1

Milieurapport2014

1

Inhoud Voorwoord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1 Brussels Airport in een notendop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2 Milieu- en duurzaamheidsbeleid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Ingebed in onze bedrijfsvoering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Milieu- en energiebeleidsverklaring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Milieucertificaat én energiecertificaat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Milieu- en energieprogramma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Milieucommunicatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Externe milieucommunicatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Interne milieucommunicatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9Milieucommunicatieplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

3 Geluid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Wat bepaalt de geluidsimpact van de luchthaven? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

De locatie en configuratie van de luchthaven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10De evolutie van het vliegverkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10De geluidsproductie van de vliegtuigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Het aantal nachtelijke bewegingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12Het baangebruik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13De weersomstandigheden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

Geluidsimpact in kaart brengen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13Geluidsmeetnet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13Geluidscontouren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14Evolutie van de geluidsimpact . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Geluidsimpact beperken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Grondgeluid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Luchtgeluid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

4 Energie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Een beleid gebaseerd op Trias Energetica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Energieverbruik beperken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Energieboekhouding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19Stookolie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19Aardgas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19Elektriciteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Voertuigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Ledverlichting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Aandeel hernieuwbare energie verhogen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Zonne-energie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Koude-warmteopslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

Efficiënt inzetten fossiele brandstoffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

2 3

5 Lucht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Luchtemissies door Brussels Airport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Verzurende/ozonvormende emissies en fijn stof . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22CO2-uitstoot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Reductie van emissies door vliegtuigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Continuous Descent Operations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Collaborative Decision Making . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

6 Water . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Waterbeheer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Leidingwater . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Afvalwater . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Hemelwater . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

7 Mobiliteit en toegankelijkheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Trein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Bus en tram . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31Auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32Fiets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

8 Bodem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Bodemonderzoeken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Bodeminformatiesysteem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Bodemsaneringsprojecten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Grondverzet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Milieunoodplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

9 Afval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38Afvalinzameling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38Gevaarlijke afvalstoffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Niet-gevaarlijke afvalstoffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Dierlijk afval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

10 Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

VoorwoordRESPECT VOOR HET MILIEU STAAT CENTRAAL IN ALLES WAT WE DOEN

Brussels Airport is als onderneming belangrijk in België . Door haar centrale ligging, speelt de luchthaven een essentiële rol in de connectiviteit van de regio en het hele land . Daarnaast is Brussels Airport één van de grootste werkgevers in België met een directe tewerkstelling van 20 .000 werknemers en een bijkomende, indirecte tewerkstelling van 40 .000 werknemers .

Elke dag opnieuw zoeken de medewerkers op Brussels Airport naar de meest innovatieve oplossingen om aan hun klanten, passagiers of ondernemingen de best mogelijke service te bieden en daarmee te beantwoorden aan de eisen die worden gesteld aan een luchthaven die fungeert als een internationaal verkeersknooppunt op het kruispunt van economische en culturele verhoudingen . Hierbij wordt telkens bekeken hoe we de impact op het milieu maximaal kunnen beperken, rekening houdend met de eisen op het vlak van technische haalbaarheid, veiligheid en beveiliging en de economische verplichtingen waaraan we moeten voldoen . Dit milieurapport geeft een gedetailleerd overzicht van de verschillende acties die onze onderneming heeft ondernomen om de milieuaspecten in al haar activiteiten te integreren en de duurzame ontwikkeling van de luchthaven te verzekeren door middel van concrete doelstellingen .

Zo is Brussels Airport naast een onderneming met een zonnepanelenpark dat 3% van haar energieverbruik kan opwekken, ook één van de zeldzame luchthavens in Europa met een eigen waterzuiveringsstation en de enige die het afvalwater van ontijzelingsoperaties zuivert . Bovendien slaagt Brussels Airport erin om ondanks het groeiend aantal passagiers haar impact op het milieu te beperken: het afvalvolume daalt gestaag en het gemiddelde energieverbruik neemt jaar na jaar af . Ook was de geluidsbelasting die in 2013 werd gemeten de laagste in 10 jaar . Bij het ontwerpen van nieuwe infrastructuur wordt gewerkt met de

meest geavanceerde technieken qua duurzaamheid om zo de ecologische voetafdruk van onze activiteiten te verminderen . Geen van deze acties zouden mogelijk zijn zonder de vele partners die ons bij de keuze van de technologieën bijstaan en ons helpen bij het realiseren van de doelstellingen die wij onszelf opleggen . Bedankt aan allen .

Bij de ontwikkeling van Brussels Airport gaan wij onze belangrijke verantwoordelijkheden als luchthaven-beheerder niet uit de weg . Hierbij richten we ons op de duurzame ontwikkeling van onze activiteiten voor de komende generaties .

Arnaud FeistCEOBrussels Airport Company

4 5

1Brussels Airport is de nationale luchthaven van België en verbindt de Europese hoofdstad Brussel met de rest van de wereld . We zijn de voorbije jaren uitgegroeid tot een multimodale hub, waar passagiers, luchtvaartmaatschappijen, business partners en luchthavenmedewerkers en de samenwerking tussen deze  spelers de basis van zijn . Als economisch sterke draaischijf in het  hart van Europa leggen we meer dan ooit de focus op onze klanten, op service en op bereikbaarheid .Als luchthaven spelen we een belangrijke rol in internationale contacten, handel, investeringen, de uitwisseling tussen culturen en de ontwikkeling van

Brussels Airport in een notendop

Brussel als de hoofdstad van Europa . 80 verschillende luchtvaartmaatschappijen verbinden Brussels Airport met meer dan 230 bestemmingen wereldwijd . Met het transport van 430 .000 ton cargo per jaar speelt de luchtvrachthub Brucargo een sleutelrol in de internationale logistiek en het succes van specifieke industrieën zoals de geneesmiddelenindustrie .

Met een groeiend aantal passagiers van meer dan 19 miljoen per jaar, meer dan 260 luchthavenbedrijven en een directe en indirecte werkgelegenheid van 60 .000 jobs, bekleden we een unieke centrale rol op regionaal, Belgisch en Europees niveau .

De strategische ontwikkeling van onze luchthaven is ge-baseerd op een duurzame en constructieve relatie met alle stakeholders, waaronder ook de hele buurt en regio . Al vele jaren gaan we op zoek naar de meest duurzame oplossingen en houden we rekening met het milieu in elk project dat we opstarten . Zo investeren we in projecten die de impact van de luchthavenactiviteiten op het milieu en de omgeving verminderen, en dat zullen we ook in de toekomst blijven doen .

6 7

2Zorg voor milieu en voor duurzaamheidsbeleid is be-langrijk voor ons . Het maakt integraal deel uit van elke bedrijfsactiviteit, elk project en elke managementbe-slissing . Bij deze structurele implementatie zijn twee internationale normen bepalend: ISO 14001 op het vlak van milieumanagement en ISO 50001 op het vlak van energiemanagement .Maar wij, Brussels Airport, zijn niet de enige speler op de luchthaven . In totaal zijn er ongeveer 260 bedrijven actief op het luchthavendomein en binnen onze bevoegdheden streven we naar een gelijkwaardige milieu- en energie-zorg bij elk van hen . Dit doen we door het geven van infor-matie, door overleg en door sensibilisatie . Omdat we met de meeste van deze bedrijven ook een contractuele band hebben, worden in die overeenkomsten ook hun verplich-tingen rond milieu- en energiezorg vastgelegd .

Ingebed in onze bedrijfsvoering

Milieu- en energiebeleidsverklaringDe milieu- en energiebeleidsverklaring maakt integraal deel uit van een milieu- en energiemanagementsysteem volgens de ISO-normen . In deze verklaring bevestigen wij het belang van milieu en energie bij de duurzame ontwik-keling van de luchthaven en maken we een onderscheid tussen algemene principes en principes met betrekking tot specifieke milieudomeinen . De volledige beleidsver-klaring kan geraadpleegd worden op onze website .

Milieucertificaat én energiecertificaatSinds 1999 organiseren we ons milieubeheer volgens de ISO 14001-norm . Dit is een internationaal erkende norm die aangeeft waaraan een goed milieumanagementsys-

Milieu- en duurzaamheidsbeleid

teem moet voldoen . In 2000 werd ons milieubeleid voor het eerst officieel gecertificeerd . Sindsdien gebeurde dit om de drie jaar, met succes . Tussenin vindt jaarlijks een hercertificatie-audit plaats .

In 2012 werd voor de eerste keer ook ons energiebe-leid doorgelicht door externe auditoren . Ook deze audit verliep succesvol . Hiermee verkreeg Brussels Airport als eerste luchthaven ter wereld en als één van de eerste bedrijven in ons land het ISO 50001-certificaat voor haar energiebeheer .De opvolgingsaudit voor milieu en energie voor 2014 werd uitgevoerd in februari . De externe auditoren besloten

dat er verder wordt gewerkt aan de uitbouw van het managementsysteem . De doelstellingen zijn nog steeds ambitieus en staan voor een continue verbetering .Met betrekking tot het energiemanagement moet nog meer aandacht besteed worden aan monitoring en bijsturing . Het beschreven en ingevoerd managementsysteem beantwoordt aan de normen, met uitzondering van één lichte afwijking en twee niet-afgesloten lichte afwijkingen van vorige audits .

“De kern van ons beleid? Ambitieuze maar haalbare doelstellingen

formuleren die we verankeren in onze bedrijfsstrategie. Problemen

aanpakken en uitdagingen aangaan, geloofwaardig en zonder loze beloften.”

Christel Vandenhouten - Brussels Airport Company - Head of Environment

8 9

Vanzelfsprekend zullen we in 2014 extra inspanningen leveren zodat deze tekortkomingen voor de volgende externe audit weggewerkt zijn .

Milieu- en energieprogrammaWerken aan milieu- en energiezorg is nooit af en kan altijd beter . Daarom maken we om de vijf jaar een milieu programma op met meetbare doelstellingen . Jaarlijks worden voor elk van deze doelstellingen acties uitgewerkt die stap voor stap moeten leiden tot het re-aliseren van deze doelstellingen . In het milieuprogram-ma staat wie verantwoordelijk is, binnen welke timing de actie moet bereikt zijn en welke budgetten zijn vrij-gehouden . Het energieprogramma bevat een gelijkaar-dige inhoud voor het aspect energie . Ook het energie-programma wordt concreet gemaakt door middel van jaarlijkse acties .

