Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen (NOA)_tcm174-325052_Rijkswaterstaat

Nieuw

e Ontw

erprichtlijn Autosnelw

egen NO

A R

ijkswaterstaat

NOAN

ieu

we

On

twe

rpric

htlijn

Au

tos

ne

lwe

ge

n

NOA

Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen

Colofon

De NOA is een uitgave van

Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Totstandkoming in samenwerking met

Rijkswaterstaat Bouwdienst

Rijkswaterstaat Platform Wegontwerp

Royal Haskoning

Ingenieursbureau Oranjewoud

Twynstra Gudde

Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Boompjes 200

Postbus 1031

3000 BA Rotterdam

Informatie

AVV-Loket

Telefoon: (010) 2825959

Email: [email protected]

Redactie

Ria Dubbeldam, Grafisch Atelier Wageningen

Fotografie en beeldbewerking

Studio 1+1, Donderen/Blaricum

Ontwerp, opmaak en productie

Studio Guido van der Velden bv, Blaricum

Druk

Drukkerij Van de Ridder bv, Nijkerk

Bronvermelding

Overname in gedrukte of digitale vorm is toegestaan met bronvermelding.

ISBN 90 3693 636 5

versie 1 januari 20072

Inhoud

Voorwoord

Leeswijzer

1 Van Ontwerpopgave naar geometrisch ontwerp

2 Vrijheidsgraden in het geometrisch ontwerp

3 Ontwerpelementen in de lengte

4 Ontwerpelementen in de breedte

5 Dwarshelling

6 Specifieke relaties

7 Bijzondere onderwerpen

8 Bijlagen

3versie 1 januari 2007

Voorwoord

Voor u ligt de Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen (NOA); de opvolger van

de Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnelwegen (ROA) uit het begin van

de jaren ’90 van de vorige eeuw.

Sinds die tijd is er veel veranderd in de manier waarop naar het auto-

snelwegennet wordt gekeken. Rijkswaterstaat kijkt niet langer uitsluitend

naar de infrastructurele kant, maar veel meer naar de functie van de weg.

Onze organisatie ontwikkelt zich tot een publieksgerichte manager van de

verkeersstromen, met oog voor de belangen van omwonenden. Daarmee

hebben onderwerpen als verkeersmanagement, incident management, asset

management, life-cycle management een plaats gekregen in onze primaire

processen.

De NOA sluit nauw bij deze praktijk aan. Binnen de randvoorwaarden van

regelgeving, beperkte fysieke ruimte, omgevingswensen en dergelijke, stimuleert

de NOA de creativiteit van wegontwerpend Nederland. Bovendien sluit de NOA

aan bij de veranderende rol van de rijksoverheid als opdrachtgever naar de

marktpartijen.

In de NOA staat de ontwerper er niet alleen voor. De nieuwe ontwerprichtlijn

zorgt er namelijk voor dat de ontwerper beschikt over de informatie die hij nodig

heeft om goed voorbereid aan de slag te kunnen. Duidelijkheid over hoe het

ontwerp aansluit bij doelen op het gebied van bereikbaarheid en leefbaarheid,

bijvoorbeeld. Maar ook over infraproviding en verkeersmanagement, afspraken

op bestuurlijk niveau of met de omgeving, aanlegkosten en life-cyclekosten.

Door belangen zo vroeg mogelijk zichtbaar te maken kunnen wensen en

eisen integraal worden afgewogen. Daarmee worden tegenstrijdigheden

uitgefilterd. Deze transparante afweging geeft niet alleen duidelijkheid aan

de ontwerper maar ook aan projectmanagers van Rijkswaterstaat. De formele

eindverantwoordelijkheid voor de afweging ligt bij de Directeur Verkeer en

Vervoer van de Regionale Dienst. Daarmee is de NOA bovendien in lijn met de

primaire processen van Rijkswaterstaat.

De NOA staat dus garant voor toekomstbestendig wegontwerp.

Doe er uw voordeel mee!

Bert Keijts,

Directeur-Generaal Rijkswaterstaat


Leeswijzer

Deze richtlijn over geometrische ontwerpen van autosnelwegen, de Nieuwe

Ontwerprichtlijn Autosnelwegen (kortweg NOA), volgt de stappen in het

ontwerpproces. Een proces dat begint met het inbrengen van alle relevante

verkeerskundige en niet-verkeerskundige belangen en beleidsvelden, en

vervolgt met een integrale afweging van alle wensen en eisen. Hieruit vloeit een

Ontwerpopgave voort met daarin de uitgangspunten, inperkingen en vrijheden

voor het ontwerpwerk. De Ontwerpopgave biedt de wegontwerper als het

ware een ‘vrijheid in gebondenheid’. Een ontwerpteam gaat op basis van de

Ontwerpopgave aan de slag en zoekt met de geometrische informatie uit de

NOA één of meerdere ontwerpoplossingen.

Indeling

Hoofdstuk 1 behandelt de totstandkoming van de Ontwerpopgave en de functie

ervan als uitgangspunt en toetsingskader voor het geometrisch ontwerp.

De ontwerpvrijheidsgraden die de keuzeruimte van de wegontwerper bepalen,

zijn verwoord in hoofdstuk 2.

Daarna volgen drie hoofdstukken met de geometrische informatie over

ontwerpelementen in de lengte (hoofdstuk 3), ontwerpelementen in de breedte

(hoofdstuk 4) en de dwarshelling (hoofdstuk 5).

De belangrijkste onderlinge relaties tussen ontwerpelementen uit deze drie

hoofdstukken staan in hoofdstuk 6.

Hoofdstuk 7 behandelt bijzondere aandachtspunten die van belang zijn voor het

geometrische ontwerp.

De NOA sluit af met een lijst met een verklaring van de begrippen, een lijst van

andere richtlijnen waar de NOA naar verwijst en een overzicht van de in de

NOA opgenomen figuren en tabellen.

Verwijzingen

In de kantlijn van de bladzijden staan geregeld hoofdstuk-, paragraaf-, tabel-

en figuurnummers. Deze nummers staan op gelijke hoogte ook in de tekst

en verwijzen naar hoofdstukken, paragrafen, tabellen en figuren elders in de

handleiding.

Tabellen en figuren

Een aantal figuren staat afgebeeld op aparte, uitvouwbare pagina’s. De tekst

die betrekking heeft op de figuren treft u in principe aan op de pagina naast de

figuren. Tabellen zijn in de tekst opgenomen.

Standaardwaarden

De NOA geeft standaardwaarden voor de maatvoering van de autosnelweg.

Dit wil niet zeggen dat alléén deze standaardwaarden mogen worden toegepast.

Wel geldt dat afwijken van een standaardwaarde slechts mogelijk is wanneer

deze wordt beargumenteerd in effecten, en deze effecten worden gerelateerd

aan hetgeen de Ontwerpopgave vraagt.

De standaardwaarden in de NOA zijn in de regel afgerond. En wel naar de

veilige kant. Het afronden is bedoeld om schijnnauwkeurigheid in de uitvoering

te voorkomen. Wanneer een waarde niet is afgerond, is dat om het verband met

achterliggende formules inzichtelijk te maken.


1 Van Ontwerpopgave naar geometrisch ontwerp

Inhoud

1.1 Ontwerpopgave 1-3

1.1.1 Definitie 1-3

1.1.2 Totstandkoming van een Ontwerpopgave 1-3

1.1.3 Inhoud en functie van een Ontwerpopgave 1-3

1.2 Geometrisch ontwerpen 1-5

1.2.1 Definitie 1-5

1.2.2 Stappen en samenhang 1-5

1.3 Onderdelen van het autosnelwegnetwerk 1-6

1-1versie 1 januari 2007

versie 1 januari 20071-2


Ontwerpopgave

Definitie

De Ontwerpopgave vormt het scharnierpunt tussen enerzijds de beleidsmatige

en verkeerskundige eisen en wensen voor een autosnelwegproject en anderzijds

het ontwerpen van de geometrie van de weg. De Ontwerpopgave beschrijft

namelijk welke verkeerskundige en beleidsmatige aspecten al dan niet belangrijk

of verplicht zijn bij de uitwerking van een ontwerp, en welke effecten de te

ontwerpen weg straks moet hebben. De verantwoordelijkheid voor de kwaliteit

van de Ontwerpopgave ligt in een regionale dienst van Rijkswaterstaat bij de

directeur waaronder het project valt.

Totstandkoming van een Ontwerpopgave

Een Ontwerpopgave ontstaat als het ware uit een filteringproces (zie figuur 1-1).

Eerst worden alle mogelijke relevante verkeerskundige en niet-verkeerskundige

wensen en belangen geïnventariseerd. Hieruit vloeien de beleidsmatige en

verkeerskundige wensen en eisen voor het ontwerp voort. Een integrale

afweging van deze wensen en eisen, inclusief een toetsing daarvan op

tegenstrijdigheden, levert ook een eventuele prioritering van wensen op.

Wat overblijft is een samenhangend geheel van uitgangspunten, inperkingen

en vrijheden voor het autosnelwegontwerp.

Inhoud en functie van een Ontwerpopgave

Een Ontwerpopgave bevat de uitgangspunten voor het ontwerp van een

nieuwe autosnelweg of voor een aanpassing of uitbreiding van een bestaande

snelweg. Waar mogelijk formuleert de Ontwerpopgave de uitgangspunten

in functionele termen en waar nodig – uit oogpunt van risicobeheersing – in

specifieke of instrumentele termen.

Een Ontwerpopgave beschrijft in ieder geval, voor een bepaalde tijdhorizon, de

uitgangspunten voor de beleidsvelden bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid

(zie ook tabel 1-1). De motivatie om een weg aan te leggen, aan te passen of

uit te breiden is doorgaans verbetering van de bereikbaarheid. Daarbij gelden

allerlei randvoorden voor de veiligheid op en rondom de weg en de leefbaarheid

rondom de weg. Voor de bescherming van de leefbaarheid is het nodige

wettelijk vastgelegd.

Bovenop de randvoorwaarden voor bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid

moet Rijkswaterstaat ook specifieke wensen voor de infraproviding en het

verkeersmanagement benoemen. Afspraken met bestuurlijke partijen of met

andere partijen uit de omgeving en beperkingen die hieruit voortkomen, dienen

ook in de Ontwerpopgave te staan. Naast al deze meer en minder inhoudelijke

onderwerpen, gaat de Ontwerpopgave in op de kosten van de realisatie

en het beheer van het ontwerp. Indien gewenst bevat de opgave, naast de

onderwerpen voor de primaire functionaliteit, ook nog andere uitgangspunten.

Bijvoorbeeld voor de esthetische kwaliteit van de wegomgeving.

1.1

1.1.1

1.1.2

Figuur 1‑1

Van beleidsmatige

en verkeerskundige

wensen en eisen via

een Ontwerpopgave

naar oplossingen in het

autosnelwegontwerp

1.1.3

Tabel 1‑1

1‑3

beleidswensen

ontwerpopgave

oplossingen

versie 1 januari 20071‑4

bereikbaarheid indicatoren voor betrouwbaarheid en vervoersomvang, zowel tijdens de

aanleg als na oplevering van de weg

Nb. Het nuttig is om te denken aan de prestaties van de weg in de

totale netwerkcontext van HWN en OWN. Daarbij gaat het ook om

situaties waarin verbindingen binnen het netwerk hun functie niet

geheel kunnen vervullen.

veiligheid cijfers voor intern (verkeers)veiligheidsrisico en groeps- en individueel

risico voor externe veiligheid

Nb. Hier ligt een dwarsverband met verkeersonveiligheid ten gevolge

van doorstromingsproblemen.

leefbaarheid wettelijke normen voor geluidhinder en de kwaliteit van lucht, bodem

en water

Nb. Voor leefbaarheid bestaan vaak even effectieve maar principieel

verschillende oplossingsrichtingen. De Ontwerpopgave moet de

keuzevrijheid hierin zo min mogelijk hinderen.

infraproviding wensen m.b.t. oplossingen voor het beheer en onderhoud binnen de

dimensionering van de weg

Nb1. Bij werkzaamheden voor beheer en onderhoud moet een keuze

worden gemaakt over de mate waarin en hoe lang functieverlies van de

weg acceptabel is.

Nb2. Hieronder vallen ook wensen m.b.t. operationele infraproviding,

bijvoorbeeld voorzieningen om exceptionele transporten te kunnen

laten passeren.

verkeersmanagement wensen m.b.t. oplossingen voor het verkeersmanagement binnen de

dimensionering van de weg

Nb1. Dit kan gaan over de benodigde capaciteit in de context van het

netwerk, maar ook over de mogelijkheid DVM-instrumenten in of

nabij de weg aan te leggen. Onder DVM-instrumenten vallen zowel

instrumenten om te monitoren als instrumenten om de weggebruiker

een boodschap te geven.

Nb2. Flexibiliteit op dit vlak kan over zowel de korte (Incident

Management) als de middellange termijn (spitsstroken) gaan.

bestuurlijk/omgeving afspraken met andere wegbeheerders, lagere overheden en andere

belanghebbenden

Nb. Een nieuwe of verbrede weg moet aansluiten op de rest van het

netwerk. Positieve en negatieve netwerkeffecten moeten met andere

partijen uitonderhandeld worden.

kosten investeringsbudgetten in relatie tot life-cycle kosten plaatsen

Nb. Hierbij horen ook beslissen of enige van de hierboven genoemde

aspecten die reden zijn om voorinvesteringen te doen in bijvoorbeeld

grondaankoop of kunstwerkbreedte.

Tabel 1-1 geeft suggesties voor de opzet van een Ontwerpopgave. Bij elk

onderwerp – van bereikbaarheid tot kosten – staan mogelijke variabelen voor

het betreffende onderwerp. De onderwerpen en variabelen zijn nadrukkelijk

geen verplichte onderdelen van de Ontwerpopgave. Ze vormen dus geen

format of een checklist, waaraan volledig moet worden voldaan om een

Ontwerpopgave compleet te maken. Anderzijds kan het soms wenselijk zijn dit

lijstje met suggesties voor uitgangspunten juist uit te breiden met niet-primaire

functies, zoals de esthetische verzorging van de weg in zijn omgeving.

De Ontwerpopgave speelt niet alleen bij de start van het ontwerpwerk een rol,

ook vormt het de referentie voor de prestaties van de oplossingen. Daarom

moet de Ontwerpgave in toetsbare termen worden opgeschreven. Op basis

van de te prestaties van een ontwerpoplossing kan de Ontwerpopgave worden

bijgesteld voor een volgende ontwerpcyclus.

Tabel 1‑1

Suggesties voor de

invulling van een

Ontwerpopgave


Samenvattend:

Een goede Ontwerpopgave is een opgave aan een ontwerpteam, waarin:

• alle relevante belangen en beleidsvelden zijn geïnventariseerd

• daaruit voortvloeiende wensen en eisen zijn benoemd, zowel voor nu als tot

aan een te benoemen tijdhorizon

• het totaal aan wensen en eisen is gecontroleerd op onderlinge

tegenstrijdigheden

• eventuele tegenstrijdigheden zijn gewogen en op basis hiervan keuzes zijn

gemaakt

Geometrisch ontwerpen

Definitie

Een autosnelwegontwerp wordt bepaald door de combinatie van geometrisch

ontwerp, inrichting en uitrusting. Het geometrisch ontwerp omvat alle

ontwerpelementen in de lengte, breedte en hoogte en de dwarshelling.

Stappen en samenhang

De NOA helpt de wegontwerper bij alle fasen van het geometrisch ontwerp-

proces van een autosnelweg. De NOA beschrijft in hoofdstuk 3 t/m 7 de

keuzemogelijkheden voor een ruimtelijk alignement, een dwarsprofiel en een

profiel van vrije ruimte. Dit gebeurt door voor elk ontwerpelement de keuzes en

hun consequenties aan te geven, en door de afzonderlijke ontwerpelementen in

breder perspectief te plaatsen.

De eerste stap in het ontwerpproces is de vertaling van de uitgangspunten

van de Ontwerpopgave naar de vrijheidsgraden in het wegontwerp, ofwel

de bepaling van de mate van keuzevrijheid (‘vrijheid in gebondenheid’) die

ontwerpers hebben. Deze zogenoemde vrijheidsgraden (zie ook hoofdstuk 2)

betreffen:

• de ontwerpsnelheid

• het ontwerpvoertuig

• de functie van een strook binnen het dwarsprofiel (rijden, vluchten of

redresseren)

Het ontwerpteam maakt aan de hand van de eerste keuzes een schetsontwerp.

De onderlinge relaties tussen de ontwerpelementen zijn in het schetsontwerp

nog van ondergeschikt belang. Hoe verder het ontwerpproces vordert, hoe

meer detaillering er komt en hoe belangrijker de onderlinge relaties tussen de

ontwerpelementen worden. Bij de inpassing van een horizontale boog in het

totale ontwerp kan bijvoorbeeld een aanpassing van de verkanting nodig zijn.

De NOA benoemt daarom bij ieder ontwerpelement de bredere samenhang

met andere ontwerpelementen. Een aantal specifieke relaties wordt apart

benoemd in hoofdstuk 6. Deze relaties en de bredere samenhang spelen ook

een rol bij de toetsing van een ontwerpoplossing aan de uitgangspunten van de

Ontwerpopgave (zie § 1.1.3).

1.2

1.2.1

1.2.2

Hoofdstuk 3 t/m 7

Hoofdstuk 2

Hoofdstuk 6

§ 1.1.3

1‑5


Onderdelen van het autosnelwegnetwerk

Een autosnelweg is opgebouwd uit één of meerdere verkeersbanen.

Te onderscheiden banen zijn:

• Hoofdbaan: een verkeersbaan voor doorgaand snelverkeer. Een hoofdbaan

zorgt voor continuïteit van de belangrijkste, meestal rechtdoor gaande

verkeersstromen.

• Rangeerbaan: een verkeersbaan ter plaatse van een knooppunt of

aansluiting, evenwijdig aan een hoofdbaan en beginnend en eindigend op

die hoofdbaan, bedoeld voor invoegen en uitrij- en weefbewegingen. Een

rangeerbaan beperkt zich tot één knooppunt of aansluiting.

• Parallelbaan: een rangeerbaan die zich uitstrekt over twee of meer

knooppunten en/of aansluitingen.

• Verbindingsweg: een verkeersbaan, niet zijnde een hoofdbaan, rangeerbaan

of parallelbaan, die in een kruispunt of bij niet-samenkomende wegen de

verbinding vormt tussen twee verkeersbanen. Ook toeritten, afritten en

lussen zijn verbindingswegen.

De verkeersbanen zijn hiërarchisch gerangschikt. De hoofdbaan behoort tot de

hoogste en de verbindingsweg de laagste categorie. De verschillende soorten

banen en hun onderlinge samenwerking worden geïllustreerd in figuur 1-2.

De ontwerper heeft met het onderscheid in de functie van verkeersbanen de

mogelijkheid om voor de verschillende verkeersbanen verschillende keuzes

binnen de ontwerpvrijheidsgraden te maken.

Enkele voorbeelden van knooppunten en verkeersbanen zijn weergegeven in

figuur 1-3.

Achtergrond bij hoofdbanenHoofdbanen zijn bedoeld voor een goede doorstroming en homogeniteit van

het doorgaand snelverkeer. Dit houdt in dat het ontwerp moet voorzien in een

zo groot mogelijke continuïteit van hoofdbanen. Immers, de uitwisseling van het

verkeer met het onderliggende wegennet of met andere autosnelwegen op de

hoofdbaan leidt tot turbulentie in de verkeersstroom en daarmee mogelijk tot

snelheidsverschillen en verkeersonveiligheid. In het geval van veel verstoringen

op korte afstand is het verstandig een deel van de functies van de hoofdbaan

over te hevelen naar de rangeer- of parallelbanen. Dit zorgt voor een meer

continu verkeersbeeld op de hoofdbaan.

Achtergrond bij rangeer- en parallelbanenRangeer- en parallelbanen dienen voor de uitwisseling van de autosnelweg met

het onderliggende wegennet en met andere verkeersbanen van autosnelwegen.

Om deze uitwisseling efficiënt te laten gebeuren, liggen de rangeer- en

parallelbanen aan de buitenzijde van de weg, wat een eenvoudige aansluiting

op toe- en afritten en verbindingswegen mogelijk maakt. Op de rangeer- en

parallelbanen vindt ook de afwikkeling van eventueel regionaal verkeer plaats.

1.3

Figuur 1‑2

Figuur 1‑3

1‑6

verbindingsweg

verbindingsweg

verbindingsweg

verbindingsweg

rangeerbaan

knooppunt

afrit

toerit

toeritafritparallelbaan

aansluiting

aansluiting

hoofdrijbaan hoofdrijbaan

hoofdrijbaan

toerit

afrit

hoofdrijbaan

Figuur 1-2

Onderscheid in hoofdbanen, rangeerbanen, parallelbanen en verbindingswegen

Figuur 1-2

Figuuur 1-3

Figuur 1-3

Voorbeelden van knooppuntconfiguraties

knooppuntsvorm interactief stromenbeeld


Figuuur 1-3 vervolg

Figuur 1-3 vervolg

Voorbeelden van knooppuntconfiguraties



2 Vrijheidsgraden in het geometrisch ontwerp

Inhoud

2.1 Inleiding 2-3

2.1.1 Definitie 2-3

2.1.2 Impact van de vrijheidsgraden 2-3

2.1.3 Werkwijze bij de vrijheidsgraden 2-3

2.2 Ontwerpsnelheid 2-3

2.2.1 Definitie 2-3

2.2.2 Standaardwaarden 2-3

2.2.3 Bredere samenhang 2-4

2.3 Ontwerpvoertuig 2-4

2.3.1 Definitie 2-4



2.4 Functie van een strook 2-5

2.4.1 Definitie 2-5





Inleiding

Definitie

De vrijheidsgraden in het wegontwerp bepalen de keuzerichtingen in

het ontwerpen van de elementen in de lengte- en breedterichting en de

dwarshelling van een autosnelweg.

De NOA is gebaseerd op drie vrijheidsgraden:

• de ontwerpsnelheid (zie § 2.2)

• het ontwerpvoertuig (zie § 2.3)

• de functie van een strook (zie § 2.4)

Impact van de vrijheidsgraden

De belangrijkste vrijheidsgraad in het wegontwerp is de ontwerpsnelheid, omdat

deze van invloed is op bijna alle ontwerpelementen van de autosnelweg. De

invloed van het ontwerpvoertuig is vooral sterk in de breedte, met name bij de

maatvoering van het ontwerpelement strook. De functie van een strook bepaalt

in eerste instantie mede de breedte van een strook, en heeft daarnaast ook

invloed op de breedte van naastgelegen stroken en ruimtes.

Werkwijze bij de vrijheidsgraden

In het wegontwerp wordt eerst de toe te passen ontwerpsnelheid gekozen. Deze

kan alleen per verkeersbaan variëren en dus niet per strook op een verkeersbaan

of per afzonderlijk opeenvolgend ontwerpelement in de lengterichting van de

weg. Voor de ontwerpelementen in de breedte zijn vervolgens de functies van

de verschillende stroken en het ontwerpvoertuig per strook nodig.

Ontwerpsnelheid

Definitie

De ontwerpsnelheid is de gekozen snelheid die maatgevend is voor de

vormgeving van de weg en de ontwerpelementen. Met deze snelheid kunnen

voertuigbestuurders, wanneer ze niet gehinderd worden door het overige

verkeer, veilig en comfortabel rijden.

Standaardwaarden

ontwerpsnelheden

120 km/h

100 km/h

80 km/h

50 km/h

In lijn met de stappentheorie (zie § 7.4.6) is de ontwerpsnelheid van de

rangeerbaan, de parallelbaan en de verbindingsweg één stap lager dan de

ontwerpsnelheid van de hoofdbaan (zie tabel 2-2).

2.1

2.1.1

§ 2.2

§ 2.3

§ 2.4

2.1.2

2.1.3

2.2

2.2.1

2.2.2

Tabel 2‑1

Mogelijke

ontwerpsnelheden

§ 7.4.6

Tabel 2‑2

2‑3


hoofdbaan rangeer‑ en parallelbaan verbindingsweg

120 n.v.t n.v.t

100 100 100

80 80 80

n.v.t. 50 50

AchtergrondDe NOA maakt het mogelijk om – afhankelijk van wat de Ontwerpopgave

stelt – het autosnelwegontwerp toe te snijden op de dominante verkeers-

karakteristieken, bijvoorbeeld op veel lokaal verkeer op een stadsring of veel

vrachtverkeer op een langeafstandsverbinding. Dit kan ook voor een deel van

het etmaal (spitsperiode versus daluren).

Doorgaand verkeer (route met hetzelfde routenummer) moet met dezelfde

ontwerpsnelheid en zonder uit te voegen kunnen doorrijden. Indien overgangen

in ontwerpsnelheden toch noodzakelijk zijn, dienen deze te gebeuren in

knooppunten. Een aanpassing van de ontwerpsnelheid moet altijd voor de

weggebruiker tot uiting komen in het ontwerp en in de inrichting van de weg.

Bredere samenhang

• de ontwerpsnelheid is van invloed op bijna alle ontwerpelementen in de

lengte (zie hoofdstuk 3) en de breedte (zie hoofdstuk 4)

• de ontwerpsnelheid heeft invloed binnen de relatie tussen de horizontale

boog, de verkanting van de verharding en de ontwerpsnelheid (zie § 6.2)

• aandachtspunt is het statisch versus dynamisch ontwerp van de autosnelweg

(zie § 7.2.2)

• aandachtspunt is de toepassing van de stappentheorie (zie § 7.4.6)

• aandachtspunt is het ruimtebeslag in de lengte (zie § 7.5), onder andere de

onderdelen:

− turbulentieafstanden (zie § 7.5.2)

− bewegwijzeringafstanden (zie § 7.5.3)

− acceleratielengte (zie § 7.5.4)

− deceleratielengte (zie § 7.5.5)

Ontwerpvoertuig

Definitie

Een ontwerpvoertuig is een denkbeeldig voertuig, gebruikt bij het dimensioneren

van een weg, waarvan de eigenschappen representatief zijn voor het

voertuigenpark of een gedeelte daarvan.

Standaardwaarden

ontwerpvoertuig

personenauto

vrachtwagen

Tabel 2‑2

Mogelijke ontwerp-

snelheden per

verkeersbaan (km/h)

2.2.3

Hoofdstuk 3 en

Hoofdstuk 4

§ 6.2

§ 7.2.2

§ 7.4.6

§ 7.5

§ 7.5.2

§ 7.5.3

§ 7.5.4

§ 7.5.5

2.3

2.3.1

2.3.2

Tabel 2‑3

Mogelijke

ontwerpvoertuigen


Het ontwerp van een weg is afgestemd op de voertuigen die van die weg

gebruik maken. De NOA biedt de mogelijkheid om – afhankelijk van wat

de Ontwerpopgave aan uitgangspunten stelt – het ontwerpvoertuig per

verkeersbaan of per strook te variëren.

Voor het wegontwerp zijn de breedte en de hoogte de belangrijkste

karakteristieken van de ontwerpvoertuigen. De NOA gaat voor de breedte van

de ontwerpvoertuigen uit van:

• voor personenauto’s: 1,77 meter exclusief spiegels. Dit is de 95-percentiel-

waarde

• voor vrachtwagens: 2,60 meter exclusief spiegels. Dit is de wettelijk

toegestane maximale breedte

Voor de hoogte van de ontwerpvoertuigen gaat de NOA uit van 4,00 meter

voor alle ontwerpvoertuigen. Dit is de wettelijk toegestane maximale hoogte

voor zowel personenauto’s als vrachtwagens.

AchtergrondDe totaal benodigde breedte van de verharding is te reduceren door voor alle of

op één na alle stroken van de verkeersbaan uit te gaan van het ontwerpvoertuig

personenauto. De betreffende stroken zijn dan niet toegankelijk voor

vrachtwagens. Het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV 1990)

meldt dat vrachtwagen als regel alleen op de twee rechter stroken met de

functie rijden mogen komen.

Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV 1990), Artikel 43, lid 4:

Op een autosnelweg is het bestuurders van een samenstel van voertuigen

met een totale lengte van meer dan 7 meter en van een vrachtwagen

verboden op een rijbaan met drie of meer rijstroken enig andere dan de twee

meest rechts gelegen rijstroken te gebruiken. Het verbod geldt niet voor het

geval zij moeten voorsorteren.

Bredere samenhang

• het ontwerpvoertuig beïnvloedt het ontwerpelement strook (zie § 4.2) en het

profiel van vrije ruimte in de hoogte (zie § 7.9)

• aandachtspunten zijn alle onderdelen van het bijzonder gebruik (zie § 7.2)

• aandachtspunt is het ruimtebeslag in de breedte en hoogte (zie § 7.6)

Functie van een strook

Definitie

De functie van een strook is een specificatie van het bedoelde gebruik van die

strook.

Standaardwaarden

functies van stroken

rijden

vluchten

redresseren

2.3.3

§ 4.2

§ 7.9

§ 7.2

§ 7.6

2.4

2.4.1

2.4.2

Tabel 2‑4

Mogelijke functies van

stroken

2‑5


Een verkeersbaan is opgebouwd uit meerdere naast elkaar gelegen en door

lengtemarkering gescheiden stroken. De onderscheiden stroken vervullen ieder

een specifieke functie in het verkeersproces. Iedere functie stelt eigen eisen aan

de dimensionering van de strook in de breedte.

AchtergrondStrook met de functie rijden

Op een strook met de functie rijden beweegt het verkeer zich voort.

Strook met de functie vluchten

Een strook met de functie vluchten bevindt zich uiterst rechts op de

verkeersbaan. Een strook met de functie vluchten heeft meerdere doeleinden,

namelijk als:

• uitwijkmogelijkheid: het verkeer kan en mag uitsluitend in bijzondere gevallen

of in geval van nood op deze strook rijden of stoppen

• mogelijkheid voor koerscorrecties: het verkeer krijgt de mogelijkheid om

koerscorrecties uit te voeren zonder direct in de berm terecht te komen indien

per ongeluk buiten de strook met de functie rijden wordt gestuurd

• tijdelijke bergingsplaats: het in nood verkerende voertuig kan en mag, als er

geen mogelijkheid bestaat om het voertuig in de wegberm te zetten, deze

strook als tijdelijke bergingsplaats voor het voertuig gebruiken

• strook voor hulpverleningsvoertuigen: hulpverleningsvoertuigen mogen de

strook gebruiken, als ware het een strook met de functie rijden voor alleen

hulpverleningsvoertuigen

Strook met de functie redresseren

Een strook met de functie redresseren bevindt zich uiterst links op de

verkeersbaan. Indien uiterst rechts op de verkeersbaan geen strook met de

functie vluchten is, dan is daar een strook met de functie redresseren aanwezig.

Een strook met de functie redresseren zorgt ervoor dat het verkeer veilig de

koers kan corrigeren indien per ongeluk buiten de strook met de functie rijden

wordt gestuurd.

Vereiste stroken op een verkeersbaan

Het is alleen toegestaan om de verkeersbanen van een autosnelweg te

ontwerpen met:

• uiterst links een strook met de functie redresseren

• uiterst rechts een strook met de functie vluchten óf redresseren

Een hoofdbaan van een autosnelweg bestaat dan ook minimaal uit vier stroken

met de volgende functies (van links naar rechts):

• redresseren

• rijden

• rijden

• vluchten / redresseren

Een reductie van de totaal benodigde breedte van de verharding is mogelijk door

geen strook met de functie vluchten toe te passen. Dit kan alleen als (indien

dit past in de Ontwerpopgave) uiterst rechts wel een strook met de functie

redresseren wordt ontworpen (zie ook Strook met de functie redresseren).

Ook is dan aan de rechterzijde van de verkeersbaan dan met een regelmaat

van ongeveer 1000 meter een vluchthaven verplicht als uitwijkmogelijkheid en

tijdelijke bergingsplaats (zie § 4.2.7).§ 4.2.7

2‑7versie 1 januari 2007

2.4.3

§ 4.2

§ 7.2

§ 7.2.2

§ 7.6

§ 7.9

§ 7.10

§ 7.11

Bredere samenhang

• de functie van de strook is van invloed op de breedte van de strook en de

naastgelegen stroken (zie § 4.2)

• aandachtspunt is het bijzonder gebruik (zie § 7.2), vooral het onderdeel

statisch versus dynamisch dwarsprofiel (zie § 7.2.2)

• aandachtspunt is het ruimtebeslag in de breedte (zie § 7.6), vooral de

onderdelen:

− profiel van vrije ruimte en objectafstand (zie § 7.9)

− obstakelvrije zone (zie § 7.10)

− bergingszone, vluchtzone en vluchtruimte (zie § 7.11)

2‑8 versie 1 januari 2007

3 Ontwerpelementen in de lengte

Inhoud

3.1 Inleiding en overzicht 3-3

3.1.1 Definities 3-3

3.1.2 Ontwerpelementen in de lengte 3-3

3.1.3 Functie ontwerpelementen in de lengte 3-3

3.1.4 Werkwijze ontwerpelementen in de lengte 3-4

3.2 Horizontale rechtstand 3-5

3.2.1 Definitie 3-5


3.2.3 Inpassing in het autosnelwegontwerp 3-5


3.3 Horizontale boog 3-6

3.3.1 Definitie 3-6




3.4 Overgangsboog 3-8

3.4.1 Definitie 3-8




3.5 Knooppunten en aansluitingen 3-10


3.5.2 Algemene eisen aan convergentie- en divergentiepunten 3-11

3.5.3 Invoeging 3-11

3.5.3.1 Definities 3-11

3.5.3.2 Standaardwaarden 3-12

3.5.3.3 Inpassing in het autosnelwegontwerp 3-12

3.5.4 Samenvoeging 3-12

3.5.4.1 Definitie 3-12



3.5.5 Weefvak 3-14




3.5.6 Uitvoering 3-19




3.5.7 Splitsing 3-21




3.5.8 Strookbeëindiging 3-22






3.5.9 Extra strook 3-24





3.6 Topboog 3-26

3.6.1 Definitie 3-26




3.7 Voetboog 3-28





3.8 Verticale rechtstand 3-30





3-2


Inleiding en overzicht

Definities

De ontwerpelementen in de lengte vormen samen het alignement van de weg.

Het alignement is het horizontale en verticale verloop van een weg, ook wel

aangeduid als het horizontale en verticale alignement.

Ontwerpelementen in de lengte

De ontwerpelementen in de lengte, die samen het alignement van de weg

vormen, zijn:

horizontaal:

• horizontale rechtstand

• horizontale boog

• overgangsboog

• in knooppunten en aansluitingen:

− invoegstrook

− samenvoeging

− weefvak

− uitrijstrook

− splitsing

− strookbeëindiging

− extra strook

verticaal:

• topboog

• voetboog

• verticale rechtstand

Functies van ontwerpelementen in de lengte

Om de weggebruiker een afwisselend wegbeeld te geven, bestaat het

horizontale alignement bij voorkeur uit horizontale bogen. Waar dat

onvermijdelijk is, zijn horizontale rechtstanden toepasbaar. Overgangsbogen

dienen om horizontale rechtstanden met horizontale bogen te verbinden of

om horizontale bogen met verschillende stralen en/of richtingen met elkaar te

verbinden.

Discontinuïteiten zijn convergentie- en divergentiepunten, oftewel punten waar

verkeersstromen samenkomen of uit elkaar gaan. Discontinuïteiten kunnen,

doordat weggebruikers hier van strook wisselen, leiden tot verstoring van

de verkeersstroom. Om verstoringen zoveel mogelijk te voorkomen zijn er,

onder andere vanuit het oogpunt van zichtbaarheid, eisen aan de lengte van

discontinuïteiten.

De weggebruiker moet bij convergentiepunten voldoende zicht hebben op het

verkeer op de andere verkeersbaan, zodat hij kan zien hoe er ingevoegd dan wel

samengevoegd kan worden. De weggebruiker moet, als hij een divergentiepunt

nadert, voldoende zicht hebben op welke strook of verkeersbaan hij moet

kiezen. Bovendien moet hij voldoende ruimte hebben om de benodigde

strookwisselingen en/of eventuele snelheidaanpassingen te kunnen uitvoeren.

Het verticale alignement dient om hoogteverschillen te overbruggen en bestaat

uit verticale rechtstanden en verticale bogen (top- en voetbogen).

3.1

3.1.1

3.1.2

3.1.3

3-3


Bij hoofdbanen kan sprake zijn van kleine of grote hoogteverschillen:

• Bij kleine hoogteverschillen, zoals bij ongelijkvloerse kruispunten, sluiten

de voet- en topbogen direct op elkaar aan. Dit draagt bij aan een vloeiend

verloop van het wegbeeld.

• Bij grote hoogteverschillen, zoals bij tunnels of grote verschillen in

maaiveldhoogte, kan tussen de voet- en topboog een verticale rechtstand

aanwezig zijn om de lengte zo beperkt mogelijk te houden.

De indeling naar kleine en grote hoogteverschillen is niet van toepassing op

verbindingswegen en toe- en afritten. De verticale rechtstand kan daar in het

algemeen worden toegepast zonder negatieve gevolgen voor het wegbeeld.

Bij het overwinnen van hoogteverschillen is aandacht voor fouten in het

wegbeeld (zie § 7.4.8) belangrijk.

Het ontwerp van het verticale alignement van autosnelwegen volgt zoveel

mogelijk de aanwezige belangrijke hoogteverschillen in het landschap. Het

verticale alignement draagt zo bij aan een voldoende afwisselend wegbeeld.

Tegelijk verstoort de weg niet onnodig het landschap. Doorgaans bespaart

een dergelijk ontwerp ook grondverzet. Aan de andere kant vereisen een

vloeiend wegbeeld en goede zichtafstanden wel royale verticale bogen. Deze

royale verticale bogen vergen dikwijls veel grondverzet en kunnen aanzienlijke

gevolgen hebben voor het landschap.

Een overzicht van de mogelijke functies van de ontwerpelementen in de lengte

staat in tabel 3-1.

Werkwijze voor ontwerpelementen in de lengte

De standaardwaarden voor de dimensionering van de ontwerpelementen in de

lengte staan vermeld in de tabellen aan het begin van elke paragraaf (§ 3.2 t/m

§ 3.8). De gemaakte keuzes in de vrijheidsgraden bepalen de dimensionering

van de ontwerpelementen in de lengte. De volgorde van het ontwerpen van het

alignement is dezelfde als de volgorde waarin de ontwerpelementen in de lengte

staan weergegeven.

§ 7.4.8

Tabel 3-1

Functies van ontwerp-

elementen in de lengte

3.1.4

§ 3.2 t/m § 3.8

ontwerpelement functies

horizontale rechtstand • voorkomen van een onduidelijk wegbeeld

• overgang tussen twee horizontale bogen

horizontale boog • voorkomen saai wegbeeld

• vervanging van een lange horizontale rechtstand

• overgang van verandering in horizontale richting

• verbinden van wegen met verschillende richtingen

overgangsboog • mogelijk maken van geleidelijke stuurverdraaiing

• plaats bieden aan verkantingsovergang

• geleidelijk aanbrengen benodigde bochtverbreding

• vermijden van knikken in het wegbeeld

• verbinden van horizontale bogen met horizontale bogen

• verbinden van horizontale rechtstanden met horizontale bogen

discontinuïteit • uitwisseling van verkeer op verschillende banen

• uitwisseling van verkeer op verschillende wegen

topboog • overbrugging van een hoogteverschil

• afronding aan de bovenkant van een verticale rechtstand

voetboog • overbrugging van een hoogteverschil

• afronding aan de onderkant van een verticale rechtstand

verticale rechtstand • overbrugging van een hoogteverschil

3-4


De hierna volgende paragrafen geven voor elk ontwerpelement in de lengte een

toelichting. Iedere paragraaf heeft dezelfde opbouw, bestaande uit:

• definitie

• standaardwaarden

• inpassing in het autosnelwegontwerp

• bredere samenhang

Horizontale rechtstand

Definitie

De horizontale rechtstand is een rechte lijn in het horizontale alignement.

