Nº 43 jaargang 17 najaar 2018 FIETS VERKEER · Folkert Piersma ProRail Jeanette van ’t Zelfde...

Tijdschrift voor fietsbeleid en fietspraktijk

FIETSVERKEERNº 43 jaargang 17 najaar 2018

Vijf experts over de toekomst van het fietspad

Hoe ziet het fietsnetwerk er

over 10 jaar uit?

Dossier deelfiets

De do’s en don’ts voor gemeenten

Reisplanners kunnen nu ook deelfietsen meenemen

Zo doen ze het in

Delft en Rotterdam

Wat helpt bij drukte op fietspaden?

Fietsinfrastructuur geschikt

maken voor meer fietsers.

Fietser profiteert nu nog beperkt van intelligente verkeerslichten

De iVRI’s zijn er nu vooral nog

voor het autoverkeer.

Meer kinderen op de fiets

Projecten in Rotterdam,

Den Haag en Gelderland

brengen kinderen aan het

fietsen.

CROW-Fietsberaad ondersteunt decentrale overheden bij

de uitvoering van het fietsbeleid door:

> nieuwe kennis te ontwikkelen en te verspreiden

> bestaande kennis beter te ontsluiten en

> kennisuitwisseling te organiseren.

Colofon Inhoud

najaar 2018 - nummer 43 > ISSN: 1872-0870 |

| uitgave: CROW-Fietsberaad | verschijning: tweemaal per jaar |

| oplage: 3000 |

redactie en productie > Reith | Hendriks & partners |

vormgeving > Verkeer en Vorm, Hike Helmantel |

fotografie > Ron Hendriks e.a. |

redactieadres > Fietsverkeer / Fietsberaad, Jaarbeursplein 22,

3521 AP Utrecht |

vaste medewerkers > Otto van Boggelen | Karin Broer |

| Ron Hendriks |

Artikelen uit Fietsverkeer mogen zonder toestemming, met

bronvermelding, worden overgenomen.

Fietsverkeer wordt in Nederland kosteloos toegezonden aan iedereen

die betrokken is bij de ontwikkeling, voorbereiding of uitvoering van

fietsverkeersbeleid. U kunt zich opgeven op www.fietsberaad.nl.

Als u buiten Nederland woont kunt u zich aanmelden voor de digitale

versie.

coördinator van het Fietsberaad >

Otto van Boggelen | Fietsberaad, Jaarbeursplein 22, 3521 AP Utrecht |

| telefoon 0318-699893 | website www.fietsberaad.nl |

| e-mail [email protected] |

32 Fietsverkeer 43 najaar 2018

Tymon de Weger Voorzitter

Bert Zinn Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Jan Albert de Leur Provincie Noord-Holland

Herbert Tiemens Provincie Utrecht

Bram Nieuwstraten Vervoerregio Amsterdam

Kees-Jan Boer Waterschap Rivierenland

Ingrid van Dijk Gemeente Gooise Meren

Peter Bezema Gemeente Helmond

Ton Lubbers Gemeente Assen

Jacqueline Pieters Gemeente Den Haag

Jan-Dirk Steenbruggen Gemeente Deventer

Rob Temme Gemeente Tilburg

Ferry Wahls Gemeente Maastricht

Gerben Siebenga Gemeente Nijmegen

Sjors van Duren Royal HaskoningDHV

Martijn van de Leur Mobycon

Matthijs de Boer MDBS

Kees Miedema NS-Stations

Folkert Piersma ProRail

Jeanette van ’t Zelfde ANWB

Wim Bot Fietsersbond

Rik Oppedijk Veilig Verkeer Nederland

Karin Klein Wolt VeiligheidNL

Dirk Verlinde Windesheim Flevoland

4Nieuws

Fietsers verdeeld over nieuwe

markering snelle fietspad

Laat die rechte stoeprand maar weg

tussen fietsers en voetgangers

Terugkeer van het dockingstation

Ouderen beter af met een fiets

Fietsen door het water of in de

bomen

Winnie Daamen:

Real-time monitoring van fietsers

7

6

5

44Achterkant

8De huidige fietsinfrastructuur in de grote steden kan

de groeiende stroom fietsers nauwelijks aan. Boven-

dien verschijnen er nieuwe voertuigtypen op het

fietspad, zoals de elektrische fiets, de bakfiets en de

speed-pedelec. De afgelopen paar jaar zijn

de nodige onderzoeken en pilots uitge-

voerd door CROW-Fietsberaad en

anderen. Een beknopt overzicht

van de stand van zaken.

Drukte op fietspaden


40Er is fors geïnvesteerd in de iVRI, de slimme ver-

keerslichten die communiceren met de weggebrui-

kers. Dat zijn vooral auto’s, want voor de fiets is er

nog niet zo veel. Hoogstens pikt die een graantje

mee van tijdwinst die de iVRI het autoverkeer brengt.


14

De toekomst van het fietspad: nieuwe voertuigen moeten passen in de ruimtelijke inrichting

De drukte op fietspaden wordt nu vooral gepa-

reerd met ad-hoc-ingrepen op basis van actu-

ele ontwikkelingen. Maar is het niet tijd voor een

meer fundamentele en toekomstbestendige

visie op het fietspad? We legden de deze vraag

voor aan vijf fietsdeskundigen die vanuit ver-

schillende invalshoeken op zoek zijn antwoor-

den op deze vraag.

34

Lang niet ieder kind heeft een fiets en kan fiet-

sen. En dan gaat het niet alleen om migranten-

gezinnen. Om die kinderen op de fiets te krij-

gen zijn maatregelen op meerdere vlakken

nodig: fietsles en fietsen, maar ook de

verkeers veiligheid rond scholen vraagt aan-

dacht. Onder andere in Rotterdam, Den Haag

en Gelderland lopen projecten.

Meer kinderen op de fiets20

Duidelijkheid rond de deelfiets

Het leek even goed mis te gaan met de deelfiets in

Nederland, maar daar hebben we van geleerd. Een

nieuwe Leidraad zet de

ervaringen om in praktische

handvaten voor gemeenten

die de deelfiets in huis

willen halen. En ook de

aanpak in Delft en

Rotterdam levert nieuwe

kennis op.

Dossier Deelfiets

Nieuws

In Utrecht zijn op vier locaties proeven

gehouden met een afwijkende snel-

fietspadmarkering. Het ging daarbij

onder meer om een doorgetrokken

kantmarkering en een dubbele asmar-

kering met lange onderbroken strepen.

Nabij kruisingsvlakken is dit aangevuld

met een blauwe strook tussen de dub-

bele asmarkering, afhankelijk van de

voorrangssituatie.

De praktijkproef werd begeleid met

gedragsonderzoek en enquêtes naar de

beleving door fietsers.

Die blijken in het algemeen de hoeveel-

heid markering rijkelijk veel te vinden.

De meningen zijn met name verdeeld

over de dubbele middenmarkering en

de blauwe middenkleur nabij kruispun-

ten. Zeker oudere fietsers vinden dat

het er daardoor niet veiliger op gewor-

den is. Jongeren daarentegen zeggen

de nieuwe verkeerssituatie wel veiliger

vinden.

Minder stress

Gemiddeld laten de enquêteresultaten

toch een licht positief effect zien op de

subjectieve veiligheid. Ook ervaren fiet-

sers minder stress, hebben ze minder

vaak zorgen over een botsing, hoeven

ze minder vaak uit te wijken voor tege-

moetkomende fietsers en wat er enigs-

zins uitspringt is dat er meer duidelijk-

heid ontstaat over voorrang op

kruispunten. Automobilisten blijken ook

hun snelheid in te houden voordat zij

het fietspad oversteken.

Het zicht op het wegverloop van het

fietspad is overdag en in het donker

sterk verbeterd, zo vinden fietsers. Ze

zijn dan ook goed te spreken over de

reflecterende en voelbare kantmarke-

ring.

De dubbele middenlijnen lijken een

onverwacht effect te hebben. Groepen

scholieren - die vaak met drie naast

elkaar fietsen - zouden minder uitwaai-

eren doordat de ‘derde fietser’ tussen

de middenlijnen blijft fietsen.

De onderzoekers bevelen aan de dub-

bele lijnen te handhaven in het concept,

maar misschien wat smaller uit te voe-

ren. Ook zou de blauwe middenstreep

minder breed kunnen. Het wordt

nadrukkelijk niet aanbevolen om de

blauwe kleur te vervangen door (bij-

voorbeeld) de kleur groen omdat kleu-

renblinden daarmee problemen heb-

ben.

Fietsers verdeeld over nieuwe markering snelle fietspadHet experiment met een aangepaste markering voor

snelfietsroutes rond Utrecht heeft verdeelde resultaten

opgeleverd. De blauwe middenmarkering scoort matig,

de ribbel-kantmarkering scoort beter.


De blauwe middenmarkering spreekt niet alle fietsers aan,

maar lijkt wel automobilisten opmerkzamer te maken bij

het oversteken van een fietspad.

Een schuine stoeprand of

helemaal geen stoeprand

houdt fietsers en voetgangers

net zo goed uit elkaar als een

rechte stoeprand. Dat blijkt uit

een onderzoek van Univer-

siteit Utrecht, de TU Delft en

Rijkswaterstaat.

Aanleiding voor het onderzoek is dat de

rechte stoeprand als scheiding met een

voetpad een fietser weinig kans geeft

als hij plotseling moet uitwijken of een

beetje te veel slingert. Een schuine

stoeprand of een ‘verzonken stoeprand’

- bijvoorbeeld een ingestraat rijtje ste-

nen als scheidslijn - kent dat probleem

niet of minder.

In Amsterdam bekeken de onderzoe-

kers op 12 verschillende locaties de

gedragingen van ruim 14.502 fietsers en

3.578 voetgangers. Elke keer als één van

de twee op het terrein van de ander

kwam, werd dit geregistreerd. Ook werd

opgetekend wat de aanleiding was voor

dat gedrag. Daarnaast keek men nog

hoe het er in bochten en op kruispun-

ten aan toe ging en ter vergelijking nam

men ook wat steekproeven in andere

steden. De conclusie? Het komt zelden

voor dat een fietser het voetpad oprijdt,

ongeacht de uitvoering van de stoep-

rand. En als dit al gebeurt, leidt dat ner-

gens tot conflicten.

Wie dus fietsers en voetgangers wil

scheiden doet er het beste aan te kie-

zen voor een schuine of een verzonken

stoeprand.

Laat die rechte stoeprand maar weg tussen fietsers en voetgangers

Wel bevelen de onderzoekers aan om

de schuine stoeprand nader te onder-

zoeken, want het is eigenlijk niet

bekend wat er precies gebeurt als een

fietsers daar per ongeluk tegenaan rijdt.

Wellicht zijn ze wat minder zichtbaar,

want de hoogte en de schaduwwerking

is anders dan bij een rechte stoeprand.

Freefloating deelfietsen lijken inmiddels de norm. Maar luk-

raak weggezette fietsen leiden tot veel weerstand. Een Franse

startup ontwikkelde een nieuw dockingstation dat fietsen

ordent zonder een groot ruimtebeslag.

Het dockingstation van het deelfietsconcept Zoov werkt het-

zelfde als bij de winkelwagentjes. Er is alleen een enkel rek

voor de eerste fiets nodig, de volgende fiets wordt daaraan

bevestigd. Op die manier kunnen 20 fietsen worden vastge-

zet in een enkele standaard. En zo’n standaard kan eenvoudig

overal worden neergezet zonder ingrijpende verbouwing van

de omgeving.

Voor de rest werken de e-fietsen zoals we van de floating

deelfietsen kennen, met een app en een bluetoothverbinding

om de fiets van het slot te halen, dat wil zeggen de blokkade

van de motor te ontgrendelen. De fietsen zijn van een betere

kwaliteit dan veel Chinese deelfietsen hebben laten zien. Een

flexibele elektromotor maakt het gebruik van versnellingen

onnodig. De fiets is verder voorzien van de nodige sensoren

om tijdig onderhoud mogelijk te maken.

De makers zien vooral toekomst voor het concept in drukke

gebieden, zoals rond treinstations en op toeristische locaties.

In rustigere gebieden, waar een geparkeerde fiets niemand in

de weg staat, is parkeren buiten het dockingstation mogelijk.

In november zijn de eerste testen met het systeem begonnen

op het Saclay Plateau, de Franse ‘Silicon Valley’, 20 km bene-

den Parijs.

Meer over deelfietsen op pagina 20.

Terugkeer van het dockingstation


Een ander kleurtje is eigenlijk al voldoende om

fietsers en voetgangers veilig te scheiden.

De deelfietsen van het Franse Zoov worden

net als winkelwagentjes aan elkaar gehaakt en

nemen zo minder ruimte in beslag.

Nieuws

Natuurlijk baren de cijfers over het aan-

tal slachtoffers onder oudere fietsers

zorgen. Bijna driekwart van de fietsdo-

den (73%) en bijna de helft (46%) van de

door het ziekenhuis geregistreerde ern-

stig verkeersgewonde fietsers is 60 jaar

of ouder. Daar staat tegenover dat fiet-

sen de algehele gezondheid bevordert.

En dat geldt zeker ook voor ouderen, zo

blijkt uit onderzoek. Want bewegen ver-

laagt het risico op chronische ziekten

als diabetes, hart- en vaatziekten en

depressieve symptomen en, bij oude-

ren, botbreuken.

Ouderen beter af met een fiets

In een advies van de Gezondheidsraad

(2017) wordt dat nog eens onderschre-

ven. In dat advies bevestigt de Raad de

bestaande Bewegingsrichtlijn die stelt

dat volwassenen minstens vijf dagen

per week minstens een half uur per dag

matig intensief moeten bewegen. Als

voorbeelden noemt men stevig doorlo-

pen of fietsen. De beweegnorm voor

55-plussers is hetzelfde, maar zij

mogen lichamelijke activiteit als wan-

delen en fietsen iets rustiger aan doen.

Nieuw is de aanbeveling om minstens

tweemaal per week spier- en botver-

sterkende activiteiten te ondernemen,

voor ouderen gecombineerd met

balansoefeningen. Dat vermindert

onder meer de kans op (heup)fracturen.

Als voorbeeld noemt de Raad kracht-

trainingsoefeningen met eigen

lichaamsgewicht en duuractiviteiten als

fietsen.

De Gezondheidsraad stelt verder dat de

kans op een blijvende verandering in

beweeggedrag groter wordt door -

naast sporten - bewegen te integreren

in het dagelijkse leven en ook daar leent

de fiets zich goed voor.

Vallen

Een ander onderzoek - van Mirjam

Pijnappels, hoogleraar mobiliteit bij ver-

oudering, afdeling bewegingsweten-

schappen aan de VU - benadrukt dat

fietsen ook een positieve invloed heeft

op risicofactoren die te maken hebben

met vallen, waaronder een verminderd

evenwicht, spierzwakte en gebrek aan

zelfvertrouwen als het gaat om het

handhaven van het evenwicht.

Voor haar onderzoek rekruteerde Pijn-

appels 107 thuiswonende deelnemers

van 65 jaar en ouder. De deelnemers

vulden vragenlijsten in over het fietsge-

drag en het eigen vertrouwen in het

balans houden. Ook deden ze vijf aan

vallen gerelateerde fysieke testen, waar-

onder een balanstest en testen met

betrekking tot kracht, lopen en uithou-

dingsvermogen.

Gemiddeld vertoonden de fietsers sig-

nificant betere scores in alle fysieke

taken en ook op het gebied van ver-

trouwen in eigen kunnen scoorden ze

beter. De scores varieerden van 10%

beter in het uitvoeren van een korte

looptest tot een verschil van 141% in de

tijd dat men op één been wist de balan-

ceren. Het type fiets en de mate van

fietsgebruik blijkt daar ook op van

invloed te zijn.

Fietsen helpt ouderen aan een beter

evenwichtsgevoel en verkleint de kans

op valpartijen buiten het fietsen.

Met regelmaat van de klok

duiken berichten op als zouden

ouderen op de (elektrische)

fiets een gevaar vormen, voor

zichzelf en voor anderen. Maar

steeds duidelijker wordt dat

fietsen juist voor ouderen van

levensbelang is.


Na het fietsknooppunt

komt het Vlaamse Limburg

met nieuwe innovatieve

fietstoeristentrekkers.

©Toerisme Limburg


In het Belgische Bokrijk kun je letterlijk dwars

door het water fietsen. En sinds kort fiets je in

Hechtel-Eksel door de bomen.

