Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen Verlichtingpublicaties.minienm.nl/.../roa-verlichting...2015.pdf ·...
32
Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen Verlichting Proceseigenaar: Aanleg en Onderhoud / Jean Luc Beguin Verantwoordelijk organisatieonderdeel: Grote Projecten en Onderhoud Beheer: Grote Projecten en Onderhoud Contactpersoon: Aad de Winter (WVL, a.i.) Vaststelling door: Bestuur RWS (jan. 2015) Inhoud: 32 pagina's
Transcript of Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen Verlichtingpublicaties.minienm.nl/.../roa-verlichting...2015.pdf ·...
Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen
Verlichting
Proceseigenaar: Aanleg en Onderhoud / Jean Luc Beguin
Verantwoordelijk organisatieonderdeel: Grote Projecten en Onderhoud
Beheer: Grote Projecten en Onderhoud
Contactpersoon: Aad de Winter (WVL, a.i.)
Vaststelling door: Bestuur RWS (jan. 2015)
Inhoud: 32 pagina's
1
Inhoudsopgave
1 Doel van wegverlichting ................................................................................................................... 6
2 Randvoorwaarden ontwerp verlichting autosnelwegen ............................................................... 7
2.1 Samenvatting randvoorwaarden ontwerp verlichting .......................................................................... 7
2.2 Uitgangspunten ontwerp en uitvoering ................................................................................................ 8
3 Waarom verlichten ............................................................................................................................ 9
3.1 Achtergronden ..................................................................................................................................... 9
3.2 Uitgangspunt aanleggen verlichting .................................................................................................... 9
3.2.1 Wegwerkzaamheden ...................................................................................................................... 9
3.2.2 Te korte onverlichte delen ............................................................................................................. 10
3.3 Uitgangspunt bijzondere situaties ..................................................................................................... 10
3.3.1 Omgevingsverlichting .................................................................................................................... 10
3.3.2 Misleidende verlichting .................................................................................................................. 10
4 Wanneer verlichten (In- en uitschakelen van verlichting) ........................................................... 11
4.1 Wanneer in- en uitschakelen ............................................................................................................. 11
4.2 Wijze van in- en uitschakelen ............................................................................................................ 11
4.2.1 TF-signaal ..................................................................................................................................... 11
4.2.2 Astronomische klok ....................................................................................................................... 11
4.2.3 Radiosturing .................................................................................................................................. 11
4.2.4 Centrale sturing ............................................................................................................................. 11
4.2.5 Schakeltijden RWS ....................................................................................................................... 11
4.2.6 Optimalisatie schakelregime ......................................................................................................... 12
5 Waar verlichten ................................................................................................................................ 13
5.1 Verdeling in wegonderdelen .............................................................................................................. 13
5.2 Verlichting per wegonderdeel ............................................................................................................ 13
5.2.1 Hoofdrijbanen ................................................................................................................................ 13
5.2.2 Toe- en afritten .............................................................................................................................. 13
5.2.3 Toe- en afritten bij benzinestations en verzorgingsplaatsen ........................................................ 14
5.2.4 Weefvakken .................................................................................................................................. 14
5.2.5 Parallelbanen en rangeerbanen .................................................................................................... 14
5.2.6 Verbindingswegen ......................................................................................................................... 14
5.2.7 Onderdoorgangen ......................................................................................................................... 15
5.2.8 Ecoducten ..................................................................................................................................... 15
5.2.9 Overgangen in lichtniveau ............................................................................................................ 15
5.2.10 Onverlichte wegvakken tussen verlichte wegvakken .................................................................... 15
5.2.11 Verzorgingsplaatsen ..................................................................................................................... 15
5.2.12 Spitsstroken .................................................................................................................................. 16
5.2.13 Waterovergangen .......................................................................................................................... 16
2
5.2.14 Rijtaakverzwaarde omstandigheden ............................................................................................. 16
5.2.15 Natuurgebied ................................................................................................................................. 16
6 Hoeveel verlichten ........................................................................................................................... 17
6.1 Gewenste kwaliteit van de verlichting ............................................................................................... 17
6.2 Determineren verlichtingklasse ......................................................................................................... 17
6.3 Variabelen bij wegverlichting ............................................................................................................. 18
6.4 Uitgangspunten lichttechnische berekeningen ................................................................................. 18
6.4.1 Wegdekreflectie ............................................................................................................................ 18
6.4.2 Depreciatie / behoudfactor ............................................................................................................ 18
6.4.3 Vervuiling armatuur ....................................................................................................................... 18
6.4.4 Remplace ...................................................................................................................................... 20
7 Uitvoeringsvormen installaties ...................................................................................................... 21
7.1 Lichtsystemen ................................................................................................................................... 21
7.2 Armaturen .......................................................................................................................................... 21
7.3 Vlakglas of licht gebogen ruit ............................................................................................................ 21
7.4 Lichtmasten ....................................................................................................................................... 22
7.5 Lichtpunthoogte en armatuurafstand ................................................................................................ 22
7.6 Mastafstand in bochten ..................................................................................................................... 22
7.7 Opstelwijzen ...................................................................................................................................... 22
7.8 Lijnverlichting ..................................................................................................................................... 23
7.9 Voor- en nadelen bij verschillende opstellingswijzen van de lichtmasten ......................................... 23
7.10 Passieve veiligheid ............................................................................................................................ 24
7.11 Kabelnet ............................................................................................................................................ 24
7.11.1 Uitbreidingsmogelijkheden kabelnet. ............................................................................................ 25
7.11.2 Uitgangspunten ontwerp kabelnet ................................................................................................ 25
7.11.3 Stroomstelsel ................................................................................................................................ 25
7.11.4 Gevolgen van spanningsverlies. ................................................................................................... 25
8 Raakvlakken tijdens ontwerp en uitvoering installaties ............................................................. 26
8.1 Niet licht gerelateerde facetten ......................................................................................................... 26
8.2 Verlichtingtechnische prioriteit .......................................................................................................... 26
8.3 Geleiderail ......................................................................................................................................... 26
8.4 Kunstwerken ...................................................................................................................................... 27
8.5 Bovengrondse hoogspanningsleiding ............................................................................................... 27
9 Beheer en onderhoud ..................................................................................................................... 28
9.1 Onderhoud verlichting ....................................................................................................................... 28
9.2 Werk in uitvoering .............................................................................................................................. 28
9.3 Technisch areaalbeheer .................................................................................................................... 28
3
10 Duurzaamheid .................................................................................................................................. 29
10.1 Duurzaam inkopen ............................................................................................................................ 29
10.2 Europese regelgeving ....................................................................................................................... 29
10.2.1 IP-classificatie ............................................................................................................................... 29
10.3 Duurzaamheidsaspecten openbare verlichting ................................................................................. 29
10.3.1 Levensduur en materiaalgebruik ................................................................................................... 30
11 Ontwikkelingen in openbare verlichting ....................................................................................... 31
11.1 Korte en lange termijn ....................................................................................................................... 31
11.2 De praktijk ......................................................................................................................................... 31
11.3 Mesopische verlichting ...................................................................................................................... 31
4
Inleiding
ROA staat voor Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen. De ROA Verlichting maakt onderdeel uit van deze ROA
en behandelt de openbare verlichting langs autosnelwegen. De ROA Verlichting beschrijft uitgangspunten
voor het ontwerp en aanleg van openbare verlichting. Aan dit onderwerp gerelateerde zaken zoals het
veilig inrichten van bermen, bewegwijzering en het inrichten van verzorgingsplaatsen zijn in andere (ROA)
documenten en (CROW en RWS) richtlijnen uitgewerkt.
Binnen Rijkswaterstaat zijn er voor openbare verlichting drie belangrijke kaderdocumenten, samen
aangeduid als de “drie-eenheid”. De ROA verlichting maakt onderdeel uit van deze drie-eenheid samen
met het Uitvoeringskader Verlichting en de Componentspecificatie Verlichting.
Inhoud drie-eenheid verlichting:
Uitvoeringskader verlichting autosnelwegen.
Het uitvoeringskader beschrijft aanlegcriteria, toe te passen schakel- en dimregime en kwaliteit van
openbare verlichting langs autosnelwegen.
ROA “verlichting”. De ROA “verlichting” beschrijft uitgangspunten voor het ontwerp en aanleg van
openbare verlichting langs autosnelwegen.
Componentspecificatie verlichting.
De componentspecificatie verlichting beschrijft de aan een verlichtinginstallatie te stellen eisen met
bijbehorende verificatiemethoden.
De “onderliggende” documenten geven een uitwerking van bovenliggende eisen/kader.
Leeswijzer
De diverse hoofdstukken van dit document omschrijven de ontwerp- en uitvoeringseisen voor openbare
verlichting langs autosnelwegen inclusief toelichting.
Hfdstk Inhoud
1 beschrijft het doel van openbare verlichting
2 geeft in beknopte vorm de ontwerpeisen en uitgangspunten voor ontwerp en uitvoering weer
3 gaat in op de basisprincipes van verlichting
4 gaat in op de schakeling van verlichting
5 behandelt de relatie tussen verlichting en het ontwerp van de weg
6 gaat in op het lichtontwerp en verlichtingskwaliteit
7 beschrijft de uitvoeringsvormen van verlichtingsinstallaties
8 gaat in op vertaling van lichtontwerp naar de praktijk
9 gaat in op beheer en onderhoud van verlichting
10 behandelt de duurzaamheidaspecten van verlichting
11 is het laatste hoofdstuk en gaat in op toekomstige ontwikkelingen op het terrein van de openbare
verlichting
6
1 Doel van wegverlichting
Het primaire doel van openbare verlichting langs
verkeerswegen is het bevorderen van de
verkeersveiligheid.
De verkeersveiligheid wordt positief beïnvloed door:
Het kunnen inschatten van de eigen positie;
Het kunnen inschatten van de positie, richting
en snelheid van andere weggebruikers;
Het tijdig herkennen van obstakels;
Een betere oriëntatie en geleiding;
Het voorkomen van vermoeidheid bij
weggebruikers door het wegnemen van (te)
grote contrasten;
Het verminderen van verblinding door
tegenliggers en achteropkomend verkeer;
Het tegengaan van misleiding door
omgevingsverlichting;
Het ook bij daglicht verkrijgen van een
duidelijker inzicht in het verloop van de weg (bij
een goede opstelling van de lichtmasten).
Verlichting levert in diverse gevallen een positieve
bijdrage aan de verkeersveiligheid, maar is geen
garantie voor veiligheid.
Bijkomende voordelen van wegverlichting zijn:
Verbetering van het zicht op de weg bij
duisternis om de verkeersafwikkeling te
versoepelen (doorstroming);
Kostenbesparing bij werk in uitvoering,
wanneer de verlichting permanent is opgesteld.
Wegverlichting kent ook enkele negatieve aspecten
zoals:
Energieverbruik;
Milieubelasting door:
o energieverbruik;
o schadelijke stoffen in lampen;
o productie van de materialen;
Visuele vervuiling;
Lichtvervuiling/lichthinder;
Aanrijdgevaar;
Onderhoudskosten.
Rijkswaterstaat is zich bewust van deze negatieve
aspecten. De negatieve consequenties van
verlichting worden in de praktijk verminderd door
toepassing van afgeschermde armaturen
(lichthinder) en het dimmen of doven van openbare
verlichting waar en wanneer dat mogelijk is.