Standaardwaarden

ontwerpsnelheid lengte (1) lengte (2)

120 km/h ≥ 480 en ≤ 2.400 ≥ 240 en ≤ 2.400

100 km/h ≥ 400 en ≤ 2.000 ≥ 200 en ≤ 2.000

80 km/h ≥ 320 en ≤ 1.600 ≥ 160 en ≤ 1.600

50 km/h ≥ 240 en ≤ 1.200 ≥ 120 en ≤ 1.200

Toelichting op de tabel:

• voor een horizontale rechtstand tussen gelijkgerichte bogen geldt een mini-

male lengte (in meters) van vier keer de ontwerpsnelheid (in km/h) en een

maximale lengte (in meters) van twintig keer de ontwerpsnelheid (in km/h)

• voor een horizontale rechtstand tussen tegengesteld gerichte bogen geldt een

minimale lengte (in meters) van twee keer de ontwerpsnelheid (in km/h) en

een maximale lengte (in meters) van twintig keer de ontwerpsnelheid

(in km/h)

Verklaring van de tabelkoppen:

• lengte (1) = lengte van de horizontale rechtstand tussen gelijkgerichte bogen

(in meters)

• lengte (2) = lengte van de horizontale rechtstand tussen tegengesteld

gerichte bogen (in meters)

Inpassing in het autosnelwegontwerp

Ruime horizontale bogen in de hoofdbanen hebben de voorkeur boven

horizontale rechtstanden. Bij lange horizontale rechtstanden fixeert de

weggebruiker eerder zijn blik op de horizon, en is daardoor minder alert is op

prikkels uit het wegbeeld rondom hem heen (‘polderblindheid’). Dit is nadelig

voor de verkeersveiligheid. Bovendien is er bij een horizontale rechtstand, in

combinatie met een verticale rechtstand zonder helling, slecht zicht op het

verkeer stroomafwaarts.

Wanneer horizontale rechtstanden in het ontwerp niet te vermijden zijn, is het

zaak deze in lengte beperkt te houden. Te korte horizontale rechtstanden zijn

echter ook niet gewenst. Een horizontale rechtstand heeft namelijk een minimale

lengte nodig om te kunnen worden herkend als zelfstandig element. Anders

geeft het een fout in het wegbeeld, namelijk een knik in de bocht.

Tussen twee achter elkaar liggende overgangsbogen tussen twee tegengesteld

gerichte horizontale bogen, standaard vormgegeven met een S-clotoïde, is geen

horizontale rechtstand aanwezig.

3.2

3.2.1

3.2.2

Tabel 3-2

Eisen aan de horizontale

rechtstand (m)

3.2.3

3-5


Bredere samenhang

De horizontale bogen (zie § 3.3), horizontale rechtstanden en overgangsbogen

(zie § 3.4) vormen samen het horizontale alignement.

• aandachtspunt: het alignement (zie § 7.4), vooral voor de onderdelen:

− verticale boog in horizontale rechtstand (zie § 7.4.4)

− fouten in het wegbeeld (zie § 7.4.8)

− ruimtelijke rechtstand (zie § 7.4.2)

− ruimtelijk alignement (zie § 7.4.7)

Horizontale boog

Definitie

De horizontale boog is een boog met een bepaalde straal in het horizontale

alignement.

Standaardwaarden

ontwerpsnelheid straal (1) straal (2) straal (3)

120 km/h 1.500 4.000

3.000100 km/h 800 2.500

80 km/h 400 1.700

50 km/h 180 900 n.v.t.


• straal (1) = minimale horizontale boog (in meters) uit het oogpunt van een

continu wegbeeld, bij een standaard verkanting van de verharding

• straal (2) = minimale horizontale boog (in meters) in gebogen tracégedeelten

van hoofdbanen, waarbij tegenverkanting van de verharding is toe te passen

• straal (3) = minimale horizontale boog (in meters) bij discontinuïteiten


De inpassing van de horizontale boog in het autosnelwegontwerp kan verlopen

langs de volgende vijf stappen:

1. ontwerpen van de horizontale boog, uitgaande van waarden uit tabel 3-3

2. toetsen op navolgende aanvullende eisen

3. checken van de aandachtspunten

4. indien de horizontale boog niet voldoet aan de waarde in tabel 3-3: de

verkanting aanpassen en de toetsingen en de checks opnieuw uitvoeren

5. als de horizontale boog dan nog steeds niet voldoet: bezien of bijstelling van

de vrijheidsgraden binnen de Ontwerpopgave mogelijk is

Voor verbindingswegen en aansluitingen geldt bij twee direct opeenvolgende

gelijkgerichte horizontale bogen, waarbij de eerste boog groter is dan de tweede

boog, een aanvullende eis aan de stralen van de eerste (R1) en tweede (R2)

boog:

R1 ≥ 2 * R2

3.2.4

§ 3.3 en § 3.4

§ 7.4

§ 7.4.4

§ 7.4.8

§ 7.4.2

§ 7.4.7

3.3

3.3.1

3.3.2

Tabel 3-3

Eisen aan de straal van de

horizontale boog (m)

3.3.3

Tabel 3-3

Tabel 3-3

3-6


Bij een opeenvolging van bogen zijn gelijkgerichte en tegengestelde bogen

te onderscheiden. Zoals uit figuur 3-1 blijkt, luistert het voor de keuze van

boogstralen iets nauwer bij gelijkgerichte bogen, omdat anders mogelijk de

herkenbaarheid van de aansluitende boog in het geding komt. Dit risico treedt

bij tegengestelde bogen niet op.

Naast de waarde van de straal van de boog is ook de lengte van de boog

belangrijk voor de herkenbaarheid. Gesteld kan worden dat de herkenbaarheid

van een element voldoende is, als de lengte overeen komt met de afgelegde

afstand in drie rijseconden. Korte elementen worden niet als zelfstandig element

herkend en dit kan leiden tot ongewenste stuurcorrecties.

Bredere samenhang

• de horizontale boog (zie § 3.3), horizontale rechtstand (zie § 3.2) en

overgangsboog (zie § 3.4) vormen samen het horizontale alignement

• voor de relatie horizontale boog – verkanting verharding – ontwerpsnelheid:

zie § 6.2

• voor de relatie horizontale boog – bochtverbreding – overgangsboog: zie

§ 6.3

• aandachtspunt: de zichtafstand (zie § 7.3)

• aandachtspunt: bijzonder gebruik (zie § 7.2), vooral voor het onderdeel:

− beheer en onderhoud (zie § 7.2.4)

• aandachtspunt: het alignement (zie § 7.4), vooral voor de onderdelen:

− stappentheorie (zie § 7.4.6)

− horizontale boog in verticale rechtstand met een helling groter of kleiner

dan 0 procent (zie § 7.4.3)

− verticale boog in horizontale boog (zie § 7.4.5)



3.3.4

§ 3.3 en § 3.2

§ 3.4

§ 6.2

§ 6.3

§ 7,3

§ 7.2

§ 7.2.4

§ 7.4

§ 7.4.6

§ 7.4.3

§ 7.4.5

§ 7.4.8

§ 7.4.7

5050

100

200

300

400

500

600

800

1.000

1.500

1.800

100 200 300 400 500 600 800 1.000boogstraal R2 in meters

boog

stra

al R

1 in

met

ers

niet toe te passen

zeergoed

R1

R1

R2

R2

goed

bruikbaar bijniet-gelijkgerichte bogenniet toe te passen bijgelijkgerichte bogen

niet

toe

te

pass

en

1.5001.800

Figuur 3-1

Toelaatbare stralen bij een opeenvolging van horizontale bogen (afnemende stralen)

3-7


Overgangsboog

Definitie

De overgangsboog is een geleidelijke overgang tussen een horizontale

rechtstand en een horizontale boog of tussen twee gelijkgerichte horizontale

bogen of tussen twee tegengesteld gerichte horizontale bogen.

De overgangsboog is bedoeld om de zijdelingse krachten op een voertuig

beheersbaar te houden, en om de weggebruiker de mogelijkheid te geven zijn

stuur geleidelijk te draaien in de richting van het verdere verloop van de weg.

Om een vloeiende overgang tussen twee horizontale bogen te krijgen, of tussen

een horizontale boog een horizontale rechtstand, wordt de clotoïde toegepast.

De clotoïde beschrijft de doorlopen baan bij een constante snelheid van het

voertuig en een constante snelheid van het draaien van het stuur.

Standaardwaarden

ontwerpsnelheid parameter A Amin

120 km/h

1/3 R ≤ A ≤ R

270

100 km/h 205

80 km/h 115

50 km/h 60


• parameter A = waarde van de clotoïdeparameter A (in meters). Voor een

voldoende duidelijke richtingsverandering (hoekverdraaiing minimaal 3,5°)

moet A groter zijn dan 1/3 van de straal (R) van de aansluitende horizontale

boog, Tevens dient A lager te zijn dan de straal van de aansluitende

horizontale boog. Zodoende valt een voldoende groot deel van de boog

binnen het functionele gezichtsveld van de bestuurder.

• Amin = de minimale waarden voor parameter A vanuit comfort (in meters),

volgens de formule:

Amin = 0,146 √ v03

Ctoelaatbaar

Hierin is:

v0 = ontwerpsnelheid (in km/h);

Ctoelaatbaar = factor voor de toelaatbare verandering van de versnelling in

zijdelingse richting (in m/s3).

Voor v0 = 120 km/h en v0 = 100 km/h geldt: Ctoelaatbaar = 0,5 m/s3

Voor v0 = 80 km/h en v0 = 50 km/h geldt: Ctoelaatbaar = 0,8 m/s3

De relatie tussen de clotoïdeparameter A en de horizontale boogstraal R is

weergegeven in figuur 3-2.

3.4

3.4.1

3.4.2

Tabel 3-4

Eisen aan parameter A

van de overgangsboog

(clotoïde) vanuit de

zichtbaarheid (m)

Figuur 3-2

3-8



Voor de inpassing van de horizontale boog in het autosnelwegontwerp worden

de volgende stappen genomen:

1. ontwerpen van de overgangsboog uitgaande van standaardwaarden en

formules


3. checken van de bredere samenhang

4. indien overgangsboog niet voldoet: bezien of bijstelling van de

vrijheidsgraden binnen de Ontwerpopgave mogelijk is

De clotoïde is een spiraal waarvan de straal (R) omgekeerd evenredig is

met de lengte van de overgangsboog (L) (gerekend vanaf het nulpunt waar

R = oneindig). De formule voor de clotoïdeparameter A is:

A2 = R * L

Naast comfort ontstaan vanuit andere invalshoeken ook eisen aan de

overgangsboog:

Afwatering

Omdat een eventuele verkantingsovergang plaatsvindt binnen de clotoïde,

stelt de afwatering eisen aan de minimale lengte van de clotoïde. De clotoïde

moet minimaal zo lang zijn dat een verkantingsovergang binnen de clotoïde kan

plaatsvinden (zie § 5.3 en § 6.4).

Wegbeeld

Het toepassen van de hiervoor genoemde formule A2 = R * L levert een

vloeiende vormgeving op die niet misleidend of hinderlijk is. Wanneer van de

formule wordt afgeweken, is een controle op wegbeeldfouten nodig, zoals

beschreven staat in de § 6.4 en § 7.4.8.

Figuur 3-2

Relatie clotoïde-

parameter – straal van de

horizontale boog

3.4.3

§ 5.3 en § 6.4

§ 6.4 en § 7.4.8

0

100

200

300

400

500

600

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

boogstraal Rhor in meters

para

met

er A

in m

eter

s

A min bij v0 = 100 km/h




A = R A = 1/3 R

niet toe te passenwaarden

niet toe te passenwaarden

toe te passenwaarden

3-9


Dynamisch evenwicht binnen een verkantingsovergang

Wanneer in elk punt van de verkantingsovergang is voldaan aan de formule

A2 = R * L, levert de zijdelingse wrijvingsweerstand (zie ook § 6.2) geen

problemen op. Wanneer van de formule wordt afgeweken dient de

verkantingsovergang te worden gecontroleerd (zie § 5.3).

Wanneer een overgangsboog tussen twee horizontale bogen wordt ontworpen

gelden nog twee aanvullende eisen:

• Bij een clotoïde tussen twee gelijkgerichte horizontale bogen, ook wel een

Ei-clotoïde genaamd, dient het zogenaamde nabochteffect voorkomen te

worden. Het nabochteffect treedt op wanneer twee horizontale bogen direct

op elkaar aansluiten, waarbij de straal van de tweede horizontale boog

aanmerkelijk kleiner is dan de straal van de eerste horizontale boog. In dat

geval geldt:

0,5 * R1 ≤ A ≤ R1

waarbij R1 de straal van de kleinste horizontale boog is.

• Bij een clotoïde tussen twee tegengesteld gerichte horizontale bogen,

ook wel een S-clotoïde genaamd, bestaat de overgangsboog uit twee in

tegengestelde zin gebogen clotoïden. In het punt van de overgang van de

ene naar de andere clotoïde is geen kromming aanwezig.

Bredere samenhang

• horizontale bogen, horizontale rechtstanden (zie § 3.3 en § 3.2) en de

overgangsbogen (zie § 3.4) vormen samen het horizontale alignement

• indien de verkantingsovergang (zie § 5.3) zich in een overgangsboog bevindt,

houdt dan bij de keuze voor de clotoïdeparameter rekening met de lengte

van de verkantingsovergang. De lengte van de verkantingsovergang moet

volledig binnen de lengte van de overgangsboog passen

• voor de relatie horizontale boog – bochtverbreding – overgangsboog:

zie § 6.3

• aandachtspunt: het alignement (zie § 7.4), vooral de onderdelen:


− ruimtelijke alignement (zie § 7.4.7)

• aandachtspunt: het ruimtebeslag in de lengte (zie § 7.5), vooral de

onderdelen:



Knooppunten en aansluitingen

Definities

Een knooppunt is een ongelijkvloers kruispunt van autosnelwegen.

Een aansluiting is een ongelijkvloers kruispunt van een autosnelweg met een

niet-autosnelweg.

Een discontinuïteit is een onderbreking of verstoring van het vloeiende verloop

van de weg. Discontinuïteiten bestaan uit convergentie- en divergentiepunten.

Een convergentiepunt is een punt of gebied waar twee verkeersbanen met

dezelfde rijrichting onder een kleine hoek samenkomen en overgaan in één

verkeersbaan.

§ 6.2

§ 5.3

3.4.4

§ 3.3 en § 3.2

§ 3.4

§ 5.3

§ 6.3

§ 7.4

§ 7.4.8

§ 7.4.7

§ 7.5

§ 7.5.4

§ 7.5.5

3.5

3.5.1

3-10


Een divergentiepunt is een punt of gebied waar een verkeersbaan overgaat in

twee verkeersbanen met dezelfde oorspronkelijke rijrichting.

Discontinuïteiten bestaan uit samenstellingen dan wel uitbreidingen van de

basisvormen:

• invoeging

• samenvoeging

• weefvak

• uitvoeging

• splitsing

• strookbeëindiging

• extra strook

In § 7.5 staan aanvullende onderdelen die de benodigde afstanden in de

lengterichting van de weg bepalen weergegeven, zoals de turbulentieafstanden,

bewegwijzeringafstanden en puntstukken.

Algemene eisen aan convergentie- en divergentiepunten

Toe- en afritten sluiten met een invoegen uitvoegstrook aan op de doorgaande

verkeersbanen van de autosnelweg. Uitzonderingen hierop zijn de:

• toerit met twee stroken met de functie rijden. Indien een eventuele tweede

strook met de functie rijden van de toerit uit capaciteitsoverwegingen niet

voor het convergentiepunt is afgestreept, wordt een (taper-)samenvoeging

toegepast.

• stroomafwaartse toevoeging van een strook met de functie rijden. Indien

op het stroomafwaarts gelegen wegvak een extra strook met de functie

rijden nodig is, sluit de toerit met een samenvoeging op de doorgaande baan

aan. Een afrit mag daarentegen als regel niet worden gebruikt om het laten

afvallen van een strook met de functie rijden een strookvermindering te

realiseren. Dit bezwaar geldt niet voor afritten aan het eind van een weefvak.

Invoeging

DefinitiesEen invoeging is een convergentiepunt waar een verkeersbaan door een

invoegstrook aan de rechterzijde van de doorgaande verkeersbaan wordt

ingevoerd.

Een invoegstrook is een strook met de functie rijden van beperkte lengte

stroomafwaarts van een convergentiepunt, die grenst aan een doorgaande

strook met de functie rijden van een verkeersbaan en, in rijrichting gezien,

begint bij de spitse punt van het puntstuk.

§ 7.5

3.5.2

3.5.3

3.5.3.1

3-11


Standaardwaarden

ontwerpsnelheid lengte (1) lengte (2) tangens

120 km/h 250 100 2 ≤ tga ≤ 3

100 km/h 200 90 2 ≤ tga ≤ 3

80 km/h 155 80 2 ≤ tga ≤ 3

50 km/h n.v.t. n.v.t. n.v.t.


Een invoegstrook is bedoeld om het verkeer afkomstig van een toeleidende

verkeersbaan in de gelegenheid te stellen zijn snelheid aan te passen aan de

gereden snelheid op de doorgaande verkeersbaan, alvorens de doorgaande

strook met de functie rijden op te rijden.


• lengte (1) = standaard lengte van de invoegstrook exclusief het wigvormige

gedeelte (in meters)

• lengte (2) = lengte van het wigvormige gedeelte (in meters)

• tangens = tangens van de hoek (a) tussen de invoegstrook en de doorgaande

verkeersbaan (in procenten)

Inpassing in het autosnelwegontwerpEen invoeging heeft één invoegstrook, in het algemeen voorafgegaan door een

verbindingsweg met één strook met de functie rijden (zie figuur 3-3).

Indien de verbindingsweg uit andere dan capaciteitsoverwegingen twee stroken

met de functie rijden heeft, wordt de linker strook met de functie rijden vóór de

invoeging door een strookbeëindiging beëindigd. Deze strookbeëindiging sluit

aan op de strook met de functie vluchten of redresseren langs de doorgaande

verkeersbaan (zie figuur 3-4).

Bij een verbindingsweg, die uit overwegingen van capaciteit twee stroken met

de functie rijden heeft, wordt een samenvoeging toegepast. Een vormgeving

waarbij beide stroken met de functie rijden van de verbindingsweg door een

invoeging aantakken op de doorgaande verkeersbaan, wordt uit het oogpunt

van verkeersveiligheid (verhoogde kans op flankongevallen) niet toegepast.

Invoegstroken bevinden zich langs rechte of nagenoeg rechte (Rhor ≥ 4000)

wegvakken. Indien de verkeersbaan gebogen is, buigt de verbindingsweg met

de invoegstrook mee met dezelfde horizontale boog.

De lengte van de invoegstrook heeft invloed op:

• de invoegsnelheid, vooral voor vrachtwagens

• de acceptatie van kortere hiaten door invoegend verkeer

Beide verschijnselen leiden tot verstoring van de doorgaande verkeersstroom,

vooral op de rechter strook met de functie rijden, maar door anticiperend gedrag

ook op de overige stroken met de functie rijden. Dit leidt tot een verstoring van

de verkeersafwikkeling en een verminderde verkeersveiligheid.

Samenvoeging

DefinitieEen samenvoeging is een convergentiepunt van twee verkeersbanen met

dezelfde ontwerpsnelheid. Van elk van de samenkomende verkeersbanen loopt

ten minste één strook met de functie rijden door.

3.5.3.2

Tabel 3-5

Lengtes en tangens van

een invoegstrook

3.5.3.3

Figuur 3-3

Figuur 3-4

3.5.4

3.5.4.1

3-12

Figuur 3-3 Figuur 3-4

L1 L2

toeleidende rijbaan

α

L1 L2

toeleidende rijbaan

150 m

100 m

α

Figuur 3-3

Standaard vormgeving voor een invoegstrook

Figuur 3-4

Standaard vormgeving invoegstrook bij verbindingsweg met twee stroken met de functie rijden: afvallende linker strook


Standaardwaarden

samenvoegingontwerpsnelheid

lengte (1) lengte (2) tangensbij taper:lengte (3)

120 km/h

200 100 tga ≤ 3

250

100 km/h 210

80 km/h 170

50 km/h n.v.t.


Een samenvoeging is bedoeld om twee aparte verkeersbanen als één

verkeersbaan verder te laten gaan.

Verklaring van de tabelkoppen

• lengte (1) = lengte vóór het puntstuk waarop elke verkeersbaan dezelfde

ontwerpsnelheid heeft als ná het puntstuk (in meters)

• lengte (2): over deze lengte moeten de verkeersbanen recht of nagenoeg

recht (Rhor ≥ 4000) en op gelijke hoogte liggen (in meters)

• tangens = tangens van de hoek (a) waaronder de verkeersbanen

samenkomen (in procenten)

• lengte (3) bij taper-samenvoegingen = lengte van de intaperende rijstrook

(in meters)

3.5.4.2

Tabel 3-6

Lengtes, tangens en

taperlengtes van een

samenvoeging

3-13


Inpassing in het autosnelwegontwerpNa een samenvoeging vormen de twee verkeersbanen samen één ongedeelde

verkeersbaan (zie figuur 3-5).

Bij een samenvoeging zijn, veelal uit het oogpunt van capaciteit, na de

samenvoeging minder stroken benodigd dan het totaal van het aantal stroken

van de twee toeleidende verkeersbanen voor de samenvoeging. Standaard is

dan om de linker strook met de functie rijden van de linker verkeersbaan af te

laten vallen.

Als een strookbeëindiging niet mogelijk is, kan een taper-samenvoeging (zie

figuur 3-6) worden toegepast. Hiervoor dient de verhouding tussen intensiteit

en capaciteit van de toeleidende hoofdrijbaan lager te zijn dan 0,8.

Bij een taper-samenvoeging is de linker strook met de functie rijden van de

rechter verkeersbaan met een taper aangesloten op de rechter strook met de

functie rijden van de linker verkeersbaan.

Voorwaarden bij de toepassing van een taper-samenvoeging:

• de linker verkeersbaan (gezien in stroomafwaartse richting) heeft minimaal

twee stroken

• tot 150 meter voorbij het invoegpunt van de linker strook met de functie

rijden van de rechter verkeersbaan (de taper) vraagt de weg geen bijzondere

aandacht (géén bewegwijzering, royaal alignement)

• de bijkomende verkeersbaan mag niet over enige afstand parallel lopen aan

de doorgaande verkeersbaan

Om voor de weggebruikers duidelijk te maken dat sprake is van een taper-

samenvoeging is, uitsluitend ter hoogte van het taperende gedeelte van de

samenvoeging, een blokstreep noodzakelijk.

Bij een samenvoeging gevolgd door een afvallende linker strook met de functie

rijden is deze strook na 750 meter (turbulentiemaat) afgestreept (zie § 3.5.8).

Nadelen van deze oplossing ten opzichte van de taper-samenvoeging zijn:

• verstoring van de verkeersafwikkeling, doordat vrachtwagens twee stroken

naar rechts moeten opschuiven

• een groter ruimtebeslag (in lengterichting)

Samenvoegingen bevinden zich langs rechte of nagenoeg rechte (Rhor ≥ 4000)

wegvakken, zodanig dat de weggebruiker tijdig een goed beeld krijgt van de

plaats en de wijze van samenvoegen.

Weefvak

DefinitiesEen weefvak is een baangedeelte van beperkte lengte aan de rechterzijde van de

doorgaande verkeersbaan tussen een convergentie- en een divergentiepunt, dat

bedoeld is om te weven.

Gaping is de extra breedte van een strook ter hoogte van de spitse punt van het

puntstuk van het divergentiepunt.

3.5.4.3

Figuur 3-5

Figuur 3-6

§ 3.5.8

3.5.5

3.5.5.1

3-14

L1

L2overgangsboog

α

overgangsboog

Figuur 3-5

Standaard vormgeving voor een samenvoeging

Figuur 3-6

Alternatieve vormgeving voor strookvermindering bij samenvoeging: taper-samenvoeging


L3

α


Standaardwaarden


Een weefvak is bedoeld om het verkeer afkomstig van verschillende rijbanen met

een gelijke snelheid met elkaar uit te wisselen.

Gaping is nodig om de vormgeving van het divergentiepunt vloeiend te laten

verlopen. De breedte van de gaping is afhankelijk van de grootte van de hoek,

maar nooit breder dan één meter. Dit is om inhalen binnen één strook te

voorkomen.

De vermelde waarden zijn bepaald naar evenredigheid van 120 km/h.

De waarden zijn niet afgerond om de relatie met de Richtlijn bewegwijzering te

behouden.


• lengte (1) = minimale lengte van het weefvak voortkomend uit de eisen aan

de bewegwijzering (in meters)

• lengte (2) = maximale afstand tussen een convergentie- en een

divergentiepunt waarbij een weefvak wordt toegepast (in meters)

• breedte = maximale breedte van de gaping (in meters), zie figuur 3-17

3.5.5.2

Figuur 3-17

3-15

type weefvak

aantallen stroken minimale lengte weefvak bij verschillende ontwerpsnelheden

stroomopwaarts tussen con- en diver-gentie-punt

stroomafwaarts

120 km/h

100 km/h

80 km/h

50 km/h

hoofd-baan

toe-leidende baan

hoofd-baan

afbui-gende baan

lengte (1)

lengte (1)

lengte (1)

lengte (1)

lengte (2)

breedte

sym-metrisch

1 1 2 1 1 300 250 200 n.v.t.

≤ 1.500 ≤ 1

2 1 3 2 1 300 250 200 n.v.t.

3 1 4 3 1 500 417 333 n.v.t.

4 1 5 4 1 600 500 400 n.v.t.

2 2 4 2 2 600 500 400 n.v.t.

3 2 5 3 2 600 500 400 n.v.t.

asym-metrisch

2 1 3 1 2 1.000 833 667 n.v.t.

2 1+1 taperend

3 1 2 1.000 833 667 n.v.t.

3 1 4 2 2 1.000 833 667 n.v.t.

3 2 5 4 1 1.000 833 667 n.v.t.

2 1+1 taperend

3 2 1 750 625 500 n.v.t.

2 2 4 3 1 750 625 500 n.v.t.

3 1+1 taperend

4 3 1 850 708 567 n.v.t.

4 1+1 taperend

5 4 1 1.300 1.083 867 n.v.t.

Tabel 3-7

Lengtes van weefvakken


Inpassing in het autosnelwegontwerpWeefvakken zijn te onderscheiden in symmetrische en asymmetrische

weefvakken. Symmetrische weefvakken voldoen aan twee voorwaarden (zie

figuur 3-7 t/m figuur 3-12):

• het aantal stroken met de functie rijden van de samenkomende

verkeersbanen is gelijk aan dat van de uit elkaar gaande banen

• het convergentie- en divergentiepunt liggen in het verlengde van dezelfde

deelstreep

3.5.5.3

Figuur 3-7

Figuur 3-8

Figuur 3-9

Figuur 3-10

Figuur 3-11

Figuur 3-12

3-16

Figuur 3-7

Symmetrisch weefvak bij drie stroken in een wegvak

Figuur 3-8

Symmetrisch weefvak bij vier stroken in een wegvak


L1

L1

versie 1 januari 2007 3-17

Figuur 3-9

Symmetrisch weefvak bij twee stroken in een wegvak

Figuur 3-10

Symmetrisch weefvak bij vier stroken in een wegvak

Figuur 3-11

Symmetrisch weefvak bij vijf stroken (3 + 2) in een wegvak

Figuur 3-12

Symmetrisch weefvak bij vijf stroken (4 + 1) in een wegvak

Figuur 3-9 Figuur 3-10 Figuur 3-11 Figuur 3-12

L1

L1

L1

L1


Als niet aan bovenstaande voorwaarden wordt voldaan is sprake van een

asymmetrisch weefvak.

Een asymmetrisch weefvak heeft twee verschijningsvormen:

• weefvakken met een extra strook, doordat de twee bij elkaar komende

verkeersbanen samen of de twee uit elkaar gaande stroken samen uit

capaciteitsoverwegingen meer stroken nodig hebben dan de rest van het

weefvak

• weefvakken waarbij het convergentie- en divergentiepunt niet langs dezelfde

deelstreep liggen (zie figuur 3-13)

Weefvakken met een extra strook zijn er in de volgende uitvoeringen:

• een taper-samenvoeging, indien uit het oogpunt van capaciteit op de bij

elkaar komende verkeersbanen meer stroken nodig zijn dan op de rest van

het weefvak (zie figuur 3-14)

• een extra strook over het laatste deel van het weefvak, indien uit het

oogpunt van capaciteit op de uit elkaar gaande verkeersbanen meer stroken

nodig zijn dan op de rest van het weefvak (zie figuur 3-15)

• een taper-splitsing, indien voor het toevoegen van een extra strook

onvoldoende ruimte beschikbaar is (zie figuur 3-16)

Weefvakken worden toegepast in rechte wegvakken, of vanwege de

overzichtelijkheid, in wegvakken waarvan de verticale en horizontale

bogen voldoende groot zijn (Rhor ≥ 4000m). Het weefvak dient zodanig

te worden gesitueerd dat, samen met een zodanige vormgeving van de

toeleidende en afvoerende verkeersbanen, de verkeersstromen zonder al te

grote snelheidsverschillen kunnen weven. Korte weefvakken of weefvakken

gevolgd door lusvormige verbindingswegen (zoals in klaverbladknooppunten)

zorgen voor een sterke verstoring van de doorgaande verkeersstroom. Korte

weefvakken maken een parallelbaan noodzakelijk.

De vormgeving van het weefvak is afhankelijk van het type toeleidende en

afbuigende verkeersbaan:

• bij deceleratie op de afbuigende verkeersbaan: divergentiepunt vormgeven

als bij een uitvoeging

• bij acceleratie op de toeleidende verkeersbaan: convergentiepunt vormgeven

als bij een invoeging

• bij gelijke snelheid op de afbuigende verkeersbaan als op de doorgaande

verkeersbaan: divergentiepunt vormgeven als een splitsing

• bij gelijke snelheid op de toeleidende verkeersbaan als op de doorgaande

verkeersbaan: convergentiepunt vormgeven als een samenvoeging

Ter benadrukking van een symmetrisch weefvak gaan de twee kantstrepen

van de toeleidende verkeersbanen over in een blokstreep tot het einde van het

weefvak. Aan het begin van de afbuigende verkeersbanen gaat de blokstreep

weer over in twee kantstrepen, één per verkeersbaan.

Bij asymmetrische weefvakken wordt pas vanaf 50 meter vóór het eerste

bewegwijzeringportaal een blokstreep aangebracht op de deelstreep tussen de

doorgaande en de afbuigende verkeersbaan.

De lengte van een weefvak wordt bepaald met behulp van de eisen die

voortvloeien uit de:

• manoeuvreerlengte

• verkeersafwikkeling

• bewegwijzering

De grootste lengte voor het weefvak die voortkomt uit een van de

bovenstaande drie eisen, is maatgevend.

Figuur 3-13

Figuur 3-14

Figuur 3-15

Figuur 3-16

3-18

Figuur 3-13

Asymmetrisch weefvak waarbij con- en divergentiepunt niet langs dezelfde deelstreep liggen

Figuur 3-14

Asymmetrisch weefvak met taper-samenvoeging

Figuur 3-15

Asymmetrisch weefvak met extra strook over laatste deel weefvak (standaard)

Figuur 3-16

Asymmetrisch weefvak met taper-splitsing (alternatief)


L1

L1

L1

L1


Manoeuvreerlengte

Het weefvak moet voldoende ruimte bieden voor de meest kritische manoeuvre

of strookwisselingen. Sommige voertuigen moeten binnen de lengte van het

weefvak altijd meer dan één strookwisseling uitvoeren.

De benodigde manoeuvreerlengte per wisseling tussen stroken met de functie

rijden ter plaatse van een weefvak, ongeacht de vormgeving van het weefvak

(symmetrisch of asymmetrisch), staat in tabel 3-8.

ontwerpsnelheid lengte

120 km/h 300

100 km/h 250

80 km/h 200

50 km/h n.v.t.

Verkeersafwikkeling

Weggebruikers ervaren een kort weefvak als oncomfortabel. Bovendien zijn

korte weefvakken bij een complex verkeersbeeld minder veilig.

De vanuit verkeersafwikkeling vereiste lengte van symmetrische weefvakken

hangt af van de configuratie van het weefvak.

De vanuit verkeersafwikkeling vereiste lengte van asymmetrische weefvakken

is niet maatgevend. Hiervoor is de vereiste lengte vanuit bewegwijzering

maatgevend.

Aanvullende eisen voortvloeiend uit de verkeersafwikkeling zijn te vinden

in § 7.5.2.

Voor de capaciteiten van weefvakken wordt verwezen naar § 7.7.7.

Bewegwijzering

Om tijdig te kunnen anticiperen op de bewegwijzering, zijn er eisen voor de

afstanden van bewegwijzering. In weefvakken neemt bij het toenemen van het

maximaal benodigd aantal strookwisselingen ook de lengte tussen de elementen

en de bewegwijzering of tussen de bewegwijzering onderling toe (zie tabel 3-7).

Uitvoeging

DefinitiesEen uitvoeging is een divergentiepunt waar een verkeersbaan door middel van

één of twee uitrijstroken aan de rechterzijde van de doorgaande verkeersbaan

wordt afgeleid.

Een uitrijstrook is een strook met de functie rijden van beperkte lengte ter

plaatse van een divergentiepunt, die grenst aan een doorgaande strook met de

functie rijden van een verkeersbaan en eindigt, in rijrichting gezien, bij de spitse

punt van het puntstuk.

Gaping is de extra breedte van een strook ter hoogte van het spitse punt van

een puntstuk ter hoogte van het divergentiepunt.

Tabel 3-8

Manoeuveerlengte per

wisseling tussen stroken

met de functie rijden ter

plaatse van een weefvak

§ 7.5.2

§ 7.7.7

Tabel 3-7

3.5.6

3.5.6.1

3-19


Standaardwaarden

uitrijstrook ontwerpsnelheid

lengte (1) lengte (2) tangens bij taper: lengte (3)

breedte

120 km/h 150 100 5 ≤ tga ≤ 7 200

≤ 1100 km/h 110 90 5 ≤ tga ≤ 9 150

80 km/h 80 70 5 ≤ tga ≤ 11 120

50 km/h 60 50 5 ≤ tga ≤ 13 100


Een uitrijstrook is bedoeld om het verkeer afkomstig van de doorgaande

strook of stroken met de functie rijden in de gelegenheid te stellen snelheid te

verminderen, alvorens de uitvoegende verkeersbaan op te rijden.

Gaping is nodig om de vormgeving van het divergentiepunt vloeiend te laten

verlopen. De breedte van de gaping is afhankelijk van de grootte van de hoek,

maar nooit breder dan één meter. Dit is om inhalen binnen één strook te

voorkomen.


• lengte (1) = lengte van de uitrijstrook exclusief het wigvormige gedeelte

(in meters)

• lengte (2) = lengte van het wigvormige gedeelte (in meters)

• tangens = tangens van de hoek (a) tussen de uitrijstrook en de doorgaande

verkeersbaan (in procenten)

• lengte (3) bij taper-uitvoegingen = lengte van de uittaperende rijstrook

(in meters)

• breedte = de maximale breedte van de gaping (in meters), zie figuur 3-17

Inpassing in het autosnelwegontwerpEen uitvoeging heeft één (zie figuur 3-18) of twee uitrijstroken. Uitvoegingen

met twee stroken met de functie rijden worden alleen toegepast uit

capaciteitsoverwegingen. De standaard vorm voor een uitvoeging met twee

stroken is een tweestrooks uitvoeging, dus met twee parallelle uitrijstroken (zie

figuur 3-19). Een alternatieve vorm voor een uitvoeging met twee stroken is een

taper voor de linker strook (zie figuur 3-20). De aangepaste lengtemarkering

moet het gebruik van de taper door inhalend verkeer op de uitrijstrook

voorkomen. Indien twee uitrijstroken onvoldoende zijn voor het uitvoegende

verkeer is sprake van een splitsing.

Uitrijstroken bevinden zich langs rechte of nagenoeg rechte (R ≥ 4000)

wegvakken. De lengte van de uitrijstrook heeft een directe invloed op de

homogeniteit van de doorgaande verkeersstroom. Dit is met name het geval

bij voortijdige vermindering van de snelheid door het uitvoegend verkeer als

gevolg van een te korte uitrijstrook. Verder is een uitrijstrook die langer is

dan de waarden in tabel 3-9 niet toegestaan. Door de mogelijkheid om met

onverminderde snelheid op de uitrijstrook te rijden, kunnen onvoorspelbare en

daardoor gevaarlijke situaties ontstaan als het verkeer op de rechter strook met

de functie rijden van de doorgaande verkeersbaan wordt ingehaald door verkeer

op de uitrijstrook. In de volgende gevallen kan het toch nodig zijn om voor het

uitvoegen meer lengte beschikbaar te hebben:

• voor een grote benodigde deceleratielengte

• om de uitrijstrook bereikbaar te houden bij congestie op de doorgaande

verkeersbaan

• om terugslag van congestie op de uitrijstrook naar de doorgaande

verkeersbaan te voorkomen

3.5.6.2

Tabel 3-9

Lengtes, tangens en

taperlengte van een

uitrijstrook

Figuur 3-17

3.5.6.3Figuur 3-18

Figuur 3-19

Figuur 3-20

Tabel 3-9

3-20

Figuur 3-17

Details voor gaping

Figuur 3-18

Standaard vormgeving voor een uitvoeging met één uitrijstrook

Figuur 3-19

Standaard vormgeving voor een uitvoeging met twee uitrijstroken

Figuur 3-20

Alternatieve vormgeving voor een uitvoeging met twee uitrijstroken: taper-uitvoeging


L2 L1

α

L2L2 L1

α

L2 L1 L3

α

Rijstrook breedte

Maximale gaping

α αRijstrook breedte

Rijstrook breedte

Maximale gaping


Het toevoegen van extra lengte vindt dan plaats door de uitrijstrook

stroomopwaarts te verschuiven, de lengte van de uitrijstrook gelijk te houden en

de lengte van de erop volgende verkeersbaan te vergroten.

Splitsing

DefinitieEen splitsing is een divergentiepunt waar een verkeersbaan overgaat in twee

banen met dezelfde ontwerpsnelheid. Beide verkeersbanen bevatten ten minste

één strook met de functie rijden van de oorspronkelijke verkeersbaan.

Standaardwaarden

splitsingontwerpsnelheid

lengte (1) lengte (2) tangens bij taper:lengte (3)

120 km/h 200 200 3 ≤ tga ≤ 4 200

100 km/h 150 150 3 ≤ tga ≤ 6 150

80 km/h 120 120 3 ≤ tga ≤ 8 120

50 km/h 100 100 3 ≤ tga ≤ 10 100


Een splitsing is bedoeld om één verkeersbaan als twee aparte verkeersbanen

verder te laten gaan.


