1

Nieuwe maatregelen om het aantal fietsongevallen door

aanrijdingen met trucks te voorkomen

A. Onderzoek door de Loughborough Design School (LDS) Een onderzoek door de Loughborough Design School (LDS) wees uit dat er een groot verschil bestaat tussen de diverse types en merken van vrachtwagens inzake de grootte van de dode hoeken. Deze studie is te vinden op https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/2016_07_Study_Understanding_direct_indirect_driver_vision_HGVs.pdf (Dr Steve Summerskill, Dr Russell Marshall, Understanding direct and indirect driver vision from Heavy Goods Vehicles. Summary Report prepared on behalf of Transport for London.) Een samenvatting van de studie, uitgewerkt door Transport & Environment, is beschikbaar: https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2016_07_Trucks_direct_vision_briefing_FINAL_0.pdf (Eliminating truck blind spots – a matter of (direct) vision. A comparison of best vs worst in class truck direct vision. July 2016. A briefing by Transport & Environment) [T&E_publicatie2016] Hieronder werden teksten en illustraties overgenomen uit dit rapport.

1. Inleiding: het probleem van de veiligheid bij vrachtwagens

Europa: [T&E_publicatie2016] Elk jaar sterven 4.000 Europeanen sterven bij ongevallen met trucks

en worden heel wat meer inwoners zwaar gewond. Vanwege hun gewicht, omvang en hun slecht

ontwerp (baksteenvormig) is de impact op gebied van veiligheid bij trucks sterk onevenredig: met

slechts 3% van de voertuigen, zijn vrachtwagens betrokken in 15% van de verkeersdoden. Een kwart

van de dodelijke slachtoffers veroorzaakt door vrachtwagens zijn kwetsbare weggebruikers. In 2013

stierven 978 fietsers en voetgangers (zwakke weggebruikers) in een ongeval met een vrachtwagen.

Over het algemeen daalt het aantal doden onder de kwetsbare weggebruikers in de EU veel trager

dan het totaal aantal verkeersdoden.

Kwetsbare weggebruikers, met inbegrip van voetgangers, fietsers en bromfietsers, zijn goed voor

bijna de helft van de slachtoffers op de weg, en hun aandeel zelfs nog hoger in stedelijke gebieden.

Achtentwintig procent (28%) van de dodelijke truckongevallen gebeuren in stedelijke omgevingen en

meer dan de helft van de ongevallen met vrachtwagens waarbij fietsers en voetgangers betrokken

zijn in stedelijke gebieden, vinden plaats bij relatief lage snelheden.

Het dodehoekprobleem is wijdverspreid en goed geattesteerd.

• In België zijn bij 43% van de dodelijke fietsslachtoffers [bij aanrijdingen met andere

voertuigen] vrachtwagens betrokken, in Nederland 38% en in het Verenigd Koninkrijk 33%.

In sommige steden, zoals Londen, veroorzaken vrachtwagens meer dan 50% van de

sterfgevallen bij fietsers. (…)

[http://archive.etsc.eu/documents/BIKE_PAL_Safety_Ranking.pdf, Pedalling towards

Safety, ETSC, 28 August 2012]

Oost- en West-Vlaanderen: In een beperkte studie van B. Herdewyn, e.a., Pilootproject

multidisciplinair diepteonderzoek van ongevallen met vrachtwagens in Oost- en West-Vlaanderen.

Eindrapport jaar 1, 2010, p. 20-23, bleek dat bij alle ongevallen samen 9 % van de dodelijke

2

slachtoffers fietsers zijn; bij vrachtwagenongevallen zijn 17 % van de dodelijke slachtoffers fietsers!

De ongevallen met dodelijk verongelukte fietsers komen voornamelijk voor op kruispunten. "In feite

maken de fietsers bijna de helft van de doden uit (46%) die bij vrachtwagenongevallen op kruispunten

vallen."

België: Een conclusie van het artikel “Elke twee dagen minstens één dodehoekongeval”, verschenen

in Het Laatste Nieuws, op 30 juni 2016, was dat bij ongevallen met vrachtwagens ruim vier keer meer

dodehoekongevallen voorkomen dan bij personenwagens.

[Hierna ga ik verder met de vertaling van een gedeelte van het T&E-rapport Eliminating truck blind

spots – a matter of (direct) vision. A comparison of best vs worst in class truck direct vision. July

2016.]

Analyse1 van de Britse statistieken suggereert dat de 3 belangrijkste gevarenzones rond de

truckcabine zijn:

de voorzijde van de vrachtwagen (als de vrachtwagen wegrijdt),

de aanrijdingen met de linkerkant bij het afslaan (voor de rest Europa: rechterkant)

en de aanrijdingen met de rechterkant bij het afslaan (voor rest Europa: linkerkant).

Deze toestand van conflicten tussen vrachtwagens en kwetsbare weggebruikers zal niet vlug

verdwijnen. Inderdaad, de combinatie van verstedelijking, een beleid waarbij fietsen en wandelen

wordt gestimuleerd, de opkomst van e-commerce en de vele bouw- en ontwikkelingsopdrachten in

en rond steden betekent dat dit probleem alleen maar groter zal worden.

2. Een ‘eens-in-tien-jaar’ gelegenheid: de nieuwe veiligheidsnormen voor voertuigen

De Europese Commissie werkt momenteel aan de herziening van de EU-veiligheidsregelgeving voor

voertuigen (General Safety Regulation/GSR and Pedestrian Safety Regulation). Een mededeling over

de beoordeling door de Commissie is gepland na de zomer van 2016 en een formeel voorstel zal naar

verwachting uitkomen in 2017. Nieuwe veiligheidsregels voor voertuigen zouden verplicht worden

voor alle nieuw geproduceerde voertuigen in de EU. De Commissie onderzoekt momenteel hoe ze

het direct zicht van trucks kan verbeteren.

De werkzaamheden van de Commissie over de veiligheidsregelgeving van het voertuig volgen op een

recente overeenkomst om de regels die het ontwerp van de truck reguleren te versoepelen.