Daarnaast worden lichtmasten, voor zover mogelijk,
in het obstakelvrije gebied geplaatst (aanrijdgevaar).
Waar dit niet mogelijk is worden botsveilige
lichtmasten toegepast.
Wat is verlichting
Onder het verlichten van een weg wordt het
kunstmatig verlichten van een weg gedurende
duisternis verstaan. Het verlichten van een weg
betekent niet dat geprobeerd wordt de
omstandigheden bij daglicht te benaderen.
Tenslotte wordt alleen de weg (en een smalle
strook ernaast) verlicht, terwijl de omgeving donker
blijft. Ook het lichtniveau is maar een fractie van dat
bij daglicht. Ter vergelijking: bij daglicht kan de
luminantie van een wegdek 8.000 cd/m² zijn, terwijl
bij openbare verlichting sprake is van een orde van
grootte van 0,2 – 2,0 cd/m².
De verlichting van verkeerswegen is gebaseerd op
het contrast tussen weg en weggebruiker. Door het
wegdek te verlichten ontstaat een relatief heldere
achtergrond waartegen voertuigen donker afsteken.
Dit impliceert overigens dat reflectie-eigenschappen
van het wegdek direct invloed hebben op het
rendement van de verlichtinginstallatie.
Voor algemene lichttechnische begrippen wordt
verwezen naar de NEN-EN 13201 (normen voor
Openbare Verlichting).
Gebruik van de richtlijn
Deze richtlijn heeft de volgende functies:
Het geven van een kader te gebruiken binnen
Rijkswaterstaat, en door marktpartijen die
werken voor Rijkswaterstaat, voor een goede
en efficiënte verlichting langs autosnelwegen;
Het voorkomen van onduidelijkheid tijdens de
ontwerp- en realisatiefasen;
Het invulling geven aan milieubewust en
duurzaam ontwerpen;
Het vaststellen van de plaats van lichtmasten in
het breedteprofiel tijdens de ontwerpfase;
Het geven van beknopte basisinformatie zoals
opgenomen in de leeswijzer (inleiding).
7
2 Randvoorwaarden ontwerp verlichting autosnelwegen
Dit hoofdstuk geeft in beknopte vorm de randvoorwaarden voor het ontwerp en uitvoering van
verlichtinginstallaties langs autosnelwegen. Nadere toelichting en onderbouwing zijn in volgende
hoofdstukken te vinden.
2.1 Samenvatting randvoorwaarden ontwerp verlichting
Onderdeel Situatie Eis
Hoofdrijbanen Standaard uitvoering volgens
richtlijnen (ROA).
Verlichten als voldaan wordt aan de criteria zoals opgenomen in het
Uitvoeringskader Verlichting
Toe- en afritten Onverlichte hoofdrijbaan Verlichting aanbrengen:
vóór aansluiting op het onderliggend wegennet : drie lichtmasten
na aansluiting op het onderliggend wegennet: één lichtmast
Verlichte hoofdrijbaan Aanbrengen verlichting.
Weefvakken,
parallelbanen en
Rangeerbanen
Niet afwijkend Verlichten als voldaan wordt aan de criteria zoals opgenomen in het
Uitvoeringskader Verlichting
Verbindingswegen Onverlichte hoofdrijbanen Niet verlichten tenzij de intensiteit en/of de vormgeving daartoe aanleiding
geeft.
Verlichte hoofdrijbanen Aanbrengen verlichting.
Verlichte naar onverlichte
hoofdrijbaan
Aanbrengen verlichting tot 100 meter na het splitsingspunt.
Onverlichte naar verlichte
hoofdrijbaan
Aanbrengen verlichting vanaf 100 meter voor het samenvoegpunt.
Onderdoorgangen Onverlichte hoofdrijbaan Geen verlichting aanbrengen
Verlichte hoofdrijbaan Onderdoorgang verlichten indien één of meerdere van onderstaande geldt:
De onderdoorgang langer is dan 12 meter;
Sprake is van ongunstige ligging t.o.v. opkomende of ondergaande
zon;
De rijtaak wordt verzwaard door de aanwezigheid van een verticale
of horizontale boog;
Ecoduct Verlichte hoofdrijbaan De lichtpunthoogte van lichtmasten voor en na een ecoduct aanpassen aan
de maaiveldhoogte van het ecoduct. Aanbrengen afgeschermde armaturen
(minimaal G4).
(Hoofd)Rijbanen Overgangen in lichtniveau Overgangen tussen lichtniveaus moeten zich op plaatsen bevinden die van
de weggebruiker geen bijzondere aandacht vragen. Dit zijn rechte wegvakken
zonder discontinuïteiten.
(Hoofd)Rijbanen Onverlichte wegvakken tussen
verlichte wegvakken
Een onverlichte wegvak tussen twee verlichte wegvakken dient verlicht te
worden indien het onverlichte wegvak een lengte kleiner dan 300meter heeft.
Verzorgingsplaatsen Niet afwijkend Aanbrengen verlichting volgens Richtlijn Verzorgingsplaatsen
Plus- en spitsstroken Niet afwijkend Verlichten als volwaardige rijstrook.
Waterovergangen Verlichte hoofdrijbaan Verlichting mag niet verblindend zijn voor scheepvaart. Edge Illumination
Ratio (EIR) van maximaal 0,1 aanhouden op kunstwerk (waterovergang).
Tunnels Niet opgenomen in ROA Verlichting.
Tabel 1. Ontwerpeisen
8
2.2 Uitgangspunten ontwerp en uitvoering
In tabel 2 zijn de belangrijkste uitgangspunten voor ontwerp en uitvoering opgenomen. Deze lijst is niet
uitputtend!
Onderdeel Eis
Tijdelijke Rijbaan Verlichting Tijdelijke rijbaanverlichting volgens Voorschriften Tijdelijke Rijbaanverlichting.
EN 13201-1 [2013] Verlichtinginstallaties moeten voldoen aan één van de in de EN 13201-2 opgenomen
verlichtingklassen.
Schakelen en dimmen
verlichting
Schakelen en dimmen op basis van in het Uitvoeringskader vastgestelde tijden.
Reflectie wegdek Toepassen van wegdekreflectietabel C2
Depreciatiefactor Toepassen van 0,85 voor standaard lichtbronnen. De voor ledverlichting toe te passen waarde is in
overleg vast te stellen op basis van LxFy curve, aantal bedrijfsuren (levensduur leds) en
optredende vervuiling.
Lichtmasten Volgens NEN-EN 40 normen, eventueel aangevuld met passieve veiligheidsnormen volgens
NEN-EN 12767
Standaard lichtpunthoogten
autosnelwegen
Volgens componentspecificatie.
Botsveiligheid lichtmasten [100,NE,3] of [100,HE,3] bij kans op een secundair ongeval.
Kabelberekening Spanningsstelsel op basis van een TT-stelsel (bij het inkooppunt), tenzij TN-S aangetoond wordt.
Kabelconfiguratie (vanaf inkooppunt) 3f-N-A.
G-klasse verlichting Minimaal G4 in natuurgebieden.
Minimaal G3 buiten natuurgebieden.
Duurzaamheidsaspecten Volgens tabel 9.
Tabel 2. Uitgangspunten ontwerp en uitvoering
3 Waarom verlichten
3.1 Achtergronden
Uitgangspunten
De verkeersafwikkeling wordt bepaald door weg- en
verkeerskenmerken, zoals de intensiteit en
samenstelling van het verkeer, het dwarsprofiel en
het verticaal- en horizontaal alignement van de weg.
De kwaliteit van de verkeersafwikkeling, zoals de
weggebruikers die ervaren, wordt uitgedrukt in
termen als verplaatsingssnelheid, bewegings-
vrijheid, veiligheid, doorstroming en comfort.
Deze factoren worden onder andere beïnvloed door:
de breedte van de middenberm;
de breedte van de rijstroken;
de aanwezigheid van een vluchtstrook;
de lengte van de invoegstrook;
de afstanden tussen aansluitingen;
de boogstraal van bochten;
de aanwezigheid en kwaliteit van openbare
verlichting;
afleidende en misleidende
omgevingsverlichting.
De kwaliteit van de verkeersafwikkeling ligt aan de
basis van de criteria, die gehanteerd worden in het
Uitvoeringskader Verlichting.
Bijkomende aspecten
Van belang bij het ontwerpen van wegverlichting is,
dat de totaalindruk van een weg in zijn omgeving bij
daglicht heel anders kan zijn dan in het donker,
omdat dan het blikveld beperkter is.
Bij het ontwerp van een verlichtingsinstallatie
spelen naast veiligheidsaspecten diverse andere
factoren een rol:
CO2-uitstoot;
lichtvervuiling;
kosten;
effect op het landschap.
Waar voorheen met name de kosten leidend waren,
is er nu duidelijk meer aandacht voor de
bescherming van het milieu op korte en lange
termijn.
3.2 Uitgangspunt aanleggen verlichting
Het verkeersaanbod en/of de aanwezigheid van
bijzondere (lokale) omstandigheden zijn reden voor
het aanbrengen van verlichting. Een en ander zoals
beschreven in het Uitvoeringskader Verlichting.
Er kunnen echter ook andere overwegingen zijn om
(tijdelijk) verlichting aan te brengen:
wegwerkzaamheden;
te korte onverlichte delen.
3.2.1 Wegwerkzaamheden
Wanneer ’s nacht aan een weg wordt gewerkt is, uit
het oogpunt van de veiligheid voor wegwerkers en
weggebruikers, verlichting nodig. In gevallen dat
permanente verlichting aanwezig is dient deze
verlichting gebruikt te worden. In gevallen dat er
geen permanente verlichting aanwezig is dient
tijdelijke rijbaanverlichting geplaatst te worden ten
behoeve van de weggebruikers.
Het aanbrengen van permanente verlichting als
tijdelijke rijbaan verlichting is niet toegestaan.
Tijdelijke rijbaanverlichting dient te voldoen en
uitgevoerd te worden zoals beschreven in de
Voorschriften Tijdelijke Rijbaanverlichting. De
verlichtingseisen die gelden voor werkplek-
verlichting in buitengebieden is niet opgenomen in
voornoemde voorschriften. Hiervoor wordt
verwezen naar de CIE normbladen.
Geplaatste tijdelijke rijbaan verlichting dient te
branden gedurende duisternis. Dit vanwege de
verkeersveiligheid en de geleiding. Ook wanneer er
bij duisternis geen werkzaamheden uitgevoerd
worden.
10
3.2.2 Te korte onverlichte delen
Een bijzonder geval is het verlichten van een kort
gedeelte waar, volgens de criteria van het
Uitvoeringskader Verlichting geen verlichting nodig
is, maar dat wel tussen twee verlichte weg-
gedeelten in ligt. Als een onverlicht gedeelte korter
is dan 300 meter is het aanbrengen van verlichting
noodzakelijk om een voor de weggebruiker logisch
geheel te scheppen, adaptatieproblemen te
voorkomen en de visuele geleiding te continueren.
3.3 Uitgangspunt bijzondere situaties
In een aantal gevallen kan door de aanwezigheid
van verlichting in de directe omgeving van de
autosnelweg een verminderde geleiding ontstaan
op de autosnelweg.
Te denken is aan:
omgevingsverlichting;
misleidende verlichting.