• lengte (1): over deze lengte moeten de verkeersbanen recht of nagenoeg

recht (Rhor ≥ 4000) en op gelijke hoogte liggen (in meters)

• lengte (2) = lengte na het puntstuk waarop elke verkeersbaan dezelfde

ontwerpsnelheid heeft als voor het puntstuk (in meters)

• tangens = tangens van de hoek (a) waaronder de verkeersbanen splitsen (in

procenten)

• lengte (3) bij taper-splitsingen = lengte van de uittaperende rijstrook (in

meters)

3.5.7

3.5.7.1

3.5.7.2

Tabel 3-10

Lengtes, tangens en

taperlengte van een

splltsing

3-21


Inpassing in het autosnelwegontwerpNa de splitsing vormt de eerst ongedeelde verkeersbaan twee verkeersbanen.

Het aantal stroken met de functie rijden bij een splitsing vindt zijn ondergrens

in het aantal stroken met de functie rijden van de oorspronkelijke verkeersbaan

(zie figuur 3-21 en figuur 3-22). Als uit het oogpunt van capaciteit de som van

het aantal stroken van de banen na het splitsingspunt groter is dan het aantal

stroken van de oorspronkelijke baan, zijn de volgende oplossingen mogelijk:

• toevoeging van een strook aan de rechter verkeersbaan (standaardoplossing),

zie figuur 3-23

• een tapervormige verbreding (alternatief), zie figuur 3-24

• toevoeging van een strook aan de linker verkeersbaan (alternatief), zie

figuur 3-25

Verbredingen aan de linkerzijde hebben in het algemeen een betere benutting

dan verbredingen aan de rechterzijde. Een nadeel van een verbreding aan

de linkerzijde kan zijn, dat het vrachtverkeer meerdere strookverwisselingen

moet uitvoeren om op de linkerrijbaan te komen. Bij splitsingen mag het niet

voorkomen dat vrachtverkeer vanaf de rechter strook met de functie rijden meer

dan twee strookwisselingen moeten uitvoeren.

Een ander nadeel van het toevoegen van een extra strook aan de linkerzijde is

de benodigde aanpassing van de middenbermbreedte.

Splitsingen bevinden zich langs rechte of nagenoeg rechte (Rhor ≥ 4000)

wegvakken, zodanig dat de weggebruiker tijdig een goed beeld krijgt van de

plaats en de wijze van splitsen. De splitsing is op zodanige afstand ingeleid

door wegmarkering, bebording en bewegwijzering, dat weggebruikers de

gelegenheid krijgen de juiste strook te kiezen.

De vormgeving bij het splitsingspunt wijkt af van de vormgeving van

samenvoegingen. De buitenkanten van de verkeersbaan zijn ter hoogte van

het splitsingspunt vormgegeven met horizontale bogen. De kanten langs het

puntstuk bestaan uit horizontale rechtstanden. Na het puntstuk gaan ook deze

beide horizontale rechtstanden over in horizontale bogen, zodat in tegenstelling

tot bij uitvoegingen de gesplitste verkeersbanen beide afbuigen. De hoeken van

de splitsende verkeersbanen met de oorspronkelijke verkeersbaan zijn in principe

gelijk (en daarmee de helft van de totale hoek).

Indien niet beide splitsende verkeersbanen onder een hoek met de

oorspronkelijke verkeersbaan lopen, dan dient één van de verkeersbanen in het

verlengde van de oorspronkelijke baan te worden aangelegd.

Strookbeëindiging

DefinitieEen strookbeëindiging is de reductie van het aantal stroken met de functie rijden

door aan de linkerzijde van de verkeersbaan te eindigen met een strook met de

functie rijden.

3.5.7.3

Figuur 3-21

Figuur 3-22

Figuur 3-23

Figuur 3-24

Figuur 3-25

3.5.8

3.5.8.1

3-22

Figuur 3-21 Figuur 3-22 Figuur 3-23 Figuur 3-24 Figuur 3-25

L1 L2

α

L1 L2

α

L1 L2

α

L1 L2

α

L1 L2

α

Figuur 3-21

Standaard vormgeving voor een splitsing met vier stroken met functie rijden in twee verkeersbanen

met elk twee stroken met functie rijden

Figuur 3-22

Standaard vormgeving voor een splitsing met drie stroken met de functie rijden in twee verkeersbanen,

waarbij de rechter verkeersbaan is vormgegeven alseen afvallende strook met de functie rijden

Figuur 3-23

Standaard vormgeving voor een strookuitbreiding bij splitsing in twee verkeersbanen:

toegevoegde strook aan de rechter verkeersbaan

Figuur 3-24

Alternatieve vormgeving voor een strookuitbreiding bij splitsing: tapervormige verbreding

Figuur 3-25

Alternatieve vormgeving voor een strookuitbreiding bij splitsing: toegevoegde strook aan de linker verkeersbaan


Standaardwaarden

ontwerpsnelheid lengte (1) lengte (2)

120 km/h

50 50100 km/h

80 km/h

50 km/h


Een strookbeëindiging is bedoeld om het verkeer terug te brengen tot een

geringer aantal stroken.


• lengte (1) = lengte van de daadwerkelijke reductie van de rijstrook (in meters)

• lengte (2) = lengte waarover de afstreping, over de volledige breedte van de

oorspronkelijke rijstrook moet worden voortgezet (in meters)

Inpassing in het autosnelwegontwerpEen strookbeëindiging is vormgegeven met een afstreping. Een afstreping bestaat

uit (zie ook de Richtlijnen voor de bebakening en markering van wegen):

• configuratieborden

• verdrijfpijlen (alleen van toepassing in geval de linker strook met functie rijden

wordt beëindigd)

• verdrijfstrepen

• strookvermindering

Toelichting

Een strookbeëindiging is voor de volgende situaties geschikt:

• bij capaciteitsreductie voor of na een samenvoeging, splitsing, weefvak of na

een uitvoeging

• bij beëindiging van een inhaalstrook (op enkelstrooks verbindingswegen met

veel vrachtverkeer en lange hellingen en/of horizontale bogen)

• bij versmalling van de verkeersbaan voor een stroomafwaarts gelegen

dwangpunt

• bij lussen met twee stroken vóór de invoeging of samenvoeging (stromen in

lussen die meer dan één strook met de functie rijden nodig hebben via een

meer directe verbindingsweg afwikkelen)

De ervaringen (wat betreft de afwikkeling) met het beëindigen van de linker

strook met de functie rijden zijn beter dan met het beëindigen van de rechter

strook met de functie rijden. Het maken van een uitrijstrook en het doortrekken

van de hoofdbaan met een strookbeëindiging van de linker strook met de

functie rijden is daarom een betere oplossing dan rechtse strookverminderingen,

want het vrachtverkeer hoeft zo niet te wisselen van strook.

Uitgangspunten

De locatie van de afstreping moet dan ook op een plaats zijn waar de intensiteit

zo laag is dat de afstreping geen afwikkelingsproblemen oplevert.

De turbulentiegebieden van een strookbeëindiging en het stroomop- en

stroomafwaarts gelegen convergentie- en divergentiepunt dienen elkaar niet te

overlappen (zie § 7.5.2). Vanuit dit oogpunt wordt er geen strookbeëindiging

ontworpen ter plaatse van een weefvak. De afstreping dient zodanig te worden

ontworpen, dat het einde van de afstreping tijdig zichtbaar is, gegeven het

alignement en de inrichting en uitrusting van de weg.

3.5.8.2

Tabel 3-11

Lengtes van een

strookbeëindiging

3.5.8.3

§ 7.5.2

3-23


In permanente situaties zal de bestuurder de opeenvolgende verdrijfpijlen en

de aanzet van de afstreping zo goed moeten kunnen overzien, dat hij op tijd

een zojuist ingezette inhaalmanoeuvre kan voltooien om dan vervolgens op een

comfortabele wijze van strook te wisselen. Voor deze inhaalbeweging wordt

uitgegaan van een snelheidsverschil van 10 km/h tussen de rijsnelheid op de

beëindigde en de rijsnelheid op de aangrenzende rijstrook. Uitgangspunt is dat

weggebruikers, bij een geringer snelheidsverschil, zullen weggebruikers ná het

zien van de wegmarkering van het verdrijvingsvlak geen inhaalmanoeuvre meer

inzetten.

In figuur 3-26 is de strookbeëindiging van de linker strook met de functie rijden

met een afstreping weergegeven.

Aandachtspunten

• Uit het oogpunt van veiligheid is het van belang dat de linker strook met de

functie rijden ook feitelijk fysiek eindigt. Dit voorkomt dat bestuurders die

met de situatie bekend zijn, over de wegmarkering heen rijden in plaats van

op de daartoe bestemde plaats van strook te wisselen.

• Door een afvallende linker strook met de functie rijden neemt de breedte van

de wegberm tussen de verkeersbanen (met tegengestelde rijrichtingen) toe

met de breedte van de linker strook met de functie rijden. Vervolgens is het

mogelijk om de versmalde verkeersbaan terug te buigen richting de andere

verkeersbaan.

• Zichtlengte op discontinuïteiten (§ 7.3.6).

Extra strook

DefinitieEen extra strook is de uitbreiding van het aantal rijstroken. Deze strook wordt

aan de linkerzijde van de verkeersbaan toegevoegd (zie figuur 3-27).

Standaardwaarden

ontwerpsnelheid lengte

120 km/h

25100 km/h

80 km/h

50 km/h


Een extra strook is bedoeld om het verkeer extra capaciteit te bieden op het

volgende wegvak.

Verklaring van de tabelkop:

• lengte = lengte waarover de daadwerkelijke verbreding van de rijstrook

plaatsvindt (in meters)

Inpassing in het autosnelwegontwerpStappen om te komen tot de inpassing van de discontinuïteiten in het

autosnelwegontwerp:

1. bepalen van de locatie en de soort discontinuïteit


3. checken van de aandachtspunten

4. indien discontinuïteit niet voldoet: bezien of bijstelling van de vrijheidsgraden

binnen de ontwerpopgave mogelijk is

Figuur 3-26

§ 7.3.6

3.5.9

3.5.9.1

Figuur 3-27

3.5.9.2

Tabel 3-12

Verbreding met een extra

strook

3.5.9.3

3-24

Figuur 3-26

Strookbeëindiging van een linker strook met functie rijden vormgegeven met een afstreping

Figuur 3-27

Extra strook vormgegeven met een geleidelijke verbreding van het dwarsprofiel


25 m

50 m 50 m


Toelichting

Een extra strook is geschikt voor de volgende situaties:

1. als capaciteitsuitbreiding voor een opvolgende splitsing, links of rechts

2. als capaciteitsuitbreiding voor een opvolgende invoegstrook, links

3. als capaciteitsuitbreiding na een stroomopwaarts gelegen dwangpunt, links

4. als passeerstrook, links, bij lange en/of steile verticale rechtstanden

5. als buffer bij een structurele bottleneck

Ad 5. Een buffer is een met opzet aangebrachte plaatselijke vergroting van het

aantal stroken om een file die als gevolg van een structurele bottleneck ontstaat,

in de lengte in te korten. De buffer wordt vormgegeven door het fileverkeer

extra opstelruimte te geven op een plaats waar het andere verkeersstromen niet

of weinig hindert. Een buffer is toepasbaar als de aanpak van de bottleneck zelf

onmogelijk, ongewenst of te duur is en de aanleg van een opvangruimte een

acuut probleem kan verzachten.

Uitgangspunt

De situering van het begin van de extra strook moet zodanig zijn, dat de extra

strook voldoende is gevuld op het punt dat daadwerkelijk capaciteitsuitbreiding

noodzakelijk is. De benodigde afstand tot het volgende convergentie- of

divergentiepunt is te bepalen aan de hand van het bewegwijzeringscriterium

bewegwijzering. Indien de extra strook de inleiding vormt tot een stroom-

afwaarts gelegen divergentiepunt, moet de lengte tussen het punt waar de

strook wordt toegevoegd en het opvolgende divergentiepunt voldoen aan de

benodigde afstand voor de bewegwijzering

Uitzonderingen

Indien een toeleidende verkeersbaan een relatief hoge intensiteit heeft, kan

een samenvoeging een alternatief zijn voor een extra strook op de doorgaande

verkeersbaan Consequentie is wel dat het doorgaande vrachtverkeer een

rijstrookwisseling naar rechts moet maken.

Om bij een toerit terugslag op het onderliggende wegennet te voorkomen,

kan er op de toerit een opvangruimte (buffer) worden gecreëerd. Vooral in

combinatie met toeritdosering is dit zeer bruikbaar.

Wanneer wachtrijen op de afrit van een aansluiting terugslaan vanaf het

kruispunt tot op de hoofdbaan van de autosnelweg, is het aanbrengen van

een buffer op de afrit mogelijk. Er is dan sprake van relatief kleine te bufferen

stromen en van grote gehinderde stromen. Buffers kunnen hier veel helpen. Op

de afrit wordt een ruimte gecreëerd om voertuigen op te vangen die anders op

de hoofdbaan worden opgesteld. De maatregel is toe te passen op wegvakken

waar het afgaande verkeer de doorstroming op de hoofdbaan sterk beïnvloedt

of voor gevaarlijke situaties zorgt.

Buffers op afritten dienen nadrukkelijk te worden beschouwd in samenhang met

de verkeersafwikkeling op het kruispunt. Bij een geregeld kruispunt kan door het

vergroten van het aantal opstelvakken en een daarop toegespitste regeling een

buffer worden gecreëerd. Tevens kan door een aangepaste verkeersregeling op

de kruising (mogelijk alleen in de spitsperiodes) de noodzaak voor of de grootte

van de buffer beperkt worden of een vrije rechtsafslaande strook worden

aangelegd.

3-25


Aandachtspunten

Door een bijkomende linker strook met de functie rijden neemt de breedte

van de wegberm tussen de verkeersbanen (met tegengestelde rijrichtingen) af

met de breedte van de nieuwe linker strook met de functie rijden. Vervolgens

is het noodzakelijk de overgebleven breedte van de wegberm te controleren.

Dit kan ertoe leiden dat de verbrede verkeersbaan van de andere verkeersbaan

afgebogen moet worden.

Bredere samenhang

• aandachtspunt: de zichtafstand (zie § 7.3), alle onderdelen


− stappentheorie (zie § 7.4.6)





• aandachtspunt: bijzonder gebruik (zie § 7.2), vooral het onderdeel:

− statisch versus dynamisch (zie § 7.2.2)

• aandachtspunt: alle onderdelen van het ruimtebeslag in de lengte (zie § 7.5)

Topboog

Definitie

Een topboog is een cirkelvormige bovenafronding in een lengteprofiel.

Standaardwaarden

ontwerpsnelheid straal (1) straal (2)

120 km/h

Rmin = Lz2

2 (√ho + √hh)2 Zie figuur 3-28

100 km/h

80 km/h

50 km/h


• straal (1) = straal van de topboog in de situatie dat de zichtafstand kleiner is

dan de booglengte (in meters)

• straal (2) = straal van de topboog in de situatie dat de zichtafstand groter is

dan de booglengte (in meters)

Legenda bij de formule:

Rmin = minimale verticale boog (in meters)

Lz = (maatgevende) zichtafstand (in meters)

ho = ooghoogte van de bestuurder (1,10 meter)

hh = hoogte van het waar te nemen object (0 meter bij wegverloop in

continue situatie; 0,20 meter bij obstakel op de weg en 0,50 meter bij

stilstaande file)

Bij topbogen is de zichtlengte het maatgevende criterium voor de

dimensionering. De berekening van de maatgevende zichtlengte is te vinden in

§ 7.3.

3.5.10

§ 7.3

§ 7.4

§ 7.4.6

§ 7.4.4

§ 7.4.5

§ 7.4.8

§ 7.4.7

§ 7.2

§ 7.2.2

§ 7.5

3.6

3.6.1

3.6.2

Tabel 3-13

Stralen van een topboog

Figuur 3-28

§ 7.3

3-26


1.00

0

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

220

240

260

280

300

320

340

360

380

400

1.25

0

1.50

0

1.75

0

2.00

0

2.50

0

verticale boogstraal Rtop (m)

3.00

0

3.50

0

4.00

04.

500

5.00

0

6.00

0

7.00

0

8.00

0

9.00

0

10.0

00

12.0

00

14.0

00

16.0

0018

.000

20.0

00

obje

ctho

ogte

(m

)

zich

tafs

tand

(m

)

0,00

0,20

0,10

0,30

0,40

0,50

1,00

Rtop

objecthoogte

zichtafstand

Figuur 3-28

Zichtafstanden in verticale bogen (ooghoogte bestuurder = 1,10 meter)

3-27


3.6.3

§ 7.3

3.6.4

§ 3.7 en § 3.8

§ 7.3

§ 7.4

§ 7.4.4

§ 7.4.5

§ 7.4.8

§ 7.4.7

3.7

3.7.1

3.7.2

Tabel 3-14

Straal van een voetboog


Stappen om te komen tot de inpassing van de topboog in het

autosnelwegontwerp:

1. bepalen van de benodigde booglengte

2. bepalen van de benodigde maatgevende zichtlengte op basis van

aandachtspunt in § 7.3

3. ontwerpen van de topboog aan de hand van de tabel met standaardwaarden

4. toetsen van de aandachtspunten (zie bredere samenhang)

5. indien de topboog niet voldoet: bezien of bijstelling van de vrijheidsgraden

mogelijk is binnen de ontwerpopgave

Bredere samenhang

• de ontwerpelementen voetboog (zie § 3.7) en verticale rechtstand (zie § 3.8)

vormen met de topboog het verticale alignement

• aandachtspunt: de zichtlengte (zie § 7.3), alle onderdelen






Voetboog

Definitie

Een voetboog is een cirkelvormige onderafronding in een lengteprofiel.

Standaardwaarden

ontwerpsnelheid straal

120 km/h

Rvoet = 2 * Rtop

100 km/h

80 km/h

50 km/h


• straal = gewenste straal van de voetboog uit oogpunt van een continu

wegbeeld (in meters)

Legenda bij de formule:

Rvoet = straal van de voetboog (in meters)

Rtop = straal van de topboog (in meters)

Bij het ontwerpen van voetbogen is de duidelijkheid van het wegbeeld

maatgevend voor de dimensionering. Toepassing van de formule is voldoende

om de indruk van tegenbogen respectievelijk knikken te vermijden in gebogen

of rechte wegvakken.

3-28



Stappen om te komen tot inpassing van de voetboog in het

autosnelwegontwerp:

1. ontwerpen van een voetboog aan de hand van de formule voor

standaardwaarden

2. toetsen op de eisen bij kansen op een onsamenhangend wegbeeld en bij

kunstwerken die het zicht belemmeren (zie hierna)

3. toetsen van de aandachtspunten (zie bredere samenhang)

4. indien de voetboog niet voldoet: bezien of bijstelling van de vrijheidsgraden

binnen de ontwerpopgave mogelijk is

Voetbogen bij kans op een onsamenhangend wegbeeld

Bij een kans op een onsamenhangend wegbeeld is het gewenst dat bij het

bereiken van de top van de topboog de bestuurder een volledig zicht heeft op

het voorliggende wegvak. Er dient dan een voetboog te worden gekozen met

een straal die afhankelijk is van het hoogteverschil én de straal van de topboog.

te overbruggen hoogteverschil (m)

Rvoet

1,5 ≥ 0,5 * Rtop

3 ≥ 2 * Rtop

4,5 ≥ 2 * Rtop

6 ≥ 4,5 * Rtop

7,5 ≥ 6 * Rtop

9 ≥ 7 * Rtop

Voetbogen bij kunstwerken die het zicht belemmeren

Uitsluitend bij toepassing van een voetboog in een tunnel is het toegestaan de

voetboog alleen op comfort te ontwerpen. Wel is aanvullend hierop een toets

noodzakelijk voor de zichtbaarheid van de belijning en eventueel aanwezige

informatiedragers direct na het kunstwerk.

Bij voetbogen mag uit het oogpunt van rijcomfort de toename van de verticale

versnelling niet meer dan 1,0 m/s2 zijn. De minimale eisen aan de straal van de

voetboog die hieruit voortvloeien zijn:

ontwerpsnelheid straal (m)

120 km/h ≥ 1.200

100 km/h ≥ 850

80 km/h ≥ 500

50 km/h ≥ 200

Bredere samenhang

• de ontwerpelementen topboog (zie § 3.6) en verticale rechtstand (zie § 3.8)

vormen met de voetboog het verticale alignement

• aandachtspunt: de zichtlengte (zie § 7.3), alle onderdelen






3.7.3

Tabel 3-15

Voetboog met straal

afhankelijk van

hoogteverschil

Tabel 3-16

Minimale eisen aan de

straal van de voetboog

uit het oogpunt van

rijcomfort m.b.t. de

toename van de verticale

versnelling

3.7.4

§ 3.6 en § 3.8

§ 7.3

§ 7.4

§ 7.4.4

§ 7.4.5

§ 7.4.8

§ 7.4.7

3-29


Verticale rechtstand

Definities

Een verticale rechtstand is een rechte lijn in het verticale alignement, al dan niet

met een bepaalde langshelling.

Een langshelling is de hoek tussen de as van de weg en de horizontaal,

uitgedrukt in de tangens van deze hoek. De langshelling is ook wel aangeduid

met de hellingslengte en het hellingspercentage.

De hellingslengte is de horizontale afstand tussen de snijpunten van de

raaklijnen aan onder- en bovenafrondingen, uitgedrukt in meters.

Het hellingspercentage is de verhouding tussen het hoogteverschil van de

verticale rechtstand en de hellingslengte, uitgedrukt in procenten.

Standaardwaarden

ontwerpsnelheid helling

120 km/h≤ 3

100 km/h

80 km/h≤ 4

50 km/h

Verklaring tabelkop:

• helling = maximale hellingspercentage (in procenten)


Stappen om te komen tot inpassing van de verticale rechtstand in het

autosnelwegontwerp:

1. ontwerpen van de verticale rechtstand aan de hand van de tabel met

standaardwaarden

2. toetsen van navolgende aanvullende eisen

3. toetsen van de aandachtspunten

4. indien verticale rechtstand niet voldoet: bezien of bijstelling van de

vrijheidsgraden binnen de ontwerpopgave mogelijk is

Invloed van hoogteverschillen

Gezien de complexiteit bij grote rivierovergangen en onderdoorgangen en

de daarbij veelal sterk locatiegebonden en financiële randvoorwaarden is het

nodig om elk project afzonderlijk op de verkeerskundige consequenties van

een eventueel toe te passen steilere verticale rechtstand te beoordelen. Voor

de berekening van de invloed van de hoogteverschillen op het (vracht)verkeer

bestaat speciale software. Aan de uitkomsten van deze berekening

(hellingslengte en hellingspercentage) zijn maxima verbonden.

ontwerpsnelheid helling (%)

120 km/h≤ 5

100 km/h

80 km/h ≤ 6

50 km/h ≤ 7

3.8

3.8.1

3.8.2

Tabel 3-17

Hellingspercentage van de

verticale rechtstand

3.8.3

Tabel 3-18

Eisen aan het maximale

hellingspercentage bij

grote kunstwerken

3-30


Lengte van de helling in relatie tot hellingspercentage

Bij een grote lengte van de verticale rechtstand bestaat het gevaar van

snelheidsterugval bij vrachtwagens. Een snelheidsterugval van meer dan

20 km/h is onacceptabel. Uit het oogpunt van verkeersveiligheid en capaciteit

zullen de snelheidsverschillen tussen vrachtwagens en personenauto’s niet te

groot mogen worden. Oplossingen hiervoor zijn het kiezen van een minder

steile verticale rechtstand of het toevoegen van een extra strook (kruipstrook of

inhaalstrook), zie § 3.5.9.

hellingspercentage lengte helling

2% ≤ 800

3% ≤ 550

4% ≤ 350

5% ≤ 250

6% ≤ 175

7% ≤ 150

Bredere samenhang

• de ontwerpelementen topboog (zie § 3.6) en voetboog (zie § 3.7) vormen

samen met de verticale rechtstand het verticale alignement.

• voor de toevoeging en beëindiging van een extra strook bij steile hellingen:

zie § 3.5.9 respectievelijk § 3.5.8

• voor de relatie verkanting verharding – verticale rechtstand: zie § 6.5

• voor de relatie afwatering – lengte verkantingsovergang – ruimtelijke helling:

zie § 6.6

• aandachtspunt: zichtlengte (zie § 7.3), vooral het zicht op discontinuïteiten

(zie § 7.3.6)

• aandachtspunt: alignement (zie § 7.4), vooral de onderdelen:

− horizontale boog in verticale rechtstand (zie § 7.4.3)


− ruimtelijke rechtstand (zie § 7.4.2)


• aandachtspunt: ruimtebeslag in de lengte (zie § 7.5), vooral de onderdelen:



§ 3.5.9

Tabel 3-19

Eisen aan de lengte van

de helling (in meters),

afhankelijk van het

hellingspercentage,

waarbij geen extra stroken

benodigd zijn, c.q. waarbij

de snelheidsterugval van

vrachtwagens niet meer

dan 20 km/h bedraagt

3.8.4

§ 3.6 en § 3.7

§ 3.5.9 en § 3.5.8

§ 6.5

§ 6.6

§ 7.3.6

§ 7.4

§ 7.4.3

§ 7.4.8

§ 7.4.2

§ 7.4.7

§ 7.5

§ 7.5.4

§ 7.5.5

3-31

4 Ontwerpelementen in de breedte

Inhoud


4.1.1 Definitie 4-3

4.1.2 Ontwerpelementen in de breedte 4-3

4.1.3 Functies van ontwerpelementen in de breedte 4-3

4.1.4 Werkwijze bij ontwerpelementen in de breedte 4-4

4.2 Strook 4-5

4.2.1 Definitie 4-5

4.2.2 Functies van een strook 4-5

4.2.3 Strookbreedtes volgens de European Agreement on Main

International Traffic Arteries 4-5

4.2.4 Afwijkende strookbreedtes 4-6



4.2.7 Vluchthavens 4-9

4.2.8 Restbreedte 4-10


4.3 Lengtemarkering (kantstreep, deelstreep, blokstreep) 4-11





4.4 Wegberm 4-12


4.4.2 Functies van de wegberm 4-12





Definitie

De ontwerpelementen in de breedte vormen samen het dwarsprofiel.

Een dwarsprofiel is de verticale doorsnede loodrecht op de as van de weg.

Ontwerpelementen in de breedte

De totale breedte van het dwarsprofiel wordt bepaald door de dimensionering

van de benodigde ontwerpelementen in de breedte. Deze zijn (zie ook

figuur 4-1):

• strook (zie § 2.4 en § 4.2)

− strook met de functie rijden

− strook met de functie vluchten

− strook met de functie redresseren

• lengtemarkering (§ 4.3)

− kantstreep

− deelstreep

− blokstreep

• wegberm (zie § 4.4)

Binnen deze verdeling vormen de stroken en de lengtemarkering tezamen de

verkeersbaan.

Functies van ontwerpelementen in de breedte

De verkeersbaan is opgebouwd uit stroken en lengtemarkering. Zowel

de stroken als de lengtemarkering hebben een netto breedte. De totale

verhardingsbreedte van een verkeersbaan bestaat uit de som van de breedte van

de stroken (dus tussen de lengtemarkering en eventueel de kant asfalt) en de

breedte van de lengtemarkering. De lengtemarkering verduidelijkt de indeling

van de verkeersbaan en het verloop van de weg.

Het doel van de wegberm is om ruimte te bieden aan voertuigen die, om welke

reden dan ook, van de verkeersbaan zijn geraakt en (tijdelijk) niet meer aan het

verkeer kunnen deelnemen. Daarnaast kunnen in de wegberm voorzieningen

ter geleiding van de weggebruikers worden aangebracht, zoals verlichting,

beplanting, bebakening en bebording. Deze elementen kunnen obstakels

vormen (zie § 7.10).

4.1

4.1.1

4.1.2

Figuur 4-1

§ 4.2 en § 2.4

§ 4.3

§ 4.4

4.1.3

§ 7.10

4-3

wegbe

rm (z

ijber

m)

stroo

k met

func

tie vl

ucht

en

kant

stree

p

kant

stree

p

bloks

treep

deels

treep

verkeersbaan

stroo

k met

func

tie ri

jden

stroo

k met

func

tie ri

jden

stroo

k met

func

tie ri

jden

t.

b.v.

weven

, uitv

oege

n, in

voeg

en

wegbe

rm (m

idden

berm

)

stroo

k met

func

tie re

dres

sere

n

Figuur 4-1

Schematische weergave van ontwerpelementen in de breedte


Tabel 4-1

Functies van

ontwerpelementen in de

breedte

4.1.4

De functies van ontwerpelementen in de breedte staan in tabel 4-1. De

vele functies van de berm maken duidelijk dat de berm ook voor veel niet-

verkeerskundige functies dient.

ontwerpelementen functies

strook

• afwikkeling van rijdend verkeer

• plaats bieden voor koerscorrecties

• vluchten bergingsplaats voor voertuigen

• strook voor rijdende hulpverleningsvoertuigen

lengtemarkering

• scheiding van stroken

• conform RVV: wettelijke verstrekker van informatie aan de weggebruiker

• visuele geleiding, hulpmiddel bij plaatsbepaling op de weg

• bevordering van gewenst rijgedrag

• verhoging van het attentieniveau

• verbetering van de herkenbaarheid van actiepunten

• aangeven van keuzemogelijkheden

wegberm

• scheiding van verkeersbanen

• fysieke scheiding van het verkeer op verkeersbanen in de tegengestelde

richting

• vluchten bergingsplaats voor voertuigen

• vermindering van de ernst van ongevallen

• informatieoverdracht of hulpmiddel voor weggebruiker

• visuele geleiding

• oriëntatie

• steun voor het weglichaam

• ruimte voor bermbeveiligingsconstructie

• ruimte voor beplanting

• ruimte voor wegmeubilair

• ruimte voor openbare verlichting

• ruimte voor geluidsbeperkende constructies

• ruimte voor ondersteuningsconstructie kunstwerken

• ruimte voor afwatering en watergang (bermsloot)

• ruimte voor sneeuwberging

• ruimte voor elektriciteitsvoorziening

• onderhoudsruimte

• vermindering van verkeerslawaai (hinder/overlast voor de omgeving)

• overwinnen van hoogteverschil tussen weg en omgeving

• geleidelijke overgang naar wegomgeving

• ondersteuning van esthetica

• ondersteuning landschappelijke inpassing

• ondersteuning van natuurwaarden

Werkwijze voor ontwerpelementen in de breedte

Het ontwerpen van het dwarsprofiel begint met het bepalen van de

benodigde breedte van alle stroken van de verkeersbaan en van alle

lengtemarkeringselementen. Daarna wordt het ontwerp van de wegbermen

tussen de verkeersbanen en naast de buitenste verkeersbaan gemaakt.

De hierna volgende paragrafen geven voor elk ontwerpelement in de breedte

een toelichting. Iedere paragraaf heeft in principe dezelfde opbouw, bestaande

uit:

• definitie(s)

• functies





Strook

Definitie

Een strook is een begrensd gedeelte van de verkeersbaan dat wordt

gedimensioneerd om een bepaalde functie te vervullen.

Functies van een strook

Een strook kent drie (hoofd)functies, in overeenstemming met de vrijheidsgraad

‘functie strook’ (zie hoofdstuk 2 voor een nadere toelichting op de verschillende

vrijheidsgraden):

• strook met de functie rijden

• strook met de functie vluchten

• strook met de functie redresseren

Strookbreedtes volgens de European Agreement on Main International Traffic Arteries

Nederland heeft voor de breedte van de verschillende soorten stroken op

autosnelwegen te maken met internationale regelgeving, met name met de

European Agreement on Main International Traffic Arteries (afgekort: AGR).

De AGR biedt de mogelijkheid op projectniveau beargumenteerd af te wijken

van wat ze voorschrijft. Aanvullend op de inhoud van deze paragraaf behandelt

§ 4.2.4 een methodiek om, op basis van de vrijheidsgraden uit hoofdstuk 2, een

afwijkend dwarsprofiel evenwichtig op te bouwen.

Breedte van stroken met de functie rijdenOnafhankelijk van de in hoofdstuk 2 beschreven vrijheidsgraden geldt dat voor

de functie rijden per rijstrook 3,50 meter voor het verkeer beschikbaar moet

zijn. Deze ruimte acht de AGR nodig om het verkeer de benodigde bewegingen

binnen de eigen rijstrook te kunnen laten uitvoeren.

Uitgaande van deze ruimtebehoefte wordt de netto rijstrookbreedte tussen

de langsmarkering dan bepaald door een verrekening van de breedte van de

langsmarkering met deze bruto ruimte. Bij die verrekening is de positie van

de betreffende rijstrook in het dwarsprofiel ook van belang. De netto breedte

van de linker en de rechter rijstrook wordt bepaald door de helft van de

4.2

4.2.1

4.2.2

Hoofdstuk 2

4.2.3

§ 4.2.4

Hoofdstuk 2

4-5

netto strookbreedte

verkeersruimte

stroo

k met

func

tie vl

ucht

en

kant

stree

p

kant

stree

p

stroo

k met

func

tie re

dres

seren

deels

treep

deels

treep

stroo

k met

func

tie ri

jden

stroo

k met

func

tie ri

jden

stroo

k met

func

tie ri

jden

netto strookbreedte

verkeersruimte

netto strookbreedte

verkeersruimte

Figuur 4-2

Verband tussen de verkeersruimte en de netto strookbreedte


aangrenzende deelstreep af te trekken. De netto breedte van rijstroken die aan

beide zijden begrensd worden door andere rijstroken, wordt bepaald door twee

maal de helft van de breedte van de aan beide zijden gelegen deelstreep af te

trekken.

Breedte van stroken met de functie vluchtenVoor de breedte van stroken met de functie vluchten stelt de AGR dat deze

minimaal 2,50 meter moet zijn, onafhankelijk van de in hoofdstuk 2 beschreven

vrijheidsgraden. Met inachtneming van de vrijheidsgraden wordt in Nederland

echter een grotere breedte toegepast, namelijk 3,15 meter. Dit is de maat náást

de ononderbroken kantstreep die tussen de rechter strook met de functie rijden

en de strook met de functie vluchten ligt.

Breedte van stroken met de functie redresserenWat betreft de breedte van de stroken met de functie redresseren stelt de

AGR alleen dat er een strook met die functie moet zijn op autosnelwegen. De

benodigde breedte is indirect af te leiden uit de teksten over andere wegtypen.

Daar staat dat, aansluitend op de buitenste strook met de functie rijden, een

strook met een breedte van 0,70 meter aanwezig moet zijn. Deze maat is

inclusief de kantstreep. Uitgaande van een kantstreep van 0,20 meter (zie § 4.3)

moet naast de kantstreep volgens de AGR dus nog een verharde strook van

0,50 meter aanwezig zijn. Voor de ontwerpsnelheden 120 km/h en 100 km/h

wordt in Nederland echter een grotere breedte toegepast dan AGR voorschrijft,

te weten 0,60 meter naast de kantstreep.

Afwijkende strookbreedtes

Wanneer het om al dan niet niet-verkeerskundige redenen nodig is om af te

wijken van de door de AGR bepaalde breedtes voor stroken met de functies

rijden en redresseren, geeft tabel 4-2 een handvat om op evenwichtige wijze een

versoberd dwarsprofiel samen te stellen. Daarbij wordt het dwarsprofielontwerp

benaderd vanuit de drie vrijheidsgraden die in hoofdstuk 2 worden beschreven.

De wettelijk toegestane maximumsnelheid van het ontwerpvoertuig

vrachtwagen is 80 km/h. Voor de breedte van stroken met gemengd verkeer is

de situatie van het ontwerpvoertuig vrachtwagen met een ontwerpsnelheid van

80 km/h maatgevend voor alle ontwerpvoertuigen en ontwerpsnelheden.

In aansluitingen, waar het horizontale en verticale alignement (in lijn met de

stappentheorie, zie § 7.4.6) vaak gebaseerd zijn op een ontwerpsnelheid van

50 km/h, worden voor het dwarsprofiel dezelfde standaardwaarden

aangehouden als voor 80 km/h.

Hoofdstuk 2

§ 4.3

4.2.4

Tabel 4-2

Hoofdstuk 2

§ 7.4.6


Standaardwaarden4.2.5

4-7

ontwerp-snelheid

ontwerpvoertuig

functie strook functie linker strook functie rechter strook breedte

120 km/h

personenauto

rijden

rijdenrijden 3,35

vluchten/redresseren 3,25

vluchten/redresserenrijden 3,25


vluchtenrijden geen strook 3,15

geen strook rijden n.v.t.

redresserenrijden geen strook 0,60

geen strook rijden 0,60

vrachtauto

rijden

rijdenrijden 3,35








100 km/h

personenauto

rijden

rijdenrijden 3,10








vrachtauto

rijden

rijdenrijden 3,35








80 km/h

personenauto

rijden

rijdenrijden 2,80








vrachtauto

rijden

rijdenrijden 3,35








Tabel 4-2

Strookbreedtes voor gestrekte wegvakken (hoofdrijbanen en parallelrijbanen)


Tabel 4-2

Figuur 4-2

§ 2.3

§ 7.9

Figuur 4-3

Tabel 4-2


• ontwerpsnelheid = ontwerpsnelheid waarop de betreffende verkeersbaan

wordt gedimensioneerd

• ontwerpvoertuig = maatgevende ontwerpvoertuig voor de betreffende strook

• functie strook = strook met de functie rijden, vluchten of redresseren

• functie linker strook = in de rijrichting gekeken: de strook links van de

betreffende strook met de functie rijden, vluchten of redresseren

• functie rechter strook = in de rijrichting gekeken: de strook rechts van de

betreffende strook met de functie rijden, vluchten of redresseren

• breedte = breedte van de strook (in meters), afhankelijk van de

ontwerpsnelheid, het ontwerpvoertuig, de functie van de strook en de functie

van de aan beide zijden naastgelegen stroken. De vermelde breedtes zijn

netto breedtes, zoals toegelicht in tabel 4-2. De vermelde breedtes zijn dus

exclusief de lengtemarkering.

De maten voor de breedte van stroken in tabel 4-2 zijn afgeleid van de

verkeersruimte, in die zin dat de verkeersruimte is omgerekend naar netto

maten tussen de aanwezige markering (zie figuur 4-2). Bij de bepaling van de

verkeersruimte spelen mee:

• de voertuigbreedte (zie § 2.3)

• het profiel van vrije ruimte (zie § 7.9)

• de voertuigafstand: de afstand die bestuurders aanhouden ten opzichte van

zowel bewegende als stilstaande voertuigen in naastgelegen stroken (orde

van grootte 0,50-1,00 meter, afhankelijk van de hoogte van de rijsnelheid).

De vetergang (van de rechte lijn afwijkende koers van voertuigen ten gevolge

van storende krachten en koerscorrecties, orde van grootte 0,25-0,50 meter)

valt binnen de voertuigafstand.