Het laatste milieuprogramma dateert van 2011 en bevat dus doelstellingen die tegen 2015 moeten bereikt zijn . Het energieprogramma dateert ook van 2011 en bevat doelstellingen die moeten behaald worden tegen 2020 .Om de resultaten van alle acties voor milieu- en ener-giezorg nauwgezet te kunnen opvolgen worden maan-delijks de Key Performance Indicatoren bijgehouden . Per kwartaal worden deze gepresenteerd aan ons Management Comité dat de milieu- en energieacties - indien nodig - kan bijsturen .

Milieucommunicatie

Met onze activiteiten staan we midden tussen de mensen, véél mensen . Om te beginnen onze eigen medewerkers en de ongeveer 20 .000 medewerkers van de talrijke andere bedrijven actief op de luchthaven . Maar daarnaast zijn er ook 19 miljoen passagiers per jaar én tienduizen-den mensen die in de buurt van de luchthaven wonen . Dit

maakt een zorgvuldige externe en interne milieucommu-nicatie zeer belangrijk .

Externe milieucommunicatieVia verschillende kanalen proberen we een zo breed mogelijk publiek te bereiken met informatie over ons milieu- en energiebeleid, onze milieu- en energiepres-taties en de nog te realiseren milieu- en energiedoel-stellingen . Een eerste communicatiekanaal is overleg, met de buurgemeenten Zaventem, Steenokkerzeel, Machelen en Kortenberg bijvoorbeeld . Meerdere keren per jaar wordt zo belangrijke informatie uitgewisseld over nieuwe projecten en/of geplande werken . Klach-ten worden besproken en oplossingen uitgewerkt voor mogelijke problemen . Vier keer per jaar komt de over-legcommissie voor de luchthaven bijeen . Deze is sa-mengesteld uit vertegenwoordigers van veertien om-liggende gemeenten, de provincie, de omwonenden, belangengroepen, Belgocontrol en natuurlijk ook ons bedrijf: Brussels Airport . Tijdens dit overleg gaat veel aandacht naar de geluidsproblematiek van de lucht-haven, maar de leden worden ook ingelicht over ons milieubeleid .

Naast deze structurele vormen van overleg vonden in 2013 ook specifieke communicatieacties plaats . In 2013 werd, in samenwerking met OVAM en Fost Plus, een grootschalige sensibilisatiecampagne georganiseerd om de passagiers beter te laten sorteren . En op donderdag 20 maart 2014 werden tijdens de Brussels Airport Aviation Awards voor de zevende maal de ‘environment en de safety award’ toegekend, voor het afgelopen jaar 2013 . Wie zich bijzonder heeft onderscheiden op het gebied van aandacht voor het milieu en heeft bijgedragen tot een voortdurende verbetering in veiligheidsstandaards en -bewustzijn komt hiervoor in aanmerking . Voor

2013 won Jetairfly de environment award en dit omwille van de modernisering van haar vloot naar de stilste en meest milieuvriendelijke vliegtuigen in haar klasse en de implementatie van nieuwe en stillere landingsprocedures op de luchthaven . Jetairfly heeft ook sterk geïnvesteerd in energiebesparende technieken bij de bouw van haar nieuwe loods .

Voor klachten of vragen met betrekking tot milieu kan iedereen terecht bij onze milieudienst (ems@brussel-sairport .be) . Een uitzondering hierop vormen de klach-ten in verband met geluidshinder . Die vallen niet onder de verantwoordelijkheid van Brussels Airport maar worden behandeld door een onafhankelijke federale ombudsdienst: www .airportmediation .be .

Interne milieucommunicatieWe werken voortdurend aan een groter milieu- en ener-giebewustzijn bij onze werknemers . Daardoor is ‘milieu’ een volwaardig aspect binnen ons bedrijf geworden en speelt het een vooraanstaande rol in alle projecten en beslissingen . Door een betere bekendheid van het mili-eudepartement wordt deze dienst vlotter dan voorheen gecontacteerd . Het aantal vragen stijgt en er worden spontane verbetervoorstellen gedaan .

We houden onze collega’s op de hoogte en betrekken ze bij het milieubeleid op veel verschillende manieren via het intranet, interne opleidingen, sensibiliseringsac-ties, enz .

De milieucoördinatoren van bedrijven die gevestigd zijn op de luchthaven en/of er activiteiten uitvoeren, komen regelmatig samen op initiatief van het milieudeparte-ment van Brussels Airport . Bedoeling is het uitwisselen van informatie en het gemeenschappelijk aanpakken van eventuele milieuproblemen .

MilieucommunicatieplanWe willen in de toekomst proactiever communiceren over ons milieubeleid . Hiervoor werd in 2013 een milieu-communicatieplan opgemaakt . Belangrijke aspecten aan dit plan zijn het afbakenen van doelgroepen, het formuleren van de kernboodschappen, het evalueren van de bestaande communicatiemiddelen en het voorstellen van nieuwe communicatiemiddelen . Vanaf 2014 zal het milieucommunicatieplan stapsge-wijs worden geïmplementeerd .

DoelstellingOrganiseren van onze activiteiten in overeenstemming met de ISO 14001 en de ISO 50001-norm .

Proactief, op regelmatige basis en positief communiceren over de initiatieven die we nemen om onze impact op het milieu te reduceren .

Acties 2014De implementatie van het milieucommunicatieplan met onder meer het vernieuwen van het jaarlijks milieurapport, het ver-nieuwen van het deel ‘milieu’ op de website en het opzetten van nieuwe partnerships op de luchthaven .

Het organiseren van een milieudag op de luchthaven .

Het realiseren van milieuhoeken in de Terminals en Pieren .

Het gezuiverde oppervlaktewater van de luchthaven komt deels terecht in de Vogelenzangvijver in Melsbroek . Sinds kort is deze vijver de woonplaats van… een bever!

10 11

3Hebben we het over de geluidsbelasting op de om-geving door de luchthaven, dan moeten we een on-derscheid maken tussen enerzijds ‘luchtgeluid’ door vertrekkende en landende vliegtuigen in de lucht en anderzijds ‘grondgeluid’ door allerhande activiteiten die zich op het luchthaventerrein zelf afspelen .

De impact van het grondgeluid beperkt zich tot de on-middellijke omgeving van de luchthaven . Hier heeft Brussels Airport belangrijke verantwoordelijkheden .

Luchtgeluid daarentegen heeft ook veel verder van de luchthaven een impact . Dit is echter de verantwoorde-lijkheid van de federale overheid en Belgocontrol en valt buiten de verantwoordelijkheid en de bevoegdheid van Brussels Airport . Toch brengen we als uitbater van de luchthaven zowel het grond- als het luchtgeluid zorgvuldig in kaart .

Wat bepaalt de geluidsimpact van de luchthaven?

De locatie en configuratie van de luchthavenOnze luchthaven bevindt zich ten noordoosten van Brussel . Het luchthaventerrein van 1 .245 hectare ligt op het grondgebied van Machelen, Steenokkerzeel, Zaven-tem en Kortenberg .We beschikken over drie volwaardig uitgeruste start- en landingsbanen . Omdat een baan in beide richtingen gebruikt kan worden, kan in theorie zowel opgestegen als geland worden op zes verschillende manieren . De banen 07L/25R en 07R/25L zijn ongeveer evenwijdig aan elkaar en kunnen dus tegelijk gebruikt worden .

De evolutie van het vliegverkeerMet de gebeurtenissen van 11 september 2001 en het faillissement van onder meer Sabena in 2001 is een

Geluid abrupt einde gekomen aan de sterke groei van het aantal bewegingen op de luchthaven . Het aantal passa-giers en vluchten viel met bijna een derde terug . Sinds 2002 groeit het aantal passagiers wel, maar dankzij een betere gemiddelde bezettingsgraad en het gebruik van gemiddeld grotere en stillere toestellen nam het aantal vluchten jaarlijks amper toe . In 2013 daalde het aantal bewegingen tot 216 .678, een afname met ongeveer 3% ten opzichte van 2012 . Niettegenstaande deze evolutie zagen we het aantal passagiers de laatste twee jaar telkens licht toenemen . Nog steeds speelt de inzet van grotere toestellen en ook een verdere optimalisatie van de bezettingsgraad per toestel hierin een belangrijke rol .

De geluidsproductie van de vliegtuigenDe geluidsproductie van een vliegtuig wordt vooral bepaald door de grootte van het vliegtuig en het mo-tortype . In het algemeen geldt: hoe groter het vliegtuig, hoe meer geluid . En ook: hoe zwaarder het toestel is geladen met passagiers, vracht en brandstof, hoe meer geluid . Door de snelle technologische evolutie geldt echter ook dat hoe nieuwer het vliegtuig is, hoe minder geluid het produceert . Daarom maakt een groot nieuw toestel vaak minder lawaai dan een kleiner maar ouder toestel .

VERHOUDING TOTAAL AANTAL VLIEGBEWEGINGEN T.O.V. HET TOTAAL AANTAL PASSAGIERS

1998

1999

200

0

200

1

200

2

200

3

200

4

200

5

200

6

2007

200

8

200

9

2010

2011

2012

2013

18,4

20

21,6

19,7

14,4

15,215,6

16,116,6

17,8

18,5

17 17,1

18,8 18,919,1

300

314

326

257252 252 253

255

264 259

232226

234

223

216

AANTAL PASSAGIERS(in miljoen)

AANTAL VLIEGBEWEGINGEN(x 1.000)

12 13

Om een efficiënt beleid tegen geluidsoverlast te kunnen voeren, wordt aan alle vliegtuigen een geluidscertificaat gegeven . Hierbij worden vliegtuigen ingedeeld in catego-rieën, ook ‘hoofdstukken’ genoemd .Hoofdstuk 2-toestellen zijn relatief oude modellen waarvan de motoren niet meer voldoen aan de technologische standaarden op het vlak van geluidsbeheersing . Daarom worden ze sinds 2002 niet meer toegelaten in het Europe-se luchtruim . Een voorbeeld hiervan is de B-727-200 .Hoofdstuk 3-toestellen kwamen tussen 1977 en 2006 op de markt . Omdat de groep een brede waaier omvat, is er binnen de groep nog een onderscheid gemaakt tussen de toestellen die maar net voldoen aan de eisen van hoofd-stuk 3, de marginaal conforme toestellen, en de toestellen die ruim voldoen aan de eisen . Marginaal conforme vlieg-

tuigen zijn op Brussels Airport niet meer toegelaten gedu-rende de nachtperiode . Voorbeelden hiervan zijn de A320 en de B737-300 .Hoofdstuk 4-toestellen zijn de meest recente state-of-the-art vliegtuigen . Deze groep bestaat sinds januari 2006 . Zij bevat toestellen die pas sindsdien ontwikkeld zijn, of toe-stellen die door een hercertificatieprocedure kunnen aan-tonen dat ze de eisen van Hoofdstuk 3 behalen met een reserve van meer dan 10 dB(A) . Een voorbeeld hiervan is de B-737-800 .

