhoven.

Het hiervoor benodigde investeringvolume is bepaald opvierenhalf miljard euro. Ondanks de bezuinigingsronde vanhet kabinet Rutte is het programma als zodanig niet aange-tast. Wel is de beoogde voltooiing van 2020 naar 2028door geschoven, zodat het investeringsbedrag per jaar aan-zienlijk is afgenomen.Er wordt een groot aantal maatregelen voorzien die kunnenvariëren van complete ombouw van emplacementen tot uit-breiding van opstelterreinen en reistijdverkorting. Boven -

*) Henry van Amstel en Eric Terwolbeck zijn werkzaam bij Movares en zijn leden van het projectteam VleuGel/DSSU.

Intercity’s uit de rich -tingen Amsterdam(VIRM) en Gouda(treinstellen 4201 en4014 als trein 1731Den Haag C – Ensche -de) banen zich een wegover de vele wisselsaan de noord zijde vanUtrecht Cen traal; 8 juni2013. Foto: Raymond Kiès.

356 O P D E R A I L S 7 - 2 0 1 3

dien zijn maatregelen benoemd ter voorkoming van effec-ten op de omgeving vanwege het toenemend aantal treinbe-wegingen. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan geluid,trillingen, luchtkwaliteit en externe veiligheid. Indien nood-zakelijk worden stations aangepast om de te verwachtengrotere aantallen reizigers op te kunnen vangen.

Op twee van de genoemde corridors ligt Utrecht Centraal.Dit station is met Amsterdam Centraal het drukste stationvan Nederland. Volgens een recente opgave van NS passe-ren dagelijks 165.000 reizigers het station, oftewel ongeveerzestig miljoen per jaar. Dit zal naar verwachting in 2020zijn gestegen tot honderd miljoen en in 2025 tot 125 mil-joen. Om deze reizigersstroom te kunnen faciliteren is eenaantal projecten in uitvoering. De stationshal, ooit ge -bouwd om 35 miljoen reizigers per jaar te kunnen verwer-ken, wordt momenteel vernieuwd en tegelijkertijd aanzien-lijk uitgebreid. In 2016 zal de geheel vernieuwde OV-termi-nal (OVT) gereed zijn en is de stationshal geschikt voor deverwachte reizigerstoename. Maar deze verbouwing zouslechts ten dele effectief zijn als niet ook het treinaanbodaanzienlijk zou worden verhoogd. Om dat te realiseren iseen groot aantal maatregelen voorzien. Daartoe vinden,deeluitmakend van het spoorwegknooppunt Utrecht, op deemplacementen Noord en Zuid en ter plaatse van de per-rons de komende jaren omvangrijke werkzaamhedenplaats. Zoals gebruikelijk is hiervoor een afkorting in hetleven geroepen: DSSU, oftewel DoorStroomStation Utrecht.

VleuGel/RSSAl een aantal jaren worden er rondom Utrecht spoorweg-projecten uitgevoerd. Dit gebeurt onder de naam VleuGel/RSS (Vleuten – Geldermalsen/Randstadspoor). Hiermeewordt beoogd de capaciteit op enkele toeleidende baanvak-ken te verhogen. Ook worden her en der nieuwe stationsgeopend en keervoorzieningen gebouwd zodat stoptreinen,die voorheen op Utrecht Centraal eindigden, elders kunnenkeren. Dit leidt tot doorgaande treinen die dus op UtrechtCentraal minder schaarse en dus kostbare perroncapaciteitclaimen. Het betreft de corridors Woerden – Geldermalsen/Tiel, Breukelen – Driebergen – Veenendaal (– Rhenen) enUtrecht – Amersfoort Vathorst. Bij de laatste corridor blijftde kering op een van de buurtsporen in stand.

Tot en met juni 2013 zijn de volgende deelprojecten in hetkader van VleuGel/RSS opgeleverd:- halte Amersfoort Vathorst (2006);- keervoorziening Veenendaal Centrum (2006);- halte Tiel Passewaaij: (2007);- halte Utrecht Zuilen (2007);- keervoorziening Breukelen (2008)- spoorverdubbeling Utrecht – Harmelen (2010), inclusief nieuw station Utrecht Terwijde en aansluitend op de vier-sporigheid Harmelen – Woerden;

- spoorverdubbeling Houten – Houten Castellum, inclusiefnieuw station Houten Castellum (2010);

- keervoorziening Woerden Molenvliet (2013);- halte Leidsche Rijn (2013).

