MODULE B: L2 ALGEMEEN - Werken op Rotterdam The Hague …

MODULE B: L2 – ALGEMEEN

Bestand: Module B: L2 – Algemeen Datum: 28-1-2021 Versie: 6.0

Pagina 2 van 46

MODULE B: L2 – ALGEMEEN

Inhoudsopgave

Hoofdstuk Onderwerp Pagina

Versiebeheer 3

1 Algemene informatie 4

1.1 Doel van deze module 4

1.2 Opleidingsproces 5

1.3 Leerdoelen 5

1.4 Te raadplegen documentatie 7

2 Zelfstudie 8

2.1 Inleiding 8

2.2 Voorschriften 8

2.3 Luchtverkeersleiding 8

2.4 Verantwoordelijkheden van personen in het landingsterrein 10

2.5 Voertuigeisen 10

2.6 Lay-out van de luchthaven 11

2.7 Gevaren van rijden in het landingsterrein 35

2.8 Noodprocedures 37

2.9 Vliegtuigkennis en –herkenning 39

2.10 Radiotelefonie 41


Pagina 3 van 46

Versiebeheer

Versie Wijziging Datum

5.0 Nieuwe lay-out, Plattegronden en luchthaven reglement. 10-2017

5.1 Toevoeging benamingen dienstwegen in paragraaf 2.1 12-2017

6.0 Volledig herziene uitgave 01-2021


Pagina 4 van 46

1. Algemene informatie

1.1 Doel van deze module Zoals in het Zakboek Safety & Security verder wordt beschreven, is het luchthaventerrein opgedeeld in een aantal gebieden, zoals landside en airside. Verder kent airside weer een SRA-CP deel en een aantal DAR delen. Die onderverdeling is vanuit securityoverwegingen gemaakt. Vanwege veiligheidsredenen is een gedeelte van SRA-CP aangemerkt als landingsterrein. In het landingsterrein bevinden zich de starten landingsbaan en alle taxibanen, maar ook de dienstwegen die door onder meer operationele voertuigen en onderhoudsvoertuigen worden gebruikt om inspecties en werkzaamheden uit te voeren. Het landingsterrein is tenslotte weer onderverdeeld in een L1- en een L2-gebied (zie verder paragraaf 1.4 over hoe deze gebieden kunnen worden opgezocht in de plattegrond van RTHA). Het L2-gebied omvat de starten landingsbaan en alle taxibanen, inclusief een strook gras ernaast. Het L2-gebied wordt ook de “manoeuvring area” genoemd. Het L1-gebied is het gebied daaromheen waarin het Inspectiepad en de verbindingswegen zijn gelegen (zie voor definities subparagraaf 2.6.7.1). De start en landing van een vliegtuig1 is een van de meest risicovolle fasen van een vlucht. Door de hoge snelheid van het vliegtuig en de uiterst beperkte mogelijkheden die een piloot heeft om in te grijpen, heeft een aanvaring tussen een vliegtuig en een voertuig bijna altijd een zeer ernstige afloop, met doden en/of gewonden tot gevolg. Omdat de starten landingsbaan in het L2-gebied is gelegen, zijn aan inspecties en werkzaamheden in dit gebied dan ook de grootste risico’s verbonden. Het is daarom van cruciaal belang dat iedereen die zich in het langsterrein bevindt goed op de hoogte is van de gevaren en hoe moet worden voorkomen dat deze gevaren leiden tot een dergelijk ongeval. Om deze reden wordt het aantal personen dat toegang heeft tot het L2-gebied tot het minimum beperkt en worden er strenge eisen gesteld aan de opleiding tot de L2-bevoegdheid. Deze eisen hebben geleid tot het tot stand komen van deze opleidingsmodule. Het doel van deze module is om te voldoen aan de gestelde eisen. Dit doel wordt bereikt door personen die inspecties en/of werkzaamheden moeten uitvoeren in het landingsterrein op te leiden door:

De gevaren van voertuigen en personen in het landingsterrein te benoemen en aan te geven hoe deze te vermijden;

Het instrueren over de te volgen procedures in het landingsterrein;

Aan te geven op welke wijze men zich kan oriënteren met behulp van gebouwen en installaties;

De functie en werking van gebouwen en installaties uit te leggen;

Te voorzien van achtergrondinformatie wanneer dit een toegevoegde waarde is bij de bovenstaande punten. Nadat een trainee met goed gevolg deze module heeft afgelegd, wordt de bevoegdheid “L2” toegevoegd op de RTHA-pas. Deze bevoegdheid geeft toegang tot zowel het L1-gebied als het L2-gebied in het landingsterrein. De geldigheid van een L2-bevoegdheid is ten hoogste 5 jaar, maar nooit langer dan de geldigheid van de RTHA-pas. Het verlengen van de bevoegdheid kan alleen wanneer de RTHA-pas wordt verlengd. Hiervoor zal een proficiency check (ook: profcheck) worden afgenomen door een assessor van de Havendienst. U krijgt per e-mail bericht wanneer de bevoegdheid gaat verlopen. Zorg dat u op tijd contact opneemt met de Havendienst om te zorgen dat de geldigheid van uw L2-bevoegdheid niet verloopt. Hiervoor bent u zelf verantwoordelijk. Eventuele consequenties voor het laten verlopen van deze bevoegdheid zijn voor uw eigen rekening. Voor personen die uitsluitend inspecties en/of werkzaamheden uitvoeren in het L1-gebied is een aparte module “L1” geschreven. Daarin worden dezelfde onderwerpen behandeld als in deze module met uitzondering van de onderwerpen die specifiek op het L2-gebied betrekking hebben. Het is daarom niet nodig om voor het slagen van een L2-examen apart de module “L1” door te nemen. Alle benodigde informatie staat ook in deze module.

1 Met de term ‘vliegtuig’ wordt voor de leesbaarheid, tenzij expliciet anders vermeld, zowel een vast vleugelvliegtuig als een helikopter bedoeld. De algemene term ‘luchtvaartuig’ kan tevens worden gebruikt en omvat altijd zowel vaste vleugelvliegtuigen als helikopters.


Pagina 5 van 46

1.2 Opleidingsproces

1.2.1 Initial training De initial training is de training die u doorloopt wanneer u voor de eerste keer opgaat voor uw landingsterreinbevoegdheid “L2”. Deze initial training bestaat uit de volgende onderdelen:

Zelfstudie van deze module, inclusief de documentatie waarnaar verwezen wordt in paragraaf 1.4;

Een praktijkinstructie door een instructeur van de Havendienst. Hierin komt het volgende aan bod: o Behandeling van vragen van de trainee over de leerstof; o Een uitleg door de instructeur over het gebruik van de TETRA-radio (zowel technisch als

procedureel); o Een uitleg door de instructeur over het rijden in het landingsterrein; o Rijden in het landingsterrein met een voertuig waarmee u in de toekomst ook in het

landingsterrein rijdt;

Een theorie-examen met meerkeuzevragen over de leerstof van het L1-gedeelte van deze module, dit betreft de paragrafen: o 2.2 – Voorschriften o 2.4 – Verantwoordelijkheden van personen in het landingsterrein o 2.5 – Voertuigeisen o 2.6.5.1 – Borden (alleen het deel over de borden op verbindingswegen) o 2.6.7 tot en met 2.6.13 – Lay-out van de luchthaven die betrekking heeft op het L1-gebied o 2.7.3 – Beperkt Zicht Omstandigheden (BZO) o 2.7.4 – Extreme weersomstandigheden o 2.8 – Noodprocedures

Een theorie-examen met open vragen over de leerstof van het L2-gedeelte. Dit betreft alle overige paragrafen.

Een praktijkexamen over de leerstof van het L2-gedeelte.

1.2.2 Profcheck Zoals reeds in de vorige paragraaf is beschreven, is de bevoegdheid “L2” ten hoogste 5 jaar geldig. Om de bevoegdheid na deze termijn te behouden, zult u voor het verlopen ervan een profcheck moeten aanvragen bij de Havendienst via e-mailadres [email protected] of via telefoonnummer 010–4463450. De assessor die verantwoordelijk is voor dit onderdeel zal dan contact met u opnemen om een afspraak te maken voor de profcheck. Een profcheck voor de bevoegdheid “L2” bestaat uit de volgende onderdelen:

Een theorie-examen met meerkeuzevragen over de leerstof van het L1-gedeelte van deze module;

Een praktijkexamen over de leerstof van het L2-gedeelte. Tijdens dit praktijkexamen kan de assessor tevens vragen stellen over de theoretische leerdoelen.

U krijgt 90 dagen voor het verlopen een herinneringsbericht per e-mail. Vanaf dat moment kunt u een datum inplannen met de assessor. Ook als u eerder dan de verloopdatum een profcheck doet, dan zal de volgende vervaldatum op 5 jaar na de oorspronkelijke vervaldatum worden gezet. De vervaldatum zal echter nooit later zijn dan de datum tot wanneer de RTHA-pas wordt verlengt.

1.3 Leerdoelen 1.3.1 Theoretische kennis

De hieronder opgesomde leerdoelen geven aan welke kennis de trainee moet hebben om te kunnen slagen voor het theorie-examen. Dit zijn de leerdoelen voor zowel het L1- als het L2-examen.

1.3.1.1 Bekendheid en vertrouwdheid met het landingsterrein

Weten wat de rol van de luchtverkeersleiding is ten aanzien van:

mailto:[email protected]


Pagina 6 van 46

o Functie en verantwoordelijkheidsgebied; o Normale procedures en noodprocedures; o Baanbeschikbaarheid.

De lay-out van de luchthaven: o Het schematisch kunnen natekenen van de luchthavenplattegrond met de volgende onderdelen:

De starten landingsbaan, inclusief de baannummers; de taxibanen inclusief de benamingen; de wachtposities inclusief de benamingen; de platformen inclusief de benamingen; de noordpijl.

Borden, markeringen en verlichting gerelateerd aan de starten landingsbaan en de taxibanen: o De betekenis van borden, markeringen en verlichting kunnen uitleggen; o De procedure behorende bij de gebodsborden kunnen uitleggen.

Wegen: o De functie van de verschillende type wegen aan airside kunnen uitleggen; o De namen en locaties van de verbindingswegen kennen; o De betekenis van borden en markeringen op de wegen kunnen uitleggen; o Weten welke bijzondere situaties er zijn en welke procedures daar gelden.

Apparatuur voor navigatie en meteorologie kunnen identificeren en de werking kunnen uitleggen;

Kunnen uitleggen wat storingsgebieden zijn en wat de risico’s zijn wanneer deze betreden worden;

Weten waar in het landingsterrein bebouwingen en installaties zijn en de functies ervan kennen;

Hekken/poorten: o De locaties en nummers van de hekken kennen die op de grens staan tussen landside en airside; o De functies van UGS-A en UGS-B kennen en weten bij welke poorten deze zich bevinden;

Gevaren van rijden in het landingsterrein: o De BZO-regeling kennen; o Weten wat de gevaren zijn bij rijden in het donker en onder extreme weersomstandigheden.

Noodprocedures: o Weten welke procedure gevolgd moet worden wanneer een alarmstratus wordt afgegeven; o Het RTHA-alarmnummer kennen en begrijpen wat het belang is van dit nummer.

1.3.2 Praktische vaardigheden

De onderstaande leerdoelen ten aanzien van de praktische kennis geven aan welke vaardigheden de trainee moet hebben om te kunnen slagen voor het praktijkexamen:

1.3.2.1 Bekendheid en vertrouwdheid met het landingsterrein en andere gebruikers ervan

Kunnen toepassen van de voorschriften die gelden in het landingsterrein;

Kunnen handelen naar de verantwoordelijkheden van personen in het landingsterrein;

Kunnen controleren of het voertuig voldoet aan de gestelde eisen voor rijden in het landingsterrein;

Kunnen toepassen van de standaard procedures voor het rijden op taxibanen;

Markering grens tussen platform en landingsterrein: o Op alle locaties aan airside kunnen aangeven waar de grens is gelegen van het L1- en L2-gebied; o De procedure voor het betreden van L1- en L2-gebied kunnen toepassen.

Kunnen identificeren van de bebouwingen en installaties in het landingsterrein;

Storingsgebieden – ILS-protection zones (critical en sensitive areas): o In het landingsterrein kunnen aanwijzen waar de storingsgebieden gelegen zijn:

Onder normale omstandigheden (geen BZO) en tijdens BZO fase A; Tijdens BZO fase B, C en D.

o De procedure voor het betreden van storingsgebieden kunnen toepassen.

Oriëntatie: o Op elke locatie aan airside in staat zijn om de kortste route naar ieder ander punt aan airside te

bepalen en deze route kunnen rijden met inachtneming van de relevante procedures.

Gevaren van rijden in de buurt van landende, startende en taxiënde vliegtuigen kunnen benoemen;


Pagina 7 van 46

De noodprocedures kunnen toepassen bij: o Verdwaald zijn; o Uitval van het voertuig; o Uitval van communicatiemiddelen.