Historisch gezien heeft de EU de totale lengte van de vrachtwagencombinatie (truck + oplegger /

laadruimte) beperkt. Dit heeft geleid tot de typische EU-ontwerpen van een cabine-bovenop-de-

motor waardoor de ruimte ingenomen door de trekker en de chauffeur geminimaliseerd wordt en de

laadruimte maximaal wordt benut.2 Deze hoge positie - de bestuurder zit op de top van het

motorblok - maakt veel van wat er gebeurt rondom de cabine onzichtbaar voor de bestuurder en

verklaart waarom "dode hoeken een belangrijke factor zijn in veel ongevallen met trucks". Maar de

onlangs goedgekeurde richtlijn 2015/719 zal extra lengte toestaan (ongeveer 900 mm, of 30% extra)

1 SUMMERSKILL, S., MARSHALL, R. and LENARD, J., 2014. The design of category N3 vehicles for improved driver direct

vision. Loughborough Design School. 2 De hoogte van de positie van de bestuurder boven de grond is een gevolg is van de EG-verordening 96/53 / EG, dat de totale lengte van de combinatie trekker en oplegger beperkt tot 16,5 m. Dit heeft geleid tot een voertuigontwerpproces waar de bestuurderscabine is geplaatst boven de motorruimte, dit om tegemoet te komen aan de opgelegde lengtebeperkingen, waarbij de voorkant plat is. (Presentatie

Steve Summerskill, Modelling HGV blind spots, Brussel, 12 oktober 2016)

3

om nieuwe ontwerpen mogelijk te maken. Afhankelijk van de snelheid van de uitvoering zouden

nieuwe ontwerpen worden mogelijk gemaakt – maar niet verplicht – vanaf ongeveer 2022.

De extra ruimte in het ontwerp creëert meerdere opportuniteiten voor verbetering, waarvan één het

direct zicht is. Een briefing gedateerd van 2014 door Transport & Environment, op basis van

onderzoek van de Loughborough Design School suggereerde dat door het herinrichten van grote

trekker cabines, je hun direct zicht prestaties kon te verbeteren met 50% - zie figuur 2.

Fig. 2. Het Loughborough/FKA3 direct-zicht-concept

[Vertaling van de tekst bij bovenstaande tekening:

Verbeterde veiligheidsmaatregelen van het 'Direct Vision' concept

Lagere ooghoogte van de chauffeur

Beperkt dashboard om een ruimer zicht te hebben doorheen de bijkomende

glasoppervlakken

Lagere rand van de voorruit

Bijkomende glasoppervlakken

Vooruitgestoken voorkant voor een verbeterde aerodynamica en een rechtstreeks zicht]

Een voorbereidend rapport van de Transport Research Laboratory (TRL) identificeerde het frontale

ontwerp van vrachtwagens als een van de belangrijkste gebieden waar de veiligheid zou kunnen

verbeterd worden. TRL schat dat een veiliger frontaal ontwerp (beter zicht én betere crash

prestaties) tot 900 levens per jaar zou kunnen redden.

3. Tot op heden bestond het EU-beleid er in om steeds meer spiegels te plaatsen

3 FKA : Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen

4

In de afgelopen decennia hebben beleidsmakers vooral hun aandacht gericht op de verbetering van het indirecte gezichtsveld van vrachtwagens – het gebied rond de truck dat zichtbaar is door spiegels. Dit heeft geleid tot zes spiegels die nu standaard zijn voor nieuwe trucks. In theorie zouden deze spiegels een groot deel van de dode hoek rond de truckcabine moeten elimineren. Echter, spiegels zorgen voor een vertekend beeld: vaak is slechts een (klein) deel van de fietser of voetganger duidelijk zichtbaar. Chauffeurs moeten ook verscheidene spiegels controleren die vaak niet goed zijn afgesteld. Dit kan helpen verklaren waarom de montage van extra spiegels niet de verbetering van de veiligheid heeft gebracht die in eerste instantie werd verwacht. Daarnaast laat onderzoek door de Loughborough Design School (LDS) zien dat, ondanks de vele spiegels, er toch dode hoeken overblijven waar de bestuurder niet in staat is om voetgangers en fietsers te zien. [https://dspace.lboro.ac.uk/dspace-jspui/handle/2134/8873 , COOK, S., SUMMERSKILL, S., MARSHALL.

R., ... et al., 2011. The development of improvements to drivers' direct and indirect vision from vehicles - phase 2. Report for Department for Transport DfT TTS Project Ref: S0906 / V8. Loughborough:

Loughborough University, p. 32-133 De zes spiegels zijn:

Hoofdspiegel (om achteruit te kijken), één aan elke zijde van de cabine (Class II) Breedtespiegel (bolle spiegel), één aan elke zijde van de cabine (Class IV) Troittoirspiegel (Class V) Vooruitkijkspiegel (Class VI)]

4. Een oplossing voor het dodehoekprobleem bij trucks: direct zicht

Direct zicht, dit wil zeggen het zien van iets met je eigen ogen, heeft een aantal voordelen ten

opzichte van indirect zicht.

1. In de eerste plaats, met direct zicht heb je geen problemen met vervormde beelden of

slecht afgestelde spiegels.

2. Ten tweede, iets direct zien vermindert ook de tijd die nodig is om een verkeerssituatie te

“scannen”.

3. In de derde plaats is het waarschijnlijk dat direct zicht heeft ook een aantal 'cognitieve'

voordelen ten opzichte van indirect zicht. Dit betekent dat mensen anders reageren op iets

wat ze direct zien. In feite, een van de belangrijkste principes van de verkeersveiligheid is

dat je moet stoppen, kijken en de hand opsteken en contact maken met andere

verkeersdeelnemers.

Voor vrachtwagens betekent beter direct zicht meestal het verlagen van de positie van de

bestuurder. Dit vermeerdert niet alleen wat hij kan zien, het brengt ook vrachtwagenchauffeurs

dichter bij het niveau van de overige deelnemers in het (stads)verkeer. De universiteit van Leeds

onderzoekt momenteel mogelijke voordelen van oogcontact en direct zicht tegenover indirect zicht.4

Maar zelfs vandaag de dag is er brede overeenstemming onder deskundigen dat een verbeterd direct

zicht zeer effectief zou zijn in het voorkomen van slachtoffers. TRL 2015 schatte het levensreddende

potentieel van beter direct zicht op ongeveer 553 geredde levens per jaar in de EU.