Het aantal nachtelijke bewegingenIn de periode 2005-2007 benaderde het aantal nachtbe-wegingen het toenmalige plafond van 25 .000 bewegingen per jaar . Sinds 2008 verminderde dit aantal gevoelig, door

onder meer het vertrek van DHL en de strengere maatrege-len ingevoerd in 2009, ook gekend als het ‘Plan Schouppe’ . Hierin is opgenomen dat het aantal nachtslots dat door de slotcoördinator van de luchthaven jaarlijks mag uitgereikt worden beperkt is tot 16 .000 per jaar, waarvan 5 .000 voor vertrekken . In de periode 2009 - 2013 is het aantal nachtbe-wegingen systematisch gestegen van 13 .233 in 2009 naar 14 .831 in het jaar 2013, waarvan 4 .508 vertrekbewegingen .

Het baangebruikHet preferentieel baangebruik wordt door de bevoegde fe-derale staatssecretaris voor Mobiliteit opgelegd . Dit geeft aan welke baan bij voorkeur gebruikt wordt in functie van het tijdstip van de vlucht, en in sommige gevallen ook de bestemming en het gebruikte vliegtuigtype . Het geluids-

contourenrapport 2013, terug te vinden op www .brus-selsairport .be, geeft een overzicht van het preferentieel baangebruik .Omdat veiligheid steeds voorop staat, zijn aan het prefe-rentiële baangebruik windlimieten gekoppeld . Wanneer de zijwind of de staartwind bepaalde limieten overschrijdt, kiest Belgocontrol, de bevoegde luchtverkeersleiding, het meest geschikte alternatief . Dit kan Belgocontrol natuur-lijk ook wanneer een baan niet kan gebruikt worden door bijvoorbeeld werkzaamheden .Omdat de wind in onze regio overwegend uit het zuidwes-ten waait, stijgen de vliegtuigen doorgaans op in westelij-ke richting en landen ze vanuit het oosten .

De weersomstandighedenLanden en opstijgen gebeurt bij voorkeur tegen de wind, bij sterke wind is dat zelfs de enige mogelijkheid . Maar niet enkel de wind heeft een invloed op de geluidsimpact . Over het algemeen geldt dat de geluidsproductie van een vlieg-tuig toeneemt naarmate de temperatuur stijgt . Warme lucht is immers ijler en biedt minder ‘draagkracht’ waar-door een vliegtuig er langer over zal doen om naar de ge-wenste hoogte te klimmen .

Geluidsimpact in kaart brengen

GeluidsmeetnetZonder een grondige kennis van de werkelijke geluidsge-gevens is een beleid voor het beperken van de geluidsim-pact onmogelijk . Daarom was en is ons geluidsmeetnet (Noise Monitoring System of NMS) zo waardevol . Het werd in 1990 rondom de luchthaven uitgebouwd en bestaat on-dertussen uit 21 meetposten . De locatie van de meetpun-ten werd gekozen in functie van de normale vliegroutes . De meetposten op grote afstand van de luchthaven meten het geluid van het overvliegende verkeer . Meetposten die dichter bij de luchthaven liggen, registreren naast het geluid van overvliegende vliegtuigen ook het geluid van toestellen aan de grond .Om te kunnen voldoen aan een aantal wettelijke verplichtingen opgelegd in onze milieuvergunning, namen we in 2012 een volledig vernieuwd geluids meetsysteem in gebruik: het Airport Noise and Operation Management System (ANOMS) . Dit systeem koppelt operationele gegevens en meteogegevens aan de reguliere data van de 21 geluidsmeetposten . Het nieuwe systeem heeft enkele grote voordelen .

MELSBROEK

NVILVOORDE

MACHELEN STEENOKKERZEEL

ERPS-KWERPS

KORTENBERGZAVENTEM

DIEGEM

TOPAS

PIER A

PIER B

25R/07

L

25L/07R

01/19

14 15

Door de koppeling van geluidsgegevens aan vluchtgege-vens kan gecontroleerd worden of individuele vliegtuigen geen overmatig geluid produceren en of ze niet afwijken van de normale vluchtroutes . Door deze controle kunnen eventuele klachten van omwonenden nagetrokken worden . Door de systematische geluidsregistratie kan de evolutie van het vliegtuiggeluid op de voet gevolgd worden . Deze inzichten vormen onder meer de basis voor het vaststellen van de geluidscontouren .Door het steeds groeiend aantal gegevens wordt voortdu-rend bijgeleerd: het vlieggedrag van individuele vluchten bijvoorbeeld, of welke gebieden het meest overvlogen worden . Ook kwaliteitsvolle simulaties zijn mogelijk om na te gaan wat de gevolgen zouden zijn van wijzigingen in de vluchtroutes .

GeluidscontourenOm de geluidsbelasting op elke locatie op en rond de luchthaven in kaart te kunnen brengen, worden sinds 1996 jaarlijks geluidscontouren opgesteld . Geluidscontouren zijn lijnen die punten met eenzelfde gemiddelde geluids-

belasting met elkaar verbinden . Er wordt een onderscheid gemaakt tussen dag- , avond en nachtcontouren .De geluidscontouren op zich worden niet gemeten: ze worden berekend aan de hand van simulaties die ge-baseerd zijn op een internationaal erkend rekenkundig model . Deze berekeningen baseren zich onder andere op de vliegroutes (radargegevens), de vliegtuigtypes en hun geluidskenmerken, de afstand die de vliegtuigen nodig hebben om een bepaalde hoogte te bereiken en andere variabele gegevens .Dat de berekende geluidscontouren een goede weergave zijn van de realiteit, blijkt uit het feit dat de reële gegevens van de geluidsmetingen goed overeenkomen met de ge-gevens die worden verkregen uit het model en dit met een foutmarge van ± 2 dB(A) .

Evolutie van de geluidsimpact van de luchthavenDe evolutie van de geluidsimpact kennen we door de op-pervlaktes binnen deze geluidscontouren met elkaar te vergelijken . Tussen 2000 en 2013 nam de totale oppervlak-te binnen de geluidscontouren af met 52% .Het aantal sterk gehinderden, dat overeenkomstig de wetgeving in Vlarem berekend wordt binnen de Lden-ge-luidscontour van 55 dB, is zeer sterk afgenomen van bijna 34 .000 in het jaar 2000 tot minder dan 12 .000 in 2013 . Dit betekent een afname van 66% . De afname van het aantal (nachtelijke) bewegingen, maar vooral de evolutie naar een modernere (en dus stillere) vliegtuigvloot spelen hierbij een belangrijke rol . Naast de hiervoor aangehaal-de redenen werd dit resultaat beïnvloed door de weers-

omstandigheden van 2013 . Door het relatief hoge aandeel wind uit oostelijke richting werd vaker opgestegen van op de banen 07L en 07R, waardoor minder dichtbevolkte zones overvlogen werden .Een gedetailleerde rapportering over de geluidscontouren van 2000 tot 2013 is terug te vinden in de jaarlijkse geluids-contourenrapporten op onze website .

AANTAL MEEST GEHINDERDE INWONERS

200

0

200

1

200

2

200

3

200

4

200

5

200

6

2007

200

8

200

9

2010

2011

2012

2013

Bron: K.U.Leuven, Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica, 2014

40000

35000

30000

25000

2000

15000

10000

5000

0

EVOLUTIE LDEN GELUIDSCONTOUREN ROND BRUSSELS AIRPORT VOOR 2000 - 2013

0 2. 600 5 . 2001 . 300 Meters

LegendeLden geluidscontour van 55 dB

JAAR 2013

JAAR 2000

16 17

Geluidsimpact beperken

GrondgeluidIn tegenstelling tot wat geldt voor de geluidshinder van vliegtuigen in de lucht is Brussels Airport wel bevoegd voor de beperking van de hinder door de grondope-raties . In de loop der jaren zijn heel wat maatregelen genomen om deze hinder zo veel mogelijk te beperken .Om het geluid van taxiënde vliegtuigen in te dijken, zijn geluidswallen aangelegd naast de dorpskom van Steenokkerzeel .Sinds de jaren negentig zijn alle nieuwe contactgates en de westelijke remote parkings voorzien van een elektrische aansluiting en slangen voor de airconditio-ning van de vliegtuigen . Daardoor kan het gebruik van de lawaaierige stroomgeneratoren van de vliegtuigen of van mobiele toestellen vermeden worden .De bevoorrading met kerosine van de meeste vliegtui-gen gebeurt via ondergrondse pijpleidingen, zodat er op het luchthaventerrein bijna geen verkeer meer is van tankwagens .Proefdraaien van herstelde vliegtuigmotoren gebeurt enkel op de meest centrale plaats van de luchthaven . Daardoor daalt de hinder voor de omgeving sterk, zeker in vergelijking met het onvermijdelijke achtergrondge-luid van een functionerende luchthaven . Ook het proef-

draaien van C130-vliegtuigen door de Belgische lucht-macht gaat door op die plaats .

LuchtgeluidOm de luchtgeluidsimpact rond de luchthaven te be-perken, zijn in de loop der jaren heel wat maatregelen getroffen .

VliegverbodHoofdstuk 2-vliegtuigen zijn sinds 2002 uit Europa gebannen . Sinds 2008 zijn tussen 23 .00 uur en 6 .00 uur ook de marginaal conforme vliegtuigen verboden . ‘Marginaal conforme vliegtuigen’ zijn vliegtuigen die met een te kleine marge voldoen aan de geluidsnormen van Hoofdstuk 3-vliegtuigen .

QuotabeperkingenVia een rekenkundige formule wordt voor elk vliegtuig een ‘quota count’ (geluidshoe-veelheid) berekend voor landing en voor vertrek aan de hand van het ge-luidscertificaat . Door een maximale waarde

te stellen aan de toegelaten geluidshoeveelheid per vlucht worden luidruchtige toestellen gedurende be-paalde periode geweerd . De beperkingen door middel van de ‘quota counts’ maken Brussels Airport één van de strengste Europese luchthavens inzake de beheer-sing van de geluidsimpact .