De onderdelen van een vliegtuig kunnen benoemen.

1.3.2.2 Radiotelefonieprocedures (RTF)

Kunnen beschrijven wat radiodiscipline inhoudt;

Weten wat de nadelen zijn van het gebruik van een portofoon en wat ertegen gedaan kan worden;

Weten welke call signs (roepnamen) worden gebruikt door voertuigen en de verkeersleiding;

Kunnen spellen in het NATO-spellingsalfabet;

Kunnen voeren van gesprekken op basis van de standaard fraseologie en standaard uitdrukkingen: o De initiële oproep; o Het verzoek; o Teruglezen van klaringen en instructies; o Vrij melden.

Een verbindingscheck kunnen uitvoeren en de ‘tabel van verstaanbaarheid’ kunnen toepassen;

Kunnen herkennen van een voorrangsbericht en weten wat dit betekent voor de communicatie.

1.4 Te raadplegen documentatie Bij het tot stand komen van deze opleidingsmodule is ervoor gekozen om geen afbeeldingen van plattegronden in te voegen. De plattegrond van de luchthaven wordt telkens bijgewerkt wanneer er een verandering plaatsvindt en om die reden zou een afbeelding van een plattegrond in de module al snel kunnen verouderen. Het is dus van belang te weten waar de plattegrond van RTHA gevonden kan worden en hoe deze gebruikt moet worden. Ga hiervoor naar de website: https://www.werkenoprotterdamthehagueairport.nl/veiligheid. Onder “Leerstof voor de toets” vindt u de link “Plattegrond”. Wanneer u op de link klikt, wordt een afbeelding van de plattegrond in pdf op het beeld getoond. Het is echter op deze manier niet mogelijk om verschillende lagen in en uit te schakelen. Dit kan wel als u de plattegrond download op uw computer en vervolgens opent met Adobe Acrobat Reader. Wanneer u dat gedaan heeft, ziet u aan de linkerkant van het scherm de knop ‘lagen’: Als u daarop klikt, komt er een lijst tevoorschijn met lagen die u in en uit kunt schakelen. Een laag die is ingeschakeld, is te zien aan het oogje in het vierkantje voor de naam van de laag. U kunt zien dat een aantal lagen al is ingeschakeld. In deze module wordt een aantal maal verwezen naar de plattegrond met daarbij de laag die u in moet schakelen om de juiste informatie op de plattegrond tevoorschijn te halen. Hieronder vindt u een lijst met lagen die voor deze module relevant zijn:

Grens L1-L2;

Kaartpatroon (deze laag is nodig wanneer in de tekst wordt verwezen naar een locatie op de plattegrond);

Manoeuvring Area;

BZO;

ILS Protection Zone;

ILS Protection Zone BZO B,C,D;

Veldbevoegdheid.

https://www.werkenoprotterdamthehagueairport.nl/veiligheid


Pagina 8 van 46

2. Zelfstudie

2.1 Inleiding In dit hoofdstuk komen alle onderwerpen aan de orde die u moet kennen om te slagen voor de theorie- en praktijkexamens voor de L2-bevoegdheid. Tevens is de informatie te gebruiken als naslagwerk. Het wordt aangeraden om, als u een aanzienlijke tijd niet in het landingsterrein bent geweest, deze informatie globaal nogmaals door te nemen alvorens u opnieuw het landingsterrein ingaat. Wanneer de onderstaande informatie wijzigt, wordt deze wijziging aan u doorgegeven via het e-mailadres dat u bij het aanvragen van uw RTHA-pas aan het passenbureau hebt doorgegeven. Stel het passenbureau er daarom altijd van op de hoogte wanneer uw e-mailadres verandert.

2.2 Voorschriften

2.2.1 Voorrangsregels In het landingsterrein en op het platform hebben de hieronder genoemde categorieën gebruikers ten opzichte van elkaar voorrang in de daarbij vermelde volgorde:

a. Startende of landende luchtvaartuigen; b. Motorvoertuigen ten dienste van politie en brandweer, ziekenauto’s en motorvoertuigen van

andere hulpverleningsdiensten, voor zover zij de op grond van het gestelde in het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 voorgeschreven optische en geluidssignalen voeren;

c. Taxiënde luchtvaartuigen, evenals motorvoertuigen die deze begeleiden; d. Passagiers die te voet van en naar de luchtvaartuigen worden begeleid; e. Gesleepte luchtvaartuigen;

2.2.2 Maximumsnelheid

Op de platformen geldt een maximumsnelheid van 15 km/u. Op alle overige delen aan airside geldt een maximumsnelheid van 30 km/u. Uitgezonderd van deze maximumsnelheid zijn voertuigen van de Havendienst en van de Brandweer, indien de omstandigheden hier aanleiding toe geven.

2.2.3 Aan- en afmelden van werkzaamheden in het landingsterrein

Personen aan wie tijdelijk of voor onbepaalde tijd toestemming is verleend voor toegang op het landingsterrein melden zich aan voordat zij het landingsterrein betreden en melden zich af, nadat zij het landingsterrein hebben verlaten, bij de Havendienst. Op het moment dat men zich bij de Havendienst aanmeldt voor het betreden van het landingsterrein, geeft deze de informatie door over werkzaamheden en andere bijzonderheden aan airside.

2.3 Luchtverkeersleiding

2.3.1 Functie en verantwoordelijkheidsgebied Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) is, ter bevordering van een zo groot mogelijke veiligheid van het luchtverkeer in het vluchtinformatiegebied Amsterdam, belast met onder meer de volgende taken:

het verlenen van luchtverkeersdiensten;

het verlenen van communicatie-, navigatie- en plaatsbepalingsdiensten;

het verlenen van luchtvaartinlichtingendiensten en het uitgeven van luchtvaartpublicaties en luchtvaartkaarten.


Pagina 9 van 46

Op Rotterdam The Hague Airport heeft de luchtverkeersleiding verantwoording voor het gebied dat is aangeduid met de term “landingsterrein”.

2.3.2 Normale procedures en noodprocedures

2.3.2.1 Normale procedures Opstarten (start-up control) Voor aanvang van een vlucht wordt door de piloot contact opgenomen met de verkeersleiding. Hierbij controleert de verkeersleiding of het vliegplan in overeenstemming is met de voorgenomen vlucht en of deze uitgevoerd kan worden. Indien alles in orde is geeft de verkeersleiding toestemming om de motor(en) te starten. Deze procedure wordt doorgaans behandeld door de assistent verkeersleider. Taxiën Het taxiënd verkeer, oftewel het vliegverkeer dat zich voortbeweegt op de grond, wordt gecoördineerd door de verkeersleider. Het verkeer volgt hierbij de standaard taxiroutes die gelden op RTHA tenzij de verkeersleider een afwijkende instructie geeft. Een afwijkende instructie kan bijvoorbeeld gegeven worden om efficiënter gebruik te maken van de infrastructuur, of omdat een deel van de infrastructuur niet beschikbaar is. Ook voertuigen die zich in de manoeuvring area bevinden worden door de verkeersleiding gecoördineerd. Voertuigen mogen zicht uitsluitend in de manoeuvring area begeven wanneer hiervoor toestemming ontvangen is van de verkeersleiding. Zij staan hierbij in contact met de assistent verkeersleider op TETRA Kanaal 1. Zie hiervoor verder de radiotelefonieprocedures in paragraaf 2.10. Voertuigen van de Havendienst (inclusief Faunabeheer), zijn uitgezonderd van de verplichting tot het aanvragen van toestemming voor wat de taxibanen betreft. Voorwaarde hiervoor is wel dat te allen tijde, naast TETRA Kanaal 1, de radiofrequentie van de Toren (118,205 MHz) wordt uitgeluisterd. Landing/take-off Tevens coördineert de verkeersleiding het startende (take-off) en landende verkeer op de start-/landingsbaan. Alle voertuigen (dus ook voertuigen van de Havendienst) dienen toestemming te hebben van de verkeersleiding voordat de start-/landingsbaan opgereden mag worden.

2.3.2.2 Noodprocedures

De verantwoordelijkheid voor de luchtverkeersleiding in geval van een noodsituatie is tweeledig, namelijk:

Het alarmeren van de Havendienst en luchthavenhulpdiensten volgens het Calamiteitenplan;

De interne (LVNL) alarmering en het uitvoeren van de maatregelen gekoppeld aan het afgegeven alarm.

2.3.3 Baanbeschikbaarheid

Onder normale omstandigheden heeft de verkeersleider zeggenschap over het gebruik van de starten landingsbaan. In dat geval is de starten landingsbaan door de luchthavenexploitant ter beschikking gesteld aan de luchtverkeersleiding. Alleen onder deze omstandigheden kan er vliegverkeer op de luchthaven plaatsvinden. Onder bijzondere omstandigheden kan de starten landingsbaan door de exploitant worden teruggenomen. Dit is bijvoorbeeld wanneer er sprake is van calamiteiten, werkzaamheden, oefeningen of promotionele activiteiten. Wanneer de baan is teruggenomen heeft de Havendienst zeggenschap over de starten landingsbaan.


Pagina 10 van 46

Wie zeggenschap heeft over de baan wordt aangegeven met: “De baan is van de Toren” of “De baan is van de Havendienst”. Hieruit volgt dat toestemming voor het betreden van de manoeuvring area verkregen moet worden van de Toren respectievelijk van de Havendienst.

2.4 Verantwoordelijkheden van personen in het landingsterrein

2.4.1 Rijvaardigheid Voor het rijden in het landingsterrein is het van belang dat de chauffeur over een voldoende fysieke conditie beschikt, goed en scherp kan zien en goed in staat is om kleuren te onderscheiden.

2.4.2 Persoonlijke bescherming

Aan airside is het dragen van High Visibility Clothing (HVC) verplicht.

2.4.3 FOD (Foreign Object Debris) FOD is gedefinieerd als zwerfvuil of losliggende objecten en materialen. Het is verboden vuilnis, afval, gevaarlijke stoffen of andere stoffen te storten of waar dan ook het op de luchthaven te deponeren, anders dan klein afval in de daarvoor bestemde vuilnisbakken en groot afval in de daarvoor bestemde afvalcontainers, waarbij het systeem volledig afsluitbaar is en wordt afgesloten na gebruik waardoor afval niet door dieren kan worden onttrokken of op een ander manier tot FOD kan overgaan. Wanneer u FOD aantreft in het landingsterrein, verwijdert u dit indien mogelijk zelf. Wanneer het niet mogelijk of veilig is om dit zelf te doen, informeer dan de Havendienst. Indien het FOD tot gevaar voor het vliegverkeer kan leiden, geef dit dan eerst door aan de Toren alvorens de Havendienst te informeren.

2.4.4 Begeleiden van voertuigen

Het begeleiden van voertuigen en/of personen in het landingsterrein is slechts toegestaan door een persoon in het bezit van een RTHA-pas met begeleidingsbevoegdheid. Voorts dient naast toestemming van de Havendienst voor het betreden van het landingsterrein apart toestemming verkregen te worden om een of meer personen en/of voertuigen te begeleiden.

2.5 Voertuigeisen

2.5.1 Geschiktheid van het voertuig Alle voertuigen die worden gebruikt om te rijden in het landingsterrein dienen te voldoen aan de eisen gesteld in artikel 21 van het Luchthavenreglement.

2.5.2 Dagelijkse inspectie

In de handboeken van de meeste voertuigen wordt aangegeven hoe het voertuig moet worden geïnspecteerd voordat er met een rit wordt aangevangen. Voer deze inspectie tenminste uit voordat ermee voor de eerste keer op een dag wordt gereden in het landingsterrein. Wanneer een dergelijke inspectie niet in het handboek wordt aangegeven, controleer dan in ieder geval de volgende onderdelen (indien van toepassing op het betreffende voertuig):

Aanwezigheid van voldoende motorolie;

Aanwezigheid van voldoende remvloeistof;

Aanwezigheid van voldoende ruitenwisservloeistof;

Afwezigheid van olie en/of hydraulische vloeistof op de grond afkomstig van het voertuig;

Correcte werking van de ruitenwissers;

Correcte werking van het claxon;

Correcte werking van de remmen (inclusief de parkeerrem);


Pagina 11 van 46

Correcte werking van de motor (geen opvallende onregelmatigheden);

Correcte werking van de volgende verlichting (zie ook de subparagraaf hieronder): o Richtingaanwijzers / noodverlichting; o Gedimd licht; o Groot licht; o Mistlampen; o Remlicht.

2.5.3 Verlichting van het voertuig

De verlichting van het voertuig dient te voldoen aan de eisen gesteld in artikel 21, vierde en negende lid, van het Luchthavenreglement.

2.5.4 Communicatiesystemen

Een voertuig dat zich bevindt in het L2-gebied dient te zijn uitgerust met communicatieapparatuur dat kan zenden en ontvangen op TETRA Kanaal 1. Zie verder paragraaf 2.10.7 voor het uitvoeren van een zogenaamde verbindingscheck.