Het fietspad dat enkele jaren geleden werd aangelegd is 212

meter lang en 3 meter breed. Het water bevindt zich aan

weerszijden op ooghoogte. Het fietspad viel al een aantal

keren in de prijzen, met als recent hoogtepunt de vermelding

van het pad in de top 100 World’s Greatest Places van Time

Magazine.

Het Vlaamse Limburg introduceerde ooit als eerste een net-

werk van fietsknooppunten. De volgende stap is een ‘bele-

vingslaag’ te leggen bovenop het bestaande netwerk, aldus

Toerisme Limburg.

‘Fietsen door het Water is hiervan een eerste realisatie. En

met al bijna een half miljoen fietsers sinds de opening,

mogen we spreken van een succes. De fietsbeleving zorgt

niet alleen voor een kwaliteitsinjectie op de locatie zelf, maar

geeft een impuls aan de hele regio. Binnen een straal van 30

km worden maar liefst 20 procent meer fietsers geteld.

Daarom zullen we op verschillende locaties in Limburg meer

fietsbelevingen ontwikkelen’, zegt de voorzitter van Toerisme

Limburg Igor Philtjens.

Bijvoorbeeld ‘Fietsen door de bomen’. Een iconische fiets-

brug die je laat fietsen tussen de kruinen van de bomen aan

het Pijnven in Hechtel-Eksel. De brug, een dubbele cirkel met

een doorsnede van 100 meter, stijgt geleidelijk (3-4%) tot 10

meter hoogte over 700 meter.

Fietsen door het water of in de bomen

Ron Hendriks

Het fietsgebruik neemt de laatste jaren toe. Sinds 2005

gemiddeld met bijna 11 procent. Vooral in grote steden zoals

Amsterdam, Utrecht en Nijmegen is dat duidelijk te merken.

Ook verschijnen nieuwe voertuigtypen op het fietspad. De elektrische fiets is zo’n

nieuwkomer, maar ook de bakfiets rukt op en de speed-pedelec deed zijn intrede.

Andere elektrische voertuigen zitten er aan te komen.

Er wordt al gesproken over files op het fietspad en het gevaar dreigt dat dit voor

fietsers reden kan worden om de fiets dan maar te laten staan. Temeer daar ook het

aantal ongevallen toeneemt.

De afgelopen drie jaar zijn de nodige onderzoeken en pilots uitgevoerd door

CROW-Fietsberaad en door anderen die een relatie hebben met

deze problematiek. Een overzicht van de actuele stand van

zaken.

Nieuwste kennis over:

Drukte op fietspaden

Kennisbank of QR-Code

De rapporten e.d. waar naar wordt verwezen in dit

artikel zijn te vinden in de Kennisbank van CROW-

Fietsberaad: www.fietsberaad.nl/kennisbank

Of door het scannen van de QR-codes.


Wie gebruiken het fietspad? Op fietspaden in grote steden is het op specifieke

locaties en tijdstippen overduidelijk te druk voor de

breedte van het fietspad. En de variëteit aan gebrui-

kers van het fietspad is groot, zo blijkt ook uit een

onderzoek dat de SWOV (2016) verrichtte in Den

Haag en Amsterdam. Camera’s, geplaatst op drukke

fietspaden, registreerden een paar weken lang soor-

ten, aantallen en snelheden van fietsers. Naast de

standaardfietsen komen onder meer fietsen met een

krat voorop, bakfietsen en snorfietsen voorbij. De

snorfiets maakt inmiddels met ca. 6% een substanti-

eel deel uit van de gebruikers van het fietspad en

draagt daarmee bij aan de drukte. Maar het meeste

zien we nog altijd de standaardfiets met een aandeel

van meer dan 90%.

Hoe breed moet het fietspad zijn?Bij vrijliggende tweerichtingsfietspaden komt het

begrip ‘druk’ aan de orde op het moment dat fiet-

sers elkaar gaan passeren en/of andere fietsers

tegenkomen. In een onderzoek van CROW-Fietsbe-

raad (2017) is onderzocht wat het verband is tussen

fietspadbreedte, gebruik en waardering van de fiet-

sers. Daartoe is het oordeel van fietsers over hun rit

gekoppeld aan de intensiteiten en de breedte van

het fietspad. De daaruit voortkomende grafiek laat

zien hoe breed het fietspad moet zijn om een

bepaald kwaliteitsniveau voor fietsers te bereiken.

De resultaten van een onderzoek naar de breedte

van eenrichtingspaden komen binnenkort beschik-

baar.

Hoe druk is druk?Tot nu toe wordt drukte op het fietspad meestal

bepaald aan de hand van tellingen. En vervolgens

bepaalt de fietsintensiteit in principe de breedte van

het fietspad. Maar uit een onderzoek dat werd uitge-

voerd voor CROW-Fietsberaad door Goudappel Cof-

feng (2017) blijkt dat ook de interactie tussen fiets-

padgebruikers in belangrijke mate bijdraagt aan

druktebeleving van de fietser. Uit de enquête blijkt

dat een kwart van alle fietsers het druk tot zeer druk

vindt op de fietspaden in Nederland. Bijna 1 op de 10

fietsers heeft er problemen mee. Ongeveer de helft

van de fietsers die drukte ervaren kiest soms of vaak

voor een andere route om de drukte op het fietspad

te vermijden. Eveneens de helft kiest soms of vaak

voor een ander vertrektijdstip. En één op de drie fiet-

sers laat de fiets wel eens staan om te kiezen voor

een ander vervoermiddel vanwege de drukte.

Veiligheid op drukke fietspadenDrukke tweerichtingsfietspaden brengen risico’s met

zich mee, vooral bij kruisingen. Een automobilist

moet dan op fietsers van twee kanten bedacht zijn.

Een notitie van CROW-Fietsberaad (2017) schetst een

aantal mogelijk maatregelen voor dergelijke situaties,

zoals extra opvallende borden en duidelijke marke-

ring. De bekendste en meest effectieve maatregel is

het aanbrengen van een adequate snelheidsremmer.

FietsstratenDe fietsstraat kan een oplossing bieden in situaties

waar ruimte ontbreekt voor een apart fietspad of een

fietsstrook niet voldoet, maar waar toch veel fietsers

langskomen. De belangrijkste vraag bij de fietsstraten

is hoe de rijbaanbreedte en de intensiteiten van auto-

en fietsverkeer elkaar beïnvloeden. Daartoe zijn in

een onderzoek van CROW-Fietsberaad (2018) op

acht fietsstraten video-opnamen gemaakt en geana-

lyseerd. Daar kwam uit dat het rapportcijfer dat de

fietser geeft voor de voorziening een relatie heeft

met de auto-intensiteit in combinatie met de rijbaan-

breedte en de fietsintensiteit. Een en ander is uitge-

werkt in een speciale tool die op de website van

CROW-Fietsberaad te vinden is en waarmee het suc-

ces van een fietsstraat is te voorspellen.


Kleine maatregelenSoms blijkt dat met kleine infrastructurele aanpassin-

gen de doorstroming van fietsers flink is te verbete-

ren. Amsterdam heeft daarin het voortouw genomen

met verschillende aanpassingen op en nabij kruis-

punten. Een maatregel die het goed doet is het

‘trechteren’ van fietsers op tweerichtingenpaden bij

oversteken. Om zoveel mogelijk fietsers in één keer

door groen te helpen, wordt de fietsstrook ter

plaatse van het fietsverkeerslicht fors verbreed.

Direct na het verkeerslicht gaat de strook geleidelijk

versmallen tot aan de overkant. De maatregel werd

bekend onder de naam ‘friteszak’. Een dergelijk

resultaat bereikt men soms ook door zebra’s wat te

versmallen waardoor meer ruimte ontstaat voor de

fietsoversteek.

Veilig overstekenOntvlechting van het hoofdfietsnetwerk van het net-

werk langs gebiedsontsluitingswegen zal de druk op

dat netwerk verminderen. Maar altijd komt er een

punt waar zo’n rustige route een gebiedsontslui-

tingsweg kruist. Zo’n fietsroute kan in de voorrang

over de weg worden geleid, of uit de voorrang. De

eerste optie is op dit moment onderwerp van studie,

voor de tweede optie deed Goudappel Coffeng in

opdracht van CROW-Fietsberaad een verkennend

onderzoek op 15 locaties naar de factoren die de

veiligheid op kruisingen met fietsers uit de voorrang

positief beïnvloeden (2018). Dat resulteerde in een

aantal voorlopige aanbevelingen, met als belangrijk-

ste toepassing van een goede middengeleider. Ver-

der helpt het om de snelheid op de gebiedsontslui-

tingsweg te verlagen, bijvoorbeeld met behulp van

drempels of in bepaalde situaties door toepassing

van zebra’s.

Vergevingsgezinde fietspadenZeker als de ruimte beperkt is en het aantal fietsers

aanzienlijk, moet men er rekening mee houden dat

fietsers gedwongen worden dicht langs de rand te

rijden. Vergevingsgezinde bermen zorgen voor een

grotere effectieve breedte aangezien men dan min-

der geneigd is veel afstand te houden tot de berm.

In een CROW-Fietsberaad rapport (2018) is een aan-

tal ontwerpprincipes geformuleerd die dit onder-

steunen. Vooral op relatief smalle tweerichtingsfiets-

paden, waar tegenliggers elkaar moeten passeren, is

kantmarkering wenselijk, liefst met voelbaar reliëf.

Fietsers blijken dit te appreciëren, blijkens de resulta-

ten van een pilot met markeringen op snelle fietswe-

gen rond Utrecht (2018). Meer in het algemeen is een

ontwerpprincipe om randen en bermen vergevings-

gezind te maken: laag en schuin of liever nog zonder

hoogteverschil en met alleen een visuele scheiding.


Meer fietsers door groenVerkeerslichten vormen vaak een bottleneck in een

fietsnetwerk. DTV Consultants deed in opdracht van

CROW-Fietsberaad onderzoek naar mogelijkheden

om de fietsverkeersregeling te finetunen op basis van

de opstelcapaciteit voor een verkeerslicht én de afrij-

capaciteit als het verkeerslicht op groen springt

(2017). Voor het onderzoek werd het gedrag van fiet-

sers op enkele drukke met verkeerslichten geregelde

kruispunten in beeld gebracht. Men bekeek onder

meer hoeveel fietsers zich steeds voor een rood

fietslicht verzamelen en hoe snel die weer vertrek-

ken. Als je dat weet, kun je uitrekenen hoeveel ruimte

je nodig hebt bij een gegeven intensiteit en een

gegeven groentijd. CROW-Fietsberaad ontwikkelde

een handige tool om het optimum te berekenen tus-

sen opstelruimte en groentijden.

WielrennersWielrenners vormen een speciale groep in het ver-

haal over drukte op fietspaden. Door hun snelheid en

doordat ze vaak in groepen rijden op recreatieve

routes raken ze nogal eens in conflict met langza-

mere, recreatieve en/of oudere fietsers.

Scheiden van wielrenners en andere recreatieve fiet-

sers is niet eenvoudig. Beide groepen hebben een

voorkeur voor autoluwe fietsroutes door de natuur,

en fietsen liefst in het weekend.

De Nederlandse Toerfiets Unie (NTFU) probeert via

campagnes wielrenners tot aangepast gedrag te

bewegen. Verder is in het najaar van 2017 de ‘Alliantie

Samen Fietsen’ tot stand gekomen (met onder

andere ANWB, Fietsersbond, NTFU) met als doel

gevaarlijke situaties op de fietspaden zoveel mogelijk

te voorkomen.

Een andere optie is om wielrenners en andere recre-

atieve fietsers te scheiden. België kent de regel dat

groepen van minimaal 15 wielrenners de keus heb-

ben tussen fietspad of rijbaan.

Sneller groenFietsers en zeker groepen fietsers laten zich lastiger

detecteren bij verkeerslichten dan auto’s. Een warm-

tesensor kan aan de hand van lichaamswarmte

meten hoeveel fietsers bij het rode licht staan te

wachten. Zijn dat er veel, dan kan het verkeerslicht

langer en vaker op groen. Onder meer in Rotterdam

en ’s-Hertogenbosch heeft men daar inmiddels

goede ervaringen mee opgedaan.

Ook de smartphone kan als fietsdetector fungeren.

Dat gebeurt bijvoorbeeld al in ‘s-Hertogenbosch,

Tilburg en Enschede. Het idee is dat de fietser een

app installeert op zijn smartphone. Zo wordt gecon-

troleerd of de fietser een virtueel ‘triggerpoint’ pas-

seert. Is dat het geval, dan zendt de telefoon een sig-

naal naar de verkeersregelaar. Die zet vervolgens het

licht als het even kan op groen voor de fietser of ver-

lengt de groentijd.


Alternatieve routesFietsers willen best een stukje omrijden om grote

drukte te vermijden, zeker als de alternatieve route

aantrekkelijker is. In Groningen heeft men daar

inmiddels de nodige kennis over opgedaan met twee

alternatieve fietsroutes van en naar Zernike Campus.

Middels een aantal campagnes heeft men het gedrag

van fietsers zodanig weten te beïnvloeden dat zij

alternatieve routes – de Slimme Routes – meer zijn

gaan gebruiken om zo drukke en onveilige routes te

ontlasten. Ook Utrecht creëert alternatieve routes,

bijvoorbeeld om de binnenstad te ontlasten en de

druk op de route richting Uithof, waar veel studenten

fietsen, te beperken. Als proef zijn teksten op het

wegdek aangebracht, zoals ‘Kies jij voor de snelste

route richting centrum?’ en ‘Ik ben liever rijk’ of ‘Ik

ben liever gezond’. De eerste resultaten laten zien dat

met dergelijke nudging-campagnes de routekeuze

tot op zekere hoogte is te beïnvloeden.


Speed-pedelecDe speed-pedelec is een betrekkelijk nieuwe ver-

schijning op het fietspad en op de rijbaan en pas

sinds kort onderwerp van verschillende studies. Vol-

gens een onderzoek in Gelderland laat 60% van de

huidige gebruikers de auto staan voor de speed-

pedelec, reden om de speed-pedelec serieus te

nemen.

Speed-pedelecs rijden binnen de bebouwde kom

vaak langzamer dan de toegestane 45 km/uur, zo

stelt de provincie. In een aantal gevallen heeft de

provincie Gelderland daarom de regels aangepast

voor de positie van de speed-pedelec op de weg.

Het effect van de maatregel is onderzocht door

bureau Keypoint. De eerste ervaringen leren dat

speed-pedelecrijders een voorkeur hebben voor het

fietspad. Eerder onderzoek van de SWOV (2017)

leidde tot eenzelfde conclusie. Verder blijkt er een

grote variatie te zijn in kruissnelheden (27-40 km/

uur). En de snelle fietsers zijn maar beperkt bekend

met de (maximum)snelheidsregels.

CROW-Fietsberaad werkt op dit moment aan een

verkenning naar mogelijke scenario’s voor de plek op

de weg van de speed-pedelec (2018). Op basis van

bestaande literatuur en expert judgement is gekeken

wat de voor- en nadelen kunnen zijn van de diverse

oplossingsrichtingen, zoals het handhaven van de

huidige situatie waarbij de speed-pedelec de brom-

fietsregels moet volgen, of het bieden van keuzevrij-

heid voor hetzij de speed-pedelecrijder hetzij de

wegbeheerder.

Van de huidige situatie is dus bekend dat de speed-

pedelecrijder niet onverdeeld gelukkig is met de plek

op de rijbaan. Als hij/zij zelf zijn plek op de weg zou

mogen bepalen, zal dat probleem minder spelen.

Maar vraag is of zo’n maatregel de begrijpelijkheid

ten goede zou komen en de juridische consequen-

ties zijn waarschijnlijk groot. In het scenario waar de

wegbeheerder de plek op de weg aanwijst waar de

speed-pedelec verplicht moet rijden, zoals bij de

Gelderse pilot, kan dat ook problemen opleveren

met de begrijpelijkheid.

Naast het bepalen van de plek op de weg middels

een scenario, is het denkbaar om aanvullende infra-

structurele en gedragsmaatregelen te treffen, zoals

- bij speed-pedelecs op de rijbaan - het verminderen

van het aantal motorvoertuigen op de rijbaan en het

verlagen van de snelheid van het gemotoriseerd ver-

keer. Of bij speed-pedelecs op het fietspad aan het

verbreden van de fietsvoorzieningen en het instellen

van een maximumsnelheid.