Collaborative Decision MakingCollaborative Decision Making (CDM) heeft een positief effect op de taxitijden en hierdoor ook op het grondge-luid en de emissies . CDM is een samenwerking tussen Brussels Airport en Eurocontrol, Belgocontrol, de voor-naamste afhandelaars en de belangrijkste luchtvaart-maatschappijen . Gemiddeld wordt per vlucht drie minuten taxitijd gewonnen, wat een belangrijk effect heeft op de totale jaarlijkse geluidsproductie .

Beperking van het aantal nachtslotsPer kalenderjaar zijn er hoogstens 16 .000 nachtslots, waarvan maximaal 5 .000 slots voor vertrekkende vliegtuigen .

Stille weekendnachtenSinds 25 oktober 2009 mogen geen slots meer toege-wezen worden voor vertrekken tijdens de nacht van vrijdag op zaterdag tussen 1 .00 uur en 6 .00 uur en tijdens de nachten van zaterdag op zondag en zondag op maandag tussen 0 .00 uur en 6 .00 uur .

Differentiatie van landingsvergoedingenBij het aanrekenen van landings- en vertrekvergoedin-gen wordt rekening gehouden met de geluidskarakteris-tieken van het vliegtuig . Hoe hoger de geluidsproductie, hoe hoger de vergoedingen . De luchtvaartmaatschap-pijen betalen voor oudere en luidruchtige toestellen 10 tot 40% meer dan voor modernere, minder luidruch-tige toestellen in dezelfde gewichtsklasse . Bovendien worden aanzienlijk hogere landings- en vertrekvergoe-dingen aangerekend voor nachtvluchten om deze te ontmoedigen . Op die manier kan het verschil tussen de vergoeding bij twee toestellen met eenzelfde gewicht tot vijf keer meer bedragen, enkel door de geluidshoe-veelheid en het uur waarop de vlucht uitgevoerd wordt .

DoelstellingStreven naar een vermindering van de geluidsimpact van de luchthavenactiviteiten .

Nakomen van de wettelijke verplichtingen over het datama-nagement van geluid .

Streven naar een stabiel wettelijk kader .

Acties 2014Het opstellen van een actieplan om de impact van het grondge-luid op de omgeving te verminderen .

De bestaande geluidsrapporteringen optimaliseren door gebruik te maken van de mogelijkheden binnen het nieuwe Airport Noi-se and Operations Monitoring System (ANOMS) .

“De geluidsnormen hier behoren tot de strengste van Europa.

Daardoor kiezen onze luchtvaartmaatschappijen niet alleen voor stillere toestellen

maar streven ze ook permanent naar meer efficiëntie en

technologische vooruitgang.”

Steven Palmans

Brussels Airport Company - Head of Cargo

www.brusselsairport.be/nl/db

18 19

4Een economische groeimotor als de luchthaven gaat on-vermijdelijk gepaard met een aanzienlijk energieverbruik . In de gebouwen is dit vooral voor verwarming en koe-leenheden . Ook verlichting, zowel in de gebouwen als op het tarmac, is een belangrijke verbruiker . Hierbij worden verschillende energiebronnen aangewend: van fossiele brandstoffen, zoals gas en stookolie, over aangekochte groene elektriciteit tot onze eigen elektriciteit geprodu-ceerd door zonnepanelen . De voorbije jarenrealiseerden we een sterke vermindering van de totale energieconsumptie .

Een beleid gebaseerd op Trias Energetica

Zowel vanuit bedrijfseconomisch perspectief als vanuit

milieuoogpunt vinden we het erg belangrijk om ons energieverbruik zo laag mogelijk te houden en de milieu-impact van het energieverbruik dat niet vermeden kan worden, zoveel mogelijk te beperken . 2012 was een keerpunt in dit verhaal . Toen werd Brussels Airport immers als eerste luchthaven ter wereld gecertificeerd volgens de principes van het energiemanagementsysteem ISO 50001 . Die certificatie was meteen de start voor het scherpstellen van onze ambities . De doelstelling is een vermindering van 20% van het primaire energieverbruik per vierkante meter tegen 2020 .

Om een continue verbetering van de energieprestaties te realiseren en daarenboven te kunnen slagen in het stel-selmatig verminderen van de CO2-emissies, worden de pijlers van de Trias Energetica gehanteerd:

Energie

Energieverbruik beperken

EnergieboekhoudingOm de evolutie van het energieverbruik zorgvuldig in kaart te brengen, doen we beroep op een telemetrisch meetnet . In totaal worden er 32 afnemers opgevolgd die gebruikmaken van de warmte die opgewekt wordt in de twee centrale stookinstallaties . Net zoals voor gas bestaat er ook een telemetrisch netwerk voor elektriciteit . Ook deze verbruiksgegevens worden rechtstreeks inge-

lezen in een energieboekhouding . Uit deze energieboek-houding leerden we dat onze totale energieconsumptie de voorbije jaren is gedaald . We zien ook dat ons ener-gieverbruik geen directe relatie heeft met het toenemend aantal passagiers, maar in hoofdzaak afhankelijk is van de energie-efficiëntie van de infrastructuur en natuurlijk ook … het weer .

StookolieSlechts een klein aantal individuele stookinstallaties voor de verwarming van gebouwen en de noodgeneratoren wordt gevoed door stookolie . Daardoor vertegenwoordigt stookolie maar 2% van het totale energieverbruik . In 2013 bedroeg het totaal verbruik van stookolie 133 .077 liter .

AardgasTwee grote stookcentrales gevoed door aardgas staan in voor de verwarming van een aanzienlijk aantal gebouwen op de luchthaven:• 6 ketels met een gezamenlijk thermisch ingangsver-

mogen van 139,2 MW• 2 ketels met een gezamenlijk thermisch ingangsver-

mogen van 19,4 MWIn 2013 bedroeg het totaal aardgasverbruik 92 .771 .420 kWhcbw . Dat is evenveel als het jaarlijks verbruik van on-

ener

giev

erbr

uik

bepe

rken

1

aandeel hernieuwbare

energie verhogen

2

3efficiënt inzetten van fossiele brandstoffen

Met dank aan bar-brasserie Belle & Belge .

20 21

DoelstellingHet primaire energieverbruik* van Brussels Airport verminderen met 20% per m2 ten opzichte van het basisjaar 2009 .

* ‘Primaire energie’ is de energie nodig aan de bron om het uiteindelijk energiegebruik te dekken . Dit betekent dat bijvoorbeeld voor een gebruik van 1 kWh elektriciteit aan de bron liefst 2,72 kWh energie nodig is . Er gaat immers energie verloren tijdens de productie van elektriciteit, tijdens transport, enz…

Acties 2014Voltooien van de studie warmtekrachtkoppeling en aanvatten fase één .

Verder onderzoek naar zonne-energieprojecten op de terreinen van de luchthaven .

Verderzetting ‘good housekeeping’ in de terminalgebouwen (bv . gedetailleerde installatie-analyse)

Bebakening: ledtechnologie gebruiken voor de signalisatiepanelen .

Verschillende vervangingen van oude straatverlichting en verlich-ting in de terminal door nieuwe en meer energiezuinige verlichting .

Vervangen van de koelinstallaties in de nieuwe terminal .

Pilootproject rond vraaggestuurde ventilatie in terminalzone .

Verdere reductie van de elektriciteitsconsumptie van de bagagebe-handeling (‘Wave’-concept)

Bij een uitvoerige interne audit kon niet aangetoond worden of alle wettelijk verplichte documenten aanwezig waren . Dit jaar zal alle informatie worden samengevoegd in een databank en zal de ontbrekende info worden aangevuld .

Opmaken van nieuwe energieplannen 2014-2018 .

Het energiemeetsysteem updaten en onze meetnoden beoordelen .

Bekendheid van de principes van het energiebeleid in het bedrijf verhogen (bv . energiecampagne) .

geveer 4 .000 gezinnen . Cbw staat voor calorische bo-venwaarde en geeft de energie-inhoud van het aardgas aan .

ElektriciteitHet elektriciteitsverbruik in de luchthaven is zowel toe te wijzen aan de consumptie in de gebouwen, onder meer voor verlichting, ventilatie, koeling en bagagebanden, als aan de buitenverlichting en bebakening op het tarmac en de start- en landingsbanen . Ook de stroomlevering aan vliegtuigen aan de gate draagt hiertoe bij .Het totaal elektriciteitsverbruik voor Brussels Airport in 2013 bedroeg 82 .526 .640 kWh . Dat is evenveel als het jaarlijks verbruik van ongeveer 24 .000 gezinnen .

VoertuigenHet verbruik van onze bedrijfsvoertuigen vertegenwoor-digt slechts 3 % van het totale energieverbruik . Toch worden ook hier nieuwe mogelijkheden onderzocht in sa-menwerking met de luchthavenpartners . Het hoofdstuk over mobiliteit gaat hier uitgebreid op in .

LedverlichtingOm de energievraag te beperken, worden nieuwe tech-nieken uitgetest . Verlichting door middel van ledlampen is hier een belangrijk deel van . Het gebruik van dergelijke lampen leidt immers tot een belangrijke energiewinst . In de gebouwen worden zoveel mogelijk spaarlampen aan-gewend, en nu wordt ook een nieuwe generatie ledlam-pen gebruikt . Ook voor de operationele bebakening van het vliegveld worden ledlampen een volwaardig alterna-tief . In 2013 werden op runway 25R en taxiway A6 meer dan 600 lampen vervangen door ledlampen . De eerste resultaten zijn veelbelovend: de bakens op de luchthaven verbruikten in 2013 samen 10% minder dan in de afgelo-pen jaren .

Aandeel hernieuwbare energie verhogen

Sinds september 2010 kopen we uitsluitend groene stroom . Toch kiezen we er bewust voor om een gedeelte van onze elektriciteit zelf op te wekken door middel van hernieuwbare energie .

Zonne-energieHet plaatsen van zonnepanelen op een luchthaven is niet evident . Tijdens een haalbaarheidsstudie werd onder meer onderzocht of zonnepanelen invloed hebben op de radar en andere systemen voor luchtverkeersleiding en/of hinderlijke reflectie veroorzaken van het zonlicht voor bijvoorbeeld piloten . Een testproject op het dak van één van de brandweergebouwen in 2010 gaf daarover uitsluit-sel en gaf meteen ook groen licht voor de plaatsing van grotere installaties .