• de inhaalmarge: de extra veiligheidsmarge die bestuurders geneigd zijn aan

te houden wanneer ze aan beide zijden van hun voertuig door rijdende

voertuigen zijn ingesloten (orde van grootte maximaal 0,20 meter)

De breedtemaat van een strook met de functie vluchten wordt bepaald door

de breedte van een hulpverleningsvoertuig – gelijk aan de breedte van een

vrachtwagen exclusief spiegels – plus de benodigde breedte voor rijden op

een strook met de functie vluchten. De breedtemaat van een strook met de

functie redresseren is bepaald door de ruimte die nodig is om een bestuurder

de gelegenheid te geven zijn koers te corrigeren wanneer hij buiten de rijstrook

komt.

Figuur 4-3 illustreert hoe de toepassing van tabel 4-2 doorwerkt in de opbouw

van het totale dwarsprofiel.



Wanneer voor de breedte van de rijstroken de AGR wordt gevolgd, is de

volgorde van handelen:

1. bepaal de soort en het aantal benodigde stroken (met functies rijden,

vluchten of redresseren)

2. bepaal de netto breedtes van de verschillende stroken

3. sommeer de netto breedtes voor de stroken met de breedte van de

benodigde langsmarkering (zie § 4.3)

Wanneer er bij de opbouw van het dwarsprofiel reden is om af te wijken van de

AGR-waarden, dient de tabel met strookbreedtes (tabel 4-2) als volgt te worden

gebruikt:

1. bepaal de ontwerpsnelheid van de verkeersbaan

2. bepaal de ontwerpvoertuig(en) per strook

3. bepaal de functie van de strook en de functies van de naastgelegen stroken

4. bepaal de maatgevende strookbreedte op basis van de keuzes van stap 1, 2

en 3

5. indien niet inpasbaar in totale ontwerp: bezie of bijstelling van de

vrijheidsgraden mogelijk is binnen de Ontwerpopgave

Voor het berekenen van de breedte van een strook die beschikbaar is voor alle

voertuigen, moet de situatie van vrachtwagens vergeleken worden met de

situatie van personenauto’s. De breedste uitkomst voor de breedte van de strook

is maatgevend.

Hulpverlening is een belangrijk aandachtspunt indien uiterst rechts op de

verkeersbaan geen vluchtstrook aanwezig is. In geval van noodsituaties waarbij

hulpverlening noodzakelijk is, is het voor hulpverleningsvoertuigen dan moeilijk

om de locatie via de autosnelweg te bereiken, vooral als er een file staat.

Vluchthavens

Een vluchthaven is een verharde strook met beperkte lengte langs een

verkeersbaan, waarop uitsluitend in geval van nood mag worden gestopt.

Een vluchthaven wordt toegepast als aan de rechterkant van de verkeersbaan

niet voor een strook met de functie vluchten wordt gekozen. De vormgeving

4.2.6

§ 4.3

Tabel 4-2

4.2.7

4-9

v0 = 120 km/hv0 = 100 km/hv0 = 80 km/h

redresseren0,600,600,30

0,20

personenauto vrachtauto vrachtautopersonenauto

0,200,15 0,15 0,15

vrachtauto vrachtauto

0,200,20 0,15

rijden3,253,052,75

rijden3,353,102,80

rijden3,353,353,35

rijden3,303,303,30

vluchten/redresseren3,153,153,15

v0 = 120 km/hv0 = 100 km/hv0 = 80 km/h


rijden3,303,303,30

rijden3,303,303,30


Figuur 4-3

Voorbeelden van toepassing van tabel 4-2

v0 = 120 km/hv0 = 100 km/hv0 = 80 km/h


0,20

personenauto vrachtauto vrachtautopersonenauto

0,200,15 0,15 0,15

vrachtauto vrachtauto

0,200,20 0,15

rijden3,253,052,75

rijden3,353,102,80

rijden3,353,353,35

rijden3,303,303,30


v0 = 120 km/hv0 = 100 km/hv0 = 80 km/h


rijden3,303,303,30

rijden3,303,303,30



van een vluchthaven moet voldoen aan de volgende eisen, geldend voor alle

ontwerpsnelheden van de verkeersbaan en voor alle ontwerpvoertuigen:

• De onderlinge afstand tussen vluchthavens is 1000 meter. Afhankelijk van de

praktische lokale situatie van een afzonderlijke vluchthaven mag deze maat

enkele honderden meters variëren.

• De lengte van een vluchthaven is 100 meter (25 meter wigvormige inleiding,

50 meter parallel aan de verkeersbaan en 25 meter wigvormige uitleiding).

• De breedte van een vluchthaven is minimaal 3,50 meter, gemeten vanaf de

kant van de verharding.

Vluchthavens behoren altijd tot de obstakelvrije zone (zie § 7.10). De inrichting

en uitrusting van een vluchthaven staat beschreven in de Richtlijnen voor de

bebakening en markering van wegen.

Restbreedte

Wanneer om wat voor reden dan ook meer verhardingsbreedte wordt

aangelegd dan nodig is voor de primaire verkeersfunctie van de weg, wordt dit

gedaan volgens het volgende principe:

• Wordt een strook met de functie vluchten toegepast, dan wordt de extra

breedte:

1. tot maximaal de breedte van een dynamische strook met de functie rijden,

plus een bijbehorende strook met de functie redresseren, toegedeeld aan

de strook met de functie vluchten

2. vervolgens tot maximaal 1,00 meter extra bovenop de standaardwaarde

links toegedeeld aan de strook met de functie redresseren

3. dan nog de overige restbreedte toegedeeld aan de strook met de functie

vluchten.

• Komt er geen strook met de functie vluchten, dan wordt de extra breedte

gelijkmatig toegedeeld aan de stroken met de functie redresseren links en

rechts. Dit gebeurt tot een maximum van 1,00 meter extra breedte bovenop

de standaardwaarde zowel links als rechts. Mocht dit maximum worden

overschreden, dan is het zinvoller toch een strook met de functie vluchten

aan te leggen.

• Afhankelijk van de vereisten voor de ter plaatse geldende aanpak van

Incident Management kan het ook nodig zijn eerst extra breedte toe te

kennen aan de twee meest rechtsgelegen stroken met de functie rijden.

Bredere samenhang

• aandachtspunt is het bijzonder gebruik (zie § 7.2), vooral de onderdelen:

− statische versus dynamische situaties (zie § 7.2.2)

− beheer en onderhoud (zie § 7.2.4)

• aandachtspunt is het ruimtebeslag in de lengte (zie § 7.5), vooral de

onderdelen:

− strookbeëindiging (zie § 3.5.8)

− extra stroken (zie § 3.5.9)

• aandachtspunt is het ruimtebeslag in de breedte en hoogte (zie § 7.6), vooral

de onderdelen:



− zone voor een bermbeveiligingsconstructie (zie § 7.12)

§ 7.10

4.2.8

4.2.9

§ 7.2

§ 7.2.2

§ 7.2.4

§ 7.5

§ 3.5.8

§ 3.5.9

§ 7.6

§ 7.10

§ 7.11

§ 7.12


Lengtemarkering (kantstreep, deelstreep, blokstreep)

Definities

Lengtemarkering is de wegmarkering waarvan de lengterichting in beginsel

evenwijdig loopt aan de as van de weg.

De lengtemarkering kent drie verschijningsvormen: kantstreep, deelstreep en

blokstreep, ieder voor een specifieke situatie.

Een kantstreep is de lengtemarkering die de verkeersbaan scheidt in een deel

bestemd voor rijdend verkeer en een deel niet bestemd voor rijdend verkeer,

uitgevoerd als ononderbroken streep.

Een deelstreep is de lengtemarkering die stroken met de functie rijden voor

verkeer in dezelfde richting scheidt, uitgevoerd als enkele onderbroken streep.

Een blokstreep is de deelstreep ter plaatse van een invoegstrook, uitrijstrook,

weefvak of voorsorteerstrook, uitgevoerd als blokmarkering.

Standaardwaarden

ontwerpsnelheid kantstreep [m] deelstreep [m] blokstreep [m]

120 km/h

0,20 0,15 0,45100 km/h

80 km/h

50 km/h


De stappen om te komen tot inpassing van de lengtemarkering in het

autosnelwegontwerp zijn:

1. bepaling van de functies van naastgelegen stroken

2. het checken van de samenhang van de verschijningsvorm van de

lengtemarkering met discontinuïteiten

3. toetsing van de aandachtspunten (zie § 4.3.4)

4. het ontwerpen van de lengtemarkering op basis van tabel 4-3

Bredere samenhang

• het ontwerpelement strook (zie § 2.4)

• knooppunten en aansluitingen (zie § 3.5)

• aandachtspunt is het bijzonder gebruik (zie § 7.2), vooral het onderdeel:

− statische versus dynamische situaties (zie § 7.2.2)

• aandachtspunt is het ruimtebeslag in de lengte (zie § 7.5), vooral de

onderdelen:


− puntstukken (zie § 7.5.6)

− strookbeëindiging (zie § 3.5.8)

− extra strook (zie § 3.5.9)

• overige eisen aan de lengte- en wegmarkeringen zijn te vinden in de

Richtlijnen voor de bebakening en markering van wegen

4.3

4.3.1

4.3.2

Tabel 4-3

Eisen aan de breedte van

de lengtemarkering

4.3.3

§ 4.3.4

Tabel 4-3

4.3.4

§ 2.4

§ 3.5

§ 7.2

§ 7.2.2

§ 7.5

§ 7.5.4

§ 7.5.6

§ 3.5.8

§ 3.5.9

4-11


Wegberm

Definitie

Een wegberm is het gedeelte van een weg tussen verkeersbanen of tussen een

buitenste verkeersbaan en de naastgelegen weggrens.

Functies van de wegberm

Het doel van de wegberm is om ruimte te bieden aan voertuigen die, om welke

reden dan ook, van de verkeersbaan zijn geraakt en (tijdelijk) niet meer aan het

verkeer kunnen deelnemen. Daarnaast kunnen in de wegberm voorzieningen

ter geleiding van de weggebruikers worden aangebracht, zoals verlichting,

beplanting, bebakening en bebording. Deze objecten kunnen obstakels vormen

(zie § 7.9).

Aan de breedte van een wegberm op zich worden geen voorwaarden

gesteld; binnen het wegontwerp is de insteek het ontwerpen van de diverse

veiligheidszones.

Een veiligheidszone is een gebied langs een verkeersbaan waarin geen of

uitsluitend beveiligde obstakels voorkomen en dat ruimte biedt aan gestrande

voertuigen en voertuigen van hulp- en onderhoudsdiensten

De volgende veiligheidszones zijn te onderscheiden:

• obstakelvrije zone (zie § 7.10)

• bergingszone, vluchtzone en vluchtruimte (zie § 7.11)

• zone voor een bermbeveiligingsconstructie (zie § 7.12)

Bredere samenhang

• om een goede afwatering te bevorderen heeft de wegberm een dwarshelling:

het afschot (zie § 5.2.4 en § 6.6)

• aandachtspunt is het bijzonder gebruik (zie § 7.2), vooral het onderdeel

beheer en onderhoud (zie § 7.2.4)

• aandachtspunt is het ruimtebeslag in de breedte en hoogte (zie § 7.6),

vooral de onderdelen:



− zone voor bermbeveiligingsconstructie (zie § 7.12)

4.4

4.4.1

4.4.2

§ 7.9

§ 7.10

§ 7.11

§ 7.12

4.4.3

§ 5.2.4 en § 6.6

§ 7.2

§ 7.2.4

§ 7.6

§ 7.10

§ 7.11

§ 7.12

5 Dwarshelling

Inhoud



5.1.2 Onderdelen van de dwarshelling 5-3

5.1.3 Functies van de dwarshelling 5-3

5.1.4 Werkwijze bij de dwarshelling 5-3

5.2 Verkanting en afschot 5-4



5.2.3 Verkanting 5-4

5.2.4 Afschot 5-5



5.3 Verkantingsovergang 5-5








Definities

De dwarshelling van een verkeersbaan of wegberm is de tangens van de

hoek tussen de horizontaal en de lijn die de hoge en de lage kant van de

verkeersbaan of de wegberm verbindt. De dwarshelling bestaat uit de

verkanting en het afschot.

De verkanting is de dwarshelling van een verkeersbaan.

Het afschot is de dwarshelling van een wegberm.

Onderdelen van de dwarshelling

De onderdelen die in dit hoofdstuk behandeld worden zijn:

• verkanting

– positieve en negatieve verkanting

– tegenverkanting

• afschot van een wegberm

• verkantingsovergangen

– gelijkgerichte en wentelende verkantingsovergangen

Functies van de dwarshelling

Voor de afvoer van regen- en smeltwater hebben de ontwerpelementen in de

breedte een dwarshelling.

In horizontale bogen dient de verkanting ook om de middelpuntvliedende

kracht op rijdende voertuigen te compenseren. Om die compensatie te kunnen

bieden, is de verkanting dan gericht naar de binnenzijde van de horizontale

boog; de buitenzijde van de horizontale boog ligt hoger dan de binnenzijde.

De functies van de dwarshelling staan in tabel 5-1 weergegeven.

ontwerpelement functies

dwarshelling

• afwatering

• verbetering berijdbaarheid horizontale boog

• verbetering zichtbaarheid horizontale boog

• compensatie middelpuntvliedende kracht in horizontale bogen

verkantingsovergang • verandering van de dwarshelling van de verharding

Werkwijze bij de dwarshelling

Omdat de dwarshelling in relatie staat met de ontwerpelementen in de breedte,

de horizontale boog en de overgangsboog moet de dimensionering van de

dwarshelling in samenhang met deze ontwerpelementen gebeuren.

De hierna volgende paragrafen zijn als volgt ingedeeld:

• definitie(s)




De inpassing in het autosnelwegontwerp bevat een stappenplan die de

ontwerpvolgorde beschrijft. Tevens staan hier de aanvullende eisen voor de

inpassing van het ontwerp.

5.1

5.1.1

5.1.2

5.1.3

Tabel 5-1

Functies van de

dwarshelling

5.1.4

5-3


Verkanting en afschot

Definities

De verkanting is de dwarshelling van een verkeersbaan (zie § 4.1.3).

Het afschot is de dwarshelling van een wegberm (zie § 4.4).

Standaardwaarden

ontwerpsnelheid verkanting (1) verkanting (2) verkanting (3) afschot

120 km/h

2,5

5

2,5 5100 km/h 5 (6)

80 km/h 5 (7)

50 km/h 5 (8)


• verkanting (1) = verkanting van rechte weggedeelten op basis van afwatering

(in procenten)

• verkanting (2) = maximale verkanting van horizontaal gebogen weggedeelten

op basis van voertuigdynamica (in procenten). De eerste waarde geldt bij

nieuw aan te leggen wegvakken. De waarde tussen haakjes geldt enkel voor

reconstructies

• verkanting (3) = tegenverkanting van horizontaal gebogen weggedeelten op

basis van de afwatering (in procenten)

• afschot = afschot van de wegberm op basis van afwatering (in procenten)

Verkanting

In horizontale rechtstanden is de verkanting over de gehele lengte hetzelfde en

naar de buitenzijde van de verharding gericht (positieve verkantingswaarde). Dit

wil zeggen dat de binnenzijde van de verharding hoger ligt dan de buitenzijde

van de verharding, waardoor de afwatering naar de buitenzijde plaatsvindt.

In horizontale bogen kan een verkantingswaarde groter dan de afwateringseis

nodig zijn om:

• een deel van de middelpuntvliedende krachten op te vangen

• de zichtbaarheid van de boog te verbeteren

Omdat langzaam rijdende of stilstaande voertuigen op een glad wegdek

langzaam kunnen afglijden, zijn er eisen voor de maximale verkanting. Het

afglijden heeft ook een belangrijke relatie met de ruimtelijke helling (zie § 6.5).

Als de verkanting naar de buitenzijde van de horizontale boog is gericht,

is er sprake van tegenverkanting; de binnenzijde van de horizontale boog

ligt dan hoger dan de buitenzijde. Tegenverkanting biedt geen compensatie

voor de middelpuntvliedende kracht op een rijdend voertuig in de boog. Een

grotere tegenverkanting dan de afwateringseis van 2,5 procent is dan ook niet

toegestaan.

5.2

5.2.1

§ 4.1.3

§ 4.4

5.2.2

Tabel 5-2

Eisen aan de verkanting

en het afschot

5.2.3

§ 6.5


Afschot

Het afschot van de wegberm bedraagt standaard 5 procent, onafhankelijk van

de verkanting van de aangrenzende verharding. De tussenberm dient niet naar

de weg af te wateren.


De stappen om te komen tot inpassing van de dwarshelling in het

autosnelwegontwerp zijn:

1. ontwerpen van de dwarshellingen

2. checken van de bredere samenhang

Bredere samenhang

• in horizontale bogen (zie § 3.3) kan de waarde van de verkanting groter zijn

dan in horizontale rechtstanden (zie § 3.2) vanwege de voertuigdynamica of

de zichtbaarheid van de horizontale boog

• aandachtspunt is de relatie horizontale boog – verkanting – ontwerpsnelheid

(zie § 6.2)

• aandachtspunt is de relatie verkanting verharding – verticale rechtstand

(oftewel ruimtelijke helling), zie § 6.5

• aandachtspunt in het alignement (zie § 7.4) zijn fouten in het wegbeeld

(zie § 7.4.8)

• aandachtspunt in de relatie verkanting – afschot – obstakelvrije ruimte

(zie § 6.7) is het hoogteverschil tussen verharding en berm

Verkantingsovergang

Definities

De verkantingsovergang is het gedeelte van de verkeersbaan waar de waarde

van de verkanting geleidelijk verandert. Het wegoppervlak draait daarbij om een

as parallel aan de lengterichting van de weg.

Er bestaan twee soorten verkantingsovergangen:

• De gelijkgerichte verkantingsovergang, waarbij de verkanting vóór en na de

verkantingsovergang dezelfde richting heeft (òf naar de binnenzijde òf naar

de buitenzijde van de verharding gericht). De waarde van de verkanting

verandert dan niet van teken.

• De wentelende verkantingsovergang, waarbij de verkanting van de

verharding vóór en na de verkantingsovergang een andere richting heeft

(vóór de verkantingsovergang naar de binnenzijde van de verharding gericht

en ná de verkantingsovergang naar de buitenzijde, of andersom). De waarde

van de verkanting verandert dan van teken.

5.2.4

5.2.5

5.2.6

§ 3.3

§ 3.2

§ 6.2

§ 6.5

§ 7.4

§ 7.4.8

§ 6.7

5.3

5.3.1


Van de verschillende geometrische vormen waarmee een verkantingsovergang

kan worden ingevuld, gebruikt de NOA de cirkelvormige verkantingsovergang.

Hierbij doorloopt de kantstreep twee tegengesteld gerichte cirkelbogen, die

tezamen een vloeiende verkantingsovergang opleveren (zie figuur 5-1).

Standaardwaarden


• ondergrens ∆S (1), ∆S (2), ∆S (3), ∆S (4) = minimaal in het verkantings-

nulpunt toelaatbare relatieve langshelling bij respectievelijk één, twee, drie en

vier stroken

De hantering van deze waarden leidt tot de maximale lengte van de

wentelende verkantingsovergang die uit oogpunt van waterbezwaar mag

worden toegepast. Deze ondergrens is alleen relevant bij wentelende

verkantingsovergangen.

• bovengrens ∆S = maximaal toegestane relatieve langshelling ter plaatse van

de kantstreep, gemeten ten opzichte van de wentelingsas (veelal ter plaatse

van de doorsnede waar de dwarshelling nul is)

De bovengrens voor ∆S leidt tot de minimaal toegestane lengte van

wentelende en toegestane relatieve langshelling ter plaatse van de

kantstreep, gemeten ten opzichte van gelijkgerichte verkantingsovergangen

die uit oogpunt van comfort mag worden toegepast.

• Lv min = minimale lengte waarover een verkantingswenteling mag

plaatsvinden

Voor de formule geldt:

ie – ib (%) = verkantingsverandering

∆Smax (%) = bovengrens van ∆S, zoals is af te lezen uit de tabel

a = afstand tussen de wentelingsas en de verst weg gelegen kantstreep

• Lv max = maximale lengte waarover een verkantingswenteling mag

plaatsvinden

Voor de formule geldt:

ie – ib (%) = verkantingsverandering

∆Smin.v (%) = ondergrens voor ∆S, zoals is af te lezen uit de tabel

B = breedte van de stroken met de functie rijden

De overgang van een bepaalde verkantingswaarde naar een andere waarde

vindt plaats binnen de overgangsboog (zie § 3.4).

De eisen aan de verkantingsovergang moeten garanderen dat het wegontwerp

geen probleem oplevert voor de afwatering (zie ook § 6.6) en het comfort (ten

gevolge van de verticale versnelling in de verkantingsovergang). Deze twee

Figuur 5-1

5.3.2

§ 3.4

§ 6.6

ontwerp-snelheid

ondergrens bovengrens

∆S (1) in % ∆S (2) in % ∆S (3) in % ∆S (4) in % ∆S in %Lv min Lv max

120 km/h ≥ 0,25 ≥ 0,50 ≥ 0,90 ≥ 1,30 ≤ 1,5

Lv min = 2 * ie – ib * a

∆Smax

Lv max = 2 * ie – ib * B

∆Smin.v

100 km/h ≥ 0,25 ≥ 0,50 ≥ 0,90 ≥ 1,30 ≤ 1,75

80 km/h ≥ 0,25 ≥ 0,50 ≥ 0,90 ≥ 1,30 ≤ 2,25

50 km/h ≥ 0,25 ≥ 0,50 ≥ 0,90 ≥ 1,30 ≤ 3,0

1 Bij vijf stroken of meer dient geschoven te worden met de omwentelingsas zodat aan één zijde van de as

maximaal vier stroken resteren.

Tabel 5-3

Eisen aan de maatvoering van de verkantingsovergang 1

Figuur 5.1

overgangs-

boog

overgangsboog

cirke

lboo

g

L vkantst

reep a

kantst

reep b

cirke

lboogwentel

ingsas

(hier te

vens r

ijbaa

nas)

rijrichting

ib

S

ie

i = 0

a

kantstreep a

wentelingsas

kantstreep b

Figuur 5.1

Verkanting: illustratie van de gebruikte symbolen en begrippen


factoren zijn maatgevend. Verder zijn de eisen aan de verkantingsovergang ook

bedoeld voor de stabiliteit van hoge voertuigen en voor een goed wegbeeld (zie

ook § 6.4).

Alleen bij wentelende verkantingsovergangen kunnen er afwateringsproblemen

optreden, juist ook in het gangbare gebied tussen –2,0 en +2,0 procent

langshelling (zie § 6.6). Ergens in de verkantingsovergang zal namelijk een

dwarsdoorsnede voorkomen waar de dwarshelling nul is (in het lengteprofiel

wordt dit punt het verkantingsnulpunt genoemd).


Om te komen tot een verantwoorde verkantingsovergang zal een iteratief

proces moeten worden doorlopen. Bij wentelende verkantingsovergangen

wordt in verband met mogelijk waterbezwaar gekozen voor een zo kort

mogelijke verkantingsovergang. De te volgen stappen bij de inpassing van de

verkantingsovergang in het ontwerp zijn:

1. beschouwen van het aanwezige ruimtelijke alignement

2. inventariseren van de bijzondere omstandigheden

3. vaststellen van de van toepassing zijnde ontwerpeisen/variabelen

4. berekening van de lengte van de verkantingsovergang

5. toetsing op basis van het aanwezige ruimtelijke alignement

6. eventueel een optimalisatie

Naast afwijkingen van de NOA-standaardwaarden in de dimensionering van het

ruimtelijke alignement moeten ook kritische situaties (zoals de ligging onderaan

een voetboog of een wentelende verkantingsovergang op een kunstwerk)

geïnventariseerd worden. Ook is het nodig om te weten of er een strook met de

functie vluchten aanwezig is.

Om te weten of een verkantingswenteling daadwerkelijk voldoende afwatering

oplevert, is informatie nodig over bijvoorbeeld bovenmatige regenintensiteit

of een sterk overheersende windrichting. Als dit soort omstandigheden zich

voordoen, moet in samenspraak met specialisten worden bepaald of in het

ruimtelijk alignement compenserende voorzieningen nodig zijn.

Voor de start van het ontwerpen van de verkantingsovergang moet de

ontwerper inventariseren of, naast comfort en afwatering, ook wegbeeldeisen

relevant zijn (zie § 6.4). Ook moet het volgende bekend zijn:

• de ontwerpsnelheid (zie § 2.2)

• het type overgangsboog (ingaand, uitgaand, S-clotoïde), zie § 3.4

• het soort verkantingsverandering (gelijkgericht, wentelend), zie § 5.3.1

• de locatie van de wentelingsas (kantstreep binnenboog, deelstreep), zie § 6.6

Na het bepalen van de lengte en de plaats van de verkantingsovergang wordt

op zichtaspecten getoetst (wegbeeld), zie § 6.4.

Bredere samenhang

Aandachtspunten• de lengte en plaats van het begin van de verkantingsovergang in relatie tot

de lengte van de overgangsboog (zie § 3.4)

• de keuze van de wentelingsas (zie § 6.6)

§ 6.4

§ 6.6

5.3.3

§ 6.4

§ 2.2

§ 3.4

§ 5.3.1

§ 6.6

§ 6.4

5.3.4

§ 3.4

§ 6.6

5-8 versie 1 januari 2007

6 Specifieke relaties

Inhoud


6.2 Horizontale boog – verkanting – ontwerpsnelheid 6-3

6.3 Horizontale boog – bochtverbreding – overgangsboog 6-5

6.4 Verkantingsovergang – wegbeeld 6-6

6.4.1 Inleiding 6-6

6.4.2 Boogdetectie, boogherkenning en misleiding 6-6

6.4.3 Fraaiheid 6-6

6.5 Verkanting – verticale rechtstand (oftewel: ruimtelijke helling) 6-7

6.6 Afwatering – lengte verkantingsovergang – ruimtelijke helling 6-8

6.6.1 Inleiding 6-8

6.6.2 Verticaal alignement 6-9

6.6.3 Plaats van de wentelingsas 6-10

6.6.4 Verhardingsbreedte 6-10

6.6.5 Dwarshelling 6-10

6.6.6 Verhardingstype 6-10

6.7 Waterafvoer – wegberm – obstakelvrije zone 6-10




De ontwerpelementen in het autosnelwegontwerp staan niet op zichzelf. Het

autosnelwegontwerp is een combinatie van ontwerpelementen in de lengte en

in de breedte en de dwarshelling van de ontwerpelementen in de breedte.

Een aantal keuzes hierin is zo sterk aan elkaar gerelateerd, dat ze elkaar

wederzijds beïnvloeden.

Dit hoofdstuk gaat in op dergelijke onderlinge relaties, en wel voor de specifieke

relaties tussen:

• horizontale boog – verkanting – ontwerpsnelheid (§ 6.2)

• horizontale boog – bochtverbreding – overgangsboog (§ 6.3)

• verkantingsovergang – wegbeeld (§ 6.4)

• verkanting – verticale rechtstand (oftewel: ruimtelijke helling) (§ 6.5)

• afwatering – lengte verkantingsovergang – ruimtelijke helling (§ 6.6)

• waterafvoer – wegberm – obstakelvrije zone (§ 6.7)

Horizontale boog – verkanting – ontwerpsnelheid

Voor de bepaling van de gewenste straal van de horizontale boog en de

verkanting die daarmee correspondeert, worden de figuren 6-1 en 6-2 en de

bijbehorende tabellen 6-1 en 6-2 gebruikt.

verkanting (%) 120 km/h 100 km/h 80 km/h 50 km/h

2,5 1.500 960 540 170

3 1.350 864 486 153

3,5 1.200 768 432 136

4 1.050 672 378 119

4,5 900 576 324 102

5 750 480 270 85

5,5 460 260 83

6 440 250 82

6,5 240 80

7 230 78

7,5 77

8 75

6.1

§ 6.2

§ 6.3

§ 6.4

§ 6.5

§ 6.6

§ 6.7

6.2

Figuur 6-1 en tabel 6-1

De relatie tussen de

straal van de horizontale

boog, de verkanting en

de ontwerpsnelheid bij

een ontwerpsnelheid

van de boog die gelijk is

aan de ontwerpsnelheid

van het voorafgaande

weggedeelte

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

87,576,565,554,543,532,5

horiz

onta

le b

oogs

traa

l (m

)

verkanting (%)

v0 = 120 km/h v0 = 100 km/h v0 = 80 km/h v0 = 50 km/h


verkanting (%) 100 km/h 80 km/h 50 km/h

2,5 1.440 810 255

3 1.303 750 240

3,5 1.166 690 224

4 1.029 630 209

4,5 891 570 193

5 754 510 178

5,5 617 450 162

6 480 390 147

6,5 330 131

7 270 116

7,5 100

8 85

Bepalend voor de keuzemogelijkheden binnen de figuren is de zijdelingse

wrijvingsweerstand waarmee in een boog centrifugaalkrachten worden

opgenomen. Het uitgangspunt bij de figuren 6-1 en 6-2 is, dat bij een

verkantingswaarde van 2,5 procent in horizontale bogen de centrifugaalkracht

wordt opgenomen door niet meer dan 10 procent van de zijdelingse

wrijvingsweerstand. De standaardwaarden voor horizontale boogstralen

(zie § 3.3) komen hieruit voort. Dit betekent dat, bij afwijking van de

standaardwaarden voor horizontale boogstralen, de verkanting groter wordt

naarmate de boogstraal kleiner wordt. Daarbij dient wel rekening te worden

gehouden met de eisen aan de verkanting (zie § 5.2).

De twee figuren (met hun bijbehorende tabellen) gelden elk voor een andere

situatie. Figuur 6-1 wordt gebruikt wanneer de boog geen aanpassing vraagt

van de feitelijke rijsnelheid. Hierbij is de ontwerpsnelheid van de boog gelijk

aan de ontwerpsnelheid van het voorgaande weggedeelte. Figuur 6-2 wordt

gebruikt wanneer, in lijn met de stappentheorie (zie § 7.4.7), de ontwerpsnelheid

van de boog kleiner is dan de ontwerpsnelheid op het voorgaande weggedeelte.

Figuur 6-2 is daardoor niet van toepassing op hoofdrijbanen.

Voor figuur 6-1 geldt dat de nog net toe te passen boogstralen (bij afwijking

van de standaardwaarden voor de boogstraal) voortkomen uit het verkeers-

veiligheidsuitgangspunt dat in de horizontale boog de centrifugaalkracht wordt

opgenomen door maximaal 25 procent van de zijdelingse wrijvingsweerstand.

Figuur 6-2 en tabel 6-2

De relatie tussen de

straal van de horizontale

boog, de verkanting en

de ontwerpsnelheid bij

een ontwerpsnelheid

van de boog die lager is

dan de ontwerpsnelheid

van het voorafgaande

weggedeelte

Figuur 6-1 en 6-2

§ 3.3

§ 5.2

Figuur 6-1

Figuur 6-2

§ 7.4.7

Figuur 6-2

Figuur 6-1

0

200

400

600

800

1000

1.200

1.400

1.600

8 7,5 7 6,5 6 5,5 5 4,5 4 3,5 3 2,5

horiz

onta

le b

oogs

traa

l (m

)

verkanting (%)

v0 = 100 km/h v0 = 80 km/h v0 = 50 km/h


Deze boogstralen zijn niet toepasbaar in de volgende gevallen:

• bij horizontale bogen in combinatie met krappe verticale elementen (in

verband met inschattingsproblemen, zie de relatie zichtafstand – horizontale

boog – verticale boog in § 7.3.3)

• in situaties waar ten gevolge van de krappe stralen het niet mogelijk is om

voldoende zichtafstand te realiseren (zie de relatie zichtafstand – horizontale

boog – verticale boog in § 7.3.3)

• ter plaatse van convergentie- en divergentiepunten, in zowel de hoofd-,

rangeer- en parallelbanen van knooppunten als in aansluitingen

Voor figuur 6-2 geldt dat de nog net toe te passen boogstralen voortkomen

uit het (verkeersveiligheids)uitgangspunt, dat in de horizontale boog de

centrifugaalkracht wordt opgenomen door maximaal 15 procent van de

zijdelingse wrijvingsweerstand.

Een aandachtspunt bij het kiezen van een verkanting is de ruimtelijke helling

(zie § 6.5).

Horizontale boog – bochtverbreding – overgangsboog

horizontale boogstraal binnenbocht (Rhor in m)

bochtverbreding per rijstrook (m, afgerond)

70 0,60

80 0,50

90 0,45

100 0,40

120 0,35

150 0,30

170 0,25

200 0,20

250 0,15

300 0,15


De benodigde bochtverbreding per strook is afgerond op 0,05 meter.

Bochtverbreding is noodzakelijk bij krappe horizontale bogen, dat wil zeggen

bij horizontale bogen met een straal van 300 meter of kleiner. De achterwielen

van een voertuig beschrijven dan bij het doorlopen van een horizontale boog

een meer naar binnen gelegen baan dan de voorwielen. Dergelijke horizontale

bogen bevinden zich veelal in verbindingswegen of bij toe- en afritten.

De baanbreedte in krappe horizontale bogen is opgebouwd uit:

• de breedte van het ontwerpvoertuig

• de extra breedte nodig als gevolg van het feit dat het achterwiel van het

voertuig een kleinere straal beschrijft dan het voorwiel

• de som van de invloed van de overhang aan voor- en achterzijde van het

ontwerpvoertuig

Overgangsbogen en op-/afbouw van bochtverbreding

De bochtverbreding moet worden aangebracht aan de binnenzijde van elke

strook, beginnend in de overgangsboog. Het is zaak de bochtverbreding in

de overgangsboog geleidelijk te laten verlopen, zodat bij het begin van de

horizontale boog de benodigde breedte volledig aanwezig is.

§ 7.3.3

§ 7.3.3

Figuur 6-2

§ 6.5

6.3

Tabel 6-3

Bochtverbreding per

rijstrook bij verschillende

horizontale boogstralen

Figuur 6-3


De bochtverbreding moet dan ook geleidelijk worden afgebouwd in de

overgangsboog na de horizontale boog (zie figuur 6-3).

Verkantingsovergang – wegbeeld

Inleiding

De weggebruiker herkent en anticipeert op het verloop van de weg op basis van

vooral visuele waarnemingen en ervaring. Bij het bepalen van de vorm van de

weg speelt daarom, naast de rijtechnische eisen, ook het wegbeeld een rol.

De verkantingsovergang vindt plaats binnen de overgangsboog. De verkantings-

overgang als zodanig heeft maar een beperkte invloed op het ruimtelijke

alignement. De optische eisen aan de overgangsboog zijn veel meer bepalend

voor het wegbeeld. Toch moet bij het ontwerp van een verkantingsovergang

uit het oogpunt van wegbeeld rekening worden gehouden met boogdetectie,

boogherkenning en misleiding (zie § 6.4.2) en fraaiheid (zie § 6.4.3).

Boogdetectie, boogherkenning en misleiding

Voor het inschatten van het verloop van de boog is de binnenboog bepalend.

Daarom wordt als regel de kantstreep van de binnenboog als wentelingsas

gekozen. Een wentelingsas meer naar het midden van de verkeersbaan kan

ervoor zorgen dat de kantstreep van de binnenboog plaatselijk niet zichtbaar is.

Dit is niet acceptabel.

Wanneer het begin van de verkantingsovergang direct aan het begin van de

overgangsboog wordt gekozen, kan de markering van de buitenboog het

beeld van een S-boog geven (zie ook § 6.4.3, fraaiheid). Wanneer het verdere

verloop van de weg op dat moment afgeschermd wordt door bijvoorbeeld een

kunstwerk of beplanting, kan in uitzonderingsgevallen verwarring ontstaan over

de aard van de werkelijke richtingsverandering van de weg. De weggebruiker

wordt dan misleid wat betreft het werkelijke boogverloop. Om dit effect

te voorkomen kan de verkantingsovergang het beste aan het einde van de

overgangsboog gesitueerd worden.

Echter, horizontale bogen met een krappere straal dan de standaardwaarde uit

§ 3.3, moeten worden geaccentueerd om een betere boogherkenning te krijgen.

De verkanting wordt dan geforceerd opgebouwd door over een relatief korte

lengte de verkantingsovergang aan het begin van de overgangsboog te leggen.

Fraaiheid

De fraaiheid van het wegbeeld is ondergeschikt aan het comfort en

veiligheidsaspecten, zoals afwatering en boogdetectie. De fraaiheid van het

wegbeeld komt mede tot uiting door de afwezigheid van zichtbare knikken

en vertekeningen in de belijning. Van invloed hierbij zijn: de wentelingsas, de

relatieve langshelling (zie § 5.3) en de locatie van de verkantingsovergang in de

overgangsboog.

Een verkantingsovergang langer dan het minimum op basis van comfort geeft

een fraaier wegbeeld. Voor een profiel met drie of meer stroken met de functie

rijden moet voor een optimaal wegbeeld de verkantingslengte in de buurt van

de maximale lengte (afwateringseis, zie § 5.3) worden gekozen.

Figuur 6-3

6.4

6.4.1

§ 6.4.2 en § 6.4.3

6.4.2

§ 6.4.3

§ 3.3

6.4.3

§ 5.3

§ 5.3

B = rijbaanbreedte

b = bochtverbreding per rijstrook

markering

B / 2

B / 2

A

R

A

2b bR =

∞

Figuur 6-3

Figuur 6.3

Geleidelijke opbouw van een bochtverbreding in de overgangsboog


Bij wenteling om de kantstreep van de binnenboog kan de vorm van de kant-

streep aan de buitenkant gaan afwijken. Wanneer de verkantingsverandering

direct vanuit de rechtstand begint (bij een ingaande overgangsboog), geeft dit

in de buitenboog een uitstulping in de markering (S-boogje). Een vergelijkbaar

effect treedt op bij situering van de verkantingsovergang in het begin van

de boog (uitgaande overgangsboog, zie figuur 6-4). Deze situaties zijn te

voorkomen door de verkantingsovergang te beginnen of te eindigen op

voldoende lengte vanaf het begin of einde van de overgangsboog. Het begin

van de verkantingsovergang kan daartoe tot maximaal een kwart van de lengte

van de overgangsboog vanaf het nulpunt (R = ∞) worden uitgesteld. Het

aanbrengen van de verkantingsovergang verderop in de overgangsboog mag

echter niet leiden tot een langere overgangsboog dan noodzakelijk volgens de

formule in § 5.3.

Verkanting – verticale rechtstand (oftewel: ruimtelijke helling)

De ruimtelijke helling is de resultante van de langs- en dwarshelling van de

verharding. De verticale rechtstand is weergegeven met de langshelling van

de verharding. De verkanting van de verharding vormt de dwarshelling. De

ruimtelijke helling in een bepaald punt is gelijk aan de wortel van de som der

kwadraten van beide hellingspercentages:

ruimtelijke helling = √i 2 + i 2

Aan de ruimtelijke helling worden de volgende eisen gesteld om te voorkomen

dat voertuigen bij gladheid van de verharding kunnen afglijden:

• voor de hoofdbaan: de maximaal toelaatbare ruimtelijke helling bedraagt

7 procent

• voor overige verkeersbanen: de maximaal toelaatbare ruimtelijke helling

bedraagt 8 procent

Bij een ruimtelijke helling groter dan 2 procent ter hoogte van een

verkantingsovergang treden naar verwachting geen afwateringsproblemen op.