3.3.1 Omgevingsverlichting
Objectverlichting in de directe omgeving van de
weg, zoals sportterreinen, industrieterreinen of
aangrenzende wegen die verlicht zijn, kunnen de
visuele geleiding en het waarnemingsvermogen
negatief beïnvloeden. Afspraken met de
eigenaar/beheerder van de (storende) verlichting
kunnen ervoor zorgen dat de hinder afneemt.
Indien dit niet mogelijk is kan besloten worden
antiverblindingsschermen toe te passen.
3.3.2 Misleidende verlichting
Misleidende verlichting geeft de weggebruiker een
verkeerd beeld van bijvoorbeeld het verloop van de
weg of afrit.
Als de weggebruiker in zulke gevallen niet tijdig
merkt dat de weg anders loopt dan verwacht kan
een gevaarlijke situatie ontstaan. Een voorbeeld:
wanneer een verlichte ontsluitingsweg van een
industrieterrein, gelegen langs een autosnelweg,
naar rechts buigt, terwijl de niet verlichte snelweg
naar links afbuigt, kan de indruk ontstaan dat beide
wegen naar rechts afbuigen.
De verlichting van de ontsluitingsweg heeft dus een
misleidende werking. Dergelijke situaties dienen
vermeden te worden in het wegontwerp. Te denken
is aan een aangepast wegontwerp of het
aanbrengen van bijvoorbeeld antiverblindings-
schermen.
11
4 Wanneer verlichten (In- en uitschakelen van verlichting)
Met het oog op reductie van kosten,
energieverbruik en de daaraan gekoppelde CO2
uitstoot is het van belang de schakeltijden van
openbare verlichting kritisch te bezien. Hierdoor
wordt openbare verlichting een flexibel systeem dat
verkeersdoorstroming en verkeersveiligheid
optimaal ondersteund op het moment dat verlichting
gewenst en/of noodzakelijk is.
Onderstaande teksten gaan voornamelijk over de
(schakel)tijden waarop de openbare verlichting in-
en uitgeschakeld wordt en de wijze waarop dit
schakelcommando bepaald en gegeven wordt.
4.1 Wanneer in- en uitschakelen
Het minimale lichtniveau op de weg mag niet onder
de ontwerpwaarde van de openbare verlichting
uitkomen. Daarom moet de inschakeling van de
openbare verlichting plaatsvinden voordat het
minimaal vereiste luminantieniveau van de rijbaan
door afnemend daglicht bereikt wordt. Er moet
rekening gehouden worden met de opstarttijd van
de diverse aanwezige lichtbronnen.
Het uitschakelen moet plaatsvinden op het moment
dat het opkomend daglicht de luminantiewaarde
van de aanwezige openbare verlichtinginstallatie
overschrijdt.
Figuur 1 Verloop daglichtniveau
De grafiek geeft inzicht in het verloop van de
daglicht verlichtingsterkte gedurende intredende
duisternis en opkomend daglicht.
4.2 Wijze van in- en uitschakelen
4.2.1 TF-signaal
Tot nu toe worden veel verlichtinginstallaties in- en
uitgeschakeld op basis van een op het energienet
aanwezig TF-signaal. Dit TF-signaal wordt steeds
minder door het energieleverend bedrijf geleverd.
4.2.2 Astronomische klok
Een ander veel voorkomende manier om verlichting
in- en uit te schakelen is het schakelen door middel
van een astronomische klok. In deze schakelklok
kan op basis van de geografische locatie per dag
vastgesteld worden wanneer de ‘zon op’ en ‘zon
onder’ gaat. Op basis van deze tijden kan de in- en
uitschakeling van de verlichting ingesteld worden.
4.2.3 Radiosturing
Minder aanwezig in Nederland maar zeer veel
toegepast in het buitenland is het in- en
uitschakelen van verlichting op basis van een
radiosignaal. Dit radiosignaal wordt verzonden door
een radiozender zoals bijvoorbeeld aanwezig in
Frankfurt (D). Het is mogelijk om een eigen “RWS”
schakel signaal in te kopen.
4.2.4 Centrale sturing
Steeds vaker wordt de in- en uitschakeling van
openbare verlichting door middel van een
GPRS/DATA signaal verzorgt. Dit signaal wordt
verzonden vanuit een centraal software systeem.
4.2.5 Schakeltijden RWS
De binnen RWS toe te passen schakeltijden zijn
vastgelegd in het Uitvoeringskader Verlichting.
De in het Uitvoeringskader verlichting aangegeven
schakeltijden houden rekening met de opstarttijd
van verschillende lamptypen. De aan te houden
vertraging kan bijvoorbeeld nul minuten zijn bij
toepassing van ledverlichting en zo'n 12 minuten bij
toepassing van lage druk Natrium lampen. Omdat
niet alle verlichting uniform uitgevoerd is/wordt
wordt uitgegaan van de opwarmtijd die nodig is om
de verlichting op niveau te brengen. In dit geval dus
lage druk Natrium lampen.
12
4.2.6 Optimalisatie schakelregime
De lage druk Natrium lamp wordt om diverse
redenen uitgefaseerd. Reden hiervoor is het niet
dimbaar zijn van dit lamptype en het niet optimaal
kunnen richten van uitgestraald licht. Ondanks het
feit dat dit lamptype de hoogste lumen/Watt
verhouding heeft levert een goed gerichte
lichtdistributie van een minder efficiënte lampsoort
een energiezuiniger installatie per kilometer op.
Na het verdwijnen van dit lamptype langs
autosnelwegen ontstaat de mogelijkheid om het
inschakelmoment van openbare verlichting aan te
passen naar een later moment.
13
5 Waar verlichten
Dit hoofdstuk gaat in op de vraag waar de aan te
brengen openbare verlichting langs autosnelwegen
geplaatst moet worden. Hierbij komen de diverse
overwegingen voor het plaatsen van verlichting bij
verschillende wegonderdelen aan bod.
5.1 Verdeling in wegonderdelen
Het verlichten van autosnelwegen bestaat in veel
gevallen uit meer dan het alleen verlichten van de
hoofdrijbanen en bestaat uit een combinatie van
meerdere wegonderdelen.
De in dit hoofdstuk opgenomen wegonderdelen zijn:
hoofdrijbanen;
toe- en afritten;
toe- en afritten bij benzinestations en
verzorgingsplaatsen;
weefvakken;
parallelbanen en rangeerbanen;
verbindingswegen
onderdoorgangen;
ecoducten;
overgangen in lichtniveau;
onverlichte wegvakken tussen verlichte
wegvakken;
verzorgingsplaatsen;
plus- en spitsstroken;
waterovergangen;
discontinuïteiten;
wegen in natuurgebieden
De ROA Verlichting beschrijft openbare verlichting
langs autosnelwegen. Voor het ontwerpen van
openbare verlichting langs niet autosnelwegen
wordt verwezen naar het Handboek wegontwerp.
5.2 Verlichting per wegonderdeel
5.2.1 Hoofdrijbanen
Hoofdrijbanen worden in beginsel verlicht vanuit de
middenberm. In het geval dat de middenberm-
opstelling niet toereikend of praktisch niet mogelijk
is, kan (aanvullende) verlichting in de buitenbermen
aangebracht worden.
De weggebruiker moet een zo rustig mogelijk
wegbeeld ervaren. Visueel moet de verlichting,
zonder veel verstoringen in het beeld één of
meerdere aaneengesloten lijn(en) vormen en het
alignement van de hoofdrijbanen weergeven. Een
eenduidig en eenvoudig wegbeeld bevordert de
verkeersveiligheid.
Figuur 2. Voorbeeld van een middenberm
verlichting langs een hoofdrijbaan
5.2.2 Toe- en afritten
Toe- en afritten langs een verlichte hoofdrijbaan
worden verlicht vanuit de buitenberm.
Figuur 3. Voorbeeld van verlichting langs een af- en
toerit bij een verlichte hoofdrijbaan.
Het verlichten van af- en toeritten begint bij het
puntstuk en eindigt bij de aansluiting op het
onderliggend wegennet. De in- of uitvoegstrook
langs de hoofdrijbaan dient verlicht te worden
vanuit de hoofdrijbaan (middenbermverlichting).
14
Figuur 4. Voorbeeld van verlichting langs een af- en
toerit bij een niet verlichte hoofdrijbaan.
Bij een niet verlichte hoofdrijbaan dient de af- en
toerit alleen ter plaatse van de aansluiting op het
onderliggend wegennet verlicht te worden.
Uitgangspunt hiervoor is dat drie lichtmasten voor
de aansluiting met het onderliggend wegennet (afrit)
en één lichtmast langs de toerit geplaatst wordt (zie
Figuur 4).
In geval van een opstelvak van een verkeers-
regelinstallatie moet het aantal lichtmasten mogelijk
worden vergroot aangezien het gehele opstelvak
verlicht dient te worden
In het geval dat de enkelzijdig rechtse opstelling
van lichtmasten niet toereikend is of praktisch niet
mogelijk kan verlichting in de linkerberm geplaatst
worden.
5.2.3 Toe- en afritten bij benzinestations en
verzorgingsplaatsen
Waar sprake is van een verlichte hoofdrijbaan
moeten af- en toeritten van benzinestations verlicht
worden. Deze verlichting wordt in beginsel beheerd
door Rijkswaterstaat en dient te voldoen aan de
criteria van RWS. Deze verlichting schakelt tegelijk
met de verlichting van de hoofdrijbaan.
In de praktijk kan dit betekenen dat tijdens een
reconstructie de lopende overeenkomst met
betreffende exploitant op dit punt aangepast dient
te worden.
5.2.4 Weefvakken
Een weefvak omvat de volledige rijbaan tussen
puntstuk en puntstuk en dient als geheel verlicht te
worden vanuit de middenberm. In het geval dat de
middenbermopstelling niet toereikend of praktisch
niet mogelijk is, kan (aanvullende) verlichting in de
buitenbermen aangebracht worden.
Figuur 5. Voorbeeld van te verlichten weefvakken
(weefvakken op beide rijbanen)
5.2.5 Parallelbanen en rangeerbanen
Parallelbanen en rangeerbanen dienen als geheel
verlicht te worden vanuit de middenberm. In het
geval dat de middenbermopstelling niet toereikend
of praktisch niet mogelijk is, kan (aanvullende)
verlichting in de buitenbermen aangebracht worden.
5.2.6 Verbindingswegen
Verbindingswegen worden verlicht als ze twee
verlichte hoofdrijbanen verbinden. In het geval van
een verbinding tussen verlichte en onverlichte
hoofdrijbanen, of visa versa, worden afhankelijk van
de situatie onderstaande maatregelen toegepast:
Verlichte naar onverlichte hoofdrijbaan:
Aanbrengen verlichting tot 100 meter na het
splitsingspunt.
Onverlichte naar verlichte hoofdrijbaan:
Aanbrengen verlichting vanaf 100 meter voor
het samenvoegpunt.