Bovendien is de spoorverdubbeling Utrecht Zuid – Lunet -ten – Houten noordzijde, inclusief de vrije kruisingen bijLunetten, alsmede de opening van station Utrecht VaartscheRijn in 2015 voorzien. Het laatste VleuGel-project, despoorverdubbeling Utrecht – Amsterdam Rijnkanaal (rich-ting Woerden), inclusief nieuwe brug, wordt rond 2017/’18voltooid. Door de jaren heen is een aantal stopplaatsen uithet oorspronkelijke programma afgevallen omdat de ver-voersprognoses in relatie tot de hoge kosten te laag waren.Zo sneuvelden Utrecht Majella (tussen Utrecht Centraal enUtrecht Leidsche Rijn), Utrecht Lage Weide (tussen UtrechtZuilen en Maarssen), Utrecht Oudenoord (tussen Centraalen Overvecht), Utrecht Koningsweg (tussen Utrecht en Bun -nik), Maarssen Noord, Bilthoven West, Woerden Molen -vliet, Amersfoort Koppel en Nijkerk Corlaer (de laatste ove-rigens conform de wens van de gemeente Nijkerk). De ooitbeoogde keervoorziening Geldermalsen bleek niet nodig;de stoptreinen rijden verder en keren in Tiel of op een vande Brabantse stations. Ook Nijkerk als mogelijke keervoor-ziening is uit het programma geschrapt.

Als al deze projecten gerealiseerd zijn, is een groot aantalknelpunten rondom Utrecht Centraal opgelost. Er zijn danspoorverdubbelingen gerealiseerd tussen Woerden en Hou -ten. De vrije kruisingen bij Lunetten maken conflictvrijkrui sen van intercity’s en stoptreinen mogelijk. UtrechtCen traal, inclusief de aansluitende emplacementen aan denoord- en zuidzijde, is hierbij op een uitzondering na (de

Rechts: Ook het ver uitde richting gelegen enin 2006 geopende sta -tion Amersfoort Vat -horst maakt deel uitvan het VleuGel-pro -gram ma.Een DDZ-treinstamstaat als trein 5639 uitUtrecht Centraal klaarom de reis te vervol gendie in verband metwerk zaamheden ditkeer niet verder gaatdan Putten; 8 juni2013.Foto: Kars Cleveringa.

Links: de noordzijdevan Utrecht Centraal,gezien vanuit een treindie uit de richting vanAmers foort het empla -cement komt oprijden;19 mei 2010.Foto: Raymond Kiès.

O P D E R A I L S 7 - 2 0 1 3 357

Situatie 2011.Tekening: Movares.

Een onverwachtebezoeker van halteUtrecht Zuilen, in 2007in dienst gekomen alsonderdeel van despoor verdubbelingAmsterdam – Utrecht,was op 8 november2009 diesellocomotief2225 van de StichtingMuseum MaterieelRailion. Links in beeldnog een voormaligeNS-locomotief: ‘Sik’335 staat bij het stationom de herinneringlevend te houden aande fabriek van Werk -spoor die op deze plekstond.Foto: Raymond Kiès.

bij reizigers weinig populaire verlenging van het zevendeperron) vrijwel ongewijzigd gebleven. Met de uitvoeringvan DSSU wordt ook het knooppunt zelf aangepakt.Utrecht Centraal is in de jaren negentig van de vorige eeuwvoor het laatst ingrijpend gewijzigd. In het kort kwam hetneer op de bouw van enkele vrije kruisingen aan de noord-zijde, de viersporigheid naar Overvecht en de bouw van eenzevende perron. Begin jaren 2000 heeft er nog een infrawij-ziging en een wisselvernieuwing op Utrecht noordzijdeplaatsgevonden. Daarna is het een kleine tien jaar rustiggeweest. De gestage toename van de aantallen treinen (opveel corridors uiteindelijk dus leidend tot zes intercity’s enzes stoptreinen per uur) heeft ertoe geleid dat het emplace-ment kraakt in zijn voegen. Daar komt bij dat vooral op hetnoordelijke emplacement een groot aantal kwetsbare Engel -se wissels was aangelegd. Deze hadden tot doel een vrijwelmaximale bereikbaarheid van de perronsporen uit vrijwelalle richtingen te faciliteren. Zo is het bijvoorbeeld nogsteeds mogelijk vanuit Amersfoort spoor 18 te bereiken.