De maatregel vraagt een verkeersbesluit. De

gemeente moet dat besluit goed motiveren en aanto-

nen dat het bijdraagt aan de veiligheid van de fietsers

en aan de doorstroming op het betreffende fietspad.

Daarnaast moet de veiligheid van de snorfietsers

behouden blijven. Dat kan eventueel door het instellen

van een maximumsnelheid van 30 km/uur voor de

rijbaan.

Snorfiets naar de rijbaanDe snorfiets leidt vooral in de grotere gemeente tot

problemen op het fietspad. Ze zijn breder dan een

fiets en rijden harder. Vanaf 1 juli 2019 is het voor alle

gemeenten mogelijk om snorfietsers van drukke fiets-

paden naar de rijbaan te verplaatsen. Amsterdam wil

dat zo snel mogelijk invoeren binnen de ring A10. Uit

onderzoek over de afgelopen 5 jaar is gebleken dat

daar circa 80% van de snorfietsers te hard rijdt. Ook

Utrecht overweegt de snorfiets naar de rijbaan te ver-

plaatsen op bepaalde trajecten.

Fietspad van de toekomstEr is de afgelopen jaren dus al veel in gang gezet om

de groei van het fietsverkeer zoveel mogelijk te kun-

nen faciliteren. Met name over vrijliggende fietspa-

den is nieuwe kennis uit onderzoek naar voren geko-

men. Daarmee wordt het mogelijk ontwerprichtlijnen

en -aanbevelingen voor fietspaden te actualiseren.

Dat zal het komende jaar zijn beslag krijgen.

Belangrijk onderdeel van de geactualiseerde richtlij-

nen zal zijn hoe de benodigde breedte van (toekom-

stige) fietspaden is te bepalen. De door CROW-Fiets-

beraad ontwikkelde ‘ontmoetingsvoorspeller’ heeft

hier al een belangrijke eerste aanzet toe gegeven.

Obstakels, zoals tunnelwanden, watergangen of

schuttingen en gevaarlijke bermen, kunnen effect

hebben op de effectiviteit van de breedte van het

fietspad. Ook markering is van belang, voor de veilig-

heid en de herkenbaarheid van het type fietspad.


Platform Veilig Fietsen

'Minder fietsslachtoffers' is één van de doelen

van de Tour de Force. Daartoe is onlangs

het online Platform Veilig Fietsen in gebruik

genomen. Men vindt daar relevante projecten,

beleidsdocumenten, verslagen, praktijkvoor-

beelden en onderzoeksrapporten.

www.fietsberaad.nl/platform-veilig-fietsen


De toekomst van het fietspad

Nieuwe voertuigen moeten passen in de ruimtelijke inrichting Ron Hendriks

Fietspaden in de grote steden raken overvol. Daar is iedereen het

over eens. Maar het arsenaal aan mogelijke maatregelen kent

grenzen. Snorfietsen en speed-pedelecs naar de rijbaan, alterna-

tieve routes instellen, verkeersregelingen aanpassen. Het gaat tot

nu toe vooral om ad-hoc-ingrepen op basis van actuele ontwik-

kelingen. Maar is het niet tijd voor een meer fundamentele en

toekomstbestendige visie op het fietspad? We legden de deze

vraag voor aan vijf fietsdeskundigen die vanuit verschillende

invalshoeken op zoek zijn naar antwoorden op deze vraag.

Otto van Boggelen is programmamana-

ger van CROW-Fietsberaad, dat zich voor een

belangrijk deel richt op de infrastructuur voor

de rijdende en stilstaande fiets. Binnen de

Tour de Force is hij de wegkapitein die zich

richt op de doelstelling ‘Ruimte in de stad’.

Saskia Kluit werkt 9 jaar bij de Fietsersbond.

Sinds 2015 is ze directeur van deze belange-

norganisatie. De Fietsersbond werkt op dit ogenblik

in overleg met de leden aan een visie met betrek-

king tot de toekomst van het fietsen in Nederland.


Rogier Kuin is manager Public Affairs bij

de BOVAG. Een paar jaar geleden ontwik-

kelde de belangenorganisatie een visie op

het stadsfietspad. Centraal staat voor BOVAG

dat het stadsfietspad een plaats moet zijn

waar consumenten zorgeloos kunnen genie-

ten van mobiliteit op maat.

Jan Ploeger werkt aan het strategisch

beleid van de provincie Zuid-Holland en

houdt zich onder meer bezig met de relatie

openbaar vervoer en fiets. Hij was voorzitter

van de commissie die de huidige fietspad-

richtlijnen heeft gemaakt voor CROW.

Bart Egeter is zelfstandig consultant. Hij

werkt samen met ANWB, Mobycon, prof. Ben

Immers en bureau Awareness aan het door de

ANWB geïnitieerde project ‘Verkeer in de stad’.

Aanleiding voor het project vormde de drukte

op fietspaden en de komst van nieuwe vervoer-

middelen.

De gebeurtenissen rond de speed-pedelec en de snorfiets

en soortgelijke voertuigen hebben de discussie rond de toe-

komst van het fietspad fors aangewakkerd. Welke rol moet

het fietspad vervullen, welk ontwerp hoort daarbij, en hoe

moet je dat in de weten regelgeving verankeren?

In ieder geval niet zoals het nu gaat, constateert Jan Ploeger,

medeopsteller van de huidige fietspadrichtlijnen. ‘Wat de

RDW niet weet en toch wil toestaan, moet maar naar het

fietspad’, zo vat hij de huidige praktijk samen. En dat leidt bij-

voorbeeld voor de speed-pedelec nu al tot ongewenste toe-

standen, merkt Otto van Boggelen van CROW-Fietsberaad:

‘Steeds vaker hoor je dat mensen maar het plaatje van hun

speed-pedelec afschroeven, omdat men het niet veilig vindt

tussen de auto’s te rijden.’

Ook Saskia Kluit maakt zich zorgen over de speed-pedelec,

waar de leden van de Fietsersbond verschillend tegenaan

kijken. Is het een welkom alternatief voor de auto voor de

lange-afstandforens of een agressief voertuig dat de gewone

fietser van het fietspad rijdt? Maar, zo stelt de directeur van

de Fietsersbond, we focussen ons wel heel erg op de issues


die voor de nieuwe voertuigen boven komen drijven. ‘We

moeten beseffen dat het fietspad een belangrijke functie

heeft voor de mobiliteit voor een bredere groep mensen dan

alleen fietsers: voor kinderen, ouderen, gehandicapten en

mensen met een scootmobiel is het vaak de enige plek op

straat waar ze veilig kunnen bewegen. Daar gaat het in de

discussies veel te weinig over. In het stationsgebied in

Utrecht zie je steeds minder oudere mensen en kinderen

fietsen. Die kiezen andere routes. Zo kun je zien wat er

gebeurt als fietspaden steeds drukker worden. We geven

deze unieke openbare ruimte, die we voor kwetsbare men-

sen hebben gemaakt, veel te makkelijk weg voor een kleine

groep mensen onder het mom: dat is de toekomst. De Fiet-

sersbond vindt dat alle belangen moeten meewegen.

Ploeger beaamt dat er veel verkeerde keuzes worden

gemaakt. ‘Bij de keuze voor voertuigcategorieën gaat het

altijd over de mensen die het voertuig willen verkopen. De

mensen die hem gebruiken en de maatschappelijke bezwa-

ren komen niet aan de orde.’

Drie routenetwerken

Van de issues naar de oplossingen. Waar te beginnen? Saskia

Kluit ziet mogelijkheden door routenetwerken anders in te

delen. ‘Het huidige hoofdnet-fiets moet zo blijven en naar de

CROW-normen worden gebracht. Het tweede netwerk - dat

erbij zou moeten komen - is het niveau daaronder, alleen

voor kwetsbare mensen, voor ouderen, kinderen, ontworpen

voor plezier en ontspanning. Een derde netwerk is gericht op

Otto van Boggelen: ‘Voor autoverkeer kun je precies uitrekenen wat de capaciteit van een kruispunt is, maar voor fietsers is niet bekend wat grote fietsstromen aan eisen stellen.’

Jan Ploeger: ‘We hebben ooit de keuze gemaakt voor de snorfiets, omdat we fietspaden hebben.’


snelle en zware voertuigen, die qua massa en snelheid nog

niet thuishoren op de 50 km-autoweg, zoals de cargobike.

Dan gaat het echt om een transitie: van 50 km/u wegen naar

30 km/u wegen of veel bredere fietspaden bijvoorbeeld’.

Bart Egeter kan zich daar tot op zeker hoogte in vinden. Via

een andere route komt ‘Verkeer in de stad’ wellicht tot een

soortgelijk resultaat. ‘Wij hebben voertuigen primair onder-

scheiden op basis van massa en gekoppeld aan domeinen

waar zo’n voertuig dan de baas is. Zo hebben we vijf domei-

nen onderscheiden. Dat wil niet zeggen dat er vijf nieuwe

wegsoorten moeten komen. Maar je moet goed kijken welke

voertuigen je apart houdt en welke je mengt. De vraag is dan

niet óf de cargobike op het fietspad moet, maar als de car-

gobike op het fietspad moet, hoe pas je dan de infrastructuur

aan.’

Otto van Boggelen pleit voor een meer pragmatische aan-

pak, mede omdat de geschiedenis leert dat een wat andere

categorie-indeling vroeg of laat geen oplossing biedt. ‘De

snorfiets begon ooit met de Spartamet. En dat werd de snor-

scooter. Hetzelfde geldt voor de elektrische fiets. Ook sym-

pathiek, maar Marktplaats staat vol met opvoersetjes. En bin-

nen de kortste keren groeit zoiets ook uit tot een snorfiets. In

de discussie rond de speed-pedelec hebben we onlangs een

lans gebroken voor een andere manier van regelgeving. Kijk

niet naar wat voor voertuig is het is, maar ga voor een maxi-

mumsnelheid op het fietspad. Waarbij je wel grenzen moet

stellen aan massa en omvang van zo’n voertuig. De toekomst

zou kunnen zijn dat er fietspaden bestaan met een maxi-

mumsnelheid van 20 of 25 km/uur en fietspaden - bijvoor-

beeld buiten de bebouwde kom - met 40 km/uur als maxi-

mum. Een speed-pedelecrijder of een racefietser kan dan

Saskia Kluit: ’Als je die nieuwe vervoer middelen wilt accommoderen, moet je als overheid investeren in je fietsnetwerk.’


zelf kiezen tussen het fietspad of de rijbaan, als hij zijn snel-

heid maar aanpast. En daar controleer je dan op. En dat geeft

je ook meer mogelijkheden op netwerkniveau te sturen.’

Op het bezwaar van Saskia Kluit dat die handhaving proble-

men zal opleveren, werpt Van Boggelen tegen dat juist de

elektrische fiets extra mogelijkheden daartoe biedt. ‘Je kunt

bijvoorbeeld denken aan geofencing waarmee de snelheid

automatisch wordt begrensd waar dat nodig is. Of als dat te

ver voert aan een ‘zwart doosje’ dat gegevens over de snel-

heid opslaat en die je zo nodig als de aansprakelijkheid bij

een ongeval in het geding is kunt uitlezen.’ Rogier Kuin van

de BOVAG beaamt dat dergelijke technische mogelijkheden

in het verschiet liggen. ‘Maar maak je geen illusies dat zoiets

snel te realiseren is. Je bent zeer afhankelijk van hoe snel dat

bijvoorbeeld in Europese richtlijnen is doorgevoerd.’

Naar de rijbaan

Als je dan besluit om voertuigen van het fietspad te weren,

vraagt de menging met autoverkeer veel meer aandacht,

daar is iedereen het wel over eens. Saskia Kluit: ‘Voertuigen

kunnen nu op veel locaties niet naar de rijbaan, omdat het

daar niet veilig is voor ze. Ook al zijn ze breder of sneller of

zwaarder. Neem cargofietsen en LEV’s. Die kunnen al hon-

derden kilo’s vervoeren en ze worden aan de man gebracht

met het argument dat ze op het fietspad mogen. Ik ben voor

cargofietsen, maar in deze vorm horen ze vanuit het per-

spectief van Duurzaam Veilig niet op fietspad. Het vraagt veel

meer aandacht en inzet om een veilige plek op de weg voor

dergelijke voertuigen voor elkaar te krijgen. Eigenlijk gaat het

om de afweging: óf de rijbaan meer geschikt maken voor

snelle en zware tweewielers, óf het fietspad aanpassen aan

de komst van deze voertuigen.

Voor de Fietsersbond sluit dit aan op de wens om de maxi-

mumsnelheid in de stad terug te brengen tot 30 km/uur. Of

als alternatief bijvoorbeeld het inrichten van fietsstraten. Men

Rogier Kuin: ‘Het verschil in massa tussen auto en speed-pedelec is veel groter dan tussen speed-pedelec en een gewone fiets.’

Bart Egeter: ‘Als je teruggaat in snelheid heb je misschien helemaal geen fietspad meer nodig.’


heeft er zelf al aan zitten rekenen. Saskia Kluit: ‘20% van het

fietsnetwerk zou moeten worden aangepast om de nieuwe

typen tweewielers een goede plek te geven. Soms betekent

dat een 50 km-profiel ombouwen naar een 30 km-profiel of

een fietsstraat, soms om aanpassingen en verbreden van het

fietspad. Daar heb je zo’n 325 miljoen euro per jaar aan rijks-

financiering voor nodig.’

Hoewel er aan die fietsstraat ook grenzen liggen, weet Otto

van Boggelen. ‘CROW-Fietsberaad heeft onderzoek gedaan

naar fietspaden en fietsstraten. Het blijkt moeilijk om met een

fietsstraat hetzelfde rapportcijfer te halen als met een fiets-

pad. Een fietsstraat met bijna geen auto’s komt in de buurt.

Als je meer auto’s toelaat, daalt het rapportcijfer. Je kunt het

toepassen, maar je moet er wel met beleid mee omgaan.’

Mindset veranderen

Dat werpt de vraag op of je het gebruik van fietspaden kunt

beïnvloeden door de inrichting aan te passen. De mogelijk-

heden om middels verbreding meer veiligheid te scheppen,

zijn vaak beperkt. Om net als bij autoverkeer het fietspad te

versmallen om snelheden terug te dringen, is onlogisch. En

er is weinig onderzoek gedaan naar andere snelheidsrem-

mers voor fietsers. Jan Ploeger: ‘We kennen eigenlijk alleen

de sinusdrempel, bedoeld om de snelheid van brommers

eruit te halen, die toch comfortabel waren voor de fietsers.’

In gedragsbeïnvloeding om de rust op het fietspad te bewa-

ren zien de fietsexperts wel mogelijkheden. Bart Egeter: ‘Er is

nu een mindset van fietsers dat ze mogen doen wat ze wil-

len.’ Saskia Kluit: ‘Wat dominant is gedraagt zich dominant.

Dat zie je bij snorfietsen in Amsterdam, alles moet opzij.’

Rogier Kuin denkt dat de factor mens wel degelijk beïnvloed-

baar is. ‘Gedragscampagnes horen daar bij. De boodschap

moet zijn dat als je je in de stad beweegt, de manier waarop

je je gedraagt van invloed is op de leefbaarheid van die stad.

Het zou niet normaal moeten zijn dat je met hoge snelheid

over het fietspad racet.’ Saskia Kluit onderschrijft dat: ‘Zoiets

willen we ook afspreken met onze leden, dat we rekening

houden met de kwetsbare mensen.’

Nieuwe richtlijnen, nieuwe voertuigeisen?

Vraagt dit alles om herziening van de richtlijnen voor het

fietspad van de toekomst of van de voertuigeisen? Jan Ploe-

ger: ‘Er worden nu vaak te smalle fietspaden gemaakt omdat

de CROW-richtlijnen niet worden gevolgd. Daar kun je mee

beginnen. Je zou dergelijke richtlijnen meer dwingend moe-

ten kunnen opleggen en afwijkingen daarvan zouden

gemeenten moeten motiveren.’ CROW-Fietsberaad werkt al

aan die nieuwe richtlijnen. Otto van Boggelen: ‘We willen een

standaard afspreken voor hoofdroutes, met als uitgangspunt

dat twee fietsers naast elkaar kunnen worden ingehaald door

een derde fietser.’ Ook aan nieuwe voertuigeisen wordt

gewerkt. Rogier Kuin: ‘Het herijken van de voertuigeisen van

nieuwe voertuigen zit in het strategisch plan voor de ver-

keersveiligheid. Wat staan we toe, wat hoort waar. En hoe je

dat handhaaft.’