15
5.2.7 Onderdoorgangen
Rijbanen onder een kunstwerk (viaduct) worden
alleen verlicht als op de rijbaan voor en na het
kunstwerk verlichting aanwezig is en er sprake is
van één of meerdere van onderstaande situaties:
De onderdoorgang langer is dan 12 meter;
Sprake is van ongunstige ligging t.o.v.
opkomende of ondergaande zon;
De rijtaak wordt verzwaard door de
aanwezigheid van een verticale of horizontale
boog;
Bijzondere aandacht verdient de overgang van het
aanwezige verlichtingsniveau op de hoofdrijbaan
naar de situatie onder een viaduct. Hierbij wordt als
stelregel gehanteerd dat de op de weg geldende
verlichtingskwaliteit ook minimaal onder het viaduct
gehandhaafd moet worden. In de praktijk wordt in
veel gevallen een verlichtingniveau tot aan 1,5 maal
het ontwerpniveau toegepast.
Bij plaatsing van lichtmasten onder een viaduct
dient rekening gehouden te worden met een
minimaal aan te houden afstand van de eerste
(korte) lichtmast of onderdoorgangarmatuur tot aan
de rand van het brugdek. Deze afstand is minimaal
gelijk aan de aanwezige lichtpunthoogte.
Verlichting voor en na het kunstwerk heeft in de
meeste gevallen een effect tot aan maximaal vijf
meter onder het kunstwerk.
Hierdoor vloeit de verlichting van de hoofdrijbaan
over in de verlichting onder de onderdoorgang en
worden schaduwranden en grote niveauverschillen
voorkomen.
Bij het plaatsen van een mast boven op of vlak
langs een viaduct is het van belang om de plaats
van de mast zowel te beschouwen vanaf de
bovenliggende als vanaf de onderliggende weg. Dit
in verband met de kans op het ontstaan van
verblinding en/of een verwarrend wegbeeld.
5.2.8 Ecoducten
Ter hoogte van ecoducten in een verlichte
hoofdrijbaan dient de lichtpunthoogte van de voor-
en naliggende lichtmast aangepast te zijn aan de
maaiveldhoogte van het ecoduct. Betreffende
armaturen (lichtmasten) mogen niet boven het
maaiveld van het ecoduct uitkomen. Ook dienen
afgeschermde armaturen te worden toegepast. De
verlichtingsinstallatie dient te voldoen aan
lichthinderklasse G4 of hoger.
5.2.9 Overgangen in lichtniveau
De overgang tussen een verlicht en onverlicht
wegdeel, en vice versa, kan abrupt zijn. Deze
overgang dient plaats te vinden op een wegdeel dat
van de weggebruiker geen bijzondere aandacht
vraagt. Bij voorkeur een gestrekt wegvak zonder
discontinuïteiten.
5.2.10 Onverlichte wegvakken tussen verlichte
wegvakken
Een kort onverlicht wegvak tussen twee verlichte
wegvakken dient te worden vermeden. Dit om
discontinuïteiten in het wegbeeld te voorkomen en
de doorstroming niet te belemmeren. Vuistregel is
dat een onverlicht wegvak tussen twee verlichte
wegvakken niet korter mag zijn dan 300 meter.
5.2.11 Verzorgingsplaatsen
De verlichting van een verzorgingsplaats dient
naast de verkeersveiligheid ook de sociale
veiligheid.
Verzorgingsplaatsen moeten altijd verlicht worden.
Er bestaat een verschil tussen verlichting ten
behoeve van de verkeersveiligheid en verlichting
ten behoeve van de sociale veiligheid die elk in een
eigen verlichtingklasse vallen volgens de NPR
13201-1. De Richtlijn verzorgingsplaatsen werkt de
verlichting op verzorgingsplaatsen verder uit.
Figuur 6. Voorbeeld functie verlichting verzorgings-
plaats
16
5.2.12 Spitsstroken
Verlichting ten behoeve van spitsstroken moet
gezien worden als verlichting ten behoeve van een
rijstrook en moet daarom ook volledig voldoen aan
de daarvoor geldende verlichtingseisen. Het
toepassen van een verlichtingniveau op basis van
de “Surround Ratio” (NPR13201-1 of Edge
Illumination Ratio (EIR): PrEN 13201: 2013 voor
een spitsstrook is niet toegestaan.
5.2.13 Waterovergangen
Openbare verlichting bij kunstwerken mag het
scheepvaartverkeer niet verblinden. Er moet een
“Edge Illumination Ratio” (EIR) van maximaal 0,1
aangehouden worden. De situering, lichtpunthoogte
en mastafstanden op het kunstwerk moeten gelijk
zijn aan de openbare verlichting voor en na de
waterovergang.
5.2.14 Rijtaakverzwaarde omstandigheden
Wanneer er op een locatie sprake is van
rijtaakverzwaarde omstandigheden kan het nood-
zakelijk zijn een hogere verlichtingklasse toe te
passen.
Dit verhoogde niveau geldt dan wel uitsluitend op
deze locatie en niet voor de gehele autosnelweg.
Een lichtniveau dat meer dan één verlichtingklasse
hoger dan de aangrenzende wegvakken is niet
wenselijk.
5.2.15 Natuurgebied
De wegverlichting in natuurgebieden verdient
bijzondere aandacht. Hierbij spelen twee aspecten
een rol: de weg zelf moet goed worden verlicht en
het effect op flora en fauna moet minimaal zijn.
Dit wordt bereikt door:
Toepassen van sterk afgeschermde armaturen
(minimaal Luminantie Intensiteitklasse G4
(Annex A van de EN 13201-2 :2003);
Maximale tilthoek van 5 graden waardoor
lichthinder en -verstrooiing beperkt wordt;
In principe zou het plaatsen van lichtmasten in de
buitenbermen, waardoor de uitstraling richting
natuurgebied beperkt wordt, de beste oplossing
bieden. Echter door de sterke afkapping van het
licht in de richting van de buitenbermen, bestaat de
kans dat de Surround Ratio of Edge Illumination
Ratio onaanvaardbaar laag wordt.
17
6 Hoeveel verlichten
Uitgangspunt is dat openbare verlichting, die
ontworpen en geplaatst is conform de in de NPR
13201-1 opgenomen eisen, de gewenste bijdrage
levert aan verkeersveiligheid. Hierbij moet
benadrukt worden dat het behalen van
rekenkundige normwaarden geen garantie is voor
een goed lichttechnisch ontwerp. Het vertalen van
de rekenresultaten naar een praktisch ontwerp is
meestal moeilijker dan het leren omgaan met een
rekenprogramma.
6.1 Gewenste kwaliteit van de verlichting
Naast de vraag of verlichting nodig is, speelt de
kwestie van de minimaal noodzakelijke
verlichtingskwaliteit. Algemeen wordt aangenomen,
dat een hogere gemiddelde wegdekluminantie leidt
tot een lager veiligheidsrisico. Feit is dat boven een
zeker lichtniveau het risico niet of nauwelijks verder
af zal nemen. De kunst is de juiste balans te vinden
waarbij zowel lichthinder/lichtvervuiling als
veiligheidsrisico’s beperkt zijn.
De kwaliteit van een verlichtingsinstallatie wordt
beschreven aan de hand van de criteria in tabel 3.
Tabel 3. Lichttechnische criteria
De bijbehorende waarden worden afgeleid van de
NPR 13201-1.
6.2 Determineren verlichtingklasse
Voor het bepalen van de juiste hoeveelheid en de
kwaliteit van verlichting behorend bij een wegtype,
wordt binnen de NPR 13201-1 een determineer-
methode gebuikt. Dit is een hulpmiddel voor
wegbeheerders en ontwerpers om op basis van het
type weggebruiker en lokale omstandigheden een
passende verlichtingklasse te vinden.
Autosnelweg
Autosnelwegen dienen verlicht te worden conform
het gestelde in het Uitvoeringskader Verlichting. Op
veel autosnelwegen is de verkeersveiligheid in
drukkere uren gebaat bij verlichting.
In de praktijk kan het voorkomen dat het
lichttechnisch ontwerp leidt tot een over-
dimensionering van het vereiste verlichtingniveau.
In dergelijke situaties is toegestaan één verlichting-
klasse hoger toe te passen.
De beschreven overdimensionering kan door
middel van lagere lampvermogens en/of het
dimmen het lichtniveau verlaagd worden.
Uitgangpunt hierbij is dat de overall- en
langsgelijkmatigheid moeten voldoen aan de norm-
waarden zoals opgenomen in de
NPR 13201-1. Een iets lager lichtniveau bij goede
gelijkmatigheid is toegestaan.
In dergelijke gevallen dient in overleg met de
opdrachtgever vastgesteld te worden in hoeverre
afgeweken kan worden van de in de NPR 13201-1
aangegeven verlichtingklasse.
Voorbeeld:
Eis: ME4a = 0,75 Cd/m2
Berekend = 1,02 Cd/m2 (M3) met 400W HPS
Berekend = Ul=0,7 / Uo=0,5 / Ti = 8%
Verlagen lampvermogen naar 250W HPS lampen
levert 0,72 Cd/m2 bij gelijke gelijkmatigheid.
Afwijking in luminantie toegestaan omdat gelijk-
matigheden voldoende hoog zijn.
Een onderschrijding van maximaal 0,05 Cd/m2 is
toegestaan om geen hoger lampvermogen toe te
hoeven passen.
Symbool beschrijving eenheid
L Wegdekluminantie cd/m2
Uo Absolute gelijkmatigheid -
Ul Langsgelijkmatigheid -
TI Drempelwaardeverhoging %
SR Bermfactor (Surround Ratio) -
EIR Bermfactor (Edge Illumination
Ratio) (prEN 13201: 2013)
-
18
6.3 Variabelen bij wegverlichting
De verlichtingskwaliteit, in het bijzonder de
wegdekluminantie, wordt beïnvloed door externe
factoren, zie tabel 4.
Nadelig effect Oorzaak Te
beïnvloeden
Kwaliteit van het
wegdek
Afslijten deklaag,
spoorvorming
Nee
Vervuiling van het
armatuur
Opspattend vervuild
water verdampt en laat
een laagje vuil achter
Ja
Veroudering van
de lamp
Lichtopbrengst lamp
neemt af tijdens
levensduur
Gedeeltelijk
Veroudering van
het armatuur
Door oxydatie van
spiegels en UV werking
op lichtkappen neemt
rendement af
Nee
Kwaliteit
voedingsspanning
Vervorming en vervuiling
netspanning
Gedeeltelijk
Niveau
voedingsspanning
Energieverlies kabelnet Ja
Kwaliteit verlichting Begroeiing armaturen
door bomen en struiken
Ja
Tabel 4. Externe factoren verlichtingkwaliteit
De effecten worden in het ontwerpproces verrekend
door rekening te houden met optredend verval
(depreciatiefactor/behoudfactor). Optredende
verouderingsverschijnselen in een installatie zijn
onomkeerbaar.
6.4 Uitgangspunten lichttechnische
berekeningen
6.4.1 Wegdekreflectie
Reflectie-eigenschappen van het wegdek
beïnvloeden de waarden van de
verlichtingskwaliteit (luminantie). De reflectie-
gegevens van een wegdek zijn vastgelegd in een
reflectietabel (of R-tabel).
Openbare verlichting langs autosnelwegen dient
berekend worden op basis van reflectietabel C2
[CIE]. Deze reflectietabel komt niet per definitie
overeen met de reflectie eigenschappen van het
aanwezige asfalt, maar geeft een goed beeld van
de aanwezige luminantie en maakt het onderling
vergelijken en toetsen van verlichtingsconcepten
mogelijk. Het toepassen van reflectietabel C2 geldt
ook voor ZOAB wegdekken.