De eisenDe eisen die door de verschillende stakeholders (ProRail, ver-voerders, reizigers, ministerie, provincie en gemeente) zijngeformuleerd zijn in 2012 vastgelegd in de Klanteisen spe ci -ficatie. Een belangrijke eis betrof het robuust maken van desporenlay-out omdat knooppunt Utrecht bekend staat omhet hoge aandeel in treinvertragingen. Daarnaast werdendoor ProRail hoge eisen gesteld aan capaciteitstoenamedoor snelheidsverhoging en korte opvolgtijden, naar Japansvoorbeeld. De capaciteitsuitbreiding moet uiteindelijk lei-den tot het kunnen verwerken van de vervoerstromen in2020 zoals deze zijn gedefinieerd voor de diverse baanvak-ken rondom Utrecht (zie tabel).De vervoerscijfers zijn in het kader van DSSU grofweg ver-taald in een zogeheten 6/6-model op een aantal corridors:Utrecht – Arnhem, Utrecht – Den Bosch, Utrecht – Amster -dam en Utrecht Amsterdam Zuid – Schiphol. De corridorUtrecht – Gouda voorziet in acht intercity’s per uur plus totWoerden de treinen richting Leiden. Overigens kunnen,

358 O P D E R A I L S 7 - 2 0 1 3

doorstroomprincipe, zoals in Utrecht inaan bouw, zal ongetwijfeld een vervolg krij -gen op andere locaties.Er is tijdens de uitwerking van de sporen -

lay-out van Utrecht Centraal veel discussiegevoerd over de reductie van het zeergrote aantal wissels. Zowel ProRail Ver -keersleiding als de vervoerders (NS als degoederenvervoerders) konden zich uitein -delijk hierin vinden. Er is in het ont werphoge prioriteit gegeven aan robuustheid enbeschikbaarheid. Een groot deel van dehuidige verstoringen op het spoor wegnetwordt immers ver oor zaakt door de velewissels, waarvan een groot deel wei nigblijkt te worden ge bruikt. Na realisatie vanDSSU zal het aantal ver storingen aanzien -lijk afnemen, zo is de verwachting. Debehoefte aan bijsturingsmogelijkheden zalnavenant verminderen. Dat de huidige voorzieningen ten be hoevevan goederenvervoer (enkele per ronvrijedoorrijdsporen en de goe derenwacht spo -ren 16 en 17) eveneens verdwijnen, past inhet betoog. Goe de ren treinen horen opUtrecht Centraal niet stil te staan. De bestemanier om dit te regelen, is de noodzaakdaar toe weg te nemen. Er blijft in de toe -

komst voor een goederentrein niet veel an -ders over dan door te rijden. Stoppen is geenoptie en met lage snelheid door wissel stra tenrijden al helemaal niet. DSSU moet zich uiteraard bewijzen, maar deverwachtingen zijn hoog gespannen. Het

Veel discussie

Noordzijde van Utrecht Centraal, 27 mei 2013.Foto: Henry van Amstel.

Utrecht Centraal, 27mei 2013. Het mid del -ste spoor 16 zal ver -dwij nen en hetzelfdegeldt voor de beidegoederenwachtsporenin de verte.Foto: Henry van Amstel.

mede vanwege de voorgenomen bezuinigingen, deze cijferswijzigen of, in de treindienst, later gerealiseerd worden. Feitis dat DSSU ze mogelijk maakt.Ten aanzien van het te verwachten goederenvervoer in 2020zijn de volgende eisen geformuleerd:De infrastructuur dient het goederenvervoer door Utrechtmet een vervoersomvang van 5,8-10,4 miljoen ton per jaarte faciliteren: 5,4-9,9 miljoen ton/jaar in de relatie Breuke -len – Geldermalsen en 0,4-0,6 miljoen ton/jaar in de relatieAmersfoort – Geldermalsen. De vertaling van deze vervoer-stromen heeft geleid tot de eis dat de infrastructuur geschiktdient te zijn om één goederenpad per uur per richtingAmers foort – Utrecht Centraal – Geldermalsen te kunnenrijden. In de zwaardere corridor Breukelen – Gelder mal senzullen dat er twee per uur per richting zijn.