2.6 Lay-out van de luchthaven

2.6.1 De starten landingsbaan Het nummer, van een start- of landingsbaan wordt bepaald door de richting waarin deze baan ligt ten opzichte van het magnetische noorden. Het nummer wordt uitgedrukt in graden, afgerond op hele tientallen. Rotterdam The Hague Airport heeft slechts één starten landingsbaan. Deze baan is 2200 meter lang en 45 meter breed en ligt in de richting van de meest voorkomende wind in dit deel van Nederland, namelijk zuidwest. Hoewel Rotterdam The Hague Airport maar een starten landingsbaan heeft, kan deze baan in twee richtingen gebruikt worden om te landen en te starten. De richting waarin de baan gebruikt wordt is bepalend voor hoe de baan wordt genoemd. Wordt in noordoostelijke richting (057°) geland of gestart, dan wordt er gesproken over “Baan 06”. In zuidwestelijke richting (237°) spreekt men van “Baan 24”. De banen worden veelal runways genoemd of afgekort RWY 06 en RWY 24.

2.6.2 Taxibanen

2.6.2.1 Soorten taxibanen De infrastructuur die de starten landingsbaan verbindt met de vliegtuigopstelplaatsen op het platform bestaat uit taxibanen. Taxibanen worden veelal taxiways genoemd (in het Nederlands ook wel rijbanen) of afgekort TWY. Het rijden van vliegtuigen over deze taxibanen wordt “taxiën” genoemd. In principe zijn de taxibanen geasfalteerd. Een uitzondering daarop is de “Air Taxiway”. Deze is gelegen tussen het MMT-platform en de start-/landingsbaan en is van gras. Hiervan wordt uitsluitend gebruik gemaakt door de Traumahelikopter en de Politiehelikopter (zie verder ook paragraaf 2.6.7.3). Taxibanen die zijn gelegen op het platform en alleen toegang geven tot bepaalde vliegtuigopstelplaatsen op het platform worden ook inrijlijnen of aircraft stand taxilanes genoemd. Een inrijlijn is dus ook een taxibaan. Taxibanen niet zijnde inrijlijnen vallen onder de verantwoordelijkheid van de LVNL. Inrijlijnen vallen onder de verantwoordelijkheid van de Havendienst. De grens hiertussen wordt aangegeven door middel van een ATC-grenslijn (ATC boundary line).


Pagina 12 van 46

2.6.2.2 Benamingen van de taxibanen Rotterdam The Hague Airport kent de volgende taxibanen:

Naam: Functie: Locatie op de plattegrond: V Hierop komen de open afritten van de start-/landingsbaan uit tussen E7 en W7 V1 t/m V6 Ten behoeve van het open afrijden van de start-/landingsbaan E6, F6, I6, Q6, U6, W6 Y Verbindt taxibaan V met de inrijlijnen van het platform tussen H8 en H12 N Verbindt taxibaan V met de inrijlijnen van het platform tussen H8 en H12 J Verbindt taxibaan V met het J-platform tussen H11 en I11 A-line Verbindt taxibanen Y en N met de VOP’s A1 t/m A3 tussen F9 en H9 B-line Verbindt taxibanen Y en N met de VOP’s B1 t/m B3 tussen F10 en H10 C-line Verbindt taxibanen Y en N met de VOP’s C1 t/m C3 tussen F11 en H11 D-line Verbindt taxibanen Y en N met de VOP’s D1 t/m D3 tussen F12 en H12 Air Taxiway Verbindt de start-/landingsbaan via punt X met het MMT-platform tussen I6 en K12

2.6.2.3 Standaard taxiroutes

Voor alle taxibanen geldt dat ze in 2 richtingen kunnen worden gebruikt. Voor taxibaan N en Y heeft dat te maken met de in gebruik zijnde startbaan. Wordt baan 24 als zodanig gebruikt dan volgt het vertrekkende verkeer taxibaan N , terwijl taxibaan Y wordt gevolgd op weg naar het platform. Is baan 06 de aangewezen startrichting dan worden de beide taxibanen in tegengestelde richting gebruikt. Hieronder zijn de taxiroutes in kaarten weergegeven (bron: https://www.lvnl.nl/informatie-voor-luchtvarenden/publicaties-voor-luchtvarenden). Taxiroutes bij baan 06 in gebruik:

Figuur 1: aankomst baan 06 Figuur 2: vertrek baan 06

https://www.lvnl.nl/informatie-voor-luchtvarenden/publicaties-voor-luchtvarenden

https://www.lvnl.nl/informatie-voor-luchtvarenden/publicaties-voor-luchtvarenden


Pagina 13 van 46

Taxiroutes bij baan 24 in gebruik:

Figuur 3: aankomst baan 24 Figuur 4: vertrek baan 24

Voertuigen dienen dezelfde rijrichtingen te gebruiken en rijden dus altijd met het vliegverkeer mee. Wanneer u zich bij de Havendienst meldt om het landingsterrein in te gaan, dan ontvangt u van de Havendienst de op dat moment in gebruik zijnde starten landingsrichting, zodat u weet in welke richting u op de taxibanen moet rijden. Het kan voorkomen dat tijdens uw verblijf in het landingsterrein de starten landingsrichting verandert. In dat geval wordt u via TETRA Kanaal 1 geïnformeerd over deze verandering.

2.6.2.4 Standaard procedures voor rijden op de taxibanen

Net als het vliegverkeer wordt met een voertuig altijd op de gele lijn in het midden van de taxibaan gereden, waarbij de rijsnelheid is aangepast aan de snelheid van een eventueel voor het voertuig uitrijdend vliegtuig. Inhalen, ook van kleinere vliegtuigen, is daarom niet mogelijk en dus niet toegestaan. In principe zal de verkeersleiding u pas toestemming geven om een taxibaan (gedeeltelijk) af te rijden wanneer er geen tegemoetkomende vliegtuigen op de taxibaan rijden. Het is echter wel mogelijk dat de verkeersleider in overleg met de piloot en de bestuurder van een voertuig ervoor kiest om het voertuig en het vliegtuig elkaar op de taxibaan te laten passeren. Wanneer in dat geval het vliegtuig op het punt staat u te passeren, zorg dan dat u zich aan de uiterste rechterzijde van de taxibaan bevindt en blijf stilstaan totdat het vliegtuig u volledig is gepasseerd.

2.6.3 Wachtposities

Hieronder worden de verschillende wachtposities beschreven die men in het landingsterrein kan tegenkomen. Het gebied achter de wachtmarkering is uitsluitend toegankelijk voor personen met een L2-bevoegdheid. Daarnaast dient te allen tijde toestemming verkregen te zijn van de verkeersleiding om de wachtposities te kruisen.

2.6.3.1 Wachtposities voor de baan (runway-holding positions) Een wachtpositie voor de baan is een positie op een taxibaan tot waar zowel vliegtuigen als voertuigen mogen rijden voordat toestemming wordt verkregen om de starten landingsbaan op te rijden (zie paragraaf 2.6.6.2 voor de wijze waarop deze positie gemarkeerd wordt). RTHA kent 6 wachtposities voor de baan, namelijk op alle open afritten van de starten landingsbaan (V1 t/m V6). Een bijzondere situatie doet zich voor bij V3. Deze mag namelijk niet door vliegtuigen als oprit naar de baan worden gebruikt en zou daarom geen wachtpositie nodig hebben.


Pagina 14 van 46

Het is echter in geval van calamiteiten of werkzaamheden mogelijk dat voertuigen, nadat de no-entry bar is uitgeschakeld (zie paragraaf 2.6.6.3 over de no-entry bar), via V3 de starten landingsbaan oprijden. In dat geval dient men alsnog voor de wachtpositie te wachten totdat men toestemming heeft gekregen om de baan op te rijden. Om die reden is ook op V3 een wachtpositie aangebracht. Om te voorkomen dat piloten het vermoeden krijgen dat V3 als oprit naar de baan gebruikt zou kunnen worden, is deze wachtpositie niet voorzien van de volledige set bebording en markering zoals deze bij de overige opritten zijn aangebracht (zie voor bebording en markering verder de paragrafen 2.6.5.1 en 2.6.6.1).

2.6.3.2 Tussenliggende wachtposities (intermediate holding positions) Een tussenliggende wachtpositie zijn wachtposities op een taxibaan waarachter geen starten landingsbaan is gelegen, maar een andere taxibaan of het vervolg van dezelfde taxibaan. Deze wachtposities kunnen door de verkeersleider worden gebruikt om vliegtuigen en voertuigen op een dergelijke positie te laten wachten om ander (vlieg-)verkeer voor te laten gaan. Op RTHA zijn 4 tussenliggende wachtposities gedefinieerd: Naam: Functie: Locatie op de plattegrond: K Separeren van verkeer tussen platform Foxtrot en de taxibanen N en Y H12 L Separeren van verkeer tussen het platform bij de VCR en taxibaan V D7 Q Separeren van verkeer tussen het platform bij de RAC en taxibaan V L7 X Meldpunt voor de trauma- en politiehelikopters op de air taxiway I10 Een verkeersleider hoeft zich echter niet tot deze wachtposities te beperken om (vlieg-)verkeer te laten wachten. Ook op andere posities (bijvoorbeeld op taxibaan V voor de kruising met taxibaan N) kan de verkeersleider een vliegtuig of voertuig laten wachten, zonder dat hier sprake is van een tussenliggende wachtpositie.

2.6.3.3 Wachtposities op verbindingswegen (road-holding positions)

Tenslotte bevinden er zich nog wachtposities op verbindingswegen. Dit kunnen zowel wachtposities zijn voor het oprijden van de starten landingsbaan als wachtposities voor het oprijden van een taxibaan. Het verschil hiertussen is te zien aan het bord bij de wachtpositie (zie paragraaf 2.6.5.1 over deze borden).

2.6.4 Platformen (aprons)

Een platform is een locatie op de luchthaven die is ingericht voor het parkeren van vliegtuigen. Platformwegen maken tevens deel uit van het platform. Een platform kan bestaan uit vastomlijnde vliegtuigopstelplaatsen of uitsluitend uit een geasfalteerd oppervlak zonder specifieke aanduidingen om te parkeren. In dat laatste geval bepaalt de Havendienst of de piloot zelf waar het vliegtuig geparkeerd wordt. RTHA kent de volgende platformen: Naam: Functie: Locatie op de plattegrond: Hoofdplatform Parkeren van commerciële vliegtuigen met meer dan 19 stoelen F8 t/m G12 F-platform Kleine privé en zakelijke vliegtuigen (vaak op RTHA gebaseerd) F13 t/m H13 G (Tankeiland) Tanken van vliegtuigen die op AVGAS (100LL) brandstof vliegen H12 J-platform Parkeren van General Aviation (in principe met 19 stoelen of minder) I11 t/m J12 MMT-platform Parkeren van de ANWB-Traumahelikopter K12 Naast bovenstaande platformen die zijn voorzien van een naam, zijn er nog twee locaties op RTHA waar kleine vliegtuigen worden geparkeerd ten behoeve van privé- en lesvluchten waaraan geen naam is gegeven. Dit betreft merendeels vliegtuigen die op RTHA zijn gebaseerd. De locaties van deze platformen zijn op de plattegrond te vinden in de vakken B7 t/m D8 en L8 t/m L9.


Pagina 15 van 46

2.6.5 Borden, markeringen en verlichting algemeen 2.6.5.1 Borden

Locatieborden (location signs) Deze borden geven de locatie aan. Het bord in figuur 5 geeft aan dat men zich op taxibaan November bevindt. De kleurstelling is een zwarte achtergrond met gele inscripties.

Figuur 5: Locatiebord

Aanwijsborden (direction signs) Dit zijn borden die langs de taxibanen geplaatst zijn en aanwijzingen geven hoe moet worden getaxied. Deze borden zijn voorzien van een richtingspijl en tonen zwarte tekens tegen een gele achtergrond. De pijl duidt aan welke richting gevolgd moet worden om op de aangegeven taxibaan te komen. Het bord in figuur 6 geeft aan dat men naar links moet rijden om op taxibaan V4 uit te komen.

Figuur 6: Aanwijsbord

Combinaties van locatie- en aanwijsborden Een combinatie van de bovenstaande borden is ook mogelijk. De in figuur 7 getoonde bordengroep geeft de situatie aan van een vlieger die zich op taxibaan Y bevindt en de keuze heeft om linksaf te gaan op taxibaan J, linksaf te gaan op inrijlijn E (deze bestaat niet meer op RTHA) of rechtsaf te gaan naar inrijlijn D.

Figuur 7: Aanwijsborden en locatiebord

Borden op verbindingswegen naar taxibanen Rijdend op een verbindingsweg treft men bij het naderen van een rijbaan op het wegdek een witte dwarsstreep, het woord “STOP” en in de berm een geel bord “STOP PASSERENDE VLIEGTUIGEN” aan. Het is alleen met uitdrukkelijke toestemming van de Toren toegestaan om voorbij dit bord te rijden.