In 2011 werd een ruim park van zonnepanelen geplaatst op het dak van een vrachtgebouw van Brucargo . 7 .220 panelen leveren een jaarlijkse energieopbrengst van on-geveer 1 .500 MWh . Dat is vergelijkbaar met het elektrici-teitsverbruik van ongeveer 450 gezinnen . Eind 2013 werd een tweede park met zonnepanelen geopend . Het nieuwe park bevindt zich op grondniveau aan de rand van het luchthaventerrein . In totaal zorgen deze 5 .760 bijkomende zonnepanelen op een oppervlakte van 1,7 hectare, voor een productie van 1 .100 MWh, verge-lijkbaar met het jaarlijks elektriciteitsverbruik van meer dan 300 huisgezinnen .

Hiermee komt onze totale jaarlijkse productie van eigen zonne-energie op 2 .600 MWh, het elektriciteitsverbruik van 750 gezinnen . De zonne-energie, die rechtstreeks wordt toegevoegd aan het distributienet van de luchtha-

ven, zorgt nu voor een productie van meer dan 3% van ons elektriciteitsverbruik .

Koude-warmteopslagKoude- warmteopslag (KWO) is een methode om energie in de vorm van warmte of koude op te slaan in de bodem . Hierbij wordt in de zomer koud grondwater gebruikt om gebouwen af te koelen . Wanneer dit grondwater na de zomer is opgewarmd, kan deze warmte in de winter door een warmtepomp worden gebruikt om gebouwen te verwarmen .In 2013 werd een pilootproef uitgevoerd, met een positief resultaat . Daardoor wordt KWO één van de technieken die gebruikt zal worden om de Connector, het toekomstige verbindingsgebouw tussen de terminal en pier A, te voor-zien van duurzame warmte en koeling . In 2014 gaat de eerste fase van start: de installatie van een warmtepomp .

Efficiënt inzetten fossiele brandstoffen

Warmtekrachtkoppeling (WKK) is geen duurzame ener-giebron op zich, maar houdt in dat elektriciteit en warmte gelijktijdig opgewekt worden met energiebesparing als resultaat . Voorwaarde hiervoor is dat de warmte en elek-triciteit ter plaatse kunnen worden gebruikt . Dit laatste is op een dichtbebouwd luchthaventerrein uiteraard geen enkel probleem .In 2012 werd een studie gestart naar de haalbaarheid van een WKK-installatie . Hiermee zouden we een deel van onze eigen elektriciteit kunnen produceren en de vrijge-komen restwarmte gebruiken voor verwarming . Het re-sultaat van deze studie was positief en het concept zal verder worden onderzocht in de vierjaarlijkse energie-plannen . De eerste fase van de implementatie is voorzien voor 2014 .Tegelijkertijd wordt voor de klassieke installaties nage-gaan of verbeteringen mogelijk zijn . Dit is bijvoorbeeld het geval voor de koel- en verwarmingsinstallaties . Omdat deze installaties zoveel energie verbruiken, leidt het ver-hogen van de energie-efficiëntie met slechts enkele pro-centen toch tot belangrijke besparingen .

HOE WERKT KOUDE/WARMTE-OPSLAG?

WARMTEPOMP

WARMTEWISSELAAR

AFGEKOELD GRONDWATER OPGEWARMD GRONDWATER

VERWARMING OF KOELING

GEBOUW

www.brusselsairport.be/nl/kwo

22 23

5Ons beleid voor het beperken van luchtemissies focust zich vanzelfsprekend op de aspecten waar we zelf voor bevoegd zijn . In de praktijk komt dit bijna uitsluitend neer op de emissies van onze stookinstallaties . Toch dragen we ook bij tot het vermijden van luchtemissies door het vliegverkeer . Dit doen we door samen te werken met andere partners op de luchthaven volgens het Airport Carbon Accreditation programma .

Luchtemissies door Brussels Airport

Verzurende/ozonvormende emissies en fijn stofIn totaal worden zestien stookinstallaties gebruikt voor de verwarming van de luchthavengebouwen . Veertien van deze installaties hebben een beperkte capaciteit en staan samen in voor ongeveer drie procent van de totale warmteproductie . De twee overige stookcentrales verze-keren samen bijna de volledige verwarming van de lucht-

haveninfrastructuur . Door de omvang van de activiteit zijn diverse regels op het gebied van luchtemissies van toe-passing op de twee grootste stookinstallaties De emis-sies van de veertien kleinere installaties moeten door hun beperkte omvang niet driemaandelijks geanalyseerd worden, maar slechts elke vijf jaar . De twee grootste stookinstallaties worden gecontro-leerd op de uitstoot van verzurende en ozonvormende emissies zoals CO, NOX, en fijn stof (PM10 en PM2,5) . De gemeten waarden worden zowel getoetst aan de drem-pelwaarden van het Europese emissieregister, als aan de emissiegrenswaarden die vastgelegd zijn in Vlarem II . De emissiegrenswaarde is de toelaatbare hoeveelheid van een stof die met de rookgassen van een stookinstallatie gedurende een bepaalde periode in de lucht mag worden uitgestoten . Voor de verschillende rookgasmetingen die op Brussels Airport werden uitgevoerd in 2013 liggen de gemeten waarden voor alle geciteerde normen ver beneden de emissiegrenswaarden .

Lucht

CO2-uitstootAangezien de stookinstallatie van Gebouw 16 een capaci-teit heeft van meer dan 20 MW, wordt ze beschouwd als ‘broeikasgas- BKG- installatie’ en komt ze in aanmerking voor de CO2-emissiehandel . Voor de handelsperiode 2013-2020 wordt de hoeveelheid CO2 die we mogen uitgesto-ten beperkt . Deze hoeveelheid daalt jaar na jaar . Gaan we boven deze grens dan moeten we extra emissierechten aankopen .Dankzij een resem kleine en grote energiebesparende maatregelen aan de stookinstallaties was het de laatste tien jaar mogelijk om een forse daling van de CO2-emis-sies te bekomen . 2013 was dan ook het jaar met de klein-ste CO2- uitstoot ooit . Ook de volgende jaren zullen in-spanningen worden geleverd om de CO2-uitstoot verder te laten dalen . Deze acties werden vastgelegd in het energieprogramma .

Emissiegrenswaarden volgens Vlarem II (in mg/Nm³)

Stof SO2 NOx COGebouw 16: ketel 1, 2, 4 en 5

50 35 300 250

Gebouw 16: ketel 3A en 3B

50 35 150 250

MAXIMALE HOEVEELHEID ‘GRATIS’ CO2-UITSTOOT(IN TON)

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

11.3

04

10.11

7

8.96

0

7.84

0

6.75

4

5.70

3

4.68

6

3.70

7

24 25

DoelstellingHet primaire energieverbruik verminderen met 20% per m2 in 2020 ten opzichte van het basisjaar 2009 .

Acties 2014Behouden van ACA level 3 certificatie . Hiervoor nemen we vol-gende stappen:

actualiseren van de emissie-inventaris

actualiseren van het actieplan

bewijzen van de CO2-reductie

Studie naar alternatieve brandstoffen (tankstation voor vracht-wagens die rijden op aardgas) op de cargosite ‘Brucargo’ van Brussels Airport .

Verder onderzoeken en testen van elektrische wagens om zowel airside als landside te gebruiken . Hierbij streven we ook naar een deelname van de afhandelaars .

Dankzij deze en andere acties samen met de luchtha-venpartners behaalden we in 2013 opnieuw het level 3-certificaat van het Airport Carbon Accredition (ACA) programma, opgezet door Airport Council International Europe (ACI), de beroepsorganisatie van luchthavenuit-baters . ACI vertegenwoordigt meer dan 400 luchtha-vens in Europa en moedigt haar leden aan om op een eenduidige en onafhankelijke manier hun CO2-emissies

te bepalen en initiatieven voor de reductie ervan te bevorderen . Het schema omvat vier niveaus . Het eerste niveau bevestigt de opmaak  van een extern geauditeer-de CO2-voetafdruk van het luchthavenbedrijf . In een tweede fase wordt een actieplan voor CO2-reducie op-gesteld, inclusief langetermijndoelstellingen . Het ge-zamenlijk uitwerken van maatregelen ter reductie van de CO2-uitstoot met andere luchthavenpartners is een derde stap . Het vierde en hoogste niveau bekroont luchthavens die volledig CO2-neutraal zijn .

Hoe kouder het is, hoe meer er gestookt moet worden . Er zijn jaren met strenge en met zachte winters . Dit maakt het moeilijk om het ene jaar met het andere te vergelijken . Om de inspanningen inzake het terug-dringen van de CO2-uitstoot juist te interpreteren werd daarom per jaar ook een ‘weergecorrigeerde’ uitstoot berekend . Dit cijfer houdt rekening met de officiële re-ferentietemperaturen van het KMI .

Reductie van emissies door vliegtuigen

Hoewel de emissie door vliegtuigmotoren niet onder onze bevoegdheid of verantwoordelijkheid valt, werkt Brussels Airport mee aan projecten die op korte of langere termijn bijdragen tot een vermindering van de CO2-uitstoot door vliegtuigen .

Continuous Descent OperationsHet luchtruim boven België is één van de drukste en meest complexe van Europa . Daarom landen vliegtui-

gen bij ons doorgaans trapsgewijs in plaats van in één glijdende beweging . Toch - wanneer het luchtruim iets minder druk is - zou in principe in één glijdende bewe-ging kunnen geland worden . Deze techniek wordt Con-tinuous Descent Operations (CDO) genoemd .Daarom onderzochten we samen met Belgocontrol, Brussels Airlines en met steun van de Europese Unie, welke voordelen CDO bij ons zou kunnen hebben . De resultaten van meer dan 3 .000 testvluchten toonden alvast een opmerkelijke brandstofbesparing en dus ook een vermindering van de CO2-uitstoot aan . Ook het waarneembaar geluidsniveau vanaf de grond lag meetbaar lager . Zo vermijdt een Airbus 320, 160 kilo-gram CO2 door te landen met CDO . Dit komt overeen met een gemiddelde autorit van 1 .000 kilometer . Bij de landing wordt ook 2 dB(A) geluid minder veroorzaakt . Een Airbus 330 vermijdt zelfs 315 kilogram CO2 met CDO . Dit komt overeen met een gemiddelde autorit van 2 .000 km . In dit geval wordt er 3 dB(A) geluid minder geproduceerd .Deze groene landingstechniek wordt nu nog steeds voortgezet door de maatschappijen die de test uitvoer-den . De resultaten worden in officiële procedures gepu-bliceerd zodat ze ook andere luchtvaartmaatschappijen kunnen inspireren .