Busbaan

Kijk ook eens naar de busbaan. Die suggestie wordt opvallend genoeg gedragen door de meeste

fietsexperts.

Jan Ploeger: ‘Misschien zijn busbanen achteraf op die plek niet zo nodig en kun je ze helemaal weghalen.’

Rogier Kuin: ‘Behalve dat de auto een stap terug doet, zou je ook de bus een stap terug kunnen laten doen.’

Bart Egeter: ‘Ander gebruik van de busbaan is lange tijd onbespreekbaar geweest, maar je zou er naar kunnen

kijken. Dat sluit ook aan bij de trend naar grofmaziger busvervoer.’

Saskia Kluit: ‘Je zou busbanen kunnen benutten voor het snelle en zware fietsverkeer, wel rekening houdend

met de massaverschillen tussen de bus en andere voertuigen.’


Download de ‘Leidraad voor gemeentelijk

deelfietsbeleid’.

https://bit.ly/leidraad-deelfiets

de2020

De leidraad gemeentelijk deelfiets-

beleid sluit aan bij de doelstelling

'Meer ruimte voor de fiets in de

steden'.

Dossier Deelfiets


Dossier DeelfietsToch zal niemand ontkennen dat de deelfiets een waar-

devolle aanvulling kan bieden op bestaande vervoercon-

cepten. Daarvoor hoef je alleen maar te kijken naar het

succes van OV-(deel)fiets. Een duidelijk concept met een

adequate regie, dat is precies wat er tot nu toe ontbrak bij

de nieuwe deelfietsconcepten.

Maar uit deze en andere ervaringen, ook vanuit het buiten-

land, zijn belangrijke lessen te leren over hoe je de deel-

fiets ruimte kunt bieden, zonder dat dit de stad ontwricht.

Van daaruit heeft CROW-Fietsberaad samen met advies-

bureau APPM/NewDrive een ‘Leidraad voor gemeentelijk

deelfietsbeleid’ ontwikkeld. Daarin wordt uiteengezet hoe

je als gemeente het meest geëigende deelfietsconcept in

huis kunt halen. In dit dossier de hoofdpunten uit de nota.

En meer over de ervaringen met deelfietsen in Rotterdam

en Delft.

Pagina 22Duidelijkheid rond de deelfiets

Pagina 26OpenBike, op weg naar één account voor alle

deelfietsen

Pagina 29Deelfietsen in Delft:

‘We kunnen met Mobike goed afspraken maken’

Pagina 31Deelfietsen in Rotterdam:

‘We willen niet alles dichttimmeren met

vergunningen’

In veel wereldsteden is de deelfiets

inmiddels aardig ingeburgerd. In ons land

wil het nog niet echt vlotten. Weliswaar is er

een aantal kleinere en ook succesvolle

concepten geïntroduceerd, een grootscha-

liger introductie haperde toen enkele

Aziatische providers op te ruime schaal

‘strooifietsen’ neerzetten. Voor Amsterdam

en andere gemeenten reden om op de rem

te trappen.

Dossier Deelfiets


Ron Hendriks

In de nieuwe ‘Leidraad voor gemeentelijk deelfiets-

beleid’ wordt gedetailleerd uiteengezet hoe je als gemeente

het meest geschikte deelfietsconcept in huis kunt halen. Dat

mag gezien het grote aanbod vrij eenvoudig lijken, maar er

komt veel bij kijken. Een weloverwogen keuze is alleen te

maken als je eerst je doelstelling formuleert. En vervolgens

bedenkt in hoeverre je dat aan de markt wil overlaten.

Duidelijkheid rond de deelfiets

Denk alleen maar aan de verschillende

concepten die in oploop zijn. Zo zijn er

systemen waarbij het ophaal- en inle-

verpunt hetzelfde is, net als bij OV-fiets.

Dan zijn er de systemen met vaste uit-

leen- en terugbrengstations, waarbij

een gebruiker eventueel kan kiezen

voor een andere terugbrengstation dan

waar hij de fiets oppikte. Dergelijke sys-

temen vereisen vaak veel mankracht

omdat je steeds fietsen moet terug-

brengen naar veelgevraagde locaties.

Desondanks wereldwijd een veel toe-

gepast model, dat echter steeds meer

concurrentie krijg van free floating con-

cepten. Daarbij krijgt de fiets een GPS-

module waardoor zowel de gebruiker

als de beheerder weet waar deze staat

en waarbij de gebruiker met zijn smart-

phone de fiets van het slot haalt. Een

aanpak waar Chinese en andere provi-

ders dachten snel geld mee te verdie-

nen, hetgeen in Europa veel problemen

opleverde met rondslingerende fietsen.

Als volgende stap wordt daarom nu

soms ook het gebied waarbinnen de

fietsen moeten worden teruggezet digi-

taal ingeperkt (geofencing).

Dan zitten er ook nog verschillen in de

wijze waarop gebruikers zich kunnen

registreren, de type fietsen, betalings-

mogelijkheden, enzovoort. En last but

not least, de manier waarop met de

data wordt omgegaan. Dat heeft te

Singapore

Wereldwijd proberen overheden de deelfiets te reguleren. In Singapore

hebben Ofo, Mobike en SG Bike vergunningen gekregen en nog enkele kleine

providers. Ook daar heeft men gekeken naar maatregelen die providers nemen

om wildparkeren te voorkomen, voldoende gebruik van de deelfietsen, finan-

ciële draagkracht, enz. Ofo en Mobike mogen ieder maximaal 25.000 fietsen

neerzetten. Kleinere providers krijgen aanzienlijk minder toegewezen, ze

zullen zich eerst in de praktijk moeten bewijzen. Op overtreding van afspraken

staan forse boetes, gevolgd door intrekking van de vergunning.

Ook gebruikers krijgen met nieuwe voorschriften te maken. Ze zullen ver-

plicht worden binnen de door geofencing afgeperkte gebieden in aangewezen

vakken te parkeren en bij het achterlaten van een deelfiets een QR-code te

scannen. Wie dat nalaat betaalt een boete van ca. 3 euro.

Ook Londen kent sinds kort een ‘Code of practice’ voor de (free floating) deel-

fiets. Daarin staat onder meer dat de deelfietsproviders voor de nodige verze-

keringen moeten zorgen, voor henzelf, de gebruikers en voor wettelijke aan-

sprakelijkheid. Verder wordt het parkeren gereguleerd en stelt men eisen aan

de fietsen. Providers moeten overlast voorkomen en, als het toch ontstaat,

oplossen. Ook het delen van data is een voorwaarde.


maken met privacy maar ook met het

feit of een gebruiker zich steeds weer

opnieuw moet registreren als hij op een

deelfiets van een andere provider stapt

(de zogenaamde interoperabiliteit,

waarover verderop meer).

Doelstelling

Veel keuzemogelijkheden dus. Dat

betekent dat je je als gemeente goed in

de materie moet verdiepen als je deel-

Zou het niet een idee zijn om die fietsen te verhuren aan mensen

die in de loop van de dag arriveren op het station? Een mogelijk-

heid naast de OV-fiets dus, die meer ruimte zou scheppen in de

stationsstallingen.

De TU Delft zocht dit onlangs uit, maar onderzoeker Kees van

Goeverden is niet optimistisch over de kans van slagen. Voor de

grotere stations zou het de druk op de stallingen maximaal kunnen

verminderen met 13 tot 50%. Dat lijkt veel, maar dat is het theore-

tische maximum, zeg maar als iedereen meedoet. In de praktijk zal

dit veel lager liggen. Maar niemand weet hoeveel reizigers van zo’n

fietsaanbod echt gebruik zouden maken. Bovendien hangt het

ook af van de gehanteerde buffertijden die ervoor moeten zorgen

dat de eigenaar altijd op tijd weer over zijn fiets kan beschikken.

Hoe dan ook, de bijdrage aan het verminderen van de druk op de

stallingen zal niet groot zijn, vermoedt Goeverden, misschien

ergens rond de 10 procent voor de grotere stations.

Naast deze ‘peer-to-peer optie’ hebben verschillende aanbieders

van deelfietsen bij NS, gemeenten, IenW en ProRail naar mogelijk-

heden gevraagd deelfietsen bij stations te mogen zetten. IenW

heeft in samenspraak met ProRail en NS Stations voorwaarden

opgesteld waaronder een deelfietsaanbieder gebruik zou kunnen

maken van ruimte in bewaakte, inpandige stationsstallingen. Maar

bij nader inzicht lijken deelfietsaanbieders op dit moment meer

behoefte te hebben om hun deelfietsen op het voorplein of in

onbeveiligde, maaiveldstallingen bij stations neer te zetten.

Het ministerie van IenW is in samenspraak met betrokken partijen

nu aan het bekijken onder welke voorwaarden dit kan.

De centrale vraag is of dit leidt tot een optimaler gebruik van de

stallingsruimte. In hoeverre hebben deelfietsen effect op de

reductie van natransportfietsen en stimuleren ze het gebruik van

het ov? Het moet niet leiden tot nog meer fietsen bij stations die

langdurig stallingsruimte bezet houden. Om dit effect te kunnen

meten wordt ingezet op gezamenlijke monitoring. De verwachting

is dat op korte termijn de eerste pilots kunnen gaan starten.

fietsen wilt binnenhalen. Of juist om te

voorkomen dat je wordt overrompeld

met (verkeerde) deelfietsconcepten.

Het begint eigenlijk met de vraag waar-

voor de deelfiets een oplossing zou

kunnen bieden. Verbetering van de

bereikbaarheid kan een reden zijn,

direct omdat er meer vervoersmogelijk-

heden ontstaan, indirect omdat de

deelfiets aantrekkelijk kan zijn voor the

first mile en de last mile aansluitend op

ov of bij P+R-voorzieningen. De deel-

fiets kan wellicht ook de druk op fiets-

parkeervoorzieningen verlichten, bij-

voorbeeld omdat het noodzaak voor

een tweede fiets bij de aankomsthalte

van het ov wegneemt. En ten slotte kan

de deelfiets meer mensen tot fietsen

aanzetten. Dat zien we vooral in het

buitenland veel gebeuren, de vraag is

natuurlijk of dat ook voor Nederland

opgaat.

Stationsfiets delen

Stationsstallingen staan na de ochtend-

spits barstensvol met fietsen, die verder een

groot deel van de dag niet worden gebruikt.

Daarnaast is er een heel aantal privéfietsen

die op het aankomststation klaar staat voor

vervoer naar werk, opleiding of een andere

activiteit. Deze fietsen staan ongeveer vier

keer zo lang achtereen gestald in een stati-

onsstalling als fietsen die worden gebruikt

voor vervoer tussen huis en station. Ze

zorgen samen voor minimaal 45% van de

stallingsdruk bezien over alle stations in

Nederland, aldus een recente KiM-studie.

Naast de OV-fiets zullen binnenkort -

als proef - ook deelfietsen op stations

te zien zijn.


Daarnaast is de vraag of je als gemeente

nadrukkelijk een vinger in de pap wilt

houden of dat je de deelfiets aan de

vrije markt wilt overlaten. Of dat je kiest

voor een tussenoplossing in de vorm

van het reguleren van de markt. Iedere

aanpak heeft specifieke voor- en nade-

len.

Beperken we ons hier even tot deelfiet-

sen in de openbare ruimte (er zijn ook

specifieke oplossingen mogelijk voor

bijvoorbeeld bedrijventerreinen e.d.),

dan is de APV het geëigende instrument

om een en ander in goede banen te

leiden.

Gemeenten die opteren voor ‘vrijheid

voor de markt’ kunnen volstaan met

een vrij eenvoudige aanpassing van de

APV ten aanzien van het fietsparkeren.

Voor bepaalde locaties kan men een

fietsparkeerverbod instellen of de par-

keerduur beperken. Eventueel kan men

deelfietsaanbieders hiervoor ontheffing

verlenen.

Ook als men de markt wil reguleren,

begint het met een fietsparkeerverbod

waarvoor men dan vervolgens deel-

fietsaanbieders vrijstelling kan geven.

Dit ‘omweggetje’ is nodig omdat de

deelfiets nog niet voorkomt in de

Model-APV van de VNG. (Neem met het

oog op de toekomst dan ook direct ook

de bromfiets mee, want dan dekt men

ook de komst van e-scooters, e-steps

en dergelijke af.) Met een vergunning

waaraan bijvoorbeeld kwaliteitseisen

zijn gekoppeld, kan men - eventueel

een beperkt aantal - deelfietsaanbie-

ders vervolgens toestemming geven

om fietsen te plaatsen.

Wil men als gemeente een actieve rol

spelen in het promoten van de deelfiets,

dan komt daar nog eens het verlenen

van de opdracht of concessie bij. Dat zit

behoorlijk wat werk aan vast, maar het

kan een optie zijn voor middelgrote en

kleinere gemeenten die voor de grotere

deelfietsproviders minder interessant

zijn. Voorwaarde daarbij is dat er geen

marktpartijen zijn die een deelfiets wil-

len aanbieden en men moet zich hou-

den aan Europese mededingingseisen.

Kwaliteitseisen

Bij de keuze van een deelfietsprovider is

de geboden kwaliteit natuurlijk belang-

rijk. Afhankelijk van de insteek die men

kiest, kan men daar meer of minder op

sturen. Een goede relatie tussen

gemeente en dienstverlener is er bij-

voorbeeld bij gebaat dat er een duidelijk

aanspreekpunt is bij de aanbieder en

dat zo’n aanbieder kan aantonen finan-

cieel gezond te zijn. Verder is een goed

ontwerp van de fiets en de eventueel

bijbehorende app aandachtspunt. Ook

het tarief en de tariefstructuur bepalen

het succes van de deelfiets.

Verder moet men het aantal deelfietsen

waaraan er in een stad behoefte is én

Dossier Deelfiets

In de meeste Europese hoofdsteden

is de deelfiets al gemeengoed.

In en rond Maastricht kunnen Arriva-busreizigers

overstappen op de deelfiets van Nextbike.


waarvoor plek is juist inschatten. Dat

heeft ook te maken met het concept.

Bij de free floating concepten zijn geen

extra investeringen nodig, maar er zit-

ten risico’s aan, zoals het verleden heeft

geleerd. Door middel van virtuele drop-

zones kan men die risico’s beperken.

Speciale deelfietsvakken, -rekken of

-parkeerstations vragen investeringen.

En vergeet niet, bij alle opties speelt de

handhaving een niet te onderschatten

rol.

Deelfietsen leveren data op. Voor de

aanbieders van deelfietsen cruciaal voor

de bedrijfsvoering en eventueel voor

commerciële doeleinden te gebruiken.

Maar ook voor een gemeente levert die

data nuttige informatie op. In de ver-

gunning kan een gemeente voorschrij-

ven dat een deelfietsaanbieder data

moet leveren, maar de gemeente mag

niet zomaar alle data opeisen. Er moet

een duidelijke relatie zijn met de belan-

gen die de gemeente met de vergun-

ning wil beschermen. Daarbij kan men

denken aan open data met het aanbod

van huur- en deelfietsen, nuttig en

nodig voor app-bouwers, routeplanners

en aanbieders van mobiliteitsdiensten

(MaaS). Data is ook nodig om de afspra-

ken, bijvoorbeeld over het gebruik van

de deelfietsen, te monitoren. En verder

komt track- en trace-info beschikbaar,

nuttig om het fietsbeleid te onderbou-

wen. Ook daarover kan men afspraken

maken met deelfietsaanbieders.

De Leidraad gaat uitvoerig op al deze

onderwerpen in. Maar de Leidraad is

niet in beton gegoten, aldus de opstel-

lers. Deelfietsen zijn zeker in de Neder-

landse context een relatief nieuw feno-

meen. Veel aanbevelingen in deze

Leidraad hebben zich nog niet in de

praktijk kunnen bewijzen. Bovendien

gaan de ontwikkelen snel. Aanvullingen,

reacties en praktijkervaringen zijn wel-

kom op [email protected].

Met een app de deelfiets

ontgrendelen kan bij de meeste

moderne systemen.

Het hoeft niet per se hightech. De Haagsche stadsfiets is op

8 locaties te huren en op 21 locaties weer in te leveren.