6.4.2 Depreciatie / behoudfactor
Een installatie dient gedimensioneerd te worden op
basis van de gebruikssituatie. Uitgegaan wordt van
een zekere mate van lichtterugval ten opzichte van
de nieuwe situatie. Deze lichtterugval ontstaat door
een combinatie van lampveroudering en vervuiling
van het armatuur. In de regel wordt uitgegaan van
een lichtterugval tussen 10-15% bij het toepassen
van conventionele lichtbronnen en tussen 10-40%
bij toepassing van ledverlichting. Een en ander is
sterk afhankelijk van toegepaste lamp/led soort en
onderhoudfrequentie.
De depreciatiefactor is de factor die aangeeft
hoeveel van de nieuwwaarde van de installatie nog
resteert. Deze waarde ligt tussen 0 en 1. De criteria
op basis waarvan ontworpen is, zijn minimum
criteria, waar de actuele waarde niet onder mag
komen.
Voorkomen moet worden dat vuil in het armatuur
komt. Daarom is het van belang, dat het armatuur
een goede afdichting heeft. De afdichting wordt
aangegeven met een IP-waarde (zie laag-
spanningsrichtlijn)
De relatie tussen normwaarde en ontwerp- of
nieuwwaarde is:
Lgem, norm = Lgem, nieuw * depreciatie
6.4.3 Vervuiling armatuur
De optredende vervuiling is afhankelijk van de
montagehoogte van het armatuur en van de locatie.
Een paaltoparmatuur op vier meter hoogte vervuilt
anders dan een armatuur op een mast van 18
meter langs een autosnelweg.
Ook de spectrale verdeling van de lichtbron kan
invloed hebben op de vervuiling. Uit Duits
onderzoek is gebleken dat met name insecten
aangetrokken worden door ‘witlicht’ lampen
(Compact Fluoresentie). Armaturen die voorzien
19
zijn van deze lampen vervuilen aanzienlijk. Of deze
aantrekkingskracht ook geldt bij toepassing van
hoge druk metaaldamplampen of ledverlichting op
bijvoorbeeld 15 meter lichtpunthoogte is niet
onderzocht.
Tabel 5 geeft een voorbeeld van de relatie tussen
vervuiling, onderhoudstermijn en lichtterugval
(depreciatiefactor) bij toepassing van conventionele
lichtbronnen.
Vervuiling 12 mnd 24 mnd 36 mnd 48 mnd
Laag 0,95 0,92 0,90 0,90
Middel 0,92 0,89 0,85 0,85
Hoog 0,90 0,85 0,80 0,80
Tabel 5. Relatie tussen vervuiling,
onderhoudstermijn en lichtterugval
Voor autosnelwegen moet, op basis van gemaakte
afspraken, uitgegaan worden van een depreciatie-
factor van 0,85 voor standaard (conventionele)
lichtbronnen. Hierin zijn zowel de vervuiling van de
armatuur als de lichtterugval van de lamp
verdisconteerd.
Bij toepassing van ledverlichting zal in overleg met
de fabrikant bepaald moeten worden wat de aan te
houden depreciatiefactor is. Deze waarde ligt in de
praktijk tussen 0,7 en 0,94 afhankelijk van de
toegepaste ledtype, bedrijfstroom, onderhoud-
frequentie, uitvalpercentage, toepassing van een
Constante Licht Opbrengst (CLO) in de ledarmatuur
en aan te houden levensduur.
Hoewel vervuiling ook effect heeft op de
fotometrische eigenschappen en dus op de overall-
en langsgelijkmatigheid is de invloed hiervan
beperkt en wordt hier in de praktijk geen rekening
mee gehouden.
Veroudering en uitval van lampen
De conditie van de lamp/led is van invloed op het
lichtniveau. Aan het einde van de lamplevensduur
presteert deze minder dan wanneer de lamp nieuw
is. Er worden diverse definities van de levensduur
van lampen/leds gebruikt.
De meest gebruikte definities zijn:
gemiddelde levensduur;
service levensduur;
LxFy curve (ledsystemen).
Een gemiddelde levensduur houdt in, dat na deze
tijd nog 50% van het aantal lampen naar behoren
functioneert. Voor snelwegen is dit een
onaanvaardbaar percentage.
Service levensduur houdt de levensduur in, waarbij
een vooraf vastgesteld percentage lampuitval en
lichtterugval niet overschreden wordt. Voor
snelwegen worden in de praktijk respectievelijk 5%
uitval en 10% lichtterugval aangehouden bij
toepassing van conventionele lamptypen
(afhankelijk van lamptype en fabrikaat).
Bij ledverlichting wordt levensduur weergegeven
door de zogeheten LxFy waarde (zie IEC/PAS
62722). Voorbeeld hiervan is: L80F10 over 100.000
uur (bij maximaal 25 graden Celcius bedrijfs-
temperatuur)
De in het voorbeeld aangegeven codering geeft
aan dat na het aantal aangeven branduren 90%
van de leds/armaturen nog minimaal 80% licht
zullen geven ten opzichte van de initiële lichtstroom.
De overige 10% geeft minder licht of is uitgevallen
(geen licht). In publicatie “Ledverlichting in de
praktijk” wordt ingegaan op levensduur van
ledverlichting.
Figuur 7. Uitwerking LxFy waarde
20
Naast lichtterugval door het verouderen van de
lamp is er sprake van lampuitval. Hiermee wordt
geen rekening gehouden, aangezien de staat van
onderhoud van de installatie geacht wordt dusdanig
te zijn dat een enkele uitgevallen lamp geen grote
nadelige invloed heeft. Indien er meerdere
armaturen/lampen/leds uitvallen moet het
onderhoud aangepast worden.
6.4.4 Remplace
Om de staat van onderhoud op een aanvaardbaar
niveau te houden wordt remplace uitgevoerd, dat
wil zeggen dat alle lampen/leds van een bepaald
type vervangen worden. Per toegepast lamp/led
type moet bepaald worden na hoeveel branduren
de vastgestelde normwaarde bereikt wordt.
Aangezien elk lamptype specifieke kenmerken
heeft wat betreft lampuitval en lichtterugval, zal voor
elk lamptype afzonderlijk bepaald moet worden
wanneer de lampen aan vervanging toe zijn.
Bij het opvragen van productinformatie moet
rekening gehouden worden met eventuele
verschillen tussen conventionele en elektronische
voorschakelapparatuur en eventuele gevolgen van
het dimmen. In het algemeen kan gesteld worden
dat de levensduur van lampen verlengd wordt
wanneer een elektronisch voorschakelapparaat
gebruikt wordt. Of dimmen de levensduur van
lichtsystemen verlengd is afhankelijk van het
toegepaste lamptype en dimniveau.
21
7 Uitvoeringsvormen installaties
Er bestaat een nauwe relatie tussen het
wegontwerp en de verlichtinginstallatie. Van belang
zijn:
de toegepaste lichtsystemen, armaturen en
lichtmasten;
de wijze van opstellen van de lichtmasten, de
toe te passen lichtpunthoogte en de afstand
tussen de lichtmasten.
De opstelling van de masten moet in overeen-
stemming zijn met de beschrijvingen en normen uit
het Handboek Wegontwerp en het Handboek
Bermbeveiligingsvoorzieningen.
De armaturen, lichtsystemen en lichtmasten
moeten voldoen aan geldende normen en
richtlijnen zoals de Laagspanningsnorm en de
NEN-EN 40 voor lichtmasten.
7.1 Lichtsystemen
Het feit dat verlichting van autosnelwegen steeds
vaker dimbaar moet zijn en lichthinder en
lichtvervuiling maximaal beperkt dient te worden
betekend dat de keuze aan toe te passen
lichtbronnen langs autosnelwegen beperkt wordt.
Zo zullen lage druk Natrium lampen (SOX) steeds
minder toegepast worden omdat dit lamptype niet
dimbaar is en de typische prisma-refractor veel
strooilicht en lichtvervuiling veroorzaakt.
Hoewel SOX lampen de beste lumen-watt
verhouding hebben, zal een ontwerp met
compactere lichtbronnen (hoge druk
Natriumlampen en leds) die een wat minder goed
rendement hebben, vaak een vergelijkbaar
energieverbruik voor de verlichtinginstallatie
opleveren. Dit komt doordat de lichtbundel van
deze lichtbronnen beter stuurbaar is.
Gecombineerd met de mogelijkheid tot dimmen en
een langere levensduur van de lichtsystemen zal de
hoge druk Natrium installatie of ledverlichting
financieel en milieutechnisch aantrekkelijker zijn.
Er kunnen overwegingen zijn (camerabewaking,
architectonische uitstraling, verkeerskundige
accenten en dergelijke) om wit licht toe te passen.
Bij conventionele wit licht lampen kan sprake zijn
van een aanzienlijk kortere levensduur, lager
rendement en een duurdere installatie. De
toepassing van ledverlichting is veelbelovend
waarbij opgemerkt wordt dat rekening gehouden
dient te worden met hogere investeringskosten en
niet per definitie een lager energieverbruik. Per
situatie dient afgewogen te worden of het beoogde
voordeel opweegt tegen deze nadelen.
Deze nadelen zullen mogelijk minder zwaar wegen
wanneer op termijn vastgesteld wordt, dat bij
toepassing van wit licht lampen langs een
autosnelweg een lagere verlichtingklasse
toegestaan is. Deze mogelijke verlaging van een
verlichtingklasse bij toepassing van wit licht wordt
op dit moment onderzocht op Europees (CEN) en
internationaal niveau (CIE). Tot aan het moment
van vaststelling is het verlagen van een
verlichtingklasse niet toegestaan.
7.2 Armaturen
De lichtbronnen worden steeds compacter
waardoor ze (nog) beter in het brandpunt van een
spiegel aangebracht kunnen worden of door middel
van een lens licht efficiënter distribueren. Het
gevolg hiervan is dat de fotometrische eigen-
schappen van de armaturen verbeteren en
lichtpunten verder uit elkaar geplaatst kunnen
worden. Te denken is aan circa 120% mastafstand
ten opzichte van bijvoorbeeld lage druk Natrium
verlichting.
7.3 Vlakglas of licht gebogen ruit
Vlakglas armaturen kunnen, wanneer goed
geplaatst bij een tilthoek van 0 graden, voldoen aan
de G6 classificatie (volledige cut off), maar zijn
gevoelig voor verlies van helderheid bij het
wegzakken van de lichtmast (scheefstand). Een
tilthoek van 0 graden is overigens niet standaard.
Gelet op het feit dat lichtmasten altijd iets
wegzakken en de oppervlaktehelderheid van een
licht gebogen ruit armatuur aanwezig blijft bij een
niet perfect vertikaal staande lichtmast, heeft een
licht gebogen ruit de voorkeur boven een
vlakglazen ruit. Ook zal door de aanwezige
(beperkte) helderheid in zowel de normale als
gedimde toestand de visuele geleiding optimaal
blijven, ondanks een eventueel optredende
22
scheefstand. Ook is het energetisch rendement van
vlakke ruit armaturen wat lager dan van armaturen
voorzien van licht gebogen ruiten. Het verschil in de
mastafstand tussen vlakglas en een licht gebogen
ruit kan oplopen tot zo’n 20% bij gelijkblijvende
verlichtingklasse.