Veel cijfers… Om een beter beeld te krijgen van de groteaantallen is het aardig de toekomst op de corridor UtrechtCentraal – Geldermalsen te beschouwen. Er rijden hier danzes intercity’s, zes stoptreinen en maximaal twee goederen-treinen per uur per richting. Weliswaar is het traject UtrechtCentraal – Houten Castellum tot vier sporen uitgebouwd,maar het overige gedeelte tot Geldermalsen dient het metde helft te doen. Plaatsen als Houten, Culemborg en Gel -dermalsen zullen maximaal 28 treinen per uur te verwerkenkrijgen. Het is duidelijk dat de sporen hier zeer zwaar belastzullen worden. Spooruitbreiding tussen Houten en Gel der -malsen is in het verleden wel onderzocht maar inmiddelsniet of nauwelijks meer aan de orde, of het moet het vrijleg-gen van de dienst Geldermalsen – Gorinchem door middelvan een derde spoor ter hoogte van Tricht en een extra per-ron bij Geldermalsen betreffen. Om verstoringen op de cor-ridor Utrecht Centraal – Geldermalsen beperkt te houdenzou deze aanvulling een zeer verstandige zijn.Ten aanzien van de perronsporen is de eis geformuleerd datde treinseries vast perrongebruik krijgen. Treindiensten opalle reizigerscorridors dienen gelijktijdig en onafhankelijk

van elkaar verwerkt te worden. Binnen een corridor dienenbeide richtingen onafhankelijk en gelijktijdig te worden ver-werkt. Hetzelfde geldt voor de goederencorridors. Alle per-ronsporen dienen rechtstreeks bereikbaar te zijn vanaf eenvan de drie opstelterreinen: Zuid, Cartesiusweg of Land -straat (langs de sporen richting Amersfoort). Ten behoevevan uitwisseling van treinen dienen deze opstelterreinenonderling bereikbaar te zijn met niet meer dan eenmaalkopmaken.

DSSUDe klanteisen hebben ertoe geleid dat de sporenlay-out vanUtrecht Centraal, en dan vooral de aansluitende emplace-menten, ingrijpend zal worden gewijzigd. Het ontwerp vanDSSU gaat uit van eigen corridors met vast perrongebruiken bijsturing binnen de corridors. En zo lijkt het erop datUtrecht Centraal een verzameling vrije baanhaltes naastelkaar zal worden, met minimale onderlinge verbindingen.Eventuele vertragingen en verstoringen dienen binnen decorridors te worden opgevangen zodat geen olievlekwerkingover Nederland kan plaatsvinden. Hogere (tot 80 km/h)snelheden moeten sneller binnenkomen en vertrekken mo -gelijk maken. Verdichting van seinen moet leiden tot korte-re opvolgtijden.

De goederentreinen die Utrecht Centraal dagelijks passeren,zijn vanwege hun lage snelheid een aanslag op de sporenca-paciteit. Het is de bedoeling dat deze in de toekomst even-eens met 80 km/h door het station rijden. Stoppen inUtrecht is in principe niet meer aan de orde. De enkele goe-derenwachtsporen die nu nog nodig zijn in afwachting vaneen onbelemmerde rijweg, worden dan ook opgebroken.Hetzelfde geldt voor de nu nog bestaande perronvrije door-rijdsporen 10, 13 en 16. De vrijgekomen ruimte van dezedrie sporen wordt gebruikt om enkele perrons te verbreden.De Engelse wissels dubbel tellend, beschikken de Utrechtseemplacementen gezamenlijk nu nog over tweehonderd wis-sels. Na voltooiing van DSSU zullen dit er nog zeventigzijn, waarbij een groot aantal ten behoeve van opstelterreinZuid (OZ).

FaseringDe ombouw van Utrecht Centraal naar DSSU is een com-plexe opdracht. Niet alleen moeten vanuit vijf hoofdrijrich-tingen treinen blijven rijden en halteren, tegelijkertijd vindtin Utrecht ook de ombouw van de stationshal plaats en is

O P D E R A I L S 7 - 2 0 1 3 359

Prognose aantal reizigers per dag in 2020

baanvak reizigers per dag

Utrecht – Arnhem 65.000Utrecht – Den Bosch 100.000Utrecht – Amersfoort 80.000Utrecht – Hilversum 25.000Utrecht – Amsterdam/Schiphol 125.000Utrecht – Gouda/Leiden 110.000