§ 5.3

6.5

1 2

fout

goed

Figuur 6-4

S-boog in de markering van de buitenboog bij situering van de verkantingsovergang direct aan het

begin van de overgangsboog


Afwatering – lengte verkantingsovergang – ruimtelijke helling

Inleiding

Om wateroverlast op het wegdek te voorkomen wordt elke verharding

met een minimum verkanting van 2,5 procent ontworpen (zie § 5.2).

Bij een verkantingsovergang van een rechtstand naar een boog met een

gelijke of grotere verkanting (zie § 5.3) zijn derhalve ook geen problemen

met de waterafvoer te verwachten. In het geval van een wentelende

verkantingsovergang zal echter altijd een dwarsdoorsnede voorkomen waar de

dwarshelling 0 procent is (verkantingsnulpunt). Rondom het verkantingsnulpunt

kan een afwateringsprobleem optreden. Met name het ontstaan van grotere

waterlaagdikten (2,5 mm en meer) moet worden voorkomen vanwege de

vermindering van het zicht die daarbij optreedt (met name veroorzaakt door

spat- en sproeiwater) en vanwege de geringere wrijving tussen de band en het

natte wegdek.

Onder andere de regenduur en regenintensiteit zijn bepalend voor de

optredende waterlaagdikte en de lengte van de plassen op de weg.

De volgende uitgangspunten liggen ten grondslag aan de afwateringseisen voor

de vormgeving en dimensionering van de verkantingsovergang:

• regenintensiteit 36 mm/h (0,6 mm/min)

• regenduur 5 minuten

• waterlaagdikte max. 2 à 3 mm

• plaslengte max. ca. 10 meter in één van de rijsporen

De grootte van de ruimtelijke helling (zie § 6.5) in elk punt van de

wegverharding is (tezamen met andere invloeden zoals textuur van de weg en

de wind) bepalend voor de stroomsnelheid van het water. De verhouding tussen

de langshelling en de verkanting in elk punt bepaalt de stroomrichting van het

water. De stroomlijnen van het water en de hoogtelijnen van de verharding

staan loodrecht op elkaar.

6.6

6.6.1

§ 5.2

§ 5.3

§ 6.5

Figuur 6-5

Stroomlijnpatronen bij wentelende verkantingsovergangen (respectievelijk langshelling p = 0% en

langshelling p = 0,5%)

nulpunt

Z

Z

+ 2,5%

+ 2,5%

– 2,5%

– 2,5%

Z is het zadelpunt

referentie-aslangshellingp = 0%

referentie-aslangshellingp = 0,5%

nulpunt

Z

Z

+ 2,5%

+ 2,5%

– 2,5%

– 2,5%

Z is het zadelpunt

referentie-aslangshellingp = 0%

referentie-aslangshellingp = 0,5%


Met de volgende aspecten dient voor de waterafvoer rekening te worden

gehouden:

• ∆S (zie § 5.3) in het verkantingsnulpunt

• het verticaal alignement

• de keuze van de wentelingsas

• de verhardingsbreedte (aantal stroken met de functie rijden)

• de verkanting

Naast bovenstaande, door de ontwerper bepaalde geometrische elementen is

van invloed op de afvoer: het verhardingstype.

Daarnaast bestaat een aantal aspecten dat de waterlaagdikte beïnvloedt

maar waar de wegontwerper geen invloed op heeft, bijvoorbeeld de

weersomstandigheden. Locale klimaatkenmerken dient de ontwerper evenwel

te onderkennen, zodat hij algemene ontwerpuitgangspunten kan aanpassen aan

de lokale situatie. De relatieve helling in het verkantingsnulpunt (∆S, zie § 5.3)

bepaalt – bij gelijke verhardingsbreedte en gelijk verkantingsverschil –

de lengte van de verkantingsovergang. Het verband tussen de lengte van de

verkantingsovergang en de hoeveelheid water op de verharding is lineair.

Verticaal alignement

Bij een steiler verticaal alignement (gemeten ter plaatse van de wentelingsas)

neemt de omvang van waterlagen dikker dan 2,5 mm af. Bij welk hellings-

percentage deze vermindering optreedt is afhankelijk van de situatie

(zie tabel 6-4).

verticale hellingsoort overgangsboog

ingaand uitgaand

opgaand ≥ +1,5% ≥ +2,0%

dalend ≤ –2,0% ≤ –1,5%

In situaties met een steiler verticaal alignement (constant) dan in de tabel is

genoemd, blijkt de langshelling een aanzienlijke reductie van de waterlaagdikte

op te leveren. Vermeden moet worden dat de verkantingsovergang onderaan

een voetboog wordt gesitueerd.

§ 5.3

§ 5.3

6.6.2

Tabel 6-4

Hellingspercentage

en reductie omvang

waterlaag

Figuur 6-6

Plasvorming op de stroomlijn vanaf het zadelpunt (waterlaagdikten zijn indicatief)

0,80 m

0,80 m

waterlaagdikte 1,5 tot 2,0 mm

waterlaagdikte 2,0 tot 2,5 mm

waterlaagdikte > 2,5 mm

linkerrijstrook

rechterrijstrook


Plaats van de wentelingsas

De verplaatsing van de wentelingsas is pas van invloed wanneer deze buiten

de verharding wordt gekozen. Om enig resultaat te verwachten dient de

wentelingsas over grote afstanden te worden verschoven (15 meter of meer).

Een dergelijke verschuiving leidt in het algemeen tot praktische bezwaren bij het

wegontwerp, zodat deze optie meestal niet toepasbaar is.

Verhardingsbreedte

Hoe groter het aantal rijstroken, des te langer zal het water op de weg

aanwezig zijn. Om de hoeveelheid water op de weg te beperken, zal de

stroomsnelheid moeten worden verhoogd. Dit kan door de relatieve langshelling

van de wentelingsas (∆S, zie § 5.3) te vergroten, zodat de lengte van de

verkantingsovergang kleiner wordt.

Dwarshelling

De verkanting wordt vastgesteld bij het ontwerp van het horizontaal

alignement. Om de hoeveelheid water op de weg gelijk te houden wordt, bij

een noodzakelijke vergroting van de verkanting in een boog, op een zelfde

verhardingsbreedte de relatieve langshelling van de wentelingsas (∆S) vergroot

(en de verkantingslengte dus verkort). Zie de formule in § 5.3.

In dit kader valt nog op te merken dat de ontwerper ervoor moet zorgen dat het

regenwater dat van de verharding wil stromen, hiervoor de gelegenheid krijgt

(via berm, goten en dergelijke) en niet kan terugstromen op de verharding door

de aanwezigheid van bijvoorbeeld kantopsluiting, schampkanten of te hoge

bermen.

Verhardingstype

Verhardingen met een open structuur, bijvoorbeeld zeer open asfaltbeton

(ZOAB, dubbellaags ZOAB), beperken het risico van plasvorming op de weg.

Vanwege de optredende vervuiling in ZOAB, juist in weggedeelten met geringe

dwarshelling, is echter niet te voorspellen in welke mate ZOAB – gedurende de

levensduur van de deklaag – bijdraagt aan een vermindering van wateroverlast.

In bestaande situaties met afwateringsproblemen kan behalve het toepassen van

ZOAB ook gedacht worden aan dwarsgootjes en drainagestroken.

Waterafvoer – wegberm – obstakelvrije zone

Voor de afvoer van hemelwater en van verontreinigde vloeistoffen en/of

chemicaliën zijn zowel in aardebanen als op kunstwerken gootconstructies

nodig die aangebracht worden aansluitend aan en buiten de naastliggende

stroken met de functie vluchten of redresseren. Voorkomen moet worden dat

de gootconstructie een obstakel wordt en gevaarlijke situaties kan opleveren

(bestuurders kunnen de macht over het stuur verliezen wanneer de wielen van

het voertuig in de goot komen). Daarom mag het hoogteverschil tussen een

goot en de vlucht- of redresseerstrook niet groter zijn dan 0,07 meter en de

zijkanten van de goot niet steiler zijn dan 1:4. Opdat ook de bermen goede

afwateren, worden deze onder afschot (1:20) gelegd.

6.6.3

6.6.4

§ 5.3

6.6.5

§ 5.3

6.6.6

6.7

7 Bijzondere onderwerpen

Inhoud


7.2 Bijzonder gebruik 7-3

7.2.1 Inleiding 7-3

7.2.2 Statische versus dynamische situaties 7-3

7.2.3 Exceptionele transporten 7-4

7.2.4 Beheer en onderhoud 7-4

7.3 Zichtafstand en zichtlengte 7-5


7.3.2 Inleiding 7-5

7.3.3 Zichtlengte op het verloop van de weg in

continue situaties (rijzicht) 7-6

7.3.4 Zichtlengte op stilstaand verkeer stroomafwaarts (stopzicht) 7-7

7.3.5 Zichtlengte op een obstakel (uitwijkzicht) 7-9

7.3.6 Zichtlengte op discontinuïteiten 7-10

7.3.7 Samenvatting zichtlengtes 7-12

7.4 Alignement 7-14

7.4.1 Inleiding 7-14

7.4.2 Ruimtelijke rechtstand 7-14

7.4.3 Horizontale boog in verticale rechtstand 7-15

7.4.4 Verticale boog in horizontale rechtstand 7-16

7.4.5 Verticale boog in horizontale boog (samengestelde boog) 7-16

7.4.6 Stappentheorie 7-17

7.4.7 Ruimtelijk alignement en wegbeeld 7-19

7.4.8 Fouten in het wegbeeld 7-20

7.5 Ruimtebeslag in de lengte 7-26

7.5.1 Inleiding 7-26

7.5.2 Turbulentieafstanden 7-26

7.5.3 Bewegwijzeringafstanden 7-27

7.5.4 Acceleratielengte 7-28

7.5.5 Deceleratielengte 7-29

7.5.6 Puntstukken 7-31

7.6 Ruimtebeslag in de breedte en de hoogte 7-32

7.7 Capaciteit van verkeersbanen 7-33


7.7.2 Toelichting 7-33

7.7.3 Capaciteit van rijbanen bij ideale omstandigheden 7-33

7.7.4 Capaciteit bij smallere stroken met de functie rijden 7-34

7.7.5 Capaciteiten voor rijbanen bij afwijkende omstandigheden in

verharding of omgeving 7-35

7.7.6 Zelf capaciteiten bepalen 7-36

7.7.7 Capaciteit bij weefvakken 7-37



7.8 Profiel van minimumruimte 7-39



7.8.3 Uitgangspunten 7-39

7.8.4 Maatgevende situatie 7-39

7.9 Profiel van vrije ruimte en objectafstand 7-40




7.9.4 Maatgevende situatie in horizontale richting 7-41

7.9.5 Maatgevende situatie in verticale richting 7-41

7.10 Obstakelvrije zone 7-41





7.11 Bergingszone, vluchtzone en vluchtruimte 7-44





7.12 Zone voor een bermbeveiligingsconstructie 7-46





7-2



Dit hoofdstuk behandelt een groot aantal onderwerpen die van belang zijn voor

het geometrische deel van het wegontwerp, maar die niet direct te relateren zijn

aan een vrijheidsgraad of een ontwerpelement. Onderverdeeld in paragrafen

komen de volgende onderwerpen aan de orde:

• bijzonder gebruik (zie § 7.2)

• zichtafstand (zie § 7.3)

• alignement (zie § 7.4)

• ruimtebeslag in de lengte (zie § 7.5)

• ruimtebeslag in de breedte en de hoogte (zie § 7.6)

• capaciteit van verkeersbanen (zie § 7.7)

• profiel van minimumruimte (zie § 7.8)

• profiel van vrije ruimte en objectafstand (zie § 7.9)

• obstakelvrije zone (zie § 7.10)

• bergingszone, vluchtzone en vluchtruimte (zie § 7.11)

• zone voor een bermbeveiligingconstructie (zie § 7.12)

Bijzonder gebruik

Inleiding

Bij het bijzonder gebruik van de autosnelweg zijn de volgende aspecten te

onderscheiden:

• statische versus dynamische situaties (zie § 7.2.2)

• exceptionele transporten (zie § 7.2.3)

• beheer en onderhoud (zie § 7.2.4)

In de volgende subparagrafen zijn de genoemde drie onderwerpen een voor een

uitgewerkt.

Statische versus dynamische situaties

DefinitieEen statische situatie is een in de tijd onveranderlijke situatie.

Een dynamische situatie is een in de tijd aan veranderingen onderhevige situatie.

ToelichtingBinnen het dwarsprofiel bestaat de mogelijkheid om de vrijheidsgraden

– ontwerpsnelheid, ontwerpvoertuig en functie van de strook (zie hoofdstuk 2) –

in de tijd te variëren. Dit is een dynamische situatie.

Een dynamische situatie is bedoeld om:

• de capaciteit van een wegvak in een bepaalde tijdsperiode te vergroten om

zo congestie te voorkomen of te beperken

• een bepaalde doelgroep op een wegvak in een bepaalde tijdsperiode de

congestie op de rest van de verkeersbaan te laten omzeilen

UitgangspuntenWanneer voor verschillende momenten van de dag verschillende keuzes binnen

de vrijheidsgraden worden gemaakt, is steeds de grootst gevonden waarde voor

een ontwerpelement maatgevend. Een lagere ontwerpsnelheid in een bepaalde

tijdsperiode leidt dus niet tot bijvoorbeeld een kleinere straal van een horizontale

boog.

7.1

§ 7.2

§ 7.3

§ 7.4

§ 7.5

§ 7.6

§ 7.7

§ 7.8

§ 7.9

§ 7.10

§ 7.11

§ 7.12

7.2

7.2.1

§ 7.2.2

§ 7.2.3

§ 7.2.4

7.2.2

Hoofdstuk 2

7-3


De maatgevende situatie voor de totale breedte van de verharding wordt

bepaald door de optelling van alle afzonderlijke maatgevende ontwerp-

elementen in de breedte (stroken en lengtemarkering).

Voor het toedelen van de restbreedte die ontstaat door het toepassen van een

dynamisch dwarsprofiel, geldt de aanpak zoals omschreven in § 4.2.8.

Aandachtspunten• Dynamische vormgeving heeft alleen betrekking op het dwarsprofiel. Het

ruimtelijk alignement van de autosnelweg is niet voor een deel van het

etmaal aan te passen.

• De dynamische situatie moet begrijpelijk blijven voor de weggebruiker. Dit

vraagt om extra aandacht voor de informatievoorziening op, naast en boven

de weg.

• Bij het toepassen van dynamische dwarsprofielen moeten bijbehorende

sprongen in maximumsnelheden op achtereenvolgende wegvakken logisch

en stapsgewijs kunnen plaatsvinden.Dus niet direct voorafgaand aan een

dynamische situatie met een snelheidslimiet van 80 km/h een wegvak met

een snelheidslimiet van 120 km/h toepassen.

Exceptionele transporten

DefinitiesExceptioneel transport is het gebruik van vervoermiddelen over de weg waarvan

de afmetingen en/of gewichten de wettelijke maxima overschrijden.

ToelichtingBij exceptioneel transport gaat het in de meeste gevallen om vervoer van

ondeelbare lading, maar ook om bijzondere voertuigen die vanwege hun

specifieke gebruik niet aan de wettelijke maten en gewichten kunnen voldoen.

Exceptionele transporten zijn te onderscheiden in:

• exceptionele transporten met een permanente ontheffing, maximale breedte

van 4,50 meter

• exceptionele transporten waarvoor een specifieke vergunning nodig is, breder

dan 4,50 meter

UitgangspuntenHet geometrisch wegontwerp is niet gebaseerd op de afmetingen van

exceptionele transporten. Voor de wegontwerper zijn exceptionele transporten

als regel niet maatgevend.

Beheer en onderhoud

DefinitiesBeheer is het systematisch plannen, budgetteren, voorbereiden en uitvoeren van

activiteiten om een object blijvend zijn functie te laten vervullen.

Onderhoud is het uitvoeren van preventieve dan wel correctieve maatregelen

om het object in goede staat te houden of te brengen.

ToelichtingBinnen onderhoud aan autosnelwegen wordt onderscheiden:

• direct onderhoud

• onderhoud dat vanwege acute verkeersonveiligheid, calamiteiten, klachten

enzovoort zonder uitstel wordt uitgevoerd

§ 4.2.8

7.2.3

7.2.4

7-4


• variabel onderhoud: onderhoud van veelal ingrijpende aard dat over een

wegvak of een groot deel daarvan wordt uitgevoerd

• vast onderhoud: onderhoud dat in het eerste of het lopende planjaar over

een klein deel van een wegvak wordt uitgevoerd

Onderhoud aan de autosnelweg uit zich in wegen wegbermwerkzaamheden.

Deze werkzaamheden kunnen een discontinuïteit in het verloop van de

weg veroorzaken of de bestuurders afleiden, waardoor het rijgedrag van de

weggebruiker wordt beïnvloed. Dit kan leiden tot onveilige situaties voor

zowel de weggebruikers als de wegwerkers. Werkzaamheden die een echte

discontinuïteit veroorzaken, kunnen de afwikkeling van het verkeer hinderen.

UitgangspuntenDe te nemen maatregelen en voorzieningen bij werken in uitvoering zijn gericht

op de volgende gelijkwaardige doelstellingen:

• het realiseren van goede arbeidsomstandigheden (vooral veilig werken)

• het bevorderen van de verkeersveiligheid tijdens werkzaamheden

• het beperken van verkeershinder

Op autosnelwegen kan bij groot of klein onderhoud ervoor gekozen worden het

verkeer geheel of gedeeltelijk over één baan te leiden.

Maatgevende situatieIndien een wegbeheerder het onderhoud op een bepaalde manier wil laten

uitvoeren, moet de totale breedte van de verharding dit toestaan. Voor het

toedelen van de restbreedte die daarbij ontstaat ten opzichte van de optelling

van de standaardwaarden voor dwarsprofielelementen, geldt een aanpak zoals

omschreven in § 4.2.8.

Zichtafstand en zichtlengte

Definities

De zichtafstand is de afstand waarover de bestuurder het direct voor hem

liggende deel van de weg kan overzien.

De zichtlengte is de benodigde afstand waarover de bestuurder het direct voor

hem liggende deel van de weg moet kunnen overzien om veilig en comfortabel

zijn rijtaak uit te kunnen voeren.

Inleiding

Bestuurders van voertuigen moeten tijdig kunnen reageren op bepaalde

gebeurtenissen of objecten en daarbij actie kunnen ondernemen.

Bijvoorbeeld bij:

• een veranderend verloop van de weg (onder andere bogen)

• stilstaand verkeer

• obstakels

• discontinuïteiten (onder meer beëindiging van een strook)

Daarom is een bepaalde zichtlengte gewenst.

De gereden snelheid beïnvloedt de benodigde zichtlengte in sterke mate via:

• het rijzicht: hoe hoger de snelheid hoe verder de bestuurder naar voren kijkt

§ 4.2.8

7.3

7.3.1

7.3.2

7-5


• het gezichtsveld ofwel het gebied dat een bestuurder zonder hoofd-

bewegingen min of meer kan overzien: hoe hoger de snelheid hoe kleiner de

waarnemingshoek. Waarnemingshoeken begrenzen het gezichtsveld.

De benodigde zichtlengte tot een gebeurtenis of object is opgebouwd uit de

volgende onderdelen:

a. de afgelegde afstand die nodig is om de gebeurtenis of het object te kunnen

herkennen

b. de afgelegde afstand tijdens de perceptie-reactietijd

c. de afstand die volgt uit de tijd die voor een handeling nodig is

Ad a. Deze afstand hangt af van de aard van de gebeurtenis. Een bestuurder

kan een horizontale boog pas herkennen als hij deze over een bepaalde lengte

kan zien. Pas dan kan hij een goede inschatting maken van het verloop van de

horizontale boog. De bijbehorende lengte is meestal gelijk aan de lengte die

overeenkomst met drie seconden rijden. Het herkennen van de meeste andere

gebeurtenissen (file of obstakel) is bij een kleinere lengte al mogelijk.

Ad b. De wijze waarop de weggebruiker op een bepaald moment zijn totale

rijtaak uitvoert, bepaalt de perceptie-reactietijd op een gebeurtenis of object.

De perceptie-reactietijd is de tijd tussen de waarneming en het begin van de

handeling. De perceptie-reactietijd verschilt per individu en is sterk afhankelijk

van de wegen omgevingskenmerken.

Ad c. Voor elk type handeling (zoals remmen, bocht volgen, van strook

wisselen, snelweg oprijden) varieert de tijd (afstand) die nodig is om die

handeling uit te voeren. Daardoor zijn ook de mogelijkheden voor corrigerende

acties per handeling verschillend.

De voorgaande factoren leiden tot een aantal zichtcriteria waarop getoetst moet

worden. De bijbehorende zichtlengtes hebben betrekking op alle weggedeelten

of op plaatselijke situaties.

De zichtcriteria die op alle weggedeelten betrekking hebben, zijn:

a. de zichtlengte op het verloop van de weg in continue situaties (rijzicht),

zie § 7.3.3

b. de zichtlengte op stilstaand verkeer stroomafwaarts (stopzicht),

zie § 7.3.4

c. de zichtlengte op een obstakel (uitwijkzicht), zie § 7.3.5

Daarnaast moet plaatselijk ook worden getoetst op:

d. de zichtlengte op discontinuïteiten in het wegverloop waarop moet worden

gereageerd. Bijvoorbeeld de beëindiging van de meest linkse strook met de

functie rijden of een rijdende strookafzetting (zie § 7.3.6)

Op welke wijze de toetsing op de zichtcriteria moet gebeuren, wordt in de

hiernavolgende subparagrafen per zichtcriterium behandeld. In elke paragraaf

wordt gesproken over een zichtpunt en een waarneempunt.

Een zichtpunt is het punt waar de bestuurder naar kijkt.

Een waarneempunt is het punt waar het oog van de bestuurder zich bevindt.

Zichtlengte op het verloop van de weg in continue situaties (rijzicht)

DefinitieDe zichtlengte op het verloop van de weg in continue situaties is de benodigde

lengte om het verloop van de weg te kunnen overzien, zodat de bestuurder

veilig en comfortabel zijn rijtaak kan uitvoeren.

§ 7.3.3

§ 7.3.4

§ 7.3.5

§ 7.3.6

7.3.3

7-6


ToelichtingEen bestuurder moet zicht hebben op het verloop van de weg in continue

situaties om de positie van het voertuig op de strook te kunnen beheersen en

om goed te kunnen inspelen op veranderingen van het horizontale en verticale

alignement.

UitgangspuntenVoor de beheersing van de positie van het voertuig op de strook is weinig

zicht in de lengterichting nodig. Vooral de zijkanten van het gezichtsveld (het

zogenaamde perifere gezichtsveld) geven hiervoor informatie. Voor het inspelen

op veranderingen van het horizontale en verticale alignement is de belangrijkste

factor de horizontale boog, welke met name inzichtelijk wordt gemaakt door

verticale elementen die het wegverloop volgen.

Maatgevende situatieVoor de zichtlengte op het verloop van de weg in continue situaties is het

benodigde zicht voor het inspelen op veranderingen van het horizontale en

verticale alignement maatgevend.

De benodigde zichtlengte om comfortabel een horizontale boog in te gaan, is

opgebouwd uit:

• de herkenningslengte (dat deel van de boog dat de bestuurder moet kunnen

waarnemen om de boog te kunnen herkennen en schatten)

• de perceptie-reactieafstand

Een goede zichtbaarheid van de lengtemarkering over de som van deze twee

afstanden is noodzakelijk.

De maatgevende situatie is:

• het zichtpunt op de kantstreep in de buitenbocht

• het waarneempunt op de binnenste strook:

− bij een linkse bocht: 1,25 meter uit kantstreep links

− bij een rechtse bocht: 2,25 meter uit kantstreep rechts

ontwerpsnelheidperceptie-reactietijd zichtbaar deelboog totale zichtlengte

(s) (m) (s) (m) (s) (m)

120 km/h 2,0 65 3,00 100 5,0 165

100 km/h 1,8 52 3,00 83 4,8 135

80 km/h 1,6 38 2,75 68 4,3 105

50 km/h 1,0 15 2,00 30 3,0 45


• perceptie-reactietijd = zichtbare afstand vóór het begin van de boog

• zichtbaar deel van de boog = zichtbare afstand van de boog

• totale zichtafstand = som van de perceptie-reactietijd en het zichtbare deel

van de boog

Zichtlengte op stilstaand verkeer stroomafwaarts (stopzicht)

DefinitieDe zichtlengte op stilstaand verkeer stroomafwaarts is de afstand waarover een

weggebruiker de weg moet kunnen overzien om een eventueel aanwezige file

op de verkeersbaan te kunnen waarnemen en dit als zodanig te herkennen, en

om zijn voertuig tijdig tot stilstand te kunnen brengen.

Tabel 7-1

Zichtlengtes bij

verschillende

ontwerpsnelheden

in continue situaties

bij nadering van een

horizontale boog

7.3.4

7-7


ToelichtingWanneer de bestuurder waarneemt dat zijn eigen strook geblokkeerd is, heeft

hij de keuze tussen uitwijken of remmen. Uitwijken is niet mogelijk als het

blokkerende object te omvangrijk is, als er stilstaande voertuigen op alle stroken

staan of als er maar één strook ter beschikking staat.

UitgangspuntenVoor het berekenen van de benodigde remweg is het gebruikelijk om uit te

gaan van net niet geblokkeerde wielen (86 procent wielslip) bij nat wegdek,

gecorrigeerd met een veiligheidsfactor. De zichtafstand is opgebouwd uit de

tijdens de perceptie-reactietijd afgelegde afstanden, wat de eigenlijke remweg

oplevert.

De uitgangspunten voor het bepalen van de zichtlengte zijn:

• een afnemende perceptie-reactietijd bij lagere ontwerpsnelheden in verband

met een hoger attentieniveau

• het effect van de reductie van de aanwezige langswrijving ten gevolge van

een horizontale boog is verwaarloosbaar

• de totale remweg tijdens de perceptie-reactietijd, gebaseerd op de formule:

L rem = [ prt * v0 ] + [ [ v0 ]2 * 1 ] 3,6 3,6

2g [flg + p ]

100

waarbij:

Lrem = totale remweg (meter)

v0 = ontwerpsnelheid (km/h)

prt = perceptie-reactietijd (s)

flg = gemiddelde wrijvingscoëfficiënt in de langsrichting, horend bij een

gekozen v0, uit tabel 7-2

g = versnelling door de zwaartekracht (9,8 m/s2)

p = hellingspercentage, negatief bij daling (%)

ontwerpsnelheid wrijvingscoëfficiënt

120 km/h 0,32

100 km/h 0,36

80 km/h 0,41

50 km/h 0,48

Maatgevende situatieDe situatie waarin een file verdeeld is over alle stroken, en waarbij afremmen

met een comfortabele remvertraging mogelijk is, is bepalend.

De maatgevende situatie daarbij is:

• als zichtpunt: het buitenste remlicht (0,50 meter boven wegdek) op de

binnenste strook

• als waarneempunt op de binnenste strook:

− bij een linkse bocht: 1,25 meter uit kantstreep links

− bij een rechtse bocht: 2,25 meter uit kantstreep rechts

• daglicht

In tabel 7-3 zijn de zichtlengtes berekend op basis van de voorgaande formule

voor Lrem.

Tabel 7-2

Gemiddelde wrijvings-

coëfficiënt in de

langsrichting bij een

gekozen ontwerpsnelheid

Tabel 7-3

7-8


ontwerpsnelheid

perceptie-reactietijd remweg totale zichtlengte

(s) (m) (s) (m) (m)

120 km/h 2,5 83 ± 11 177 260

100 km/h 2,25 63 ± 8 107 170

80 km/h 2 44 ± 6 61 105

50 km/h 1,5 20 ± 3 20 60

Indien de verkeersbaan een verticale rechtstand ongelijk aan 0 procent heeft, is

de zichtlengte te berekenen met de formule (zie uitgangspunten) of af te lezen

uit figuur 7-1

Zichtlengte op een obstakel (uitwijkzicht)

Definitie De zichtlengte op een obstakel is de afstand waarover een weggebruiker de

weg moet kunnen overzien om een eventueel aanwezig obstakel op de strook

met de functie rijden te kunnen waarnemen en dit als zodanig te herkennen, en

om tijdig uit te kunnen wijken.

ToelichtingDe kans dat een obstakel dat nergens hoger is dan 0,50 meter over de volle

breedte een strook met de functie rijden blokkeert, is gering. Doorgaans zal er

daarom ruimte zijn het obstakel na een uitwijkmanoeuvre te passeren. Indien

de verkeersbaan zo vol is dat een uitwijkmanoeuvre niet direct mogelijk is, is er

ook geen zicht op het obstakel (het verkeer ontneemt het zicht op het obstakel).

Maatgevend is dan het zicht op remmende voertuigen stroomafwaarts

(zie § 7.3.4).

Kleine objecten zullen in de nachtsituatie pas laat worden opgemerkt. Het hier-

mee gepaard gaande risico is niet maatgevend voor het ontwerp en de inrichting

van de autosnelweg.

Tabel 7-3

Zichtlengtes bij stilstaand

verkeer op een weg met

een verticale rechtstand

van 0 procent

7.3.5

§ 7.3.4

7-9

0

25

50

75

100

125

150

175

200

225

250

275

300

325

350

375

400

76543210-1-2-3-4-5-6-7

stop

zich

t (m

)

helling (%)

v0 = 120 km/h v0 = 100 km/h v0 = 80 km/h v0 = 50 km/h

Figuur 7-1

Zichtlengte op stilstaand verkeer bij verschillende hellingen


UitgangspuntenDe uitgangspunten voor het bepalen van de zichtafstand op een obstakel zijn:

• uitwijken gebeurt met een verplaatsingsnelheid van 1 m/s in zijdelingse

richting

• een hoge perceptie-reactietijd in verband met een onverwachte gebeurtenis,

afnemend bij lagere ontwerpsnelheden in verband met een hoger attentie-

niveau

• het voorbereiden van een uitwijkmanoeuvre bij een snelheid van 120, 100 en

80 km/h vraagt 1 seconde in verband met comfort. Dit is niet van toepassing

bij 50 km/h

Maatgevende situatieDe maatgevende situatie is:

• een obstakelhoogte van 0,20 meter

• een obstakelligging van 1,00 meter uit de binnenste kantstreep

• de positie binnen de eigen strook:

− bij een linkse bocht: 1,25 meter uit de kantstreep links

− bij een rechtse bocht: 2,25 meter uit de kantstreep rechts

• daglicht

ontwerpsnelheid

tijdsduur

zichtlengte

(m)

perceptie- reactietijd

(s)

voor-bereiding uitwijken

(s)

uitwijkmanoeuvre,

uitgaand van een strook-

breedte van 3,50 m (s)

totaal(s)

120km/h 2,5 1,0 3,5 7,0 235

100 km/h 2,3 1,0 3,5 6,8 190

80 km/h 2,0 1,0 3,5 6,5 145

50 km/h 1,5 - 3,5 5 70

Zichtlengte op discontinuïteiten

DefinitieDe zichtlengte op discontinuïteiten is de afstand die bestuurders nodig hebben

om op discontinuïteiten in de weg te kunnen reageren en die om actie van de

bestuurders vragen.

ToelichtingVoorbeelden van discontinuïteiten die om actie vragen zijn:

• strookbeëindigingen die strookwisselingen noodzakelijk maken (zie § 3.5.8)

• onverwachte krappe horizontale bogen die snelheidsaanpassingen vergen

Strookbeëindigingen

Zichtafstanden spelen een belangrijke rol bij strookbeëindigingen, waarbij

de linkerstrook met de functie rijden wordt beëindigd. Het kan hier gaan

om zowel tijdelijke als permanente situaties. Tijdelijke strookbeëindigingen

zullen vooral voorkomen bij werken in uitvoering. In die gevallen is het van

het grootste belang dat de bestuurder de voorwaarschuwingen, verdrijfpijlen,

ritsborden en mobiele bebakening in verband brengt met de eigenlijke

situatie en het bijbehorende actiepunt. Anders is de kans op negatie van de

voorwaarschuwingen te groot. Dit houdt in dat bij wegafzettingen in sterk

gekromde wegvakken waar de zichtbaarheid onvoldoende is, de bebakening

van het werkvak stroomopwaarts zodanig verlengd moet worden, dat ook in

deze situatie de zichtbaarheid en herkenbaarheid voldoende zijn gewaarborgd.

Tabel 7-4

Tijdsduur en zichtlengtes

in verband met het

uitwijken voor een

obstakel op een strook

met de functie rijden

o.b.v. een rijstrook van

3,5 meter

7.3.6

§ 3.5.8

7-10


In permanente situaties met strookbeëindigingen zal de bestuurder de opeen-

volgende verdrijfpijlen en de aanzet van de verdrijfstrepen zo goed moeten

(kunnen) overzien dat hij op tijd een net ingezette inhaalmanoeuvre kan vol-

tooien, om dan vervolgens op comfortabele wijze van strook te wisselen. Voor

deze inhaalbeweging wordt uitgegaan van een snelheidsverschil van 10 km/h.

Bij een geringer snelheidsverschil zal men ná het zien van de verdrijfstrepen geen

inhaalmanoeuvre meer inzetten.

Onverwacht krappe bogen

Het waarnemen van horizontale bogen is belangrijk bij het inrijden van de boog,

om bestuurders tijdig de gelegenheid te geven de nodige stuurcorrecties uit

te voeren. Het voorgaande weggedeelte moet voldoende zicht bieden om de

horizontale boog te kunnen waarnemen.

UitgangspuntenStrookbeëindigingen

In de zichtafstanden is een herkenningsafstand voor de strookbeëindiging

verdisconteerd. Deze herkenningsafstand is ook van toepassing bij andere

oriëntatiepunten voor strookwisselingen, zoals het puntstuk van een weefvak,

de aanzet van een uitrijstrook en dergelijke.

Uitgangspunten voor het bepalen van de zichtlengte bij strookbeëindigingen:

• de maatgevende manoeuvre is een personenauto die een 18 meter lange

vrachtwagencombinatie inhaalt die op 10 meter afstand werd gevolgd

• een perceptie-reactietijd van 2 seconden

• een inhaaltijd van 10 seconden

• een herkenning van de strookbeëindiging in 3 rijseconden


Bij het ontwerpen van een horizontale boog moet het zicht op twee plaatsen

worden getoetst: vóór en in de horizontale boog.

1 Zichtlengte vóór de horizontale boog

Bij nadering van de horizontale boog moet het zicht voldoende zijn om de boog

te kunnen waarnemen en schatten. Vooral bij onverwacht krappe horizontale

bogen hebben bestuurders voldoende zicht nodig. Eisen aan de horizontale

bogen die hieruit voortvloeien zijn:

• horizontale bogen moeten binnen het centrale deel van het gezichtsveld

liggen (problemen kunnen ontstaan bij een krappe boog die wordt ingeleid

door een lange overgangsboog)

• horizontale bogen mogen niet direct voor of na een kunstwerk beginnen

• horizontale bogen mogen niet direct na een topboog beginnen

2 Zichtlengte in de horizontale boog

In een horizontale boog moet een bestuurder voldoende zicht hebben om

te kunnen reageren op situaties die zich stroomafwaarts voordoen. Tijdige

waarneming van het einde van de horizontale boog en het opvolgende

ruimtelijke element is noodzakelijk. Het zicht in de horizontale boog is te

verbeteren door:

• lussen en krappe horizontale bogen in toe- en afritten aan de binnenzijde

open te houden

• het weghalen of afschermen van eventuele misleidende elementen

(voorkeursmateriaal bij afscherming: groenblijvende beplanting)

7-11


• het verduidelijken van het wegverloop door het aanbrengen van verticale

elementen of achtergrondinformatie

• het toepassen van een grotere verkanting dan voertuigdynamisch

noodzakelijk is

• het aanbrengen van een andere opvallende discontinuïteit in het wegbeeld,

bijvoorbeeld een korte rechte verkantingsovergang bij het ingaan van een

krappe lus, waardoor de bestuurder indringend met de horizontale boog

geconfronteerd wordt, zodat deze zijn snelheid zal aanpassen

• het aanbrengen van bebakening voorzien van reflectoren

Maatgevende situatieStrookbeëindigingen

Maatgevend bij de berekening van de zichtlengte is de personenauto. De

strookbeëindiging dient binnen het centrale deel van het gezichtsveld te vallen.

De situatie overdag is maatgevend in de berekening.


De relatie tussen de beschikbare zichtafstand en de straal van de horizontale

boog bij verschillende afstanden van zichtbelemmerende objecten tot de

kantstreep staat in figuur 7-2. Met deze figuur is na te gaan of in een bepaalde

situatie de zichtafstand voldoet aan de minimale zichtlengtes. Als de situatie niet

voldoet, dus als de zichtafstand kleiner is dan de zichtlengte, is het aanpassen

van de zichtafstand mogelijk door:

• de straal van de horizontale boog te vergroten óf

• zichtbelemmerende objecten op grotere afstand vanuit de kantstreep te

plaatsen

Samenvatting zichtlengtes

Aandachtspunt

• Het dimensioneren van horizontale en verticale bogen met tabel 7-6 leidt niet

per se tot de kleinst toepasbare boogstraal. Hierin spelen zichtbelemmerende

elementen in de eventuele obstakels binnenboog, zoals geleiderail, ook een

rol.

Figuur 7-2

7.3.7

Tabel 7-6

Zichtlengtes per situatie

7-12

ontwerp-snelheid

snelheid (vracht-) wagen

tijdsduur (s) afstand (m)

zicht-lengte (m)perceptie

reactietijdinhalen

herkenning afstreping

perceptie- reactietijd

inhalenherkenning afstreping

120 km/h 110 km/h 2 10 3 65 335 100 500

100 km/h 90 km/h 2 10 3 55 275 85 415

80 km/h 70 km/h 2 10 3 45 220 70 335

50 km/h 40 km/h 2 10 3 30 145 40 210

ontwerp-snelheid

toetsing alle wegvakken alleen plaatselijke toetsing

rijzicht: wegverloop conti-nue situatie (m)

stopzicht: zicht op stil-staande file (m)

uitwijkzicht: zicht op obstakel op één strook (m)

discontinuïteit strookbeëindiging (m)

discontinuiteit onverwacht krappe horizontale boog (m)

120 km/h 165 260 235 500zie figuur 7-2waarin Rhor = de straal van de boogkrappe boog

100 km/h 135 170 190 415

80 km/h 105 105 145 335

50 km/h 45 40 70 210

Tabel 7-5

De zichtlengte bij beëindiging van de linkerstrook met de functie rijden


7-13

40

50

60

70

80

90

100

120

140

160

180

200

220

240260

280300

zichtlijn

zichtbeperkendelement

a

zichtafstand in de boog

500

600

700

800

900

1000

1.25

0

1.00

090

080

070

0

600

500

450

400

350

300

250

200

150

100

1.50

0

2.00

0

2.50

0

horizontale boogstraal Rhor (m)

3.00

0

3.50

04.

000

5.00

0

6.00

0

7.00

08.

000

9.00

010

.000

afst

and

zich

tbep

erke

ndel

emen

t to

t ka

ntst

reep

a =

zich

tafs

tand

(m

)

2 m

3 m

4 m5 m

6 m

8 m

10 m12

m14

m16

m18

m20

m

Rhor

Figuur 7-2

Zichtafstanden in de horizontale bogen


Alignement

Inleiding

Het alignement van een autosnelweg bestaat uit het horizontale en verticale

alignement, zoals beschreven in hoofdstuk 3. Aan de combinatie van

ontwerpelementen uit het horizontale en verticale alignement zijn eisen te

stellen voor de visuele kwaliteiten, het rijcomfort, de beïnvloeding van de

verkeersafwikkeling en het opvangen van de krachten tussen weg en voertuig.

