1234

MB W123-Club Nederland

20

 

EMISSIES VAN EEN 240 D 

RONDJE NOORD-AFRIKA PER 240 TD - DEEL 2

DE HISTORIE VAN DE ESF-MDELLEN

De jaarlijkse contributie dient vòòr20 januari van ieder verenigingsjaarvoldaan te worden op rekening-nummer: 

NL88 INGB 0004 3458 79,t.n.v. MBW123-Club Nederland,Waterhoen 21, 3972 RAte Driebergen.

Beëindiging van het lidmaatschapdient uiterlijk 1 oktober per e-mailte geschieden aan de Secretaris viasecretaris@mbw123club.nl

Colofon

FEDOR TANKE  Voorzittervoorzitter@mbw123club.nl KAREL HERBERIGS  Secretaris, Ledenadminstratiesecretaris@mbw123club.nl HENK-JAN VERSLUIS  PenningmeesterWaterhoen 21 | 3972 RA Driebergentel: 0343 - 51 88 33 | penningmeester@mbw123club.nl RENÉ METZ  Evenementencoördinatietel: 06 - 5384 8455 | evenementen@mbw123club.nl JAAP DE WIT  TechniekDuikerlaan 276 | 2903 AC Capelle a/d IJsseltel: 010 - 455 91 24 | techniek@mbw123club.nl

PRMARTIN VAN AARSEN  Webmaster & Hoofdredacteur Koeriertel: 074 – 278 36 41 | koerier@mbw123club.nlPAUL VOSSEN Redacteur. koerier@mbw123club.nl 

DE KOERIER is een uitgave vanMB W123-Club Nederlandwww.mbw123club.nl Sinds 2005 lid van FEHACLidnummer 2005257 De MB W123-Club is aangeslotenbij Stichting Mercedes-BenzAutomobiel Clubs CONTRIBUTIE45,- euro per jaar. DE KOERIERDe Koerier kent 4 uitgaven per jaar.In de maanden maart, juni, oktoberen december zal deze aan de ledengezonden worden. Uw digitale kopij kunt u zenden aan:koerier@mbw123club.nl. Sluitingsdatum voor De KoerierDatum  01 november 2020 INHOUDDe clubredactie behoudt het recht omteksten te wijzigen. De MB W123CLUB NEDERLAND is niet verant-woordelijk voor de inhoud van deadvertenties. ADVERTERENA4 voor 120,- euroA5 voor 60,- euroA6 voor 30,- euro Advertenties worden per kalender-jaar, in vier achtereen-volgende uit-gaven van deze KOERIER geplaatst. DRUKWERKEditooOplage: 330 exemplaren COVERFOTOEen 240D voorzien van PEMS-installatie

MB W123-CLUB NEDERLAND - Koerier 3-2020

Voorwoord

Beste W123-liefhebbers, Dit is alweer de derde Koerier in dit bijzondere clubjaar.Dankzij de inspanningen van Martin en zijn team kunt ulezen over een hele schone 240D 1982 in opdracht vanonze zustervereniging gemeten naar de actuele teststan-daarden, het tweede en zeer lezenswaardige deel van eenrondje Afrika en een uitgebreide bijdrage over de ESF,het Experimentelles Sicherheitsfahrzeug dat das Haus inverschillende oplagen maakte. Opdat u ook in dezeminder dynamische Corona-tijd wat clubleven betreft hetstuur recht houdt, heeft Paul Vossen opgetekend hoe ude bevestiging van het stuurhuis natrekt conform de fa-brieksrichtlijn. Op zaterdag 19 september organiseert uw club een heusetoertocht om de clubdynamiek weer tot leven te brengenonder de bezielende leiding van onze ritmeester RenéMetz en zijn team die dit Sondertreffen op veler verzoeken op korte termijn mogelijk maakten. Alles uiteraard metinachtneming van de roemruchte RIVM-richtlijnen. U

leest meer over de details verder op in de Koerier. Wij zijnverheugd dat de evenementencommissie dit op dezekorte termijn voor elkaar heeft gekregen – waarvoor danken hulde. Helaas hebben we ook minder goed bericht: op 17 augus-tus jl. overleed Diny de Wit, echtgenote van onze onvol-prezen technisch referent en bestuurslid Jaap de Wit enmoeder van onze toegewijde rit-uitzetter en evenemen-tencommissielid Erik de Wit. Onze gedachten gaan uitnaar Diny en haar familie. Wij zullen een altijd vrolijk enhartelijk deelnemer aan onze evenementen missen diealtijd voor iedereen klaar stond. Wij wensen Jaap en Eriksterkte met dit grote verlies. Ik wens u desalniettemin veel leesgenoegen met dezeKoerier en zie u mogelijk – op gepaste afstand – bij onstussenevenement. Fedor Tanke 

Inhoud

 4  Emissie van een 240 D, onderzocht volgens de huidige wetgeving 

11 Uitnodiging Tourrit Noord-Veluwe

12 Rondje Noord-Afrika per 240 TD - deel 2

16 Techniek van de Mercedes W123

17 De historie van de ESF-modellen

23  De W123 van John Lennon

24 Nieuwe Coupe van Mercedes-Benz - Autokampioen april 1977

26 Clubevenementen

28 Quiz - Zoekplaatje

ESF - pagina 17

Emissietest pagina 4 Reisverslag Sahara pagina 12 John Lennon pagina 23

Uitnodiging pagina 11

3

ONDERZOCHT VOLGENS DE HUIDIGE WETGEVING

Emissies van een 240 D 1982

Het bestuur van de Mercedes-Benz

W123-Club besloot in 2019 om

de emissies van voertuigen uit de

123-serie vast te leggen. Daartoe

zullen verschillende W123's, die in

de jaren zeventig en tachtig over­

eenkomstig Richtlijn 70/220 /

EEG zijn goedgekeurd, een RDE-test

[1] ondergaan overeenkomstig.

2016 / 427EU. Daarnaast over­

weegt het bestuur ook een overeen­

komstige test voor voertuigen van de

W124-serie, destijds goedgekeurd

volgens de nieuwere richtlijn

91/441 / EEG ("EC93").Het doel is om de leden en de oldtimerscene evenals alleandere geïnteresseerde partijen te informeren en bij tedragen aan de objectivering van openbare discussies.Door de voertuigen te meten volgens de huidige wette-lijke vereisten, moet worden bepaald welke emissies onzevoertuigen veroorzaken tijdens het rijden en dit wordt ineen algemene context geplaatst.

Allereerst: ik veronderstel de kennis van de lezer over hetbestaan   van wetten voor het beperken van de uitstootvan verontreinigende stoffen en hun basisgeschiedenis(men gaat in gedachten terug naar een kruispunt in eenwillekeurige stad begin jaren 1980 ...).In het navolgende zal ik heel vaak technische termen uitde emissietechniek gebruiken, verwijzen naar wetten dieniet gemakkelijk toegankelijk zijn op internet en techni-sche relaties sterk samen gevat beschrijven. De resultatenzijn behoorlijk interessant, dus het is de moeite waard omtot het einde door te lezen!De belangrijkste afkortingen worden kort beschreven invoetnoten. Ik heb ook informatie op internet geüploadnaar w123-club.de over verontreinigende stoffen in hetalgemeen en de plaatsbepaling in de publieke discussie.Deze had ik in 2017 al toegankelijk gemaakt voor destamtafel van Baden. Daarnaast zijn er overeenkomstigelinks naar aanbevolen websites op de clubpagina, diemeer informatie bieden over emissies.Voorbereiding van de metingenEr is een specificatie opgesteld waarin de randvoorwaar-den voor de bijbehorende "RDE-metingen met historischevoertuigen" zijn vastgelegd, zodat de metingservicepro-vider zijn diensten kan berekenen en aanbieden.In een eerste stap werden metingen gepland met eenW123 240D, eerst op de uitlaatrollenbank in de WLTC2--cyclus[2] en vervolgens op de weg met een PEMS-sys-teem[3] - elk met een herhalingsmeting.Belangrijkste doelen van de eerste metingen naast dedaadwerkelijke registratie van emissies:- Verduidelijking van de technische randvoorwaarden enspeciale kenmerken bij het gebruik van een PEMS metanaloge voertuigen.- Evaluatie van het nut van een RDE-meting met derge-lijke voertuigen.- Bovendien, wat op dat moment de grootste onzeker-heidsfactor was, de controle of de overdracht naar de

MB W123-CLUB NEDERLAND - Koerier 3-2020

huidige WLTC-wetgeving van de rollenbankinstelwaar-den ("tabelwaarden") die geldig waren op het momentvan de respectieve typegoedkeuring, zinvolle waardenoplevert.Achtergrond: Gezien de ontbrekende waarden a, b en F80,moet de “andere instellingsmethode" (vaste tabelwaar-den) volgens Richtlijn 70/220 EEG zoals gewijzigd door96/44 / EG - M12 3.2. ook geldig worden toegepast op deWLTC-cyclus. Kort uitgelegd: Elke rol van de rollentest-bank moet de werkelijke wegbelastingen van het voertuigsimuleren. Daartoe worden alle varianten van een voer-tuig in complexe metingen 'uitgerold' en wordt de tijdbepaald die nodig is om door gedefinieerde snelheidscur-ves te rijden, wat uiteindelijk resulteert in een uitrolcurveen bijbehorende voertuigspecifieke uitrolwaarden.Ten tijde van de goedkeuring van de W123 werd in derollenbanktest alleen het verbruik bepaald en dat metgewichtsafhankelijke, vaste rollenbankinstelwaarden,die in de wettekst waren gespecificeerd.