Collaborative Decision MakingCollaborative Decision Making (CDM) gaat over strikte procedures voor operationele samenwerking tussen verschillende partijen die betrokken zijn bij de voorbe-reiding en uitvoering van een vlucht . CDM leidt hierdoor tot kortere taxitijden en een lager brandstofverbruik en dus ook tot een daling van de emissies en het grondge-luid . Brussels Airport werd in 2010 als tweede luchtha-ven in Europa gecertificeerd als CDM-luchthaven . Sinds 2007 daalde de gemiddelde duur van een uitgaande grondbeweging op onze luchthaven met meer dan drie minuten . Dit levert een CO2-reductie van 18 .000 ton per jaar op .

CO2-UITSTOOT PER JAAR DOOR DE STOOKINSTALLATIES (IN TON)

2003

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

26.6

83 28.0

66

23.0

74 24.9

55

21.3

33 23.2

91

19.0

89

23.4

96

19.9

38 21.2

89

19.3

77

20.7

00 22.6

68

19.8

17

17.0

81

20.9

35

18.0

82

18.3

62

16.7

65

15.6

15

WERKELIJKUITGESTOTEN

KLIMAAT-GECORRIGEERD

“Zowel in Zaventem als in Steenokkerzeel controleert een VMM-meetstation voortdurend de kwaliteit van de lucht op een breed gamma aan parameters. Beide gemeenten behoren tot

de best gecontroleerde plaatsen van Vlaanderen.”

Koen Toté - Vlaamse Milieumaatschappij - Dienst Lucht - Specifieke Studies

CDO (CONTINUOUS DESCENT OPERATIONS)

www.brusselsairport.be/nl/cdo

26 27

6Op de luchthaven krijgen we heel veel te maken met water, in al z’n vormen . Er zijn de grote hoeveelheden hemelwater die bij iedere regenbui van de luchthaven-verhardingen moeten worden afgevoerd . Er zijn ook de tienduizenden reizigers en werknemers die dagelijks heel wat leidingwater verbruiken . Er is ten slotte ook de grote hoeveelheid afvalwater dat moet gezuiverd worden .

Waterbeheer

We dragen een belangrijke verantwoordelijkheid in het beheer van water binnen en buiten de luchthaven . Daarom hebben we dit beheer vastgelegd in een beleid met duidelijke doelstellingen .Het verbruik van de belangrijkste gebouwen (terminals, Pier A en B) wordt maandelijks gemonitord en geanaly-seerd . Het verbruik van kleinere gebouwen (kantoorge-bouwen, brandweerkazernes, centraal magazijn, garage,

enz .) volgen we minimum jaarlijks op . Aan de hand van al deze gegevens maken we in 2014 een gedetailleerde water balans op . Eenmaal de waterbronnen en -verbrui-ken goed in kaart zijn gebracht kunnen we de ambitieuze water strategie voor de volgende jaren opstellen .

Leidingwater

De vele passagiers (gemiddeld 50 .000 per dag) en werk-nemers (in totaal ongeveer 20 .000) verbruiken een be-langrijke hoeveelheid leidingwater . Het water wordt vooral gebruikt voor sanitair, koeling en luchtbevochti-ging, zowel in de terminals, de pieren als in de kleinere gebouwen . Momenteel maken we hiervoor enkel gebruik van leidingwater .

Daarom is het zo belangrijk om waterbesparende tech-nieken toe te passen en om, waar het kan, hemelwater te

Water gebruiken in plaats van leidingwater . Om dit mogelijk te maken willen we de bestaande infrastructuur aanpassen waar dit haalbaar is . Bij de bouw van nieuwe gebouwen willen we het waterverbruik voortaan analyseren in een voorstudie . Dit wordt voor de eerste keer gedaan tijdens het studieproject voor een nieuwe brandweerkazerne .Ook worden voortaan zowel in de bestaande publieke toi-letten als in de toekomstige toiletkernen in de nieuwe ge-bouwen waterloze urinoirs geplaatst . Hierdoor besparen we in totaal 8,5% leidingwater .

Het spoelen van de trommelzeef van onze waterzuive-ringsinstallatie doen we voortaan met gezuiverd afvalwa-ter in plaats van leidingwater . Dit is een besparing van 1 .460 .000 liter per jaar .

Afvalwater

In 2010 namen we onze eigen waterzuiveringsinstallatie in gebruik . Deze installatie behandelt tot 2 .400 m³ afval-water per dag, waaronder:• afvalwater van de sanitaire installaties van de

luchthavengebouwen;• afvalwater van de toiletten van de vliegtuigen;• regenwater dat afstroomt van de platformen waar

vliegtuigen tijdens de winterperiode ontijzeld worden .

Omdat de samenstelling van ons afvalwater erg varieert, is het moeilijk te behandelen . Daarom werd een uniek zuiveringsconcept ontwikkeld in samenwerking met de firma Trevi . Deze installatie is vergelijkbaar met een zuiveringsstation dat afvalwater behandelt voor 8 .000 inwoners .Ondanks deze aanzienlijke capaciteit verwerkt onze wa-terzuiveringsinstallatie niet alle afvalwaterstromen van de luchthaven . Water uit de zone rond de toegangsweg wordt afgevoerd naar de openbare waterzuiveringsin-stallatie van Brussel-Noord . Afvalwater van Brucargo, Belgocontrol en de militaire luchthaven wordt gezuiverd in de openbare waterzuiveringsinstallatie van Aquafin in Steenokkerzeel .

In 2013 werd een ‘bijkomend centraal de-icingplatform’ aangelegd waar het ontijzelingswater van vliegtuigen

De Brabantse Golf wordt beregend met oppervlaktewater van de luchthaven .

www.brusselsairport.be/nl/wastewater

28 29

wordt opgevangen in twee ondergrondse tanks om het vervolgens naar de waterzuiveringsinstallatie af te voeren . Voor het opstellen van de waterbalans en de noodza-kelijke monitoring werden twee debietmeters geplaatst om continu het debiet van het sanitair afvalwater en het de-icing water te kunnen opvolgen .

Hemelwater

Het totale luchthaventerrein is ongeveer 1 .245 hectare groot . Bijna de helft daarvan, zo’n 500 hectare, bestaat uit verharde oppervlaktes en daken . Over een volledig jaar beschouwd, wordt elke dag gemiddeld 10 miljoen liter hemelwater (regen, hagel en sneeuw) afgevoerd . Dat is elke dag evenveel als het volume van vijf Olympische zwembaden! Al dit water wordt via afzonderlijke rioleringen afgeleid naar twee wachtbekkens . Samen zijn deze wachtbekkens goed voor een buffercapaciteit van 260 .000 m³ . Ze zorgen ervoor dat het opgevangen hemelwater heel geleidelijk in de Lelle-, Lei-, Bare- en

Molenbeek terecht komt . Op die manier wordt vermeden dat de meer stroomafwaarts gelegen gemeenten bij extreme weersomstandigheden te veel water moeten verwerken dat afkomstig is van de luchthaven . Een klein deel van het hemelwater vloeit, via de gemengde riolering, af naar de rioolwaterzuiveringsinstallatie van Brussel-Noord .Om te vermijden dat olie of kerosine in de wachtbekkens terecht komt, passeert het hemelwater minstens één koolwaterstofafscheider . De capaciteit van de grootste koolwaterstofafscheider laat toe om bij een eventueel ongeval op de luchthaven de totale inhoud van een kero-sinetankwagen van 80 .000 liter op te vangen .In 2013 is in het zuidelijke gedeelte van het luchthaven-gebied een vaste afsluiter geplaatst die in geval van nood bluswater of sterk verontreinigd water tegenhoudt waarna het verwijderd kan worden . Ook mobiele afslui-ters werden aangekocht, zodat overal op de luchthaven de riolering kan worden afgesloten in geval van een milieu-incident .Hemelwater massaal afvoeren zou kunnen leiden tot een

daling van het grondwaterpeil . Daarom legden we een groot infiltratiebekken aan ter hoogte van de langeaf-standsparking ‘Korenberg’ . Door middel van een tiental verticale grindkokers kan hemelwater daar vlot in de on-dergrond zakken . Om elk vervuilingrisico te vermijden, loopt het regenwater ook hier eerst over een koolwater-stofafscheider en een slibtank .

Conform de provinciale en gewestelijke hemelwaterveror-dening wordt bij de bouw van nieuwe gebouwen rekening gehouden met de hiërarchie van hergebruik, infiltratie en buffering van hemelwater .

In 2013 werden ook zuurstofmeters geplaatst in de twee wachtbekkens zodat de beluchters kunnen worden geac-tiveerd als de zuurstofvraag groter is .

DoelstellingHet jaarlijkse verbruik van leidingwater voor de activiteiten van ons bedrijf met 2% verminderen ten opzichte van het referentie-jaar 2010 .

Acties 2014Aanpassen van de waterzuiveringsinstallatie: studie dimensio-nering van een extra bufferbekken voor de opslag van de-icing-water .

Ontwikkelen van een waterstrategie op basis van de waterba-lans . .

“Door de zuivering van het afvalwater is de kwaliteit

van het water in de Lopende Beek veel verbeterd.

Het leven in de beek is hersteld en het water

kan nu ook gebruikt worden voor de beregening van het

naburige golfterrein.”

Jacky Mortelmans - Trevi – bestuurder

Omdat de samenstelling van het afvalwater sterk varieert, werd de waterzuiveringsinstallatie ontwikkeld volgens een uniek concept .

www.brusselsairport.be/nl/reservoir

30 31

7Brussels Airport wil bijdragen tot oplossingen voor de file-problemen rond Brussel . Dit kunnen we door onze lucht-haven te laten uitgroeien tot een volwaardig mobiliteits-knooppunt voor alle gebruikers van de luchthaven maar bij uitbreiding ook voor de hele regio . Dit betekent dat je op de luchthaven vlot moet kunnen overstappen van het ene naar het andere transportmiddel, of dat nu vliegtuig, trein, bus, fiets of auto is . Om dit te garanderen moet nu vooral worden ingezet op beter en frequenter openbaar vervoer en betere fietsvoorzieningen .