Bij toepassing van ledverlichting is het toepassing
van vlakglas in de meeste gevallen standaard.
Nieuwe ontwikkeling is dat ook hier licht gebogen
ruiten toegepast worden.
7.4 Lichtmasten
Lichtmasten dienen berekend en geproduceerd
worden conform de NEN-EN 40 en voorzien te zijn
van een CE-markering. Aanvullend op deze norm
kan op botsveiligheid ontworpen en getest worden
(volgens de NEN-EN 12767) (zie ROA Bermen).
7.5 Lichtpunthoogte en armatuurafstand
De verlichtingsinstallatie moet zijn afgestemd op de
toepassing, niet alleen voor wat betreft de
gewenste kwaliteitsgaranties, maar ook wat de
configuratie van de installatie betreft.
Vanuit lichttechnische overwegingen is het
gebruikelijk om lichtmasten zo dicht mogelijk
(afstand 1,5-2 meter) langs de rijbaan te plaatsen.
Het feit dat lichtmasten steeds vaker op grotere
afstand van de rijbaan worden geplaatst, komt voort
uit overwegingen betreffende bermbeveiliging,
zichtlijnen, afwatering en geleiderail.
Negatief effect van het vergroten van de afstand
tussen de rijbaan en lichtmasten is dat het zicht op
het verloop van de weg vermindert.
Enkele regels zijn:
hoe minder masten des te beter;
hoe breder de rijbaan des te hoger de mast;
hoe hoger het lampvermogen des te hoger de
mast;
masten moeten bijdragen aan een rustig
wegbeeld, waarbij visuele lijnen het verloop van
de weg aangeven.
Masten hoger dan 20 meter dienen niet toegepast
te worden langs autosnelwegen.
Rijkswaterstaat hanteert de standaard
uitgangspunten zoals opgenomen in het Handboek
Lichtmasten [CROW]. Deze uitgangspunten zijn
opgenomen in de Componentspecificatie
Verlichting.
Zaken die hierin aan de orde komen zijn:
terreinklasse;
referentie windsnelheidgebied;
partiële belastingsfactor;
maximale horizontale uitbuiging;
plaats mastaarding;
oppervlaktebehandeling;
botsveiligheid;
aantal mastdeuren.
7.6 Mastafstand in bochten
De afstand tussen lichtmasten in bochten dient
kleiner te zijn dan de mastafstand in rechtstand om
de overall- en langsgelijkmatigheid van de
aanwezige verlichting op het vereiste niveau te
houden. Een voorbeeld hiervan zijn de bogen in
knooppunten.
Vuistregel voor het aanpassen van mastafstanden
in bochten is:
In buitenbochten masten plaatsen op 70% van
mastafstand in rechtstand.
In binnenbochten masten plaatsen op 50% van
mastafstand in rechtstand.
De aanpassing in mastafstand dient geleidelijk te
zijn. In de praktijk wordt de mastafstand bij het
inrijden van de bocht geleidelijk verkleind en bij het
uitrijden van de bocht weer geleidelijk
teruggebracht naar 100%.
7.7 Opstelwijzen
Het is goed mogelijk om lichtmasten volledig
willekeurig te plaatsen, waarbij aan het
verlichtingniveau wordt voldaan. De lichtmasten
dienen in een regelmatig systeem te worden
geplaatst. Dit draagt bij aan een zo rustig mogelijk
wegbeeld.
23
7.8 Lijnverlichting
Lijnverlichtingssystemen in middenbermen worden
bij groot onderhoud vervangen door verlichting op
lichtmasten. De belangrijkste redenen voor het
verdwijnen van lijnverlichting zijn:
hoge installatie en onderhoudskosten;
de verlichtingarmaturen werken hoofdzakelijk
op basis van lage druk Natrium lampen. Dit
lamptype kan niet gedimd worden;
de productie van lijnverlichtingarmaturen is
gestopt.
Voor verdere toelichting wordt verwezen naar het
Handboek Lichtmasten en het Handboek
Bermbeveiligingsvoorzieningen.
7.9 Voor- en nadelen bij verschillende opstellingswijzen van de lichtmasten
In tabel 7 zijn de voor- en nadelen van een middenberm en een buitenbermopstelling benoemd.
Plaatsing Voordelen Nadelen
Middenberm Goede visuele geleiding.
Rendement van de verlichtinginstallatie is
hoger.
Minder grondkabel/voedingskabel nodig
Minder aantal masten en armaturen nodig.
Korte installatietijd.
Lampremplace is veelal in één
arbeidsgang uit te voeren.
Passieve veiligheid wordt geregeld door
dubbele geleiderail. Hierdoor hogere
masten mogelijk.
Investeringkosten zijn laag.
Exploitatiekosten zijn laag.
Aanbrengen dubbele geleiderail bij plaatsen
middenbermverlichting.
Onderhoud alleen mogelijk onder ‘zware’ verkeersmaatregelen
(afsluiten rijstrook 1 of verschoven rijbaan).
Opmerking: In geval van een smalle middenberm waarbij de
gondel van de hoogwerker boven de andere rijbaan komt, moeten
op beide rijbanen verkeersmaatregelen genomen worden.
Korte tijd om te werken vanwege beperkt aantal ‘werkbare uren’.
Door toenemende spreiding van verkeersdrukte wordt aantal
werkbare uren steeds minder.
Buitenberm Onderhoud is in enkele gevallen uit te
voeren onder beperkte
verkeersmaatregelen (afhankelijk van
aanwezigheid vluchtstrook en breedte
vluchtstrook).
Werkbare uren voor werken in buitenberm
kunnen ruimer zijn. Deze extra ruimte is
afhankelijk van de lokale omstandigheden
en per regio verschillend.
Geleiderail in middenberm kan enkel
uitgevoerd worden.
Minder visuele geleiding van hoofdrijbaan (ter hoogte van af- en
toeritten).
Meer grondkabel/voedingskabel nodig.
Meer lichtmasten vanwege grotere afstand tot rijbaan en
ontbreken ‘ondersteuning’.
Verlichting moet vluchtstrook overbruggen.
Lichtmasten worden ‘hoger’ vanwege ontbreken ondersteuning
andere rijbaan en overbruggen afstand.
Lichtmasten moeten buiten obstakelvrij gebied geplaatst worden
waardoor relatie met weg minder duidelijk is.
Meer lampvermogen nodig.
Grotere kans op aanrijding van lichtmast.
Lichtmasten zijn duurder vanwege botsveiligheid.
Meer armaturen nodig.
Investeringkosten zijn hoog.
Exploitatiekosten zijn hoog.
Lange installatietijd (economische hinder).
In circa 75-80% van de gevallen is de vluchtstrook te smal
volgens de voorschriften en dient één rijstrook aan het verkeer
onttrokken te worden. In 90-95% van de gevallen zal om
veiligheidsredenen de rechter rijstrook afgesloten worden.
Tabel 7. Voor- en nadelen middenberm en buitenberm opstelling van de lichtmasten
24
Bij een brede middenberm kan het voorkomen dat
het toepassen van masten voorzien van dubbele
uithouders niet mogelijk of niet realistisch is. Ook
kunnen bomen in de middenberm het plaatsen van
masten verhinderen. In beide gevallen kan besloten
worden een dubbele rij masten toe te passen in de
middenberm waardoor voor beide rijbanen een
opstelling ‘enkelzijdig links’ ontstaat.
7.10 Passieve veiligheid
In principe worden alle obstakels langs
autosnelwegen buiten het obstakelvrije gebied
geplaatst. Hierdoor bestaat de minste kans op
schade, letsel en/of dodelijk afloop wanneer een
weggebruiker onbedoeld de rijbaan verlaat.
Toch kan het noodzakelijk zijn lichtmasten te
plaatsen in het obstakelvrije gebied. In zulke
gevallen moeten de lichtmasten botsveilig
uitgevoerd worden.
Vanaf 1 januari 2009 moeten lichtmasten die in een
obstakelvrij gebied geplaatst worden langs
autosnelwegen voldoen aan één van twee
aangegeven botsveiligheidklassen [100,NE,3] of
[100,HE,3] volgens NEN-EN 12767.
De aanduiding voor botsveiligheid volgens de NEN-
EN 12767 bestaat uit drie aanduidingen. Het eerste
getal geeft aan bij welke snelheid de botstest
uitgevoerd is. De lettercombinatie op positie twee
zegt iets over de mate waarin botsenergie
opgenomen wordt in de lichtmast. Het laatste getal
geeft aan wat de veiligheid voor inzittenden is bij
aanrijding.
In tabel 8 worden de verschillende botsveilig-
heidklassen kort uitgelegd.
De keuze voor het toepassen van een NE of HE
energieabsorptie niveau wordt bepaald door de
kans op secundaire ongevallen. In het geval dat de
kans groot is dat het voertuig na een (eerste)
aanrijding een tweede ongeval veroorzaakt moet
gekozen worden voor een lichtmast met een HE
niveau.
Voor meer uitleg wordt verwezen naar de NEN-EN
12767, de ROA Geometrie en de ROA Bermen.
Tabel 8. Toelichting aanduiding
botsveiligheidklasse lichtmasten.
7.11 Kabelnet
In bijna alle gevallen is het kabelnet voor openbare
verlichting langs autosnelwegen in eigendom van
Rijkswaterstaat.
Om de bedrijfszekerheid en beschikbaarheid van
openbare verlichting te garanderen is het van
belang kabelnetten zo aan te brengen dat de kans
op schade tot een minimum beperkt is en dat aan te
leggen kabeltracés logisch gekozen worden. In de
praktijk liggen kabels dan ook parallel aan rijbanen
op zo’n 1-5 tot 2,5 meter uit de rand verharding.
Er moet rekening gehouden worden met de steeds
vaker langs rijbanen geplaatste bomen, waardoor
lichtmasten opgenomen moeten worden in
bomenrijen. Niet alleen ontstaat er door de bomen
hinder op het lichtbeeld, maar ook moet rekening
gehouden worden met het raakvlak tussen
boomwortels en kabelnet. Niet altijd is bekend dat
het wortelgestel van een boom dezelfde omvang
Voorbeeld Mogelijke aanduiding Toelichting
100 50, 70 of 100 km/uur Botsproeven worden altijd
uitgevoerd bij twee snelheden te
weten: 35 km/uur en een door de
fabrikant op te geven snelheid van
50, 70 of 100 km/uur.
NE Non Energy (NE)
Low Energy (LE)
High Energy (HE)
De energieabsorptie wordt bepaald
aan de hand van de uittrede
snelheid.
Voorbeeld bij 100 km/uur
botsproef:
Tussen 70 en 100 km/uur = NE
Tussen 50 en 70 km/uur = LE
Tussen 0 en 5 km/uur = HE
3 1, 2, 3 of 0 De veiligheid van de inzittenden
wordt bepaald door de Theoretical
Head Impact Velocity (THIV) en
Acceleration Severity Index (ASI)
te bepalen. Deze waarden worden
omgezet naar een enkel getal. Hoe
hoger het getal hoe groter de
veiligheid voor inzittenden. Klasse
nul zijn lichtmasten waarvan de
botsveiligheid niet getest is.
25
heeft als de boomkruin. In NSVV Aanbeveling
Openbare Verlichting wordt hier uitgebreid
aandacht aan besteed.