Een aantal standaard combinaties van ontwerpelementen in de lengte staat in

figuur 7-3.

De volgende combinaties zijn in figuur 7-3 te onderscheiden:

• ruimtelijke rechtstand (zie § 7.4.2)

• horizontale boog in verticale rechtstand (zie § 7.4.3)

• verticale boog in horizontale rechtstand (zie § 7.4.4)

• verticale boog in horizontale boog (samengestelde boog), zie § 7.4.5

Aan het alignement verwante zaken die in deze paragraaf worden beschreven,

hebben betrekking op:

• de stappentheorie (zie § 7.4.6)

• ruimtelijk alignement en wegbeeld (zie § 7.4.7)

• fouten in het wegbeeld (zie § 7.4.8)

Ruimtelijke rechtstand

DefinitieDe ruimtelijke rechtstand is een rechte lijn in het horizontale alignement (de

zogenaamde horizontale rechtstand) gecombineerd met een rechte lijn in het

verticale alignement (de zogenaamde verticale rechtstand).

ToelichtingDe toepassing van een ruimtelijke rechtstand dient beperkt te blijven tot de

volgende situaties:

• een ruimtelijke rechtstand kan noodzakelijk zijn omdat er externe

dwangpunten zijn (bijvoorbeeld in de vorm van bundeling van infrastructuur)

• een ruimtelijke rechtstand kan gewenst zijn in complexe wegsituaties waarbij

het gevaar van parallax aanwezig is (bijvoorbeeld bij knooppunten en

aansluitingen)

7.4

7.4.1

§ 7.4.2

§ 7.4.3

§ 7.4.4

§ 7.4.5

§ 7.4.6

§ 7.4.7

§ 7.4.8

7.4.2

7-14

linksdraaiend recht rechtsdraaiend

topboog stijgend - dalendstijgend - horizontaal

horizontaal - dalend

constante helling horizontaalstijgend

dalend

voetboog dalend - stijgendhorizontaal - stijgend

dalend - horizontaal

Figuur 7-3

Standaard combinaties van ontwerpelementen in de lengte


Ruimtelijke rechtstanden dienen niet langer te zijn dan voor de twee voorgaande

doelen noodzakelijk is, vanwege de volgende nadelen:

• Bij toepassing over grote lengten bestaat het gevaar van monotonie.

• Als gevolg van de gefixeerde achtergrond en het staren in de verte kan

de bestuurder sneller vermoeid raken. Hij heeft minder mogelijkheden om

zijn aandacht te richten. Hij zal ook een grotere perceptie-reactietijd nodig

hebben.

• Er is slecht zicht op verkeer stroomafwaarts, met name bij een lagere kwaliteit

van de afwikkeling. Dit onvoldoende zicht draagt bij aan een rijgedrag met

veel (te) korte volgafstanden. Stroomafwaarts gegeven waarschuwingen

(remlichten) worden namelijk onvoldoende waargenomen en daarom ook

niet goed vertaald in (een correctie van) de volgafstand. Deze situatie is te

vergelijken met die bij mist of een nat wegdek, waarbij bestuurders dikwijls

de snelheden niet aanpassen, omdat zij potentieel gevaar niet voldoende

onderkennen. Indien een weg wordt ontworpen als een samenstel van

flauwe horizontale en verticale bogen is er geregeld zicht op de vóórrijdende

verkeersstroom én de waarschuwingssignalen in die stroom. Bestuurders

van voertuigen in de stroom kunnen dan tijdig en meer beheerst reageren,

waardoor het verkeersbeeld rustiger en dus veiliger wordt.

• Bij aansluiting van andere elementen op een (lange) ruimtelijke rechtstand

ontstaan knikken in het wegbeeld.

• De korte ruimtelijke rechtstand heeft als nadeel dat tussen gelijkgerichte

horizontale bogen de indruk van een tegenboog wordt gewekt.

Horizontale boog in verticale rechtstand

DefinitieDe horizontale boog in verticale rechtstand is een combinatie van een boog in

het horizontale alignement met een rechte lijn in het verticale alignement (al dan

niet onder een langshelling).

ToelichtingDe horizontale boog is het basiselement van het autosnelwegontwerp. Er zijn

drie klassen stralen van horizontale bogen te onderscheiden, elk met een eigen

toepassingsgebied:

• zeer ruime stralen in plaats van rechte tracégedeelten

• gewone stralen in gebogen tracégedeelten

• krappe stralen buiten de hoofdbaan ter plaatse van knooppunten en

aansluitingen

Een horizontale boog heeft een aantal voordelen:

• bogen geven een wisselend wegbeeld

• een royale horizontale boog biedt een goede oriëntatie op de weg en op het

verkeer op die weg

• een (royale) horizontale boog is goed aan te sluiten op de andere

ontwerpelementen in de lengte

Bij afnemende waarden van de horizontale boog ontstaan de volgende nadelen

(zie ook § 3.3):

• een horizontale boog met Rhor ≤ 4000 m is geen geschikte locatie voor de

convergentie- en divergentiepunten van knooppunten en aansluitingen

• bij geleiderailconstructies en bij barriers, wanden en obstakelbeveiligers)

in de binnenbocht kunnen problemen ontstaan wat betreft de benodigde

zichtafstanden

7.4.3

§ 3.3

7-15


Verticale boog in horizontale rechtstand

DefinitieDe verticale boog in horizontale rechtstand is een combinatie van een rechte lijn

in het horizontale alignement met een voetboog of een topboog in het verticale

alignement. Deze combinatie wordt ook wel verticaal gekromde horizontale

rechtstand genoemd.

ToelichtingEen topboog is toepasbaar in rechte weggedeelten. Vanwege het beperkte

zicht is bij aansluiting van een discontinuïteit (horizontale boog, afrit of

strookbeëindiging) op een topboog veel zorg vereist.

In een topboog in een horizontale rechtstand is het zicht op het verloop van de

weg gering. De straal van de topboog wordt dan ook bepaald door de minimaal

vereiste zichtlengte (zie § 3.6 en 7.3.3).

Een voetboog in een horizontale rechtstand moet vanwege het verwachtings-

patroon alleen in een onderdoorgang toegepast worden. Voor het overwinnen

van een hoogteverschil in andere situaties wordt een samengestelde boog

toegepast (zie § 7.4.5)

De voetboog in een horizontale rechtstand is een ruimtelijk element waarbij het

zicht op het verloop van de weg zeer goed is. Een nadeel van dit element is dat,

bij toepassing van stralen kleiner dan 10.000 meter een knik in het wegbeeld

ontstaat.

Verticale boog in horizontale boog (samengestelde boog)

DefinitieDe verticale boog in horizontale boog (ook wel de samengestelde boog

genoemd) is de combinatie van een voet- of topboog met een horizontale boog.

ToelichtingHet toepassen van een topboog in een horizontale boog is mogelijk wanneer de

eisen voor de zichtafstand dit toelaten. Als de horizontale boog samenvalt met

de topboog, wordt de horizontale boog al gauw krapper ingeschat dan deze in

werkelijkheid is.

Tegengesteld draaiende horizontale bogen kunnen niet op de topboog in een

horizontale boog worden aangesloten.

De voetboog in een horizontale boog geeft goed zicht op zowel het verloop

van de weg als het verkeersbeeld. Als een horizontale boog samenvalt met de

voetboog, wordt de horizontale boog ruimer ingeschat dan deze in werkelijkheid

is, vooral bij toepassing van krappe horizontale bogen. Nadeel is dat een te

ruim ingeschatte horizontale boog onveiliger is dan een horizontale boog in

een vlak lengteprofiel. Om de negatieve gevolgen van de te ruime inschatting

van de horizontale boog tegen te gaan, dient de straal van de voetboog ten

minste vijf à tien maal zo groot te zijn als die van de horizontale boog. Wanneer

de straal van de voetboog kleiner is dan vijf maal de straal van de horizontale

boog overheerst de voetboog in het wegbeeld. Indien deze stralenverhouding

niet mogelijk is, is een perspectivisch onderzoek van het wegbeeld ter plaatste

noodzakelijk.

Andere ontwerpelementen laten zich goed aansluiten op de combinatie van een

voetboog in een horizontale boog. Indien in knooppunten en aansluitingen een

voetboog nodig is, zal niet dit element maar de aansluitende vlakke horizontale

7.4.4

§ 3.6 en § 7.3.3

§ 7.4.5

7.4.5

7-16


boog het beeld van de bocht moeten bepalen. Deze vlakke horizontale boog

levert minder inschattingsproblemen op.

Aandachtspunt• De lengte en grootte van verticale bogen, verticale rechtstanden en de

toestand van de verharding hebben een significante invloed op de beleving

van het horizontale alignement. Voor een goed consistent ontwerp dienen

de lengtes van de samengesteld toegepaste horizontale en de verticale boog

gelijk te zijn.

Stappentheorie

DefinitieDe stappentheorie zorgt voor de samenhang tussen de ontwerpelementen in het

wegontwerp, door stapsgewijs afnemende en toenemende ontwerpsnelheden in

de opeenvolgende ontwerpelementen aan te geven.

ToelichtingDe stappentheorie geldt zowel voor snelheidsafname als voor snelheidstoename.

De beschrijving hierna refereert echter aan de situatie bij een afnemende

snelheid. De situatie bij een toenemende snelheid is echter identiek, met dien

verstande dat in plaats van snelheidsafname snelheidstoename moet worden

gelezen, in plaats van snelheidsvermindering snelheidsvermeerdering en in plaats

van lager hoger.

De stappentheorie houdt in dat de ontwerpsnelheid van opeenvolgende

ontwerpelementen in knooppunten en aansluitingen stapsgewijs afneemt. Dit is

gewenst om de snelheidsvermindering geleidelijk en daarmee beheerst te laten

verlopen. De stappentheorie heeft voornamelijk betrekking op opeenvolgende

horizontale bogen. De stralen van opeenvolgende horizontale bogen moeten

dusdanig zijn dat deze bereden kunnen worden zonder een al te grote

snelheidsvermindering. Niet alleen de straal van de horizontale boog maar ook

de hoekverdraaiing (en dus: de lengte van de horizontale boog) is hierbij van

belang. Bij een geringe hoekverdraaiing in de eerste horizontale boog is er nog

geheel, afgezien van de toegepaste horizontale boog, geen sprake van een

introductie van het bogenstelsel.

UitgangspuntenEen overgang naar een andere ontwerpsnelheid kan (afgezien van de

overgangsboog) zonder extra voorzieningen plaatsvinden indien de overgang

één klasse (‘stap’) betreft. De weggebruiker wordt als het ware ‘vanzelf’ tot een

geleidelijk lagere snelheid gestimuleerd. De standaard ontwerpelementen voor

het zetten van één zo’n stap zijn horizontale bogen en uitvoegingen.

Binnen de stappentheorie zijn twee situaties te onderscheiden:

a. standaardsituaties

b. krappe horizontale bogen

Ad a. De stralen van opeenvolgende horizontale bogen van een verbindings-

weg of afrit worden met een stapsgewijs afnemende ontwerpsnelheid gekozen

totdat de gewenste ontwerpsnelheid van de verbindingsweg of afrit is bereikt.

In deze situatie is er vrijheid van situering van de eerste horizontale boog;

deze vereist immers geen grote deceleratie. Daarentegen is de situering van de

vervolgbogen een punt van extra aandacht. Mogelijke knelpunten zijn:

7.4.6

7-17


• een te hoge aanvangssnelheid bij de opvolgende horizontale boog door

een grote afstand met een te royaal alignement tussen de beide horizontale

bogen

• een nabochteffect, veroorzaakt door twee horizontale bogen die direct

op elkaar aansluiten, waarbij de straal van de tweede horizontale boog

aanmerkelijk kleiner is dan de straal van de eerste horizontale boog

• slecht zicht op de opvolgende horizontale boog door het horizontale of

verticale alignement

Ad b. Het kan voorkomen dat een stapsgewijze afname van de ontwerp-

snelheid niet mogelijk is. Er is dan sprake van één of meer horizontale bogen,

waarbij de eerste horizontale boog noodzakelijk de meest kritische straal heeft.

Deze straal kan een veel lagere ontwerpsnelheid hebben dan het voorafgaande

wegvak (bijvoorbeeld van 120 naar 80 km/h). Dan is dus één stap overgeslagen.

De geleidelijke snelheidsafname vindt dan plaats vóór de eerste horizontale

boog. De eerste horizontale boog dient daartoe herkenbaar gesitueerd te zijn in

het totale ontwerp.

Maatgevende situatie

ontwerpsnelheid van het voorafgaande wegvak

straal

120 km/h R ≥ 750

100 km/h R ≥ 450

80 km/h 260 ≤ R ≥ 320

50 km/h 65 ≤ R ≥ 85

Verklaring van de tabelkop:

• straal = straal van de horizontale boog bij afbouw van de snelheid volgens de

stappentheorie (in meters).

UitzonderingenIndien de overgang in één keer meer ‘stappen’ omvat, zijn er compenserende

maatregelen vereist, omdat van de weggebruiker nu nadrukkelijker een actie

wordt verwacht. Die compensatie is te realiseren door te zorgen voor een zeer

goede zichtbaarheid en herkenbaarheid. Dat kan door:

• extra aandacht voor bebakening, verlichting, achtergrond (berminrichting) en

landschappelijke inpassing

• een goed herkenbare situering van de horizontale boog in het wegbeeld

Aandachtspunt• Een punt van aandacht vormt de consistentie in de stralen van opeen-

volgende horizontale bogen. Bij onevenwichtige verhoudingen tussen

opeenvolgende (afnemende) stralen van horizontale bogen neemt, vooral

bij gelijke richtingen van de horizontale bogen, de onveiligheid aanzienlijk

toe. De overgang tussen de horizontale bogen is dan namelijk zeer moeilijk

te detecteren door de bestuurder. Op de opeenvolging van horizontale

boogstralen wordt ingegaan in § 3.3.3.

Tabel 7–7

Stralen van horizontale

bogen die binnen de

stappentheorie vallen

§ 3.3.3

7-18


Ruimtelijk alignement en wegbeeld DefinitieHet ruimtelijke alignement is de samenstelling van het horizontale en verticale

alignement van de autosnelweg.

ToelichtingEen harmonisch, rustig wegbeeld waarbij alle beeldelementen goed op elkaar

aansluiten en elkaar aanvullen, geeft de beste garantie dat de weggebruiker

de beelden opneemt en verwerkt. Het voorkomen van saaie of drukke beelden

is op te lossen door in het autosnelwegontwerp het aantal gelijktijdig toe te

passen ruimtelijke elementen (zoals de horizontale boog, de overgangsboog

de verticale boog en de verticale rechtstand) te beperken. Met maximaal drie à

vier ruimtelijke elementen is een rustig wegbeeld te verkrijgen. Dit is te bereiken

door de tangentpunten – de punten van horizontale of verticale alignementen,

waarin het ene ontwerpelement rakend overgaat in het volgende element – van

horizontale en verticale bogen te laten samenvallen.

Tabel 7-8 geeft een overzicht van de toepassingsmogelijkheden van horizontale

en verticale ontwerpelementen tezamen.

7.4.7

7-19

verticaal verticale rechtstand

verticale rechtstand

voetboog topboog voetboog topboog

horizontaal horizontale rechtstand

horizontale boog

horizontale rechtstand

horizontale rechtstand

horizontale boog

horizontale boog

situatie toepasbaarheid

gestrekte tracé-gedeelten

vermijden (kan noodzakelijk zijn bij externe dwangpunten)

goed bruikbaar bij zeer royale boogstralen

vermijdenwel toepasbaar in onderdoor-gang

bruikbaarproblematisch bij discontinuï-teiten (strook-beëindiging)

goed bruikbaar goed bruikbaar

gebogen tracé-gedeelten

vermijden bruikbaar vermijdenwel toepasbaar in onderdoor-gang

bruikbaarproblematisch bij discontinuï-teiten (strook-beëindiging)

goed bruikbaar goed bruikbaar

hoofdbanen bij aansluitingen en knooppunten

vermijdenincidenteel bruikbaar bij gevaar van parallax

bruikbaar vermijden vermijden goed bruikbaar bij royale horizontale boogstralen

bruikbaar bij zeer royale stralen (Rhor én Rvert)

toe- en afritten op verbindings-wegen

bruikbaar vermijden bruikbaar bruikbaar goed bruikbaar bij royale horizontale boogstralen

goed bruikbaar

Tabel 7-8

Toepassingen van horizontale en verticale ontwerpelementen in een samengesteld, ruimtelijk alignement


Fouten in het wegbeeld

Geen vloeiend verloop van de wegEen onderbreking van het vloeiende verloop van de weg in het wegbeeld wordt

veroorzaakt door foute keuzes in het ruimtelijk alignement. Fouten die kunnen

voorkomen zijn:

• horizontale knik

• verticale knik

• horizontale S-vorm

• verticale S-vorm

• dubbele horizontale S-vorm

• dubbele verticale S-vorm

Horizontale knik

Een horizontale knik ontstaat bij:

• een geringe horizontale richtingsverandering tussen twee horizontale

rechtstanden (minder dan 6 graden), zie figuur 7-4

• een korte horizontale rechtstand tussen twee gelijkgerichte horizontale bogen

(zie figuur 7-5)

Om bij een geringe horizontale richtingsverandering tussen twee horizontale

rechtstanden een hinderlijke knik in het wegbeeld te vermijden, moet

de horizontale boog voldoende lengte hebben. Daarom moet bij een

ontwerpsnelheid van 120 km/h de lengte van de boog minimaal 900 meter zijn.

Daaruit volgt een keuze voor een grote straal van de horizontale boog.

De vervanging van een korte horizontale rechtstand tussen twee gelijkgerichte

horizontale bogen door een horizontale boog geeft een esthetisch fraaier beeld.

Verticale knik

Een verticale knik (zie figuur 7-6) ontstaat bij de nadering van een verticale

voetboog vanuit een horizontale rechtstand of een zeer flauwe horizontale

boog. Deze verdwijnt pas bij toepassing van zeer grote stralen voor de voetboog

(minimaal 30.000 meter bij een ontwerpsnelheid van 120 km/h). De knik in het

wegbeeld wordt verzacht als hij in een horizontale boog is gelegen. Ook het

toepassen van een geringe verticale rechtstand vóór de verticale boog kan de

knik verzachten.

Horizontale S-vorm

Bij een horizontale verschuiving van de as van een verkeersbaan worden de

stralen zo ruim mogelijk gekozen. Een verschuiving over een betrekkelijk geringe

lengte geeft een ongeloofwaardig beeld (zie figuur 7-7). De verschuiving moet

weggewerkt worden in een zwak gebogen tracé, of anders de verschuiving te

laten plaatsvinden over een lengte die groter is dan de wegbreedte.

7.4.8

Figuur 7-4

Figuur 7-5

Figuur 7-6

Figuur 7-7

7-20


horizontaal

verticaal

horizontaal

verticaal

horizontaal

verticaal

horizontaal

verticaal

Figuur 7-4

Horizontale knik bij een geringe horizontale richtingsverandering

tussen twee horizontale rechtstanden

Figuur 7-5

Horizontale knik bij een korte rechtstand

tussen twee gelijkgerichte horizontale bogen

Figuur 7-6

Verticale knik

Figuur 7-7

Korte horizontale S-vorm

waardoor de wegas abrupt verschuift


Ook een verkantingsovergang kan storend zichtbaar zijn in de vorm van een

horizontale S-boog (zie figuur 7-8 en figuur 7-9). Dit moet voorkomen worden

met een overgangsboog van voldoende lengte. Indien de verkantingsovergang

is vormgegeven met twee aansluitende, tegengesteld gerichte verticale

S-bogen, wordt een eventueel optredende tegenboog verzacht. Bij verhoudings-

gewijs kleine stralen kan dit wel weer een voertuigdynamisch bezwaar geven.

In dat geval is uit oogpunt van verkeersveiligheid de hierboven beschreven

oplossing niet toegestaan.

Verticale S-vorm

Verhogingen of verlagingen op ongeveer ooghoogte of iets lager kunnen korte

S-vormen te zien geven (zie figuur 7-10) waarbij de voetboog niet domineert.

Een verticale rechtstand van circa 0,5 procent blijkt storend te zijn in het

wegbeeld; pas bij 0,1 à 0,2 procent valt hij niet meer op.

Een zo flauw mogelijke verticale rechtstand wordt gerealiseerd door een rechte

verticale rechtstand in combinatie met kleine onder- en bovenafrondingen.

Ten opzichte van een lengteprofiel waarin een voet en een topboog in elkaar

overgaan is de maximale verticale rechtstand tweemaal zo flauw.

Dubbele horizontale S-vorm

Een geringe zijwaartse verschuiving die binnen de zichtafstand weer hersteld

wordt, geeft op betrekkelijk rechte gedeelten een storend beeld (zie figuur

7-11), ook al worden voor de verschuiving ruime stralen toegepast. Daarom

moet een dergelijke korte zijwaartse verschuiving worden opgenomen in één

duidelijk gebogen gedeelte, bijvoorbeeld door een aaneenschakeling van bogen.

Figuur 7-8

Figuur 7-9

Figuur 7-10

Figuur 7-11

7-22


horizontaal

verticaal

horizontaal

verticaal

horizontaal

verticaal

horizontaal

verticaal

Figuur 7-8

Horizontale S-vorm waarbij de verkanting aan het

begin van een boog zichtbaar is als S-boog

Figuur 7-9

Horizontale S-vorm waarbij de verkanting aan het

eind van een boog zichtbaar is als S-boog

Figuur 7-10

Een korte S-vorm in het verticale vlak als de weg omhoog gaat

Figuur 7-11

Dubbele horizontale S-vorm


Dubbele verticale S-vorm

Een kuilvormige plaatselijke verlaging van geringe diepte (≤ 1,5 meter) is alleen

onder een viaduct verklaarbaar. Een plaatselijke verlaging van meer dan 1,5

meter vraagt om toepassing van één grote voetboog, om een geknikt beeld te

voorkomen. Vergroting van de straal van de bogen verbetert het beeld niet. Een

terras (twee niveauverschillen achter elkaar) is geen acceptabele oplossing. Zie

voor dubbele verticale S-vormen figuur 7-12 en figuur 7-13.

Misleiding in het wegbeeldSommige combinaties van ontwerpelementen kunnen een misleidend

wegbeeld oproepen. Dit kan betrekking hebben op zowel de grootte van een

richtingsverandering als de aard ervan. Misleiding is zeer ongewenst, omdat

dit rijgedrag kan uitlokken dat niet overeenkomt met wat de weg toelaat. Veel

voorkomende vormen van misleiding zijn:

• onderschatting van horizontale bogen, bij een horizontale boog in een

topboog

• overschatting van horizontale bogen, bij een horizontale boog in een

voetboog

• parallax

• verwarring over de richtingsverandering

• een te krappe of te ruime overgangsboog leidend tot het onvoldoende

kunnen waarnemen van de boog

Onderschatting van de horizontale boog

Als de horizontale boog samenvalt met een topboog schat een bestuurder

hem krapper in dan hij in werkelijkheid is. Een te krap geschatte horizontale

boog blijkt in de praktijk veiliger te zijn dan de horizontale boog in een vlak

lengteprofiel.

Overschatting van de horizontale boog

Een voertuigbestuurder schat de horizontale bocht ruimer in dan hij in

werkelijkheid is, als hij samenvalt met een voetboog. In een dergelijk geval

verdient het aanbeveling de straal van de voetboog ten minste vijf à tien maal

zo groot te kiezen als die van de horizontale boog (zie ook § 7.4.5). Wanneer

aan deze voorwaarde niet kan worden voldaan is een (perspectivisch) onderzoek

van het wegbeeld ter plaatse noodzakelijk. Wanneer Rvert kleiner is dan vijf keer

de waarde van Rhor overheerst in het wegbeeld de voetboog. In de praktijk blijkt

dat een te ruim ingeschatte horizontale boog onveiliger is dan een horizontale

boog in een vlak lengteprofiel.

Parallax

Als voorbij het punt waar een horizontale boog dichtvloeit, elementen zichtbaar

zijn die bij een parallel lopende verkeersbaan horen (verlichting, bewegwijzering,

etc.), kan de bestuurder die opvatten als behorend tot zijn eigen verkeersbaan.

Indien er geen zicht is op het vervolg van de eigen verkeersbaan, terwijl er

wel zicht is op een ‘vreemde’ verkeersbaan in het verlengde van de eigen

verkeersbaan, zal de bestuurder die ‘vreemde’ verkeersbaan als het vervolg van

zijn eigen baan opvatten. Een bocht wordt dan mogelijk te ruim geschat of er

wordt een verkeerde richting van de bocht gesuggereerd. Vegetatie of bomen

die een horizontale rechtstand volgen terwijl de weg een bocht volgt, kunnen

een bestuurder misleiden. Dit kan ook gebeuren als een spoorweg met verticale

elementen erlangs het alignement van de weg volgt, maar de weg en het spoor

op een gegeven moment uit elkaar gaan.

Figuur 7-12

Figuur 7-13

§ 7.4.5

7-24


horizontaal

verticaal

horizontaal

verticaal

Figuur 7-12

Dubbele verticale S-vorm als zak in de weg

Figuur 7-13

Dubbele verticale S-vorm als bobbel in de weg


Wegbeelden die verwarring over de aard van de richtingsverandering gevenVerwarring over (de aard van) een richtingsverandering kan ontstaan wanneer:

• de verkantingsovergang in het begin van een overgangsboog is gesitueerd.

Dit kan de indruk van een tegenboog(je) geven. Beter is om de overgang aan

het eind van de overgangsboog te situeren.

• de tangentpunten van een horizontale en een verticale boog niet

samenvallen. Hierdoor kan de indruk van een tegenboog ontstaan. Is het

onvermijdelijk om een verheffing of verlaging op enige afstand van het

tangentpunt van een horizontale boog te beginnen, dan moet het beeld

van een tegenboog worden voorkomen. Voor de voetafronding moet dan

een aanmerkelijk grotere straal gekozen worden (minimaal 5 * Rhor) of een

verticale rechtstand van maximaal 0,2 procent.

• een afrit is gesitueerd in een links draaiende bocht. Vooral als bij duisternis

en/of een nat wegdek de lengtemarkering slecht zichtbaar is. Een verwarrend

wegbeeld is te vermijden door de afrit een sterk gebogen tracé te geven.

Een onvoldoende detectie van een boog is te voorkomen door het nemen van

een of meer van de volgende maatregelen:

• het verbeteren van het zicht op de boog door deze aan de binnenzijde open

te houden

• het weghalen of afschermen van eventuele misleidende elementen,

(voorkeursmateriaal bij afscherming: groenblijvende beplanting)

• het verduidelijken van het wegverloop door het aanbrengen van verticale

elementen of achtergrondinformatie

• het toepassen van een grotere verkanting dan voertuigdynamisch gezien

noodzakelijk is

• het aanbrengen van een andere opvallende discontinuïteit in het wegbeeld,

bijvoorbeeld een korte rechte verkantingsovergang bij het ingaan van een

krappe lus, waardoor de bestuurder indringend met de boog geconfronteerd

wordt, zodat hij zijn snelheid zal aanpassen

• het aanbrengen van bebakening, voorzien van reflectoren

Aandachtspunten• Als een belangrijk onderdeel van het wegbeeld in principe wel door de

bestuurder kan worden gezien, maar buiten het centrale gezichtsveld ligt, dan

wordt het niet tijdig waargenomen. Dit kan het geval zijn bij een krappe boog

bij een afrit die wordt ingeleid door een lange overgangsboog. In dat geval

wordt een overgangsboog toegepast.

• Een aaneensluiting van overgangsbogen waarbij de lengte van de horizontale

bogen tot nul wordt gereduceerd, dient te worden vermeden in verband

met knikken in het wegbeeld. Dit wordt voorkomen wanneer in de

overgangsboog het grootste deel van de richtingverandering is bereikt.

• Bij een linksdraaiende boog in de doorgaande baan kan voor een uitbuigende

baan dezelfde horizontale boog worden toegepast. Bij een rechtsdraaiende

boog in de doorgaande verkeersbaan ontstaat bij die oplossing een

zichtbaarheidprobleem en wordt in de afbuigende baan een horizontale

rechtstand toegepast. Bij deze oplossing moet extra aandacht worden

besteed aan de toetsing van het wegbeeld.

• Wanneer de kans bestaat op een onsamenhangend wegbeeld bij een groot

hoogteverschil, is een nog grotere straal voor de voetboog nodig (zie § 3.7).§ 3.7

7-25


7.5

7.5.1

§ 7.5.2

§ 7.5.3

§ 7.5.4

§ 7.5.5

§ 7.5.6

7.5.2

Tabel 7-9

Turbulentieafstanden (m)

7-26

Ruimtebeslag in de lengte

Inleiding

Het ruimtebeslag in de lengte heeft vooral betrekking op de benodigde afstand

tussen convergentie- en divergentiepunten.

De onderwerpen die het ruimtebeslag in de lengte bepalen zijn:

• turbulentieafstanden (zie § 7.5.2)

• bewegwijzeringafstanden (zie § 7.5.3)

• acceleratielengte (zie § 7.5.4)

• deceleratielengte (zie § 7.5.5)

• puntstukken (zie § 7.5.6)

Turbulentieafstanden

DefinitieTurbulentieafstanden zijn de afstanden rondom convergentie- en divergentie-

punten waarover het rijgedrag en de afwikkeling worden beïnvloed als gevolg

van die convergentie- of divergentiepunten.

ToelichtingTurbulentie kenmerkt zich onder meer door afwijkingen in de volgtijd tussen

voertuigen en de verdeling van het verkeer over de stroken. Bijbehorende

rijgedragkenmerken zijn bijvoorbeeld remacties, uitwijkmanoeuvres of

(anticiperende) strookwisselingen.


ligging wegvakontwerpsnelheid

meetpunt120 km/h 100 km/h 80 km/h 50 km/h

stroomopwaarts van invoeging

150 130 100 n.v.t. spitse punt puntstuk

stroomafwaarts van invoeging


stroomopwaarts van samenvoeging


stroomafwaarts van samenvoeging

375 300 250 n.v.t.spitse punt puntstuk of spitse punt taper

stroomopwaarts van uitvoeging

750 600 500 n.v.t.spitse punt puntstuk of spitse punt taper

stroomafwaarts van uitvoeging


stroomopwaarts van splitsing

150 120 100 n.v.t. begin blokmarkering

stroomafwaarts van splitsing


stroomopwaarts van afstreping

375 300 250 n.v.t. begin verdrijfstrepen

stroomafwaarts van afstreping

150 120 100 n.v.t. einde verdrijfstrepen

Turbulentie vindt plaats voor en na een discontinuïteit. Om de minimale lengte

van een wegvak tussen twee discontinuïteiten op basis van turbulentie te

kunnen bepalen, moeten dus twee turbulentieafstanden gecombineerd worden.

Dit geldt ook voor de turbulentieafstanden van weefvakken; weefvakken

beginnen met een invoeging of samenvoeging en eindigen met een uitvoeging

of splitsing.


De benodigde minimale lengte van een wegvak tussen twee discontinuïteiten uit

oogpunt van turbulentie is te bepalen door:

• te kijken naar het weggedeelte 'stroomafwaarts' van de discontinuïteit, dat

aan de te toetsen lengte voorafgaat (in de rijrichting gezien)

• te kijken naar het weggedeelte 'stroomopwaarts' van de discontinuïteit, dat is

gelegen aan het einde van de te toetsen lengte (in de rijrichting gezien)

• beide afstanden te combineren

Bij twee opeenvolgende convergentiepunten moeten de afstanden bij elkaar

worden opgeteld (zie voorbeeld 1 hieronder). In alle andere gevallen kan de

helft van de som van de twee waarden worden genomen (zie voorbeeld 2

hieronder), omdat voorbij een convergentiepunt sprake is van meer verkeer dan

stroomopwaarts van een convergentiepunt.

Voorbeeld 1: de turbulentieafstand tussen een invoeging (convergentie) en een

strookbeëindiging (convergentie) bedraagt bij 120 km/h: 750 + 375 = 1.125

meter.

Voorbeeld 2: de turbulentieafstand tussen een uitvoeging (divergentie) en een

invoeging (convergentie) bedraagt bij 120 km/h: (150 + 150)/2 = 150 meter.

Bewegwijzeringafstanden

DefinitiesBewegwijzeringafstanden zijn de afstanden tussen bewegwijzering onderling

of tussen bewegwijzering en het divergentiepunt die de weggebruikers nodig

hebben om te zien welke strook of verkeersbaan ze moeten kiezen én om de

daartoe benodigde acties uit te voeren.

De bewegwijzering is het geheel van visuele boodschappen die op, langs of

boven de weg zijn aangebracht om de weggebruikers te helpen bij het bepalen

van hun route.

ToelichtingHet doel van de bewegwijzering is om met de beschikbare visuele middelen

de weggebruiker met de grootst mogelijke zekerheid te geleiden naar zijn

bestemming. Door bewegwijzering kan de weggebruiker:

• zich goed oriënteren tijdens zijn reis

• de plaats bepalen waar hij zich op een gegeven moment bevindt

• zich (laten) informeren over weggebonden bestemmingen, zoals

verzorgingsplaatsen

De bewegwijzering heeft een sterke relatie met de vormgeving van

autosnelwegen. Deze moet daarom integraal in het ontwerpproces worden

meegenomen. De weggebruiker moet de aangeboden informatie kunnen lezen

en verwerken zonder dat hij snelheid vermindert.

Bij de nadering van een actiepunt heeft de weggebruiker tijd nodig om voor te

sorteren. Daarom worden meerdere voorwegwijzers voor de afslaande richting

geplaatst met een afstandsaanduiding tot het actiepunt. Deze voorwegwijzers

stellen eisen aan de minimale afstand tussen twee aansluitingen of tussen een

aansluiting en een knooppunt.

De weggebruiker moet voor divergentiepunten voldoende gelegenheid krijgen

om te zien welke strook of verkeersbaan hij moet kiezen. Bovendien moet

hij voldoende ruimte hebben om de daartoe benodigde strookwisselingen

en/of eventuele snelheidsaanpassing te kunnen uitvoeren. De bewegwijzering

ondersteunt de weggebruiker bij de beslissing welke strook of verkeersbaan hij

moet kiezen.

7.5.3

7-27


UitgangspuntenBepalend voor de plaatsing van bewegwijzering zijn die discontinuïteiten waar

de weggebruiker van richting kan veranderen en daar waar een afslaande

beweging is naar een weggebonden voorziening. Om een bewegwijzering-

systeem te laten functioneren is het noodzakelijk dit consequent toe te passen.

De vier hoofdeisen waaraan bewegwijzering moet voldoen zijn:

• uniformiteit

• continuïteit

• leesbaarheid

• begrijpelijkheid

Maatgevende situatieIn de Richtlijn bewegwijzering staan de benodigde bewegwijzeringafstanden bij

verschillende indelingen van de verkeersbanen van autosnelwegen.

Acceleratielengte

DefinitieDe acceleratielengte is de afstand die nodig is om de snelheid van een voertuig

op comfortabele wijze te verhogen.

ToelichtingAccelereren gebeurt op de toerit en de invoegstrook vóór het oprijden van

de doorgaande verkeersbaan. De toerit en de invoegstrook moeten daarom

zodanig zijn vormgegeven dat accelereren op de doorgaande verkeersbaan niet

nodig is.

Hoewel de invoegstrook onder meer bedoeld is om ruimte te bieden voor de

acceleratie, wordt hij daarvoor vaak niet benut. Een hoog percentage voertuigen

rijdt kort na het einde van het puntstuk de doorgaande verkeersbaan op. Vaak

is de snelheid dan nog niet hoog genoeg. De toerit is daarom essentieel als

acceleratiestrook. Lusvormige en stijgende toeritten vragen – zeker in combinatie

met elkaar – om een zorgvuldige berekening van de acceleratielengte.

UitgangspuntenVoor de berekening van de benodigde acceleratielengte gelden de volgende

uitgangspunten:

• Het begin van de acceleratielengte is:

– het punt waar de horizontale boog in de toeleidende rijbaan eindigt

en de overgangsboog begint. Bij een toerit in een aansluiting kan ook

gerekend worden vanaf het begin van de toerit, wanneer dit geen te hoge

snelheden oplevert voor een horizontale boog in de toerit.

– bij knooppunten: het punt waar de horizontale boog in de toeleidende

baan eindigt en de overgangsboog begint.

• Het einde van de acceleratielengte – bij toepassing van een parallel

aanliggende strook – ligt op 100 meter na het einde van het puntstuk. Op

dat punt moet een voertuig 75 procent van de ontwerpsnelheid van de

doorgaande verkeersbaan hebben, waarna ingevoegd kan worden.

Maatgevende situatieDe beschikbare acceleratielengte (La), zie figuur 7-14, is afhankelijk van de

volgende factoren:

• snelheid waarmee moet worden ingevoegd

• ontwerpsnelheid aan het begin van de acceleratielengte

• wijze van accelereren

7.5.4

Figuur 7-14

7-28

beginovergangsboog

acceleratielengte La100 m

Figuur 7-14

Invoeging en acceleratielengte

Figuur 7-14


• acceleratie-eigenschappen van het voertuig

• eventuele aanwezigheid van een langshelling

De benodigde acceleratielengte, indien geen afzonderlijke berekening voor

zwaar vrachtverkeer benodigd is, volgt uit de formule:

La = (0,75 * v0 )

2 – vb2

256 * [ a +

p ]

g 100

waarbij:

La = acceleratielengte in meters

v0 = ontwerpsnelheid van de doorgaande baan (in km/h)

vb = ontwerpsnelheid aan het begin van de acceleratielengte (in km/h)

a = versnelling van het voertuig (1,0 m/s2)


p = gemiddeld hellingspercentage van de weg (in %), negatief bij stijging

Indien uit de formule volgt dat een grotere acceleratielengte nodig is dan in de

standaardoplossing, dan moet niet de invoegstrook verlengd worden maar de

afstand tussen het begin van de overgangsboog en het puntstuk groter worden.

UitzonderingenIn situaties waar de acceleratielengte voor vrachtwagens niet gewoon te

realiseren is, zijn de volgende oplossingen te overwegen:

• een verderop of lager gelegen invoeging

• een vormgeving waarbij de lagere orde weg over de autosnelweg heen wordt

geleid (een hooggelegen oplossing)

• een toegevoegde strook (in combinatie met een strookbeëindiging

stroomafwaarts)

Omdat bij de laatste oplossing moet worden voorkomen dat bij de samen-

voeging alsnog een groot snelheidsverschil optreedt, moet de lengtemarkering

tussen de stroken van de oorspronkelijke hoofdbaan en die van de toegevoegde

verkeersbaan worden doorgetrokken (een dubbele doorgetrokken streep) tot het

punt waar de snelheid voldoende hoog is, het einde van de acceleratielengte.

In feite is dit een verlenging van de toeleidende verkeersbaan.