Trein

Gemiddeld 180 treinen houden dagelijks halt in de lucht-haven . De ingebruikname van het laatste stuk van de Dia-

boloverbinding in juni 2012 heeft ervoor gezorgd dat onze luchthaven nu ook rechtstreeks met Mechelen en Ant-werpen is verbonden . Daardoor zijn nu ook rechtstreekse connecties met Nederland mogelijk .Vanaf december 2014 worden het aantal treinen en trein-verbindingen nog verhoogd . Zo zullen er zes treinen per uur naar Brussel gaan en komen er rechtstreekse verbin-dingen met Nederland, Brugge, Kortrijk en Bergen bij .Treinverbindingen met het zuiden van het land worden mogelijk eenmaal de infrastructuurwerken in het centrum van Brussel afgewerkt zijn in 2016 . Belangrijk is dat het hiermee ook mogelijk wordt om rechtstreeks naar het hart van de Europese wijk in Brussel te sporen zonder de verzadigde Noord-Zuidverbinding te moeten nemen .We hebben op regelmatige basis structureel overleg met

Mobiliteit en toegankelijkheid

NMBS en Infrabel om samen acties op te zetten om het treingebruik van en naar de luchthaven verder te bevor-deren . Zo zijn er nu twee ticketautomaten in de bagage-zaal waardoor passagiers al hun ticket kunnen kopen in afwachting van hun bagage . Ook werd het infoscherm van de NMBS in de aankomsthal vernieuwd om zo dui-delijkere reisinformatie te geven en de aandacht voor de trein te versterken .

Bus en tram

Dagelijks pendelen ongeveer 1 .000 bussen van en naar onze luchthaven . We werken ook actief samen met De Lijn om de lokale verbindingen verder te verbe-teren . De derdebetalersovereenkomst werd eind 2013 voor vier jaar verlengd zodat het busgebruik gratis blijft op het grondgebied van de luchthaven .

“Door de luchthaven te versterken als mobiliteitsknooppunt helpen we

het fileprobleem rond Brussel op te lossen. Op dit ogenblik betekent dit vooral inzetten

op meer openbaar vervoer en betere fietsvoorzieningen.”

Alain Vandenplas - Brussels Airport Company - Mobility & Intermodality Manager

32 33

Ook met De Lijn vindt op regelmatige basis structureel overleg plaats om samen acties op te zetten om het bus-gebruik van en naar de luchthaven verder te bevorderen en beter af te stemmen op de vraag van de bedrijven op het luchthavengebied .Voorts werken we actief mee aan de studie van De Lijn om met nieuwe tramverbindingen een betere lokale ont-sluiting van de regio rond de luchthaven te verzekeren .

Auto

In 2012 lanceerden we een proefproject rond het gebruik van elektrische wagens . Zowel laadpalen als een elek-trische wagen werden zes maanden lang uitgetest . On-dertussen hebben we een eerste elektrische wagen als bedrijfswagen aangeschaft en is de aankoop van een aantal dienstwagens voorzien . Aan de kantoren werd een eerste laadpaal geplaatst zodat bezoekers hun voertuig

gratis kunnen opladen . Hiermee willen we bijdragen tot een oplossing voor het kip-of-het-ei-probleem waarbij er niet voldoende laadpalen worden geplaatst omdat er niet voldoende elektrische wagens zijn en dat er niet genoeg wagens worden verkocht omdat er niet genoeg laadpalen zijn .In 2013 werd overeengekomen om meer laadinfrastruc-tuur te plaatsen . De volgende laadpaal wordt in de eerste helft van 2014 op de grootste personeelsparking van de luchthaven geplaatst .In 2013 werd ook een flexibel mobiliteitsbudget ingevoerd voor werknemers van ons bedrijf . Sindsdien kunnen ka-derleden kiezen voor een wagen in combinatie met een trein- en of busabonnement . Zo kan woon-werkverkeer gebeuren met het openbaar vervoer en kan de auto ge-bruikt worden in de vrije tijd .

Fiets

Op de belangrijkste plaatsen van de luchthaven bestaat een degelijke, maar nog te verbeteren fietsinfrastructuur . Zo zijn we via een afgeschermd fietspad veilig bereikbaar vanaf de rotonde in Zaventem en is er een overdekte en camerabewaakte fiets- en motorstalling .Bij de nieuwe toegangswegen tot Brucargo is rekening gehouden met de fietser, die sinds 2011 via een afzonder-lijke fietsbrug over de E19 en een tunnel onder het ver-keersknooppunt, de luchthaven kan bereiken .

De fietsstalling aan het busstation werd verder uitge-breid met 32 plaatsen . Met Bluebike worden afspraken gemaakt om deelfietsen beschikbaar te maken aan het busstation .

De provincie Vlaams Brabant werkt verder aan haar snelle fietsverbinding tussen Leuven en Brussel . In 2014 wordt een technische uitvoeringstudie gerealiseerd om deze route te laten aftakken naar de luchthaven en over het luchthavengebied te laten lopen .

DoelstellingOns primaire energieverbruik verminderen met 20% per m2 in 2020 ten opzichte van het basisjaar 2009 .

Acties 2014Verdere implementatie van het nieuwe mobiliteitsbeleid voor onze medewerkers .

Ontwikkelen van een parkingplan

. .

34 35

8Luchtvaart en vliegtuigonderhoud gingen in het verle-den vaak gepaard met bodemverontreiniging . Daarom brengen we de kwaliteit van de bodem in kaart aan de hand van bodemonderzoeken . In functie van de aard en de plaats van de vervuiling worden de vervuilde percelen vervolgens gesaneerd .

Bodemonderzoeken

Van alle gronden die de Belgische Staat in 2001 aan Brus-sels Airport heeft verkocht, werd de bodem- en grondwa-terkwaliteit systematisch in kaart gebracht . Dit gebeurde door middel van 898 oriënterende bodemonderzoeken (OBO’s) . In één derde van de gevallen bleek een beschrij-vend bodemonderzoek (BBO) nodig om zo meer details met betrekking tot de vervuiling te kennen . Conform de

bepalingen van het Bodemdecreet voeren we ook OBO’s en BBO’s uit bij het afsluiten van nieuwe contracten of bij de verlenging van bestaande contracten .

De uitgevoerde OBO’s tonen aan dat 94,8% van de on-derzochte luchthavenpercelen niet verontreinigd is . Voor 4% van de gronden is een verdere aanpak van de vastge-stelde vervuiling vereist . Voor 1,2% is er sprake van een beperkte verontreiniging die geen sanering vereist .

Bestaat er bij het afsluiten van nieuwe contracten of bij de verlenging van bestaande contracten geen wettelij-ke verplichting om een OBO uit te voeren, dan nemen we zelf het initiatief om een indicatief bodemonderzoek (IBO) te laten uitvoeren . Met het IBO wordt de toestand van de bodem en grondwater op dat ogenblik vastgelegd

Bodem en in het contract opgenomen . Eenzelfde bodemonder-zoek wordt vervolgens uitgevoerd bij het beëindigen van de overeenkomst . Wanneer hierbij een verontreiniging wordt vastgesteld zal de derde partij, in samenspraak met Brussels Airport, de kwaliteit van de bodem moeten herstellen .

Bodeminformatiesysteem

De resultaten van alle bodemonderzoeken worden in-gegeven in een speciaal voor ons ontworpen Bodemin-formatiesysteem (BIS) . Via het systeem brengen we de kwaliteit van de bodem en het grondwater op het lucht-haventerrein in kaart . Zo hebben we steeds een actueel beeld van de kwaliteit van de bodem van de percelen die we in eigendom hebben .

Bodemsaneringsprojecten

Na het vaststellen van een bodemverontreiniging na het uitvoeren van een BBO wordt een bodemsaneringspro-ject opgemaakt . Hierbij wordt de haalbaarheid van één of meer saneringstechnieken getoetst . Pas daarna kunnen de effectieve saneringswerken doorgaan . Sinds Brussels Airport eigenaar werd van de gronden zijn al zeven bo-

demsaneringsprojecten opgesteld:• Onderstation – gebouw 319: verontreiniging met

minerale olie;• de oude fuel farm: verontreiniging met minerale olie,

PAK’s en BTEX;• Gebouw 23: verontreiniging met chroom(6) en

gechloreerde solventen; • de Oude Toegangsdreef: verontreiniging met miner-

ale olie en naftaleen;• SECA-station: verontreiniging met minerale olie;• Gebouw 212: verontreiniging met minerale olie,

gechloreerde solventen en BTEX;• Gebouw 40 (DCM): verontreiniging met minerale olie .

Enkele van deze plaatsen zijn al effectief gesaneerd . Van zodra de bodemsaneringsprojecten conform worden ver-klaard door OVAM, kan ook worden overgegaan tot de sanering van de gronden aan gebouw 23, gebouw 212 en gebouw 40 (DCM-station) .In 2014 zal het bodemsaneringsproject voor gebouw 7, 8 en 13 (Complex Noord) worden afgewerkt en zal een bodemsaneringsproject worden opgemaakt voor de ver-ontreiniging die werd vastgesteld aan gebouw 739 ten gevolge van een lekke stookolietank en op parking 28 . Daar was een oude kerosinetank de oorzaak .

36 37

In 2013 werd een sanering uitgevoerd aan outer 6 nadat daar eind 2012 (naar aanleiding van een lekkende brand-stoftank in de linkervleugel van een Boeing 744) 700 à 800 liter kerosine op het gras terecht kwam . Op de dag van het incident werden de nodige bodemstalen genomen . Uit het onderzoek bleek een ernstige bodemverontreini-ging . Op basis hiervan werd besloten om de verontreinig-de bodem als voorzorgsmaatregel af te graven . In totaal werden 54 vrachten verontreinigde grond afgevoerd voor verwerking .

Grondverzet

Op de luchthaven vinden jaarlijks heel wat bouwwerken plaats . Sinds 2003 geldt de verplichting om verontreinig-de grond die bij de werken wordt afgegraven te verwer-ken in een grondreinigingscentrum .Telkens wanneer we de opdracht geven om grond aan te voeren, uit te graven of af te voeren wordt deze grond door een erkend bodemsaneringsdeskundige onder-zocht . Zo zorgen we ervoor dat de kwaliteit van de grond die wordt aangevoerd op een terrein minimaal even goed is als de kwaliteit van de aanwezige grond . Ons milieu-departement coördineert de opmaak van alle technische verslagen, controleert de transportdocumenten en de door de erkende bodembeheerorganisatie conform ver-klaarde bodembeheerrapporten .In 2013 was er veel grondverzet door bouw- en/of infra-structuurwerken aan apron 9 . Het verleggen van de ring-baan, de aanleg van de landschapsheuvel en de bouw van de Connector waren de oorzaak . De gronden die werden uitgegraven om de Connector te bouwen, werden ver-werkt in een grondreinigingscentrum . De gronden van apron 9 werden gecontroleerd en gebruikt voor de aanleg van de landschapsheuvel .

Milieunoodplan

Onze organisatie is niet alleen afgestemd op normale si-

tuaties, maar ook op uitzonderlijke gebeurtenissen zoals milieu-incidenten . De belangrijkste milieurisico’s op de luchthaven zijn het lekken van recipiënten, het sluikstor-ten van afval of verontreinigde grond, luchtemissies naar aanleiding van een brand en het lozen van bluswater in de riolering .