4 Tijdens de Truck Safety Conference van 12 oktober 2016 in Brussel gaf prof. Richard Wilkie volgende voorlopige conclusies. In vergelijking met direct zicht geeft het indirect zicht (via spiegels) aanleiding tot een 0,7 seconden langere reactietijd. Aan een snelheid van 5 mijl per uur (dit is 8 km/u) wordt ondertussen 1,5 meter afgelegd vóór de remming. Globaal neemt daardoor de kans op een aanrijding in de stad toe met 23%! Uiteraard verhoogt de kans op een ongeval nog meer indien de aandacht van de chauffeur ondertussen is afgeleid.

5

5. Direct zicht: een groot potentieel voor verbeteringen

Er is een aanzienlijk potentieel om het direct zicht bij trucks te verbeteren. Lage-instap-cabine-

voertuigen zoals de Mercedes Econic elimineren het grootste deel van de typische dode hoeken rond

vrachtwagens met de cabine-boven-de-motor en zijn uitermate geschikt als bestelwagens. Maar er is

ook veel potentieel voor grote vrachtwagens. Een studie van de Loughborough Design School van

2014 liet blijken dat cabines van een grote trekker 50% beter direct zicht zouden kunnen hebben. Er

zijn ook een aantal andere ontwerp voertuigen waardoor het direct zicht drastisch zou kunnen

verbeterd worden.

Maar zelfs zonder een beroep te doen op nieuwe ontwerpen of lage-instap-voertuigen is er veel

ruimte voor verbetering. Een nieuwe studie in opdracht van Transport for London en uitgevoerd door

Loughborough Design School vergelijkt de direct-zicht-prestaties van de best verkopende auto’s in

het Verenigd Koninkrijk en komt tot de conclusie dat de direct-zicht-prestatie van vrachtwagens

aanzienlijk kan worden verbeterd met conventionele, uit de voorraad onmiddellijk leverbare

ontwerpen en configuraties terwijl lage-instap-trucks nog meer radicale verbeteringen bieden.

5.1. Methodologie van de studie

LDS maakte gebruik van een virtuele techniek om de verschillende ongevallenscenario's voor een

geselecteerd aantal voertuigen te modelleren en te simuleren. Zo kwam men tot 19

voertuigmodellen. De voertuigen die werden gemodelleerd, zijn onderverdeeld in vier categorieën:

grote distributie (snelweg) voertuigen,

stadsdistributie voertuigen,

werfvoertuigen en

lage-instap-trucks met een goed zicht.

De merken van de verschillende modellen zijn DAF, MAN, Volvo, Mercedes, Scania en Dennis Eagle.

De voertuigen zijn de best verkopende auto's (cabines en cabineconfiguratie) in hun respectieve

categorie in de Britse markt voor goederenvervoer. Hoewel dit een Britse studie is, zijn de resultaten

eveneens relevant voor de rest van de EU. Het enige grote verschil is dat op het continent de positie

van de bestuurder verschilt.

5.2. De beste in vergelijking met de slechtste per categorie

Hieronder beschrijven we de situatie voor de drie belangrijkste categorieën:

grote distributie voertuigen,

stadsdistributie voertuigen en

werfvoertuigen.

We gebruiken de LDS resultaten, maar hebben de onzichtbaarheid van de kwetsbare weggebruiker –

dat wil zeggen, hoe ver moet een kwetsbare weggebruiker zich bevinden om vanuit de cabine

zichtbaar te worden (…) – geanalyseerd bij drie posities:

een fietser bevindt zich zijdelings van de passagierszijde,

een voetganger bevindt zich in het midden vóór de cabine,

en een fietser bevindt zich zijdelings van de chauffeurszijde (Fig. 7),

die goed zijn voor het grootste deel van de dodelijke dodehoekongevallen veroorzaakt door zware

vrachtwagens in het Verenigd Koninkrijk in één jaar.

6

Fig. 7.

5.2.1. Zware vrachtwagens (lange vrachtruimte)

Grote distributie voertuigen zijn het soort trekker-oplegger cabines die je typisch vindt op

snelwegen. Deze voertuigen hebben meestal een trekker en zijn ontworpen voor regionale en

langeafstandsoperaties. Ze worden echter ook regelmatig gebruikt in (sub)stedelijke operaties, b.v.

bij het bevoorraden en verlaten van magazijnen of supermarkten.

Een vergelijking tussen de verschillende voertuigen toont aan dat er een grote kloof bestaat tussen

de prestaties van de MAN TGX en de Volvo FH N3. Een gemiddelde kwetsbare weggebruiker kan

zich bijna tweemaal zo ver weg van de cabine bevinden en nog steeds verborgen voor de MAN TGX

in vergelijking met de Volvo FH. In die zin presteert de Volvo FH 47% beter dan de MAN. Maar ook

het verschil tussen Scania en Volvo significant (23%).

De vergelijking van de verschillende trekker cabines toont aan dat er aanzienlijke voordelen zouden

zijn als we opschuiven in de richting van de beste per categorie inzake de direct-zicht-prestaties (in

dit geval de Volvo FH) op de markt. Maar een direct-zicht-standaard zou waarschijnlijk verder gaan

dan de beste per categorie, zeker als je rekening houdt met het nieuwe ontwerpmogelijkheden die

voortvloeien uit de herziening van de wetgeving betreffende truckdimensies. Bijvoorbeeld, de extra

ruimte in het ontwerp zou een lagere bestuurderspositie mogelijk maken.

7

5.2.2. Stadsdistributietrucks

Stedelijke distributie voertuigen worden meestal gebruikt om goederen te leveren aan winkels en

restaurants in en rond steden. In tegenstelling tot de grote vrachtwagens is er meestal geen oplegger

maar in plaats daarvan hebben ze een vaste laadruimte. Deze 'rigide' voertuigen zijn kleiner,

wendbaarder, lichter en hebben kleinere motoren. Dit zou het relatief gemakkelijker moeten maken

voor kleine trucks om een goed direct zicht hebben.