OpenBike, op weg naar één account voor alle deelfietsen

Eind januari tekenden twaalf deelfietsbedrijven de intentie-

verklaring: ‘Overal een deelfiets’. Ronald Haverman is een van

de drijvende krachten achter OpenBike. Hij is de bedenker

van de OV-fiets en werkt nu onder andere voor het Chinese

deelfietsbedrijf Mobike.

Gemakkelijk

Hoe ver is het nu met OpenBike? Wanneer kunnen consu-

menten met hun smartphone in de hand elke gewenste

deelfiets ontgrendelen en erop wegfietsen? Ik spreek met

Haverman af in Delft, een van de twee steden waar Mobike

actief is. Bij aankomst in Delft appt hij mij zijn locatie. Die is

net te ver om te lopen en hij adviseert mij natuurlijk een

Mobike te pakken.

Een goede suggestie, maar in de praktijk een beetje lastig

want ik heb de Mobike-app niet op mijn telefoon. Het down-

loaden en invullen van mijn gegevens in de stationshal vind ik

net wat te veel gedoe. Ik pak daarom maar snel een OV-fiets

uit de stalling. ‘Dit toont precies aan waarom we OpenBike

nodig hebben. Als je mensen veel wilt laten deelfietsen, moet

je het ze zo gemakkelijk mogelijk maken’, zegt Haverman

wanneer ik hem even later op de campus van de TU Delft

spreek.

Michiel Slütter

OpenBike moet een einde maken aan de

verwarring van de consument over de wirwar

aan deelfietsinitiatieven. De twaalf bedrijven

achter OpenBike willen het liefst dat je

uiteindelijk met één account elke deelfiets

in Nederland kunt huren. Een eerste stap is

het delen van de data over de lokale beschik-

baarheid van deelfietsen.

Ronald Haverman: ‘Als je mensen veel wilt laten deelfietsen, moet

je het ze zo gemakkelijk mogelijk maken.’

Dossier Deelfiets

De actuele locatie van de Rotterdamse Donkey

Republic-deelfietsen is te zien op openbike.nl.


Interoperabiliteit

‘Mijn ambitie is ervoor te zorgen dat je overal in Nederland

toegang tot supergoede deelfietsen krijgt. Dat je in een stad

aankomt, een deelfiets ziet en denkt: ‘handig, ik wil er nu op

fietsen’. Dat willen we mogelijk maken met OpenBike.’

Dat je als consument elke deelfiets van elk bedrijf moet kun-

nen gebruiken met één account heet interoperabiliteit. Het

ministerie van I&W en CROW-Fietsberaad vinden interopera-

biliteit belangrijk en steunen initiatieven om daartoe te

komen. Evenals de gemeenten Amsterdam, Rotterdam,

Utrecht, Den Haag en Eindhoven die interoperabiliteit als

voorwaarde stellen voor het toelaten van deelfietsen in de

stad.

Standaard

Voor de duidelijkheid: de twaalf bedrijven zijn niet van plan

zelf een app te bouwen. ‘Wij zijn alleen bezig met een stan-

daard’, zegt Haverman. ‘Zo’n standaard is superhandig voor

MaaS-partijen (Mobility as a Service, red.).’ Deze MaaS-bedrij-

ven willen met een app allerlei vormen van vervoer aanbie-

den: van treinreizen tot tramritjes en huurauto’s. En dus ook

deelfietsen. ‘Wij maken eigenlijk een stekker. En er zullen

MaaS-apps en -websites ontstaan die deelfietsen met deze

stekker aansluiten.’ De eerste fase van het opzetten van zo’n

standaard is klaar. Op openbike.nl kun je op een kaart zien

waar alle deelfietsen staan. De volgende stap is dat je na het

aanklikken van een fiets op de kaart doorgelinkt wordt naar

de app van de aanbieder.

Belangen

Dat zijn allemaal nog relatief gemakkelijk te maken stappen.

Maar daarna wordt het ingewikkelder, want alle bedrijven

hebben natuurlijk hun eigen belangen. De tarieven verschil-

len. Staat de goedkoopste aanbieder bijvoorbeeld bovenaan

in een app? En de ene aanbieder vraagt een borg van de

gebruiker en de ander niet. Hoe moet je dat regelen?

‘Het is complex’, beaamt Haverman. ‘De verschillende belan-

gen zijn moeilijk uiteen te rafelen. Twaalf bedrijven - groot en

klein - hebben de intentieverklaring ondertekend. Het was

moeilijk om te organiseren, want we zijn natuurlijk ook con-

currenten van elkaar.’

Hoe is dat voor Mobike, Havermans opdrachtgever? ‘Mobike

doet van harte mee’, is wat Haverman erover wil zeggen.

Wanneer de standaard klaar is, weet Haverman nog niet. ‘Bij

het tekenen van de intentieverklaring zeiden we maart 2019.

Dat is best snel. De samenwerking gaat stap voor stap, waar-

bij iedereen ook zijn eigen belangen bewaakt. Maar we zien

ook het collectieve belang. We komen er wel.’

Niet met één account

Vanuit de vijf betrokken gemeenten trekt Dirk Jan de Haan

van Enigma Consulting de kar. Aan hem is gevraagd de

gemeenten bij te staan om de deelfietsaanbieders op één lijn

te krijgen en de intentieverklaring om te zetten naar een con-

venant waar partijen zich daadwerkelijk aan conformeren.

Het bureau heeft onder andere ervaring in de financiële

Welke huur- en deelfietsbedrijven doen mee aan OpenBike?

BimBimBikes, Cykl, Donkey Republic, Du Nord/Haagsche Stadsfiets, Emotion sustainable mobility,

FlickBike, Hello-bike, Mobike, Nextbike, Urbee, Luud Schimmelpennink en Gobike.

Grote afwezige is OV-fiets (hoewel er wel enkele OV-fietsen tevoorschijn komen op openbike.nl).

De intiatiefnemers benadrukken dat iedereen welkom is en zich alsnog kan aansluiten bij het Open-

Bike-project.


wereld en De Haan ziet overeenkomsten tussen de proble-

men waar banken mee te maken hebben en die van de deel-

fietsaanbieders: ‘De banken beseffen dat een klant een uni-

forme dienst geleverd wil hebben om te betalen aan de

kassa, willen ze zo’n dienst echt gaan gebruiken. Dat heeft

ertoe geleid dat je met een betaalpas van de ING of de RABO

kunt betalen in een winkel met een ABN-AMRO rekening, of

een RABO-rekening, enzovoort. Dat lijkt simpel, maar steeds

weer heb je twee partijen nodig, waarbij niet één partij een

hoofdrol heeft. Je moet dus afspraken maken. Datzelfde

geldt voor MaaS, alleen is dat besef nog niet overal doorge-

drongen.’

Bij de deelfiets is dat besef inmiddels wel aan het ontstaan,

ziet De Haan. ‘Maar het idee dat alle deelfietsen binnenkort in

één app of in één account worden ondergebracht, is te kort

door de bocht.’ Hij bevestigt het beeld dat Havermans

schetst dat het initiatief er nu vooral op gericht is om het

aanbod van de deelfietsaanbieders in apps van derden mee

te nemen. ‘Je kunt je voorstellen dat de NS Reisplanner of

Tranzer alle beschikbare deelfietsen laat zien.’

Bijna de helft van de providers heeft dat (begin november)

mogelijk gemaakt in de vorm van API’s, aldus De Haan. In

een volgende fase moet het mogelijk worden de deelfiets

ook daadwerkelijk te boeken vanuit een app van een mobili-

teitsaanbieder, maar daar zal nog wel een half jaar tot een

jaar overheen gaan, zo verwacht hij.

Dat je dus met één account alle deelfietsen kunt huren, is

nog verre toekomstmuziek en met MaaS in gedachten is het

de vraag of je dat moet nastreven, meent De Haan. ‘Het gaat

er vooral om dat afzonderlijke partijen hun aanbod optimaal

kunnen afstemmen op de wensen van de klant.‘

Dirk Jan de Haan van Enigma Consulting: ‘Je kunt je voorstellen dat de NS Reis-planner of Tranzer alle beschikbare deelfietsen laat zien.’

Michiel Slütter

In Delft worden deelfietsen goed

gebruikt. ’s Ochtends staan ze bij het

station, zwermen vervolgens uit over de

stad en het universiteitsterrein en keren

aan het eind van de dag weer terug.

‘Maar het is niet alleen maar halleluja.’

Dossier Deelfiets


Na het verdwijnen van oBike en het

weghalen van deelfietsen in Amsterdam

raakte de free floating deelfiets voor het

grote publiek een beetje uit beeld. Maar

niet in Delft. Daar is Mobike in korte tijd

heel snel gegroeid. ‘We begonnen met

100 fietsen in maart. En sinds septem-

ber staan er 800 Mobikes in Delft die

gemiddeld 2 ritten per dag maken. In

het begin waren het vooral buiten-

landse studenten, want die hadden de

Mobike-app al op hun telefoon. Nu is

de doelgroep breder’, zegt Joren

Zwaan, beleidsadviseur Ruimte en Eco-

nomie van de gemeente Delft.

‘De verwachting is dat de deelfietsen

bijdragen aan een efficiënter gebruik

van fietsparkeerplekken’, vult zijn col-

lega Mirjam van Oers aan. Zij is senior

beleidsadviseur Verkeer en Vervoer en

is verantwoordelijk voor het mobiliteits-

beleid op de lange termijn. Zwaan is

met de dagelijkse gang van zaken belast

en heeft geregeld overleg met Mobike.

Lancering Mobike in Delft

Het college van Delft was van plan om

in 2018 met deelfietsen te gaan experi-

menteren. Zwaan: ‘Het college wilde

onderzoeken of er vraag naar zou zijn.

Ook wilde het weten in hoeverre deel-

fietsen een oplossing kunnen zijn voor

de stallingsproblematiek.’

Bijna tegelijkertijd wilde het Science

Park Zuid van de TU Delft een proef

doen met deelfietsen van Mobike. Dit

Deelfietsen in Delft

‘We kunnen met Mobike goed afspraken maken’

zuidelijke deel van het universiteitster-

rein is met de auto lastig bereikbaar. De

combinatie van trein en deelfiets zou

een alternatief voor de auto kunnen

zijn. ‘Dit kwam mooi samen’, zegt

Zwaan. ‘De bedoeling was om het stati-

onsgebied en het Science Park Zuid van

de TU Delft met elkaar te verbinden. We

begonnen in maart 2018 met 100

Mobikes. We kregen in Delft een iets

groter formaat fiets, dat was een Euro-

pese primeur. De eerste fietsen waren

ontworpen voor de Chinese markt. De

nieuwe Mobikes in Delft passen beter

bij de gemiddelde lengte van de Neder-

lander.’

Pilot

Delft was niet de eerste stad met free

floating deelfietsen. Rotterdam en

Amsterdam gingen Delft voor. Maar in

Amsterdam had de wethouder de free

floating fietsen al snel aan banden

gelegd in afwachting van regelgeving.

Delft zag geen reden om deelfietsen te

verbieden. ‘Tenzij er regelgeving is die

een bepaalde activiteit verbiedt, is er

geen weigeringsgrond’, legt Zwaan uit.

‘Wij hebben geen regels specifiek voor

deelfietsen en zien dus geen belemme-

ringen. We hebben de mogelijkheid

aangegrepen om een pilot te starten

met Mobike, om ervaring op te doen.

De pilot loopt nog.’

Afspraken maken

‘Maar het is niet alleen maar halleluja’,

zegt Van Oers. ‘Er zijn ook klachten over

hinderlijk geparkeerde Mobikes. Dat

heeft voor een deel te maken met het

gedrag van gebruikers. Maar het hangt

ook samen met de opvallende felle

kleur, waardoor een verkeerd gepar-

keerde fiets extra opvalt. In de beeld-

vorming pakt dat niet positief uit. Maar

Het Chinese deelfietsbedrijf Mobike doet het goed Delft.

De fietsen worden gemiddeld 2 keer per dag gebruikt.


we kunnen met Mobike goed afspraken

maken om overlast te beperken. De

situatie is hier natuurlijk ook anders dan

in Amsterdam. Hier hebben we maar

één aanbieder en de schaalgrootte is

ideaal. We hebben grote stromen fiet-

sers op korte afstanden. Het werkge-

bied is klein, de fietsen worden veel

gebruikt en je vindt altijd een Mobike op

loopafstand.’

Geen voorkeursbehandeling

In Amsterdam klaagden bewoners over

fietsen die werden neergezet op punten

waar al veel fietsen stonden en fietsers

moeite hadden om zelf een plek te vin-

den. Hoe gaat dat in een studentenstad

als Delft waar ook veel fietsers zijn en

waar de rekken dus ook altijd vol staan?

Zwaan: ‘Voor Mobikes gelden dezelfde

regels als voor andere fietsen, Mobike

krijgt geen voorkeursbehandeling. In

het gebied rond het station mag je niet

stallen. De fietsen van Mobike dus ook

niet. Hetzelfde geldt voor de markt in

de binnenstad, waar je ook geen fietsen

mag parkeren. Dat gaat redelijk goed.

We zien wel dat gebruikers van Mobike

de fietsen stallen aan de rand van deze

gebieden. Maar dat is niet anders dan

wat andere fietsers ook doen.’

En voor mensen die een deelfiets toch

in het stationsgebied achterlaten heeft

Mobike maatregelen genomen. Wie zijn

Mobike in het fietsvrije gebied (de ver-

bodszones) stalt, krijgt eerst een waar-

schuwing. Doe je het nog een keer dan

geeft Mobike een boete van 10 euro. En

hardleerse Mobike-gebruikers die hun

fiets telkens foutparkeren kunnen een

belletje verwachten van het serviceteam

van Mobike.

Draagvlak is essentieel

Mobike werkt in overleg met de

gemeente aan het beperken van over-

last. Maar Van Oers verwacht meer van

deelfietsexploitanten. ‘We verwachten

dat deelfietsen leiden tot minder gepar-

keerde fietsen in de openbare ruimte.

Dit moet ook zichtbaar en voelbaar zijn.

We willen inzicht krijgen in de potentie

van deelfietsen als oplossing voor fiets-

‘De eerste fietsen waren ontworpen voor de Chinese markt. We kregen in Delft een iets groter formaat fiets, dat was een Europese primeur.’

parkeerproblemen. Mobike deelt daar-

voor de data met ons. De deelfiets kan

een concept voor de toekomst zijn.

Maar het succes van de deelfiets staat

of valt met de publieke acceptatie en

draagvlak. Hier ligt zowel een rol voor

de gemeente als voor de deelfietsex-

ploitant. Voor de gemeente betekent dit

het beoordelen van de impact van deel-

fietsen op de stad en verantwoording

afleggen aan de gemeenteraad. En

Mobike moet ervoor zorgen dat het

deelfietssysteem goed functioneert en

dat gebruikers verantwoord met de fiet-

sen omgaan. Dus netjes parkeren.

Omwonenden moeten zo min mogelijk

last ondervinden van deelfietsen.’

Toekomst

En hoe gaat het verder? Van Oers: ‘De

gemeente is bezig met een Mobiliteits-

visie voor de lange termijn. Hierin krijgt

de fiets een prominente rol. We ver-

wachten dat er vanuit de markt steeds

meer innovatieve ideeën komen. De

technologische ontwikkelingen volgen

elkaar in rap tempo op. De gemeente

stimuleert initiatieven en neemt waar

nodig de regie. Bijvoorbeeld door het

maken van afspraken met marktpartijen.

En sturen en acteren voordat iets echt

een probleem wordt.’

En de werknemers van de bedrijven van

het Science Park, zijn die al overge-

stapt? Zwaan: ‘Daar moet Mobike aan

trekken. Het blijkt heel lastig om een

doelgroep te verleiden die altijd met de

auto gaat.’

Voor Mobikes gelden dezelfde regels

als voor andere fietsen, Mobike krijgt

geen voorkeursbehandeling.

Dossier Deelfiets


Voor fietscoördinator Bart Christiaens

van de gemeente Rotterdam komt de

kwestie van de free floating deelfietsen

eigenlijk neer op één simpele vraag: ‘zie

je deelfiets als een mobiliteitsoplossing

of als een ruimtelijk probleem?’.

Hij beantwoordt de vraag meteen. ‘Rot-

terdam is optimistisch en we willen niet

alles dichttimmeren met vergunningen.