Bij de berekening van de acceleratielengte zal het zware vrachtverkeer in de

berekening moeten worden betrokken wanneer dit meer dan 5 procent bijdraagt

aan de maatgevende uurintensiteit. De acceleratielengte die dan volgt kan

maatgevend blijken. Voor de berekening van de acceleratielengte voor zware

vrachtwagens mag 250 meter van de invoegstrook tot de acceleratielengte

worden gerekend, omdat bij een vrachtwagen niet kan worden gerekend met

een eenparige versnelling uit de formule. De benodigde acceleratielengte is

dan af te lezen uit figuur 7-15. Voor de berekening van de acceleratie van

vrachtverkeer op verticale rechtstanden bestaat ook software.

Deceleratielengte

DefinitieDe deceleratielengte is de afstand die nodig is om de snelheid van een voertuig

op comfortabele wijze te verlagen.

Figuur 7-15

7.5.5

7-29


ToelichtingDecelereren gebeurt op de uitrijstrook en de afrit na het verlaten van de

doorgaande verkeersbaan. De lengte van de uitrijstrook moet zodanig zijn,

dat geen deceleratie noodzakelijk is op de doorgaande verkeersbaan. De

lengte van de afrit dient zodanig te zijn dat voertuigen vanaf de uitvoeging

van de autosnelweg tot aan de eerste boog van de afrit of de wachtrij voor

het kruispunt met het onderliggende wegennet voldoende lengte tot hun

beschikking krijgen om te decelereren. Daarbij moet rekening worden gehouden

met de dimensionering van de bogen in de afrit.

UitgangspuntenDe uitvoeging dient voldoende ruimte te bieden voor het decelereren. Twee

controles horen daarvoor op het ontwerp te worden uitgevoerd:

• controleberekening 1: een deceleratie met een comfortabele vertraging moet

mogelijk zijn. De standaard uitrijstrook biedt afdoende ruimte hiervoor.

• controleberekening 2: er moet rekening worden gehouden met voertuigen

die op het laatste moment uitvoegen. Het eerste gedeelte van de

uitvoegende baan functioneert dan als een deceleratiestrook waarop forse

vertragingen gerealiseerd moeten kunnen worden. De minimumlengte van

dit wegvak hangt af van de ontwerpsnelheid van de erop aansluitende boog.

Voor de berekening van de benodigde deceleratielengte Ld gelden de volgende

uitgangspunten:

• Het begin van de deceleratielengte, bij toepassing van een parallel

aanliggende strook, is het punt waar de strook op breedte is. Bij een

taperuitvoeging is de deceleratielengte Ld’ maatgevend.

• Het einde van de deceleratielengte is het midden van de overgangsboog van

de afbuigende baan.

Maatgevende situatieControleberekening 1: deceleratielengte Ld

De benodigde deceleratielengte Ld (zie figuur 7-16) is afhankelijk van de

volgende factoren:

• de snelheid waarmee de voertuigen uitvoegen

• de ontwerpsnelheid van het wegvak aansluitend op de deceleratielengte

Figuur 7-16

7-30

Figuur 7-15

Snelheden en snelheidsveranderingen van vrachtwagens

bij verschillende hellingspercentages van de verticale rechtstand

0

afgelegde afstand (m)

beginsnelheidbij snelheidsafname t.g.v. helling

snel

heid

v (

km/h

)

0

10

20

30

40

50

6063

70

80

200 400 600560 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

7%

6%

5%

4%

3%

2%

1%0%–2%–4% P

acceleratie

snelheidsafname t.g.v. helling

midden

overgangsboog

deceleratielengte Ld'

deceleratielengte Ld

Figuur 7-16

Uitvoeging en deceleratielengte

Figuur 7-16


• de wijze van decelereren

• de deceleratie-eigenschappen van het voertuig

• de eventuele aanwezigheid van een langshelling

De snelheid aan het begin van de deceleratielengte is gelijk aan de

ontwerpsnelheid van de doorgaande verkeersbaan. Ook bij berekening van de

lengte van de linker strook met de functie rijden van de taperuitvoeging wordt

uitgegaan van de volledige ontwerpsnelheid.

De benodigde deceleratielengte volgt uit de formule:

Ld = v0

2 – ve2

256 * [ d +

p ]

g 100

waarbij:

Ld = deceleratielengte (in meters)

v0 = ontwerpsnelheid van de doorgaande baan (in km/h)

ve = ontwerpsnelheid van de afbuigende baan (in km/h)

d = vertraging van het voertuig (in m/s2)


p = gemiddeld hellingspercentage van de weg (in %), negatief bij daling

Als comfortabele vertraging (d) wordt 1,5 m/s2 aangehouden. Bij een

taperuitvoeging wordt voor de vertraging 2,5 m/s2 gehanteerd (zie de

controleberekening 2).

Controleberekening 2: deceleratielengte Ld’

Er dient voldoende deceleratielengte Ld’ (zie figuur 7-16) beschikbaar te zijn

voor weggebruikers die nog juist voor het puntstuk uitvoegen. Hierbij kan echter

met een minder comfortabele vertraging worden volstaan. De stroefheid van

een nat wegdek in aanmerking nemend, wordt hiervoor maximaal 2,5 m/s2

aangehouden. Opdat weggebruikers deze deceleratie goed kunnen uitvoeren,

wordt vanaf het begin van het puntstuk in principe een recht of nagenoeg recht

weggedeelte (Rhor ≥ 4000) toegepast. Deze deceleratielengte Ld’ wordt gerekend

vanaf begin puntstuk tot het midden van de eventuele overgangsboog in de

afbuigende baan. De berekening van de deceleratielengte Ld’ is gelijk aan de

berekening van Ld met dien verstande dat de vertraging in dit geval 2,5 m/s2

bedraagt.

Aandachtspunt• Het decelereren en de stapsgewijze afbouw van de ontwerpsnelheid moeten

in het ontwerp te zien zijn. Dus: geen lange rechte uitrijstrook en meteen

daarna een krappe boogstraal.

Puntstukken

DefinitieEen puntstuk is een wegmarkering ter aanduiding van een convergentie- of

divergentiepunt, uitgevoerd als een vlak.

ToelichtingBij het invoegen, samenvoegen, uitvoegen en splitsen is het convergentie-

dan wel divergentiepunt vormgegeven als een puntstuk. Het puntstuk moet

redresseermogelijkheden bieden, wat wil zeggen dat bestuurders het puntstuk

bij een noodzakelijke koerscorrectie veilig moeten kunnen overrijden. Daarom

wordt het op gelijke hoogte met het wegdek gehouden.

Figuur 7-16

7.5.6

7-31


UitgangspuntenDe hoek van het puntstuk is gelijk aan de hoek tussen de verschillende

verkeersbanen. De lengte van het puntstuk is een resultante van deze hoek.

Bij een toenemende hoek wordt het puntstuk dus korter. Binnen de gegeven

grenzen van de hoek (zie § 3.5) is dat geen probleem: de zichtbaarheid en

opvallendheid van het gehele uitvoegpunt neemt toe naarmate de hoek groter

wordt.


ontwerpsnelheid breedte

120 km/h

≤ 2,70100 km/h

80 km/h

50 km/h


• ontwerpsnelheid = ontwerpsnelheid van de doorgaande verkeersbaan

• breedte = maximale breedte van het verfvlak van het puntstuk

De ligging van het puntstuk ten opzichte van andere markeringselementen

wordt beschreven in de Richtlijnen voor de bebakening en markering van

wegen.

Aandachtspunt• Een puntstuk heeft dezelfde dwarshelling (verkanting) als de aanliggende

doorgaande verkeersbaan. Een eventuele overgang van de verkanting vindt

plaats:

− bij een toeleidende verkeersbaan: vóór het punt waarop de verharding

van de toeleidende verkeersbaan samenkomt met de verharding van de

doorgaande verkeersbaan

− bij een afleidende verkeersbaan: ná het punt waarop de verharding van

de afleidende verkeersbaan los is van de verharding van de doorgaande

verkeersbaan.

Ruimtebeslag in de breedte en de hoogte

Het ruimtebeslag in de breedte en de hoogte heeft betrekking op het

dwarsprofiel.

De onderwerpen die het ruimtebeslag in de breedte en de hoogte bepalen zijn:

• de benodigde capaciteit van verkeersbanen (zie § 7.7)

• het profiel van minimumruimte (zie § 7.8)

• het profiel van vrije ruimte en objectafstand (zie § 7.9)

• veiligheidszones:

− de obstakelvrije zone (zie § 7.10)

− de bergingszone, vluchtzone en vluchtruimte (zie § 7.11)

− de zone voor een bermbeveiligingsconstructie (zie § 7.12)

Een veiligheidszone is een gebied langs een verkeersbaan waarin geen of

uitsluitend beveiligde obstakels voorkomen en dat ruimte biedt aan gestrande

voertuigen en voertuigen van hulp- en onderhoudsdiensten.

Figuur 7-17 geeft een overzicht van de profielen van ruimte en de

veiligheidszones in relatie tot het dwarsprofiel van een autosnelweg.

§ 3.5

Tabel 7-10

Breedte van een punstuk

(m)

7.6

§ 7.7

§ 7.8

§ 7.9

§ 7.10

§ 7.11

§ 7.12

Figuur 7-17

7-32

Figuur 7-17

2,77 m

1,77 m 2,60 m

3,10 m

0,40 m

4,00 m

0,20 m

v0 = 120 km/h v0 = 120 km/h

AD

AD

F

CB

CE

F

B

G

H

G

H

botsveilig object

A zijdelingse afstand tot (botsveilige) voorwerpen aan de redresseerstrookzijdeB vluchtzoneC zijdelingse afstand tot (botsveilige) voorwerpen aan vluchtzonezijdeD zijdelingse afstand tot in langsrichting continue vaste voorwerpen aan redresseerstrookzijde

E zijdelingse afstand tot in langsrichting continue vaste voorwerpen aan vluchtzonezijdeF zijdelingse afstand tot obstakelsG zone voor bermbeveiligingsconstructieH uitbuigingsruimte

vluchtzonebergingszone

strook metfunctie vluchten

kantstreep

vluchtruimte

kantstreep

Figuur 7-17

Profielen van ruimte en veiligheidszones in het dwarsprofiel


Capaciteit van verkeersbanen

Definitie

Capaciteit is het maximaal aantal voertuigen, omgerekend per uur, waarvan

in redelijkheid kan worden aangenomen dat ze een punt of uniform segment

van een strook of een verkeersbaan kunnen passeren gedurende een bepaalde

tijdsperiode onder de heersende weg-, verkeers-, en beheerscondities.

Toelichting

In de definitie komt de variabiliteit van capaciteit naar voren door de formulering

‘waarvan in redelijkheid kan worden aangenomen’. Ook wordt duidelijk

dat de capaciteit afhankelijk is van verschillende invloedsfactoren en van de

meetperiode waarover beschouwd wordt (‘bepaalde tijdsduur’).

De in deze paragraaf vermelde waarden voor de capaciteit van autosnelwegen

zijn richtwaarden die in het algemeen gelden voor verkeersbanen. Bij situaties

als een zeer zwaar belaste toerit of bij grote verschillen tussen de hoeveelheden

verkeer die bij een splitsing uit elkaar gaan, is de capaciteit lager. Hiervoor zijn

echter geen algemeen toepasbare reductiefactoren bekend.

De in dit hoofdstuk genoemde capaciteitswaarden hebben in alle gevallen

betrekking op ideale licht- en weersomstandigheden. Voor de invloed van de

breedte van stroken met de functie rijden is het eerste uitgangspunt een breedte

conform de internationale regelgeving (zie § 4.2.3), waarbij het verkeer een

ruimte van 3,50 meter ter beschikking heeft.

Voor smallere stroken met functie rijden worden in § 7.7.4 aanvullende

capaciteitswaarden gegeven. Indien de capaciteit bepaald wordt voor niet-ideale

licht- of weerscondities kunnen de reductiefactoren gebruikt worden die in

§ 7.7.5 vermeld staan.

Capaciteit van rijbanen bij ideale omstandigheden

Tabel 7-11 geeft een overzicht van de aanbevolen richtwaarden voor de

capaciteit van autosnelwegen waar het verkeer op de stroken met de functie

rijden een ruimte van 3,50 meter ter beschikking heeft.

aantal rijstroken capaciteit [pae/h] pae-factor

1 (lengte > 1500 m) 2.160 2,0

1 (lengte < 1500 m) 2.310 1,5

2 4.650 1,5

3 7.250 1,5

4 9.700 1,5

5 12.150 1,5

6 14.450 1,5


• De capaciteit wordt uitgedrukt in personenauto-equivalent per uur

(pae/h). De personenauto-equivalent (pae) is de rekeneenheid waartoe

voertuigen worden herleid om onderlinge vergelijking met betrekking tot de

verkeersintensiteit mogelijk te maken.

7.7

7.7.1

7.7.2

§ 4.2.3

§ 7.7.4

§ 7.7.5

7.7.3

Tabel 7-11

Richtwaarden voor de

capaciteit (pae/h)

7-33


• De capaciteitswaarden representeren de mediaan van de (verkeersbaan)

capaciteit onder goede omstandigheden (droog, daglicht, voldoende zicht).

Dit houdt in dat in de praktijk bij overbelasting in 50 procent van de gevallen

verwacht mag worden dat de tabelwaarde wordt gehaald of overschreden.

• De praktijk heeft uitgewezen dat er tussen locaties van hetzelfde wegtype

aanzienlijke verschillen kunnen bestaan.

• De pae-factor is de waarde waarmee elke vrachtauto vermenigvuldigd dient

te worden om uit te komen op pae, d.w.z. personenauto-eenheden. Als

vrachtverkeer worden alle voertuigen aangemerkt die langer zijn dan 6 meter.

• De pae-factor 1,5 voor autosnelwegen (bij een hellingspercentage ≤ 2

procent) blijkt in de praktijk goed te voldoen. Een waarde van 2,0 blijkt te

hoog. In een aantal praktijkgevallen heeft een pae van 2,0 aantoonbaar

geleid tot een onderschatting van de werkelijke capaciteit.

• De capaciteit van een enkelstrooks verbindingsweg neemt af met de lengte.

De reden is dat langzame voertuigen gaten laten vallen in de verkeersstroom

die niet meer kunnen worden opgevuld; de reductie verloopt gradueel met de

lengte van het wegvak en de bovengegeven waarden zijn ter indicatie.

• De tabelwaarden gelden voor de verkeersbaan. Op het niveau van afzonder-

lijke stroken is er een verschil in capaciteit. Opgemerkt moet worden dat

de soms zeer korte volgtijden op de linker rijstrook met de functie rijden

weliswaar bijdragen aan een hoge waarde voor de capaciteit, maar ze

verminderen tevens de verkeersveiligheid.

• De capaciteit voor verkeersbanen met vijf en zes rijstroken met de functie

rijden zijn niet empirisch onderbouwd, maar geschat op basis van een

verwachte strookcapaciteit.

Van personenauto-equivalenten per uur naar motorvoertuigen per uurEen capaciteit, uitgedrukt in personenauto-equivalenten per uur (pae/h) kan

worden omgerekend naar een capaciteit in motorvoertuigen per uur (mvtg/h)

en omgekeerd. Daarvoor moet het percentage vrachtverkeer bekend zijn. De

omrekeningsformule luidt:

C’= C / {1 + (fpae– 1) * (%va)}

Waarin:

C = capaciteit in pae/h

C’ = capaciteit in mvtg/h

fpae = pae-waarde

%va = aandeel vrachtverkeer

Tabel 7-12 geeft de capaciteit na omrekening van de pae/h-waarden naar

waarden uitgedrukt in motorvoertuigen per uur (mvtg/h), bij verschillende

percentages vrachtverkeer.

Tabel 7-12

7-34


aandeel vrachtverkeeraantal rijstroken

2 3 4 5 6

0% 4.650 7.250 9.700 12.150 14.450

1% 4.627 7.214 9.652 12.090 14.378

2% 4.604 7.178 9.604 12.030 14.307

3% 4.581 7.143 9.557 11.970 14.236

4% 4.559 7.108 9.510 11.912 14.167

5% 4.537 7.073 9.463 11.854 14.098

6% 4.515 7.039 9.417 11.796 14.029

7% 4.493 7.005 9.372 11.739 13.961

8% 4.471 6.971 9.327 11.683 13.894

9% 4.450 6.938 9.282 11.627 13.828

10% 4.429 6.905 9.238 11.571 13.762

11% 4.408 6.872 9.194 11.517 13.697

12% 4.387 6.840 9.151 11.462 13.632

13% 4.366 6.808 9.108 11.408 13.568

14% 4.346 6.776 9.065 11.355 13.505

15% 4.326 6.744 9.023 11.302 13.442

16% 4.306 6.713 8.981 11.250 13.380

17% 4.286 6.682 8.940 11.198 13.318

18% 4.266 6.651 8.899 11.147 13.257

19% 4.247 6.621 8.858 11.096 13.196

20% 4.227 6.591 8.818 11.045 13.136

21% 4.208 6.561 8.778 10.995 13.077

22% 4.189 6.532 8.739 10.946 13.018

23% 4.170 6.502 8.700 10.897 12.960

24% 4.152 6.473 8.661 10.848 12.902

25% 4.133 6.444 8.622 10.800 12.844

Capaciteit bij smallere stroken met de functie rijden

Uitgaande van een reducerende invloed van verschillende onderdelen van het

dwarsprofiel geeft tabel 7-13 een overzicht van de te hanteren capaciteiten

(uitgedrukt in mvtg/h) wanneer ontworpen wordt volgens de tabel 4-2 met

gereduceerde strookbreedtes uit § 4.2.5.

De waarden in tabel 7-13 zijn tot stand gekomen op basis van een theoretische

schatting van de capaciteitsreducerende invloed. Bij deze schatting is

geconcludeerd dat de gereduceerde strookbreedtes uit § 4.2.5 pas invloed op

de capaciteit hebben bij een van v0 = 80 km/h. Op strookniveau bestaat deze

invloed uit een samenspel van factoren:

• De snelheidslimiet van 80 km/h geeft 2 procent capaciteitsreductie.

• De breedtes voor de functie rijden geven 3 procent capaciteitsreductie,

in geval van drie of meer stroken met de functie rijden. Dit komt doordat

het ontwerpvoertuig vrachtwagen bij twee stroken met de functie rijden

maatgevend is voor beide stroken.

• De breedte voor de functie redresseren geeft 2 procent capaciteitsreductie.

• Ingesloten rijden geeft 2 procent capaciteitsreductie, uiteraard alleen in geval

van drie of meer stroken met de functie rijden.

Tabel 7-12

Richtwaarden voor de

capaciteit (mvtg/h),

uitgaande van een

pae-waarde van 1,5

(bron: Capaciteitswaarden

Infrastructuur Auto-

snelwegen, Handboek

versie 2)

7.7.4

Tabel 7-13

§ 4.2.5

Tabel 7-13

§ 4.2.5

7-35


ontwerp-snelheid

aandeel vrachtverkeer

aantal rijstroken

2 3 4 5 6

120 km/h

0% 4.650 7.250 9.700 12.150 14.450

5% 4.537 7.073 9.463 11.854 14.098

10% 4.429 6.905 9.238 11.571 13.762

15% 4.326 6.744 9.023 11.302 13.442

20% 4.227 6.591 8.818 11.045 13.136

25% 4.133 6.444 8.622 10.800 12.844

100 km/h

0% 4.650 7.250 9.700 12.150 14.450

5% 4.537 7.073 9.463 11.854 14.098

10% 4.429 6.905 9.238 11.571 13.762

15% 4.326 6.744 9.023 11.302 13.442

20% 4.227 6.591 8.818 11.045 13.136

25% 4.133 6.444 8.622 10.800 12.844

80 km/h

0% 4.466 6.619 8.856 11.092 13.192

5% 4.357 6.457 8.640 10.822 12.870

10% 4.253 6.304 8.434 10.564 12.564

15% 4.154 6.157 8.238 10.319 12.272

20% 4.060 6.017 8.051 10.084 11.993

25% 3.970 5.883 7.872 9.860 11.726

Capaciteiten voor rijbanen bij afwijkende omstandigheden in de verharding of de omgeving

Licht- en weersomstandigheden hebben ook invloed op de capaciteit. Met

wegverlichting en aangepaste wegverharding kan de afname van de capaciteit

worden beperkt. In tabel 7-14 zijn reductiefactoren voor verschillende

omstandigheden opgenomen. De tabel onderscheidt voor de verharding zeer

open asfaltbeton (ZOAB) en dicht asfaltbeton (DAB).

omstandigheden reductiefactor

ideale omstandigheden 1,00

duisternis 0,95

wegverlichting 0,97

regen + DAB 0,91

regen + ZOAB 0,94

regen + DAB + duisternis 0,88

regen + DAB + wegverlichting 0,90

regen + ZOAB + duisternis 0,91

regen + ZOAB + wegverlichting 0,92

Zelf capaciteiten bepalen

Voor het bepalen van de capaciteit van een ontwerpoplossing voor een concrete

verkeerssituatie bestaan twee verschillende mogelijkheden.

• Schatten. Capaciteitswaarden voor oplossingen die al in het huidige

autosnelwegennet voorkomen zijn te schatten uit meetgegevens. Het op

deze manier bepalen van capaciteitswaarden is zodoende alleen mogelijk

voor een beperkt aantal gevallen. Vervolgens kan worden aangenomen dat

deze capaciteitswaarden ook voor andere, gelijksoortige situaties bruikbaar

zijn in het ontwerp.

Tabel 7-13

Richtwaarden

voor de capaciteit

bij gereduceerde

rijstrookbreedte (mvtg/h)

7.7.5

Tabel 7-14

Reductiefactoren voor de

capaciteit

7.7.6

7-36


• Simuleren. Voor het bepalen van capaciteiten door simulatie is een

model nodig dat capaciteit niet als invoer nodig heeft. Dit beperkt de

bruikbare klasse van modellen feitelijk tot zogenaamde microscopische

simulatiemodellen, die het individuele bestuurdersgedrag nabootsen. Wel

moet beseft worden dat een simulatiemodel nooit exact de werkelijkheid

weergeeft. Zo zal een model over het algemeen een kleinere spreiding in

capaciteitswaarden geven dan in werkelijkheid voorkomt.

Het aantrekkelijke van een verkeerssimulatiemodel is dat er capaciteits-

waarden mee zijn te bepalen voor een groot aantal verschillende, zelfs nog

niet bestaande situaties.

Capaciteiten bij weefvakken

Het bijzondere van weefvakken is dat de verkeersbewegingen bestaan uit

tegelijkertijd invoegen en uitvoegen. Dat leidt in het algemeen tot grote

turbulentie. Hoe groter het aantal rijstrookwisselingen op een weefvak, des te

groter de invloed op de verkeersafwikkeling ter plaatse. Daardoor onderscheidt

een weefvak zich van de aangrenzende verkeersbanen en kan het als

capaciteitsbepalend element worden beschouwd.

Hoe de verkeersafwikkeling op een weefvak verloopt, hangt behalve van de

grootte en de samenstelling van de verkeersstromen sterk af van de vormgeving.

De factoren die van invloed zijn op de capaciteit van een weefvak worden dan

ook verdeeld in wegfactoren en verkeersstroomfactoren.

Wegfactoren• Het aantal stroken per voertuigstroom. De omvang van de stromen op

een weefvak bepaalt in principe hoeveel stroken er nodig zijn (totaal en

per bestemming) en daarmee in principe ook het aantal stroken op de

verkeersbanen voor en na het weefvak.

• De weefvakconfiguratie. Bepalend hiervoor zijn de verwachte verhoudingen

tussen de individuele stromen die samen het totaal bepalen. Er zijn drie

mogelijkheden:

– De doorgaande stromen zijn het grootst. Dit komt tot uiting in een

symmetrische configuratie (zie figuur 7-18), waarin de stromen A → C

en/of B → D de doorgaande stromen zijn.

– Eén van de kruisende stromen is het grootst. Dit leidt tot een

asymmetrische configuratie. In figuur 7-19 is de stroom A → D het

grootst, en kunnen de weggebruikers vanuit A zonder strookwisselen

bij D komen. Bij de veel kleinere stroom B → C moeten weggebruikers

daarentegen twee maal van strook wisselen.

7.7.7

Figuur 7-18

Symmetrische weefvakken

7-37

symmetrie-as

A

B

C

D

A

B

C

D

symmetrie-as


• De weefvaklengte. Een weggebruiker heeft een zekere weglengte (de

weeflengte) nodig om een weefbeweging uit te kunnen voeren. Er is tijd en

ruimte nodig vanwege de eigen rijsnelheid en ook omdat van strook wisselen

niet altijd direct kan, omdat een geschikt hiaat in de andere verkeersstroom

ontbreekt. De fysieke lengte van een weefvak is dan ook van invloed op de

snelheid waarmee het verkeer afwikkelt en daarmee op de capaciteit van het

weefvak.

Verkeersstroomfactoren• Verkeerssamenstelling. Hoeveel strookwisselingen een weefvak per

tijdseenheid kan verwerken, hangt mede af van de snelheid waarmee

individuele verkeersdeelnemers de strookwisseling uit kunnen voeren.

Niet iedereen is even snel, niet iedereen kan toe met hetzelfde hiaat in de

andere verkeersstroom. Vrachtverkeer in het bijzonder heeft een groter hiaat

nodig en heeft een geringer acceleratievermogen. Een hoog percentage

vrachtverkeer heeft derhalve een negatief effect op de capaciteit van een

weefvak.

• Herkomst/bestemmingspatroon. Van belang is welke verkeersstroom binnen

het weefvak welke strook gebruikt, en hoe de doorgaande en kruisende

stromen zich qua omvang tot elkaar verhouden. In extreme gevallen

functioneert een weefvak zelfs als een ‘gewone’ in- of uitvoeging. Andersom

heeft een gelijke verdeling van wevende richtingen een gering effect op de

capaciteit. Voertuigen die een doorgaande stroom verlaten, laten in dat geval

geschikte hiaten achter voor voertuigen die in deze stroom willen invoegen.

• Snelheid op de toeleidende rijbanen. Op weefvakken met twee meerstrooks

toeleidende rijbanen is het snelheidsverschil tussen de wevende stromen

in het algemeen niet groot. Op weefvakken met een duidelijk onderscheid

tussen de hoofdrijbaan en de verbindingsstrook tussen een toerit en een

afrit kan het snelheidsverschil tussen de wevende stromen echter zodanig

zijn, dat het de snelheid van de wevende stromen negatief beïnvloedt. Daalt

de snelheid van de wevende stromen tot beneden de snelheid waarbij de

capaciteit normaal gesproken wordt gehaald, dan ontstaat capaciteitsverlies.

7-38

Figuur 7-19

Asymmetrische weefvakken

A

B

C

D

A

B

C

D


Profiel van minimumruimte

Definitie

Het profiel van minimumruimte is het profiel dat bestaat uit de ruimte die

het maatgevende ontwerpvoertuig vanwege zijn afmetingen in beslag neemt

(zie § 2.3), gesommeerd met de ruimte die dit voertuig nodig heeft voor de

horizontale en verticale bewegingen tijdens het rijden.

Toelichting

De functie van het profiel van minimumruimte is een rijdend voertuig de

benodigde ruimte te bieden.

De horizontale bewegingen van een voertuig staan ook bekend onder de naam

vetergang. Deze vetergang is de van de rechte lijn afwijkende koers veroorzaakt

door storende krachten (bijvoorbeeld zijwind) en koerscorrecties.

De verticale bewegingen van een voertuig worden veroorzaakt door

oneffenheden in de verharding in combinatie met het veersysteem van een

voertuig.

Uitgangspunten

De vetergang is in sterke mate afhankelijk van de beschikbare ruimte. Is die

ruimte klein, dan leiden krampachtige stuurbewegingen tot een grote marge

van de ideale (rechte) rijlijn. Een grote beschikbare ruimte levert echter hetzelfde

resultaat op, als gevolg van een lager attentieniveau. Het gaat erom deze

extreme situaties te vermijden en te zoeken naar het juiste optimum. Daarbij

geldt dat de gereden snelheid (die de vetergang beïnvloedt) hoger wordt

naarmate de beschikbare ruimte in de breedte groter is.

Het verticale profiel van de minimumruimte is gebaseerd op het ontwerpvoertuig

vrachtauto, met een marge in verband met de verticale bewegingen tijdens het

rijden (oneffen wegdek).


ontwerpsnelheid ontwerpvoertuig breedte (1) breedte (2)

120 km/hpersonenauto 1,77 2,77

vrachtauto 2,60 3,10








• breedte (1) = breedte van het profiel van minimumruimte van stilstaande

voertuigen (in meters)

• breedte (2) = breedte van het profiel van minimumruimte van rijdende


De tabelwaarden zijn niet afgerond om de relatie met de breedte van de

ontwerpvoertuigen zichtbaar te houden.

7.8

7.8.1

§ 2.3

7.8.2

7.8.3

7.8.4

Tabel 7-15

Profielen van

minimumruimte in de

breedte

7-39


ontwerpvoertuig hoogte (1) hoogte (2)

personenauto4,00 4,20

vrachtauto


• hoogte (1) = hoogte van het profiel van minimumruimte van stilstaande


• hoogte (2) = hoogte van het profiel van minimumruimte van rijdende


De profielen van minimumruimte staan afgebeeld in figuur 7-17.

Profiel van vrije ruimte en objectafstand

Definities

Het profiel van vrije ruimte is samengesteld uit het horizontale profiel van vrije

ruimte en het verticale profiel van vrije ruimte.

Het horizontale profiel van vrije ruimte is de ruimte binnen het dwarsprofiel

waarbinnen geen vaste voorwerpen mogen voorkomen. Het horizontale profiel

van vrije ruimte is de ruimte die wordt verkregen door aan het horizontale

profiel van minimumruimte tijdens het rijden de horizontale objectafstand toe te

voegen.

De horizontale objectafstand is de kortste afstand tussen de binnenkant van de

kantstreep en een object.

Het verticale profiel van vrije ruimte is de ruimte die wordt verkregen door aan

het verticale profiel van minimumruimte (zie § 7.8.4) de verticale objectafstand

én een overlagingshoogte toe te voegen.

Toelichting

Bestuurders van voertuigen houden in de breedte een veiligheidsmarge aan

ten opzichte van vaste voorwerpen langs de verkeersbaan. Een vast voorwerp

kan zowel een stilstaand (vast) voorwerp of element betreffen als een rijdend

voertuig. De horizontale afstand in verband met objectvrees is afhankelijk van

de rijsnelheid maar ook van de toestand en het alignement van de weg. De

objectafstand is een onderdeel van de obstakelvrije zone.

Regelmatig maken voertuigen gebruik van de vluchtstrook. Een stilstaand

voertuig op de vluchtstrook wordt beschouwd als een vast voorwerp,

en is daarmee een obstakel. De situatie met een stilstaand voertuig in de

bergingszone (zie § 7.11) komt weinig voor, zodat hierop niet gedimensioneerd

hoeft te worden. Een dergelijke situatie betekent echter wel een ernstige

verstoring van de verkeersafwikkeling. Naarmate de beschikbare ruimte kleiner

is, is de verstoring van de verkeersstroom groter.

Uitgangspunten

Het verticale profiel van vrije ruimte geldt voor dat gedeelte van de verharding

waarover gereden kan worden, inclusief de stroken met de functies vluchten en

redresseren, en tevens voor de uitbuigingsruimte van een eventueel aanwezige

bermbeveiligingsconstructie. Dit is vooral van belang onder kunstwerken

en in tunnels. Buiten het gedeelte van de verharding waarover gereden kan

worden en ook buiten de uitbuigingsruimte van een eventueel aanwezige

Tabel 7-16

Profielen van

minimumruimte in de

hoogte

Figuur 7-17

7.9

7.9.1

§ 7.8.4

7.9.2

§ 7.11

7.9.3

7-40


bermbeveiligingsconstructie is in verticale richting alleen het verticale profiel van

minimumruimte benodigd (zie § 7.8).

Maatgevende situatie in horizontale richting

ontwerpsnelheid ontwerpvoertuig breedte (m)

120 km/h personenauto 1,50




80 km/h vrachtauto 1,00

50 km/h vrachtauto 0,50

Maatgevende situatie in verticale richting

ontwerpvoertuig hoogte (1) hoogte (2)

personenauto0,30 0,10

vrachtauto

Bij lichte, solitaire constructies (portalen, voetgangersbruggen e.d.) moet een

vrije doorrijhoogte van minimaal 5,00 meter worden aangehouden.


• hoogte (1) = objectafstand (in meters)

• hoogte (2) = overlagingsmarge (in meters)

Tezamen met het profiel van minimumruimte wordt met deze maten voldaan

aan de Europese norm voor vrije ruimte bij aanleg, die 4,60 meter bedraagt

(inclusief overlagingsmarge), zie § 7.8

Aandachtspunten• Indien noodzakelijk kunnen in het profiel van vrije ruimte (maar buiten

respectievelijk de redresseerstrook en de vluchtstrook) gootconstructies

worden aangebracht, voor zover dat geen gevaar oplevert voor het verkeer

en dit de werking van een eventueel aanwezige bermbeveiligingsconstructie

niet nadelig beïnvloedt.

• Afwijking van de standaardbreedte voor de objectafstand heeft een negatieve

invloed op de capaciteit en de verkeersafwikkeling.

Obstakelvrije zone

Definitie

De obstakelvrije zone is het gebied langs het deel van de verkeersbaan waarin

geen obstakels mogen voorkomen.

Een obstakel is een voorwerp, beplantingselement of dwarsprofielelement dat

bij aanrijding ernstige schade aan een voertuig en/of (dodelijk) letsel aan de

inzittenden kan veroorzaken.

De obstakelvrije zone wordt gemeten vanaf de binnenzijde kantstreep.

Een talud is een hellend vlak van een ingraving of ophoging.

Een watergang is een gegraven lijnvormige verdieping in het maaiveld, al dan

niet gevuld met water, voor onder meer de berging, afvoer en/of aanvoer van

water.

§ 7.8

7.9.4

Tabel 7-17

Horizontale

objectafstanden

7.9.5

Tabel 7-18

Verticale objectafstand

§ 7.8

7.10

7.10.1

7-41


Toelichting

De obstakelvrije zone dient enerzijds om risico’s voor inzittenden bij aanrijding

van obstakels (en als gevolg daarvan grote voertuigvertragingen) te beperken

(persoonlijk risico), en anderzijds om risico’s voor tegengestelde en/of

onderliggende verkeersstromen te beperken (risico voor derden).

Het aanleggen van een obstakelvrije zone heeft uit het oogpunt van

verkeersveiligheid veruit de voorkeur boven het afschermen van een

gevarenzone. Een afschermingsconstructie geeft immers bij een aanrijding ook

risico op letsel. Voor het inrichten van de obstakelvrije zone zijn in volgorde van

afnemende prioriteit de volgende oplossingen mogelijk:

• de obstakelvrije zone vrijhouden dan wel vrijmaken van obstakels

• botsveilige objecten gebruiken, en deze zo ver mogelijk van de kant van de

verkeersbaan plaatsen om het aanrijdingsgevaar te verkleinen

• obstakels die niet verwijderd of niet botsveilig uitgevoerd kunnen worden

afschermen met behulp van een bermbeveiligingsconstructie

Voorbeelden van obstakels zijn: niet botsveilige masten, portalen, uithouders,

pijlers en kolommen en wanden van kunstwerken of geluidsschermen,

bomen en struikgewas met een diameter groter dan 0,08 meter, abrupte

hoogteverschillen groter dan 0,07 meter (opsluitbanden, afwateringsgoten en

verhardingsranden) en onvoldoende draagkrachtige bermen.

Taluds en watergangen vormen een obstakel indien zij niet voldoen aan

specifieke vormgevingseisen (zie § 7.10.4).

Uitgangspunten

De breedte van de aan te houden obstakelvrije zone hangt af van het feit of het

een bestaande of een nieuwbouwsituatie betreft.

De obstakelvrije zone wordt, onafhankelijk van het type berm of de aard van het

risico, gemeten vanuit de binnenkant van:

• de kantstreep in het normale dwarsprofiel

• de blokmarkering bij een enkelstrooks weefvak, invoegstrook of uitrijstrook

• de kantstreep bij een enkel- of een tweestrooks weefvak

• de deelstreep bij een tweestrooks in- of uitvoeging


De breedte van de obstakelvrije zone (inclusief de kantstreep, de strook met de

functie redresseren of vluchten, aanwezige pechhavens, taluds en watergangen

mits deze laatste twee voldoen aan de verderop genoemde vormgevingseisen)

staat in tabel 7-19.

ontwerpsnelheid breedte (1) breedte (2) breedte (3)

120 km/h 13,00 10,00 25,00

100 km/h 10,00 10,00 20,00

80 km/h 6,00 6,00 12,00

50 km/h 4,50 4,50 9,00

7.10.2

§ 7.10.4

7.10.3

7.10.4

Tabel 7-19

Breedte van de

obstakelvrije zone

7-42



• breedte (1) = obstakelvrije zone bij nieuwbouw van en groot onderhoud aan

autosnelwegen (in meters)

• breedte (2) = obstakelvrije zone bij kleine verbeteringswerken aan

autosnelwegen (in meters)

• breedte (3) = obstakelvrije zone bij tegengestelde rijrichtingen (middenberm)

op autosnelwegen (in meters)

Bij naast elkaar gelegen verkeersbanen met een gelijke rijrichting is in feite de

situatie vergelijkbaar met naast elkaar gelegen stroken met de functie rijden. Een

afschermingsvoorziening is, ongeacht de breedte van de tussenberm, niet nodig,

tenzij er sprake is van grote, structurele snelheidsverschillen (≥ 25 km/h).

De obstakelvrije zone is zo breed dat een voertuig dat van de weg afraakt

en op een draagkrachtige berm terechtkomt, binnen de obstakelvrije zone

blijft. De benodigde breedte voor de obstakelvrije zone is gebaseerd op

onderzoeksresultaten, waaruit bleek dat 80 à 90 procent van de uit de koers

geraakte voertuigen niet verder dan 10 meter uit de kant van de rijbaan

terechtkomt (bij ongeveer 90 km/h). Bij een vertaling naar een hogere

ontwerpsnelheid is per snelheidsvermeerdering van 10 km/h circa 1,50 meter

meer ruimte vereist in laterale afstand. Samen met het gegeven dat 35 procent

van de ongevallen in de berm plaatsvindt, is de breedte van de obstakelvrije

zone bij 120 km/h derhalve vastgesteld op 13 meter.

Met het oog op de veiligheid van de overige weggebruikers of personen op

nevenrijbanen en op onderliggende verkeers-, spoor- of waterwegen (risico’s

voor derden), dient een obstakelvrije zone bij 120 km/h zelfs 25 meter breed

te zijn. Voor nevenrijbanen geldt dat een afschermingsvoorziening alleen

achterwege kan blijven als de breedte van de middenberm tussen de binnenkant

van de kantstrepen ten minste 25 meter is.

De breedte van de obstakelvrije zone en bermgeometrie lijken niet van invloed

te zijn op het aantal incidenten ten gevolge waarvan voertuigen van de rijbaan

raken. Wel is de afloop van dergelijke incidenten sterk afhankelijk van de

obstakelafstand, dichtheid van de obstakels, aard van de obstakels (botsveilig of

star) en bermgeometrie.

De obstakelvrije zone heeft geen invloed op de kwaliteit van de verkeers-

afwikkeling en de capaciteit.