Uit de vergelijking van de voertuigen beoordeeld door LDS blijkt dat het direct zicht van de stedelijke

distributievoertuigen zelfs meer varieert dan die van de grote distributievoertuigen. Het verschil in

direct zicht tussen de beste (Scania P N3) en slechtste (MAN TGS N3) is zeer hoog, omdat je kunt

gaan van 2724 mm van de totale dode hoek tot helemaal geen dode hoek. De Scania P heeft veel van

8

de kenmerken van een lage-instap-truck en scoort daarom zeer goed. Maar zelfs het verschil tussen

de MAN en de Volvo-cabine (configuratie) is erg groot. Nogmaals, het instellen van een directe-visie-

standaard die ten minste de beste prestaties oplegt, zou belangrijke stappen naar meer veiligheid

mogelijk maken. Hoe dan ook is het potentieel voor distributievoertuigen zelfs nog groter. Zoals

wordt aangegeven in paragraaf 5.2.4 zouden lage-instap-trucks veel van de meest dodelijke dode

hoeken bij stedelijke vrachtwagens gewoon elimineren.

9

5.2.3. Werftrucks

Werfvoertuigen worden gebruikt om bouwmateriaal te vervoeren (bijvoorbeeld kiepers die zand

vervoeren of betonmixers). Werfvoertuigen zijn ontworpen en geconfigureerd voor

terreinomstandigheden - dat wil zeggen, ze hebben een zeer hoge bodemvrijheid - maar opereren

heel vaak in stedelijke gebieden, omdat het daar is waar veel van de bouwwerken gesitueerd zijn.

Het is de vraag of een dergelijke hoge bodemvrijheid echt nodig is voor het merendeel van

werfvoertuigen. (…)

De LDS studie toont aan dat werfvoertuigen typisch grotere dode hoeken hebben in het direct zicht

dan grote of kleine distributievoertuigen, met name als gevolg van de hogere positie van de

bestuurder. Gemiddeld zijn de N3G-cabines (dat wil zeggen cabines van werftrucks) 32 procent hoger

dan de normale distributiecabines (zie figuur 14). Dit kan worden gerelateerd aan de cabine zelf,

maar ook aan de wijze

waarop de cabine is

geconfigureerd. Bij een

cabine van werftrucks

is de afstand van de

dode hoek voor

voetgangers gemiddeld

bijna drie keer groter

dan bij de N3-cabines.

Met betrekking tot

fietsers aan de Fig. 14

10

passagierszijde, is de niet zichtbare afstand voor de chauffeur gemiddeld meer dan twee keer zo

groot.

Echter, er is ook een groot verschil tussen werfvoertuigen. Een vergelijking van verschillende

uitvoeringsvarianten toont dat kwetsbare weggebruikers zich meer dan twee keer zo ver van de

cabine kunnen bevinden en toch verborgen blijven voor de MAN TGS in vergelijking met de Volvo

FMX zijn. In die zin je zou kunnen stellen dat een verbetering van 82% in direct zicht zou kunnen

bereikt worden door een verschuiving naar het beste ontwerp per categorie (en configuratie) op de

markt. Het zou waarschijnlijk mogelijk zijn om nog beter doen. Inderdaad, Mercedes en Denis Eagle

hebben onlangs lage-instap-kiepertrucks voorgesteld.

11

Buiten categorie: lage-instap-trucks

Lage-instap-trucks zijn trucks, waar de bestuurder niet zit boven op de motor. In plaats daarvan is de

motor iets naar achteren verplaatst en is de bestuurderszitplaats verlaagd tot bijna het niveau van

andere verkeersdeelnemers. Als je dit combineert met een goede positionering van de chauffeur in

de cabine (niet te veel aan de voorkant) en een slim ontwerp van de ramen en de voorruit, kan een

bestuurder die in een lage-instap-cabine zit – met zijn eigen ogen – bijna iedereen zien wandelen,

rijden of fietsen om hem heen. In het Loughborough rapport zijn alle lage-instap-trucks beoordeeld

als hadden ze dezelfde uitstekend hoge prestaties betreffende direct zicht – een rangorde heeft hier

dus geen zin. Lage-instap-trucks worden doorgaans gebruikt als stedelijke bestelwagens en zijn

momenteel niet beschikbaar voor langeafstandsverkeer (beperkte grootte van de motor), maar

Mercedes en Denis Eagle hebben onlangs lage-instap-werfvoertuigen voorgesteld.

Mercedes Econic (eigen foto)

Volvo FE (eigen foto)

Denis Eagle low (foto LDS_publicatie2016)

6. Hoe het direct zicht bij trucks reguleren?

Transport for London (TfL) heeft Transport Research Laboratory (TRL) opgedragen om een methode

te ontwikkelen die toelaat om het direct zicht bij zware vrachtwagens te meten. (…) Het eindrapport

zal binnenkort beschikbaar zijn.

7. Beleidsaanbevelingen

Trucks vormen een onevenredig groot gevaar voor kwetsbare weggebruikers, vooral in stedelijke

gebieden. Dit is een probleem dat in belang zal toenemen, tenzij aanvullende maatregelen worden

genomen. De herziening door de Commissie van de veiligheidsregelgeving van voertuigen biedt een

unieke kans om het probleem aan te pakken en direct-zicht-normen voor nieuwe vrachtwagens vast

te leggen. (…) Het instellen van een direct-zicht-standaard die op zijn minst de beste prestaties per

klasse zou afdwingen, zou al aanzienlijke voordelen opleveren, maar er is potentieel om verder te

gaan dan dat. Inderdaad, lage-instap-trucks overtreffen de huidige beste prestaties per klasse en

nieuwe ontwerpregels zouden verdere verbeteringen mogelijk kunnen maken.

Aanbevelingen voor de Europese Commissie

1. Introduceer direct-zicht-normen voor vrachtwagens. In tegenstelling tot personenwagens, zijn er

momenteel geen direct-zicht vereisten voor vrachtwagens. Direct zicht – wat je kunt zien met eigen

ogen – heeft een aantal voordelen in vergelijking met indirect zicht (spiegels en camera's). Om direct

zicht te meten zou de Commissie een gestandaardiseerde methode moeten gebruiken.