De voertuigen worden niet gestart in het emissielaboratorium,maar worden gerangeerd met zogenaamde Stringo's

 MetingenAls dienstverlener werd het bedrijf “AKKA” in Fellbachgekozen, dat op korte termijn PEMS-systemen ter be-schikking heeft en een raamovereenkomst met de TÜVin Heimsheim heeft voor rollenbanktesten, zodat de uit-laatgasrollenbanktest flexibel beschikbaar was. Menmoet weten dat de huidige wetgeving tot een explosieaan meetbehoefte heeft geleid en rollentestbanken reedslang volgeboekt zijn.Om praktische redenen was de "winterdiesel" van Mi-chael Liesch het eerste voertuig dat werd gemeten, zodatgeen schade werd veroorzaakt door de werking van derollen van de rollentestbank (met name door het uithar-den van het loopvlak van de band), het hanteren met vande spaninrichting op de rollentestbank, de aanpassingvan het uitlaatgasmeetsysteem en het PEMS-apparaat,evenals de appendages ervan en geen perfect, ongeres-taureerd collectorsitem in gevaar wordt gebracht. Daar-

naast heeft het voertuig de charme dat het over denoodzakelijke trekhaak beschikt. Bovendien heeft het metmeer dan 343.000 km meer dan het dubbele van hetaantal kilometers dat momenteel is voorgeschreven in delooptijdwet voor het halen van de emissiedoelstellingen(160.000 km). De 240D heeft een achteraf gemonteerdeOberland-Mangold oxidatiekatalysator, waarover ikverder geen informatie heb zoals kilometerstand, verou-deringsconditie en dergelijke. Het voertuig moet (innieuwstaat!) Voldoen aan de grenswaarden volgensEURO 1.Er zijn geen nadere afstellingen gemaakt aan de motorener zijn ook geen filters of andere onderdelen vervangen.Ik heb alleen de reeds vervallen olieverversing gedaan –de 240D ging voor het overige rechtstreeks van het dage-lijkse gebruik naar de meetcampagne. Al deze factorenzijn bewust meegenomen in de overwegingen in de zinvan een worst case meting.ResultatenEerste deel: rollenbanktests, WLTCDe metingen op de uitlaatrollentestbank vonden beginoktober 2019 plaats. De WLTC 5.3-tests werden op tweeopeenvolgende dagen uitgevoerd. Gezien de maximum-snelheid van 143 km / u en het feit dat een 240D een PMRheeft van meer dan 34 W / kg, wordt hij behandeld alseen huidige Mercedes E400d (W213) en daarmee als een "Klasse 3b" -voertuig, waarvoor geen aanpassingen nodigzijn in de test (zoals vermindering van het snelwegaan-deel, speed capping ...).Ik betwijfelde of de OM616 in de vierde fase van de test,waar het er stevig aan toe gaat, echt de gespecificeerde

Bevestiging van het voertuig en aanpassing van hetuitlaatgasmeetsysteem aan de uitlaat]snelheden zou halen …Er is weinig te melden over de opbouw van carrosserievan het voertuig voor de test, de 240 werd behandeld alselk ander voertuig bij de TÜV. De foto's hier sprekenwaarschijnlijk voor zich. Helaas was het om redenen vanvertrouwelijkheid niet mogelijk om de prachtige scènevan de W123 vast te leggen tussen tientallen prototypes

5

en nieuwe voertuigen in de conditioneringshal.Test resultaten:En wat kwam er uit de test?Allereerst: een regelmatig gebruikte, goed lopende 240Dslaagt er feitelijk in om aan de snelheidsspecificaties vaneen WLTC te voldoen. De rollentestbankchauffeur had erplezier in ...Beide tests laten stabiele resultaten zien, alleen de deel-tjesemissies is diffuus en voldoet bij de eerste test nauwe-lijks aan de EURO 1-grenswaarden. Onze focus ligt echterop de NOx-uitstoot, die absoluut stabiel is met eenspreiding van iets meer dan 1%.

De resultaten in detail:Voor CO en HC + NOx worden de EURO 1-certificerings-grenswaarden gehaald. Met betrekking tot de COP[5]-waarden voldoet de stokoude OM616 zelfs nog beter aande emissiedoelstellingen. Op het moment van ingebruik-name van de 240D waren er geen vereisten voor in-usetests (“veldtesten”) voor voertuigen met een hogere kilo-meterstand. Korte uitweiding voor classificatie: In de VSbijvoorbeeld voor Dieselauto's, zoals die vanaf modeljaar2011, in de vorm van de E-Klasse (E350 Bluetec), met eenkilometerstand van meer dan 50.000 mijlen, geldt een 40%hogere limiet voor NOx-emissies.Het is interessant dat de 240D zelfs de EURO 3-limiet van640 mg / km onderschrijdt in termen van koolmonoxide(CO) -emissies en de emissies van dit ademgif zijn dus opeen niveau dat pas vanaf januari 2000 bereikt moestworden.

Tabel 1: Emissieresultaten W123 240D in de WLTC en vergelijking met verbruikswaarden of emissiegrenswaarden

Het belangrijkste secundaire resultaat voor ons: de CO2-uitstoot (direct afhankelijk van brandstofverbruik) komtbijna perfect overeen met de waarden die ik meer dan13.000 gedocumenteerde kilometers met de auto hadbepaald. Hiermee werd voldaan aan het belangrijkstecriterium voor de relevantie van onze metingen, namelijkde vergelijkbaarheid met de werkelijke straatwaarden.Alle andere emissieresultaten zijn daarom representatiefen het is duidelijk dat we geldige referentiewaardenhebben voor metingen op de weg.Deel 2: RDE metingenVoorbereiding:Na het behalen van de verplichte WLTC test volgde eindoktober 2019 de bekroning: de emissiemetingen op deweg.In oktober had ik een langer verblijf in Afrika en liet de240 bij AKKA achter om de metingen voor te bereiden.Door de beperkte ruimte achter het voertuig is de aanpas-sing van de meettechniek aan het uitlaatsysteem veellastiger in vergelijking met de testbank, maar dit is elegantopgelost. Verrassend genoeg was het eigen gewicht vanhet PEMS-systeem uiteindelijk de enige kritische factor,want als je 70 kg meettechniek met een zwaartepunt ver

achter de trekhaak op een W123 vastmaakt, zal hij doorzijn knieën gaan. Dus toen we het bedrijfsterrein verlieten,was het behoorlijk krap ... Gelukkig zaten we niet ergensvast tijdens de reis.

Constructie van het PEMS-systeem op de 240D

MB W123-CLUB NEDERLAND - Koerier 3-2020

Metingen:De RDE-metingen vonden plaats op 29 en 30 oktober2019, bij kalm, droog weer, maar vrij lage temperaturenrond de 8 ° C.Om verzekeringsredenen heb ik de twee metingen zelfgedaan, samen met een AKKA-technicus, die de metingop de laptop heeft uitgevoerd en de nodige mededelingenheeft gedaan over de route. Beide reizen vonden plaatsin zeer vergelijkbare verkeerssituaties, vrijwel dezelfdeweersomstandigheden en natuurlijk op dezelfde route.Beide tests zijn opvallend vergelijkbaar, als men bedenktdat ze niet in het laboratorium hebben plaatsgevonden.Dit wordt vooral duidelijk als je kijkt naar de plots vande continue meting, die zijn opgeslagen in het ledenge-deelte op www.w123-club.de.De routeaandelen zijn wettelijk vastgelegd voor eenderdestad / intercity / snelweg, wat ook in beide metingen konworden nageleefd. De criteria hiervoor zijn de afgelegdesnelheden en de routes in de respectievelijke snelheids-bereiken. Omdat we het erg druk hadden met het uitvoe-ren van de metingen, vooral om twee vergelijkbare engeldige ronden op te roepen, heb ik praktisch geen foto'svan deze metingen.[afbeelding Inactieve fase: korte pauze met draaiendemotor bij het Ebnimeer in het Zwabische Woud. Er moetook een minimale inactieve tijd worden aangehouden omaan de criteria voor een geldige meting te voldoen]Dus we gaan direct naar de resultaten en interpretatie.

Tabel 2: resultaten van de RDE tests met de W123 240D Resultaten van de RDE-tests:Ik laat de cijfers hier voor zichzelf spreken. Op het gebiedvan vergelijkbaarheid zijn hier geen punten die bekriti-seerd kunnen worden. Ik wil blijven werken aan dekwaliteit van de data en heb daarom een   vergelijkinggemaakt van de gemiddelde emissies van de twee WLT-C-tests en de twee RDE-tests. Alleen uitlaatgascompo-nenten worden getoond die zowel op de rollentestbankals door PEMS zijn gemeten worden getoond.