Momenteel wordt er inhet kader van het OVT-project gebouwd aande verbreding van deperrons 1 en 2.Treinstel 480 staat alstrein 5541 klaar omnaar Baarn te vertrek -ken; 8 juni 2013.Foto: Raymond Kiès.

de aanleg van de Uithoflijn in volle gang. De planning isdat de ombouw gaat plaatsvinden vanaf zomer 2013 toteind 2015. In deze periode worden de bestaande sporen enwissels gesloopt en vervangen door een nieuwe sporenlay-out, wordt de bestaande wirwar van bovenleiding compleetvervangen en wordt een nieuwe beveiliging met aangepasteseinplaatsing in dienst genomen. Ten gevolge van de spoor-aanpassingen en de perronverbredingen worden de perronsdrie tot en met zeven aangepast en de perrons zes en zeven,waar nog geen nieuwe kap aanwezig is, zullen worden voor-zien van een nieuwe perronkap. Daar naast wordt een com-pleet nieuw achtste perron ge bouwd en aangesloten op denieuwe OV-terminal. Dit jaar worden aanpassingen aan het zuidelijk emplace-ment doorgevoerd. Vanaf 2014 wordt de noordzijde van

Utrecht Centraal aangepast. Dat jaar zullen de wissels enbovenleidingdraden van te vervallen rijwegen al wordenverwijderd om de ombouw tijdens treinvrije periodes te ver-eenvoudigen. De sporen en bovenleiding worden in nacht-werk en tijdens een beperkt aantal grote klappen gereedgemaakt om eind 2014 het nieuwe achtste perron aan tekunnen sluiten. Hiermee wordt de mogelijkheid gecreëerdom het zevende perron buiten dienst te nemen en om tebou wen naar de eindsituatie. Alle verwijderde infra wordtuit het bestaande beveiligingssysteem gehaald zodat dezelangzaam wordt ‘uitgekleed’ tot het moment dat een nieu-we corridor in dienst wordt genomen waarbij de nieuwebeveiliging gefaseerd in dienst komt. Dat zal plaatsvindenvanaf begin 2015 waarbij de intercity-corridor Amsterdam –Den Bosch/Arnhem via de omgebouwde perrons drie en

360 O P D E R A I L S 7 - 2 0 1 3

De lay-out van de buurtsporen 1-4 blijftgrotendeels onveranderd inclusief de aan -sluiting op opstelterrein Landstraat. Welworden momenteel in het kader van OVTde sporen 1, 2 en 3 opgeschoven en deperrons 1 en 2 (ter hoogte van de kopspo -ren) verbreed. Ook wordt overwogen omna 2015 de aansluiting op de buurtsporeneveneens te vereenvoudigen. In het kadervan DSSU is dat vooralsnog niet aan deorde.

De sporen 5 en 7 langs het derde perron blij -ven in gebruik voor de intercity’s Arn hem/Den Bosch – Amsterdam, waarbij deBossche treinen gebruik gaan maken vaneen van de dive-unders bij Lunetten. Deandere dive-under wordt gebruikt voor deintercity’s in tegenrichting. Hiervoor komende sporen 18 en 19 langs het zevende perronbeschikbaar. In beide gevallen zijn twee wis -seloverlopen aan de zuidzijde van de perronsvoorzien om met de spoorkeuze nog enigeflexibiliteit te houden.De sporen 8 en 9 (langs het vierde perron) en

11 en 12 (langs het vijfde perron) zijn ge -re ser veerd voor de aloude kerende Noord -oostverbinding. In een oogopslag is te zienwat deze kering voor Utrecht Cen traal be -te kent. Indien dit niet nodig zou zijn ge -weest had wellicht één eilandperron vol -staan. Nu zijn het er twee. In het verle denis wel eens gestudeerd op een anderestopmogelijkheid van de Noordoost verbin -ding op Utrecht Cen traal (zonder te hoevenkeren), maar nu is dit niet opnieuw onder - zocht. Aan de noordzijde van de per ronszijn nog wel enkele wissels voorzien maardit is een schijntje vergeleken bij de einde -loze rijen Engelse wissels die nu nog aan -wezig zijn.De sporen 14 en 15 (langs het zesde per -ron) zijn gereserveerd voor de stoptreinenop de corridor Amsterdam – Arnhem. Dezezullen in de regel rijden tussen Breukelenenerzijds en Ede-Wageningen of Veenen -daal Centrum/Rhenen anderzijds.De nieuw te bouwen sporen 20 en 21(langs een eveneens nieuw achtste perron)zullen worden gebruikt door de stoptreinenop de corridor Gouda – Utrecht – DenBosch, alsmede de treinen naar Leiden. Destoptreinen zullen gebruikmaken van dekeervoorziening Woerden Molenvliet enrijden naar Tiel of Den Bosch (en verder).De Leidse treinen keren op perron acht.Om de stop kort te kunnen houden is eentailtrack-spoor aan de zuidzijde voorzien.