Pagina 16 van 46

Foto 1: bord ter hoogte van de wachtpositie op een verbindingsweg naar de taxibaan

Borden op verbindingswegen naar de starten landingsbaan Bij het naderen van de starten landingsbaan vindt men op het wegdek van een verbindingsweg, net als bij het naderen van een taxibaan, een witte dwarsstreep en het woord “STOP” aan. In tegenstelling tot bij een verbindingsweg naar een taxibaan, is de tekst op het bord van een verbindingsweg naar de starten landingsbaan voorzien van de tekst zoals te zien is op onderstaande foto. Ook hier geldt, zoals het bord in dit geval ook aangeeft, dat het is alleen met uitdrukkelijke toestemming van de Toren is toegestaan om voorbij dit bord te rijden.

Foto 2: bord ter hoogte van de wachtpositie op een verbindingsweg naar de start-/landingsbaan

2.6.5.2 Dagmarkeringen op de starten landingsbaan Zowel baan 06 als baan 24 is voorzien van drempelmarkering en het baannummer. Bovendien zijn er witte pijlen aangebracht die een zogenoemde verplaatste drempel aangeven. Deze “Displaced Thresholds“ hebben tot doel om aan te geven dat het stuk landingsbaan voor de betreffende drempel


Pagina 17 van 46

niet mag worden geland. Dit is het gevolg van obstakels voor de landingsbaan. Het is wél mogelijk om op dit deel van de baan te starten. Om die reden wordt op een relatief korte startbaan als die van Rotterdam The Hague Airport door groot verkeer altijd voor de drempel gestart, waardoor de maximale baanlengte voor de start ter beschikking staat. In de landingsrichting gezien, bevindt zich na de pijlen een witte drempelstreep. Deze markeert de baandrempel “threshold”, het fysieke begin van de landingsbaan. Daarna komt een gedeelte waar over de gehele breedte witte vlakken zijn geschilderd, de zogenoemde drempelmarkering (deze heeft de vorm van een zebrapad). Samen noemen we dit, ‘de kop van de baan’. Vervolgens is het nummer van de baan aangebracht. De middellijn van de baan is gemarkeerd door een brede witte onderbroken lijn over de gehele lengte van de startbaan, genaamd de hartlijn (centerline). De hartlijnmarkering loopt door tot het einde van de baan, waar de drempelmarkering van de tegengestelde baan aangetroffen wordt. De hartlijnmarkering en alle overige dagmarkeringen zijn aangebracht overeenkomstig de EASA-voorschriften voor civiele luchthavens van categorie 4E. Na de baandrempel is aan beide zijden van de hartlijn op de eerste 600 meter vier paren witte vlakken geschilderd. Dit zijn de Touch-downzone-markers die de landingsmat markeren. Het tweede paar vlakken na de drempelmarkering is extra breed en markeert het landingsdoelpunt. Deze bevinden zich op gelijke hoogte met de dalingshoekzender (Glideslope transmitter) van het ILS. Voor de afritten (exits) treft men een ononderbroken gele streep aan, die begint naast de hartlijn van de landingsbaan en aansluit op de hartlijn van de betreffende taxibaan. De streep is bedoeld om de vlieger geleiding te geven bij het verlaten van de landingsbaan.

Figuur 8: Dagmarkering starten landingsbaan

2.6.5.3 Dagmarkeringen op de taxibaan De geschilderde markering van de taxibanen bestaat uit een smalle doorlopende gele hartlijn en is, met uitzondering van V4, voorzien van groene glazen retro-reflectoren. De randen van de taxibanen zijn voorzien van een dubbele ononderbroken gele lijn. Tussen de taxibanen N en Y bevinden zich geasfalteerde groen geschilderde “eilanden”. Deze groene kleur simuleert de kleur van gras en is bedoeld om de piloot duidelijk te maken dat hierover niet gereden mag worden. Bovendien zijn in de bochten van de eilanden dikke gele strepen geschilderd die haaks op de bocht staan. Dit is gedaan om de grens van het berijdbare en niet-berijdbare gedeelte te benadrukken. Gezien de aanwezigheid van bebording en taxibaanrandverlichting op de eilanden is het ook voor voertuigen niet toegestaan om over de eilanden heen te rijden. Dit geldt niet indien er werkzaamheden worden uitgevoerd op (een van) de eilanden.


Pagina 18 van 46

Figuur 9: Dagmarkering op het “BRAVO-eiland”

2.6.5.4 Start- en landingsbaanverlichting

Naderingsverlichting (approach lights) De naderingsverlichting van baan 24 is 780 meter lang. De naderingsverlichting van baan 06 is 450 meter lang. Deze naderingsverlichting bestaat uit een aantal baretten van witte lampen, die zowel op de grond als op masten zijn gemonteerd. De masten voor baan 24 staan voor een deel buiten het luchthaventerrein en staan op breekkoppelingen, omdat ze bij impact behoren om te vallen. De naderingsverlichting loopt verzonken door tot in het baangedeelte vóór de drempel (de “undershoot”).

Foto 3: naderingsverlichting RWY06 Foto 4: naderingsverlichting RWY24

Drempelverlichting (runway threshold lights) De drempel van de baan wordt gemarkeerd door een verzonken rij lampen die enkel naar de aanvliegzijde groen licht uitstralen. Eindebaanverlichting (runway end lights) De eindebaanverlichting wordt gemarkeerd door een verhoogde rij lampen die enkel naar de aanvliegzijde rood licht uitstralen. Baanrandverlichting (runway edge lights) De baanrandverlichting, die over de hele lengte, aan weerszijden van de baan, en een onderlinge afstand van 30 meter is aangebracht, straalt wit licht uit tot 600 meter voor het einde van de baan. Daarna wordt deze verlichting amberkleurig.


Pagina 19 van 46

Baanhartlijnverlichting (runway centre line lights) De baanhartlijnverlichting, die over de gehele lengte van de baan is aangebracht, bestaat uit verzonken witte lichten met een onderlinge afstand van 15 meter. Vanuit de aanvliegrichting bekeken straalt de baanhartlijnverlichting wit licht uit tot 900 meter voor het einde van de baan. Van 900 tot 300 meter voor het einde van de baan straalt deze om en om wit en rood licht uit. De laatste 300 meter bestaat geheel uit rood licht.

Figuur 10: Start- en landingsbaanverlichting

Precision Approach Path Indicators – PAPI Baan 06 en 24 zijn voorzien van een PAPI. De PAPI’s bevinden zich direct naast het landingsdoelpunt aan de linkerkant van de starten landingsbaan. De lichtbakken worden ingeschakeld wanneer deze baan als hoofdlandingsbaan in gebruik is. PAPI is een visueel hulpmiddel voor het landen waar de vlieger bij goed zicht (ook in het donker) gebruik van maakt. Mits goed gebruikt kan exact op het landingsdoelpunt op de baan geland worden. Een PAPI bestaat uit 4 lampen die, afhankelijk van de hoogte van het vliegtuig, een rode of witte kleur hebben. Bij 4 rode lampen zit het vliegtuig te laag en bij 4 witte lampen te hoog. Als de PAPI 2x rood en 2x wit uitstraalt dan zit het vliegtuig precies op de juiste hoogte op een bepaald punt.

Foto 5: PAPI RWY06 Foto 6: PAPI RWY24

2.6.5.5 Taxibaanverlichting Taxibaan randverlichting (taxiway edge lights) De taxibaan randverlichting bestaat uit blauwe verhoogde lampen op een gele voet. Deze bevinden zich langs de taxibanen V, N, Y, J en alle exits behalve V4. Op sommige locaties waar geen taxibaanrandverlichting is aangebracht, maar wel incidenteel in het donker klein verkeer taxiet, zijn taxibaan randmarkers (taxiway edge markers) geplaatst. Deze reflecteren het licht wanneer ze beschenen worden.


Pagina 20 van 46

Taxibaan hartlijnmarkers (taxiway centre line markers) De taxibaan hartlijnmarkering bestaat uit groene retro-reflectoren. Deze bevinden zich op de taxibanen V, N, Y, J en alle exits behalve V4 en reflecteren het licht wanneer ze beschenen worden. Deze retro-reflectoren worden ook “kattenogen” genoemd.

2.6.6 Borden, markeringen en verlichting ter bescherming van de starten landingsbaan

2.6.6.1 Borden Gebodsborden (mandatory signs) Gebodsborden, worden geplaatst op locaties waar taxiënde luchtvaartuigen en voertuigen verplicht zijn te stoppen. Kleurstelling: rode achtergrond met witte belettering. Tot de gebodsborden behoren borden met het nummer van de baan, die bij de holding van een startbaan en tevens op iedere exit zijn geplaatst.

Figuur 11: Gebodsbord

2.6.6.2 Markeringen

Wachtpositiemarkering Nadert men op een taxibaan de start-/landingsbaan, dan wordt dit aangegeven met 4 gele strepen (2 ononderbroken en 2 onderbroken) op het wegdek van de taxibaan (figuur 12).

Figuur 12: Wachtpositiemarkering (afstand is 90 meter tot de hartlijn van de baan)


Pagina 21 van 46

Gebodsmarkering (mandatory marking) Om te benadrukken dat men een start-/landingsbaan nadert en om te voorkomen dat men onbedoeld de baan oprijdt (runway incursion), zijn voor de wachtpositiemarkering, naast het hierboven genoemde gebodsbord, op het oppervlak van de taxibaan een gebodsmarkering aangebracht met dezelfde kleurstelling als het gebodsbord (zie foto 7). Uitgebreide taxibaan hartlijn markering (Enhanced taxiway centerline marking) Eveneens ter voorkoming van runway incursions, is aan weerszijden van de taxibaan hartlijn op de laatste 50 meter voor de wachtpositiemarkering een gele onderbroken lijn aangebracht (zie foto 7). Foto 7: Markeringen ter voorkoming van runway incursions

2.6.6.3 Verlichting

NO ENTRY bar V3 Op locaties waar het gevaar bestaat dat (vlieg-)verkeer per ongeluk doorrijdt terwijl dat niet de bedoeling is, wordt gebruik gemaakt van een NO ENTRY bar. Op Rotterdam The Hague Airport kan het voorkomen dat een vliegtuig of voertuig op taxibaan Y rijdt in de richting van de starten landingsbaan en daarbij per ongeluk taxibaan V3 zou oprijden. Taxibaan V3 is uitsluitend te gebruiken als exit. Daarom is het niet de bedoeling dat deze exit gebruikt wordt als toegang naar de starten landingsbaan. Een NO ENTRY bar bestaat uit een rij verzonken lichtarmaturen, dat haaks is aangebracht op de rijrichting van de taxibaan. Deze verlichting is rood en straalt alleen de richting op van het verkeer dat er niet overheen mag rijden. In geval van calamiteiten of werkzaamheden kan de NO ENTRY bar (tijdelijk) door de luchtverkeersleiding worden uitgeschakeld. Als de verlichting niet brandt, is het verbod opgeheven en kan het verkeer taxibaan V3 betreden vanaf taxibaan V. Het is te allen tijde verboden om een ontstoken NO ENTRY bar te kruisen, zelfs als de luchtverkeersleiding toestemming heeft gegeven om vanaf taxibaan V exit V3 op te rijden.


Pagina 22 van 46

Foto 8: No-entry bar bij intersectie V3

Runway Guard Lights Doel van de Runway Guards Lights is het waarschuwen van piloten, bestuurders van voortuigen en/of andere (lopende) peronen – met name in geval van slecht zicht – dat zij een starten landingsbaan naderen. De Runway Guard Lights vormen daarmee een extra risicobeheersmaatregel om te voorkomen dat eerdergenoemde doelgroep zonder toestemming van de luchtverkeersleiding de start-/landingsbaan oprijden en/of lopen, wat een Runway Incursion zou veroorzaken.

Foto 9: Runway Guard Lights


Pagina 23 van 46

2.6.7 Wegen 2.6.7.1 Soorten wegen

Om locaties aan airisde te kunnen bereiken zijn er verschillende type wegen aangelegd. De term ‘dienstweg’ is de algemene benaming voor alle wegen die zijn gelegen aan airside. Afhankelijk van de functie van de dienstweg, heeft ieder type weg een specifieke benaming gekregen. Hieronder staan alle type wegen en welke functie deze hebben. Type weg: Functie: Dienstweg verharde of onverharde weg op Airside, daaronder begrepen randwegen,

platformwegen, het inspectiepad, verbindingswegen en uitrukwegen. Randweg dienstweg gelegen langs de platformen op airside. Inspectiepad dienstweg gelegen in het landingsterrein, die niet in verbinding staat met de starten landingsbaan of een taxibaan. Platformweg dienstweg gelegen op een platform ten behoeve van verkeer dat betrokken is met de afhandeling van een vliegtuig. Verbindingsweg dienstweg die het inspectiepad verbindt met de start-/landingsbaan of met een taxibaan. Uitrukweg dienstweg die uitsluitend bedoeld is voor het uitrukken van de

luchthavenbrandweer in verband met spoedgevallen.