Tabel 3: vergelijking van de gemiddelde resultaten van zowelWLTC- als RDE-metingen, W123 240D

Over het algemeen is te zien dat alle emissiecomponentenop de weg lagere waarden hebben dan bij de rollenbank-test. Hier kunnen vele redenen voor zijn, de meest opval-lende in dit geval enerzijds de persoonlijke rijstijl van debestuurder, de verkeerssituatie en het grotere deel van deroute met constante snelheid op het snelweggedeelte, watgrotendeels het verminderde brandstofverbruik ver-klaart, inclusief het gebruikelijke brandstofverbruik vande auto.In dit geval kan de vorming van condensaat in het uit-laatsysteem (dat een dunne, ongeïsoleerde buis is) wor-den genegeerd, omdat de monsters in de PEMS wordenverwarmd. Op deze manier wordt ook NOx opgelost inhet water in de testbalans opgenomen.Interpretatie en classificatie in de context geplaatstWat betekenen de cijfers? Wat betekent dat voor hetemissiegedrag van onze Diesel, waar staan   we met de240D in de algemene context?Laten we beginnen met het criterium waaraan alle voer-tuigen die zijn goedgekeurd volgens de laatste wetgevingmoeten voldoen: de conformiteitsfactor (CF).Voor EURO 6d-temp is dit momenteel verankerd in dewet met de waarde 2.1. Wat betekent dit? Welnu, in

7

principe is het eenvoudig: de huidige emissiegrenswaar-de (EURO 6 M1: NOx 80 mg / km) voor de uitlaatgastestwordt vermenigvuldigd met 2,1, wat resulteert in de li-miet (EURO 6: 168 mg / km) voor de RDE-metingen opde weg. De volgende wetgevingsstap voorziet in een CFvan 1 plus een foutmarge van 0,43, die jaarlijks opnieuwmoet worden gedefinieerd, afhankelijk van de technischevooruitgang van de meetsystemen.Toegepast op onze 240D, die voldoet aan de EURO 1--norm met zijn oxidatiekatalysator in de uitlaattest, resul-teert dit in een CF van 0,9 voor de metingen.De OM616 stoot ook 4,5% minder NOx uit op de weg invergelijking met zijn eigen rollenbanktests.Waar is de 240 op het gebied van huidige voertuigen metEURO 5- en EURO 6-Dieselmotoren?Laten we beginnen met een van de grootste databases,die van Emissions Analytics (vooral bekend als eenmeetdienstverlener voor het tijdschrift Auto, Motor undSport) op equaindex.com: hier worden geen explicietetestresultaten vermeld, maar meer dan 400 Dieselmodel-len worden geclassificeerd in classificaties, van A + totH. "H" markeert voertuigen die meer dan 1000 mg / kmNOx in de metingen hebben uitgestoten, de spreiding vande "G" -voertuigen ligt tussen 750 en 1000 mg / km (htt-ps://equaindex.com/).57 van de 443 EURO 5/6 voertuigen alleen worden be-oordeeld als "H", wat betekent dat de W123 schoner is opde weg dan deze collega's. Nog eens 46 voertuigen staan  vermeld in het gebied van de testresultaten van de W123,die met gemiddeld 805 mg / km onderaan categorie Gliggen. Van de BMW 2-serie (EURO 6 uit 2016) tot DaciaSandero of Opel Mokka vintage 2017, is er van alles tevinden.Het wordt een beetje meer duidelijk als men de explicietgepubliceerde resultaten van emissieanalyses uit de AutoMotor und Sport-database en de resultaten van de DUH(Deutsche Umwelt Hilfe, een belangrijke Duitse milieu-belangengroepering) gebruikt en "onze" meetresultatenin een staafdiagram zet.

  Diagram 1: staafdiagram RDE-resultaten van verschillen-de EURO 5- en EURO 6-voertuigen. De W123 240D wordtrood weergegeven. Gegevensbronnen: auto-motor-und-sport.de, duh.de, W123-Club]De 240D 'zwemt' in het lagere middenveld. Zeker, hij isniet de beste, maar gezien het feit dat het motorconceptmeer dan 60 jaar (!) oud is en de 240 geen uitlaatgasrecir-culatie of actieve NOx-nabehandeling heeft, zoals som-mige van de slechtst presterende EURO 6-voertuigen, ishet resultaat meer dan opmerkelijk ! Chapeau!Het is daarom duidelijk dat het gebruik van onze W123geen slechtere emissies veroorzaakt dan een groot deelvan de huidige of net vervangen voertuigen.In een andere illustratie wil ik het niveau van NOx-emis-sies visualiseren over de respectievelijke emissieniveaus.

MB W123-CLUB NEDERLAND - Koerier 3-2020

Diagram 2: Spreiding van de NOx-emissiewaarden, uitgesplitst naar vervulde emissieklasse. Bron: meetgegevens van EmissionsAnalytics en DUH, metingen van W123-Club] Diagram 2 laat ook zien dat de 240D zich in het middenvan alle metingen bevindt. Uitzonderingen zijn natuurlijkde RDE-typen die zijn goedgekeurd volgens de huidigewetgeving, die voldoen aan EURO 6d-temp en zijn uit-gerust met complexe, actieve NOx-nabehandeling.We willen nog een stap verder gaan en hiervoor eenstudie gebruiken. In september 2017 publiceerde deDuitse Rijkswaterstaat het nummer F120 in zijn serie "voertuigtechniek"[6]. Deze studie is absoluut het lezenwaard en geeft een enorme hoeveelheid gegevens op 77pagina's. De eerste stap is het afleiden van de gemiddeldekilometerstand van een klassieke auto. Resultaat: Onzeoude voertuigen leggen gemiddeld 1370 km per jaar af.Dit voelt redelijk goed aan - sommige W123's rijden veelmeer kilometers, anderen mogen nauwelijks 500 km perjaar rijden. Veel moderne vertegenwoordigers uit onsstaafdiagram zullen deze kilometrages waarschijnlijkbinnen een week in plaats van een jaar behalen. Voorzover ik weet, rijdt een nieuwe E-Klasse in het eerste jaarvan gebruik gemiddeld 45.000 km ...In een tweede stap worden de werkelijke emissies vanvoertuigen van verschillende EURO-niveaus (inclusiefbenzinemotoren) afgeleid. Voor Diesel zonder emissie-goedkeuring (dus al onze Diesels) wordt uitgegaan vaneen waarde van 1000 mg / km NOx.Wat onze W123 betreft, is de aanname 25% hoger dan dewerkelijke waarde gemeten op onze reizen (gemeten 805,aanname hier 1000 mg / km), wat de conclusie is van hetrapport dat de emissies van voertuigen ouder dan 30 jaar

slechts een verwaarloosbare verhouding zijn van de al-gehele immissie verder gewicht geeft (trouwens, ook ineen apart overwogen geval, dat de lokale verslechteringvan de luchtkwaliteit bij lokale meetings behandelt.)Beter dan velen, maar nauwelijks op de weg - als je deklassieke auto aanspreekt, heb je geen aanknopingspuntvoor luchtkwaliteitsmaatregelen.En in het geval van Diesel, niet alleen in termen van uit-stoot van schadelijke stoffen, maar ook in termen vanklimaatbescherming, omdat de CO2-waarden in onzeauto's niet zo verouderd zijn vergeleken met vele actuelemodellen ...Conclusie:De metingen van de 240D op de uitlaatrollentestbank inde WLTC-test en met PEMS op straat laten zeer vergelijk-bare resultaten zien op een vergelijkbaar niveau. Hetgebruik van de oude tabelwaarden voor de rollentest-bankparameters geeft representatieve meetresultatenvoor voertuigen van de 123-serie in de WLTC, zodat dezeprocedure kan worden behouden voor toekomstige me-tingen.De emissies van het voertuig met achteraf aangebrachtoxidatiekatalysator zijn op EURO 1-niveau. Bij metingenop de weg is geen verslechtering van de emissiewaardente zien.Het niveau van NOx-emissies op de weg ligt in het bereikvan talrijke voertuigen die zijn goedgekeurd volgensEURO 6c of eerdere wetten en deze gedeeltelijk onder-

9

schrijden. Ze liggen ook onder de waarden die zijn be-paald in de uitlaatgastest volgens de huidige wetgeving.Gezien het lage gemiddelde kilometrage van klassiekevoertuigen, is de emissiebijdrage verwaarloosbaar en inhet geval van de W123 240D zelfs aanzienlijk lager danwerd afgeleid in het F120-rapport van de Duitse Rijkswa-terstaat.Vooruitblik:Tot zover de metingen van onze W123 Diesel. We willenechter nog een stap verder gaan. De W124 Club heeftcontact met ons opgenomen en we gaan een W124 metingdoen voor onze collega's. In dat geval wordt dan in iedergeval een voertuig met EGR[7] gemeten dat bij registratieminimaal aan de EURO 1 norm voldoet.In de volgende stap willen we een W123-benzinemotormeten die is uitgerust met een retrofit-katalysator. Detestvereisten van de WLTC-test kunnen hier voor verras-singen zorgen.Wordt vervolgd ...Michael Liesch   (vertaling Fedor Tanke)