Eindschema DSSU

Tekening: Movares.

zeven worden aangesloten op de nieuwe sporen tussenUtrecht Centraal en Lunetten. Na deze stap gaat het zesde perron buiten dienst en zal hetworden omgebouwd naar de nieuwe situatie. Zodra dit ge -reed is, zal het in dienst worden gesteld als onderdeel vande stoptreincorridor Breukelen – Veenendaal. Op dat mo -ment zijn alle acht nieuwe sporen tussen Utrecht Centraalen Lunetten, inclusief de nieuwe vrije kruisingen bij Lunet -ten in dienst genomen. In het najaar van 2015 zullen vervolgens in verschillendestappen de perrons vier en vijf worden omgebouwd naar deeindlay-out voor de intercity-corridor Rotterdam – Amers -foort. Eind 2015 zijn alle sporen omgebouwd en zal ookhalte Vaartsche Rijn in dienst worden gesteld.

De eindsituatieHet traject Utrecht Centraal – Lunetten wordt in de toe-komst achtsporig. Tussen de stoptreinsporen naar Arnhemen Den Bosch komen de twee eilandperrons van halteVaart sche Rijn te liggen. Na 2018 zullen ook de tramsporennaar de Uithof in dienst zijn en zullen er ter hoogte vandeze halte dan tien sporen met drie perrons liggen. Vaart -sche Rijn ligt een krappe kilometer van Utrecht Centraalverwijderd. Met enige moeite zal een perron van het ene

station vanaf het andere zichtbaar zijn. Toch zijn de ver-wachtingen van Vaartsche Rijn hooggespannen. Reizigersuit oostelijke of zuidelijke richting met bestemming Uithofkunnen er op de tram overstappen zonder Utrecht Centraaldaarmee te belasten. Daarnaast krijgt Utrecht een tweedestation op geringe afstand van de binnenstad.

Als DSSU gereed is, zal de exploitatie van Utrecht Centraalwezenlijk zijn veranderd. Het reduceren van het aantal wis-sels met tweederde heeft verstrekkende gevolgen voor bij-sturingsmogelijkheden. Het lijkt er bijna op alsof UtrechtCentraal een verzameling vrije baanhaltes naast elkaar zalworden. Alles is erop gericht treinen zo snel mogelijk telaten binnenkomen, zo weinig mogelijk te laten keren enzo snel mogelijk weer te laten vertrekken. Doorgaande goe-derentreinen krijgen geen stopgelegenheid meer. Ze rijdenimmers op vastgestelde corridors waarbij het van het groot-ste belang is dat ze zo snel mogelijk Utrecht Centraal voor-bij rijden. Stilstaan of zelfs maar afremmen tot lage snelhe-den zou immers meteen tot capaciteitsproblemen vooropvolgende treinen leiden. Dicht op elkaar staande seinendienen korte opvolgtijden mogelijk te maken zodat perron-sporen zo kort mogelijk worden belast door doorgaandetreinen.

O P D E R A I L S 7 - 2 0 1 3 361

Links: Eén van de drieopstelterreinen rondUtrecht Centraal isLand straat waar plan Vsinds december 2012weer een vertrouwdbeeld is; 8 juni 2013.Foto: Raymond Kiès.

Rechts: DSSU maakteen eind aan het zeerlange zevende perron,zodat voor de reizigersmet de stoptreinen inzuidelijke richting eeneind komt aan eenlange looproute die altal van aansluitingenheeft voorkomen;27 mei 2013. Foto: Henry van Amstel.

Ter plaatse van deoude aansluiting Lu net -ten zijn dive-unders inaanbouw die een aan -tal kruisende bewe -gingen zal voorkomen. In de verte de bouw -kra nen van het in aan -bouw zijnde stadskan -toor naast Utrecht Cen -traal. SLT 2438 is alstrein 7427 onderwegnaar Rhenen; 8 juni2013.Foto: Raymond Kiès.