12

2. Introduceer gedifferentieerde direct-zicht-normen voor verschillende categorieën vrachtauto’s.

Werfvoertuigen, trucks met lange vrachtruimte en stedelijke voertuigen hebben verschillende

kenmerken en mogelijkheden voor verbetering. Stedelijke trucks hebben duidelijk het grootste

potentieel terwijl werfvoertuigen met terreincapaciteiten meer uitdagend zijn. De exacte indeling

moet verder worden onderzocht, maar het is duidelijk dat één algemeen geldende benadering

suboptimale resultaten zou opleveren. (…)

3. Introduceer een direct-zicht-norm die effectief direct zicht oplegt evenwaardig met de lage-instap-

truck-ontwerpen voor stedelijke distributievoertuigen. De Commissie zou ook deze norm moeten

toepassen op lichte bedrijfsvoertuigen (bestelauto's), aangezien deze voertuigen vaak concurreren

met stedelijke vrachtwagens. De directe-zicht-norm mag niet leiden tot een bijkomende verschuiving

van N2 naar N1-voertuigen.

4. Leg minstens een best per categorie direct zicht op voor grote distributievrachtwagens (trekker-

oplegger/lange opslagruimte) en onderzoek de mogelijkheden om te gaan buiten de beste per

categorie in het licht van de nieuwe ontwerpmogelijkheden ontsloten door de nieuwe gewichten en

afmetingen-richtlijn. De LDS/FKA concepten hebben uitgewezen dat aanzienlijke verdere

verbeteringen mogelijk zijn.

5. Leg minstens een best per categorie direct zicht op voor werftrucks en onderzoek de

mogelijkheden om verder te gaan dan de beste per categorie. Nieuwe voertuigveiligheidsnormen

zouden moeten ontworpen worden om de trucks met hoge bodemvrijheid te ontmoedigen. (…)

Wanneer moeten de direct-zicht-normen verplichtend worden?

In maart 2016 heeft de Commissie aangegeven in de Motor Vehicle Working Group dat ze eraan

denkt om 2028 als de begindatum voor haar nieuwe direct-zicht-regels te nemen. De reden waarom

de Commissie kiest voor een lange overgangsperiode is dat tegen 2028 de regels toepasbaar zouden

zijn voor alle nieuw geproduceerde voertuigen (eerst de nieuwe modellen, dan alle voertuigen van

na 2028). Ook wil de trucksector voldoende tijd om de huidige producten te blijven verkopen. Echter,

gezien het feit dat een beter-zicht-trucks reeds beschikbaar zijn op de markt en in alle

marktsegmenten (best in class, slimmere configuraties, lage-instap-voertuigen) is de deadline van

2028 niet te rechtvaardigen. Om extra flexibiliteit te verschaffen aan de fabrikanten zou de

Commissie twee alternatieve benaderingen kunnen overwegen:

1. Het opleggen van veiligheidsvoorschriften voor alle trucks die genieten van de

bijkomende ontwerpruimte, verleend door de Richtlijn 2015/719. Dit zou niet verplicht zijn

– fabrikanten zijn niet verplicht om het ontwerp betreffende de toegevoegd ruimte te

gebruiken – maar in de praktijk zal dit waarschijnlijk mogelijk maken dat een aantal nieuwe

automodellen reeds zouden voldoen aan de nieuwe veiligheidsregels in 2022. Een

vraagteken is in hoeverre deze gevolgen zou hebben voor de stedelijke of

bouwwerfvoertuigen omdat ruimtelijke beperkingen vooral van invloed zijn op grote

distributie/lange vrachttrucks.

2. De vereisten geleidelijk invoeren. In plaats van de nieuwe standaard toe te passen voor

alle voertuigen tegelijk kan de Commissie voorstellen de standaard enkel toe te passen op

een bepaald percentage voertuigen (bijvoorbeeld 20% in 2022). Dit kan dan bijvoorbeeld

jaarlijks worden verhoogd tot 100% in bijvoorbeeld 2028. Deze aanpak zou ook een

monitoring en rapportagemechanisme evenals corrigerende maatregelen vereisen voor

fabrikanten die niet voldoen. Als alternatief kan de zichtnorm worden aangescherpt na

verloop van tijd (bijv. leg eerst kleine verbeteringen op, schuif vervolgens op naar de beste

13

per categorie en vereis ten slotte ontwerpwijzigingen). Dit is enigszins vergelijkbaar met het

Amerikaanse model jaarbenadering.

Verdere informatie Stef Cornelis Cleaner and Safer trucks officer William Todts Director Freight & Climate

N.B.:

Ter illustratie wordt hieronder een beeld van fietsers getoond die niet zichtbaar zijn voor de

chauffeur doorheen de ramen van de truck. Er is verondersteld dat de chauffeur recht blijft

zitten en niet heen en weer beweegt met zijn hoofd.

Dit is wat de chauffeur door de ruiten ziet:

14

Bron: Dr Steve Summerskill, Dr Russell Marshall, Understanding direct and indirect driver

vision from Heavy Goods Vehicles. Summary Report prepared on behalf of Transport for

London, p. 18.

William Todts, directeur van Transport & Environment, reageerde: "Het is schokkend dat er

zulke grote verschillen zijn tussen perfect vergelijkbare vrachtwagens. Het toont aan dat

sommige truckconstructeurs weinig of geen rekening houden met de veiligheid van fietsers

of voetgangers bij het ontwerpen van nieuwe voertuigen. De oplossing ligt voor de hand: we

hebben 'direct zicht'-normen voor vrachtwagens nodig. Met zoveel fatale

dodehoekongevallen kunnen we het ons niet veroorloven om te wachten tot 2028. Dit moet

veel sneller gebeuren." (https://ecf.com/civicrm/mailing/view?reset=1&id=326, 26/07/2016)

Verbeterd direct zicht voor trucks

Er bestaan verschillende oplossingen om het zicht in vrachtwagens te verbeteren (spiegels,

camera’s) maar het meest effectief is het direct zicht te verbeteren, namelijk, wat je kan zien

met je eigen ogen. TRL 2015 schat dat tot 550 dodehoekdoden zouden kunnen voorkomen

worden door een beter direct zicht. Rekening houdend met de hoge kostprijs van elk dodelijk

ongeval en het grote potentieel om door direct zicht de dodelijk ongevallen te verminderen,

is het eisen van een beter direct waarschijnlijk heel voordelig inzake kosten.

Lage instap, beter zicht truckcabines hebben een superieur direct zicht en zijn vandaag de

dag in de handel verkrijgbaar. Ze zijn uitermate geschikt voor stedelijk distributieverkeer en

hebben weinig of geen operationele beperkingen. Trucks met een beter zicht zijn duurder,

maar dit is waarschijnlijk gerelateerd aan lage verkoopvolumes, niet aan productiekosten.