  [1] RDE = Real Driving Emisions, emissies bij werkelijkgebruik op de weg

[2] WLTC = World Harmonized Light Duty Vehicle TestCycle, testcyclus voor lichte voertuigen[3] PEMS = Portable Emission Measurement System,mobiel emissiemeetsysteem[4] Sinds 1997 moet het brandstofverbruik worden bere-kend op basis van de hoeveelheid uitlaatgas die is bepaaldin de rijcyclus van de uitlaatgasnorm.[5] COP = Conformity Of Production, confirmiteitstest bijeen wettelijk vastgesteld percentage van alle geprodu-ceerde voertuigen, die als nieuwe voertuigen voor deaflevering in controletests aan de grenswaarden moetenvoldoen. Voor EURO1 voertuigen worden hier met be-trekking tot CO en HC+NOx toleranties van 16% toege-staan, voor deeltjes zelfs ruim 28%.[6] (https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/front-door/deliver/index/docId/1789/file/F120_barrierefrei-es_ELBA_PDF .pdf). Titel: Emisionen von über 30 Jahrealten Fahrzeuge (Emissies van voertuigen ouder dan 30jaar).[7] EGR = Exhaust Gas Recirculation, uitlaatgasrecircula-tie. Dit is de belangrijkste maatregel om stikstofemissiesdoor gemotoriseerd verkeer te reduceren dat wordt be-werkstelligd door een kleiner zuurstofaandeel en lagereverbrandingstemperaturen.

Tekst en foto’s: Michael Liesch vertaling uit het Duits: FedorTanke]

Video Pems-meeting 240 D

MB W123-CLUB NEDERLAND - Koerier 3-2020

ZATERDAG 19 SEPTEMBER A.S. IN GARDEREN    

Tourrit Noord-Veluwe:

Beste W123 leden, we hebben als

bestuur en evenementencommissie

meerdere signalen ontvangen om

weer iets met en voor elkaar te

gaan ondernemen. Individueel

wordt er zo nu een dan een rit gere­

den en/of zoeken sommigen elkaar

op, maar dat is het dan ook wel.Het is natuurlijk leuker om elkaar als clubleden weer eenste ontmoeten en samen een route te rijden!Op korte termijn zelf een rit te kunnen organiseren gaatons niet lukken, maar met behulp van de ANWB, biedenwe u de gelegenheid om met ons de Veluwe op te gaan.Voor nadere informatie omtrent de route verwijzen wenaar:  www.anwb.nl/eropuit/dagje-uit/autoroute.

Zoals u kunt zien, start de route bij Gasterij Zondag inGarderen, gelegen aan de Apeldoornsestraat 163. Wijhopen u daar te mogen begroeten om circa 10:30 uuronder het genot van een heerlijke kop koffie.

Voor de volledigheid vermelden wij hieronder de huis-regels die gelden tijdens het verblijf in de Gasterij Zondag:

Tafelvoorwaarden:• Tot 2 personen toegestaan binnen 1.5 meter• Meer dan 2 personen aan één tafel die binnen 1,5mvan elkaar zitten zijn uitsluitend toegestaan als hetpersonen betreft die een gezamenlijke huishoudingvormen.• Voor meer dan 2 personen die geen gezamenlijkhuishouden vormen zijn een beperkt aantal 1,5 metertafels beschikbaar.

Aangezien deze min of meer sobere clubdag moet passenbinnen de maatregelen die ons zijn opgelegd door hetRIVM, zijn er door ons geen afspraken gemaakt met be-trekking tot lunch, borrel en diner.  

Corona belet ons om de gehele dag gezamenlijk door tebrengen. Wij zijn als bestuur en evenementencommissievan mening dat wij geen verantwoordelijkheid kunnenen willen nemen voor situaties waarin wij met veel ledenlangdurig bij elkaar komen.

Het moet vanzelfsprekend zijn dat op deze dag de Coro-na-basisregels moeten worden gevolgd. Het is daaromdat wij enkel de startplaats van de route als verzamel-plaats aangeven  en de rest van de dag geheel aan uweigen invulling overlaten.  U ontvangt een uitnodiging in uw mailbox waarmee uzich kunt aanmelden voor deelname."Spontane" aanloop is niet mogelijk.

Potentiële deelnemers wensen wij alvast veel plezier!

De Evenementencommissie,Erik, Patrick, René en Rigte    

 

11

SAHARA: NIETS VOOR DE VERWENDE REIZIGER - DEEL 2

Rondje Noord-Afrika per 240 TD  

In het vorige nummer heeft u kunnen

lezen hoe het ons verging tijdens de

reis van huis naar Tozeur in het zui­

den van Tunesië.

In deze laatste aflevering raken we

vast in het zand, moeten we uren

wachten op de boot, kunnen we

geen lires krijgen op Sicilië, zien

we geen Vestaalse maagden en zit­

ten we op een Franse camping in

de regen; we zeiden het al: Saha­

ra, niets voor de verwende reiziger.

Iemand moest toch de foto maken…

Slapende zandschuiver

Fata morganaEindelijk, eindelijk kan ik de mooiste foto van de reismaken: mijn drie vrouwen proberen met blote handen dein het zand vastzittende TD weer vlot te krijgen. Wanneerdat is gelukt, gaan we met een gids aan boord langs dehighlights van Tozeur: we waden door het water, bezoe-ken een steenfabriek waar met de hand klei in vormpjeswordt geperst, aanschouwen de bouw van een woning,klimmen in een dadelpalm en zien antilopen in de die-rentuin; het lijkt wel vakantie…Het indrukwekkendst is echter een tocht over het zout-meer Chott El Jerid. De gids loopt op blote voeten vooropom te verkennen waar we met ons Benzje zonder gevaarvan ten onder gaan kunnen rijden en dan opeens zien wehem: een ‘echte’ fata morgana. Het lijkt alsof aan het eindvan het schier eindeloze zoutmeer een stad verrijst.Wanneer we voorzichtig in die richting rijden is het sil-houet verdwenen en is het beeld opeens weer normaal…Midden door het Chott loopt de weg naar Gabès, onzevolgende halte. Langs de weg zijn kleine zoutmeren enwe kunnen de verleiding niet weerstaan de Wet vanArchimedes op juistheid te toetsen. Kent u ‘m nog: ‘eenlichaam gedompeld in een vloeistof ondervindt een op-waartse kracht gelijk aan het gewicht van de verplaatstevloeistof’; ’t klopte: we bleven drijven in het zoute water.In het zwembad van het huisjespark in Gabès spoeldenwe ons het zout weer van het lijf; we moesten wel evenaan de kant blijven op het moment dat er met emmerstegelijk chloor in het zwembad werd gegooid.

MB W123-CLUB NEDERLAND - Koerier 3-2020

DjerbaDe grotwoningen van Matmata zijn een toeristische at-tractie, dus kun je voor een handvol dinars een ritje opeen kameel maken. Daarna, via Medenine op weg naarhet schiereiland Djerba, zijn toeristen het doel van bede-lende jongetjes. In de bergdorpjes, rijdend over onverhar-de wegen was een stenenregen onze ‘beloning’ als we zeniets gaven en ze slechts met de grootste moeite kondenkwijtraken. De 240 TD doorstond dergelijke beproevin-gen immer moeiteloos.We vonden Djerba een wanhoop: we kwamen terecht ineen resort. Met vliegtuigen vol worden de argeloze toe-risten gedropt in een appartementencomplex gesitueerdrond een groot zwembad, gelardeerd met eethuizen. Nietonze ‘piece of cake’ zoals u begrepen zult hebben. De armetoerist kan eigenlijk de compound niet uit, verstoken alshij is van iedere vorm van vervoer; hij kan slechts de gansedag liggen, maar moet dan wel op tijd zijn handdoek opde stoel leggen: moet je toch nog vroeg op…Wij resideerden in een huisje met kakkerlakken en von-den dankzij de trouwe W 123 een prima eethuis buitenhet ‘dorp’.Voor het verblijf in Algerije en Tunesië hadden we vierweken gepland en dat bleek wat optimistisch; campingswaren er bijna niet en als ze er al waren, voldeden ze nietaan de meest basale eisen van hygiëne. We waren daaromaangewezen op hotels en dat vonden we wat begrotelijkworden; bovendien hadden we niets vooruit geboekt enin de heilige stad Kairouan bleek het krijgen van eenhotelkamer niet eenvoudig. Na lang aandringen kregenwe de bruidssuite: duur, maar zonder vlooien of kakker-lakken. We besloten daarom in Tunis naar het kantoorvan de ferrymaatschappij te gaan om te informeren of ereen eerdere overtocht naar Sicilië mogelijk was; metweinig moeite konden we ons verblijf in Tunesië met tweeweken bekorten. 