Wij willen dingen uitproberen. Dat past

bij de stad. Wij zien niet dezelfde pro-

blemen als Amsterdam. Wij zijn er open

ingestapt met alle voor- en nadelen.’

Marktconsultatie

‘Eind januari is een beleidskader vastge-

steld waarin staat dat deelfietsonderne-

mingen de kans krijgen om hun waarde

voor de stad aan te tonen’, vervolgt

Christiaens. ‘De proefperiode tot 1

augustus was een kans om de markt te

leren kennen, elke drie maanden heb-

ben we overleg gehad met aanbieders

aan de hand van kwaliteitscriteria, die

we in de proefperiode ook uitgebreid

en aangescherpt hebben. En we heb-

ben een marktconsulatie gehouden

met huidige en mogelijk toekomstige

aanbieders. Het aanbod was heel breed.

Verder hebben we gesproken met ver-

tegenwoordigers van de gebiedscom-

missies, gemeentelijke afdelingen en

zijn we data gaan verzamelen over het

aantal geparkeerde deelfietsen in de

binnenstad, het aantal meldingen dat

we binnenkrijgen en hoeveel deelfiet-

sen door ons verwijderd worden als

foutief geparkeerd, weesfiets of fiets-

wrak.’

Operationele kosten

En ook al voor de marktconsulatie had

Rotterdam de nodige ervaring met

deelfietsen opgedaan. Christiaens: ‘Eind

2017 waren er ruim 4000 deelfietsen

van de free floating operators oBike,

Mobike, Ofo en Donkey Republic. Met

name de Aziatische bedrijven gaan

gewoon beginnen en hebben fietsen

gedropt. Maar het op straat zetten van

de fietsen is één ding, de exploitatie is

Michiel Slütter

Rotterdam en Amsterdam maakten in 2017 kennis

met free floating deelfietsen. Amsterdam verbood ze

vrij snel en werkt nu aan beleid met vergunningen.

Rotterdam pakt het anders aan. ‘Ons advies is: hou

het flexibel.’

Deelfietsen in Rotterdam

‘We willen niet alles dichttimmeren met vergunningen’ De centrale vraag in Rotterdam is: zie je de

deelfiets als een mobiliteitsoplossing of als

een ruimtelijk probleem?


bedrijf ook weer verdwenen. ‘Dat bedrijf

is een groot vraagteken, niemand weet

hoe het zit’, zegt Christiaens. ‘oBike Sin-

gapore heeft faillissement aangevraagd.

Maar de app doet het nog wel en oBike

Nederland staat nog steeds bij de KvK

ingeschreven. Wij kregen van allerlei

steden de vraag of wij nog contact kre-

gen met oBike. Tot 1 augustus was er

hier tenminste nog iemand bereikbaar

bij oBike. Op een gegeven moment was

Rotterdam de enige stad in Europa die

iemand kende die bij oBike de telefoon

opnam. Onze contactpersoon heeft

echt zijn best gedaan en heeft het in

ieder geval voor elkaar gekregen dat

een hele hoop fietsen van straat zijn

gehaald.’

Maar het is hem niet gelukt om alle fiet-

sen te verzamelen. ‘oBike kwam met

meer dan 2000 fietsen. Nu staan er nog

700. Alle fietsen zijn dus nog niet opge-

ruimd. We hebben een boze brief naar

het management gestuurd met de

vraag naar hun actuele status en het

verzoek om alle fietsen conform toe-

zegging te verwijderen. Als dat niet

gebeurt, halen wij ze weg.’

Flexibel

Ofo, een aanbieder uit China, had ook

fietsen in Rotterdam neergezet. Maar dit

bedrijf heeft zich uit de Benelux terug-

getrokken met medeneming van zijn

fietsen. Alleen Mobike en Donkey Repu-

blic houden nog stand. ‘Met beide

bedrijven hebben we heel goed con-

tact. Maar als men bijvoorbeeld bij

Mobike in China besluit iemand anders

in te huren, kan dat zo weer veranderen.

Ons advies is daarom: hou het deelfiet-

senbeleid flexibel. Ik was laatst in Berlijn

voor een bijeenkomst over deelfietsen.

De vraag was: waar staan we over tien

jaar? Ik geloof dat er twee of drie par-

tijen over blijven. Maar misschien zijn er

straks wel vele kleintjes. Niemand weet

het. De markt is in 1,5 jaar tijd twee keer

compleet veranderd. Wat je ook doet, je

moet flexibel beleid hebben. Na een

korte periode kan het zijn dat je het

beleid alweer wil aanpassen. Wat goede

en slechte partijen zijn, kan heel snel

veranderen.’

Lange concessie

Omdat de technieken en de bedrijfs-

modellen van deelfietsbedrijven nog

volop in ontwikkeling zijn, wil de

gemeente zich niet meer vastleggen op

afspraken voor langere periodes.

Christiaens noemt het bedrijf GoBike als

voorbeeld van hoe snel de markt veran-

dert. Dit bedrijf begon een paar jaar

geleden met deelfietsen in docking sta-

tions en kreeg daarvoor van de Ver-

weer iets heel anders. Die vergt veel tijd,

geld en middelen. Iemand kan een fiets

pakken in het centrum en naar een bui-

tenwijk fietsen. En ’s avonds gaat hij

weer terug met de tram of bij iemand in

de auto. En hoe komt die fiets dan weer

vanuit de buitenwijk op een locatie waar

die gebruikt gaat worden? Dan moet je

hem halen. Het herdistribueren is het

probleem, dat kost veel geld. Deelfiets-

aanbieders hebben aangegeven niet te

willen beginnen voor ze zicht hebben

op dekking van de operationele kosten.

Er zijn veel bedrijven die met elektrische

deelfietsen willen beginnen, ook Neder-

landse bedrijven. Maar ze moeten eerst

dat probleem van de operationele kos-

ten oplossen.’

‘We weten dankzij de marktconsulatie

dat het systeem lonend is als je de fiets

4 tot 6 keer per dag kunt verhuren. De

deelfietsen worden steeds beter

gebruikt, maar op dit moment is het

voor aanbieders nog geen rendabele

businesscase.’

Rotterdam is niet van plan om met sub-

sidies het probleem van de hoge opera-

tionele kosten op te lossen. ‘Als je deel-

mobiliteit omarmt - omdat het bij kan

dragen aan het oplossen van parkeer-

problemen - zou je er ook publiek geld

in kunnen stoppen. Maar op dit moment

wordt daar nog niet voor gekozen aan-

gezien er voldoende marktpartijen naar

Rotterdam komen om een deelfiets,

elektrische deelscooter en wellicht in

2019 een elektrische deelstep aan te

bieden.’

Het raadsel oBike

Eén operator van het eerste uur is oBike.

oBike was er plotseling in allerlei Euro-

pese steden en al even plotseling is het

Dossier Deelfiets

‘We weten dankzij de markt-consulatie dat het systeem lonend is als je de fiets 4 tot 6 keer per dag kunt verhuren.’

De herdistributie van de deelfietsen is voor vele

aanbieders gezien de kosten een bottleneck. Met

Mobike gaat het tot nu toe goed.


keersonderneming een concessie voor

tien jaar. De Verkeersonderneming is

een publiek-private samenwerking van

gemeente Rotterdam en Metropoolre-

gio Rotterdam Den Haag, het ministerie

van Infrastructuur en Waterstaat, Rijks-

waterstaat en het Havenbedrijf Rotter-

dam.

‘Die concessie werd verleend, kort

voordat het free floating model kwam

opzetten. GoBike krijgt geld van de Ver-

keersonderneming, los van de vraag of

GoBike goed of slecht functioneert. Op

deze manier zitten we tien jaar aan een

partij vast. Dat zou je nu niet meer doen

aangezien de deelmobiliteitsmarkt snel

verandert en dit ook de komende tijd

zal blijven doen.’

Samenwerkingsovereenkomst

Hoe wil Rotterdam nu dan afspraken

maken met deelfietsbedrijven? ‘Je zou

voor vergunnen kunnen kiezen. Dat doe

je als er een onevenredige druk is op de

openbare ruimte of als er veel overlast

is voor burgers. Maar volgens onze

juristen is er geen reden om de free

floating deelfietsen heel streng te gaan

reguleren. En dat willen we ook niet.

Vergunnen geeft namelijk weinig vrij-

heid. Je kunt wel hard sturen met ver-

gunningen, maar je timmert dan ook

alles meteen dicht. Wij hebben nu een

gentleman’s agreement en die willen

we uitbouwen naar een samenwer-

kingsovereenkomst.’

Christiaens somt op waar de gemeente

afspraken over willen maken. Rotterdam

wil dat de bedrijven data met de

gemeente delen over het gebruik, kwa-

litatief goede type fietsen inzetten, fiet-

sen herdistribueren, dat de klachten van

burgers snel en goed afgehandeld wor-

den en dat de vervoersarmoede wordt

aangepakt. Vervoersarmoede gaat over

wijken waar inwoners te weinig geld

hebben voor vervoer. Het aanbod van

deelfietsen moet mensen daar op weg

helpen. Nog een wens: interoperabili-

teit. Dat houdt in dat alle deelfietsen via

één app te huren zijn.

En wat heeft de gemeente te bieden in

de overeenkomst? ‘In ruil onderzoeken

we of er ruimte op A-locaties vrijge-

maakt kan worden voor free floating

aanbieders. Dat is juridisch nogal inge-

wikkeld. A-locaties voor deelfietsbedrij-

ven zijn in of vlakbij het station. Precies

de plekken waar nu alleen GoBike en

OV-fiets zitten. Verder kijken we samen

met de aanbieders op welke plekken en

welke wijze de deelfietsenmarkt kan

bijdragen aan een prettige, leefbare en

bereikbare stad, onder andere door

effectiever gebruik van de fietsparkeer-

ruimte.’

Juridische aanknopingspunten

Maar wat moet je doen als bedrijven

niet malen om de A-locaties en gewoon

weer fietsen neerzetten, zonder afspra-

ken te maken? ‘Er is veel bereikt in de

stad met goede gesprekken en samen-

werking. Maar hoe we de ‘cowboys’

oftewel de slechte jongens gaan aan-

pakken, zijn we nu aan het uitzoeken.

Nu oBike weg is, zijn alleen de goede

partijen nog over. Maar het is wel wen-

selijk dat we iets hebben waarmee we

slechte partijen kunnen aanpakken.

Daarvoor hebben we binnen het hui-

dige beleidskader nog te weinig juridi-

sche aanknopingspunten. Hoe we dat

gaan vormgeven, zijn we nu aan het uit-

zoeken. Een nieuw aangescherpt

beleidskader zal begin 2019 gereed zijn.

Ook blijven we in gesprek met de hui-

dige en toekomstige aanbieders van

deelfietsen, elektrische deelscooters en

elektrische deelsteps. Het komt erop

neer dat de deelmobiliteitsmarkt nog

volop in ontwikkeling is. We zitten in

een rijdende trein die we op het juiste

spoor proberen te houden.’

Rotterdam heeft nu een gentleman’s

agreement met enkele deelfietsbedrijven.

Dat wil men uitbouwen naar een

samenwerkingsovereenkomst.

‘GoBike krijgt geld van de Verkeers-onderneming, los van de vraag of GoBike goed of slecht functioneert. Op deze manier zitten we tien jaar aan een partij vast. Dat zou je nu niet meer doen.’


de2020

Meer kinderen op de fiets

Karin Broer

Ieder Nederlands kind heeft een fiets en leert fietsen. Dat

denken we nog steeds, maar het klopt niet. Er zijn scholen

waar maar een paar fietsen op het schoolplein staan. Eén

van de doelstellingen van de Tour de Force is het gericht

stimuleren van fietsen bij groepen waar het fietsgebruik

achterblijft, zoals bij kinderen en migrantenvrouwen

in de grote steden. Een onderwerp dat bij steeds meer

overheden gaat leven, signaleert wegkapitein Hugo van

der Steenhoven.

Doel Tour de Force:


In sommige wijken wordt aanmerkelijk minder gefietst. Kin-

deren groeien er op zonder fiets en leren niet of nauwelijks

fietsen. Een signaal hiervan is de groeiende afname van het

aantal deelnemers aan het praktisch verkeersexamen. Lande-

lijk doet 74 procent van de scholen mee aan het praktisch

verkeersexamen, maar in Rotterdam is dat maar 40 procent

(en in 2016 was dat zelfs maar 15 procent). Dat heeft veel te

maken met de scholen voor wie de organisatie ervan geen

prioriteit heeft, maar ook met gebrekkige fietsvaardigheid en

gering fietsbezit.

Harde cijfers over fietsvaardigheid onder kinderen zijn er ove-

rigens niet. Daarom heeft CROW-Fietsberaad, in het kader

van de Tour de Force, onlangs onderzoeksbureau Labyrinth

opdracht gegeven om in acht gemeenten de verschillen in

fietsvaardigheid en fietsbezit in beeld te brengen tussen scho-

len in wijken met diverse sociaaleconomische achtergronden.

Hugo van der Steenhoven is wegkapitein voor de doelstelling

van de Tour de Force om via gerichte fietsstimulering het

fietsgebruik te verhogen. Van der Steenhoven: ‘Het is heel

lang een blinde vlek geweest, maar in wijken als Overvecht in

Utrecht, Rotterdam Zuid of Amsterdam West wordt gewoon

minder gefietst. Toen ik hier zo’n anderhalf jaar geleden mee

begon, was daar weinig oog voor. In het begin heb ik moeten

praten als Brugman om mensen ervan te overtuigen dat

fietsbezit en fietsvaardigheid lang niet zo vanzelfsprekend

zijn als iedereen denkt.’

Fietsen op Zuid

Van der Steenhoven was toen al in Rotterdam betrokken bij

het programma Fietsen op Zuid dat in 2016 van start ging als

samenwerking tussen de gemeente Rotterdam, onderzoeks-

groep Drift, welzijnsorganisatie Sezer en de Fietsersbond.

Van der Steenhoven: ‘Op Rotterdam Zuid zie je op sommige

schoolpleinen maar drie fietsen staan. De helft van de kinde-

ren heeft geen fiets en de andere helft heeft wel een fiets

maar die is vaak in zo’n slechte staat dat je liever niet wilt dat

er op gefietst wordt.’

Op Rotterdam Zuid wonen veel migrantengezinnen, soms

tweede of derde generatie, die geen fietscultuur hebben.

Maar er zijn ook scholen waar nauwelijks gefietst wordt met

veel witte kinderen, merkte Van der Steenhoven. ‘In Arnhem,

waar nu de campagne ‘Heel Gelderland Fietst’ (zie onder) is

gestart, kwam ik in contact met een schooldirecteur die een

Hugo van der Steenhoven: ‘Het is heel lang een blinde vlek geweest, maar in wijken als Overvecht in Utrecht, Rotterdam Zuid of Amsterdam West wordt gewoon minder gefietst.’

Foto: Debbie Kleijn


klas had met zowel veel vluchtelingen als witte Nederlanders,

en geen van beide groepen fietsten. In Rotterdam Zuid zie je

ook dat het niet-fietsen wordt overgenomen door witte kin-

deren. In deze witte gezinnen is vaak veel aan de hand:

armoede, schulden. Ouders vinden fietsen niet belangrijk, die

zijn bezig met overleven.’

Complex

Om een verandering teweeg te brengen is alleen fietsles of

zorgen dat er fietsen zijn, niet genoeg. Van der Steenhoven:

‘Het is behoorlijk complex. Het is eigenlijk het verhaal van het

fietssysteem.’ Van der Steenhoven doelt op het rapport dat

hij samen met Rob van der Bijl schreef over vervoersar-

moede. Daaruit bleek dat hoewel de fiets een heel toeganke-

lijk goedkoop vervoermiddel lijkt, er toch veel obstakels zijn

om deel te nemen aan het ‘fietssysteem’. Om te kunnen fiet-

sen heb je een fiets nodig, maar bijvoorbeeld ook geld of

mogelijkheden om de fiets te repareren. ‘Sommige mensen

durven niet naar een fietsenmaker te gaan, want straks kost

het 50 euro en dat hebben ze niet.’ Om te fietsen moet je

een zekere conditie hebben, motorisch vaardig zijn, maar

ook je kunnen oriënteren. In sommige culturen is fietsen

voor vrouwen not done. Bovendien is de perceptie van vei-

ligheid een groot obstakel. Van der Steenhoven kreeg in Rot-

terdam Zuid heel veel verhalen te horen over ongelukken en

bijna-ongelukken. ‘Ouders die fietsen een heel gevaarlijke

Verschillen in fietsbezit

Er zijn duidelijk verschillen in fietsbezit tussen arm

en rijk. Nederlanders met een hoog inkomen hebben

een fietsbezit van 90 procent. Bij Nederlanders met

een laag inkomen is dat 79 procent. In sommige

wijken in Amsterdam is het fietsbezit 72 procent,

onder lage inkomens in Den Haag 62 procent en in

Rotterdam Zuid 58 procent.

onderneming vinden, zullen hun kinderen niet snel aanmoe-

digen te gaan fietsen.’