Alle afspraken voor het melden en vervolgens ook behandelen van milieu-incidenten zijn vastgelegd in het milieunoodplan . Met behulp van een risicoanalyse is bepaald welke van deze incidenten het meest significant zijn en welke stappen in dat geval ondernomen moeten worden .Voor de preventie en de behandeling van milieu-incidenten is de samenwerking tussen verschillende departementen van cruciaal belang . Zowel brandweermannen als luchthaveninspecteurs, die beiden een belangrijke rol spelen in het beheersen van milieurisico’s, krijgen regelmatig opleiding rond milieu-incidenten . Ook wordt het milieunoodplan minimaal twee keer per jaar geoefend door de enscenering van een milieu-incident .

In 2013 gebeurden heel wat initiatieven om de doeltref-fendheid van het noodplan nog te verbeteren: Op 27 april vond een grote crashsimulatie plaats met fictieve gewon-den en dodelijke slachtoffers . Van deze gelegenheid werd gebruik gemaakt om ook het milieunoodplan te oefenen . De resultaten waren positief .• Om sneller en efficiënter een milieu-incident te kunnen

aanpakken werd de luchthavenbrandweer uitgerust met een milieuwagen met daarin alle materialen die noodzakelijk zijn bij een milieu-incident .

• Om het rioleringsstelsel af te dammen in een zo kort mogelijke perimeter van het milieu-incident werden extra mobiele rioolkussens aangekocht .

DoelstellingSaneren van de bodem en het grondwater in geval van veront-reiniging .

Acties 2014Sanering van de verontreiniging aan gebouw 23 en gebouw 212 .

Uitvoeren en rapporteren van de bodemonderzoeken in het kader van de fusie van Brussels Airport Holding en The Brussels Airport Company in juli 2013 . Door deze fusie werden de gronden overgedragen van The Brussels Airport Company aan Brussels Airport Holding en moest de Vlarebo-wetgeving gevolgd worden . Dit houdt in dat alle risicopercelen opnieuw moesten onderzocht worden .

“Samen met Brussels Airport beheersen we niet alleen historische

verontreinigingen van de bodem,

we vermijden vooral ook nieuwe

verontreinigingen.” .

Herman De Bruyne

ESHER milieuadvies - zaakvoerder

38 39

9Ons afvalbeleid is ambitieus en succesvol: jaar na jaar verhogen we het aandeel afval dat selectief wordt in-gezameld . Op tien jaar tijd is de hoeveelheid restafval met 25 % gedaald . Daarom sporen we alle maatschap-pijen die actief zijn op de luchthaven aan om ons afval-beleid te volgen . We leggen hen contractueel specifieke richtlijnen op, informeren over de mogelijkheden rond afvalsortering en organiseren sensibilisatiecampagnes .Enkele commerciële partners in de terminalgebouwen en verschillende vrachtmaatschappijen organiseren zelf hun afvalbeheer . Ook bagage-afhandelaars, cate-ringmaatschappijen en de luchthavengebruikers met activiteiten buiten de terminalgebouwen zijn zelf ver-antwoordelijk voor het ophalen van hun afval . De resul-

taten van hun afvalbeleid zijn daarom niet opgenomen in de cijfers van dit rapport .

Afvalinzameling

Sinds 2012 werken we samen met de afvalophaler en -verwerker Sita . Sita haalt ons eigen afval op samen met dit van de meeste commerciële partners op de luchthaven . De diverse afvalfracties worden gewogen en de kosten voor de verwerking van het afval doorge-rekend . Goed sorteren wordt financieel beloond .

De luchthavenbedrijven maken intensief gebruik van

Afvalde verschillende containerparken voor selectieve afval-inzameling in de terminals (afval uit publieke zones, winkels, restaurants en bureaus) en op Brucargo (afval van technische installaties en vrachtmaatschappijen) . Daarnaast zijn nog diverse kleinere inzamelpunten voor-zien op strategisch gekozen plaatsen: bij kantoorgebou-wen, brandweergebouwen en technische diensten .

Op de inzamelpunten is opgeleid personeel aanwezig om de afvalstroom te registreren en om te adviseren en te helpen bij het sorteren . Om de selectieve inzameling van het afval verder te optimaliseren, sensibiliseren we zowel onze eigen medewerkers, personeel van com-merciële partners als medewerkers van de onderhouds-firma’s door:• het geven van opleidingen over afvalsortering;• het organiseren van overlegvergaderingen tussen

de verschillende partners;• het organiseren van afvalworkshops;• het communiceren van de resultaten van de

afvalsortering .

Volgende acties werden geïmplementeerd in 2013:• het in de containerparken aangeleverde afval wordt

gewogen;• de selectieve inzameling van het aangelever-

de afval in de containerparken wordt strenger gecontroleerd;

• een snellere en meer gedetailleerde rapportering verzekert een meer wendbare opvolging .

In 2014 zal ook onderzocht worden of het mogelijk is het keukenafval, grasmaaisel en het slib van de wa-terzuiveringsinstallatie te verwerken in een eigen vergistingsinstallatie .

www.brusselsairport.be/nl/waste

40 41

Gevaarlijke afvalstoffen

Deze categorie bestaat uit heel wat soorten afval zoals:• afvalolie, oliefilters, aerosols en andere stoffen ge-

bruikt voor onderhoudswerken aan voertuigen en installaties;

• absorptiematerialen van brandweerinterventies;• bevuilde grond uit bodemsaneringswerken;• elektronisch afval, kwikdamplampen, verpakkin-

gen van gevaarlijke producten, spuitbussen, enz

Niet-gevaarlijke afvalstoffen

Met 20 .000 personeelsleden en gemiddeld 50 .000 pas-sagiers per dag is de luchthaven te vergelijken met een kleine stad . De belangrijkste afvalstroom bestaat dan ook uit niet-gevaarlijk afval . Dit afval wordt voorname-lijk gevormd door:• restafval, papier en karton uit kantoren;• keukenafval en glas van commerciële partners in

de terminalgebouwen;• diverse soorten afval afkomstig van passagiers .

In de praktijk blijkt het helaas erg moeilijk om de sor-teerverplichting op te leggen aan passagiers . Passa-giers uit andere landen zijn ook niet altijd vertrouwd met onze sorteerregels . Daarom lanceerden we in 2013 samen met OVAM en Fost Plus een grootschalige sensi-biliseringscampagne . De vuilbakken kregen een nieuwe bestickering met herkenbare kleuren . Ze werden ook op meer zichtbare, strategische plaatsen neergezet . Recente metingen tonen aan dat deze ingrepen succes-vol zijn . Vóór de aanpassingen belandde nog iets meer dan de helft van het afval in een verkeerde vuilbak, waardoor het afval vaak volledig als restafval moest worden verwerkt . Vandaag sorteren onze passagiers 71% van het PMD en zelfs 89% van het papier en karton op een correcte manier . De ingezamelde hoeveelheid PMD steeg van 5 naar 27 ton .

In totaal werd in 2013 circa 1 .838 ton restafval, 27 ton PMD, 363 ton papier en karton en 188 ton keukenafval verzameld en opgehaald . Omgerekend is dit 133 gram afval per passagier .

Dierlijk afval

Dierlijk afval bestaat uit:• door douane in beslag genomen voedsel uit bagage;• door de bagage-afhandelaars aangetroffen voedsel

in bagage;• vogels en konijnen van de Bird Control Unit van de

luchthaven .

Dierlijk afval wordt ingezameld volgens een strikte pro-cedure . Om geurhinder en besmetting te voorkomen wordt het verzameld in hermetisch afgesloten recipi-enten die worden bewaard in koelcontainers tot het moment van de omhaling .

In 2013 werd 1 .732 kilogram dierlijk afval verzameld en opgehaald voor verwerking door de luchthaven zelf, en nog eens 7 .078 kilogram was afkomstig van de afhan-delaars en de douane .

Doelstelling30% van het niet-gevaarlijk afval wordt gerecycleerd .

Acties 2014Start van de doorfacturatie: contractanten zullen vanaf nu de verwerkingskosten betalen voor het afval dat ze afleveren in de containerparken . Hierbij zal goed sorteren zal financieel beloond worden .

Financiële en operationele studie over de mogelijkheden van een eigen vergistingsinstallatie voor de verwerking van keukenafval, grasmaaisel en slib van de waterzuiveringsintallatie .

“SITA is expert in afvalmanagement.

Samen met Brussels Airport zorgen we ervoor dat afval op de luchthaven efficiënt, veilig

en duurzaam wordt gesorteerd, ingezameld en vervolgens

ook verwerkt.”

Dina Verbeeren

SITA - Senior Key Account Manager

42 43

De luchthaven is eerst en vooral een plaats waar mensen samenkomen . Bovendien is het een economische motor voor een hele regio en de rest van het land . Al vele jaren voert Brussels Airport een beleid van duurzame ontwikkeling op basis van economische-, milieu- en maatschappelijke criteria .

Naast het behalen van certificeringen, accreditatie-systemen en prestatie-indicatoren en naast het naleven van regels en wetgeving opgelegd door de bevoegde autoriteiten, zitten de engagementen van de luchthaven op één lijn met de uitdagingen waarmee onze maatschappij te maken heeft . Onze milieu- en

energiebeleidsverklaring, die in 2011 werd goedgekeurd, bevestigt deze engagementen en dient als basis om nieuwe projecten reeds in de conceptfase op hun milieu- en energie-impact te evalueren .

Brussels Airport wil tegemoetkomen aan al haar partners en wenst een antwoord te bieden op essentiële vragen van zowel haar klanten en werknemers als van de maatschappij zelf .

Daarom hebben we, samen met onze partners en de 260 bedrijven die op het luchthavendomein actief zijn, duidelijke doel stellingen vastgelegd: vermindering van

het energie- en waterverbruik, recyclage van het afval, verminderen van de geluidsimpact, onmiddellijke sanering in geval van bodemvervuiling, verbeteren van de mobiliteit en intermodaliteit en een transparante communicatie .

Zoals wij in dit rapport konden aantonen, staan duurzame ontwikkeling, de kwaliteit van onze diensten, risicobeheer en veiligheid voor ons centraal, elke dag opnieuw .

ConclusieDUURZAME ONTWIKKELING: EEN ZORG VAN ELKE DAG

44

Verantwoordelijke uitgever:

Nathalie Van Impe

Brussels Airport

1930 Zaventem

4

www.brusselsairport.be