WoekerkoersenDe paar dagen die we moesten wachten brachten we dooraan het witte strand van Ras el Djebel aan de noordkust.Het heet daar dan ook ‘Cap Blanc’ en het nabijgelegenBizerta bleek een aardig stadje: lekker uitrusten van alleindrukken en krachten opdoen voor de rest van de reis.Dat bleek nodig, want In de rij op de kade in Tunis werdna enige tijd duidelijk dat de boot met negen uur vertra-ging zou arriveren en omdat we braaf het voorgeschrevenuur voor inscheping aanwezig waren, stonden we dustien uur in de brandende zon. Pas na enige uren wachtenontdekte Brigitte een winkeltje waar ze koude blikjesHeineken verkochten… We vielen overigens niet optussen de W 123’s van de Tunesische gastarbeiders die nahun vakantie teruggingen naar Italië en we hadden danook alle tijd om alle voordelen van deze Benzen met elkaarte bespreken.Aan boord van de ‘Capo Spartivento’ van ‘Tirrenia’wachtte ons nog een aantal verrassingen: het eten wasslecht en de enige toiletten die werden gebruikt lagentegenover onze hut zodat we nauwelijks sliepen door hetvoortdurende geroezemoes. De geldwisselaar rekendeeen dermate hoge koers voor de lire dat we het geldwis-selen maar uitstelden tot Sicilië, iets wat ons later bijnazou opbreken.

Kade in Tunis

13

Onze ferry was wat laat…

De ontschepingsprocedure na deze elf uur durendeovertocht was bijzonder: bij het oprijden van het schipmoesten we de paspoorten inleveren en die kregen wepas weer terug toen het schip in Trapani (Sicilië) aan dekade lag. Dat teruggeven ging door een klein luikjewaarvoor alle passagiers zich verdrongen. Wanneer eengelukkige zijn paspoort toevallig bemachtigde omdat hijhet hardst zijn naam schreeuwde, werd als de bliksem debijbehorende auto gestart en getracht zo snel mogelijk hetschip te verlaten. Het probleem dat er dan wel eens watauto’s in de weg stonden werd simpel opgelost door diemet vereende krachten opzij te zetten om zo ook vanuitde achterste rijen een vrije doorgang te creëren. Onze 240TD hebben we dan ook zwaar bewaakt om te voorkomendat er door haastige onverlaten deuken in werden gere-den. Gelukkig kwamen we er zonder kleerscheurenvanaf.In Trapani zochten we meteen een bank om lires te kopen,maar helaas: alle banken waren op deze katholiekefeestdag (15 augustus: Maria Tenhemelopneming) geslo-ten. De zoektocht naar de broodnodige lires (eten, tanken)leidde na lang vragen naar het station waar een wissel-kantoortje was dat weliswaar was gesloten, maar dat nade siësta weer openging en waar we onze cheques kondeninwisselen tegen lires, ook nog tegen een fatsoenlijkekoers.

Colosseum Rome

Pompeii en ColosseumNa de geldwissel en de oversteek van de Straat vanMessina konden we in de buurt van Lamezia Terme inZuid-Italië eindelijk onze tentjes weer opzetten: luxe! Netzo luxe vonden de meiden hettijdens het bezoek aan Napels, met Vesuvius en Pompeii,weer een korte broek aan te mogen hebben, iets wat ze inNoord-Afrika maar niet al te vaak deden.Het vakmanschap van de oude Romeinen, blootgelegd inPompeii was indrukwekkend. Omdat de stad in 79 dooreen uitbarsting van de Vesuvius door as werd bedolven,is het een van de best bewaarde Romeinse steden uit deoudheid. Goed is te zien hoe het dagelijks leven van deRomeinen zich afspeelde: Forum en Amfitheater, open-bare gebouwen zoals tempels en thermen, maar ook ge-wone huizen en infrastructuur als straten en watervoor-ziening geven daarvan een uitstekend beeld.Ons trouwe autootje bracht ons ook boven op de Vesuvi-us, zodat we van een hoogte van 1.100 m Napels kondenzien terwijl de zon onderging en er ver onder ons steedsmeer lichtjes aangingen, een fascinerend gezicht. Napelsgezien dus, maar met de rest van het spreekwoord willenwe liever nog even wachten… In Rome konden we de 240 TD naast het Colosseumparkeren, weliswaar op de stoep, maar tijdens ons bezoekleverde dat geen problemen op. Zowel het Colosseum alshet nabijgelegen Forum Romanum maakte diepe indruk,het eerste vooral als je bedenkt dat de Romeinen onderkeizer Vespasianus net na het begin van onze jaartellingkans zagen een arena te bouwen van ruim vijftig meterhoog, met een omtrek van meer dan vijfhonderd meteren plaats biedend aan 50.000 toeschouwers. De keizers ende Vestaalse maagden zagen, dat door de eeuwen heenbijna een half miljoen mensen het leven liet bij onder meerde gevechten met wilde dieren en tussen de gladiatoren.Soms kun je je niet aan de indruk onttrekken dat de ge-schiedenis zich herhaalt…

Vaticaanstad - Sint-Pietersplein

MB W123-CLUB NEDERLAND - Koerier 3-2020

Op het Forum Romanum, een van de grootste attractiesvan Rome, zagen we in gedachten Julius Caesar zijn tri-omftochten houden; de nog redelijk goed bewaarde tri-omfbogen voedden die fantasie.Een bezoek aan de Sint-Pieter, met een schitterend uit-zicht vanaf het dak van de koepel van de basiliek op hetSint-Pietersplein, een rondgang door het Vaticaan met defresco’s van Michelangelo in de Sixtijnse Kapel en eenbeklimming van de 138 treden van de Spaanse Trappen,waarop ‘Rome’ bijeenkomt om de dag door te nemen,besloten ons bezoek aan de Eeuwige Stad. De wens‘behouden thuisreis’, uitgesproken bij het gooien van watmuntjes in de beroemde Trevi-fontein, bleek later geluk-kig verhoord.

Bellegarde BesluitDoor de bijna twaalf km lange Mont-Blanctunnel kwa-men we weer in Frankrijk, waar we in Bellegarde, vlakbijGenève, een fraaie camping-met-zwembad vonden. Inalle rust konden we daar gedurende een paar dagen onzeindrukken laten bezinken en de verjaardag van de jongstedochter vieren voordat we aan de laatste etappe naarNieuwpoort begonnen.Terugkijkend op een mooie reis merken we op dat we inhet pré-TomTomtijdperk tijdens de goede 10.000 km nietéén keer fout zijn gereden, ook niet in voor ons onbeken-de steden als Madrid, Tunis en Rome. Goede kaarten,maar bovenal uitstekend kaartleeswerk van Brigitte

zorgden voor stressvrij sturen.Ook bleek, dat zonder internet de wereld ook gewoonfunctioneerde; het verkrijgen van gegevens van bijvoor-beeld ‘campings in Algerije’ of ‘overtochten met eenferry’ verliep probleemloos.Enige jaren later realiseerden we ons dat de reis preciesop tijd was gemaakt: toen in 1991 het FIS (Front Islamiquedu Salut) de verkiezingen won, brak er een jarenlangdurende bloedige burgeroorlog uit.Tenslotte: ik verkeerde in de luxueuze omstandigheidzeven weken zomervakantie te genieten, weken die wevolledig aan de reis besteedden en dan valt een gemid-delde van 268 km per dag eigenlijk best mee, zeker alseen Mercedes-Benz W 123-240 TD je vervoermiddel is.Een onschatbaar vervoermiddel, zoals twee jaar eerderbleek op een camping in Cappadocië, Turkije.

 Ary en Brigitte Kraaijeveld “Ary, forty camels for car and wife”, riep de campingbe-heerder in Göreme, toen ik mijn TD stond te wassen.“How many for car?”, riep ik terug, waarop de kenner,gelukkig buiten gehoorsafstand van mijn echtgenote,antwoordde: “Thirty-nine!” 

De 240 TD, onze trouwe trouwe metgezel

Chott El Jerid

15

TECHNIEK VAN DE MERCEDES W123

Bevestigingsbouten stuurhuis

De bevestigingsbouten van het stuur­

huis, een kleine moeite.  De meesten van ons hebben de W123 al s hobbyauto. Datbetekent dat het jaarkilometrage van onze auto’s in deregel beperkt is. Hierbij ontstaat het risico dat de mindervoor de hand liggende onderhoudswerkzaamheden nietof vaak niet uitgevoerd worden. Wie weet bijvoorbeeld dat bij de W123 bij elke “grote”onderhoudsbeurt de bevestigingsbouten van het stuur-huis aangedraaid/nagetrokken dienen te worden? Voorauto’s met dieselmotor t/m augustus 1982 is dit om de15.000 km, voor latere dieselmotoren en alle benzinemo-toren is dit om de 20.000 km.Deze onderhoudsactiviteit staat beschreven in het onder-houdsschema onder nr. 4671. Dit is vaak niet bekend ofer wordt geen aandacht aan geschonken. Een typischvoorbeeld van een minder bekend stukje onderhoud,niettemin een standaard stukje onderhoud. Dit stukje onderhoud is vrij eenvoudig zelf uit te voeren.De volgende handelingen zijn van toepassing: 1. zorg voor veiligheid: gebruik de voetrem en plaatsblokken achter de achterwielen2. krik de auto op linksvoor zodat het linker voorwielverwijderd kan worden3. draai de wielbouten los en verwijder het wiel (eerst dewieldop indien aanwezig)4. wanneer het wiel verwijderd is, zijn de 3 bouten vanhet stuurhuis goed zichtbaar5. gebruik een momentsleutel om de bouten aan tedraaien, het correcte moment is 70-80 Nm (let op: debouten mogen niet eerst een stukje “los” gedraaidworden)6. plaats het wiel terug en draai de wielbouten vast7. laat de auto zakken en draai de wielbouten vast methet correcte moment, dit bedraagt 100-110 Nm Het advies is om dit stukje onderhoud zelf te doen of telaten doen bij de eerstvolgende onderhoudsbeurt in degarage.  Paul Vossen