2.6.7.2 Verbindingswegen Verbindingswegen worden hierbij speciaal uitgelicht, omdat hierop de grens tussen het L1- en het L2-gebied is gelegen. Een verbindingsweg verschaft immers toegang tot de start-/landingsbaan of tot een taxibaan. Alle verbindingswegen hebben een naam, zodat het voor de verkeersleiding duidelijk is waar men zich bevindt wanneer men de verkeersleiding oproept voor een verzoek om via een verbindingsweg de manoeuvring area binnen te rijden. Hieronder staan alle verbindingswegen opgesomd. Naam verbindingsweg: Staat in verbinding met: Locatie op de plattegrond: Toegangsweg kop 06 Start/-landingsbaan (begin baan 06) D3-D5 Witte weggetje Start/-landingsbaan (halverwege de baan) N3-N5 Toegangsweg kop 24 noord Start/-landingsbaan (begin baan 24) W3-W5 Oefenweg Taxibaan V Q8 Kazerneweg Taxibaan V J8 Toegangsweg November Taxibaan N H8-J8

2.6.7.3 Bijzondere situaties

De standaard markering en bebording die men op een verbindingsweg aantreft wanneer men de start-/landingsbaan of een taxibaan nadert, is beschreven in paragraaf 2.6.5.1. Daarnaast doen zich op een aantal dienstwegen nog enkele bijzondere situaties voor, die hieronder zijn beschreven. Inspectiepad Op het Inspectiepad, ter hoogte van de ILS-koerslijnzender van baan 24, geldt een stopgebod wanneer er sprake is van BZO fase B, C en D (zie paragraaf 2.6.8.1 voor informatie over koerslijnzenders en paragraaf 2.7.3 voor de BZO-regeling). Op de plattegrond is deze locatie te vinden in de vakken B4 t/m B6. Wanneer u de kaartlaag “ILS Protection Zone BZO B,C,D” selecteert, ziet u een groen gearceerd gebied over het Inspectiepad liggen. Dit is het storingsgebied van de ILS-koerslijnzender van baan 24 tijdens CAT I/T/1-naderingen. Deze naderingen kunnen worden gevlogen bij zichtwaarden die lager zijn dan 550 meter en waarvoor een groter gebied dan bij normale naderingen (zie daarvoor de kaartlaag “ILS Protection Zone”) vrij moet zijn van objecten die de zender zouden kunnen verstoren.


Pagina 24 van 46

Hoewel er geen werkzaamheden in het landingsterrein mogen plaatsvinden bij zichtwaarden beneden de 1000 meter, kan het gebeuren dat u zich in het landingsterrein bevindt terwijl de zichtwaarde drastisch terugloopt. Wanneer de zichtwaarde zodanig is teruggelopen dat er sprake is van BZO fase B, C of D, dan dient u voor de stopstreep bij het bord van figuur x op het inspectiepad te stoppen en toestemming te vragen aan de Toren om de weg te vervolgen. Wanneer u beschikt over een TETRA-mobilofoon of -portofoon, dan kan dit op TETRA Kanaal 1. Anders kunt u de Toren bellen op telefoonnummer 010 – 446 08 12.

Figuur 13: Bord op Inspectiepad

Kazerneweg De Kazerneweg is een verbindingsweg gelegen tussen de nieuwe kazerne en taxibaan Victor. Deze weg is bedoeld om de voertuigen van de brandweer een snelle toegang te verschaffen tot taxibaan Victor. Het is echter geen uitrukweg en kan daarom ook door andere voertuigen worden gebruikt. Het gebruik door andere voertuigen wordt echter afgeraden als daar niet directe noodzaak toe is, om ervoor te zorgen dat de brandweer, in geval van een calamiteit, zo min mogelijk gehinderd wordt. Toegang tot de kazerne vanaf het Inspectiepad is voorbehouden aan de brandweer, hulpdiensten en verkeer toegestaan door de On Scene Commander (OSC) van de luchthavenbrandweer (zie de foto hiernaast).

Foto 10: Toegang tot de kazerne vanaf het Inspectiepad

Uitrukweg Deze weg voorziet de brandweervoertuigen, in geval van een calamiteit, directe toegang tot taxibaan V of de starten landingsbaan. Een uitrukweg ligt in het verlengde van de Kazerneweg en de andere verbindt de brandweeroefenplaats met taxibaan V. Omdat het een uitrukweg is, mag deze weg uitsluitend in geval van calamiteiten door brandweervoertuigen gebruikt worden. Uitrukwegen zijn te herkennen aan het bord op foto 11 hieronder.


Pagina 25 van 46

Foto 11: Uitrukweg met bijbehorende borden

Toegangsweg November Parallel aan taxibaan V is Toegangsweg November aangelegd. Deze dienstweg maakt het mogelijk om vanaf de nieuwe kazerne direct te rijden naar taxibaan N zonder dat taxibaan V afgereden hoeft te worden. Er zijn twee bijzondere situaties op deze verbindingsweg. De eerste is een kruising met de air taxiway van de trauma- en politiehelikopters. Dit is een taxibaan van gras waar deze helikopters op een geringe hoogte overheen kunnen vliegen. De tweede bijzondere situatie is dat er op sommige delen van de weg een stopverbod geldt. Dit stopverbod is bedoeld om ervoor te zorgen dat er geen voertuig stilstaat in het gebied dat door helikopters kan worden gebruikt om te taxiën en in het gebied dat door de brandweer wordt gebruikt tijdens een uitruk in geval van een calamiteit. Hieronder volgt een beschrijving van de procedures die horen bij Toegangsweg November. Daar waar Toegangsweg November de air taxiway kruist, treft men de situatie aan zoals te zien is op foto 12 hieronder.


Pagina 26 van 46

Foto 12: Toegangsweg November voor de kruising met de air taxiway

Net als het bord “STOP – PASSERENDE VLIEGTUIGEN”, geeft het bord “STOP – PASSERENDE HELIKOPTERS” in combinatie met het bord “Stopverbod 100 m” de grens aan tussen het L1- en het L2-gebied. Uitsluitend pashouders met een L2-bevoegdheid mogen deze grens passeren. Met het passeren van deze grens wordt direct de air taxiway van de trauma- en politiehelikopters gekruist. Er dient hierbij geen contact te worden gezocht met de toren. De kruising gebeurt op eigen verantwoording. Door het in acht nemen van de onderstaande punten, is een veilige kruising van de air taxiway gewaarborgd:

Zorg voor een tweezijdige radioverbinding op TETRA Kanaal 1 en luister dit kanaal uit.

Kijk of er een trauma- of politiehelikopter staat op te starten op het MMT-platform of het J-platform. De locaties waar deze helikopters doorgaans opstarten, zijn te zien in figuur 14. Als van een van deze helikopters het anticollision light is ontstoken en de rotor draait, wacht dan met het kruisen van de air taxiway totdat de helikopter vertrokken is. Zie foto’s 13 en 14 voor een voorbeeld van de trauma- en politiehelikopters.

Kijk vervolgens of er een trauma- of politiehelikopter gebruikt maakt van de start-/landingsbaan om te landen. Wacht met het kruisen van de air taxiway totdat de helikopter is gepasseerd.

Zodra geen van bovenstaande situaties zich voordoet, kruis dan de air taxiway met een constante snelheid van 30 km/u tot het bord “Einde Stopverbod” is gepasseerd (zie foto 15).

Indien het voertuig stil valt in het gebied waarvoor het stopverbod geldt, neem dan zo snel mogelijk contact op met de toren via TETRA Kanaal 1 (zie ook de procedure in paragraaf 2.8.4.1).


Pagina 27 van 46

Figuur 14: Standaardlocaties van de politiehelikopter en de traumahelikopter

Foto 13: Traumahelikopter Foto 14: Politiehelikopter (bron: https://www.anwb.nl/) (bron: https://twitter.com/politiehelinl)

https://www.anwb.nl/

https://twitter.com/politiehelinl


Pagina 28 van 46

Foto 15: Einde stopverbod na de kruising met de luchttaxibaan Tenslotte treft men nog een stopverbod aan bij de kruising met de Kazerneweg. Dit stopverbod over een lengte van 30 meter heeft als doel dat de voertuigen van de brandweer in geval van een calamiteit een vrije uitrukroute hebben. Voor het kruisen van de uitrukroute gelden, afgezien van het stopverbod, geen verdere voorwaarden. Zie foto 16 voor het stopverbod bij de kruising met de uitrukroute.

Foto 16: Stopverbod bij de kruising met de Kazerneweg Passeerstrook (foto 17) Ongeveer halverwege het Inspectiepad tussen de Oefenweg en de Kazerneweg is een passeerstrook aangelegd. Het Inspectiepad kan door de brandweer, ook in geval van een calamiteit, gebruikt worden. Om de brandweer niet te hinderen, kunt u de passeerstrook gebruiken om te stoppen.


Pagina 29 van 46

Foto 17: Passeerstrook Oversteek taxibaan ter hoogte van tussenliggend wachtpunt Q (foto 18) Ter hoogte van het tussenliggend wachtpunt Q kruist het Inspectiepad een taxibaan. Omdat deze kruising buiten de manoeuvring area ligt, is voor het oversteken toestemming van de toren niet nodig. Taxiënde en gesleepte luchtvaartuigen, evenals motorvoertuigen die deze begeleiden, hebben voorrang. U dient voor de witte dwarsstreep en het woord “STOP” bij het rode bord met de vliegtuigsymbolen te stoppen en u zich er van te vergewissen geen vliegtuigen te hinderen alvorens de kruising over te steken. Bij de oversteek geldt een stopverbod over een lengte van 50 meter. Dit stopverbod is bedoeld om ervoor te zorgen dat er geen voertuig stilstaat in het gebied dat door luchtvaartuigen wordt gebruikt om te taxiën.

Foto 18: Oversteek ter hoogte van tussenliggend meldpunt Q


Pagina 30 van 46

2.6.8 Navigatieapparatuur 2.6.8.1 Instrumentlandingssysteem (Instrument Landing System) – ILS

Zowel baan 06 als 24 is een instrumentbaan. Deze is voorzien van elektronische hulpmiddelen ten dienste van het onder nagenoeg alle weersomstandigheden laten landen van luchtvaartuigen. Deze elektronische hulpmiddelen vormen het Instrumentlandingssysteem – ILS Het instrumentlandingssysteem is een systeem waarmee de piloot een precisienadering kan maken op de landingsbaan. Het systeem bestaat uit een koerslijn- en een dalingshoekzender, die hieronder verder worden behandeld, en een ontvanger in het vliegtuig die het signaal omzet in een weergave voor de piloot. Aan de hand van deze weergave bepaalt de piloot waar het toestel zich bevindt ten opzichte van de juiste koers en daalhoek. Koerslijnzender (Localizer transmitter) – LLZ De koerslijnzender geeft de piloot informatie over waar het vliegtuig zich bevindt ten opzichte van de hartlijn van de baan. Bij een afwijking hiervan toont de ontvanger in de cockpit aan in welke richting de piloot moet sturen om weer terug op de hartlijn te komen. Onder slechtzicht omstandigheden, wanneer de piloot de baan zelf niet kan zien, is dit instrument onmisbaar om goed voor de baan uit te komen. Een koerslijnzender wordt altijd achter het einde van de landingsbaan geplaatst. Zou deze namelijk voor de landingsbaan geplaatst worden, dan valt het signaal weg zodra het vliegtuig eroverheen vliegt. Door deze achter de landingsbaan te plaatsen is het signaal tijdens de gehele landing te ontvangen. Dit betekent dat de koerslijnzender van baan 06 te vinden is achter de kop van baan 24 en de koerslijnzender van baan 24 achter de kop van baan 06.

Foto 19: koerslijnzender

Dalingshoekzender (Glidepath transmitter) – GP De dalingshoekzender geeft de piloot informatie over de positie van het vliegtuig ten opzichte van een dalingshoek van precies 3°. Als het vliegtuig afwijkt van deze dalingshoek, dan geeft het instrument aan of de piloot vlakker of steiler moet dalen om weer op de juiste dalingshoek uit te komen. Indien de juiste dalingshoek wordt afgevlogen, dan zal het vliegtuig precies ter hoogte van het landingsdoelpunt (zie paragraaf 2.6.5.2 onder ‘markeringen’) op de baan terecht komen.