Grote distributie- en bouwwerfvoertuigen hebben over het algemeen een slechter direct

zicht dan kleine vrachtwagens. Er zijn echter grote verschillen tussen vergelijkbare types

vrachtwagens. De nieuwe truck dimensie regels inzake de afmetingen van trucks maken

verdere verbeteringen mogelijk. Het instellen van een direct-zicht-norm die ten minste de

beste prestaties per klasse voor grotere vrachtwagens vereist, zou daarom aanzienlijke

voordelen tegen beperkte kosten teweegbrengen. In combinatie met detectiesystemen voor

fietsers en voetgangers zou een verbeterd direct zicht de veiligheid van kwetsbare

weggebruikers drastische kunnen verbeteren. Wij adviseren daarom:

1. Dat er een direct-zicht-norm voor stedelijke distributievrachtwagens zou worden

aangenomen die effectief beter zicht en lage instap truckcabines oplegt.

2. Dat althans de beste direct zicht prestatie per klasse zou worden verplicht zijn voor grote

distributievoertuigen en bouwwerfvrachtwagens.

(Bron: Transport & Environment, Road safety - time for Europe to shift gears)

Verbetert direct zicht (ramen) de verkeersveiligheid in vergelijking met indirect zicht

(spiegels)?

Spiegels verschaffen nuttige visuele informatie die niet direct zichtbaar is voor chauffeurs.

Echter, er zijn potentiële veiligheidskwesties:

o Spiegels kunnen weerspiegelde objecten vervormen.

o Weerspiegelde voorwerpen kunnen over het hoofd worden gezien in vergelijking met

directe objecten.

o De snelheid van erkenning wordt bemoeilijkt dichtbij de spiegelranden

o Spiegels kunnen onjuist worden afgesteld waardoor de dekking wordt verminderd.

15

o Het zicht van spiegels kan worden beïnvloed door elementen zoals regen en stof.

Bron: (Dr Richard Wilkie, dr Callum Mole, The Benefits of Direct Vision, University of Leeds,

Arup and Transport for London, presentatie 12 oktober 2016)

Onze ogen zijn uitstekend in het opsporen van bewegingen. Het totale gezichtsveld (het

gebied waar we beweging kunnen zien) van het menselijk oog is 160 graden, maar buiten

het centraal gebied van visuele aandacht kunnen we niet echt detail herkennen, enkel grove

vormen en beweging. (http://petapixel.com/2012/11/17/the-camera-versus-the-human-

eye/)

B. Het nut van 360°-camera’s in trucks

1. 360°- camera’s

Een 360°-camera kan hulp bieden in de mate die in staat zijn de totale ruimte rond de vrachtwagen

duidelijk in beeld te brengen. Hierbij worden de beelden van vier camera’s, gemonteerd vooraan,

achteraan en aan de twee zijkanten, samengebracht op één scherm. Uiteraard moet de chauffeur

dan tijdens het manoeuvre voldoende traag rijden (maximaal 5 km/uur ?) afhankelijk van de grootte

van het getoonde gebied op het scherm. De chauffeur moet kunnen stoppen wanneer plots een

fietser in beeld komt.

Momenteel wordt door bepaalde merken ook gewerkt aan een technologie met sensoren en radar.

Daarbij worden de remmen en het stuur automatisch geactiveerd indien de chauffeur geen rekening

houdt met de suggestie van het systeem om te stoppen voor een fietser of voetganger.

Er zijn tal van interessante voorbeelden van deze camera’s, zoals hieronder is opgesomd.

18 maart 2013: Sinds 2013 beschikken bepaalde types van Nissan over een Around

View Monitor. De beelden van vier camera’s worden samengebracht tot één beeld

zodat de bestuurder bij het parkeren een goed zicht heeft op de omgeving van de

wagen. (https://www.youtube.com/watch?v=lvM9BJWUIL8)

Juni 2013: Brigade Electronics heeft het Smarteye 360 graden camerasysteem

gelanceerd voor de Noord-Amerikaanse truckmarkt. De Smarteye technologie brengt

de beelden van de vier camera’s samen tot een volledig panoramisch beeld. Dode

hoeken zijn hierdoor onbestaande.

(http://www.utilityproducts.com/articles/2013/06/truck-blind-spots-eliminated-with-

360-degree-camera0.html)

Januari 2014: Backeye® 360 verschaft de bestuurder in één enkel beeld een volledig

zicht op de omgeving van de vrachtwagen bij trage manoeuvres. (http://brigade-

electronics.com/uploads/footer_assets/UKCatalogue.pdf)

10 oktober 2014: VolvoTrucks is momenteel bezig een technologie te testen die binnen

5 à 10 jaar [te tellen vanaf 2014] zou kunnen ingevoerd worden. Het systeem gebruikt

daarvoor sensoren, radars en camera’s die rond de truck geplaatst zijn. Het stuur- en

remsysteem kan automatisch geactiveerd worden indien de chauffeur niet ingaat op de

suggesties van de vrachtwagen. Een video maakt de mogelijkheden duidelijk.

(http://www.ttnews.com/articles/basetemplate.aspx?storyid=36286)

2015: 360° Omnivue is een camerasysteem voor vrachtwagens, bussen en andere

voertuigen. Het systeem geeft de bestuurder een vogelperspectief van het voertuig en

16

de omgeving op de monitor in de cabine. Door dit complete overzicht zijn er geen dode

hoeken meer rondom het voertuig.

http://www.grootjebbink.nl/360-omnivue

7 maart 2016: Een nieuw camerasysteem geeft een 360 graden zicht rond de

brandweerwagens en ziekenhuiswagens in de VS. (http://www.wptv.com/news/region-

s-palm-beach-county/boca-raton/new-camera-system-gives-boca-raton-fire-rescue-

360-degree-view-around-fire-trucks)

2. Dodehoekcamera’s

Momenteel werkt een doctoraatsstudent aan een dodehoekcamera met beeldherkenning.