Wiel verwijderd

Bouten stuurhuis

MB W123-CLUB NEDERLAND - Koerier 3-2020

MIJLPALEN IN DE ONTWIKKELING VAN DE VEILIGHEID

De historie van de ESF-modellen

In het begin van de jaren zeventig,

als onderdeel van het ESV-program­

ma (Experimental Safety Vehicles),

bouwde Mercedes-Benz meer dan

30 testvoertuigen om onderzoek te

doen naar toekomstige veiligheids­

systemen voor personenwagens.Het is met deze ESF’s dat het merk zijn vele jaren vansystematische activiteiten voor de ontwikkeling van deveiligheid van voertuigen weerspiegelt. Ze bereiden deweg voor tal van innovaties, waarvan sommige pas jarenlater klaar zijn voor serieproductie. Het gaat onder meerom ABS, gordelspanners en gordelkrachtbegrenzers,airbags, maatregelen ter bescherming van voetgangers enbescherming tegen zijwaartse aanrijding (SIPS).In de jaren zestig kon één negatief aspect van massamo-torisering niet langer worden genegeerd: steeds meermensen stierven bij verkeersongevallen. In 1968 starttehet Amerikaanse Ministerie van Transport (DOT) opinitiatief van de NAVO, die het doel had om sociale uit-dagingen aan te pakken met civiele programma's destijdseen programma voor de ontwikkeling van experimente-le veiligheidsvoertuigen (EV's). In 1970 werd er een inter-nationale conferentie belegd die sinds 1991 de naamTechnische Conferentie over de verbeterde veiligheid vanvoertuigen draagt. Eisen voor de ESF's: voor- en achter aanrijding bij 80km/hDe eerste eisen voor experimentele veiligheidsvoertuigen(EV's) werden in 1970 vastgesteld. Ze omvatten zeerzware eisen ten aanzien van voor- en achter aanrijdingtegen een harde barrière bij 80 km/h en een zijwaartseklap tegen een mast bij 20 km/h.                                         

De testvoertuigen moesten ook meerdere kleine ongeval-len met 16 km/h kunnen weerstaan zonder blijvendevervorming van de voor- en achterzijde. Er werd aange-nomen dat van Amerikaanse consumenten niet konworden verwacht om zelf een veiligheidsgordel om tedoen. Er werden dus automatische gordelsystemen ont-wikkeld die automatisch om de voorste inzittendenzouden wikkelen wanneer de deuren gesloten werden.De Amerikaanse regering heeft ook een uitnodiging ge-daan aan buitenlandse autofabrikanten om deel te nemenaan dit veiligheidsonderzoek. In 1970 leidde dit tot hetEuropees Comité voor de veiligheid van voertuigen(EEVC), welke nog steeds actief is.Wereldinnovatie in 1959: veiligheidscarrosserie metkreukelzonesMercedes-Benz heeft zeer positief gereageerd op de uit-daging om veiligere voertuigen te ontwerpen. Het bedrijfkon destijds immers al terugkijken op meer dan 20 jaarcontinu veiligheidsonderzoek. In 1949, na het eerste beginaan het einde van de jaren dertig, leidde het systematischeonderzoek dat na de Tweede Wereldoorlog werd hervatal tot de ontwikkeling van veiligheidsdeursloten diewaren ontworpen om te voorkomen dat de deurenopenspringen bij een ongeval. Een verbeterde versiekwam tien jaar later in serieproductie (in 1959), samenmet interieurontwerpen zonder scherpe delende om se-cundaire verwondingen te verminderen. Ook werd er eenandere innovatie aan de wereld getoond die vele levensheeft gered tot op de dag van vandaag: de veiligheidscar-rosserie, uitgevonden door Béla Barényi. Kreukelzonesaan de voor- en achterzijde van de carrosserie absorberenslagenergie, met daartussen een stijf passagierscompar-timent. Het veiligheidsorgaan was de fundamentele basisvoor alle daaropvolgende veiligheidsontwikkelingen eneen baanbrekende mijlpaal in de voertuigveiligheid.In 1959 begon Mercedes-Benz ook met systematischecrashtesten in de fabriek in Sindelfingen, en dit moest eenbelangrijk onderdeel worden van het ontwikkelingspro-ces voor nieuwe voertuigmodellen. Tien jaar later inten-siveerde het bedrijf zijn veiligheidsontwikkeling door deafdeling ongevallenonderzoek te vormen.                         

17

 Deze afdeling analyseert echte ongevallen uit de praktijkom de bevindingen mee te nemen bij de ontwikkeling vannieuwe voertuigen. Project ESF: in vier jaar tijd bouwde Mercedes-Benz 35voertuigen Vanaf het voorjaar van 1971 ging het ESF-project in Sin-delfingen op volle toeren vooruit. Meer dan 30 voertuigenwerden gebouwd en getest in de komende vier jaar. Deeerste test vond plaats op 12 maart 1971, met een serieproductieauto uit de middelgrote klasse W114 serie: Hetging om een frontale botsing tegen een vaste muur bij 80km/h. De crashtests omvatten ook botsproeven van devoor- en achterzijde, zijbotsproeven tegen masten enandere voertuigen, en ook valproeven vanaf een hoogtevan 0,5 meter. Als eerste Europese autofabrikant presen-teerde Mercedes-Benz een ESF-voertuig. In oktober 1971toonde Mercedes Benz het ESF 05 model op de 2e Inter-nationale ESV Conferentie in Sindelfingen. De ESF 05 wasgebaseerd op de standaard 250. Het interessante daarbijis, dat de standaard 250 al voldoet aan 102 van de 110 inhet zogenaamde ‘lastenboek’ opgesomde eisen waaraaneen veiligheidsauto moet voldoen. Dat zou de bouw vaneen ESV-voertuig door Mercedes-Benz tot een makkiehebben gemaakt, ware het niet dat de overblijvende 8eisen nou juist het moeilijkste te realiseren zijn. Het betrofhier bijvoorbeeld vorm en constructie van de bumper enflankbeveiliging. Maar Mercedes lostte dit uiteraard op.Al met al presenteerde Mercedes-Benz de volgende vierESF's aan het publiek in het kader van het ESV-program-ma:ESF 5 Ontwikkeld op basis van de W114 ("/8") serie,gepresenteerd op de 2e Internationale ESV Conferentievan 26 tot 29 oktober 1971 in Sindelfingen. Geconfigureerd voor aanrijdingen tot 80 km/h.Vijfdriepuntsveiligheidsgordels elk met drie krachtbegren-zer, zelfsluitende voorste gordels. Bestuurder- en voor-passagier airbags, ook een airbag in elke voorstoel rug-leuning voor de buitenste achter passagiers. Resulterendetoename van het gewicht van elke stoel tot 63 kilogram(standaard: 16 kg). Uitgebreide structurele versterkingvan de voorzijde en de flanken. Leeggewicht: 2060 kilo-gram (665 kg meer dan standaard). Totale lengte 5340millimeter (655 mm meer dan standaard). Wielbasis 100mm langer dan standaard om ruimte te behouden op deachterbank, door de grotere stoelen. De voorbumper ismet behulp van hydraulische schokbrekers aan hetchassis bevestigd (370 mm langer dan standaard) . Expe-rimentele V6 motor om extra vervormingsruimte te krij-

Een blik in het interieur van de ESF-05. De auto is o.a uitgevoerdmet een automatische gorldel.

De ESF 05 op basis van de W114 - 250

Dashboard van de ESF 05 voorzien van een airbag.