Pagina 31 van 46

Foto 20: dalingshoekzender

2.6.9 Protection zones (critical area en sensitive area) De koerslijnzender en de dalingshoekzender zijn gevoelige instrumenten, die snel verstoord kunnen worden. In het stralingsgebied van de antennes is een zogenaamd "storingsgebied" (critical area) ingesteld dat niet betreden mag worden. Het storingsgebied bevindt zich tussen de zender en de bijbehorende monitor. De monitor bewaakt de sterkte en kwaliteit van het uitgezonden signaal en rapporteert rechtstreeks aan de verkeersleider. In de Toren merkt men dus als eerste of er verstoring van het signaal plaatsvindt. Het aan- en uitschakelen van de zenders (en dus ook het herstarten ervan na een verstoring) wordt vanuit Schiphol geregeld. Wanneer een voertuig onbedoeld het storingsgebied binnenrijdt, valt het signaal onherroepelijk weg. Dit leidt tot een direct gevaar voor vliegtuigen die landen met behulp van het ILS. Het storingsgebied is gemarkeerd met rood/gele borden (zie foto’s 21 en 22).

Foto’s 21 en 22: Afzetting storingsgebied Bij landingsoperaties onder slecht zicht weersomstandigheden mogen zich geen voertuigen of vliegtuigen in de omgeving van de betreffende baan bevinden. Het dan verboden gebied heet de “Protection Zone” (critical + sensitive area). Het is verboden om, zowel met een voertuig als te voet, zonder toestemming


Pagina 32 van 46

van de Havendienst en de Toren in deze gebieden te komen. Selecteer in de plattegrond de laag “ILS Protection Zone” om te zien waar deze gebieden zich bevinden.

2.6.10 De Runway strip en de cleared and graded area

2.6.10.1 De Runway strip Om zoveel mogelijk schade te beperken aan vliegtuigen die per ongeluk van de baan af raken en om bescherming te bieden aan vliegtuigen die starten en landen, is er rondom de starten landingsbaan een gebied vastgesteld dat de runway strip wordt genoemd. Ook moet dit gebied een veilig gebruik door brandweervoertuigen waarborgen. De runway strip strekt zich uit tot 150 meter aan weerszijde vanaf de hartlijn van de starten landingsbaan en begint en eindigt op 60 meter achter het einde van de baan. De runway strip moet tijdens de start en landing van een vliegtuig te allen tijde vrij zijn van objecten, tenzij het object noodzakelijk is voor de navigatie of voor de luchtvaartveiligheid.

2.6.10.2 De Cleared and graded area

Binnen de runway strip bevindt zich een cleared and graded area. Dit gebied strekt zich uit tot 75 meter aan weerszijde van de hartlijn van de starten landingsbaan. Binnen dit gebied zijn uitsluitend objecten toegestaan zoals locatie- en aanwijsborden en baanverlichting. Alle overige objecten die noodzakelijk zijn voor de navigatie of luchtvaartveiligheid moeten buiten de cleared and graded area zijn geplaatst.

2.6.11 Compenseerplaats

Een compenseerplaats is een (tijdelijke) opstelplaats voor luchtvaartuigen ten behoeve van het controleren en afstellen van de luchtvaartuigkompassen (zie foto 30). Deze bevindt zich tussen V3 en V4 (vak O7 op de plattegrond).

2.6.12 Bebouwingen en installaties in het landingsterrein

In het landingsterrein vindt u de hieronder weergegeven bebouwing en installaties. Deze bebouwingen en installaties zijn ook te vinden op de plattegrond. Gebouw/installatie: Functie: Locatie plattegrond: Foto: Baanstation Voor schakelen van o.a. (taxi-)baanverlichting (ook: regelkamer 2) R3 24 VDF-station Bepaalt de richting waar een vliegtuig zich bevindt t.o.v. RTHA B4 23 Zichtmeter Bepalen de zichtwaarde op de baan (RWY Visual Range – RVR) I4 en R4 29 Anemometers Bepalen de windrichting en -snelheid voor een specifieke baan J4 en R4 Localizer-antennes Zie voor uitleg over de functie paragraaf 2.6.8.1 B5 en Y5 19 Glidepath-antennes Zie voor uitleg over de functie paragraaf 2.6.8.1 I4 en S4 20 VHF-antennes Ten behoeve van de communicatie van de LVNL Q8 25 Meteoveld Voor het verzamelen en registreren van meteorologische data O3 27 Naderingsverlichting 06 Hulpmiddel voor het aanvliegen op het midden van baan 06 B5 t/m D5 3 Naderingsverlichting 24 Hulpmiddel voor het aanvliegen op het midden van baan 24 X5 t/m Z5 4 Algemene windzak Zie verder deze paragraaf voor uitleg over de functie H10 31 Baanwindzakken Zie verder deze paragraaf voor uitleg over de functie E5 en V6 32 Brandweeroefenplaats Trainingslocatie van de luchthavenbrandweer (o.a. containers) R8-S8 26 Gemaal Voor het op peil houden van het waterniveau in de singel V9


Pagina 33 van 46

Foto 23: VDF-station Foto 24: Baanstation (regelkamer 2)

Foto 25: VHF communicatie-antennes Foto 26: Brandweeroefenplaats

Foto 27: Meteoveld Foto 28: Glidepath-antenne baan 06


Pagina 34 van 46

Foto 29: zichtmeter Foto 30: Compenseerplaats

Op Rotterdam The Hague Airport bevinden zich 4 windzakken:

In het grasgebied noordoostelijk van het platform naast taxibaan November: de “officiële” algemene windzak (foto 31), die ook in het AIP staat vermeld.

Bij de brandweerkazerne ten behoeve van de brandweerinzet.

De andere twee zijn opgesteld ter linkerzijde voor de drempel van de beide banen en zijn bedoeld om de vlieger te informeren over de windconditie tijdens zijn aanstaande take-off. De beide baan-windzakken zijn permanent verlicht en zijn dus ook in het donker bruikbaar (foto 32).

Foto 31: Algemene windzak Foto 32: Windzak naast de baan

Een windzak verschaft niet alleen informatie over de windrichting, maar kan ook gebruikt worden om de windsnelheid globaal vast te stellen. (In droge toestand geeft iedere horizontale rode- of witte baan ca. 5 knopen windsnelheid aan).

2.6.13 Hekken, poorten en uitgangsstellingen

Alle hekken in het landingsterrein hebben een nummer. De officiële doorgangen naar airside zijn:

Poort 18 (toegangspoort tot landingsterrein, vak D8 op de plattegrond);

Poort 19 (toegangspoort voor Foxtrot, KJC en de hangaars, vak H13-I13 op de plattegrond);


Pagina 35 van 46

Foto 33: Poort 18 Foto 34: Poort 19

Bovenstaande poorten zijn de enige ‘hekken’ waardoor toegang tot airside kan worden verkregen. Alle andere hekken die landside met airside verbinden, worden alleen gebruikt in geval van een calamiteit. Vandaar dat deze hekken ook “crashhekken” of “calamiteitenhekken” worden genoemd. Alle hekken op RTHA zijn genummerd en bieden daarmee een visuele oriëntatie in het landingsterrein. Tevens kan, als de situatie daarom vraagt, bij contact met de Havendienst een heknummer worden genoemd om de locatie waarop de situatie betrekking heeft aan te duiden. Voor het kunnen slagen voor het L1- en/of L2-examen is het van belang om alle hekken op een plattegrond aan te kunnen wijzen en te weten welke nummers daarbij horen. De hekken staan op de plattegrond vermeld met witte cijfers in een rode cirkel. Zorg wel dat de laag “Veldbevoegdheid” ingeschakeld is om de heknummers te kunnen zien. Aan landzijde bevinden zich op diverse wegen en kruispunten rode borden met het opschrift “UGS A” en “UGS B”. Deze borden leiden de hulpverleners naar de uitgangsstellingen. In het kader van de Calamiteitenplan is een uitgangsstelling (UGS) vastgesteld. Een UGS is de plaats waar het bij de rampenbestrijding in te zetten potentieel wordt samengetrokken, van waaruit het wordt ingezet en waarheen het na de werkzaamheden terugkeert. Poort 18 en 19 zijn aangewezen als uitgangsstellingen, waarbij:

UGS A samenvalt met poort 18; en

UGS B samenvalt met poort 19.

2.7 Gevaren van rijden in het landingsterrein

2.7.1 Luchtstromingen van een vliegtuig of helikopter In de buurt van luchtvaartuigen moet rekening gehouden worden met een krachtige luchtstroming. Afhankelijk van het type luchtvaartuig zijn er verschillende soorten luchtstromingen. Deze worden hieronder verder besproken.

2.7.1.1 Jet blast

Jet blast is de luchtstroom die afkomstig is van straalmotoren. Vrijwel de meeste grote vliegtuigen die op RTHA komen zijn uitgerust met dit type motoren. Indien deze motoren op hoog vermogen draaien, is het effect van de luchtstroom merkbaar tot een afstand van 125 meter achter de motor. Houd


Pagina 36 van 46

daarom altijd tenminste deze afstand aan, wanneer de verkeersleiding toestemming geeft om een taxibaan af te rijden achter een vliegtuig aan.

2.7.1.2 Prop wash

Een fenomeen dat vergelijkbaar is met jet blast is prop wash. Prop wash is afkomstig van propellermotoren. Het effect van deze prop wash is mede afhankelijk van het type vliegtuig en de grootte van de motoren en de propellerbladen. Indien ook achter propellervliegtuigen een afstand van 125 meter wordt aangehouden, is daarmee de kans op schade door prop wash geminimaliseerd. In het geval van kleine eenmotorige propellervliegtuigen kan de afstand worden teruggebracht tot circa 50 meter.

2.7.1.3 Downwash

Bij helikopters is het de luchtstroom afkomstig van de rotor die voor schade kan zorgen. De lucht wordt direct onder en naast de rotor naar beneden gedrukt en weerkaatst vervolgens op de grond waarna de lucht ernaast weer omhoog stroomt. Dit effect is het duidelijkst merkbaar bij helikopters die boven de grond moeten taxiën, omdat ze geen wielen hebben waarmee ze kunnen taxiën op de grond. Om schade door de effecten van downwash te voorkomen dient bij helikopters een afstand van minimaal 50 meter te worden aangehouden.

2.7.2 Rijden in het donker

In het donker kan men zich een stuk lastiger oriënteren dan tijdens de daglichtperiode. In het landingsterrein zijn geen lichtmasten aanwezig. Rijd daarom altijd met groot licht. Op de taxibanen waar kattenogen zijn aangebracht (zie paragraaf 2.6.5.5) worden deze verlicht en geven daarmee aan waar het midden van de betreffende taxibaan is. Dit zal helpen te voorkomen dat men per ongeluk van de taxibaan afraakt. Indien er behoefte is aan extra hulpmiddelen ter oriëntatie, kan aan de verkeersleiding worden gevraagd om de taxibaanverlichting in te schakelen. Daarmee wordt niet alleen de taxibaan randverlichting ingeschakeld, maar ook de locatie- en aanwijsborden die informatie geven over de locatie waar men zich bevindt.

2.7.3 Beperkt Zicht Omstandigheden (BZO)

Wanneer de zichtwaarden in het landingsterrein onder een bepaalde waarde komen wordt er door de LVNL een BZO-fase afgekondigd. Een en ander is samengevat in de regeling “BEPERKT ZICHT OMSTANDIGHEDEN”:

1. BZO fase A 550 m ≤ laagste RVR ≤ 1500 m en/of 200 ft ≤ wolkenbasis ≤ 300 ft - De protection zone (critical + sensitive area) van baan 06/24 dient te worden

vrijgemaakt van obstakels en voertuigen; ook dienen alle werkzaamheden in de protection zone te worden gestopt.

RVR < 1000 m - Werkzaamheden in het landingsterrein worden beëindigd en het gebied

wordt vrijgemaakt.

2. BZO fase B 350 m ≤ laagste RVR < 550 m en/ of wolkenbasis < 200 ft - Rijden met operationele voertuigen op taxibaan alleen na toestemming TWR. - TWR informeert Operations alvorens taxiklaring te geven. - Operations zorgt voor begeleiding van het taxiënd verkeer of geeft aan of de

taxiroute vrij is als er geen marshaller beschikbaar is.

3. BZO fase C 100 m ≤ laagste RVR < 350 m - Bij vliegverkeer maatregelen als bij 2.

4. BZO fase D RVR < 100 m - Geen vliegverkeer.


Pagina 37 van 46

Het bovenstaande houdt in dat er bij een zicht van minder dan 1500 meter beperkingen gelden voor de toegang tot het landingsterrein. Bij een zicht van minder dan 1000 meter is het niet toegestaan het landingsterrein te betreden. Selecteer in de plattegrond de laag “BZO” om te kunnen zien op welk deel van airside de BZO-regeling van toepassing is.