Wanneer een fietser of voetganger opduikt, wordt een alarm gegenereerd. Er zijn nog

problemen bij hevige mist of overbelichting door de felle zon. Daarom worden additionele

sensoren getest die infraroodgevoelig zijn. (Het Laatste Nieuws, Vlaming rust

dodehoekcamera’s uit met beeldherkenning, 29 september 2016)

C. Het dodehoekprobleem wordt in veel steden en gemeenten

ervaren als heel urgent. Men wacht niet langer op de overheid

en legt zelf maatregelen op.

Enkele voorbeelden van maatregelen genomen door steden:

1. Londen

Londen bant tienduizenden trucks "om fietsers te beschermen" (4 oktober 2016: http://www.flows.be/nl/trade/londen-bant-tienduizenden-trucks-om-fietsers-te-beschermen)

17

De informatie is gebaseerd op: Lorries face London ban 'to protect cyclists' (30 september 2016: http://www.bbc.com/news/uk-england-london-37515940)

In Londen wil burgemeester Sadiq Khan de vrachtwagens screenen op hun direct zicht op de omgeving. Hij wil een ‘Direct Vision Standard’ invoeren.

Hij wil de vrachtwagens in zes categorieën onderverdelen naargelang hun uitzicht vanuit

de cabine. De vrachtwagens met het meeste risico op dodehoekongevallen zouden nul

sterren krijgen, de meest veilige vijf sterren.

De “nul-sterren”-vrachtwagens zouden in Londen al in 2020 niet meer mogen rijden.

Vanaf 2024 zullen alle trucks geweerd worden die niet minstens drie sterren hebben.

Sadiq Khan zegt dat dit plan nodig is om het aantal dodelijke verkeersongevallen met

fietsers te doen dalen. De laatste twee jaar waren trucks betrokken bij 23% van de

dodelijke ongevallen met voetgangers en bij 58% met fietsers. Vrachtwagens

vertegenwoordigen slechts 4% van het aantal in de hoofdstad afgelegde kilometers.

Volgens de Engelstalige bron zouden 35.000 trucks die nu Londen doorkruisen, vanaf 2020

niet meer toegelaten worden. De burgemeester verwacht dat veel vrachtwagens tegen dan

zullen geüpgraded worden.

Reacties in Londen

In Londen zijn de reacties van de transportverenigingen negatief.

De Britse wegvervoerdersfederatie Road Haulage Association is niet te spreken over de

plannen. CEO Richard Burnett zei in een reactie dat het voorstel “nutteloze regels oplegt

aan de sector”. Volgens hem "demoniseert" Khan de trucks, terwijl ze een essentiële rol

spelen in de Londense economie.

Andrew Gilligan, de commissaris die werkte onder Boris Johnson, vindt het jammer dat

daardoor de fietsers nog drie jaar het slachtoffer zijn van het onvolledig zicht van de

truckbestuurders. De vorige burgemeester had voorgesteld alle trucks uit te rusten met een

nieuw zijraam waardoor fietsers en voetgangers beter kunnen worden gezien. Dit idee was

goedkoper en vlugger te installeren. (Bron: Lorries face London ban 'to protect cyclists')

Reacties in Vlaanderen

Ook de Vlaamse vrachtwagensector is niet te vinden is voor deelname aan deze ‘Direct

Vision’ aanpassingen.

Bij Transport en Logistiek Vlaanderen heeft men al meer dan vijftien jaar veel ervaring en kennis opgebouwd over de dodehoekproblematiek. Ze organiseert al jaren sensibiliseringscampagnes in de Vlaamse scholen onder het motto ‘Veilig op Weg’. Flows vroeg dan ook een reactie aan secretaris-generaal Lode Verkinderen.

“In Nederland en België heeft men al zeer veel onderzoek geleverd naar de oorzaken van de dodehoekongevallen en de wijze waarop men hierop kan inspelen. Uit dat onderzoek blijkt dat er een samenspel moet zijn van drie verschillende maatregelen: deze zijn de technologie – spiegels, camera’s, en dergelijke – , de (weg)infrastructuur en educatie van zowel de chauffeurs als die van de fietsers”, aldus Verkinderen.

18

Hij heeft dan ook grote twijfels over de effectiviteit van het Khans plan, omdat het uitsluitend

mikt op de technologie.

Andere informatie

Vanaf het volgende boekjaar zullen Transport for London (TfL) en de Greater London

Authority geen contracten meer ondertekenen waarbij het gebruik van “nul-sterren”-

vrachtwagens wordt betrokken. (http://usa.streetsblog.org/2016/10/21/london-is-going-to-ban-the-

deadliest-trucks-from-its-streets/)

Of met andere woorden:

Begin volgend jaar, zal het stadsbestuur niet werken met aannemers die gebruik maken van

“nul-sterren”-voertuigen, aldus The Guardian. (https://www.theguardian.com/uk-

news/2016/sep/30/lorries-face-london-ban-plans-improve-safety-cyclists)

2. Kortrijk

In de volgende twee jaar zijn in Kortrijk 80 bouwwerven gepland. Om tegemoet te komen aan de

veiligheidsproblemen voor de schoolgaande jeugd is op 30 augustus 2016 een charter

ondertekend tussen de stad Kortrijk, de Bouwunie en de Confederatie Bouw West-Vlaanderen.

Op vrijwillige basis is beloofd de werftrucks groter dan 5 ton weg te houden van de scholen in

Kortrijk tijdens de openings- en sluitingsuren en om belangrijke fietsassen naar die scholen te

mijden. (Het Nieuwsblad, 31 augustus 2016 “Nooit nog een ongeval als dat van Ann-Laurence

(16)”)

3. Antwerpen

Antwerpen wil niet enkel afspraken maken met de bouwsector maar wil álle vrachtwagens

weghouden uit de wijken met druk schoolverkeer. Daarvoor zijn nieuwe verkeersborden

aangewezen en dit kan enige tijd in beslag nemen. Ondertussen kunnen wel afspraken met de

transportsector gemaakt worden.

Gent is benieuwd naar de eerste resultaten van het experiment in Kortrijk. (Het Laatste Nieuws,

'Ook Gent en Antwerpen willen vrachtwagens weg rond scholen', 3 september 2016)

19

Samenvatting en aanbevelingen

We kunnen volgende feiten afleiden:

Het is tegen alle menselijke waarden om voertuigen op de weg toe te laten waarin de

chauffeur eigenlijk niet weet wat er rondom het voertuig gebeurt. Dat is vragen om

problemen!