Eisen aan de vormgeving van taluds en watergangen binnen de obstakelvrije zoneEen talud is een obstakel indien:

• bij neergaande taluds de helling groter is dan 1:6 zonder boven- en

onderafronding

• bij neergaande taluds de helling groter is dan 1:3 met een straal van de

boven- en onderafronding van minimaal 9 meter

• bij opgaande taluds de helling groter is dan 1:2 met een straal van de

onderafronding van minimaal 6 meter

Een watergang is een obstakel indien:

• èn de watergang voldoet aan de voorwaarden voor neergaande en opgaande

taluds (zie hiervoor)

• èn het water in de watergang ondieper is dan 1,00 meter

7-43


De vormgeving van een neergaand talud, een opgaand talud en een water-

gang (bermsloot) die voldoet aan voorgaande eisen, staat weergegeven in

figuur 7-20.

Aandachtspunten• Onderbermen worden alleen toegepast als de beschikbare ruimte dat

toelaat en indien ze voor het onderhoud van de bermsloten van belang zijn

als ruimte waarop onderhoudsmachines kunnen werken. In dat geval is de

breedte van de onderberm tenminste 3,00 meter en heeft de onderberm een

afschot van 1:10 naar de bermsloot.

• Voor motorisch maaien bedraagt de helling van taluds maximaal 1:3. Bij het

aanbrengen van een steunberm om grondmechanische redenen dient het

onderhoud van de berm ook mogelijk te zijn.

• Taluds en onderbermen leveren (in combinatie met het horizontale en

verticale alignement) een belangrijke bijdrage aan het ruimtelijk wegbeeld. De

gewenste vormgeving en inrichting van het talud en de onderberm dienen

te worden bepaald in samenhang met de eisen die vanuit het alignement

worden gesteld (bijvoorbeeld zichtafstanden).

Bergingszone, vluchtzone en vluchtruimte

Definities

De bergingszone is het deel van de verkeersbaan en/of de wegberm dat naast

de buitenste strook met de functie rijden ligt en dat ruimte biedt aan gestrande

voertuigen wanneer een strook met de functie vluchten niet aanwezig is.

De vluchtzone is het gebied naast de rechter strook met de functie rijden dat

bestaat uit de kantstreep, de strook met de functie vluchten en de vluchtruimte.

De vluchtruimte is de ruimte naast de strook met de functie vluchten die direct

grenst aan de verharding en die bestemd is voor gestrande voertuigen om de

strook met de functie vluchten te kunnen vrijhouden.

Zie figuur 7-17.

Toelichting

De bergingszone dient om:

• gestrande voertuigen neer te zetten

• een uit de koers geraakt voertuig, dat tegen de bermbeveiligingsconstructie

tot stilstand is gekomen (zoveel mogelijk) buiten de baan te houden

• ruimte te bieden aan eventuele pechhavens bij onderhoudswerkzaamheden

De bergingszone is gemeten vanaf de binnenkant van de kantstreep, dus

inclusief de kantstreep en de strook met de functie redresseren en een deel van

de wegberm.

De vluchtruimte dient om:

• tot stilstand gekomen voertuigen neer te zetten om ongelukken op de strook

met de functie vluchten te voorkomen

De vluchtruimte is gemeten vanaf de buitenkant van de kantstreep, dus exclusief

de kantstreep en inclusief de strook met de functie redresseren en een deel van

de wegberm.

De plaats van de bergingszone, vluchtzone en vluchtruimte in relatie tot het

dwarsprofiel van een autosnelweg zijn weergegeven in figuur 7-17.

Figuur 7-20

7.11

7.11.1

Figuur 7-17

7.11.2

Figuur 7-17

7-44

Figuur 7-20

obstakelvrije zone

1:6

obstakelvrije zone

1:3

obstakelvrije zone

1:2

R = 6.00 m

obstakelvrije zone

1:3 R = 9.00 m1:2

<1.

00 m

R = 9.00 m

R = 9.00 m

R = 9.00 m

R = 6.00 m

Figuur 7-20

Vormgeving van taluds en watergangen die geen obstakel vormen

en die binnen de obstakelvrije zone kunnen worden toegepast


Uitgangspunten

Zowel in de bergingszone als in de vluchtruimte mogen in de langsrichting

geen continue, vaste objecten voorkomen. Wel zijn, mits buiten het profiel van

vrije ruimte geplaatst, incidentele botsveilige objecten toegestaan. Wanneer

een bermbeveiligingsconstructie wordt toegepast, bevindt die zich buiten de

bergingszone en buiten de vluchtruimte.

De maatvoering van de bergingszone is opgebouwd uit:


• de uitstapbreedte

• de breedte van de kantstreep (zie § 4.3)

De maatvoering van de vluchtruimte is opgebouwd uit:


• de uitstapbreedte

De uitstapbreedte is de benodigde breedte om in en uit een voertuig te kunnen

stappen. De uitstapbreedte is 0,50 meter.

Zowel de bergingszone als de vluchtruimte zijn gedimensioneerd op de

voertuigbreedte van een personenauto. Een chauffeur van een vrachtwagen

maakt niet of nauwelijks gebruik van een wegberm, omdat de draagkracht

slecht is in te schatten. Voor bergingszones wordt ervan uitgegaan dat een

voertuig direct naast (de buitenzijde) van de kantstreep wordt neergezet.


ontwerpsnelheid bergingszone (m) vluchtruimte (m)

120 km/h

2,50 2,30100 km/h

80 km/h

60 km/h

UitzonderingenHet weglaten van de vluchtruimte op of onder kunstwerken in tunnels en

ter plaatse van incidentele obstakels is mogelijk uit kostenoverwegingen of

vanwege effecten op het ruimtebeslag. Hiervoor is een weloverwogen beslissing

noodzakelijk, waarin alle relevante belangen door de verantwoordelijke beslisser

worden gewogen.

Aandachtspunten• Het ruimtebeslag van de bergingszone leidt tot het plaatsen van een

eventuele bermbeveiligingsconstructie verder uit de kant van de verharding

dan strikt volgens de objectafstand noodzakelijk zou zijn.

• In de bergingszone is het verticale profiel van vrije ruimte boven de

verharding gelijk aan het standaard verticale profiel van vrije ruimte (zie

§ 7.9). Buiten de verharding is het verticale profiel van vrije ruimte ten minste

4,20 meter.

• In de vluchtruimte is het verticale profiel van vrije ruimte ten minste 4,20

meter.

• Bij dynamisch gebruik van de strook met de functie vluchten (zie § 7.2.2)

heeft de strook voor een deel van het etmaal de functie rijden. Indien voor

die situatie de vluchtzone ontbreekt moet in elk geval een bergingszone

worden toegepast.

7.11.3

§ 2.3

§ 4.3

§ 2.3

7.11.4

Tabel 7-20

Minimale afmetingen

van de bergingszone en

vluchtruimte

§ 7.9

§ 7.2.2

7-45


Zone voor een bermbeveiligingsconstructie

Definities

De zone voor de bermbeveiligingsconstructie is het gebied langs de

verkeersbaan dat bestemd is voor de plaatsing van een bermbeveiligings-

constructie.

Een bermbeveiligingsconstructie is een constructie ter afscherming van een

gevarenzone of ter beperking van de risico’s daarin.

Toelichting

Het aanleggen van de obstakelvrije zone (zie § 7.10) heeft om redenen

van verkeersveiligheid altijd de voorkeur boven het aanbrengen van een

bermbeveiligingsconstructie. Deze levert immers bij een aanrijding ook

letselrisico op. Wanneer echter op voorhand kan worden vastgesteld dat

‘obstakels’ binnen de obstakelvrije zone onvermijdbaar zijn en er een

bermbeveiligingsconstructie moet worden aangebracht, is het niet nodig uit te

gaan van de obstakelvrije zone. In dat geval volstaat de benodigde ruimte voor

die ‘obstakels’ en de bermbeveiligingsconstructie.

De plaats van de bermbeveiligingsconstructie in het uiteindelijke dwarsprofiel

hangt er mede vanaf of wordt uitgegaan van een situatie met een minimale

objectafstand of van een situatie met een bergingszone of vluchtruimte. De

bermbeveiligingsconstructie bevindt zich dan buiten de minimale objectafstand

en buiten de bergingszone of vluchtruimte.

Uitgangspunten

Bij het toepassen van een bermbeveiligingsconstructie bestaat de zone voor de

bermbeveiligingsconstructie uit:

• de breedte van de bermbeveiligingsconstructie

• de noodzakelijke uitbuigingsruimte van de bermbeveiligingsconstructie

• de breedte die nodig is voor overhellen of kantelen van een voertuig bij stijve

constructies

Bij toepassing van een volledig starre bermbeveiligingsconstructie, zoals een

barrier, vervalt de uitbuigingsruimte.


De breedte van de bermbeveiligingsconstructie hangt af van het type constructie

(zie hiervoor het Handboek Bermbeveiligingsvoorzieningen).

Ook de benodigde uitbuigingsruimte wordt bepaald door het type

bermbeveiligingsconstructie (zie hiervoor de richtlijnen Veilige inrichting van

bermen).

Aandachtspunt• Wanneer de bermbeveiligingsconstructie binnen de verharding is

geprojecteerd, dan is in de zone voor de bermbeveiligingsconstructie

het verticale profiel van vrije ruimte gelijk aan het standaard verticale

profiel van vrije ruimte (zie § 7.9). Indien de bermbeveiligingsconstructie

buiten de verharding is geprojecteerd, is binnen de zone voor de

bermbeveiligingsconstructie het verticale profiel van vrije ruimte minimaal

4,20 meter.

7.12

7.12.1

7.12.2

§ 7.10

7.12.3

7.12.4

§ 7.9

7-46

8 Bijlagen

Inhoud

Bijlage 1 Begrippenlijst 8-3

Bijlage 2 Richtlijnen waar de NOA naar verwijst 8-10

Bijlage 3 Overzicht tabellen 8-11

Bijlage 4 Overzicht figuren 8-13



Begrippenlijst

acceleratielengte de afstand die nodig is om de snelheid van een voertuig op

comfortabele wijze te verhogen.

afrit de verbindingsweg vanaf een autosnelweg naar een niet-autosnelweg.

afschot de dwarshelling van een wegberm.

alignement het horizontale en verticale verloop van een weg, ook wel

aangeduid als het horizontale en verticale alignement.

baan het gebied op de weg dat in lengterichting is begrensd door twee dwars-

raaien en in dwarsrichting door twee opeenvolgende verharde of onverharde

overgangen of door een verharde of onverharde overgang en een weggrens.

beheer het systematisch plannen, budgetteren, voorbereiden en uitvoeren van

activiteiten om een object blijvend zijn functie te laten vervullen.

beplantingvrije zone het gebied langs de verkeersbaan waarin geen

hoogopgaande beplanting mag voorkomen.

bergingszone het deel van de verkeersbaan en/of de wegberm dat naast

de stroken met de functie rijden ligt en dat ruimte biedt aan gestrande

voertuigen, wanneer een strook met de functie vluchten niet aanwezig is.

bermbeveiligingsconstructie een constructie ter afscherming van een

gevarenzone of ter beperking van de risico’s daarin.

bewegwijzering het geheel van visuele boodschappen die op, langs of boven

de weg zijn aangebracht om de weggebruikers te helpen bij het bepalen van

hun route.

bewegwijzeringafstand de afstand tussen bewegwijzering onderling of tussen

bewegwijzering en het divergentiepunt die de weggebruikers nodig hebben

om te zien welke strook of verkeersbaan ze moeten kiezen én om de daartoe

benodigde acties uit te voeren.

blokmarkering de lengtemarkering bestaande uit een lijnenpatroon met daarin

aangebrachte blokken met een breedte van ten minste 0,25 meter.

blokstreep de deelstreep ter plaatse van een invoegstrook, uitrijstrook, weefvak

of voorsorteerstrook, uitgevoerd als blokmarkering.

bochtverbreding het verbrede gedeelte van de strook aan de binnenzijde van

de verkeersbaan in een horizontale boog.

capaciteit het maximaal aantal voertuigen, omgerekend per uur, waarvan

in redelijkheid kan worden aangenomen dat ze een punt of uniform

segment van een strook of een verkeersbaan kunnen passeren gedurende

een bepaalde tijdsperiode onder de heersende weg-, verkeers- en

beheerscondities.

Bijlage 1

8-3


clotoïde een overgangsboog die de doorlopen baan van een voertuig beschrijft

bij een constante snelheid en een constante snelheid van het draaien aan het

stuur.

convergentiepunt een punt of gebied waar twee verkeersbanen met

dezelfde rijrichting onder een kleine hoek samenkomen en overgaan in één

verkeersbaan.

deceleratielengte de afstand die nodig is om de snelheid van een voertuig op

comfortabele wijze te verlagen.

deelstreep de lengtemarkering die stroken met de functie rijden voor het

verkeer in dezelfde richting scheidt, uitgevoerd als een enkele onderbroken

streep.

discontinuïteit een onderbreking of verstoring van het vloeiende verloop van

de weg. Discontinuïteiten bestaan uit convergentie- en divergentiepunten.

divergentiepunt een punt of gebied waar een verkeersbaan overgaat in twee

verkeersbanen met dezelfde oorspronkelijke rijrichting.

dwarshelling de tangens van de hoek tussen de horizontaal en de lijn die

de hoge en lage kant van de verkeersbaan of wegberm verbindt. De

dwarshelling bestaat uit de verkanting en het afschot.

dwarsprofiel een verticale doorsnede loodrecht op de as van de weg.

dwarsraai een horizontale lijn loodrecht op de as.

dynamische indeling van het dwarsprofiel de indeling met stroken die per

verschillende onderscheiden tijdsperiodes variëren in functie, bedoeld om

tijdelijk de capaciteit van een wegvak te vergroten of een bepaalde doelgroep

specifiek te bedienen.

exceptioneel transport het gebruik van vervoermiddelen over de weg waarvan

de afmetingen en/of gewichten de wettelijke maxima overschrijden.

extra strook een uitbreiding van het aantal stroken binnen de verkeersbaan.

Deze strook wordt aan de linkerzijde van de verkeersbaan toegevoegd.

functie van een strook de specificatie van het bedoelde gebruik van die strook.

gaping de extra breedte van een strook ter hoogte van de spitse punt van het

puntstuk van een divergentiepunt.

gelijkgerichte verkantingsovergang de verandering van de dwarshelling van de

verharding in dezelfde richting, waarbij alleen de waarde van de dwarshelling

van de verharding verandert.

hellingslengte de horizontale afstand tussen de snijpunten van de raaklijnen

aan onder- en bovenafrondingen.

hellingspercentage de verhouding tussen het hoogteverschil van de verticale

rechtstand en de hellingslengte.


hoofdbaan een verkeersbaan bestemd voor doorgaand snelverkeer.

Hoofdbanen zorgen voor continuïteit van de belangrijkste, meestal

rechtdoorgaande, verkeersstromen.

horizontale boog een boog met een bepaalde straal in het horizontale

alignement.

horizontale rechtstand een rechte lijn in het horizontale alignement.

invoeging een convergentiepunt waar een verkeersbaan door een invoegstrook

aan de rechterzijde van de doorgaande verkeersbaan wordt ingevoerd.

invoegstrook een strook met de functie rijden van beperkte lengte

stroomafwaarts van een convergentiepunt, die grenst aan een doorgaande

strook met de functie rijden van een verkeersbaan en, in rijrichting gezien,

begint bij de spitse punt van het puntstuk.

kantstreep de lengtemarkering die de verkeersbaan scheidt in een deel

bestemd voor rijdend verkeer en een deel niet bestemd voor rijdend verkeer,

uitgevoerd als ononderbroken streep.

knooppunt een ongelijkvloers kruispunt van autosnelwegen.

langshelling de hoek tussen de as van de weg en de horizontaal, uitgedrukt in

de tangens van deze hoek.

lengtemarkering de wegmarkering waarvan de lengterichting in beginsel

evenwijdig loopt aan de as van de weg.

lengteprofiel een verticale doorsnede in de lengterichting van een weg.

nabochteffect beeld bij twee horizontale bogen die direct op elkaar aansluiten

en waarbij de straal van de tweede horizontale boog aanmerkelijk kleiner is

dan de straal van de eerste horizontale boog.

objectafstand

– horizontaal: de kortste afstand tussen de binnenkant van de kantstreep en

een object naast de verkeersbaan;

– verticaal: de kortste afstand tussen de bovenkant van een rijdend voertuig en

een object boven de verkeersbaan.

obstakel een voorwerp, beplantingselement of dwarsprofielelement dat bij

aanrijding ernstige schade aan het voertuig en/of (dodelijk) letsel aan de

inzittenden kan veroorzaken.

obstakelvrije zone het gebied langs het deel van de verkeersbaan waarin geen

obstakels mogen voorkomen.

onderhoud het uitvoeren van preventieve dan wel correctieve maatregelen om

het object in goede staat te houden of te brengen.

ontwerpelement de onderdelen van de weg die samen het alignement en het

dwarsprofiel vormen.

8-5


ontwerpsnelheid de gekozen snelheid die maatgevend is voor de vormgeving

van de weg en de ontwerpelementen. Met deze snelheid kunnen voertuig-

bestuurders, wanneer ze niet gehinderd worden door het overige verkeer,

veilig en comfortabel rijden over het ontwerp.

ontwerpvoertuig een denkbeeldig voertuig, gebruikt bij het dimensioneren

van een weg, waarvan de eigenschappen representatief zijn voor het

voertuigenpark of een gedeelte daarvan.

overgangsboog een geleidelijke overgang tussen een horizontale rechtstand

en een horizontale boog, of tussen twee horizontale bogen of tussen twee

tegengesteld gerichte bogen.

overlagingsmarge de dikte van een laag ter verbetering van de draagkracht of

de oppervlakte-eigenschappen van een bestaande wegconstructie.

parallelbaan een rangeerbaan die zich uitstrekt over twee of meer

knooppunten en/of aansluitingen.

profiel van minimum ruimte het profiel dat bestaat uit de ruimte die het

maatgevende ontwerpvoertuig vanwege zijn afmetingen in beslag neemt,

gesommeerd met de ruimte die dit voertuig nodig heeft voor de horizontale

en verticale bewegingen tijdens het rijden.

profiel van vrije ruimte het profiel dat is samengesteld uit het horizontale

profiel van vrije ruimte en het verticale profiel van vrije ruimte.

– horizontaal: de ruimte binnen het dwarsprofiel waarbinnen geen vaste

voorwerpen mogen voorkomen;

– verticaal: de ruimte die wordt verkregen door aan het profiel van

minimumruimte de verticale objectafstand en de overlagingsmarge toe te

voegen.

puntstuk een wegmarkering ter aanduiding van een convergentie- of

divergentiepunt, uitgevoerd als een vlak.

rangeerbaan een verkeersbaan ter plaatse van een knooppunt en of

aansluiting, evenwijdig aan een hoofdbaan en beginnend en eindigend op die

hoofdbaan, bedoeld voor invoegen en uitrij- en weefbewegingen.

rechtstand een rechte lijn in het alignement.

ruimtelijk alignement de samenstelling van het horizontale en verticale

alignement van de autosnelweg.

ruimtelijke helling de resultante van langs- en dwarshelling van de verharding.

ruimtelijke rechtstand een rechte lijn in het horizontale alignement (de

zogenaamde horizontale rechtstand) gecombineerd met een rechte lijn in het

verticale alignement (de zogenaamde verticale rechtstand).

rijzicht zie: zichtlengte op het verloop van de weg in continue situaties.

samenvoeging een convergentiepunt van twee verkeersbanen met dezelfde

ontwerpsnelheid. Van elk van de samenkomende verkeersbanen loopt ten

minste één strook met de functie rijden door.


splitsing het divergentiepunt waar een verkeersbaan overgaat in twee banen

met dezelfde ontwerpsnelheid. Beide verkeersbanen bevatten ten minste één

strook met de functie rijden van de oorspronkelijke verkeersbaan.

stappentheorie de theorie die zorgt voor de samenhang tussen de ontwerp-

elementen in het wegontwerp, door stapsgewijs afnemende en toenemende

ontwerpsnelheden in de opeenvolgende ontwerpelementen aan te geven.

stopzicht zie: zichtlengte op stilstaand verkeer stroomafwaarts.

strook een begrensd gedeelte van de verkeersbaan dat wordt gedimensioneerd

om een bepaalde functie te vervullen.

strookbeëindiging de reductie van het aantal stroken met de functie rijden

door aan de linkerzijde van de verkeersbaan met de strook met de functie

rijden af te strepen.

talud een hellend vlak van een ingraving of ophoging.

tangentpunt het punt van een horizontaal of verticaal alignement, waarin het

ene ontwerpelement rakend overgaat in het volgende element.

taper-uitvoeging een uitvoeging met twee uitrijstroken, waarvan de linker een

korte wigvorm heeft.

taper-samenvoeging een samenvoeging met twee stroken met de functie

rijden. De rechter strook gaat over in de rechter strook met functie rijden van

de doorgaande verkeersbaan, de linker strook heeft een korte wigvorm.

toerit verbindingsweg vanaf een niet-autosnelweg naar een autosnelweg.

topboog een cirkelvormige bovenafronding in een lengteprofiel.

turbulentieafstanden de afstanden rondom convergentie- en divergentiepunten

waarover het rijgedrag en de afwikkeling worden beïnvloed als gevolg van

die convergentie- of divergentiepunten.

uitrijstrook een strook met de functie rijden van beperkte lengte ter plaatse van

een divergentiepunt, die grenst aan een doorgaande strook met de functie

rijden van een verkeersbaan en eindigt, in de rijrichting gezien, bij de spitse

punt van het puntstuk.

uitvoeging een divergentiepunt waar een verkeersbaan door middel van één of

twee uitrijstroken aan de rechterzijde van de doorgaande verkeersbaan wordt

afgeleid.

uitwijkzicht zie: zichtlengte op een obstakel.

veiligheidszone het gebied langs een verkeersbaan waarin geen of uitsluitend

beveiligde obstakels voorkomen en dat ruimte biedt aan gestrande

voertuigen en voertuigen van hulp- en onderhoudsdiensten.

8-7


verbindingsweg een verkeersbaan, niet zijnde een hoofdbaan, rangeerbaan

of parallelbaan, die in een kruispunt of bij niet-samenkomende wegen de

verbinding vormt tussen twee verkeersbanen. Ook toeritten, afritten zijn

verbindingswegen.

verharding het gedeelte van de wegconstructie boven de onderbouw.

verkanting de dwarshelling van een verkeersbaan.

verkantingsovergang het gedeelte van de verkeersbaan waar de waarde van

de verkanting geleidelijk verandert. Het wegoppervlak draait daarbij om een

as parallel aan de lengterichting van de weg.

verkeersbaan een verkeerdragende baan.

verticale boog een topboog of voetboog.

verticale rechtstand een rechte lijn in het verticale alignement, al dan niet met

een bepaalde langshelling.

vluchthaven een verharde strook met beperkte lengte langs een verkeersbaan,

waarop uitsluitend in geval van nood mag worden gestopt.

vluchtruimte de ruimte naast de strook met de functie vluchten die direct

grenst aan de verharding en die bestemd is voor gestrande voertuigen om de

strook met de functie vluchten te kunnen vrijhouden.

vluchtzone het gebied naast de stroken met de functie rijden dat bestaat uit de

kantstreep, de strook met de functie vluchten en de vluchtruimte.

voetboog een cirkelvormige onderafronding in een lengteprofiel.

watergang een gegraven lijnvormige verdieping in het maaiveld, al dan niet

gevuld met water, voor onder meer berging, afvoer en/of aanvoer van water.

weefvak een baangedeelte van beperkte lengte aan de rechterzijde van de

doorgaande verkeersbaan tussen een convergentie- en een divergentiepunt,

dat bedoeld is om te weven.

wegberm het gedeelte van een weg tussen verkeersbanen of tussen een

buitenste verkeersbaan en de naastgelegen weggrens.

wegconstructie het geheel van natuurlijke ondergrond, aardebaan en

verharding.

weggrens de grens van de weg met het omringende gebied of met een andere

weg.

wentelende verkantingsovergang de verandering van de dwarshelling van

de verharding in een andere richting, waarbij dus naast de waarde van de

dwarshelling van de verharding ook het teken verandert.


weven het onder een zeer kleine hoek en met een gering snelheidsverschil

kruisen van twee verkeersstromen die zich in nagenoeg dezelfde richting

bewegen.

zichtafstand de afstand waarover de bestuurder het direct voor hem liggende

deel van de weg kan overzien.

zichtlengte

• zichtlengte op het verloop van de weg in continue situaties (rijzicht): de

benodigde lengte om het verloop van de weg te kunnen overzien, zodat de

bestuurder veilig en comfortabel zijn rijtaak kan uitvoeren;

• zichtlengte op stilstaand verkeer stroomafwaarts (stopzicht): de afstand

waarover een weggebruiker de weg moet kunnen overzien om een eventueel

aanwezige file op de verkeersbaan te kunnen waarnemen en dit als zodanig

te herkennen, en om zijn voertuig tijdig tot stilstand kunnen brengen;

• zichtlengte op een obstakel (uitwijkzicht): de afstand waarover een

weggebruiker de weg moet kunnen overzien om een eventueel aanwezig

obstakel op de strook met de functie rijden te kunnen waarnemen en dit als

zodanig te herkennen, en om tijdig uit te kunnen wijken.

zone voor een bermbeveiligingsconstructie het gebied langs de verkeersbaan

dat bestemd is voor de plaatsing van een bermbeveiligingsconstructie.

8-9


Richtlijnen waar de NOA naar verwijst

Capaciteitswaarden Infrastructuur Autosnelwegen. Handboek versie 2 (2002)

Rotterdam: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal

Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer.

Handboek Bermbeveiligingsvoorzieningen (2000) Ede: CROW.

ISBN 90 6628 320 3

Richtlijn bewegwijzering (2005) Ede: CROW. ISBN 90 6628 396 3

Richtlijnen voor de bebakening en markering van wegen (2005) Ede: CROW.

ISBN 90 6628 417 X

Veilige inrichting van bermen,richtlijnen voor het ontwerpen van

autosnelwegen (1999) Ede: CROW. ISBN 90 6628 298 3

Bijlage 2


Overzicht van de tabellen

Van Ontwerpopgave naar geometrisch ontwerp

Tabel 1-1 Suggesties voor de invulling van een Ontwerpopgave 1-4

Vrijheidsgraden in het geometrisch ontwerp

Tabel 2-1 Mogelijke ontwerpsnelheden 2-3

Tabel 2-2 Mogelijke ontwerpsnelheden per verkeersbaan (km/h) 2-4

Tabel 2-3 Mogelijke ontwerpvoertuigen 2-4

Tabel 2-4 Mogelijke functies van stroken 2-5


Tabel 3-1 Functies van ontwerpelementen in de lengte 3-3

Tabel 3-2 Eisen aan de horizontale rechtstand 3-5

Tabel 3-3 Eisen aan de straal van de horizontale boog 3-6

Tabel 3-4 Eisen aan parameter A van de overgangsboog (clotoïde) vanuit de

zichtbaarheid 3-8

Tabel 3-5 Lengtes en tangens van een invoegstrook 3-12

Tabel 3-6 Lengtes, tangens en taperlengtes van een samenvoeging 3-13

Tabel 3-7 Lengtes van weefvakken 3-15

Tabel 3-8 Manoeuvreerlengte per wisseling tussen stroken

met de functie ter plaatse van een weefvak 3-19

Tabel 3-9 Lengtes, tangens en taperlengtes van een uitrijstrook 3-20

Tabel 3-10 Lengtes, tangens en taperlengte van een splitsing 3-21

Tabel 3-11 Lengtes van een strookbeëindiging 3-23

Tabel 3-12 Verbreding met een extra strook 3-24

Tabel 3-13 Stralen van een topboog 3-26

Tabel 3-14 Straal van een voetboog 3-28

Tabel 3-15 Voetboog met straal afhankelijk van hoogteverschil 3-29

Tabel 3-16 Minimale eisen aan de straal van de voetboog uit het oogpunt van

rijcomfort m.b.t. de toename van de verticale versnelling 3-29

Tabel 3-17 Hellingspercentage van de verticale rechtstand 3-30

Tabel 3-18 Eisen aan het maximale hellingspercentage

bij grote kunstwerken 3-30

Tabel 3-19 Eisen aan de lengte van de helling (in meters) afhankelijk

van het hellingspercentage, waarbij geen extra stroken

benodigd zijn, dus waarbij de snelheidsterugval

van vrachtwagens niet meer dan 20 km/h bedraagt 3-31


Tabel 4-1 Functies van ontwerpelementen in de breedte 4-4

Tabel 4-2 Strookbreedte voor gestrekte wegvakken (hoofdrijbanen,

parallelrijbanen) 4-7

Tabel 4-3 Eisen aan de breedte van de lengtemarkering 4-11

Bijlage 3

Hoofdstuk 1

Hoofdstuk 2

Hoofdstuk 3

Hoofdstuk 4

8-11


Dwarshelling

Tabel 5-1 Functies van de dwarshelling 5-3

Tabel 5-2 Eisen aan de verkanting en het afschot 5-4

Tabel 5-3 Eisen aan de maatvoering van de verkantingsovergang 5-6

Specifieke relaties

Tabel 6-1 De relatie tussen de straal van de horizontale boog,

de verkanting en de ontwerpsnelheid bij een ontwerpsnelheid

van de boog die gelijk is aan de ontwerpsnelheid van het

voorafgaande weggedeelte 6-3

Tabel 6-2 De relatie tussen de straal van de horizontale boog, de verkanting

en de ontwerpsnelheid bij een ontwerpsnelheid van de boog

die lager is aan de ontwerpsnelheid van het voorafgaande

weggedeelte 6-4

Tabel 6-3 Bochtverbreding per rijstrook bij verschillende horizontale

boogstralen 6-5

Tabel 6-4 Hellingspercentage en reductie omvang waterlaag 6-9

Bijzondere onderwerpen

Tabel 7-1 Zichtlengtes bij verschillende ontwerpsnelheden in continue

situaties bij nadering van een horizontale boog 7-7

Tabel 7-2 Gemiddelde wrijvingscoëfficiënt in de langsrichting,

behorend bij een gekozen ontwerpsnelheid 7-8

Tabel 7-3 Zichtlengtes bij stilstaand verkeer op een weg

met een verticale rechtstand van 0 procent 7-8

Tabel 7-4 Tijdsduur en zichtlengtes in verband met het uitwijken

voor een obstakel op een strook met de functie rijden

o.b.v. een rijstrook van 3,50 meter 7-10

Tabel 7-5 De zichtlengte bij beëindiging van de linker strook

met de functie rijden 7-12

Tabel 7-6 Zichtlengtes per situatie 7-12

Tabel 7-7 Stralen van horizontale bogen die binnen

de stappentheorie vallen 7-18

Tabel 7-8 Toepassingen van horizontale en verticale ontwerpelementen

in een samengesteld, ruimtelijk alignement 7-19

Tabel 7-9 Turbulentieafstanden 7-26

Tabel 7-10 Breedte van een puntstuk 7-32

Tabel 7-11 Richtwaarden voor de capaciteit (pae/h) 7-33

Tabel 7-12 Richtwaarden voor de capaciteit (mvtg/h),

uitgaande van een pae-waarde van 1,5 7-35

Tabel 7-13 Richtwaarden voor de capaciteit bij gereduceerde

rijstrookbreedte (mvt/h) 7-36

Tabel 7-14 Reductiefactoren voor de capaciteit 7-36

Tabel 7-15 Profielen van minimumruimte in de breedte 7-39

Tabel 7-16 Profielen van minimumruimte in de hoogte 7-40

Tabel 7-17 Horizontale objectafstanden 7-41

Tabel 7-18 Verticale objectafstand 7-41

Tabel 7-19 Breedte van de obstakelvrije zone 7-42

Tabel 7-20 Minimale afmetingen van de bergingszone en vluchtruimte 7-45

Hoofdstuk 5

Hoofdstuk 6

Hoofdstuk 7


Overzicht van de figuren

Van Ontwerpopgave naar geometrisch ontwerp

Figuur 1-1 Van beleidsmatige en verkeerskundige wensen en eisen

via een Ontwerpopgave naar oplossingen in het

autosnelwegontwerp 1-3

Figuur 1-2 Onderscheid in hoofdbanen, rangeerbanen, parallelbanen

en verbindingswegen 1-6

Figuur 1-3 Voorbeelden van knooppuntconfiguraties 1-6


Figuur 3-1 Toelaatbare stralen bij een opeenvolging van horizontale bogen

(afnemende stralen) 3-7

Figuur 3-2 Relatie clotoïdeparameter – straal van de horizontale boog 3-9

Figuur 3-3 Standaard vormgeving voor een invoegstrook 3-12

Figuur 3-4 Standaard vormgeving invoegstrook bij verbindingsweg met

twee stroken met de functie rijden: afvallende linker strook 3-12

Figuur 3-5 Standaard vormgeving voor een samenvoeging 3-14

Figuur 3-6 Alternatieve vormgeving voor strookvermindering bij

samenvoeging: taper-samenvoeging 3-14

Figuur 3-7 Symmetrisch weefvak bij drie stroken in een wegvak 3-16

Figuur 3-8 Symmetrisch weefvak bij vier stroken in een wegvak 3-16

Figuur 3-9 Symmetrisch weefvak bij twee stroken in een wegvak 3-16

Figuur 3-10 Symmetrisch weefvak bij vier stroken in een wegvak 3-16

Figuur 3-11 Symmetrisch weefvak bij vijf stroken (3 + 2) in een wegvak 3-16

Figuur 3-12 Symmetrisch weefvak bij vijf stroken (4 + 1) in een wegvak 3-16

Figuur 3-13 Asymmetrisch weefvak waarbij convergentie- en

divergentiepunt niet langs dezelfde deelstreep liggen 3-18

Figuur 3-14 Asymmetrisch weefvak met taper-samenvoeging 3-18

Figuur 3-15 Asymmetrisch weefvak met extra strook over

laatste deel weefvak (standaard) 3-18

Figuur 3-16 Asymmetrisch weefvak met taper-splitsing (alternatief) 3-18

Figuur 3-17 Details voor gaping 3-20

Figuur 3-18 Standaard vormgeving voor een uitvoeging

met één uitrijstrook 3-20

Figuur 3-19 Standaard vormgeving voor een uitvoeging

met twee uitrijstroken 3-20

Figuur 3-20 Alternatieve vormgeving voor een uitvoeging met twee

uitrijstroken: taper-uitvoeging 3-20

Figuur 3-21 Standaard vormgeving voor een splitsing met vier stroken met

functie rijden in twee verkeersbanen met elk twee stroken met

functie rijden 3-22

Figuur 3-22 Standaard vormgeving voor een splitsing met drie stroken met

functie rijden in twee verkeersbanen waarbij rechter verkeersbaan

is vormgegeven als afvallende strook met functie rijden 3-22

Figuur 3-23 Standaard vormgeving voor een strookuitbreiding

bij splitsing in twee verkeersbanen: toegevoegde strook

aan de rechter verkeersbaan 3-22

Figuur 3-24 Alternatieve vormgeving voor een strookuitbreiding bij splitsing:

tapervormige verbreding 3-22

Bijlage 4

Hoofdstuk 1

Hoofdstuk 3

8-13


Figuur 3-25 Alternatieve vormgeving voor een strookuitbreiding bij splitsing:

toegevoegde strook aan de linker verkeersbaan 3-22

Figuur 3-26 Strookbeëindiging van een linker strook met functie rijden

vormgegeven met een afstreping 3-24

Figuur 3-27 Extra strook vormgegeven met een geleidelijke verbreding

van het dwarsprofiel 3-24

Figuur 3-28 Zichtafstanden in verticale bogen

(ooghoogte bestuurder = 1,10 m) 3-27


Figuur 4-1 Schematische weergave van ontwerpelementen

in de breedte 4-3

Figuur 4-2 Verband tussen de verkeersruimte en de netto strookbreedte 4-5

Figuur 4-3 Voorbeelden van toepassing van tabel 4-2 4-9

Dwarshelling

Figuur 5-1 Verkanting: illustratie van de gebruikte symbolen

en begrippen 5-6

Specifieke relaties

Figuur 6-1 De relatie tussen de straal van de horizontale boog,


van de boog die gelijk is aan de ontwerpsnelheid van het


Figuur 6-2 De relatie tussen de straal van de horizontale boog,


van de boog die lager is dan de ontwerpsnelheid van het


Figuur 6-3 Geleidelijke opbouw van een bochtverbreding

in de overgangsboog 6-6

Figuur 6-4 S-boog in de markering van de buitenboog bij situering

van de verkantingsovergang direct aan het begin van de

overgangsboog 6-8

Figuur 6-5 Stroomlijnpatronen bij wentelende verkantingsovergangen

(respectievelijk langshelling p = 0% en

langshelling p = 0,5%) 6-8

Figuur 6-6 Plasvorming op de stroomlijn vanaf het zadelpunt

(waterlaagdikten zijn indicatief) 6-9

Bijzondere onderwerpen

Figuur 7-1 Zichtlengte op stilstaand verkeer bij verschillende hellingen 7-9

Figuur 7-2 Zichtafstanden in de horizontale bogen 7-13

Figuur 7-3 Standaard combinaties van ontwerpelementen in de lengte 7-14

Figuur 7-4 Horizontale knik bij een geringe horizontale

richtingsverandering tussen twee horizontale rechtstanden 7-20

Figuur 7-5 Horizontale knik bij een korte rechtstand tussen

twee gelijkgerichte horizontale bogen 7-20

Figuur 7-6 Verticale knik 7-20

Figuur 7-7 Korte horizontale S-vorm waardoor de wegas

abrupt verschuift 7-20

Hoofdstuk 4

Hoofdstuk 5

Hoofdstuk 6

Hoofdstuk 7


Figuur 7-8 Horizontale S-vorm waarbij de verkanting aan het begin

van een boog zichtbaar is als S-boog 7-22

Figuur 7-9 Horizontale S-vorm waarbij de verkanting aan het eind van een

boog zichtbaar is als S-boog 7-22

Figuur 7-10 Een korte S-vorm in het verticale vlak als de weg

omhoog gaat 7-22

Figuur 7-11 Dubbele horizontale S-vorm 7-22

Figuur 7-12 Dubbele verticale S-vorm als zak in de weg 7-24

Figuur 7-13 Dubbele verticale S-vorm als bobbel in de weg 7-24

Figuur 7-14 Invoeging en acceleratielengte 7-28

Figuur 7-15 Snelheden en snelheidsveranderingen van vrachtwagens

bij verschillende hellingspercentages van de

verticale rechtstand 7-30

Figuur 7-16 Uitvoeging en deceleratielengte 7-30

Figuur 7-17 Profielen van ruimte en veiligheidszones in het dwarsprofiel 7-32

Figuur 7-18 Symmetrische weefvakken 7-37

Figuur 7-19 Asymmetrische weefvakken 7-38

Figuur 7-20 Vormgeving van taluds en watergangen die geen obstakel

vormen en die binnen de obstakelvrije zone kunnen worden

toegepast 7-44

8-16 versie 1 januari 2007

Nieuw

e Ontw

erprichtlijn Autosnelw

egen NO

A R

ijkswaterstaat

NOA

Nie

uw

e O

ntw

erp

rich

tlijn A

uto

sn

elw

eg

en

Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen (NOA)_tcm174-325052_Rijkswaterstaat

Documents

Transcript of Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen (NOA)_tcm174-325052_Rijkswaterstaat