2.7.4 Extreme weersomstandigheden

2.7.4.1 Onweer Wanneer binnen een straal van 5 kilometer van de luchthaven ontladingen van onweer (bliksem) zijn, wordt door de Havendienst een afhandelingsverbod ingesteld. Dit afhandelingsverbod houdt in dat er aan airside geen mensen zich in de open lucht mogen bevinden. Dit geldt zowel voor passagiers als voor personeel. Het afhandelingsverbod is te herkennen aan zwaailampen op het platform en een luide toon gedurende de eerste 30 seconden van het afhandelingsverbod. Mocht u zich in het landingsterrein begeven, dan kan het zijn dat u de toon niet heeft gehoord en/of de zwaailampen niet kunt zien. Als u het vermoeden heeft dat de ontladingen binnen de straal van 5 kilometer van de luchthaven zijn en u bevindt zich op dat moment buiten uw voertuig, ga dan zo snel mogelijk terug het voertuig in en neem contact op met de Havendienst voor verdere instructies.

2.7.4.2 Extreme regenval

Door extreme regenval kan het zicht aanzienlijk teruglopen. Tevens kunnen er plassen ontstaan die de controle over het voertuig bemoeilijken. Pas uw rijgedrag hierop aan. Zie ook paragraaf 2.7.2 over wat u moet doen als u door het slechte zicht niet meer weet waar u bent.

2.7.4.3 Extreme wind

Extreme wind kan, net als extreme regenval, de controle over het voertuig bemoeilijken. Pas ook in dit geval uw rijgedrag hierop aan. Wees tijdens extreme wind extra alert op het risico van FOD (zie ook paragraaf 2.4.3).

2.8 Noodprocedures

2.8.1 Calamiteitenorganisatie Rotterdam The Hague Airport Indien een luchtvaartuig aangeeft dat er een probleem is kan er een alarmstatus voor worden afgegeven door de Duty Manager Operations. Dit wordt aangeduid door de afkorting VOR 1 t/m 7. Waarbij VOR 1 de laagste alarmstatus is en VOR 7 de hoogste (zie onderstaande tabel):

Alarmstatus: Betekenis: Aantal personen aan boord (POB): VOR 1 voorzorgslanding, klein incident ongeacht aantal VOR 2 noodlanding 1 tot en met 6 VOR 3 noodlanding 7 tot en met 54 VOR 4 noodlanding 55 of meer VOR 5 crash 1 tot en met 6 VOR 6 crash 7 tot en met 54 VOR 7 crash 55 of meer

Indien u zich in het landingsterrein bevindt wanneer over TETRA Kanaal 1 een dergelijke alarmstatus wordt afgegeven, dan dient u zo snel mogelijk uw werkzaamheden te staken en het landingsterrein te verlaten (zie ook paragraaf 2.10.8).


Pagina 38 van 46

2.8.2 Incident of ongeval met een vliegtuig of voertuig In geval van een incident of ongeval met een voertuig, bel direct het alarmnummer 010 – 437 11 55. Als het gebruik van een mobiele telefoon niet mogelijk is, alarmeer dan de Havendienst via TETRA Kanaal 1. Indien het incident of ongeval een ongestoorde voortgang van het (vlieg)verkeer in de manoeuvring area niet meer mogelijk is, dient daarna zo snel mogelijk de Toren te worden geïnformeerd. Uitzondering op het bovenstaande is wanneer er onmiddellijk ingegrepen moet worden in de afwikkeling van het (vlieg)verkeer om verergering van de situatie te voorkomen. In dat geval dient eerst de Toren te worden gealarmeerd via TETRA kanaal 1 en daarna het alarmnummer te worden gebeld. Probeer altijd mensen in nood te helpen, maar zorg ervoor om daarbij zelf geen gevaar te lopen.

2.8.3 Verdwaald zijn

Bij mist, sneeuw, hevige neerslag of duisternis kan het lastig zijn om vast te stellen waar u zich precies bevindt. Probeer in dat geval aan de hand van markante punten in het landingsterrein uw locatie te bepalen. Het belangrijkste op dat moment is om te weten of u zich binnen of buiten de manoeuvring area bevindt. Wanneer u zeker weet dat u buiten de manoeuvring area bent, dan kunt u contact opnemen met de Havendienst om te helpen uw locatie te bepalen en eventueel begeleiding te vragen. Bent u wel in de manoeuvring area of bent u zich daar niet zeker van, informeer hierover dan de Toren. Zij kunnen eventueel op uw verzoek de baan- en taxibaanverlichting inschakelen om te helpen met het oriënteren. Met name de informatie- en aanwijsborden kunnen hierbij hulp bieden. Mocht ook dit u niet verder helpen, blijft u dan waar u bent en vraag de Havendienst om hulp en/of begeleiding.

2.8.4 Uitval van het voertuig of van communicatiemiddelen

2.8.4.1 Uitval van het voertuig Indien het voertuig waarmee in het landingsterrein wordt gereden uitvalt, dan dient zo snel mogelijk de verkeersleiding hiervan op de hoogte te worden gesteld. Bij voorkeur gebeurt dit via TETRA Kanaal 1, maar indien dat niet meer mogelijk is dan kan hiervoor het telefoonnummer 010 – 446 08 12 worden gebruikt.

2.8.4.2 Uitval van communicatiemiddelen

Wanneer de communicatiemiddelen zijn uitgevallen, waardoor communicatie met de Toren via TETRA Kanaal 1 niet meer mogelijk is, dient zo snel mogelijk het L2-gebied te worden vrijgemaakt. Indien mogelijk dient hiervan de Toren telefonisch op de hoogte te worden gesteld via telefoonnummer 010 – 446 08 12 en de Havendienst via telefoonnummer 010 – 446 34 50. Als het gebruik van een mobiele telefoon niet mogelijk is, zal op de snelste wijze de Havendienst moeten worden opgezocht. Deze bevindt zich in het BHS-gebouw op de eerste etage (bereikbaar via de trap aan de buitenkant ter hoogte van vliegtuig opstelplaats A1).

2.8.5 RTHA-Alarmnummer

Bel in een noodgeval altijd met het RTHA-alarmnummer 010 – 437 11 55. Het is van groot belang om dit nummer te bellen in plaats van 112. Het RTHA-alarmnummer wordt met de hoogste prioriteit beantwoord door medewerkers van de Havendienst die direct de luchthavenbrandweer kunnen alarmeren. Bovendien staat de Havendienst in directe verbinding met de 112-meldkamer waardoor hulpdiensten snel gealarmeerd kunnen worden en bij aankomst bij aankomst begeleid worden naar de plaats van het ongeval of noodgeval.


Pagina 39 van 46

2.9 Vliegtuigkennis en -herkenning

2.9.1 Meest voorkomende vliegtuigtypen Hoewel bijna alle vliegtuigtypen gebruik kunnen maken van Rotterdam The Hague Airport, wordt deze luchthaven, onder andere vanwege de baanlengte, de beschikbare vliegtuig-opstelplaatsen en de capaciteit van de aankomst- en vertrekhal, voornamelijk gebruikt door vliegtuigen met een spanwijdte van maximaal 36 meter. Dit zijn de zogenaamde Codeletter C-vliegtuigen. Een aantal voorbeelden hiervan zijn:

Boeing 737-700 en -800

Airbus 319, 320 en 321 series

Embraer 170 en 190 Deze vliegtuigtypen worden voornamelijk gebruikt door luchtvaartmaatschappijen. Naast bovenstaande vliegtuigtypen worden er zeer veel verschillende soorten vliegtuigtypen gebruikt die voor allerlei doeleinden worden ingezet, zoals lesvluchten, rondvluchten, zakenvluchten en overheidsvluchten. De afmetingen van deze vliegtuigtypen kan zeer uiteen lopen, waarbij de kleinste enkele meters in omvang is en de grootste bijna het formaat heeft van bijvoorbeeld de Boeing 737-700 en soms zelfs groter.

2.9.2 Roepnamen van luchtvaartmaatschappijen

Luchtvaartmaatschappijen gebruiken in de communicatie met de verkeersleiding soms andere benamingen dan de naam van de maatschappij zelf. Dit kan er onder andere mee te maken hebben dat de naam van de maatschappij tot verwarring kan leiden in de communicatie of dat het gebruik van de volledige naam van de maatschappij te lang is. Maatschappijen als KLM en Transavia gebruiken wel gewoon hun eigen naam in de communicatie, maar bijvoorbeeld British Airways gebruikt als roepnaam “Speedbird”. Een ander voorbeeld is TUI Fly Nederland, die de roepnaam “Orange” gebruikt.

2.9.3 Vliegtuigonderdelen

Om de vliegveiligheid op een zo hoog mogelijk niveau te krijgen en te houden is het van belang dat alles wordt gemeld waarvan het vermoeden bestaat dat het afbreuk aan de veiligheid kan doen. Constateert u bijvoorbeeld iets onregelmatigs aan een vliegtuig terwijl u zich in het landingsterrein bevindt, dan is het noodzakelijk dat u hiervan de Toren op de hoogte stelt, zodat deze hierover de piloot kan informeren. De hieronder aangegeven benamingen van onderdelen van een vliegtuig kunnen helpen om aan te geven waar het om gaat.


Pagina 40 van 46

Figuur 15: Onderdelen van een passagiersvliegtuig (bron: Wikimedia Commons)

Figuur 16: Onderdelen van een privévliegtuig (bron: http://smartflighttraining.com/)

http://smartflighttraining.com/


Pagina 41 van 46

2.10 Radiotelefonie 2.10.1 Inleiding

Er mogen zich uitsluitend voertuigen en/of personen in het landingsterrein L2-gebied bevinden waarmee een tweezijdige radioverbinding kan worden onderhouden. Dit houdt in dat, indien men met een voertuig het landingsterrein L2 betreedt, dit moet zijn uitgerust met een TETRA-mobilofoon. Als alternatief kan een TETRA-portofoon worden gebruikt, met de kanttekening dat een portofoon minder bereik heeft dan een mobilofoon. Controleer bij twijfel dan ook altijd of de portofoon voldoende bereik heeft (zie hiervoor de verbindingscheck in paragraaf 2.10.7). Daarnaast kan de wind de verstaanbaarheid aanzienlijk beperken wanneer deze op de microfoon staat. Probeer in dit geval met de rug naar de wind te staan en de microfoon in de luwte te houden. Ook achtergrondgeluiden, zoals die van een vertrekkend of landend vliegtuig, maken het verstaan van een bericht lastig. Indien mogelijk, en de veiligheid hiermee niet in het geding komt, wacht dan met zenden totdat het vliegtuig voorbij is.

2.10.2 Radiogebruik en -discipline

Het kanaal waarop de Toren bereikt kan worden voor het aanvragen van toestemming om te manoeuvreren in het landingsterrein is TETRA Kanaal 1, kortweg genaamd: “KANAAL 1”. Indien de verantwoording voor de manoeuvring area door de Toren is overgedragen aan de Havendienst, dan dient op ditzelfde kanaal de Havendienst te worden opgeroepen (zie paragraaf 2.3.3 over de baanbeschikbaarheid). Het gebruik van de TETRA Kanaal 1 moet worden beperkt tot uitsluitend de benodigde communicatie om het manoeuvreren in het landingsterrein ordelijk en veilig te laten verlopen. Het is daarom noodzakelijk om het berichtenverkeer kort en bondig te houden. Om dit te bereiken wordt gebruik gemaakt van de standaard fraseologie in paragraaf 2.10.6. Tenzij de situatie er vanwege veiligheidsredenen erom vraagt, is het niet toegestaan om van de standaard fraseologie af te wijken. Berichten die geen betrekking hebben op het manoeuvreren in het landingsterrein of op de (vlieg)veiligheid, dienen op een andere wijze dan via de TETRA Kanaal 1 te worden uitgewisseld. Voor vragen aan de Havendienst die geen betrekking hebben op het manoeuvreren in het landingsterrein, of voor het doen van een melding (bijvoorbeeld een melding onveilige situatie), kan de Havendienst worden opgeroepen via TETRA Kanaal 2. Tenslotte dient u TETRA Kanaal 1 altijd actief uit te luisteren wanneer u zich in de manoeuvring area bevindt. Wanneer u ook op de hoogte bent van berichten die niet direct aan u gericht zijn, beseft u zich beter wat er om u heen gebeurt (situational awareness). Dit zal de veiligheid altijd ten goede komen.

2.10.3 Privacy In verband met veiligheidsredenen worden de gesprekken die op TETRA-kanalen worden gevoerd opgenomen. Het achteraf beluisteren van deze gesprekken wordt uitsluitend gedaan als dit vereist is in het kader van veiligheid en zal worden gedaan in overeenstemming met de bepalingen in de Algemene Verordening Gegevensbeheer (AVG).

2.10.4 Call signs (roepnamen)

Call signs (roepnamen) bestaan uit de functie van de afdeling, het voertuig of persoon die in het landingsterrein wenst te manoeuvreren. De functie wordt eventueel gevolgd met een nummer, indien er meerdere voertuigen/personen met dezelfde functie bestaan.