Om een antwoord te geven aan de vele dodelijke slachtoffers onder kwetsbare

weggebruikers, te wijten aan vrachtwagens, werd een dodehoekspiegel verplicht gesteld

in Nederland, België (2003) en Denemarken (2004). Het een maatregel opgelegd om het

aantal dodehoekongevallen te verminderen in een tijd waarin de Europese Unie nog

geen eigen maatregelen had ontwikkeld, “gemotiveerd door de omstandigheid dat zo

vlug mogelijk maatregelen moeten genomen worden om de ongevallen veroorzaakt door

de dode hoek bij vrachtwagens drastisch te beperken en dat de verplichte installatie van

een anti-dodehoekspiegel of -camera op de bestaande vrachtwagens daartoe

onontbeerlijk is”. (KB van 20 december 2002). Echter, de extra spiegel bracht geen

drastische vermindering teweeg van het aantal dodehoekongevallen.

Overheden weten sinds lang dat een aantal vrachtwagens, met alle bestaande spiegels,

nog steeds dode hoeken hebben. Zelfs vandaag de dag heeft de vrachtwagenchauffeur

nog onvoldoende in bepaalde types vrachtwagens, zelfs met de zes spiegels. Dit is

volstrekt onaanvaardbaar.

Ondertussen is een interessant onderzoek gevoerd door de Loughborough Design School

(LDS). Ze maakten duidelijk dat er grote verschillen bestaan tussen vergelijkbare trucks.

Ook is er brede overeenstemming onder deskundigen dat een verbeterd direct zicht zeer

effectief zou zijn in het voorkomen van ongevallen.

De voordelen van direct zicht liggen voor de hand.

o Spiegels kunnen weerspiegelde objecten vervormen.

o Weerspiegelde voorwerpen kunnen over het hoofd worden gezien in vergelijking

met directe objecten.

o De snelheid van erkenning wordt bemoeilijkt dichtbij de spiegelranden

o Spiegels kunnen onjuist worden afgesteld waardoor de dekking wordt

verminderd.

o Het zicht van spiegels kan worden beïnvloed door elementen zoals regen en stof.

Bron: (Dr Richard Wilkie, dr Callum Mole, The Benefits of Direct Vision, University

of Leeds, Arup and Transport for London, presentatie 12 oktober 2016)

o Iets direct zien vermindert de tijd die nodig is om een verkeerssituatie te

“scannen”.

o Het is waarschijnlijk dat direct zicht heeft ook een aantal 'cognitieve' voordelen

heeft ten opzichte van indirect zicht. Dat betekent dat mensen anders reageren

op iets wat ze direct zien. In feite is het een van de belangrijkste principes van de

verkeersveiligheid is dat je moet stoppen, kijken en zwaaien en contact maken

met andere verkeersdeelnemers. [T & E_publicatie2016]

o Onze ogen zijn uitstekend in het detecteren van bewegingen, zelfs buiten het

centrum van ons gezichtsveld

Dodehoekongevallen moet absoluut vermeden worden. Op de korte termijn, niet tegen 2028,

moet een einde komen aan dit onnodig lijden waarbij jaarlijks honderden weggebruikers in de EU

20

betrokken zijn. Een verbetering van het rechtstreekse zicht, zoals van toepassing is in de lage

instap-vrachtwagens, is uiteindelijk de enige en beste oplossing.

Gelet op de zware tol die dodehoekongevallen eisen, kunnen we niet wachten tot alle

vrachtwagens volgens het nieuw ontwerp zijn geconstrueerd. We merken dat sommige steden en

gemeenten dringende maatregelen hebben genomen om dodehoekongevallen te verminderen.

Bepaalde maatregelen zijn inderdaad onmiddellijk uitvoerbaar.

Zonder de beslissingen van andere overheden verder te wachten, plande de

burgemeester van Londen, Sadiq Khan, een ratingsysteem van nul tot vijf sterren voor

zware vrachtwagens op basis van het totaal direct zicht waarover de bestuurder vanuit

de cabine beschikt. Men kan verwachten dat veel vrachtwagens zullen aangepast

worden voordat het verbod effectief wordt, dat wil zeggen in 2020 voor de “nul-

sterren”-vrachtwagens en tegen 2024 voor vrachtwagens met een rating van minder

dan drie sterren.

Zeer interessant is dat vanaf 2017, het stadsbestuur van Londen niet zal werken met

aannemers die gebruik maken van “nul-sterren”-voertuigen.

Andere steden bereikten een deal met de Bouwunie en de Confederatie Bouw om

vrijwillig de werfvrachtwagens uit de regio van de scholen te houden tijdens de

openings- en sluitingsuren.

Een andere oplossing bestaat erin om bepaalde vrachtwagens met een slechte rating te

voorzien van een 360 ° camera. Voor de bestuurder is het veel eenvoudiger om één

scherm in het oog te houden dan om zes of zeven spiegels (als een dodehoekspiegel

wordt toegevoegd) te volgen tijdens bepaalde manoeuvres.

Aanbevelingen: Steden en gemeenten hebben de plicht om te onderzoeken hoe de veiligheid bij

vrachtwagens evolueert op de markt.

Steden en gemeenten moeten bij de aankoop van nieuwe vrachtwagens voorrang geven

aan trucks met een lage instap en een comfortabel direct zicht! Dergelijke vrachtwagens

zijn nu al beschikbaar op de markt.

Het truck ratingsysteem, zoals het nu wordt toegepast in Londen, kan worden

veralgemeend in andere steden en gemeenten.

Steden en gemeenten zouden enkel nog samenwerken met firma’s die gebruik maken

van voertuigen met een optimaal direct zicht.

Specifieke afspraken met de Bouwunie, de Confederatie Bouw en met andere instanties

(bijv. voor de levering aan de kleinhandel in een stadsomgeving) kunnen worden

gemaakt om drukke fietsverkeersassen te vermijden tijdens bepaalde uren.

Hoewel nog niet alle problemen zijn opgelost, zou het installeren van 360°-camera’s en

dodehoekcamera’s in vrachtwagens een positieve invloed kunnen hebben. Maar direct

zicht is verkieslijker.

Rik Gheysens, 30 oktober 2016

www.fietshoorn.be