7.11.1 Uitbreidingsmogelijkheden kabelnet.
In de ontwerpfase moet al rekening gehouden
worden met mogelijke uitbreidingen. De besparing
die men behaalt door het optimaliseren van het
kabelontwerp door kabeldiameters te verkleinen
(verjongen) weegt niet op tegen de kosten die
gemaakt moeten worden als in een later stadium
het kabelnet verzwaard moet worden.
7.11.2 Uitgangspunten ontwerp kabelnet
De methode van doorrekenen (ontwerpen) van een
kabelnet voor openbare verlichting wijkt af van de
standaard rekenmethodes.
Daar waar normaliter op een driefasen eindgroep
bijvoorbeeld een elektromotor aangesloten wordt,
wordt openbare verlichting cyclisch roterend
aangesloten op een driefasen eindgroep. Deze
aansluitwijze zorgt ervoor, dat bij uitval van een
enkele fase de verlichting niet over een redelijk
lange afstand dooft, maar dat de verlichting langs
de rijbaan beperkt aanwezig blijft.
Uitgangspunt voor het ontwerpen van een kabelnet
is dat kabels van de hoofdrijbaan en kabels ten
behoeve van af- en toeritten, aansluitingen,
verbindingsbogen etc. per wegvak gescheiden
aangelegd worden.
Tevens dient rekening gehouden te worden met het
aansluiten van een aantal lichtmasten bij een
aansluiting (drie voor en één na) op een kabelnet
van het onderliggend wegennet, ontsteekpunt van
de provincie of gemeente of in eigen beheer aan te
brengen inkooppunt per aansluiting.
7.11.3 Stroomstelsel
Verlichtinginstallaties en dus ook kabelnetten
moeten voldoen aan alle eisen zoals aangegeven
in de NEN1010. In de NEN1010 worden in het
bijzonder eisen gesteld aan:
persoonsveiligheid (aanraken elektrische delen);
kortsluitvastheid (verbranden elektrische
installatie);
spanningsverlies (correcte werking installatie).
Omdat in veel gevallen openbare verlichting in
buitengebieden aangebracht wordt, zal een
aansluiting op het kabelnet van een nutsbedrijf
meestal uitgevoerd worden als TT-stelsel.
Voor kabelberekeningen moet daarom in principe
het TT-stelsel als uitgangspunt toegepast worden.
Alleen als het nutsbedrijf een elektrische voeding
kan leveren volgens het TNS stelsel, gaat de
voorkeur uit naar dit stelsel. Een schriftelijke
verklaring van het nutsbedrijf moet dit duidelijk
aantonen.
Ook wanneer een nutsbedrijf wel een aardgeleider
aanbiedt, maar deze niet kan garanderen dient
uitgegaan te worden van een TT-stelsel.
7.11.4 Gevolgen van spanningsverlies.
Bij het ontwerpen van het kabelnet is het van
belang te weten of de toegepaste ballasten
(volledig) elektronisch zijn. Hierbij gelden drie
aspecten:
Bij conventionele ballasten heeft het
spanningsverlies effect op de lichtopbrengst,
dus verlies beperken tot maximaal 3%;
Bij elektronische ballasten wordt het
spanningsverlies (binnen grenzen)
gecompenseerd, waardoor met hogere
spanningsverliezen gewerkt kan worden (hoger
dan 5%);
Bij elektronische ballasten (EVSA) kan de
aanloopstroom problemen veroorzaken als
deze niet is gelimiteerd.
26
8 Raakvlakken tijdens ontwerp en uitvoering installaties
In theorie is het mogelijk om de plaats van de
lichtmasten tot op de centimeter nauwkeurig te
berekenen. In de praktijk zullen de masten in alle
richtingen met een tolerantie van 0,5 - 1,5 meter
geplaatst worden, zodat ze netjes staan ten
opzichte van bijvoorbeeld een bomenrij of naast
een geleiderail. Ook kan het bijvoorbeeld zijn, dat
een mast precies op een rioolstelsel geprojecteerd
is. Het is dus van belang de verlichtingsinstallaties
niet al te krap te berekenen.
8.1 Niet licht gerelateerde facetten
Omdat wegverlichting altijd onderdeel is van een
groter geheel, zal binnen een ontwerp ook met niet
licht gerelateerde facetten rekening gehouden
moeten worden. Gedacht kan worden aan de
aanwezigheid van riolering, het effect van
geleiderail, bovengrondse zichtlijnen, vormgeving
en visuele lijnen. Dergelijke aspecten kunnen
dermate belangrijk zijn dat een aanpassing van het
totaalontwerp noodzakelijk is. Het is van belang
duidelijkheid te (ver)krijgen in de vaststelling van de
prioriteiten in het totaal ontwerp.
In gevallen waar een oplossing niet mogelijk is, zal
vastgesteld moeten worden welk onderdeel van het
ontwerp de hoogste prioriteit heeft. In veel gevallen
gaat het hierbij met name over verkeersveiligheid
en zichtlijnen.
8.2 Verlichtingtechnische prioriteit
Elke verlichtinginstallatie moet voldoen aan de
minimale verlichtingtechnische eisen van de
betreffende verlichtingklasse, conform NPR
13201-1.
Het voldoen aan de NPR 13201-1 verlichtings-
klasse ter plaatse van een kruising met boven-
grondse hoogspanningsleidingen (belemmerde
strook) kan leiden tot irreële oplossingen, waarbij
het middel erger is dan de kwaal. Ter illustratie:
door de hoogtebeperking onder hoogspannings-
leidingen (belemmerde strook) dienen de
lichtmasten onder de hoogspanningsleidingen
verlaagd te worden. Het verlagen van de
lichtpunthoogte resulteert rekentechnisch in een
kleine onderlinge mastafstand en daarmee tot veel
lage lichtmasten, hoge beheerskosten en een
onrustig wegbeeld.
Het plaatsen van “normale” lichtmasten buiten de
belemmerde strook zal geen extra aandacht
trekken ook als de berekende maximale lichtmast-
afstand enigszins wordt overschreden. Belangrijk is,
dat een onrustig (weg)beeld voorkomen wordt en
de verlichting altijd een logisch verloop heeft.
Om deze reden zijn incidentele afwijkingen van de
minimale verlichtingeisen acceptabel. Het gaat hier
over korte passages van bijvoorbeeld:
bovengrondse hoogspanningsleidingen;
watergangen;
aanvliegfunnel start- landingsbaan vliegveld;
kunstwerken.
De maximale mastafstand tussen twee
opeenvolgende masten mag incidenteel met
maximaal factor 1,3 vergroot worden.
8.3 Geleiderail
Bij het plaatsen van lichtmasten achter een
geleiderail moet rekening gehouden worden met de
uitbuigingruimte van de geleiderail. Dit is de ruimte
die een geleiderail nodig heeft om bij aanrijding het
betreffende voertuig ‘te keren’.
Een geleiderail in de meest flexibele uitvoering
(uitbuiging: 1,50 meter) heeft altijd de voorkeur
boven stijvere geleiderailconstructies.
In de praktijk kunnen lichtmasten niet altijd
minimaal 1,50 meter achter de geleiderail-
constructie geplaatst worden. De geleiderail zal in
veel gevallen ter hoogte van de lichtmasten stijver
uitgevoerd moeten worden.
Voor meer informatie over dergelijke oplossingen
wordt verwezen naar de ROA bermbeveiliging.
27
8.4 Kunstwerken
Om de verlichtingkwaliteit in de nabijheid van
kunstwerken zo gelijkmatig mogelijk uit te voeren
en scherpe schaduwranden te voorkomen, mogen
lichtmasten niet strak langs kunstwerken geplaatst
worden. De lichtmasten dienen op een ruime
afstand, die minimaal gelijk is aan de masthoogte
geplaatst te worden.
8.5 Bovengrondse hoogspanningsleiding
Het verrichten van werkzaamheden in de omgeving
van hoogspanningslijnen en -masten kan gevaren
met zich meebrengen. Met name de afstand tot de
gevaarlijke objecten (hoogspanningsleidingen) mag
niet te klein worden. Het gebied dat binnen het
vergunningstraject ligt wordt aangeduid met de term
‘belaste of belemmerde strook’.
Voor het werken in de nabijheid van
hoogspanningsleidingen moeten altijd de benodig-
de vergunningen aangevraagd worden. Deze
vergunningen moeten bij de betreffende beheerder
van de bovengrondse hoogspanningsleiding aan-
gevraagd worden.
Het verkrijgen van een vergunning voor het
plaatsen van lichtmasten in een belemmerde strook
is bij bestaande, en dus eenduidige, situaties vrij
eenvoudig. Als de weg aangepast of aangelegd
moet worden, wordt in de meeste gevallen een
‘vergunning onder voorbehoud’ afgegeven. Na het
gereed komen van de uiteindelijke inrichting dient
een nieuwe (definitieve) vergunning voorafgaand
aan de daadwerkelijke plaatsing van de lichtmasten
aangevraagd te worden.
In de vergunning wordt een maximale lichtpunt-
hoogte aangegeven, inclusief werkruimte om de
lichtmast te plaatsen en om alle andere benodigde
werkzaamheden uit te voeren, dit in verband met
aanvullende voorzieningen.
28
9 Beheer en onderhoud
Na de oplevering zal de wegbeheerder de
installatie overnemen en onderhouden. Met name
het uit te voeren preventief en correctief onderhoud
na oplevering kan leiden tot spanningen tussen de
beheerder en de afdeling realisatie. De vreugde
over lage realisatiekosten verdwijnt zeer snel als
later blijkt dat de installatie alleen te onderhouden is
tegen zeer hoge kosten.
Ontwerp autosnelweg
Al in de ontwerpfase moeten de kosten van het
onderhoud betrokken worden bij de overwegingen.
Deze kosten worden vooral bepaald door:
de lampkosten;
de lichtpunthoogte;
het toegepaste materiaal;
de benodigde verkeersmaatregelen;
de bereikbaarheid van de armaturen.
Hierover moet in ontwerpfase overleg gevoerd
worden met de beheerder.
9.1 Onderhoud verlichting
Elke installatie vergt onderhoud. Het is technisch
mogelijk de levensduur van de materialen steeds
beter te benutten door intelligente systemen toe te
passen. Hierdoor zullen zaken zoals het
aanhouden van een vaste onderhoudsfrequentie tot
het verleden gaan behoren.
Met name de toepassing van een telemanagement
functionaliteit, die in de meeste gevallen als ‘extra’
aanwezig is binnen verlichtinginstallaties, maakt dit
mogelijk. Zaken zoals levensduur van lampen,
uitval en bijna uitval worden getoond op een
beeldscherm waardoor groepsremplace afgestemd
kan worden op het gewenste streefbeeld.
9.2 Werk in uitvoering
In paragraaf 3.2.1 zijn de eisen die aan tijdelijke
rijbaanverlichting worden gesteld kort besproken.
Op de vraag of het bouwen van een permanente
verlichtinginstallatie goedkoper is dan het telkens
plaatsen van tijdelijke verlichting kan geen
eenduidig antwoord gegeven worden. Beleidsmatig
gelden de uitgangspunten zoals verwoord in het
Uitvoeringskader Verlichting, wat betekent dat er
geen permanente verlichting geplaatst wordt alleen
om periodiek werkzaamheden uit te kunnen voeren.