MB W123-CLUB NEDERLAND - Koerier 3-2020

gen aan de voorzijde. Dashboard met metalen schokdem-per in de voorste passagiersruimte. Impact gebieden inhet interieur opgevuld met polyurethaanschuim, metname deuren, stijlen en dakframe. Electrische ramen inplaats van raamslingers in de deuren. Ruitenwissers,lichtregel, parallelle ruitenwissers achter, Zijmarkerings-lichten, achterlichten met relais en controlesysteem, -Voorruit en achterruit van gebonden gelamineerd glas, -Pedalen met afgeronde onderste secties, Anti-blokkeer-remsysteem (ABS). Een uitdaging was de bescherming van de flanken. Indikkere deuren en andere volumineuze oplossingenzagen de Mercedes-Benz technici weinig heil, ze zochtennaar een aanzienlijk simpelere oplossing. Die vonden zein een verstevigde bodempartij, gecombineerd met eendriehoekige inzet uit stalen buizen in de portieren, tussende scharnieren en het slot. Het interieur is een opeenho-ping van schok-brekende materialen, meest kunststof-schuim van een variërende hardheid, dat dikwijls weerop een eveneens vervormbare metalen ondergrond isaangebracht. De onvermijdelijke airbags bevinden zichin het stuur, dashboard en in de rugleuning van devoorstoelen. Hoofdsteunen zijn een vanzelfsprekend-heid, zowel voor als achter. Om te voorkomen dat hetzicht naar achteren voor de chauffeur te zeer wordt be-perkt, werd een bijzondere oplossing toegepast. Hierwerden geen normale hoofdsteunen gemonteerd maareen net uit kunststofdraden. De ESF 05 beschikt overkuipstoelen, die voor voldoende steun zorgden. Ter extrabescherming van de bestuurder bevindt zich op destuurwielnaaf een dikke polsterplaat, terwijl tussenstuurwiel en -kolom een z.g. “pralltopf” is gemonteerd.Om onder alle weersomstandigheden een voldoendezicht door de achterruit te garanderen is deze voorzienvan een verticale wisser over de volle breedte, die inhorizontale richting wist. De buitenzijde van de carros-

serie is geheel vlak om in geval van een aanrijding metvoetgangers of wielrijders deze zo min mogelijk te ver-wonden.De automatische veiligheidsgordels – fabricaat Kangol –die wel gedragen moesten worden, zijn stevig verankerdaan de rugleuning, de wagenvloer en slotzijde van hetportier. Wanner het portier wordt geopend, geven degordels de zitplaats vrij, om de inzittende te “strikken”zodra hij het portier weer sluit. Met behulp van eenelektromotor worden de gordels vervolgens aangehaald. De ontwikkelaars richtten zich echter niet alleen op debescherming van de inzittenden bij een ongeval op basisvan navenant verbeterde voertuigstructuren en nieuwebevestigingssystemen. Ook meer dan 40 jaar heeft Mer-cedes-Benz haar nog steeds voortdurende aanpak vanuitgebreide veiligheid gepresenteerd, zoals uit een uit-treksel uit de beschrijving van de ESF 13 in mei 1972 blijkt.Het bevat zeer actuele termen zoals:Verhogen van de alertheid door zitcomfort, aangenameNVH-eigenschappen (geluid, trillingen, hardheid) enbinnenklimaat. Op het gebied van de betere zichtbaar-heid omvatte de ESF 13 pneumatische koplamplichtrege-ling, koplampsproeiers/ wissers, bewaking van de ach-terlichten uit het interieur, een ruitenwisser op de achter-ruit en een veiligheidslakafwerking met lichte kleuren enkleur contrasterende strips. Voor de veiligheid aan debuitenzijde, d.w.z. de bescherming van voetgangers enfietsers, is de ESF 13 uitgerust met bijvoorbeeld voor-enachterbumpers met schuim beklede zijsecties, rubber-drainage kanalen en afgeronde deurgrepen. Ook werd debrandveiligheid niet vergeten: de brandstoftank bovende achteras werd ver weg van het uitlaatsysteem ge-plaatst. Een mechanisme schakelde de brandstofpomp uitals de druk verloren ging. Een ventielsysteem voorkwameen lekkage van brandstof als het voertuig zich in eenabnormale positie bevond. De gebruikte materialen in het

19

interieur waren vlambestendig, en een brandblusser washandig gemonteerd aan de voorzijde van de bestuurders-stoel. ESF 13 Herziene variant van het ESF 5, gepresenteerdop de derde internationale ESV-conferentie van 30 meitot 2 juni 1972 in Washington (VS) Veiligheidssystemen en andere details zoals in de ESF5. Leeggewicht: 2100 kilogram (705 kg meer dan stan-daard). Totale lengte 5235 millimeter (550 mm meer danstandaard). Voorzijde verlenging inclusief hydraulischeschokdempers: 420 mm. De veranderingen in de externeafmetingen waren voornamelijk het gevolg van het her-ontwerpen van de voor- en achterzijde. De bumperswerden nu gedeeltelijk onder de carrosserie geplaatst,terwijl het vervormingspad hetzelfde bleef. De voor- en

Ook de ESF 13 is gebaseerd op het middenklassemodel W 114/’Strich 8’

achterzijde werden uitgebreid om de bumper overhangte reduceren tot een stilistisch aanvaardbare grootte. -Energie absorberende voorzijde. Automatische gordelsvoor.De constructiebasis was wederom de 250, waaraan ele-menten van de 350 SL werden toegevoegd. De wielbasisbleef 2850 mm, de totale lengte werd verkort tot 5235 mm,doordat verbeterde bumperschokdempers konden wor-den gemonteerd. Wat de actieve veiligheid betreft ver-schilt de ESF 013 in niets van zijn voorganger de ESF 05.Aan de passieve veiligheid echter werd weer het een enander toegevoegd. Zo waren alle hoeken aan de buiten-zijde van de carrosserie voorzien van schuimstof randen.Onder de motorkap was een ruimtebesparende 2,8 ltr. V6geplaatst om extra ruimte te creëren voor de kreukelzone.De V6 had een blokhoek van 90º en was in feite een M117V8 met 2 cilinders minder. De V6 was voorzien vanelektronische brandstofinjectie en katalysator en had eenvermogen van 140 pk. De grootste verandering echtervoltrok zich in het uiterlijk van de wagen. Het gehelecarrosserie-ontwerp werd herzien, de nogal uitstekendebumpers werden verder onder de carrosserie geschoven

waardoor de wagen wat meer op een “echte” auto leek.ESF 22 Gebaseerd op de S-Klasse (116-serie), gepresen-teerd op de 4e Internationale ESV-conferentie van 13 tot16 maart 1973 in Kyoto (Japan) Geconfigureerd voor aanrijdingen tot 65 km/u. Vierdriepuntsgordels, elk met drie krachtbegrenzers en eengordelspanner. Airbag in plaats van gordelspanner voorde bestuurder. Leeggewicht: 2025 kilogram (287 kg meerdan standaard). Totale lengte 5240 millimeter (280 mmmeer dan standaard). Voorzijde verlengd inclusief hy-draulische schokdempers: 245 mm. Anti-blokkeer-rem-systeem (ABS). Energie absorberend voorzijde.De ESF 22 is gebaseerd op de toen nieuwe Mercedes-BenzS-klasse, zoals die een jaar eerder werd voorgesteld, envoorzien van een 4.500 cc V8. Toegevoegd zijn alleen deveiligheidsconstructies die nodig zijn om te kunnenvoldoen aan de gestelde USA-eisen. Dit betekent in ditgeval dat uitsluitend de welbekende verende bumpers,bredere kreukelzones en wat andere constructies als deairbags en de automatische veiligheidsriemen dienden teworden aangebracht. Alle overige beveiligingen, zoalsbijvoorbeeld een rijkelijke polstering van het interieur,zijn al in standaarduitvoeringen aangebracht in de S-klas-se reeks.

De ESF 22 op basis van de S-klasse (W116)

MB W123-CLUB NEDERLAND - Koerier 3-2020

ESF 24 gebaseerd op de S-Klasse (116 serie), gepresen-teerd op de 5e Internationale ESV Conferentie van 4 tot7 juni 1974 in Londen (Groot-Brittannië) Veiligheidssystemen en andere details zoals in de ESF22. Leeggewicht: 1930 kilogram (192 kg meer dan stan-daard). Totale lengte 5225 millimeter (265 mm meer danstandaard) . Voorzijde verlengt inclusief hydraulischeschokdempers: 150 mm. Anti-Blokkeer remsysteem(ABS) .Energie absorberende voor- en achterbumpers. Dit alles vormde een belangrijke basis voor het veilig-heidsniveau van de auto met de Mercedes-ster. Het ge-consolideerde testrapport (1975) kwam tot dezelfdeconclusie. Het stelt: "De ESF 24 brengt het project tot eeneinde, omdat dit voertuig het best mogelijke compromisvormt tussen de oorspronkelijke ESV-vereisten en onzehuidige productiemodellen." U zult zich inmiddels wel afvragen hoe het is afgelopenmet de tussenliggende getallen en voertuigen. Daimler--Benz telde inderdaad door en een verbeterde versie kreegeen hogere type aanduiding, echter werden deze tussen-liggende modellen alleen niet aan het publiek getoond. Ook onze eigen W123 kon volop mee profiteren van deontwikkelingen van ESF-voertuigen reeks. Daarvan en-kele voorbeelden: Gestaffeld vervormbare deformatiezo-nes voor en achter waarbij vooral aandacht is besteed aande frontale aanrijding met gedeeltelijke overlap (“off-setcrash”); Boven de achteras en buiten de deformatiezonegeplaatste Brandstoftank; Veiligheidsstuurinrichting metachter de vooras geplaatst stuurhuis, vervormbarestuurstang met Wellrohr en stootbus in de stuurwielnaaf;Zeer vormvaste deursloten met G-kracht-balanceringtegen openspringen en flexibele handgrepen; Anti-blok-keer remsysteem (vanaf 1980); Veiligheidsgordels metoprolautomaat in B-stijl en aan de zitting verankerdegespen;gordelspanners en airbag (vanaf 1980);  Aerody-namisch gevormde windgeleiders aan spiegels, voorruit,zijruiten en achterruit tegen vervuiling; geperfectioneer-de verlichtingsinstallatie met geïntegreerde mistverlich-ting en vuil werende reliëfs aan de clignoteurs en achter-lichten; Geperfectioneerde ventilatie- en verwarmingsin-stallatie met voor bestuurder en passagier gescheidentemperatuurregeling en automatisch uitschakelendeachterruitverwarming; Gevarendriehoek die in werkingtreedt zodra het kofferruimtedeksel wordt geopend. Naast Mercedes-Benz deden ook Volvo, Volkswagen,British Leyland, en Fiat mee aan het Europese ESV-pro-gramma. De Amerikaanse autoproducenten Ford en

Het imposante front van de ESF 22

Mercedes-Benz Experimental Safety Vehicle ESF 24 uit 1974.Een zo goed als standaard W116.