Om kinderen uit deze wijken op de fiets te krijgen, zijn maat-

regelen op meerdere vlakken nodig. Van der Steenhoven: ‘Je

moet op verschillende gebieden iets organiseren: fietsles en

fietsen, maar ook de verkeersveiligheid rond scholen aan-

pakken.’ Op Rotterdam Zuid werd samen met de BMX-school

en wielerploeg Delta Cycling het fietsen op een aantrekke-

lijke manier aangeboden. Ook werden ouders bij het fietsen

betrokken; zo kregen 450 vrouwen van allochtone afkomst

fietsles.

Een belangrijke les van Fietsen op Zuid was om samen te

werken met een organisatie die de doelgroep goed kent en

deze weet te bereiken. Zorg dat het onderwerp bij die orga-

nisaties op de agenda staat. Op Zuid was onder andere Sezer,

een organisatie gespecialiseerd in diversiteit, een belangrijke

partner.

Het programma Fietsen op Zuid, dat eind dit jaar ten einde

loopt, krijgt waarschijnlijk een vervolg, verwacht Ger Lulofs,

beleidsmedewerker verkeersveiligheid van de gemeente Rot-

terdam. De gemeente is bezig om een nieuwe fietsvisie te

schrijven. Lulofs: ‘De problemen die er op Rotterdam Zuid

zijn, zijn er ook in Delfshaven en Crooswijk. We willen het

liefst van Fietsen op Zuid, Fietsen Rotterdam of Fietsen 010

maken. Met als doelstelling dat ieder kind in Rotterdam een

In de Haagse Sporttuin Schilderswijk wordt

fietsles gegeven aan scholieren.

foto: Valerie Kuipers


Wat is er gebeurd in het kader van dit project?

‘Kinderen hebben fietsles gekregen op BMX-fietsen, er was the-

orieles over verkeer. Groep 7 en 8 hebben samen met een archi-

tect maquettes gemaakt voor een veilige schoolomgeving. We

hebben geoefend voor het praktisch verkeersexamen en ook

meegedaan. We hebben er voor gezorgd dar er fietsenrekken op

het schoolplein kwamen. Voor het project stonden er denk ik 5

fietsen op schoolplein, daarna 25 à 30. We hebben via het ANWB

kinderfietsenplan fietsen kunnen uitlenen en ook een aantal

gedoneerd.’

Wat voor school in de Theresiaschool?

‘De Theresiaschool is vlakbij het Zuidplein. De school ligt

aan een drukke weg, kinderen kwamen lopend, met het ov

of werden afgezet met de auto. Je merkt dat fietsen vanuit

ouders niet wordt gestimuleerd. Ze vinden het vaak eng, zijn te

beschermend, snel bang dat een kind valt.

Bloemhof is een beetje een achterstandswijk, er is veel armoede

en dan is een fiets toch een hele aanschaf. Dat is een drempel. Er

zijn ook veel allochtone ouders die het fietsen vanuit hun cul-

tuur niet hebben meegekregen.’

Wat is een les die je meeneemt?

‘Ik denk dat het heel belangrijk is om ouders enthousiast te

maken voor fietsen. Ouders bepalen toch voor 95 procent wat

hun kind doet, beweegt of eet. Fietsen is heel goed voor de

motoriek. Wij vinden fietsen allemaal heel gewoon, maar moto-

risch is fietsen best uitdagend. Als je het op latere leeftijd moet

leren is dat heel lastig. Ik ben heel enthousiast over het pro-

ject. Het heeft echt een boost gegeven aan het fietsen. Door het

project werden kinderen enthousiast voor het fietsen. Er was

een jongen die woonde om de hoek van school, die kwam altijd

lopend, maar nu heeft hij een fiets en hij fietst nog steeds. Dat

geeft mij voldoening.’

fiets heeft, heeft leren fietsen en deelneemt aan het fietsexa-

men.’ Of het zover komt, hangt af van de politiek.

Meer aandacht

Niet alleen in Rotterdam staat fietsstimulering op de agenda.

Ook de gemeente Amsterdam formuleert als doelstelling in

het Meerjarenplan Fiets om in wijken waar het fietsen achter-

blijft (stadsdelen Noord, Nieuw-West en Zuidoost) het fiets-

gebruik te stimuleren. De gemeente heeft nu opdracht gege-

ven voor een onderzoek om meer zicht te krijgen op

manieren om fietsgebruik te stimuleren. De Hogeschool van

Amsterdam gaat op een basisschool en een middelbare

school onderzoeken welke barrières en motieven er zijn om

te gaan fietsen. Daarnaast wordt geïnventariseerd welke

fietsstimuleringsactiviteiten er de afgelopen tien jaar geweest

zijn en hoe effectief die waren.

Dominique Keupers, gymleerkracht in Rotterdam Zuid

Was vorig jaar betrokken bij het project Fietsen op Zuid

op de Theresiaschool in de wijk Bloemhof. Foto: Debbie Kleijn

Delta Cycling Rotterdam wil het plezier in fietsen benadrukken,

met een knipoog naar de wielersport. Als je fiets kapot is, ga je

niet naar de fietsenmaker maar naar de campusmecanicien.


Dat is in een notendop het ANWB kinder-

fietsenplan. Het plan is drie jaar geleden

ontstaan na een vraag van de GIO Foun-

dation van Feyenoordtrainer Giovanni

van Bronckhorst, een naschools sport-

en onderwijstraject voor kinderen met

een leerachterstand. Deze stichting zorgt

onder andere dat deze jongeren bijles

krijgen. Veel jongeren bleken geen ver-

voermiddel te hebben om naar bijles

te komen. Via via kwam de vraag bij de

ANWB terecht en daaruit ontstond het

kinderfietsenplan.

Inmiddels bestaat het project drie jaar.

En het is een groot succes. ‘We hebben

nu ruim 10.000 fietsen ingezameld,’ zegt

Sanne van den Rotten, projectmanager.

De ANWB heeft drie eigen werkplaatsen,

twee daarvan zijn ondergebracht bij

wegenwachtservice-stations. Daarnaast

zijn er nog acht andere werkplaatsen, dit

zijn werkplaatsen waar mensen met een

afstand tot de arbeidsmarkt werken. Inge

Veliscek, coördinator van de werkplaatsen

geeft het voorbeeld van de werkplaats in

Sint Odiliënberg. ‘Daar werken we samen

met een sociale werkplaats. Ze hadden

een fietsenwerkplaats, ze hadden jongens

ANWB kinderfietsenplan

De ANWB zamelt gebruikte fietsen in onder haar leden,

knapt ze op in werkplaatsen en geeft ze door aan

organisaties als Nationaal Fonds Kinderhulp en Stichting

Leergeld. Deze organisaties zorgen dat de fietsen

terechtkomen bij kinderen en jongeren uit gezinnen

met weinig geld.

Gelderland

De provincie Gelderland is ‘Heel Gelderland Fietst’ gestart

met als onderdeel ‘Alle kinderen kunnen fietsen’. ‘Heel Gel-

derland Fietst’ is gericht op het stimuleren van het fietsge-

bruik van nieuwe Nederlanders, kinderen en ouderen. Frank

Eggen, programmaleider verkeer en gedrag van de provincie:

‘Onze ambitie is om het fietsaandeel van de modal split in

2030 naar 35 procent te laten groeien, nu zit dat al jaren op

26 procent. We zetten een aantal initiatieven op en als een

initiatief werkt, schalen we op.’ Op 2 november startte het

eerste project op een Apeldoornse school voor jonge vluch-

telingen. Via het ANWB kinderfietsenplan (zie kader) krijgen

vijftien jongeren een fiets. Eggen: ‘We zorgen voor fietsles en

verkeerseducatie.’ Andere pilots in Arnhem en de gemeente

Overbetuwe volgen later. De provincie werkt voor dit pro-

gramma samen met GGD, Fietsersbond, ANWB en met de

zes Gelderse regio’s.

De provincie Utrecht staat in de startblokken met pilots voor

op de doelgroep toegesneden extra fietsvaardigheidsonder-

steuning. De Fietsmeesters, een organisatie die in de stad

Utrecht fietsles en verkeerseducatie geeft, gaat in vier steden

(Utrecht, Amersfoort, Nieuwegein, Veenendaal) extra onder-

steuning geven aan basisschoolleerlingen met minder fiets-

vaardigheid. In elke stad wordt een andere vorm van extra

die iets met techniek wilden doen, maar

ze hadden geen fietsen. Nou, wij hebben

wel fietsen.’

De fietsen, afkomstig van de 4 miljoen

ANWB-leden, zijn vaak in goede staat.

Mountainbikes, racefietsen, fietsen met

een derailleur worden niet ingezameld. In

principe gaat het om kinderfietsen vanaf

24 inch, al zitten er af en toe ook kleinere

fietsen bij.

Gemeenten, met name vanuit armoede-

beleid, tonen veel belangstelling. Van den

Rotten: ‘We krijgen veel aanvragen en er

is veel enthousiasme om hier iets mee te

doen.’

Het plan is de komende maanden nog

5 à 6 werkplaatsen te openen. Van den

Rotten: ‘De stip op de horizon is om door

het hele land werkplaatsen te hebben

zodat leden ze daar kunnen brengen. Kin-

deren die een fiets nodig hebben, kunnen

ze daar dan ophalen en meteen ter plekke

kijken of de fiets past. Helemaal mooi zou

het zijn, dat als blijkt dat iemand nog niet

goed kan fietsen, er meteen een fietsles

wordt aangeboden’.

Feyenoordtrainer Giovanni van Bronckhorst

ondersteunt kinderen met een leerachterstand.

De ANWB zamelde al meer dan 10.000 fietsen in.


De gemeente Den Haag financiert al jaren het pro-

gramma Veilig Leren Fietsen. Het programma startte

tien jaar geleden toen bleek dat steeds meer kin-

deren niet konden fietsen, geen fiets hadden en dus

ook niet mee konden doen met het praktisch ver-

keersexamen. Er werd een programma opgezet met

fietsvaardigheidslessen. Scholen kregen een per-

manent verkeersparcours op het schoolplein. De

gemeente zorgde voor een aanhanger vol kinder-

fietsen in verschillende maten en allerlei materialen.

De leerkrachten zelf, meestal de gymleraren, geven

de lessen. Een school krijgt twee keer per school-

jaar de aanhanger twee weken. Inmiddels zijn er vier

karren, 30 scholen worden zo bediend.

En de resultaten zijn zichtbaar. Beleidsmedewerker

Jacqueline Pieters, van de afdeling verkeer van de

gemeente: ‘We merken in het voortgezet onderwijs

dat kinderen weer beter kunnen fietsen en dat ze

ook vaker een fiets hebben. Er doen meer scholen

mee aan verkeersexamen en ze slagen ook.’

Dat wil niet zeggen dat alle basisscholen in Den

Haag meedoen aan het praktisch verkeersexamen.

Den Haag heeft circa 165 basisscholen, in 2017 deed

74 procent van de scholen mee, precies het lande-

lijk gemiddelde. Vergeleken met Rotterdam (was

15 procent in 2016, nu 40 procent) is dat een stuk

hoger.

Voor het Haagse programma wordt nauw samen-

gewerkt met de scholen. Tegenwoordig zitten er

in de aanhanger ook allerlei andere voertuigen als

stepjes, skateboards en loopfietsjes. Pieters: ‘Ik ben

vorige week nog op een school geweest, je ziet

dat kinderen ontzettend veel plezier hebben. We

zijn continu bezig dit verder te ontwikkelen. Dit is

opgestart vanuit verkeerseducatie, maar fietsen

is natuurlijk veel meer, het heeft ook impact op

gezondheid, op fysieke ontwikkeling, sport, mee-

doen aan de samenleving.’

Vorig jaar is gestart met ouder-kind-fietslessen.

Pieters: ‘We zeggen ouder-kind-fietslessen, in

de praktijk gaat het om moeders. We geven de

lessen vlak na school of in de pauze.’ Een speciale

verkeersleerkracht geeft 20 lessen. De eerste 10

lessen krijgen ouders en kinderen apart les, de

laatste 10 doen moeders en kinderen samen. En

er wordt afgesloten met een examen en een cer-

tificaat. Het is ontstaan vanuit de ervaring dat als

de ouders niet fietsen, de kinderen het ook eerder

voor gezien houden. Pieters: ‘We wilden de ouders

meer betrekken. We steken in vanuit de scholen,

dat is de gemakkelijkste manier om de doelgroep

te benaderen.’

Het programma Veilig Leren Fietsen valt helemaal

onder verkeersveiligheid, en wordt uit dat budget

betaald. Als tip voor gemeenten die met het

onderwerp aan de gang gaan, zegt Pieters: ‘Zorg

dat het structureel in beleid zit, structurele finan-

ciering is belangrijk. En investeer goed in de relatie

met onderwijs.’

Den Haag: al jaren extra aandacht aan fietsvaardigheid

ondersteuning getest. Zo wordt in de ene stad een moun-

tainbike-parcours gebruikt en in een andere stad worden de

ouders er meer bij betrokken. Jos Smulders, projectleider

namens de provincie: ‘In elke gemeente is de aanpak ver-

schillend zodat we kunnen zien wat het beste werkt.’

Intentieverklaring

De Tour de Force heeft als doelstelling voor 2020 dat de 35

grootste gemeenten een werkend fietsstimuleringsbeleid

hebben voor kinderen en vrouwen met migrantenachter-

grond. Van der Steenhoven is nu druk bezig een intentiever-

klaring op te stellen voor de F10, de vijftien gemeenten met

grote ambities op fietsbeleid. In deze verklaring met als titel

‘Alle kinderen kunnen fietsen’ omarmen de F10-fietssteden

‘het principe dat alle kinderen in hun gemeenten de kans

moeten krijgen om te fietsen’.

Het is tijd voor beleid en voor structurele financiering, vindt

Van der Steenhoven: ‘Verkeerskundigen en bestuurders gaan

er vaak te veel van uit dat iedereen kan fietsen. Dat is niet zo.

Ik zou tegen hen willen zeggen: besef dat je hier beleid op

moet voeren. Maak daar geld voor vrij. Een fietspad kost al

gauw een miljoen. Als we nu eens een deel van dat geld

gebruiken om het gebruik van dat fietspad te verhogen.’

Jacqueline Pieters

van de afdeling verkeer

van Den Haag:

'Investeer goed in de relatie met onderwijs.’


We vragen het Eric Greweldinger, de bevlogen verkeersregel-

expert in ’s-Hertogenbosch, die inmiddels veel ervaring heeft

opgedaan met prioriteitsregelingen voor de fietser. Ook

schuift Arnold Bongers bij het gesprek aan, de fietsbeleids-

man van de gemeente.

De iVRI werd geboren binnen het Talking Traffic project, zo

legt Eric Greweldinger uit. Dat werd opgezet in het kader van

Beter Benutten. Het idee was om de iVRI in de vorm van een

partnership tussen overheid en bedrijfsleven van de grond te

krijgen. De industrie greep de subsidieregeling met beide

handen aan en de grote leveranciers van verkeersregelinstal-

laties (vri’s) en dataleveranciers gingen ermee aan de slag.

Dat resulteerde in verkeersregelinstallaties die niet alleen

Ron Hendriks

Het is het nieuwste buzzword bij de

verkeersregelaars: iVRI. Deze intelligente

regelinstallatie kan beter communiceren met

weggebruikers. IenW trok er 75 miljoen euro

voor uit en de eerste installaties staan op

straat. Wat schiet de fietser er mee op?


iVRI is nogal auto-georiënteerd. Fietsers profiteren

nu nog vooral indirect omdat er meer tijd voor ze

vrijkomt in de regelcyclus, zegt Eric Greweldinger,

verkeersregelexpert bij de gemeente ’s-Hertogenbosch.

kunnen communiceren met de verkeersregelcentrale, maar

ook met weggebruikers. Daardoor weet het verkeerslicht al

op afstand dat er verkeersdeelnemers aankomen en kan de

installatie daar beter op inspelen. Ook kan er informatie aan

de weggebruiker worden teruggemeld. Een verkeerslicht kan

er zo bijvoorbeeld automatisch voor zorgen dat een peloton

vrachtwagens in één keer door groen kan. Dat scheelt

afremmen en optrekken en daarmee tijd, brandstof en CO2-

uitstoot.