9.3 Technisch areaalbeheer
Het doel van technisch areaalbeheer is het op
uniforme wijze vastleggen van gegevens voor
beheer en onderhoud. De areaalbestanden vormen
de basis voor het opstellen en uitvoeren van
onderhoudscontracten.
Om goed te beheren is het nodig de specifieke
eigenschappen van de verlichtinginstallatie vast te
leggen op revisietekeningen en in beheerdatabases.
Hierbij wordt opgemerkt dat het niet alleen gaat
over verlichtingtechnische zaken maar ook
installatietechnische zaken zoals bijvoorbeeld
mastgegevens, passieve veiligheid en toegepaste
elektrotechnische materialen.
Ook moet voor elke openbare verlichtinginstallatie
aanvullend vastgesteld worden welke installatie-
specifieke informatie nodig is voor het onderhouden
en beheren van de betreffende installatie.
29
10 Duurzaamheid
De overheid wil concrete stappen zetten naar een
duurzame samenleving en vervult daarbij zelfs een
voorbeeldfunctie.
Door als overheid duurzaam in te kopen, krijgt de
markt voor duurzame producten een stevige impuls.
10.1 Duurzaam inkopen
Duurzaam inkopen is het rekening houden met
milieu- en sociale aspecten in alle fasen van het
inkoopproces. Bij milieuaspecten gaat het om het
effect van een product, dienst of werk op het milieu,
bijvoorbeeld door energie- of materiaalgebruik. Bij
sociale aspecten kan gedacht worden aan thema’s
als kinderarbeid of mensenrechten.
Honderd procent duurzaam inkopen betekent dat
de inkopen voldoen aan de eisen die op dat
moment voor de desbetreffende productgroepen,
waaronder openbare verlichting, zijn opgesteld.
In het document ‘Duurzaam Inkopen, criteria voor
duurzaam inkopen van Openbare Verlichting, versie
1.2, d.d. 28 juli 2009’ staan criteria voor de
productgroep Openbare Verlichting. Ook staan in
dit document aandachtspunten voor de fase vóór
en ná de inkopen, achtergrondinformatie, afweging-
en bij de criteria, uitwerking van de criteria in
besteks teksten en uitwerking van de beoordeling
van criteria.
10.2 Europese regelgeving
De Europese Commissie heeft de werkzaamheden
betreffende de professionele verlichting (inclusief
de openbare verlichting) in het voorjaar van 2008
afgesloten. In januari 2009 heeft het Europees
Parlement het wetsvoorstel (EUP Directive
2005/32/EC) goedgekeurd. De belangrijkste
elementen daarvan zijn:
Verlichtingsarmaturen IP 6x (Eis);
Uitsluitend gebruik van elektronische voor-
schakelapparaten voor zover leverbaar (Eis,
afhankelijk van lichtbron).
(Gecertificeerde) I-tabellen (ten aanzien van de
lichtverdeling) dienen door de leverancier gepubli-
ceerd te worden;
10.2.1 IP-classificatie
IP staat voor Ingress Protection en is een
internationaal gebruikte classificatie waarmee de
beschermingsgraad van omhulsels wordt
aangeduid. Het eerste cijfer heeft betrekking op
stofdichtheid, het tweede cijfer heeft betrekking op
bescherming tegen water. Deze combinatie van
cijfers betekent dat de armaturen conform de
Europese normen stofdicht (zie 10.3) moeten zijn
uitgevoerd, met een meer of mindere mate van
waterdichtheid.
10.3 Duurzaamheidsaspecten openbare
verlichting
Voor het operationaliseren van duurzaamheid zijn
meerdere relevante aspecten te noemen. Voor
openbare verlichting langs autosnelwegen zijn
onderstaande criteria en/of aandachtpunten
opgesteld, zie tabel 9.
Duurzaamheids-
aspecten
Openbare verlichting autosnelwegen Eis of
Aandacht-
Punt (AP)
Materiaalgebruik Duurzaam ontwerp verlichtinginstallatie.
Materiaalkeuze afstemmen op beoogde
levensduur.
Beperken vrijkomende afvalstoffen.
Pas (groeps)remplace toe.
Cradle-to-Cradle.
Eis
AP
AP
Eis
AP
Energiegebruik Energiezuinig ontwerp verlichtinginstallatie.
Energielabel D (minimumeis).
Beperk energieverbruik door optimalisatie
ontwerp.
Beperk aantal inkooppunten/aansluitpunten en
transportkosten.
Dim verlichting indien mogelijk.
Schakel verlichting uit indien mogelijk.
Eis
Eis
Eis
Eis
Eis
Eis
Milieu, en
omgeving
Beperk lichthinder en lichtvervuiling
(toepassing afgeschermde armaturen).
Eis
Beheer en
onderhoud
Houd rekening met toekomstig beheer,
onderhoud en inspectie.
AP
Tabel 9. Duurzaamheidsaspecten openbare
verlichting
30
Bij het opstellen van het energielabel wordt gebruik
gemaakt van de Europese norm EN 13201-5
‘Energy Efficiency Requirements’. In deze norm
worden per verlichtingsklasse en oppervlakte-
eenheid maximale waarden vastgesteld voor het
systeemvermogen. Aan deze norm wordt in
Nederland met de huidige moderne
verlichtingsinstallaties veelal zonder moeite voldaan.
Zie voor verdere toelichting: Aanbeveling
Handleiding Energielabeling Openbare Verlichting.
10.3.1 Levensduur en materiaalgebruik
De vier belangrijkste onderdelen van openbare
verlichting zijn:
lichtbron met voorschakelapparaat;
armatuur;
lichtmast.
Elk van de onderdelen van de openbare verlichting
kent zijn eigen technische levensduur en
kostenniveau. Een (conventionele) lichtbron gaat
het minst lang mee: 3 tot 5 jaar. De conventionele
lichtbronnen kosten hoogstens enkele tientallen
Euro’s per stuk. De lichtbron is, samen met een
voorschakelapparaat voor de ontsteking,
gemonteerd in de armatuur. De armatuur gaat
ongeveer 20 jaar mee en kost enkele honderden
Euro’s. Lichtbron, voorschakelapparaat en armatuur
vormen meestal een vaste combinatie. Dit houdt in
dat het doorgaans niet mogelijk is van type lichtbron
te wisselen zonder ook een ander voorschakel-
apparaat en armatuur te gebruiken. Ook zal een
vervanging van de oorspronkelijke lichtbron in de
praktijk in de meeste gevallen leiden tot een
verslechterde lichttechnische lichtdistributie.
Het eenvoudigweg vervangen van een conven-
tionele lamp door een led-lichtbron is dus niet
zonder meer mogelijk.
Een lichtmast(constructie) gaat 25 tot 40 jaar mee
(afhankelijk van aangehouden uitgangspunt in de
ontwerpberekening, zie NEN-EN 40) en kost
honderd tot enkele duizenden euro’s.
Stabiliteitsmetingen wijzen uit dat moderne
verzinkte en gecoate lichtmasten zelfs nog veel
langer kunnen meegaan.
Bovenstaande argumenten hebben er toe geleid
dat het vervangen van lichtbrontypen gespreid
plaatsvindt over een lange termijn, omdat vaak ook
het vervangen van de armatuur noodzakelijk is.
In de praktijk vindt vervanging plaats bij
reconstructie en wordt de totale installatie
vervangen.
31
11 Ontwikkelingen in openbare verlichting
11.1 Korte en lange termijn
Op korte termijn zullen ontwikkelingen binnen de
openbare verlichting vooral gericht zijn op het
optimaliseren van de verlichtinginstallaties.
De druk om te ontwikkelen wordt voornamelijk
opgevoerd vanuit de noodzaak tot energie-
besparing en het beschermen van kwetsbare
natuurgebieden.
Voornoemde wensen/eisen hebben geleid tot
verdergaande ontwikkeling van verlichtingsystemen
die licht op maat mogelijk maken. Ook is de
ontwikkeling van ledverlichting binnen openbare
verlichting bijzonder te noemen. Werd tot voor kort
ledverlichting gezien als leuke ontwikkeling maar
(nog) niet toepasbaar in openbare verlichting
installaties langs verkeerswegen, inmiddels zijn
langs diverse autosnelwegen ledinstallaties
geplaatst.
Figuur 8. Ledverlichting langs A44
Voor de langere termijn dient zich de vraag aan of
de functie van openbare verlichting langs
autosnelwegen dezelfde blijft. Vooral in de auto-
industrie wordt hard gewerkt aan zogenaamde
rijtaakondersteunende systemen.
Als voorbeeld hiervan zijn onder andere te noemen:
lane departure warning;
adaptive cruise control;
head on collision warning;
rear end collision;
speed limitation and safety distance;
road condition status – slippery soad;
curve Warning;
vulnerable road user detection and accident
avoidance;
speed alert;
coöperatieve intersection safety.
Deze ontwikkelingen leiden tot een situatie waarbij
de openbare verlichting zijn oorspronkelijke doel
verliest. Verder zal in een nog verdere toekomst het
beeld, dat openbare verlichting per definitie bestaat
uit lichtmasten, armaturen en lampen nog verder
losgelaten worden.
11.2 De praktijk
Door het beschikbaar komen van technische
mogelijkheden zal openbare verlichting langs auto-
snelwegen steeds meer functioneel en adaptief
worden.
Zaken zoals aanpassingen op basis van
bijvoorbeeld kleurtemperatuur, kleurweergave,
spectrale verdeling van uitgestraald licht, nieuwe
lamptypen (bv leds), uitvoeringsvorm en andere
nog te ontwikkelen mogelijkheden zijn op dit
moment niet opgenomen in dit document.
Deze ontwikkelingen zullen in de meeste gevallen
ontstaan uit het aanscherpen van met name de
duurzaamheidseisen.
11.3 Mesopische verlichting
Uit diverse onderzoeken komt naar voren dat de
efficiëntie van lichtbronnen met een bepaalde
spectrale verdeling kan verbeteren als er rekening
gehouden wordt met de kleurgevoeligheid van het
oog. Bij dag- en kunstlichtniveaus is het oog
namelijk optimaal gevoelig voor groen/geel licht
(fotopisch zien) en in het volledig donker meer voor
groen/blauw licht (scotopisch zien). Openbare
verlichting langs autosnelwegen bevindt zich in het
overgangsgebied (mesopisch zien). Door het
toepassen van lichtbronnen, waarbij het
uitgestraalde licht geoptimaliseerd is ten opzichte
van de ooggevoeligheid bij mesopisch zien, kan in
theorie met minder licht volstaan worden bij een
gelijkblijvend waarnemingsvermogen.
Verder onderzoek naar de invloed van mesopische
lichtniveaus en daarmee samenhangende aspecten
op de waarneming is noodzakelijk om te bepalen in
welke mate, en onder welke omstandigheden, het
32
rekening houden met 'mesopisch zien' in de praktijk
voordelen biedt en hoe dit in de kwaliteitseisen voor
openbare verlichting langs autosnelwegen tot uiting
kan komen. Met dit verschijnsel wordt in de huidige
praktijkrichtlijn (NPR 13201-1) voor openbare
verlichting nog geen rekening gehouden.
Vanwege deze reden is het toepassen van
verlichting langs autosnelwegen berekent op basis
van mesopische rekenmodellen niet toegestaan.