Een ESF van Fiat

De ESF 22 was voorzien van een airbag voor bestuurder enpassagier.

21

General Motors nam ook deel aan het programma, zelfsin Japan lieten Toyota, Nissan en Honda van zich horen.Veiligheidsaspecten die jarenlang als vanzelfsprekend bijMercedes-Benz deel uitmaken van het ontwikkelingspro-ces voor nieuwe modellen, realiseerden de ideeën zichvoor het eerst tijdens de ontwikkeling van de ESF's. Belangrijke doorbraken zijn onder andere:1978: Het antiblokkeerremsysteem ABS gaat in productie1980: Introductie van de bestuurdersairbag en riemspan-ner als wereldinnovatie1995: Gordelkrachtbegrenzers en  side-airbags komen inserieproductie.Mercedes-Benz bracht ook een immens aantal andereactieve en passieve veiligheidskenmerken op de markt,omdat het merk nog steeds een trendsetter is op het ge-bied van voertuigveiligheid. In lijn met deze rol presenteerde Mercedes-Benz in 2009een nieuwe Experimental Safety Vehicle. Bij de presenta-tie van het ESF 2009 heeft het merk niet alleen twee jubi-lea, namelijk "50 jaar van de veiligheidsorganisatie" en"40 jaar ongevallenonderzoek" gemarkeerd, maar ook na38 jaar de ESV-conferentie naar Stuttgart weten te bren-gen. Deze ESF combineerde de nieuwste concepten enideeën voor verdere verbeteringen in actieve en passieveveiligheid – met een tijdshorizon die vaak ver in de toe-komst was. Talrijke innovaties in ESF 2009 zijn ondertus-sen in serieproductie gegaan. Martin van Aarsen

De ESF 2009 met zijn voorgangers

De studie modellen ondergingen verschillende botsproefen

De ESF van Volvo

MB W123-CLUB NEDERLAND - Koerier 3-2020

MERCEDES-BENZ 300 TD VAN JOHN LENNON

Baby, you can drive my car.,,

…is een beroemde tekst van een

Beatles-song, maar het heeft een

profetische verklaring voor een Ca­

nadese zakenman, die is nu de trot­

se eigenaar van een Mercedes-­

Benz is die ooit toebehoorde aan

John Lennon.

 In 1979 werd het tijd om de 1972 Chrysler van de Lennonste vervangen. Het was aan John Lennon en Yoko Ono omeen nieuwe familie wagen uit te zoeken. Zij kozen uit deMercedes-Benz catalogus de nieuwe Mercedes W123 300TD-Kombi. In 1979 werd de T-serie leverbaar in Noord-Amerika. De T-serie werd alleen als 300 TD aangeboden.De 300 TD was voorzien van bijna alle opties. John Lennongaf niet veel om auto’s, maar was toch ook niet helemaalvreemd met het merk Mercedes-Benz. Zijn eerste Merce-des-Benz was een donkerblauwe 230SL automatic. Dezekocht John nieuw in 1965 en werd speciaal op zijn verzoekmet een automaat uitgerust. John Lennon kocht deze 230SL nog voordat hij een rijbewijs had. Hij reed niet veelzelf in deze Mercedes-Benz, omdat hij niet al te best konzien. De John Lennon Mercedes-Benz 230SL stond tweejaar geleden nog te koop voor          $ 495.000, -, kilome-terstand 19.127 miles. In februari 1970 bestelde John Lennon, bij een MercedesBenz dealer in Surrey, een Mercedes-Benz 600 Pullmannet op het moment dat de musicus aan een nieuwe solo-carrière begon. Met een lengte van iets meer dan 6 meter,de hemelswitte kleur, het feit dat er 6 á 7 mensen plaatskonden nemen en voorzien van een drankenkast, geluids-installatie en separatiewand, is het niet moeilijk te bevat-ten dat het een indrukwekkende verschijning was. Maar

de auto werd ten tijde van zijn verhuizing naar New Yorkmet zijn vrouw Yoko Ono, in april 1975 aan mede BeatleGeorge Harrison verkocht voor £5,000. Hoewel er geruch-ten zijn dat ook Ringo Starr een tijdje eigenaar mocht zijn,werd de auto echt gekocht door Mary Wilson van TheSupremes tegen het einde van 1976. De 600 werd gebruikttijdens de US-tournee van 1979. Na een aantal jaren in deVS. kwam de auto in maart 1984 terug naar Groot-Brit-tannië waar hij een aantal keren van eigenaar verwisseldetot 1989 toen hij werd geveild bij Christies in Londen.

YES, I'M GONNA BE A STAR Terug naar de 300 TD, de T-serie was officieel wel geïn-troduceerd maar nog niet leverbaar. Maar voor de Len-non’s werd een uitzondering gemaakt. Een 300 TD werdgeheel klaar gemaakt voor de Lennon’s en begin 1979afgeleverd in New-York. Deze 300 TD was de eerste ge-leverde Mercedes-Benz stadionwagen in Noord-Ameri-ka. De W123 300 TD had een prijskaartje van $30.000, -,gelijk aan een Porsche 928, en was voorzien van aircon-ditioning, schuifdak en een Blaupunkt radio. Tijdens deopname van hun gezamenlijke nieuwe album “DoubleFantasy” in 1980, werd de W123 gebruikt om John, Yokoen de gitaren te vervoeren. John reed niet zelf, de Lennon’shadden een chauffeur.  Hij mocht niet lang genieten vande 300 TD, op 8 december 1980 werd John Lennon voorhun huis in New-York doodgeschoten door Mark DavidChapman, een verwarde fan. Na zijn dood hield YokoOno de W123 en werd deze gebruikt voor de boodschap-pen.  In 1986 werd de 300 TD geveild door Sotheby’s inNew-York en kwam voor $ 20.900, - in handen van Dhr.Wallace C Yost. In 1996 werd de 300 TD nogmaals geveildvoor $ 36.000, - en kwam in handen van een verzamelaar.Hij verkocht de 300 TD weer door aan een aantal Cana-dese investeerders voor $ 60.000, -. Hij staat momenteelte koop in Bratfort Ontario Canada voor $ 62.000, -. Hetschijnt dat er regelmatig Beatle fan’s langs komen diealleen maar even in de Mercedes-Benz 300 TD willenplaats nemen. 

23

MB W123-CLUB NEDERLAND - Koerier 3-2020

25

25 januari 2020 Bestuursvergadering

7 maart 2020 Technische dag Beekbergen

28 maart 2020 Bestuursvergadering

18 april 2020 A LV + V oorjaarsrit V ervallen i.v.m. Corona

22-23 augustus 2020 Zomerevenement V erplaatst naar 2021

12 september 2020 Bestuursvergadering

19 september 2020 Tourrit Noord-V eluwe Garderen

17 oktober 2020 Bestuursvergadering

31 oktober 2020 A LV + Najaarsrit Maarsbergen

S tammtisch (tot nader order gecanceld i.v.m. corona)

Zuidwest

9 mei 2020 Stammtisch Zuidwest De Stammtisch heeft als bedoeling de clubleden

8 augustus 2020 Café-Restaurant De Cockpit een gezellige middag te bieden op regionaal

14 november 2020 V liegveld Seppe niveau. Uiteraard zijn ook andere Mercedes-Benz

Coördinatie Jaap de Wit liefhebbers hierbij welkom. De middag kent geen

programma en is dus slechts als koffieklets of

Noordwest olie-praatmiddag bedoeld. A lles mag, niets moet,

14 maart 2020 Stammtisch Noordwest zelfs aanmelden is niet verplicht.

13 juni 2020 De Zoete Inval

12 september 2020 H aarlemerstraatweg 183 De Stammtischen zijn op zaterdag tussen 14.00

2065 A E H aarlemerliede tot 17.00. Natuurlijk kan het uitlopen als het erg

gezellig is. V eel W123 plezier.

Noordoost

11 april 2020 Stammtisch Noordoost

11 juli 2020 H otel - Restaurant Waanders

10 oktober 2020 Rijksweg 12

7951 DH Staphorst

De Mercedes-Benz 300 TD uit 1984 van Dhr. R.G. van K orlaar

Clubevenementen

MB W123-CLUB NEDERLAND - Koerier 3-2020

27

ZOEK DE 10 VERSCHILLEN.

Quiz

RAAD HET ONDERDEEL

OPLOSSING KOERIER 2:

"CONTACTPUNTJES"

www.editoo.nl

MB W123-CLUB NEDERLAND - Koerier 3-2020