Pagina 42 van 46

Call sign: Omschrijving: AIRPORT Voertuig Duty Manager Operations BRANDWEER Brandweerpost of voertuig van de Brandweer COMBI Voertuig Airport Operations Officer FRICTIE Voertuig ten behoeve van stroefheidsmeting HAVENDIENST Havendienst JET AVIATION Afhandelaar Jet Aviation ten behoeve van het slepen van een vliegtuig KIEVIT Voertuig faunabeheer LVNL TD Voertuig van de LVNL Technische Dienst ONDERHOUD Voertuig Onderhoud Terreinen of voertuig sneeuw- en gladheidsbestrijding TD Voertuig van de Technische Dienst van RTHA TENDER Bus ten behoeve van passagiersvervoer TOREN Luchtverkeersleiding [REGISTRATIE] Registratie van een vliegtuig dat wordt gesleept

2.10.5 Het NATO-spellingsalfabet

2.10.6 Standaard fraseologie 2.10.6.1 Inleiding

Het Nederlands is de in het radiotelefonieverkeer te gebruiken taal, waarbij zoveel mogelijk korte standaard uitdrukkingen dienen te worden gebruikt. Het gebruik van algemeen aanvaarde luchtvaart technische termen in het Engels is eveneens toegestaan. Hieronder volgt de procedure die gehanteerd moet worden, wanneer er contact wordt gezocht met de Toren om te manoeuvreren in het L2-gebied.

2.10.6.2 Standaard berichtenreeks op TETRA Kanaal 1

Op het moment dat contact wordt gelegd met de Toren op Kanaal 1 dient, afhankelijk van het moment waarop dit gebeurt, de hier onderstaande procedure te worden gevolgd. Begin van een berichtenreeks – initiële oproep Wanneer u de Toren wordt oproept, dient u zich eerst alleen te identificeren. Dit heeft ermee te maken dat de verkeersleider mogelijk verwikkeld is in een ander gesprek en niet in de gelegenheid is direct een verzoek te kunnen behandelen. Wacht daarom ook altijd tenminste 10 seconden na een eerste oproep alvorens de oproep te herhalen. De initiële oproep gebeurt door eerst de roepnaam te noemen van degene die men wil spreken en daarna de eigen roepnaam. Als bijvoorbeeld de Onderhoud 21 de Toren wil oproepen, dan gebeurt dat op de volgende manier: “Toren, LVNL TD”. De Toren zal dan antwoorden met: “LVNL TD, Toren(, geef bericht)”. Pas na deze reactie kan de rest van het bericht worden gegeven.

A ALFA N NOVEMBER

B BRAVO O OSCAR

C CHARLIE P PAPA

D DELTA Q QUEBEC

E ECHO R ROMEO

F FOXTROT S SIERRA

G GOLF T TANGO

H HOTEL U UNIFORM

I INDIA V VICTOR

J JULIETT W WHISKEY

K KILO X X-RAY L LIMA Y YANKEE

M MIKE Z ZULU


Pagina 43 van 46

Vervolg van een berichtenreeks – het verzoek Zodra de verbinding op de bovenstaande wijze tot stand is gebracht, kan het vervolg van het bericht worden gegeven. Dit bericht dient te zijn opgebouwd volgens de onderstaande volgorde:

1. Wie (wie bent u) 2. Waar (waar bevindt u zich) 3. Wat (wat is het verzoek)

Een voorbeeld van het bovenstaande is:

1. Frictie 1, 2. op Victor 1, 3. voor een stroefheidsmeting baan 06/24.

Een ander voorbeeld:

1. Jet Aviation, 2. op het Juliett-platform, 3. voor slepen van de PH-ABC naar het Foxtrot-platform.

Teruglezen Wanneer de Toren toestemming, oftewel een zogenaamde ‘klaring’, geeft op een bepaald verzoek of een instructie, dan dient deze te worden teruggelezen. Dit houdt in dat de volledige tekst van de klaring of de instructie wordt herhaald. Op deze manier kan de verkeersleider controleren of de gehele tekst goed is doorgekomen en indien nodig deze corrigeren. Wanneer de Toren uitsluitend informatie geeft, volstaat de bevestiging van ontvangst met het woord “Begrepen”. Let op dat bij het teruglezen van een bericht de eigen roepnaam altijd achteraan het bericht komt. De volgorde van een bericht waarin een klaring of instructie wordt teruggelezen is dus:

1. Wat (wat is de klaring/instructie) 2. Wie (wie ben ik)

Een voorbeeld van berichtenreeks waarbij de Toren een klaring geeft en deze wordt teruggelezen is:

Airport 1: “Toren, Airport 1” Toren: “Airport 1, Toren” Airport 1: “Airport 1, op Victor 1, voor een baancontrole baan 06” Toren: “Airport 1, baan 06 oprijden toegestaan” Airport 1: “Baan 06 oprijden toegestaan, Airport 1”

Let op dat in een reactie van de Toren zowel een klaring als een instructie kan zitten, eventueel zelfs nog aangevuld met informatie. Een berichtenreeks kan er dan als volgt uitzien:

Kievit: “Toren, Kievit” Toren: “Kievit, Toren, geef bericht” Kievit: “Kievit, op Victor 6, voor een vogelcontrole baan 24” Toren: “Kievit, baan 24 oprijden toegestaan, wachten voor Victor 4, we gaan starten

met een Piper 28 vanaf Victor 4” Kievit: “Baan 24 oprijden toegestaan, wachten voor Victor 4, begrepen, Kievit”

Vrij melden Het vrij melden van de baan of van een taxibaan met daaropvolgend een vervolgverzoek voor het afrijden van een ander deel van de manoeuvring area hoeft niet te worden voorafgegaan van een initiële oproep. Dit is omdat dit bericht een logisch gevolg is van de eerder gegeven toestemming en hier dus al rekening mee houdt. Een voorbeeld van vrij melden is: “Toren, Jet Aviation is vrij van Juliett” Een voorbeeld van vrij melden met een vervolgverzoek is: “Toren, Onderhoud 12 is vrij van de baan op Victor 1 en wil via de Victor terugkeren naar het hoofdplatform”.


Pagina 44 van 46

Voorbeeldcommunicatie Hieronder volgt een voorbeeld van een volledige berichtenreeks tussen een voertuig en de Toren.

Tender 4: “Toren, Tender 4” Toren: “Tender 4, Toren” Tender 4: “Tender 4, op het Juliett-platform, voor een rondleiding via de baan” Toren: “Tender 4, wachten” Tender 4: “Wachten, Tender 4”

[…wanneer (een deel van) de route voor de Tender 4 vrij is…] Toren: “Tender 4, via Yankee en Victor naar Victor 1 toegestaan, wachten voor

taxibaan Victor” Tender 4: “Via Yankee en Victor naar Victor 1 toegestaan, wachten voor taxibaan Victor,

Tender 4” […ruim voor taxibaan V wacht de Tender 4 op de nadere klaring…]

Toren: “Tender 4, vervolgen naar Victor 1 toegestaan” Tender 4: “Vervolgen naar Victor 1 toegestaan, Tender 4”

[…aangekomen op V1 wacht de Tender 4 op de nadere klaring…] Toren: “Tender 4, baan 06 oprijden toegestaan, vrijmaken via Victor 5 in verband met

vertrekkend verkeer vanaf Victor 6” Tender 4: “Baan 06 oprijden toegestaan, vrijmaken via Victor 5 en begrepen, Tender 4”

[…nadat de Tender 4 de wachtpositiemarkering op V5 is gepasseerd…] Tender 4: “Toren, Tender 4, vrij van de baan op Victor 5 en wil terugkeren naar het

hoofdplatform”. Toren: “Tender 4, terugkeren via Victor naar het hoofdplatform toegestaan” Tender 4: “Terugkeren via Victor naar het hoofdplatform toegestaan, Tender 4”.

[…nadat de Tender 4 taxibaan V heeft vrijgemaakt via het hoofdplatform…] Tender 4: “Toren, Tender 4 is vrij van Victor” Toren: “Tender 4, begrepen”


Pagina 45 van 46

2.10.6.3 Standaard uitdrukkingen Hieronder volgt een lijst met standaard uitdrukkingen die kunnen voorkomen in de communicatie tussen de Toren en een voertuig in het landingsterrein.

Uitdrukking: Betekenis: BAAN OPRIJDEN TOEGESTAAN TOT V4

Baan oprijden toegestaan en wachten op de baan voor V4. Vaak wordt deze klaring gegeven als er gestart wordt vanaf V4. Blijf daarom ruim voor V4 wachten. Doorrijden mag pas wanneer de Toren daarvoor toestemming geeft.

BAAN VRIJMAKEN Maak de baan zo snel mogelijk vrij, bij voorkeur via een exit of verbindingsweg

BEGREPEN DE BAAN IS VAN DE TOREN/HAVENDIENST

De ontvangen informatie is begrepen en behoeft niet te worden teruggelezen. Houdt de communicatie een opdracht of klaring in, dan is teruglezen wel verplicht. Hiermee wordt aangegeven of de verkeersleiding dan wel de luchthavenexploitant zeggenschap heeft over de start-/landingsbaan. Zie voor meer informatie paragraaf 2.1.3.

MET GEVOLG VAN … Indien het voertuig, dat in verbinding staat met de Toren, een of meer andere voertuigen begeleidt, dan geeft het begeleidende voertuig op deze wijze aan om welke voertuigen het gaat. Voertuigen die worden begeleid, worden “het gevolg” genoemd. Na het eerste contact wordt het call sign aangevuld met “MET GEVOLG”.

STAND-BY Blijf uitluisteren en wacht totdat u wordt teruggeroepen.

VRIJ VAN DE BAAN

Wordt gemeld bij het verlaten van de baan. Let op: men is pas vrij van de baan na het passeren van de wachtpositiemarkering en men zich dus buiten de ILS protection zones bevindt. Eerder dan dat mag er dan ook niet worden vrij gemeld.

WACHTEN Blijf op de locatie staan en wacht op een nadere klaring of instructie.

2.10.7 Verbindingscheck

Om te controleren of een goede verbinding tot stand kan worden gebracht kan een zogenaamde verbindingscheck worden verricht. Een dergelijke check is niet verplicht, maar kan worden gedaan wanneer er wordt getwijfeld aan de kwaliteit van de verbinding. Bij de verbindingscheck kunnen een aantal gradaties over de ontvangst worden onderscheiden, volgens onderstaande ‘tabel van verstaanbaarheid’: In de praktijk worden overigens vaak de term “luid en duidelijk” gebruikt als het signaal op zijn minst goed is. Hoewel deze term niet officieel in gebruik is in de luchtvaart, is het gebruik ervan wel toegestaan.

5 Uitstekend

4 Goed

3 Redelijk

2 Slecht

1 Nauwelijks verstaanbaar


Pagina 46 van 46

Voorbeeld van een verbindingscheck: Combi 1: "Toren, Combi 1" Toren: "Combi 1, Toren, geef bericht" Combi 1: "Combi 1 voor een mobilofooncheck" Toren: “Combi 1, ik ontvang u luid en duidelijk” of “Combi 1, ik ontvang u 5”.

2.10.8 Voorrangsberichten en calamiteiten

Wanneer de luchthavenbrandweer vanuit de kazerne uitrukt in verband met een calamiteit, dan zal de toevoeging “PRIO 1” volgen na de eerste oproep. Een voorbeeld van een dergelijke oproep is: “Toren, Brandweer 31, PRIO 1” Wacht altijd met uitzenden totdat de communicatie tussen de Brandweer en de Toren is afgewikkeld voordat u zelf de Toren oproept. Naast de bovenstaande oproep kan er op TETRA Kanaal 1 ook gecommuniceerd worden over een calamiteit zonder dat er gebruikt wordt gemaakt van specifieke trefwoorden. Houd daarom altijd het berichtenverkeer in de gaten en begin nooit zelf met zenden als u het vermoeden hebt dat er een calamiteit gaande is. Het is mogelijk dat de Havendienst of Toren nadere instructies geeft over het radiogebruik. Volg deze instructies te allen tijde op. Mocht u zelf betrokken zijn geraakt in een noodgeval, geef dit dan duidelijk kenbaar in uw bericht, zodat dit bericht met voorrang zal worden behandeld. Maak echter nooit gebruik van de toevoeging “PRIO 1”. Dit is uitsluitend voorbehouden aan de Luchthavenbrandweer. Wanneer door de Havendienst op TETRA Kanaal 1 een alarmstatus wordt afgekondigd (VOR 1 t/m 7), dan dient u de communicatie op TETRA Kanaal 1 en 2 tot een minimum te beperken. Alleen communicatie die verband houdt met de (bestrijding van de) calamiteit mag dan nog gevoerd worden. In een dergelijk geval kan een radiostilte worden afgekondigd door de Havendienst. Zie verder ook paragraaf 2.8 over noodprocedures.

MODULE B: L2 ALGEMEEN - Werken op Rotterdam The Hague …

Documents

Transcript of MODULE B: L2 ALGEMEEN - Werken op Rotterdam The Hague …