Vooral autogedreven

Belangrijk voor de ontwikkeling van de iVRI is dat hard- en

software zijn losgekoppeld. Dat heeft als voordeel dat in

principe ieder verkeersregeling in iedere verkeersregelauto-

maat kan worden ingebracht, onafhankelijk van de leveran-

ciers van de vri. Inmiddels heeft een aantal grotere leveran-

ciers en adviesbureaus daarvoor nieuwe regelsoftware

ontwikkeld.

Greweldinger: ‘Vanuit de steden kwam direct bij het begin al

de vraag wat er zou gebeuren ten aanzien van de fietser,

want het project was vooral autogedreven. Toegegeven, het

is ook moeilijker om voor de fietsers een businesscase te

ontwikkelen. Want uiteindelijk moeten de leveranciers na

afloop van het project wel hun eigen broek zien op te hou-


den. Daarom besloot een aantal provincies en gemeenten

een groep Fiets ITS op te zetten binnen Talking Traffic. Maar

dat initiatief strandde min of meer.’

Wel kwamen parallel aan de ontwikkelingen rond iVRI speci-

ale apps op de markt om fietsers te bevoordelen bij verkeers-

lichten. Dynniq kwam met Crosscycle en Vialis met

Schwung.

Crosscycle werd in Tilburg op een paar plaatsen geïnstal-

leerd. In ’s Hertogenbosch werd in 2017 Schwung geïmple-

menteerd. ‘Als je met de app op je smartphone in de buurt

van een vri komt, word je gezien. De maximale afstand is

instelbaar, maar nu afhankelijk van de locatie zo’n 50 meter.

Dat is maar iets meer dan de maximale afstand van een ‘ver-

weglus’, maar die kun je lang niet in alle gevallen gebruiken.

Daarbij is Schwung zelflerend en na een tijdje houdt hij reke-

ning met je veelgereden routes en anticipeert daar op.’

Maar hoewel Schwung meestal in één adem wordt genoemd

met de iVRI, werkt de app ook bij ‘oude’ vri’s, vertelt Grewel-

dinger. ‘In Den Bosch hebben we nu drie nieuwe iVRI’s, maar

we hebben inmiddels 50 vri’s waar fietsers langskomen uit-

gerust met Schwung. Daarvoor hoefde geen hard- of soft-

ware te worden aangepast. Er wordt alleen gebruikgemaakt

van de huidige detectormeldingen die via IVERA-comman-

Fietsers die de Schwung-app hebben

geïnstalleerd hebben worden ‘gezien’

door de verkeersregelautomaat.

De Afteller meldt bij veel

Bossche verkeerslichten

aan automobilisten over

hoeveel seconden het licht

op groen gaat. Ook de fietser

profiteert. In een minuut

is vier seconden extra te

verdelen in de regelcyclus.

Eric Greweldinger:

Het is moeilijker om voor de fietsers

een businesscase te ontwikkelen. Want

uiteindelijk moeten de leveranciers na

afloop van het project wel hun eigen

broek zien op te houden.


Ministerie van I&W wil bestaande apps koppelen aan iVRI's

Veel fietsapps houden al afstand, snelheid en locatie bij. Deze apps zijn echter nog niet aange-

sloten op de Talking Traffic keten. Daarom wil I&W ontwikkelaars van apps stimuleren om derge-

lijke fietsdata beschikbaar te maken voor Talking Traffic. Marktpartijen kunnen daartoe binnen-

kort een ‘fietsdatacontract’ afsluiten met de overheid. In ruil voor fietsdata ontvangen ze een ver-

goeding. Begin volgend jaar kan men zich daarvoor aanmelden.

do’s worden aangestuurd door Schwung.’ IVERA is het stan-

daardprotocol waarmee vri’s communiceren met de ver-

keersregelcentrale.

Meer mogelijkheden

Maar, stelt de verkeersregelexpert, bij de nieuwe iVRI’s krijgen

we wel meer mogelijkheden. ‘Je kunt bijvoorbeeld nog beter

groepen fietsers detecteren. Of nog meer databronnen toe-

passen waar je op kunt sturen. Je zou bijvoorbeeld ook de

“slimme fietsbel” kunnen inzetten, die de gebruiker een

waarschuwing geeft bij risicovolle kruispunten.’

Fietsbeleidsman Arnold Bongers weet zelfs dat men in Breda

nadenkt over de mogelijkheid om in te grijpen op de snelheid

van de elektrische fiets via een app als Schwung. ‘Als iemand

te snel gaat voor een volgend verkeerslicht, kun je het

motorvermogen van een e-fiets een beetje terugschroeven.

Ikzelf vind overigens dat dat veel te ver gaat. Je kunt hoog-

stens informatie geven aan de fietser.’

Voorwaarde voor dit alles is dat de fietser de app installeert

en gebruikt. En dat loopt nog wel wat moeizaam, erkent Gre-

weldinger. De app is zo’n 4000 keer gedownload, maar blij-

kens de commentaren in de appstores merken nogal wat

gebruikers nog niet dat ze sneller groen krijgen op hun route.

‘Een objectief cijfer met wachttijden voor en na hebben we

nog niet. Daar werken we uiteraard wel aan. Ook willen we

de routesnelheden op routes waar de Schwung wordt

gebruikt analyseren. En gebruikers krijgen inmiddels ook

feedback, hoe vaak men is gezien door de regeling.’

Afteller

Kan de verbetering die iVRI claimt voor de auto niet worden

ingezet om de regeling voor de fietsers te verruimen? Jaze-

ker, beamen beide verkeersspecialisten volmondig. Grewel-

dinger illustreert het aan de hand van de Afteller. Die meldt

bij veel Bossche verkeerslichten aan automobilisten over

hoeveel seconden (of eigenlijk tellen want de 3-2-1 vergt 2

seconden) het licht op groen gaat. ‘Recent onderzoek laat

zien dat dit per fase 1 seconde scheelt in de regeling. Ieder-

een ziet dat als een automaatregel, maar de hele cyclus ver-

snelt en de fietser en het openbaar vervoer heeft daar ook

voordeel bij. In één minuut is bijvoorbeeld bij vier fasen vier

seconden extra te verdelen in de cyclus.’

Is een iVRI duur? Exacte cijfers noemt Greweldinger niet.

‘Maar op dit moment loont het qua kosten-baten nog niet.

Arnold Bongers:

Als iemand te snel gaat voor een

volgend verkeerslicht, kun je op

afstand het motorvermogen van een

e-fiets een beetje terugschroeven.

Ikzelf vind overigens dat dat veel te

ver gaat.

De Schwung-app laat nu ook zien

hoe vaak een fietser is opgemerkt

door de regeling.


Als de aanschaf meegaat in het geheel, valt het nog wel

mee.’

Leveranciers willen de iVRI en de programmatuur liefst als

een service aanbieden. De hardcore verkeersregelaar in Gre-

weldinger ziet dat niet zo zitten. ‘Ik ben van mening dat ver-

keersregeldeskundigen bij een gemeente nodig blijven om

de leveranciers tegenpartij te bieden. Om regelingen te con-

troleren en om het maximale uit een regeling te halen.’

Twee vragen aan Marcel Westerman - projectleider Talking Traffic

Arnold Bongers blijft nog een beetje sceptisch over de winst

die de iVRI voor de fietser kan opleveren. ‘Het klinkt veelbe-

lovend, maar degene die achter de knoppen zit, die de rege-

ling maakt, die bepaalt in de praktijk welke regeling de fietser

krijgt. Die moet het besef hebben dat je een fietser in een

cyclus twee keer groen kunt geven, en de auto wat meer

wachttijd. Daar zit nog heel veel winst. Misschien wel meer

dan in allerlei technische innovaties.’

Wat biedt de iVRI tussen nu en ca.

2020 al aan mogelijkheden voor de

fiets?

De iVRI is zeker niet alleen ontwikkeld ten

faveure van de auto. De kern van de iVRI

is dat de hardware en de intelligentie (de

regeling) zijn gescheiden en de regeling

via internationaal gestandaardiseerde koppelvlakken commu-

niceert met weggebruikers en vice versa. Elke iVRI voldoet aan

gestandaardiseerde specificaties, zodat wegbeheerders terecht-

kunnen bij alle leveranciers, en werkt via internationaal gestan-

daardiseerde koppelvlakken, zodat service providers en auto-

mobielfabrikanten (inter)nationale diensten kunnen ontwik-

kelen.

Dit maakt de iVRI bij uitstek ook geschikt voor fietsers. Sterker

nog, diensten voor fietsers zijn integraal onderdeel van de eisen

en contractuele afspraken binnen Talking Traffic. Alle iVRI-rege-

lingen voldoen aan de eis dat zij gebruik kunnen maken van

fietsdata en fietsers prioriteit kunnen geven. De meeste wegbe-

heerders laten deze functionaliteit ook op straat realiseren en

inregelen volgens hun eigen beleidskader. Twee van de drie ser-

viceproviders binnen Talking Traffic leveren ook diensten aan

fietsers met behulp van hun eigen app: prioriteitsverlening en

informatie over de tijd-tot-rood en de tijd-tot-groen voor fiet-

sers, en informatie over fietsparkeren. Deze diensten en apps

voor fietsers zijn als onderdeel van het verificatietraject binnen

Talking Traffic getest en werken dus op dit moment al technisch

en functioneel.

Wat kan de iVRI in de toekomst voor de fiets beteke-

nen (en wat is daar voor nodig)?

We kennen allemaal wel de ‘fietsfiles’ bij kruispunten in grote

steden. Als er in de toekomst overal iVRI’s zijn, en het merendeel

van de fietsers tijdens het fietsen 'connected' is (via een app of

fietscomputer op het stuur), is het mogelijk om dit soort fietsfiles

te beperken. Fietsers kunnen dan soepel door de stad rijden, wat

fietsen aantrekkelijker maakt en bijdraagt aan de leefbaarheid in

de stad. Ook wordt het mogelijk om ander verkeer te attenderen

op fietsers in de directe nabijheid, bijvoorbeeld gericht op het

beperken van fietsongelukken met afslaande vrachtwagens.

De groep fietsers die daadwerkelijk gebruikmaakt van dit soort

apps en diensten is vooralsnog beperkt. De diverse landelijke

en regionale initiatieven gericht op fietsers worden nu gebun-

deld om te zorgen dat deze groep groeit. Want hoe groter het

aantal gebruikers, hoe beter de diensten werken, hoe beter fiet-

sers kunnen worden ondersteund en hoe groter de bijdrage aan

de beleidsdoelen.

PB44 Fietsverkeer 43 najaar 2018

Winnie Daamen is Associate Professor aan de TU

Delft. Ze richt zich onder meer op het model-

leren en simuleren van voetgangers- en voer-

tuigstromen. En ook steeds meer op drukke fiets-

paden.

‘Crowd monitoring’ is één van de zaken waar de TU

zich mee bezig houdt. Dat gaat over voetgangers. Kun

je daaruit iets leren over drukke fietspaden? Of is daar

heel ander onderzoek voor nodig?

Crowd monitoring gaat om het real-time waarnemen van

de voetgangersstromen en het inschatten van de verkeers-

situatie op een groter gebied. Daarvoor gebruiken we ver-

keersstroomtheorie, gebaseerd op waarnemingen. Zowel

de waarneemtechnieken als de verkeersstroomtheorie zijn

te gebruiken voor fietsstromen, met aanpassingen om het

specifieke fietsgedrag te beschrijven, zoals beperkte ver-

snelling en de onmogelijkheid om in zijwaartse richting te

bewegen. We zijn nu druk bezig om ons crowd monitoring

dashboard uit te breiden naar een real-time monitoring

dashboard voor mobiliteit in het algemeen, dus inclusief

fietsers. De eerste toepassing daarvan komt op de TU Delft

campus.

Onlangs kreeg u bijna 2 miljoen euro om data over

mobiliteit te verzamelen. Dat deden instanties als CBS

en NDW toch al? Of zal er nieuwe data - bijvoorbeeld

over de fiets - uit voortkomen?

Er bestaan inderdaad al datasets over mobiliteit. Die data-

sets focussen zich vaak op één aspect van het totale mobi-

liteitssysteem, bijvoorbeeld verplaatsingen (één aspect van

mobiliteit), het openbaar vervoer (één modaliteit), Amster-

dam (één specifiek stedelijk gebied). Wij ontwikkelen een

ICT-faciliteit waarin bestaande datasets worden gekoppeld

en waarin nieuwe datasets kunnen worden opgenomen.

Op deze manier kunnen alle aspecten van het mobiliteits-

systeem worden geïntegreerd in één omgeving, waarbij de

privacy van de data wordt gewaarborgd en waarbij onder-

zoekers toegang hebben tot (een deel van) de data. Daar-

naast faciliteren we dataverzameling, onder andere over

fietsers, door het aanschaffen van sensoren, het samen-

stellen van een panel (of samenwerken met bestaande

panels) en het ontwikkelen van een virtual en augmented

reality omgeving.

Europese projecten als Allegro, waar veel aandacht

naar uitgaat vanuit de TU, zijn voor veel gemeente-

lijke verkeerskundigen niet echt gemeengoed. Wat

kunnen ze ervan op straat terugzien?

Real-time monitoring van fietsersDe kern van het Allegro-project bestaat uit het ontwikkelen

van theorieën en modellen die het gedrag van fietsers en

voetgangers beschrijven. Dat is vooral een theoretische

onderbouwing van praktische toepassingen, maar kan ook

direct toegepast worden. Zo is het routekeuzemodel voor

fietsers al geïntegreerd in het verkeersmodel van Amster-

dam. De andere onderdelen zijn meer op de praktijk

gericht. Het eerder genoemde crowd monitoring dash-

board is al op verschillende locaties toegepast, bijvoor-

beeld in Amsterdam en het TT festival in Assen. Samen met

AMS, het Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan

Solutions, werken we aan een methode om wachttijd voor

fietsers op kruispunten te schatten. Daarvoor maken we

gebruik van data van de gemeente Amsterdam, maar de

methode zal algemeen toepasbaar zijn voor andere

gemeenten en gebruikt kunnen worden in verkeersma-

nagement of het geven van routeadvies aan fietsers. En we

ontwikkelen een mobiel platform met sensoren, zodat we

de fietsers- en voetgangersstromen in steden kunnen

waarnemen. Die praktische toepassing van onderzoek

krijgt binnen Allegro dus veel aandacht. Mochten gemeen-

ten of andere belanghebbenden specifieke vragen hebben,

dan denken we graag mee.

Fietsers en voetgangers worden nu meer onder één

noemer geplaatst als zogenaamde ‘active modes’.

Heeft die samentrekking consequenties voor het

mobiliteitsbeleid?

We zien dat de algemene tendens bestaat om mensen te

stimuleren gebruik te maken van actieve modaliteiten,

maar om de kans op een gedragsverandering te vergroten

lijkt het goed om beleid op de twee modaliteiten apart af

te stemmen. Fietsers en voetgangers zijn duidelijk verschil-

lend van de ‘traditionele’ modaliteiten openbaar vervoer en

autoverkeer, maar hebben ook veel onderling verschil-

lende kenmerken. Beide worden bijvoorbeeld gebruikt

voor voor- en natransport, maar de reikwijdte is heel

divers. Ook afstanden die mensen fietsen of lopen om een

activiteit uit te voeren (boodschappen doen, sporten) zijn

anders, evenals de factoren op basis waarvan een route

wordt gekozen. Daarnaast verschillen de fysieke eisen aan

lopen en fietsen, en speelt ook de cultuur een rol bij de

bereidheid om fietsen als volwaardige modaliteit te zien.

foto

: TU

Del

ft /

Fra

nk

Au

per

lé

Nº 43 jaargang 17 najaar 2018 FIETS VERKEER · Folkert Piersma ProRail Jeanette van ’t Zelfde...

Documents

Transcript of Nº 43 jaargang 17 najaar 2018 FIETS VERKEER · Folkert Piersma ProRail Jeanette van ’t Zelfde...